Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (http://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (http://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (http://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 10.07.2017 17:43

В 1909 году, задолго до появления Волго-Балтийского канала, С.М.Прокудин-Горский сов
 
Вложений: 1
А вот еще интереснейшая история о самых первых Российских речных круизах по Мариинской водной системе на не больших пароходиках.
http://alexvess.livejournal.com/57867.html
С.М.Прокудин-Горский. Россия 1909 год. Мариинская водная система.
Про пионера цветной фотографии в России Сергея Михайловича Прокудина-Горского слышали, наверное, многие. Его уникальная "Коллекция достопримечательностей Российской Империи" мелькает на многих ресурсах. Датированные началом прошлого века цветные фотографии увековечили многие моменты из жизни страны еще дореволюционной. А, учитывая, что Прокудин-Горский очень уважал путешествия по воде, то в его коллекции сохранились многие водные пути.
В 1948 году, через 4 года после смерти фотографа, вся его коллекция была выкуплена у его наследников библиотекой Конгресса США и появилась в открытом доступе только в 2000-х. Попробую в нескольких постах повыкладывать основные фотографии из коллекции Сергея Михайловича, касающиеся водных путей и судоходства в России начала XX века. Надеюсь, что общественности это будет интересно.
Часть первая. Мариинская система. Реки Ковжа, Вытегра, Шексна и Белое озеро.
В 1909 году, задолго до появления Волго-Балтийского канала, С.М.Прокудин-Горский совершил путешествие по Мариинской шлюзованной системе - тогдашнему водному пути от Волги до Санкт-Петербурга на пароходе "Шексна".
. Плотина Святой Ксении.
1909 год. Плотина была расположена в 6 километрах выше города Вытегра на реке Вытегра.

Евгений Тихомиров 11.07.2017 08:51

В 1959 г. Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС организовал первый реч
 
Любопытная . интересная статья об истории развития круизного туризма.о том, что наш безграничный туристический речной потенциал на ВВП, к сожалению используется просто бездарно и не приносит тех доходов. который может и должен приносить.в том числе и из-за дилетантства, заблуждений, глупости, научного дилетантства,предательско позиции, глубоко ошибочных взглядов. распространившихся среди значительной части чиновничества и рукводства властных структур. что пришли к власти в конца девяностых годов прошлого века недооценки и недоработок в законодательстве, препятствующих развитию круизного речного и озерного туризма с использованием маломерных судов.
https://elibrary.ru/item.asp?id=18237435
Перевозки людей водным транспортом уходят корнями в глубокую древность. Еще с библейских времен человек стремился соорудить плавучее средство, с помощью которого он смог бы совершать близкие и дальние путешествия. Следует отметить, что среди современных видов транспорта, водный является одним из самых древних. До появления железных дорог, именно ему принадлежала решающая роль в обеспечении транспортных потребностей страны10.
В России путешествия людей по речным путям известны еще со времен царствования Ивана Грозного. На Руси повсеместно было развито паломничество по святым местам, добраться до которых можно было, чаще всего, только по рекам. В пятнадцатом веке пользовался большой славой православный монастырь, который был расположен на Соловецких островах. Кроме монастыря там находилось множество христианских скитов. Простой люд добирался по реке до Соловецких островов на лодках. Во время речного плавания паломники делали стоянки для отдыха и на берегу озера устраивали трапезу. Богатые русичи в то время любили путешествовать на речных судах в ближайшие города.
Самыми первыми задокументированными водными путешествиями являются экспедиции Никитина в Персию, Индию и Африку в 1422 – 1472 годах в целях поиска новых рынков и изучения заморских стран. В 1628 году Хабаров дошел до Таймыра вдоль реки Лены, а затем, по реке Олекме прошел к реке Уссури, изучив, таким образом, большую часть Сибири.
Одним из первых государственных документов, касавшихся судоходства по рекам, было Уложение 1649 г. — свод законов, принятых Земским собором 1648—1649 гг. В главе IX “О мытах и о перевозке и о мостах” этого Уложения было сказано: “А которыми реками суда ходят, и на тех реках прудов новых и плотин и мельниц не делати, чтобы по тем рекам новыми прудами и плотинами судового ходу не переняти… А буде кто на такой реке плотину и сделает: и ему той плотины для судового ходу сделати ворота, чтобы теми воротами можно было судам ходити”. А если такого хода сделано не будет, “…те их мельницы и заплоты сломати, чтобы теми их мельницами и заплотами дорога впредь была не заперта, и служилым бы и всяким людям, чей кто не буди, в проезде мешканья и убытка не было”. Таким образом, Уложение 1649 г. явилось первым законодательным актом, установившим свободу судоходства по внутренним водным путям.11
До появления парового флота по рекам страны ходило большое количество разнообразных судов, имеющих различные размеры, назначения и конструкции. Большинство судов были самобытными и перемещались в основном самосплавом, с помощью ветра, весел, бечевы, конной тяги. Общими признаками всех деревянных речных судов до XVIII в. была грубая подготовка элементов корпуса. Наружная обшивка делалась из толстых неровно вырубленных “топорных” досок, а поперечный и продольный наборы — из целых бревен или “порубней”— т. е. бревен, расколотых вдоль пополам. Подобные суда “топорной” работы существовали, пока не развилась техника обработки дерева. Появление в России “пильных мельниц” и вырабатываемых ими досок позволило строить суда нового типа.
Настоящее развитие речного туризма началось уже в восемнадцатом веке с развитием речного транспорта, которое связано с преобразованиями Петра I. Под влиянием указов царя стали появляться иностранные типы судов. Однако поначалу речное судостроение было результатом творчества русских мастеров. Самыми интересными судами в старое время были расшивы и беляны с поставленными парусами и украшенные росписью и резьбой. Они исчезли к концу 70-х годов XIX века. В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных “староманерных” судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить “новоманерные” суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями.

В эпоху правления Петра I начали создаваться первые «водные» курорты, такие как «Марциальные воды». В XVIII веке круизный туризм стал важной частью светской жизни. Дворяне совершали путешествия по Европе, Америке, Востоку, изучая иные страны и расширяя свой кругозор. Таким образом, Петр I не только развил кораблестроение, морские экспедиции и торговлю, но и научил людей путешествовать с лечебными, познавательными и развлекательными целями. Он стал основоположником и популяризатором современного круизного туризма12. Царя Петра Великого считают одним из первых любителей речного туризма. Беспокойный самодержец любил путешествовать по разным русским городам со своей многочисленной челядью. При Петре I было возобновлено также строительство Волго-Донского судоходного канала между донским притоком р. Иловлей и впадающей в Волгу р. Камышинкой, начатое еще во второй половине XVI в. турками. Была вырыта часть соединительного канала и построено несколько шлюзов, но из-за начавшейся войны со Швецией работы по строительству в 1701 г. были прекращены. Для соединения Волги с Доном предпринимались попытки строительства канала между Ивановским озером, откуда берет начало Дон, и р. Шатью, притоком р. Упы, впадающей в Оку. К 1707 г. было построено более 20 каменных шлюзов, но в связи с передачей Азова туркам (по условиям мирного договора) работы в 1711 г. также были остановлены. Таким образом, первые попытки производства работ на водных путях в интересах судоходства не внесли каких-либо изменений в условия плавания судов. Реки использовались для целей судоходства в их естественном состоянии, и плавание по ним далеко не всегда было безопасным.13
XIX век явился этапом бурного развития судовой индустрии. В 1813 году появляются коноводные машины (с использованием лошадей). Первое русское паровое судно было построено на Неве в 1815 году владельцем механико-литейного завода в Петербурге Карлом Бердом.14 Он организовал пароходную компанию, целью которой стало налаживание судоходства по рекам Волхова, Молога и Волга. Было положено начало коммерческого судоходства. В 1823 г. на Волге было создано АО «Компания парового судоходства по реке Волге, Каме и Каспийскому морю», а в 1843 г. в Петербурге образовалось пароходное общество «По Волге». В 1853 г. организовывается специальное общество «Самолёт». Его силами в Бельгии было построено несколько пассажирских пароходов мощностью по 50 номинальных сил, длиной 47 м. с многочисленными постройками и помещениями: «Ундина», «Бывалый», «Резвый», «Казань» и другие. Сборка их осуществлялась в Твери, где были организованы мастерские15.
И так в XIX веке на внутренних водных путях начали использоваться пароходы , а первый речной теплоход, и первый теплоход в мире, был построен в 1903 году в России. Не смотря на это, примерно до середины XIX века в России круизный туризм в основном преследовал сугубо утилитарные цели. В конечном счете, это был не туризм как таковой, а экспедиции с торговыми, исследовательскими, научными целями. Туризм, исходя из политических, экономических и социальных особенностей имперской России, не мог быть массовым развлечением. Путешествовать могли лишь избранные.

Евгений Тихомиров 11.07.2017 08:52

В результате быстрых темпов развития судоходства к 1907 г. Россия имела самый большой
 
В результате быстрых темпов развития судовой отрасли к 1907 г. Россия имела самый большой речной флот в мире, большая часть которого находилась в бассейне реки Волги16. На реке Волге к концу XIX — началу XX вв. были созданы десятки акционерных обществ по судостроению и эксплуатации пароходов , а позже — теплоходов. К 1913 г. было построено 11 теплоходов, что позволило открыть пассажирскую линию Нижний Новгород – Астрахань.
Дореволюционный российский туризм отличался от своих европейских или американских аналогов в основном религиозной спецификой. За границу и по стране ездили не только люди довольно обеспеченные с целью «мир посмотреть, себя показать», но и паломники, для поклонения святым местам. Имущественный ценз в таких поездках особой роли не играл: ко Гробу Господню в Иерусалим плыли на пароходах как великие князья и богатые купцы, так и вполне обычные селяне. Например, в 1914 году Землю Обетованную ежегодно посещало 35-40 тыс. человек, по преимуществу — крестьяне. Это отметил и поэт Андрей Белый, который писал о пасхальных праздниках 1911 г. в Иерусалиме: «Пол-Иерусалима говорят по-русски… сейчас здесь 6 000 паломников- мужичков». Интересно, что почти сто лет спустя подобные поездки (правда, чаще всего в составе круизных туров) стали пользоваться в России столь же большим спросом. Первая мировая война, а позже революция 1917 года эту традицию прервали. Но как только страна начала оживать после катастрофической разрухи, развитие туризма началось уже на государственном уровне.
Во второй половине 30-х гг. прошлого столетия речные путешествия стали одной из форм поощрения и отдыха передовиков производства и представителей политической и культурной элиты. Война помешала превращению речных круизов в массовый вид отдыха, и только со второй половины 50-х гг. XX столетия они стали доступны широким кругам населения.
В 1959 г. Центральный совет по туризму и экскурсиям ВЦСПС организовал первый речной маршрут. За навигацию этого года 10 судов перевезли 12 тыс. путешественников. В советское время по мощности судов и масштабу речных перевозок Волжское судоходство занимало второе место в мире, уступая только глубоководному водному пути по реке Святого Лаврентия в Северной Америке, а по числу судов с механическими двигателями – первое место в мире. Так же в то время реки и водоемы активно использовались для организации теплоходных экскурсий17.
В 60-80-е гг. XX в. речные круизы в России были чрезвычайно модны.
В 70-е гг. в СССР появились комфортабельные четырехпалубные теплоходы немецкой, чехословацкой и австрийской постройки, которые успешно эксплуатируются и сегодня.
В начале 70-х гг. теплоходы ходили на Ростов, Москву, Пермь, Нижний Новгород, Санкт- Петербург. Наибольшей популярностью в СССР пользовался круиз по Волге: Москва – Астрахань – Москва или Ленинград – Астрахань – Ленинград длительностью от 20 до 24 дней. Несмотря на большое количество судов, задействованных на этих маршрутах, спрос на такие туры превышал предложение во много раз, и путевки на речные туры можно было получить только элитной части общества, а бронирование осуществлялось практически за год. Пассажирский флот от двух- и трехпалубных теплоходов перешел на заказы за рубежом пассажирских теплоходов повышенной комфортности — четырехпалубных. Для того времени эти теплоходы действительно были самыми комфортабельными. Это только в настоящее время модернизированные трехпалубные теплоходы оставили позади некогда называемые «красавцами» четырехпалубные суда.
Положение стало меняться в конце 80-х годов: с окончанием государственной монополии в туризме началось самостоятельное использование пассажирского флота большими и маленькими компаниями. Речные круизы были самым качественным видом отдыха в России, даже с учетом всех сервисных проблем того времени. Всего к 1988 г. в СССР было организовано 8,3 тыс. рейсов на теплоходах для туристов. Около 40 местных советов по туризму и экскурсиям арендовали суда и организовывали путешествия для граждан в своих регионах. Волгоград, Саратов, Самара, Ульяновск, Казань, Нижний Новгород, Москва являлись основными экскурсионными центрами для путешествующих туристов18.
В девяностые годы двадцатого века сформировался цивилизованный рынок туруслуг, ведущее место в котором заняли крупные компании, нацеленные на серьезную многолетнюю работу. Кроме того, благополучие граждан несколько улучшилось, появилась стабильность и вместе с тем тяга к активному и интересному отдыху. В 1997 г. в России был достигнут «пик» речных круизов, когда большинство зафрахтованных судов было полностью загружено, а в ряде случаев спрос превышал предложение.
В последнее десятилетие круизный рынок характеризует четыре фактора: специализация предложения, плавание на небольших комфортабельных теплоходах, соответствие размера теплохода набору услуг, автоматизация. Первые три фактора развились уже в 80-е годы XX века в форме круизов-экспедиций, плаваний на роскошных яхтах и огромных теплоходах с числом мест более трех тысяч. Однако в последующие годы эти факторы отошли на второй план, и первое место заняла автоматизация. В круизном бизнесе появилась необходимость создания простого управления информационной системой19.
Россия по своему географическому положению имеет уникальную разветвленную сеть судоходных рек, каналов, озерных систем, которые активно используются в круизном туризме. Основные реки пролегают по меридиану, соединяя судоходными путями северные и южные районы. Страна имеет самую протяженную береговую линию в мире – 37653 км, которая богата памятниками культуры и природными достопримечательностями, в том числе входящими в список Всемирного наследия ЮНЕСКО20. Протяженность эксплуатируемых внутренних водных путей составляет около 100 тыс. км, из них более 16 – искусственно созданные каналы и водохранилища.
Водная система России включает реки – европейской части России: Волгу, Каму, Оку, Дон; азиатской части — Обь, Енисей, Свирь, Лену, Иртыш, Амур и др., а также озера – Байкал, Ладожское, Онежское, Ильмень, Чудское и др. Туристское и рекреационное использование озер России не столь интенсивно, как рек. Они в основном используются местным населением для кратковременных форм отдыха. Исключение составляют озера Байкал, Селигер, Телецкое.
Судоходные речные пути России относятся к разным бассейнам. Основной среди них – Волго-Камский бассейн, экономически самая развитая часть страны. Это стержень Единой глубоководной системы европейской части России. В Единую глубоководную систему также входят:
— Беломоро-Балтийский канал, сокративший путь из Белого моря в Балтийское в 4 раза;
— Канал имени Москвы, давший столице глубоководный выход на Волгу и сокративший на 1000 км водный путь к городам северо-запада России;
— Волго-Донской канал, связавший Волгу с Черным и Азовским морями;
— Волго-Балтийский канал – глубоководный путь из Белого и Балтийского морей в Волжский бассейн21.

Евгений Тихомиров 11.07.2017 08:53

Россия обладает уникальными возможностями для речных путешествий и превращения круизн
 
Пассажирские перевозки по рекам России осуществляют 20 пароходств, подведомственных Министерству речного флота России, самыми крупными из которых являются Волжское, Московское и Северо-Западное. Кроме того, перевозки туристов осуществляют пароходства Министерств речного флота сопредельных государств (Украины, Молдавии, Казахстана), с которыми работают туроператоры России.
В настоящее время туристские перевозки осуществляют суда акционерных обществ и судоходных компаний: в центральных бассейнах – Московское речное пароходство, Столичная судоходная компания, «Волга-Флот-Тур», Камская судоходная компания, «Донинтурфлот», Беломорско-Онежское пароходство, Санкт-Петербургский пассажирский порт, в восточных бассейнах – Енисейское, Ленское и Амурское пароходства22.
В России, как правило, эксплуатируются речные суда, построенные в 1980-е гг. Среди наиболее комфортабельных лайнеров следует выделить круизные суда, осуществляющие дальние перевозки, проектов 301 и 302. Теплоходы этих проектов трех- или четырехпалубные и оборудованы комфортабельными каютами, предназначенными для одноместного, двухместного, трехместного и четырехместного размещения. Такие суда плавают на туристских маршрутах по Волге, Каме, Дону, а также по рекам и озерам Волго-Балтийского пути. На речных круизных маршрутах в России также используются теплоходы проектов Q 040 («Илья Репин», «Максим Горький» и др.), Q 065 («Сергей Есенин» и др.), 92-016 («Федор Шаляпин» и др.), 305 («Салават Юлаев» и др.), 588 («Михаил Кутузов» и т.д.)23.
Речные круизы охватывают следующие основные города и местности: Санкт- Петер-бург (о. Валаам), Петрозаводск (о. Кижи), Горицы, Череповец; Москву, Тверь, Дубну, Кимры, Углич, Мышкин, Рыбинск, Ярославль, Кострому, Плес, Кинешму, Городец, Нижний Новгород, Макарьев, Козьмодемьянск, Чебоксары, Казань, Нижнекамск, Набережные Челны, Чайковский, Пермь; Ульяновск, Дмитровоград, Тольятти, Самара, Сызрань, Балаково, Саратов, Камышин, Волжский, Волгоград, Астрахань; Волгодонск, Ростов-на-Дону, Ейск24.
Среди российских речных маршрутов, пользующихся наибольшей популярностью, выделяются прежде всего маршруты Северо-Западного региона. Крупнейшим судовладельцем на Северо-Западе является Северо-Западное речное пароходство. Наиболее востребованными маршрутами являются краткосрочные круизы (2-4 дня) из Петербурга на острова Ладожского озера Коневец, Валаам, а также Онежского озера Кижи, куда организованы познавательные и паломнические навигации25.
Традиционно высоким спросом пользуются и более длинные маршруты по Волге. На реке сосредоточен самый крупный по своему составу речной флот. «Волга-Флот-Тур» является практически монопольным собственником флота из самых больших пассажирских судов. Популярными являются маршруты из Москвы до Казани, Перми, Волгограда, Ростова-на-Дону. Речные путешествия осуществляются и в ряде других городов – Самаре, Саратове, Волгограде, Нижнем Новгороде, Владивостоке и др.
На сибирских реках Обь и Иртыш функционируют 12-дневные круизные маршруты из Омска до Ханты-Мансийска, Сургута, Салехарда. На Енисее имеются круизные маршруты по направлению Красноярск – Дудинка – остров Диксон с выходом в Енисейский залив. На озере Байкал турфирмы Иркутска и Улан-Удэ организовали 7- и 12-дневные круизы на небольших судах. По Амуру недельные и двухнедельные круизы совершаются по маршрутам из Благовещенска до Николаевска и обратно, а также из Хабаровска до Николаевска и обратно.

В азиатской части России пользуются спросом круизы по реке Лена. Одним из востребованных является экзотический маршрут «К Северному Ледовитому океану» из Якутска до Тикси, Ленских столбов и обратно на теплоходе «Михаил Светлов» (проект Q- 065).
Московская кругосветка или « Речное Золотое кольцо» является единственным в мире речным кольцевым теплоходным туристским маршрутом, протяженность которого составляет более 1800 км. Теплоход ни разу не проходит по одному участку дважды.
Маршрут Москва – Санкт- Петербург можно назвать одним из самых известных и популярных теплоходных маршрутов по рекам и озерам России26.
Таким образом водный потенциал России создает богатые возможности для развития речного круизного туризма, но, к сожалению, использовать его в полной мере не удается – у отрасли существуют объективные трудности.
Минспорттуризма РФ27 выделило основные факторы, сдерживающие развитие круизного туризма в России:
— несовершенство нормативно-правовой базы, регулирующей туристскую отрасль;
— недостаточное развитие туристской инфраструктуры и ее значительный моральный и физический износ;
— отсутствие эффективной региональной инвестиционной политики;
— недостаточность ассортимента современных туристских продуктов и узнаваемых брэндов;
— отсутствие активного имиджевого позиционирования России как водной державы;
— дефицит квалифицированных профессиональных кадров.
Опыт зарубежных стран показывает, что успех туристской отрасли напрямую зависит от того, как она воспринимается на государственном уровне, насколько пользуется государственной поддержкой. Поэтому ликвидация вышеперечисленных проблем должна проводиться на государственном уровне.
К сожалению, существующая динамика развития внутреннего круизного туризма в России не благоприятна. Однако перспективы его развития оцениваются высоко, что является причиной положительных сдвигов в данной отрасли. В настоящее время многие туристские компании и объединения отводят этому направлению одну из главных ролей в развитии внутреннего туризма. Так, большинство круизных компаний действуют на круизном рынке под лозунгом «Время отдыхать в России». Это такие компании, как «Инфофлот», «Волга-Флот-Тур» и др.28. Сегодня в России предлагается свыше полутора тысяч вариантов круизных путешествий по рекам и озерам страны.
Российский союз туриндустрии (РСТ) и представители круизного бизнеса России планируют образовать Ассоциацию круизного туризма России с целью его развития в стране29. Правительство Санкт-Петербурга для успешного развития круизного туризма и привлечения в город дополнительного числа туристов разрабатывает ряд инвестиционных и инновационных проектов по приведению портовой инфраструктуры в соответствие с едиными стандартами приема и обслуживания круизных судов. Так, в Санкт-Петербурге в мае 2009 года открылся крупнейший в Европе пассажирский порт — «Морской фасад»30. Однако Санкт-Петербург является лишь исключением. Большинство регионов
России, имеющих возможности развития круизного туризма, находится на стадии внедрения данного направления, когда занимаемая им роль в сфере внутреннего туризма чрезвычайна мала. По мнению первого заместителя руководителя фракции «Единая Россия» в Госдуме РФ Чилингарова А., круизный туризм надо развивать везде в России – так, как это делают в Санкт-Петербурге, а помогать должны государство и субъекты Федерации31.

Тем не менее, на некоторых направлениях прирост пассажиров наблюдается, о чем свидетельствует статистика Росморречфлота (табл. 1.)32. Это связано с тем, что наряду с традиционными маршрутами круизные компании предлагают новые туры, а также разрабатывают комбинированные маршруты с проездом до пункта назначения по железной дороге или воздушным транспортом.
Таблица 1 — Перевозки пассажиров внутренним водным транспортом в распределении по бассейновым управлениям, тыс. чел.
Бассейновое управление 2007 г. 2008 г. %
ВСЕГО 21487,10 19798,34 92,1
Беломорско-Онежский 106,24 97,62 91,9
Волго-Балтийский 956,24 635,31 66,4
Московский 1578,70 1478,96 93,7
Волжский 9298,46 8567,15 92,1
Волго-Донской 291,72 215,29 73,8
Азово-Донской 85,56 296,61 346,7
Кубанский 126,89 161,30 127,1
Северо-Двинский 1044,20 1159,00 111,0
Печорский 96,92 118,51 122,3
Камский 1884,91 1876,82 99,6
Обь-Иртышский 1269,17 1278,98 100,8
Обский 813,69 790,12 97,1
Енисейский 198,15 288,45 145,6
Байкало-Ангарский 112,38 104,31 92,8
Ленский 720,62 763,77 106,0
Амурский 1895,82 1966,15 103,7
Наибольший объем перевозок пассажиров пришелся на предприятия, находящиеся в зоне ответственности Волжского (43,3% от общего объема) и Амурского бассейнов (9,9%). В европейской части по динамике развития резко отличается Азово-Донской бассейн.
Таким образом, организация и техническое оснащение водного перевозочного процесса претерпели огромные изменения от его зарождения до наших дней. Круизный туризм играл и играет важную роль в развитии туризма. Россия обладает уникальными возможностями для речных путешествий и превращения круизного туризма в высокорентабельную отрасль.

Евгений Тихомиров 12.07.2017 09:10

Приходится где-то на лодках проплывать
 
А вот еще одна просто не разрешимая для эметных властей проблема в Пинежском районе и вновь связана с безобразиями в медицине ис не совершенством законодательства в том числе с использованием маломерных судов в коммерческих целях.
У них там нет даже судна на воздушной подушке СВП! Это просто откровенное издевательство над людьми!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
На населением местное, на проблемы больных людей просто плюют, взяли и махнули рукой и нагло и откровенно отвернулись!
Это преступное отношение!
http://www.arh.aif.ru/society/do_vra...kom_stacionare
12:46 10/07/2017
Юрий Скородумов 0 85
«До врача – вплавь». Чего не хватает в сурском стационаре?
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 27 05/07/2017
Жители Пинежского района добираются до больницы через 100 км.
Глеб Самбуров / Из личного архива
В редакцию «аиф» снова пожаловались жители глубинки - на этот раз из Суры Пинежского района. И снова на медицину.
Капельница - тому, кто успел
Сейчас в Суре проживает чуть меньше 1 тыс. человек. Село это в первую очередь знаменито как родина православного святого Иоанна Кронштадтского. Два года назад здесь праздновали 25-летие канонизации святого: со всей страны сюда съехались известные священники, в том числе и патриарх Кирилл, чтобы провести большой крестный ход. По слухам, сюда приезжала даже супруга премьер-министра Дмитрия Медведева. Но даже в таком, казалось бы, известном на всю страну месте неладно с оказанием медпомощи.
«Область стонет!». Почему Поморье возвращает деньги в Москву?
В сурской больнице, как и во многих других, есть только дневной стационар, плюс два ФАПа по соседству. Всего здоровьем населения здесь занимается около 20 человек. В район больные обычно ездят в экстренных случаях или если нужно на приём к узкому специалисту. «Мест в нашем стационаре всего пять, и работают они только днём, - говорят жители. – На капельницу не могут попасть все желающие. Из специалистов у нас только терапевт и стоматолог. Остальные - фельдшеры, которые ведут приём детского врача».
«Центральная районная больница расположена в Карпогорах, куда ехать около 100 км через 2 речные переправы, - рассказывает глава МО «Сурское» Ольга МЁРЗЛАЯ. - Мы обращались с просьбой, чтобы у нас работали специалисты узкого профиля или хотя бы чтобы открылись новые места для больных, но ничего не меняется».
Фото: Из личного архива/ Глеб Самбуров
Больных носят на руках
Отдельная тема - это дороги, по которым нужно доставлять тяжелобольных в район. «Дороги в ужасном состоянии, путь до Карпогор занимает часа три, но если есть проблемы с переправой, то все четыре,- продолжает Ольга Ивановна. - Весной переправ не бывает, начинается распута, лёд становится слабым, и мы, получается, остаёмся как на острове. Приходится где-то на лодках проплывать, а где-то пешком и на руках переносить людей. Жителям тяжело, но куда денешься»............

Евгений Тихомиров 12.07.2017 12:02

очень страшно, когда с детьми нужно срочно в поликлинику или в больницу (пасс
 
Вот еще обнаружил письмо Президенту Р.Ф. В.В. Путину жителей поселка на реке Ока по проблемах.связанных с не решенными проблемами в сфере речных перевозок маломерными судами.
Также местные власти словно не понимают и не знают.ч то существуют такие суад на воздушной подушке. Мрак!
http://forpresident.ru/pereprava-cherez-reku.html

переправа через реку
Добавить комментарий
[проголосовать ЗА обращение] +1
Уважаемый Владимир Вольфович!
Мы жители поселка Тумботино Павловского района Нижегородской области , просим Вашей помощи в непростой ситуации через реку Оку в город Павлово (автодорога Павлово-Тумботино-Гороховец). Мы мучаемся каждый год — всю весну, зиму и осень чтобы попасть в город Павлово через реку Оку, где находятся все медицинские, социальные , административные и др.организации, также основная масса населения работает в Павлове (рабочих мест в Тумботине очень мало — все заводы «развалились»).
Сейчас начало февраля, а река уже таит — лед рыхлый. Сегодня я после работы, как и многие другие, шла по реке , где мальчик, шедший после меня провалился по колено в воду. Сейчас работает грузовой паром, но до него идти по берегу по бездорожью очень долго, автобус туда сейчас не ходит. Автобус ходит до ледовой переправы – отправляя на верную смерть по льду. А грузовой паром перед Новым годом народ не пускал, техника безопасности не позволяет – только машины. Как дальше быть, а скоро ВЕСНА!
Ежегодная история: В марте таит лед на реке — людям ничего другого не остается, как перепрыгивать через промоины и дыры во льду. Это очень страшно, когда с детьми нужно срочно в поликлинику или в больницу (пассажирский катер в это время еще не ходит, а паром для машин причаливает очень далеко — по берегу в кустах ивы). А если кому-то надо срочно в роддом или человеку нужна срочная мед.квалифицированная помощь??
Когда река «вскрылась» начинает ходить катер Ом-370 (на нем еще моя бабушка переправлялась ), но тут возникает новая проблема — идет лед павловский, а потом муромский (иногда лед идет неделю). Не ходит никто: ни катер, ни паром — как попасть на работу???? Нас «тумботинских» на работу в Павлово никто уже не принимают — кому нужны такие работники, которых на рабочем месте никогда нет.
Далее, когда пройдет лед — начинает разливаться река — катер и паром причаливают далеко в поле, теперь идти надо по горам и болотам (автобус туда не возит, а сколько машин там застрянет). Вообще поток машин очень большой — паром пустой никогда не ходит.
Всё и все успокаиваются только когда ставят понтонный мост — небольшая летняя передышка (мост в этом году в ремонт отправили, хотя служит он у нас с 2011г после капитального ремонта – кто хорошие деньги отмывает), а осенью опять начинается — дрожание от холода не берегу в ожидании катера или парома. Кстати и тот и другой часто ломаются.
И так уже много лет. Помогите, мы отрезаны от цивилизации!
P.S. писала в администрацию Нижегородской области, в администрацию президента. Их бы по реке по проводить – может поймут.

Евгений Тихомиров 12.07.2017 12:08

Жители деревни Тимошино, которая дважды в год — в ледостав и ледоход — лишается всяко
 
И еще ужастики
http://yarodom.livejournal.com/1511159.html
Previous Entry Share Next Entry
Как российская деревня научилась выживать без государства, Ч.1/2

Ещё о современной российской деревне
Жители деревни Тимошино, которая дважды в год — в ледостав и ледоход — лишается всякой связи с внешним миром / Репортаж из 2013 года

Как обитатели труднодоступных деревень Костромской области, отрезанных от большой земли бездорожьем, научились обходиться без медицины, участковых и школ. ©Ещё у Максима Шера
Надежда Щека, сотрудница сельской админстрации

В начале ноября 2013 года корреспондент «Русской планеты» воспользовался любезным приглашением социолога Артемия Позаненко, изучающего изолированные деревенские сообщества при финансовой поддержке фонда «Хамовники», и присоединился к экспедиции исследователя в Костромскую область. В поездке их сопровождал фотограф Максим Шер. Репортаж корреспондента «Русской планеты» Егора Сковороды, который ездил по костромским деревням вместе с Позаненко и Шером, сделавшим фотопортреты жителей деревни Тимошино, вы прочитаете и увидите ниже.В начале ноября 2013 года фотограф Максим Шер сопровождал социолога Артемия Позаненко, изучающего изолированные деревенские сообщества современной России, в его путешествии по Костромской области. Школы и медпункты в этих местах массово закрываются (впрочем, Минздрав выделяет одну аптечку на населенный пункт — ее вручают самому активному и ответственному жителю), а железные дороги разобраны на металлолом. Но деревенские давно научились выживать без государства — они сами прокладывают грунтовки и наводят паромные переправы, улаживают конфликты в отсутствие полиции (сельские участковые не заглядывают на свою территорию годами), и не без успеха строят непонятную горожанам и невидимую для статистики и налоговых органов локальную экономику, основанную на собирательстве и отходничестве.



За полями чернеют костромские леса, внутри лесов скрываются деревни, которые отделены от мира десятками километров плохого пути, так что их жители фактически находятся в изоляции.

«Вохомский, Октябрьский, Кологривский, Межевской район — там очень много таких мест. До 20 % населения района могут жить в изоляции», — говорит Артемий Позаненко, аспирант и сотрудник НИУ ВШЭ, который изучает подобные локальные сообщества. По его словам, такие деревни обычно оказываются более жизнеспособными, чем те, что стоят вблизи трасс; в них заметно медленнее идет сокращение населения, а жители меньше рассчитывают на помощь абстрактной власти и предпочитают самоорганизацию.

Евгений Тихомиров 12.07.2017 12:13

естные жители сами сделали паром и ездят по официально не существующей дороге,
 
Зимой Позаненко изучал деревню Выгорки, где местные жители сами сделали паром и ездят по официально не существующей дороге, которую они своими силами расчищают летом и зимой. Сейчас он направляется в соседнее — всего в полусотне километров от Выгорок — село Тимошино.
«Всегда, во многих местах, и не только даже в Макарьевском районе, нам говорили, что надо ехать в Тимошино, там своя республика, там тимошата, там всё совсем по-другому», — вспоминает исследователь.
До Тимошино нужно добираться через маленький город Макарьев, который стоит на реке Унжа. Трасса здесь идет вдоль Унжи, и придорожные деревни лепятся к ней и к реке, тут и там указатели с расстоянием: «Завражье 0,5», «Туйково 1», «Угоры 0,5», «Ледина 1,1», «Выползово 0,4», «Хлебишино 0,3».
По словам Артемия Позаненко, в этих местах расселение шло вдоль рек, поэтому дальше, за этими деревнями, могут быть десятки километров безлюдных лесов. Длина Унжи — почти 450 километров, но на всем протяжении реки стоят только три города: Кологрив (около 3 тысяч жителей), Мантурово (17 тысяч) и Макарьев (7 тысяч).
В Макарьеве на главной площади блинная, торговый центр «Браузер», Ленин с вытянутой рукой и ярко-зеленые купола, которые пока не подняли на восстанавливаемую церковь. «Если есть что грязное на свете, так это деньги», — в блинной старушка отчитывает девушку, которая, не вымыв руки после купюр, взяла ими сырники. По радио идет передача для автомобилистов «Как не остаться в сугробе».



Когда-то этот город вырос вокруг монастыря, основанного в XV веке преподобным Макарием Унженским (он же — Макарий Желтоводский).

У входа в монастырь монахиня режет тыкву. «Прямо к храму идите, я подойду», — не отрывая глаз от тыквы, говорит она. Тишину в монастыре не нарушают даже галки, по двору с резкими и угловатыми движениями ходит юродивый.
У входа сложены дрова, а стены внутри церкви еще хранят остаток тепла. На склоне холма, за стеной, молодые монахини копают землю и ведрами тащат ее наверх, в монастырский сад. Монастырь расположился на высоком берегу, за ним река, за рекой леса, где-то в этих лесах Тимошино, которое раньше относилось к монастырским землям. Впервые это название упоминается в начале XVII века, и в следующем году «тимошата» планируют праздновать свое четырехсотлетие.


4. Рында рядом с автобусной остановкой в Тимошино

«Люди как-то сами все вопросы обычно решают»
Тимошино — куст деревень, до которого после переправы через реку надо добираться около 40 километров по плохой дороге через лес. В советское время сюда даже ходил автобус, правда только пару месяцев в году, когда зимой река крепко замерзала. Сейчас три раза в неделю в Макарьев за почтой на своей «буханке» приезжает Сергей Шилов, который заодно берет с собой и людей.
Переправа через Унжу представляет собой паром, его тянет небольшой катерок. Перед паромом скопилась очередь машин, которые ждут его уже пару часов: вода в реке неожиданно поднялась, и теперь лесопогрузчик своей клешней вытаскивает из реки бетонные плиты, чтобы паром смог подойти к берегу, не скребясь о дно. В обычное время из этих плит по песчаному берегу проложена дорога, и машины заезжают на паром по ней. Когда вода отступит, плиты нужно будет укладывать снова.
— Еще немного, и село-то все равно умрет. Одна Москва останется! Всё! Только вы будете жить! — перекрикивает грохот трактора усач Николай Сучилов, глава поселения. Трактором он ворочает бетонную плиту, которую пытается положить перед входом в здание администрации. После этого Сучилов уезжает по своим делам, и встретиться с ним больше не удастся.
«Эти деревни были объединены после принятия в 2003 году 131 закона "Об общих принципах организации местного самоуправления", — говорит Артемий Позаненко. — Тогда появилась новая муниципальная сетка, и вскоре начали всё укрупнять под видом оптимизации. В итоге в каждом районе остался районный центр, может быть, два-три относительно крупных села и больше ничего.
Во многом это делается из экономии: сейчас по всем фронтам идет сокращение расходов. Меньше школ, меньше больниц — меньше траты».
— Мы сейчас самое маленькое поселение в районе, — говорит Надежда Щека, одна из двух сотрудниц администрации. — Нас, конечно, хотели еще укрупнить, но по географическому положению нас просто не с кем уже объединять.
— Поселение самое маленькое, а площадь самая большая — 3638 квадратных километра. Больше, чем даже многие районы области, — добавляет Екатерина Куртова, вторая сотрудница. У печи в углу администрации стоит избирательная урна.
— Конечно, если бы государство поддерживало тех, кто держит, то, может, и люди бы стали больше их держать. Но государство не хотит, — говорит Екатерина Куртова.

Евгений Тихомиров 12.07.2017 12:21

незаконно организовывало перевоз и переправу через реку Печора для жителей поселка
 
А вот жители Печоры мучаются из-за отсутствия возможности нормально переправляться через реку Печора. Причина одна и та же.
https://7x7-journal.ru/post/72343
А жителям живется, прямо скажем, неважно. Через поселок Якша протекает р.Печора. Заповедная часть находится на правом берегу реки. Живет здесь чуть больше 70 человек, из них 43 пенсионера. Раньше почти все эти люди работали в заповеднике, многие всю жизнь. Теперь это больные старики и старухи, многие - инвалиды. В поселке заповедника есть только один магазин, в котором больные и слабые люди могут купить продукты. Все основные учреждения находятся на левой стороне Печоры. Понятно, что перевоз через реку для жителей жизненно необходим. Однако с приходом в заповедник и.о. директора Кудрявцевой официальный перевоз работать перестал. Перевозчику, который возит сотрудников заповедника, живущих на левом берегу, на работу и обратно, категорически запрещено перевозить людей, не работающих в заповеднике. В результате соцработник, медицинские работники, почтальон, как и жители заповедного поселка, вынуждены сами выискивать возможность переправиться через реку. Та же беда и с доставкой продуктов. В наш магазин продукты не привозили уже много дней, и все оттого, что нет перевоза. Здесь давно нет хлеба, масла, овощей и т.д.

Не работает и понтон для перевоза техники и груза: ни машину, ни мебель, ни бытовую технику перевезти при открытой реке невозможно.

Еще одна проблема: аренда любой техники людям, работающим и не работающим в заповеднике, стала недоступной. А заповедник - единственная в деревне организация, имеющая много техники: трактора, машины, понтон, катера, лодки и т.д. Раньше заповедник всегда помогал людям, держал переправу для людей и машин, предоставлял в пользование трактор для посадки картофеля, машину в случае каких-то экстренных надобностей.

Теперь люди со страхом ждут весенней страды. В этом году жителей несколько дней держали в напряжении перед посадкой картофеля. Уже вывезли навоз, прорастили посадочный материал и надеялись, что, как раньше, разрешат вспахать землю заповедным трактором, но в технике им категорически отказали. Когда же удалось договориться о тракторе с левой стороны поселка, его отказались перевозить.

Позже трактор все-таки переправили заповедным катером на наш берег, заключили с каждым из пользователей соглашение на четырёх листах с паспортными данными и обязанностью при уборке урожая сдать в заповедник по ведру картошки с каждой сотки. Да люди и так бы отдали эту картошку при нормальных отношениях.

Вот в такой атмосфере мы живем. Такое впечатление, что заповедник-личная вотчина и.о.директора: что хочу, то и делаю. Мы не желаем жить в такой «республике», а хотим работать на своей земле в нормальной российской деревне, чтобы никто нас не унижал.

Нина КОРОЛЁВА, социальный работник п.Якша (заповедник).

Под обращением 48 подписей.

Мы попросили прокомментировать это обращение руководителя администрации MP «Троицко-Печорский» Илью СИДОРИНА:

- По поводу пустых полок в магазине. Ситуация не такая страшная, если мы к ней готовимся. Сегодня у нас за рекой остаются большие населённые пункты Усть-Илыч, Приуральский и Еремеево, которые будут отрезаны намного дольше, чем Якша-заповедник. Тем не менее у них есть продукты, мука и все самое необходимое. Запас продуктов питания, лекарственных средств, топлива для котельной мы делаем и в Русаново. Надо проанализировать, как заповедник подготовился к зимнему сезону, почему не завезли продукты в тот же магазин? Что касается перевоза жителей правобережной Якши по реке в летний период, мы готовы помогать. С главой сельского поселения продумаем варианты, каким образом наладить пассажирское сообщение. К примеру, можно заключить договор с кем-то из местных жителей, установить расписание, тариф, посмотреть востребованность. Вряд ли эта деятельность будет рентабельна, придется возмещать человеку выпадающие доходы. Думаю, мы найдём вариант решения проблемы. Можно найти много причин, чтобы сказать «нет», нужно найти одну, чтобы сказать «да».

ОТ РЕДАКЦИИ

Недавно попались на глаза строки Григория Спичака: «Самое разрушительное чувство - обида. Она всегда подла, тиха и незаметна даже для того, кто носит её в сердце. Обида - ржавчина духа. Она имеет свойство накапливаться и точить, съедать все добрые помыслы, крылья души, саму ось личности. Любовь, например, не может накапливаться. Она либо есть, либо её нет. Обида копится, сортируется, живёт самостоятельно. Как вирус...» Обида, взаимные претензии и недовольство однажды переполняют чашу терпения и выливаются в конфликт. К чему такое противостояние в маленьком, обособленном посёлке, где все друг другу добрые соседи, почти родня, все -коллеги и сослуживцы, неважно, бывшие или нынешние? Хочется вслед за котом Леопольдом воскликнуть: «Ребята, давайте жить дружно!»

Публикация вторая
«В штатном расписании нет должности «перевозчик»
Заря 21.11.2015

Письмо жителей Якша, опубликованное в «Заре» от 14 ноября 2015 года, комментирует исполняющая обязанности директора ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» Доминика Игоревна КУДРЯВЦЕВА.

Считаю, что в данном обращении содержится недостоверная и искаженная информация. Во-первых, территория п.Якша разделена рекой Печора на два неравномерных участка. На них проживают работники ФГБУ «Печоро-Илычского государственного заповедника». Расположение административных зданий и отдельных жилых помещений, стоящих на балансе учреждения, на одном из этих участков территории сп.«Якша», не дает оснований считать эту территорию «заповедным поселком или заповедником», так как она является частью сельского поселения, здесь находятся также другие частные объекты и проживают жители, не работавшие в заповеднике. На территории Печоро-Илычского заповедника жители п.Якша не проживают.

В функции заповедника, согласно уставу учреждения, входит:

выполнение мероприятий по сохранению в естественном состоянии природных комплексов (противопожарные мероприятия, биотехнические, мероприятия по охране и защите лесов, тушение лесных и иных природных пожаров, в том числе с привлечением специализированных организаций, мероприятия по выделению в натуре внешних границ территории заповедника, оснащение аншлагами, информационными щитами и знаками);

выявление и пресечение нарушений установленного режима или иных правил охраны и использования окружающей среды и природных ресурсов;

выполнение эколого-просветительской работы (музейная и выставочная деятельность, работа со СМИ, рекламно-издательская деятельность, работа со школьниками, проведение эколого-просветительских мероприятий, приуроченных к экологическим праздникам и акциям, организация познавательного туризма);

выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;

выполнение работ в области экологического мониторинга.

Организация перевоза и переправы для граждан, проживающих в пет Якша, в уставе отсутствует. Также не предусмотрено финансирование учреждения по организации перевоза граждан, так как выполнение данных работ не является функцией ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» и отсутствует в уставных задачах и разрешенных видах деятельности учреждения. Использование имущества и средств учреждения для выполнения задач, не указанных в уставе, невозможно, так как это будет являться нецелевым использованием средств и имущества. Ответственность за использование средств и имущества учреждения несёт непосредственно его руководитель. Доставка силами ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» сотрудников других учреждений возможна только в рамках договоров о сотрудничестве, с целью выполнения перечисленных выше уставных задач.

Официального перевоза в п.Якша никогда не было. Предыдущее руководство заповедника незаконно организовывало перевоз и переправу через реку Печора для жителей поселка. Считаю, что избежать наказания за незаконные действия лицам, руководившим заповедником до меня, позволило увольнение с этой должности и отсутствие соответствующих проверок за период их руководства.

Также хочу отметить, что именно из-за человеческого отношения и желания помочь в решении данного вопроса, почтальон регулярно переезжает через р. Печора для доставки почты в учреждение, что позволяет доставлять почту и жителям поселка. Заповедник имеет возможность получать почту непосредственно на почтамте, но я как руководитель учреждения не меняю порядок получения служебной корреспонденции, учитывая нужды жителей.

Кроме того, на протяжении всего периода моего руководства ФГБУ «Печоро-Илычский государственный заповедник» социальный работник и жители поселка попутно переезжали через реку Печора с работниками заповедника. Попутно перевозилась и техника жителей. Силами заповедника всегда решался вопрос в чрезвычайных ситуациях при необходимости перевоза медработника к жителям поселка, представителей органов власти и учреждений, осуществляющих обслуживание электросетей и связи.

Евгений Тихомиров 12.07.2017 12:23

ехнический паром, принадлежащий карьеру, ходит по Сунже, очень широкой у слияния с Во
 
А вот здесь смогли прешить проблему перправы:
http://kamenka37.ru/kamenskie-novost...icu-na-parome/
Сунженские деревни: в больницу - на пароме
Опубликовано 14.06.2016

Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.Песчано-гравийный карьер «Каменский» в Вичугском районе выработал свой ресурс и в будущем году скорее всего закроется. А ведь предприятие на своем техническом пароме перевозит население через широкий приток Волги.
Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.

Паромная переправа оказывает безвозмездную помощь людям и экстренным службам.
За хлебом – на другой берег
По грунтовой дороге до берега в сторону Каменки люди идут пешком четыре километра.

Технический паром, принадлежащий карьеру, ходит по Сунже, очень широкой у слияния с Волгой, связывая левобережную часть Сунженского поселения с крупным поселком Каменкой. Сразу шесть красивых старинных деревень не имеют дорожного сообщения с Вичугой и областным центром. Их жители ходят за продуктами на правый берег в Каменку по пешеходному мосту. А на техническом пароме по просьбе районной и сельской администраций переправляются автолавка, машины скорой помощи и других экстренных служб.

Как рассказывала "Ивановская газета", 7 июня в две левобережные деревни – Луховец и Кузнецово – провели природный газ: трубопровод проложили на сваях вдоль пешеходного моста.
Речники работают и по ночам
Капитан катера Владимир Кузнецов – ветеран карьера и речного флота.

Капитан катера «Орёл», который тащит паром, Владимир Кузнецов – бывалый речник. «Судно исправно, мы подготовили его к навигации, –рассказывает Владимир Иванович. – Хотя не удивляйтесь, оно построено в 1949 году». Паром доставляет с Волги на карьер технику, запчасти, стройматериалы – всё, что нужно для бесперебойной работы. Но рабочий день речников ненормированный: экипаж могут и ночью вызвать для доставки на правый берег Сунжи роженицы, больного человека, в обратную сторону – наряда полиции…

Перебиравшийся с нами на пароме директор карьера Олег Карпушенко рассказал, что предприятие с довоенных времен производит гравий, песок и сопутствующие материалы, является градообразующим для Сунженского поселения. Но запас полезных ископаемых исчерпан, и московский владелец намерен закрыть их разработку на следующий год. Около 40 жителей Каменки, в том числе экипаж парома, могут остаться без работы.
Паромную переправу будут дотировать?
Пешеходный мост через Сунжу.

Останется ли технический паром? Этот вопрос задали жители Луховца и Кузнецова главе Вичугского района Владимиру Мурашкину. А могли бы задать и люди, живущие в Стрелке, Борщёве, Прозоровке, Никулине.«До берега Сунжи от нашей деревни ведет узкая грунтовая дорога, двум машинам на ней не разъехаться. Вот и топают бабушки до пешеходного моста, – говорит жительница Луховца Наталья Черток. – Спасибо хоть скорая на пароме может добраться. А если его закроют, как нам гостей на машине принять, урожай в город родственникам отвезти?»

«Будем обсуждать эту проблему с региональным правительством, – ответил селянам глава района. – Мы выступаем за сохранение парома, просто нужно дотировать переправу из областного бюджета».

В свое время была идея расширить пешеходный мост, укрепить его для проезда транспорта, но от нее отказались. А строительство моста через приток Волги – очень дорогой проект. Получается, что единственной альтернативой остается сохранение паромной переправы. Более того, считает зампред правительства Владимир Шарыпов, ее нужно делать регулярной за счет бюджетных субсидий. Он обещал передать просьбу сунженцев коллегам из правительства для серьезного изучения.
Кстати
Есть у этой проблемы и туристический аспект. В зареченской зоне находятся исторические усадьбы князей Козловских (Борщёвка), генерал-аншефа при Екатерине II Александра Бибикова (Стрелка). Сама императрица молилась в стрелковском храме XVII века. Это красивейшие места, которые вызывают интерес у жителей и гостей региона. Но как сюда добраться туристическим автобусам?


Текущее время: 04:15. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС