Нам было некуда возвращаться, поэтому на следующее утро мы снова пошли вперед, надеяс
 

Многих водномоторников прошлых лет и нашего поколения интересовала и интересует возможность перехода через старый Екатерининский канал. Вот одна из попыток пересечь этот канал.
http://www.barque.ru/stories/1984/to...atherine_canal
В Тольятти через старый Северо-Екатерининский канал Год: 1984. Номер журнала «Катера и Яхты»: 109 (Все статьи) 0
Присмотревшись к карге Европейской части СССР, можно увидеть большое кольцо1, образованное реками Сухоной, Вычегдой и Волгой с ее притоком — Камой. Только 18-километровая перемычка суши да таежное болото Глуменец, из которого вытекают Северная и Южная Кельтмы, разделяют верховья Вычегды и Камы. Точнее сказать — разделяют сейчас, поскольку некогда соединял их судоходный Старо- или, иначе, Северо-Екатерининский канал.
Идея прокладки этого канала родилась еще в петровские времена, но рыли его очень медленно и ввели в строй только в 1822 г. Эксплуатировался канал недолго. В книге «Хозяйственная статистика России» указывается, что за четверть века по этому каналу прошло не более шести десятков судов грузоподъемностью до 300 пудов. Когда много лет спустя, в 1939 г., по нему проходила геологическая экспедиция, заросший и заплывший к тому времени капал она смогла преодолеть только благодаря строительству временных запруд, поднимавших воду на обмелевших участках.
Схема кольцевого маршрута с использованием Северо-Екатерининского канала
Схема кольцевого маршрута с использованием Северо-Екатерининского канала Вот такой заманчивый маршрут — посмотреть этот водораздел и пройти кольцом от Ленинграда до Тольятти через Северо-Екатерининский канал — был выбран нами — четырьмя водномоторниками: сотрудниками Ленинградского института ядерной физики к. м. с. В. Волковым и Д. Николаевым и художниками-оформителямн из Гатчины А. Монаховым и Я. Рубиновичем. В поход мы отправились на двух «Прогрессах-4» под двумя «Нептунами-23» на каждой лодке.
До истоков Сухоны добрались без особых трудностей, если не считать преодоление 14 шлюзов да небольшую трепку на Кубенском озере. На Сухоне трудности начались — лес шел, заполняя все русло. Приходилось смотреть в оба и практически непрерывно лавировать, чтобы не столкнуться с намокшими бревнами, летящими навстречу со скоростью 12—15 км/ч.
На шестые сутки миновали Котлас, вошли в неспокойные воды Вычегды, широкая пойма которой раздвинула коренные берега на несколько километров. То слева, то справа почти до середины реки тянулись песчаные косы. Река для плавания спокойная, но бдительности терять нельзя.
Первая остановка из-за мотора. Вышел из строя двигатель «Нептуна». Выяснилось, что разлетелся подшипник верхнего шатуна. В походных условиях его отремонтировать было невозможно, но и это нас не очень огорчило: тогда мы еще имели почти целый мотор в запасных частях!
Чем ближе к Сыктывкару — он стоит на реке Сысоле, притоке Вычегды, — тем более индустриальным становился пейзаж. Появились штабеля леса, склады и причалы. Лодки с ленинградскими номерами привлекали внимание местных судоводителей. Они с интересом расспрашивали нас о маршруте, интересовались, не нуждаемся ли в чем. Благодаря их заботам мы пополнили свои запасы дополнительным комплектом свечей, 25-метровым фалом и двумя винтами.
А дальше лес пошел сплошным потоком, пришлось вести неравную борьбу с бревнами, стиснувшими лодки со всех сторон. Любая попытка пробиться заканчивалась неудачей. Уставшие, мокрые и злые, мы устроились на ночлег. А проснувшись утром, обнаружили, что сплава — как не бывало! Река была почти чистой. Это позволило в тот же день достичь районного центра Усть-Кулом.
Через час после отхода из этого поселка мы уже продвигались по узкой извилистой Северной Кельтме. В устье она не шире 10 м. Под двумя «Нептунами» катера едва вписывались в ее крутые повороты: петляла она так, что порой соседние параллельные колена разделяла не больше 10—15 м. Все чаще путь преграждали лежащие поперек реки деревья. Своими сучьями они упирались в дно и образовывали плотины, около которых скапливались десятки бревен. На борьбу с завалами пришлось потратить двое суток, да и на третьи сутки под проливным дождем мы еще продолжали «любимое» занятие. Счет пройденным километрам потеряли. Сколько прошли от Вычегды? Сто, двести?
Совершенно измученные, остановились на ночлег у небольшого омута. Бьющие по тенту капли дождя и шум тайги нагоняли холодящую тоску. Что же предпринять? Вернуться назад? Вдруг из-за поворота выскочила «Казанка». Сидящие в ней люди лихо подрулили к нам и выскочили на берег. Опять традиционный обмен вопросами. Кто? Откуда? Зачем?
Оказалось, они с реки Вочь — правого притока Кельтмы. Едут на рыбалку. Остановиться планировали неподалеку отсюда, в зимовье.
Через несколько минут их юркая «Казанка» уже мчалась по реке, едва не вылетая на берег, а мы шли следом за ними. Тяжелый «Прогресс» никак не хотел выходить на глиссирование. «Казанка» сделала один, другой поворот и скрылась из нашего зрения, а мы причалили к берегу.
Не успели развести костер, как услышали шум мотора. И опять наши «старые знакомые» оказались с нами — они не сумели дойти до зимовья:
— Километрах в пяти отсюда поперек реки лежит береза. Около метра в обхвате! — сказал один из рыболовов. — Вам там тоже не пройти. Лучше возвращайтесь назад.
В узком «канале» застрял наш «Прогресс-4» Нам было некуда возвращаться, поэтому на следующее утро мы снова пошли вперед, надеясь так или иначе преодолеть и это препятствие.
Береза эта удивила всех своей поистине железкой стойкостью. Полтора часа мы по очереди непрерывно рубили ее топором, а затем совместными усилиями кое-как перетащили лодки через полузатопленный ствол.
Через 6 км показались крыши нескольких домов. Это была деревня Кирда. Итак, за четверо суток мы преодолели 100 км. Средняя скорость...

Северо-Екатерининский канал оказался мелкой канавой шириной не более 3—4 м, заросшей
 

На отдых остановились в прекрасном бору — беломшаннике. Вдруг таежную тишину снова нарушил шум лодочного мотора. Неужели вчерашние рыбаки? Нет, это оказался наш одноклубник Зар Ауходиев. Еще в Ленинграде он просился с нами в поход, но по объективным причинам, связанным с трудностями маршрута, ему отказали. И вот он здесь,— пошел на свой страх и риск и сумел нагнать нас в такой глухомани. Вечером, у костра, Ауходнев и его напарник, перебивая друг друга, долго рассказывали о своих приключениях.
— А как молевой сплав на Вычегде, после Сыктывкара? — спросил я.
— Нет, ничего не было. Только отдельные бревна.
Вот прихоти судьбы! Мы ломились сквозь сплошные заторы, а у них — ничего.
В верховьях Северной Кельтмы нашим главным врагом сказались заросли осоки. Мы пыталось преодолевать сплошь заросшие участки сходу, однако течение относило назад. Длинные стебли водорослей, жестких, как проволока, наматывались на винты. Приходилось каждую минуту останавливаться, чтобы срезать осоку самым обычным охотничьим ножом. По обмелевшей реке проталкивались при помощи шестов. Иногда прыгали в воду и, как бурлаки, тащили лодки бечевой.
Когда речное русло спрямилось, мы увидели долгожданную деревню Канава. Она расположена на небольшой поляне, кругом тайга. Перед деревней заметны следы экспедиции 1939 г. — остатки запруды, брошенная геологами плоскодонная баржа. Мы же брели по обмелевшей речушке, таща за собой лодки. Все жители деревни вышли посмотреть на столь необычную в здешних местах эскадру. Многие сомневались, что мы сумеем пройти после второго шлюза. Самый сердобольный подарил лопату. «Она вам пригодится!»
Северо-Екатерининский канал оказался мелкой канавой шириной не более 3—4 м, заросшей травой. Канал совершенно прямой, длина его 18 км.
От деревни до второго шлюза все 5 км лодки тянули бечевой. Если от первого шлюза, стоявшего когда-то в деревне, остались одни сваи, то второй более или менее сохранился; во всяком случае, деревянное дно его было в хорошем состоянии. По оси «шлюза» в этом дне проделан узкий «канал» — проход, которым, видимо, пользуются местные жители на своих лодках. Вот в эту-то щель и устремился первым Ауходнев. И естественно застрял: только силами шести человек, пустив в ход топоры и ваги, мы вытащили его «Прогресс-4».
Ниже канал был практически сухой, тек лишь быстрый ручеек. Втиснутые в него «Прогреесы» зацепились за берега бортами и повисли в воздухе. Стоя в воде, мы раскачивали лодки из стороны в сторону в надежде хотя бы таким диким способом разворотить, расширить русла, по это не помогало. Тогда решили из подручных средств и брезента соорудить плотину. Вода прибывала очень медленно, мы понимали, что таким образом канал водой не наполнишь. Пришлось браться за лопаты...
Пришлось браться за лопаты
Пришлось браться за лопаты Более 6 часов понадобилось на преодоление 8 км «какала»!
Вырвавшийся на простор ручеек упирался в Джурич, узкую и сильно засоренную таежную речку. По Джуричу шли всего 60 км, но достались нам эти километры очень тяжело: тайга подступала вплотную. Завалы, заторы и полузатопленные деревья возникали на каждом повороте. Преодолев с десяток таких препятствий, мы сняли с моторов защелки, удерживающие их в откинутом положении, и, наловчившись, стали перескакивать через деревья сходу.
В 20 км от канала встретили очередное препятствие — мост зимника. В деревне нам говорили о нем — предупреждали, но мы не ожидали увидеть столь фундаментальное сооружение, собранное из вековых елей. Ни разобрать его, ни перескочить через верх не было никакой возможности. Только узкая щель между берегом и мостом, образованная весенним половодьем, давала слабую надежду перебраться на другую сторону. Два часа мы расширяли эту щель...
На третьи сутки беспрерывных мучений суда вошли, наконец, в широкий речной разлив, образованный слиянием Джурича и Южной Кельтмы. Как приятно было расслабиться, идти по широкой реке, не думая о подстерегающих на каждом повороте завалах! Ровный шум моторов успокаивал, вселял уверенность, что все трудности остались позади. Однако не тут-то было. Сначала мы услышали разносившийся по тайге шум и лязг — работали мощные трактора. А примерно через час увидели, как два бульдозера своими железными ножами усердно сталкивают в реку сотни свежих бревен. Затор! Тут же в сплошном массиве бревен трудился водометный катер. На наших глазах он на полном ходу вылетел на кучу бревен и придавил ее своей тяжестью. Бревна раздались в стороны и поплыли вниз по течению. Вместе с ними поплыли и мы.
Через 2 км порадовал очередной затор. Не успели осмотреться, как только что обогнанный нами сплавляемый лес окружил лодки со всех сторон. По «чистинкам» продвигались вперед до тех пор, пока зажатые намертво не остановились посредине реки. Выход один — идти разбирать затор. Через полтора километра удалось найти несколько бревен, которые, уткнувшись в противоположные берега, сдерживали всю находящуюся за ними массу леса. Шестами и веслами оттолкнули их от берега. Освобожденный лег выстроился в цепочку и поплыл по течению, а мы поспешили к лодкам: к следующему затору надо было успеть раньше, чем выпущенные на свободу бревна...
На Южной Кельтме разобрали пять таких заторов общей протяженностью около 10 км.
В верховьях Камы также велся интенсивный сплав: лес плыл непрерывным потоком, приходилось пробиваться через скопища бревен всеми возможными способами. Иногда лодки приходилось попросту перетаскивать через запани.
А впереди поджидала Керчевская запань, через которую летом сквозного прохода нет (она бывает открыта только в период весеннего завоза грузов в отдаленные районы). Чтобы обойти ее. нужно либо перевезти лодки на Вишеру на автомашине из Бондюга, либо сначала следовать до Понтега и грузиться уже там. Мы предпочли второй вариант.
От Бондюга до Понтега 70 км, но бесконечная проводка лодки среди бревен настолько утомила, что я потерял бдительность. Преодолевая очередной затор, мой «Прогресс» налетел на бревно. В результате согнулся форштевень, вдоль заклепок потянулась трещина длиной около 20 см. При помощи густотертой краски, тряпки и паяльной лампы к вечеру трещину удалось заделать.
На следующий день были в Понтеге. Здесь повезло: по указанию директора совхоза лодки тут же погрузили на попутную автомашину и через час езды по полям и перелескам мы уже были на берегу Вишеры. Вверх и вниз по этой большой реке шли буксиры, пролетали «Метеоры».
Сотни километров мы прошли но Каме и Волге до Тольятти. Были и поломанные моторы, и пробитые лодки. Мы и шли самостоятельно, и тянули друг друга на буксире. Таежные реки и молевой сплав леса дали себя знать, но товарищество, взаимная выручка и знание техники помогли преодолеть все препятствия.

Под алыми парусами от Перми до Архангельска в одиночку на моторной лодке «Казанке"
 

https://teron.ru/index.php?showtopic=106776
Ещё одна история от КП.
Под алыми парусами от Перми до Архангельска
О существовании водного пути из Камы в Северный Ледовитый знают немногие. Но он есть. Это переход из Южной Кельтмы в Северную по давно забытому Екатерининскому каналу, построенному еще при Александре I. Пермяк Алексей Плотников прошел путь длиною в две с половиной тысячи километров в одиночку на своей моторной лодке «Казанке». Об этом он рассказал «Комсомолке».
- Идея появилась у меня давно. А в этом году я где-то сэкономил, где-то подзаработал и решился на путешествие. Оборудовал на лодке каюту, поставил паруса - конечно, алые, как мечтал с детства, - погрузился за КамГЭСом и пошел. Было это 17 мая. На весь маршрут Южная Кельтма - Джурич - Екатерининский канал - Северная Кельтма - Вычегда - Северная Двина мне потребовалось 20 суток.
На Южной Кельтме - сплошняком болота, еловые леса, осинники и заторы - масса поваленных деревьев. Их либо расчищать, либо лодку весом в 700 кг через них перетаскивать.
Шел по картам. Однажды свернул по протоке, два завала прошел и только тогда понял, что заблудился. В тот день я прошел всего 10 км. Было очень обидно. Очень хотелось все бросить и вернуться. Но как? Снова через все завалы? Сколько их впереди, я, конечно, не знал. Но то, сколько сзади, просто пугало.
Кардинальная поломка один раз случилась - на Северной Двине заклинило коленвал. Мотор пришлось полностью перебирать, прямо в лодке. В тот день, чтобы время не терять, я шел под парусами.
Плыл один. По-настоящему страшно стало однажды, когда на Джуриче попал в капкан. Это случилось примерно через неделю после начала похода. Утром встал, пошел смотреть завал. Шел по бревнам, и вдруг нога съехала в воду. Бревна сразу сошлись, сцепились сучьями, и я ни туда, ни сюда. Как ни дергал - ничего не помогало. «Вот медведь сейчас выйдет, - подумалось тогда, - а обед халявный для него уж готов». Освободился только спустя два часа. Ногу, конечно, здорово сдавило, она вся посинела и замерзла. До лодки хоть и полз, но уже счастливый - знал, что теперь выживу.
Когда до канала дошел, такая эйфория была! Помню, как своим в телефон чуть не со слезами кричал: «Я на канале! Я дошел!». И они в ответ чуть не плакали.
Екатерининский канал - грандиозное сооружение. Прямой, как стрела. Его длина - 19 километров. Ширина - метров 20. И стены выложены бревнами... Прежде по нему проходили 100-тонные баржи. А сейчас он весь зарос. В районе канала место малообжитое, угрюмое: тайга, болота. Только со стороны Коми - деревня Канава (кстати, Канава переводится как «канал»). В деревне мне обрадовались, как родному.
- А власть-то еще не сменилась в России? - наперебой расспрашивали меня канавинцы.
Прежде Канава была большим поселком, со своими клубом, почтой, больницей и даже небольшим аэропортом. Сейчас вся деревня живет товарообменом. Ловят пушнину (белку и куницу), рыбу (ту, что меньше семи килограммов, за рыбу не признают, выбрасывают), собирают грибы-ягоды. И все это меняют на соль, спички, одежду. Во всей деревне трудоустроен только один человек: работает 4 часа в день - с 6 до 10 вечера подает в деревню свет. Если им надо попасть в район, садятся в пирогу (иначе эту длинную, в полметра шириной и в 5-6 метров длиной лодку не назовешь) и плывут сотню километров по реке.
В Канаву приезжает коммерсант, меняет одни продукты на другие. Магазин у них - в бане. Правда, когда я приехал, из всех продуктов на полке завалялся всего один лимончик. Его я и купил.
Жители Канавы беспробудно пьют. Один такой забавный, на деда Щукаря похож - что ни слово, то каламбур. С высшим образованием, трижды совершал автономные плавания на подводной лодке, штурманом был. Но вернулся в деревню и, как все, спился. Но есть еще мужик Прокопий: не пьет, не курит, отчего отлично сохранился. Его отец был уланом в царское время, а потом перешел на сторону красных и служил в личной охране при Буденном. Занимается заготовкой на зиму: бочку щучьего филе на зиму засаливает, остальное - на продажу. Но он такой один...
Посмотрел и реки северные, и в Архангельске побывал. Обратно возвращался уже на машине. Четыре дня. Впечатления от путешествия, конечно, незабываемые. Но к Екатерининскому каналу чувство особое. Любопытно только, отчего это поистине грандиозное сооружение нигде не значится как исторический памятник? И оттого не сохраняется.
Историческая справка
Мысль о сооружении канала возникла в 1721 году, именно тогда командир Уральских горных заводов В. Н. Татищев доносил президенту государственной берг-коллегии графу Я. В. Брюсу: «отъ пленныхъ-де шведскихъ офицеровъ ... слышалъ, что на северъ оттуда (от Соликамска) есть озеро, изъ котораго вышли две реки Кильтмы, изъ коихъ одна потекла на югъ въ Каму, а другая на северъ въ Вычегду, впадающую въ Северную Двину».
Главный командир Уральских и Сибирских заводов генерал-майор В.И. Геннин (слышавший о Кельтмах от В. Н. Татищева) 11 ноября 1724 года доносил Петру Великому: «Всемилостивейшiй наш Государ! Уведомился я, что можетъ учиненъ быть безъ нужды путь водою отъ Севернаго до Каспiйскаго моря...». Однако проект В. И. Геннина был оставлен без внимания по причине тяжелой болезни и последующей смерти Петра I.
Генерал-губернатор Ярославский и Вологодский А. П. Мельгунов дважды (в 1783 и 1785 годах) подавал императрице Екатерине II «Записку», в которой говорил о необходимости «соединить Архангельскiй портъ съ Сибирью и Астраханью посредствомъ прокопанiя небольшаго канала...». 26 февраля 1786 года по «Соизволению» императрицы Екатерины II началось строительство канала, которое прерывалось дважды: первый раз из-за Второй Турецкой войны, второй - из-за Отечественной войны 1812 года. Работы были полностью завершены в 1822 году.
Грузоподъемность судов, ходивших по каналу, была от 6 до 8 тысяч пудов (1 пуд = 16,3805 кг). Но канал существовал всего 16 лет и в 1838 году был закрыт из-за появления нового водного пути, примыкающего к Мариинской системе с востока.
Несмотря на полное разрушение канала, предприимчивые купцы продолжали использовать этот торговый водный путь вплоть до 1917 года, проводя по нему суда грузоподъемностью до 200 пудов (3.3 т.).

О путешествиях по северным морям на катере "Замора", о поездке на Соловецкие острова
 

А сейчас Вашему вниманию представляем повествование о путешествие на моторной лодке по самому крайнему-прекрайнему Северу.
http://litresp.ru/chitat/ru/%D0%A4/f...ter-okeana---1
Испытание севером (Свежий ветер океана - 1)
Федоровский Евгений
ФЕДОРОВСКИЙ ЕВГЕНИЙ ПЕТРОВИЧ
Испытание севером
Свежий ветер океана - 1
Предисловие
Автора этой книги Евгения Федоровского хорошо знают читатели журнала "Вокруг света". Работа в журнале оказалась на редкость созвучной его горячей, беспокойной натуре. Здесь он смог осуществить свои мечты о путешествиях, выработать свой почерк.
Первый его большой поход на подводной лодке "Северянка" в Атлантику вызвал к жизни и первую книжку - "Секрет рыбьих стай". С большой любовью Федоровский раскрыл характеры молодых дерзких исследователей океана.
Затем Евгений Федоровский вместе с журналистом Александром Ефремовым совершил интересное путешествие по 60-му меридиану от Ледовитого океана до советско-иранской границы, а годом позже - по всей восточной границе страны. Эти путешествия; описаны в книгах "Беспокойная прямая" и "Сто дорог, сто друзей", вышедших в издательстве "Молодая гвардия".
В последующие годы Федоровский пишет повести "Потерянный караван", ""Штурмфогель" без свастики", "Входящий для спасения ", используя редкие архивные материалы для создания остродраматического сюжета.
В "Повести об алых снегах" Е. Федоровский сумел заинтересовать читателя, казалось бы, самым обыкновенным и будничным. Удивительной поэтичностью наделены герои этой книги - покорители ледниковой стихии.
Аэронавты на воздушном шаре, геологи в тайге, полярники, сотрудники лавинных станций, испытатели новых самолетов - люди в пути, люди в тревоге, в опасности, в поиске - стали героями и других его книг. "Дорога в тысячу верст", "Орлиный услышишь там крик", "Горячие точки земли". В предисловии к одной из книг писателя наш знаменитый полярник И. Д. Папанин заметил, что произведения Евгения Федоровского адресованы всем, кто любит путешествовать, познавать, в ком живо неистребимое чувство романтики.
Где бы ни был писатель, он всегда выступал не в роли стороннего наблюдателя, а как полноправный член того или иного коллектива. Поэтому каждый его очерк или книга так достоверны, вызывая полное доверие читателей.
В новой книге - "Свежий ветер океана" Федоровский рассказывает о своих путешествиях по северным морям на катере "Замора", о поездке на Соловецкие острова, о работе в геологической партии в одном из районов Дальнего Востока. Одновременно он повествует о кругосветных плаваниях одиночек, о бесстрашной семерке во главе с Дмитрием Шпаро, говорит о важности психологической совместимости и многом другом, что придает книге не только занимательность, но и познавательную ценность.
"Трудные берега" - так называется одна из глав этой книги. Название это в какой-то мере символично. Не просто рядом со своими героями находится автор, но чаще всего он с ними в минуты их самых трудных свершений. Может быть, именно поэтому так выразительно и правдиво входит в его произведения сама жизнь.
Ю. Сенкевич
"ЗАМОРА" И ЕЕ КОМАНДА
Весна в журнале "Вокруг света" начинается с "первых ласточек". В редакцию приходят люди с задубевшими от ветра лицами, в одежде, промытой холодными дождями, с беспокойным блеском в глазах. Они молча разматывают рулоны карт. Там, на этих картах, в красных зигзагах линий, - их планы, их надежда, их мечты.
Еще одно несвершенное путешествие. Еще один вызов стихии. Еще один бросок в ураганы и штормы... Дороги сопротивляются, их нужно победить, чтобы в борьбе испытать свою силу, ловкость, хладнокровие, мужество. Средства передвижения? На мыслимых и немыслимых сооружениях, на плотах, на мотоциклах, резиновых лодках, байдарках, на самодельном вездеходе, свободно несущемся аэростате, семимаране...
Каждую весну неистребимый зов дальних дорог будоражит этих людей. Всю зиму они терзали справочники, составляли списки необходимых вещей, рассчитывали время, чертили графики маршрута, копили деньги, ремонтировали палатки, снасти, спальные мешки...
Таким людям не надо напоминать о том, что путешествие будет опасным или что в прошлом уже предпринималось нечто подобное, что вообще можно выбрать более прямой и менее рискованный путь...
И вот так же весной в редакцию пришли Дима Кравченко, Аркадий Корольков, Сережа Красносельский и Володя Савельев. Пришли в общем-то с далеко не новой идеей: попробовать на маленьком катерке проскочить по Великому Северному морскому пути. Эта идея владела ими уже несколько лет, и они тоже хотели испытать себя в условиях, отличающихся от каждодневных.
Идея подогревалась упорством Димы Кравченко, их признанного лидера.
У Димы были максимализм молодости, неприятие осторожных советов и чрезмерная уверенность в себе. Какая-то одержимость была во всем облике Димы, в его желтоватом аскетическом лице, впалых щеках, черной бороде, остро-колючем взгляде. В квартире у Димы одна стена была затянута зеленой морской сетью с нашитыми на ней ракушками и морскими звездами, вдоль других стопами лежали книги, по углам распиханы рюкзаки, ружья, болотные сапоги, надувные матрацы. Сюда собирались, здесь подолгу жили его друзья - скитальцы и бродяги.
Если бы Дима родился во времена Великих географических открытий и флибустьеров... Впрочем, и сейчас он искал какие-то неоткрытые тайны, объединял неустрашимых единомышленников и устремлялся на поиск разгадок. Он искал клад Наполеона в Симлевском озере на старой смоленской дороге, он обнаружил подо льдом у Новой Земли затонувший корабль Виллема Баренца...
Когда-то Дима учился в Архангельском мореходном училище. Там увлекся историей морского поморского дела. Он хорошо знал поморские обычаи, слова, приметы, разбирался в ветрах, течениях, приливах и отливах, мог довольно точно ориентироваться по звездам. Звезды он тоже называл по-поморски: Большую Медведицу - Лосем, созвездие Плеяды - Утиным гнездом, Ореон - Коромыслом, Млечный Путь связывал с направлением отлета птиц, именуя его Гусиной дорогой. Он утверждал, что никто иной, а только поморы положили начало географическим открытиям в северных морях, в Ледовитом океане. Они были превосходными мореплавателями по "Студеному морю". Подобно скандинавам-викингам, плававшим в Северной Атлантике, они осваивали новые земли, узнавали о неведомых островах и архипелагах, расширяли границы государства. Диму очень огорчало, что о викингах сочинялись саги - позднее они перелагались в романы и трагедии,- а вот поморы большей частью оставались безвестными. А они не меньше, даже, может быть, больше мучений претерпевали в пути. Как ни свирепа бывала Атлантика, Ледовитый океан был страшнее, грозил и ураганами, и туманами, и льдами, и дремучей дикостью почти незаселенного побережья.
Диме хотелось узнать, скорее - на себе испытать, что же встречалось людям на большом и холодном пути, какие беды подстерегали их по дороге "встречь солнцу"? Он мечтал отправиться на восток, пойти, так сказать, в кильватере за кочами поморов, которые уже в XVI веке добирались до Оби и Енисея. Основали же они в низовьях реки Таз, притока Оби, огромное по тем временам торговое поселение Мангазею, где вели меновую торговлю с ненцами, да и сами занимались рыбным и соболиным промыслами. Поморы первыми из европейцев проникли на Шпицберген, а возможно, были и на Земле Франца-Иосифа.
В это же время западные мореплаватели пытались проложить через Север морской путь в Китай и Индию. Они организовали "Общество купцов - искателей приключений для открытия неведомых земель, островов и держав". Председателем общества стал Великий штурман Англии (был такой чин) Себастиан Кабот. Стараниями этого моряка в 1553 году была снаряжена экспедиция под командованием некоего Гуго Уиллоби. Корабли англичан достигли Новой Земли, но дальше пройти не смогли из-за льдов. После шторма один корабль вынесло в Белое море, два других остались на зимовку близ острова Нокуев. Весной следующего года поморы обнаружили оба судна с замерзшими людьми...

Через сорок лет попытался проникнуть в Ледовитый океан голландец Корнелиус Най. Он прошел через Югорский Шар и приблизился к Ямалу. Залив реки Мутной капитан принял за устье Оби. С этим "открытием" он вернулся на родину. Поскольку сам факт пребывания в столь высоких широтах считался на Западе актом невиданного героизма, это ошеломляющее известие было встречено с таким же восторгом, как открытие Америки Колумбом. Най получил звание адмирала и в 1595 году возглавил новую эскадру из семи кораблей. Однако голландцы на этот раз лишь подошли к берегам Югорского полуострова и дальше пробиться не смогли. Укрываясь под южным берегом Вайгача, они встретили лодьи поморов из Пинеги. Поморы рассказали иностранцам, что из Холмогор ежегодно несколько лодий ходит до устья Оби и Енисея. Дальнейшие попытки пробиться в "Индию" были безуспешны. На адмиральском корабле капитанами был подписан акт о невозможности дальнейшего продвижения на восток. Лишь один из капитанов, Биллем Баренц, отказался поставить под этим актом свою подпись...
Столь же безуспешными оказались попытки и других западных мореплавателей освоить "Студеное море". Оставив надежду проникнуть на восток, иностранцы завязали активную торговлю с жителями северных окраин. Пушнина, моржовая кость, ценная рыба беспошлинно вывозились на Запад. Знаменитый "мангазейский ход" поморов стал в сущности дорогой для контрабанды. Русская казна ничего не получала от вывоза северных богатств. Да и воеводы южных областей Сибири с завистью смотрели на процветающую Мангазею. Слишком многое уплывало у них из рук. Им удалось убедить молодого царя Михаила Федоровича запретить древний мангазейский ход.
24 августа 1623 года царь послал тобольским воеводам такую грамоту: "А старою дорогою из Мангазеи Тазом рекою на Зеленую реку, да на Мутную реку, да на Карскую губу, и Большим морем к Архангельскому городу и на Пустоозеро (Пустозерск на реке Печоре) торговым и промышленным людям ходити не велено, чтобы на те места немецкие люди (так называли на Руси всех иностранцев) от Пуста озера и от Архангельского города в Мангазею дороги не узнали и в Мангазею не ездили. А людям, которые хаживали наперед сего в Сибирь, в Мангазею Большим морем и через Камень (Урал), велено учинити заказ крепкой, чтобы они с немецкими людьми не ездили, и в Мангазею дороги не указывали, и про Мангазею с ними не разговаривали".
Многолетний опыт поморов по освоению "морского хода" из Белого моря в устье Оби и Енисея предавался забвению. Воеводы срубали кресты и маяки, уничтожали рукописные карты и лоции. Запрет значительно сократил количество дальних походов. Поморы стали вести зверобойный и рыбный промысел лишь в Баренцевом и Белом морях.
Окончательно добил поморское судостроение и мореходство Петр I. Заботясь о развитии большого морского флота, он действовал традиционными запретительными методами: "По получению сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят в море для промыслов своих на лодьях и на кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды - галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того дается им сроку на старых ходить только два года..."
Но поморы не спешили строить гукары и флейты. Эти суда были килевые, а не поморские плоскодонные и совсем не годились для волока по суше. Кроме того, они имели большой вес и не подходили для рыбного и зверового промысла. Поморские суда, на которых веками плавали мореходы, больше устраивали северян.
Тогда последовал более жесткий приказ: "...а старые их суды лодьи, карбусы, соймы, кочи и протчие велите переорлить (поставить клеймо с царским орлом, то есть учесть) и дайте им на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не делали б, а буде кто станет делать после сего указу оные, тех с наказанием ссылать на каторгу, а суда их изрубить".
Вот так и получилось, что весь мир восхищался формой корпуса знаменитого "Фрама", хотя поморы плавали на подобных судах много веков назад! Предприимчивые и отважные, а главное, коллективно накопившие огромные практические знания и опыт, они выживали и побеждали в условиях, в которых гибли специально снаряженные экспедиции позднейших времен вплоть до XX века.
По старому поморскому пути на восток и решил отправиться Дима Кравченко. Он перечитал множество книг про северные моря и путешествия по ним. Воспоминания отчаянных мореходов-одиночек были особенно близки его мятежной душе. Он знал их высказывания наизусть.
"Я боялся разучиться говорить и стал громким голосом отдавать себе команды. Ровно в полдень я по всем морским правилам кричал: "Восемь склянок!" В каюте я кричал воображаемому рулевому: "Как курс?" Но ответа не было, и одиночество наваливалось на меня с новой силой".
Это Джошуа Слокам, первым в одиночку обогнувший земной шар.
"В минуту полного отчаяния пропадает даже страх. Прижатая к стене мышь может броситься даже на льва. Налетел ураган или нет, а воду из трюма необходимо откачивать, иначе яхта пойдет ко дну. Я выпиваю несколько глотков драгоценной воды и чувствую, как в меня вливается бодрость".
Это Джон Колдуэлл, в 1946 году пересекший Тихий океан.
"По три раза в день я вколачивал себе в голову: "Я этого добьюсь! Не сдаваться!" Эти слова были для меня "спасательным кругом" в тот пятьдесят седьмой день плавания. Провести девять часов, цепляясь за дно крохотной, скользкой калоши, когда тебя качают шести-девятиметровые волны, когда налетают безжалостные шквалы и бешено завывает ветер, - такое, пожалуй, требует большего, нежели обычная воля к жизни".
Это Ханнес Линдеман, дважды, на плоту и надувной лодке, переплывший Атлантику.
"Когда я путешествую один, я чувствую себя вдвое сильнее. Когда же плыву с кем-нибудь, то меня не оставляет беспокойство о комфорте и безопасности спутников. Нет! Я решительно предпочитаю плавать в одиночку".
Так высказывался победитель трансатлантической гонки одиночных мореплавателей Френсис Чичестер.
Диму очень соблазняло одиночное плавание. Как ни странно, он, наверное, спокойнее перенес бы любые невзгоды, если бы поплыл один. Сам работавший до полного изнеможения, из последних сил, он того же самого требовал от других. Он не терпел людей, не похожих на себя, резко и круто обходился с товарищами, не признавал чужих советов, бросался из одной крайности в другую. Однако на этот раз от одиночества пришлось отказаться. Ледовитый океан - это Ледовитый.
Тогда он стал подбирать единомышленников, и, конечно же, сразу нашел. Правда, осторожный и скептически настроенный Сергей Красносельский мало верил в удачу, зато Аркадия Королькова и Владимира Савельева покорила одержимость Димы. И они полностью доверились ему.
Еще больше разжег страсти отважный поход старых полярников - капитана Анатолия Савельевича Янцелевича и авиатора Алексея Аркадьевича Каша. На швертботе "Пингвин" они отправились по маршруту Москва - Дальний Восток Москва. Их малыш кораблик прошел сначала по речным путям до Архангельска, затем ледовыми морями до западного Таймыра, по многоводной Пясине поднялся к Норильску. Перезимовав там, "Пингвин" по тундровым рекам пересек южный Таймыр, морем Лаптевых дошел до Тикси, оттуда Восточно-Сибирским морем достиг Колымы и поднялся до ее верховьев. Доставленный на автомашине в Магадан, катер пересек Охотское море и достиг Хабаровска. Потом на новой надувной лодке "Пеликан" Янцелевич и Каш преодолели сотни километров по Амуру, Шил-ке, Селенге, пересекли Байкал, Ангару, Енисей...
Последний этап этого удивительного путешествия проходил по Волге. Эти километры оказались чуть ли не роковыми. В Куйбышевском водохранилище суденышку пришлось выдержать настоящий морской шторм с дождем. "Пеликан" заливало водой, его едва не опрокидывало. Все чаще лодка давала течь.
Плавание продолжалось... десять лет, потому что плыли путешественники только во время отпусков и каждый раз начинали свой путь с того места, где остановились ранее. Пройдя около тридцати тысяч километров по рекам и морям, "Пеликан" наконец финишировал в Южном речном порту Москвы.

"Неужели на таком суденышке ("Пеликан" был три метра длиной и полтора шириной) столько пройдено?" - удивлялись многие. И бывалые полярники смущенно разводили руками: мол, что поделаешь, большего не было...
Кое у кого из журналистов, видимо, уже вертелось в голове начало репортажа. Вроде: "Они вышли победителями из сражения с океаном". К таким фразам прибегали многие авторы, когда писали о знаменитых мореплавателях. Но в том-то и дело, что эти мореплаватели ничего не побеждали. Они тем и славны, что смогли найти с океаном общий язык, научились согласовывать его и свои усилия.
Кравченко тоже надеялся сдружиться с Ледовитым океаном, чтобы одолеть нелегкую поморскую дорогу.
Когда идея стала витать в воздухе, друзья начали строить катер. Судно должно было быть предельно устойчивым, но в то же время достаточно легким, с сильным автомобильным мотором, мачтой для крепления паруса. Осадка должна быть небольшой, до шестидесяти сантиметров, чтобы можно было идти по мелководью вдоль берега.
Правда, попытка впрячь в одну телегу "коня и трепетную лань" обернулась большими неудобствами. В рубке с трудом помещались трое, не было камбуза, туалета, радиорубки, места, где хранились бы вещи, продукты, запасные канистры с горючим. Для серьезного морского путешествия катер подходил мало. Он больше годился для тихих речек средней полосы, когда можно в любой момент пристать к берегу, приготовить на костре обед, сходить в магазин за продуктами, устроиться на ночлег в палатке. Тем не менее Дима дал ему название "Замора". Несведущие спрашивали: ""Замора"? Это от слов "заморить", "заморыш"?" Диме приходилось объяснять, что, согласно словарю Даля, это поморское слово означает "моряк, побывавший за морем".
Едва "Замора" спустилась на воду, Дима тут же погнал ее "в даль светлую". Первыми пошли на ней скептик и постоянный спутник Димы во всех странствиях научный работник одного из исследовательских институтов Сергей Красносельский и осторожный, уравновешенный Аркадий Корольков, инженер Ленинградского оптико-механического объединения, с которым друзья познакомились в одном из походов.
Из Москвы по системе каналов они перегнали катер в Архангельск, отсюда ринулись в Белое море. Тут-то и хватили лиха. В ветер волна свободно гуляла по палубе, быстро намокала одежда, зубы начинали выбивать дробь.
Нелегко пришлось им и в устье реки Чижи на полуострове Канин, где начинался знаменитый поморский волок.
Исследователь Русского Севера Константин Сергеевич Бадигин так оценивал значение древней дороги: "Пути через волоки положили начало особому виду полярного мореплавания, прибрежному, при котором использовалась тянувшаяся вдоль берега полоса чистой воды - рынчара (заберега). Тактика прибрежного плавания, выработанная нашими северными мореходами, долго давала единственную возможность плавания по Северному морскому пути. Так плавали вплоть до начала применения авиаразведок".
Когда Дима с друзьями очутился у Чижи, он узнал, что Чешский волок летом вообще непреодолим. Обходить же Канин морем он не захотел. Промышленный человек пинежанин Фома Борисов писал об этом волоке так: "...а река Чижа пала устьем в большое море-окиян с востока на запад; а Чижа река невелика, поперек сажени с три (около шести с половиной метров); а шли они тою рекою вверх до Чесского волоку день да ночь, а по реке Чиже по обе стороны тундра, а большого лесу нет, а кочует по той речке каменская самоядь, а ясак дают на Мезень в слободу, а кочуют невеликие люди. А через Чесский волок кочи их перевозила самоядь, на оленях наймуючись, а волоку Чесского сажень о двадцать, место тундряное, а в большую воду тот волок поймает водою. А перешед Чесский волок, пришли на Чошу, а речка Чоша невелика, ходят ею прибылою водою, как приходит вода с моря".
Дима все же решил идти напролом. У реки Чижи оказался зловредный нрав. Несколько часов она текла к морю, словно пытаясь отбросить "Замору", потом замирала, спокойненько струилась, притупляя бдительность, затем вдруг набирала скорость и неслась в противоположную сторону, таща катер в глубь полуострова.
Много сил потратили ребяга, когда плыли, вернее, ползли, орудуя веслом, как багром, по самой грязной в мире грязи с ласковым названием "няша", устилавшей дно старого волока. Все тяжелые вещи они сложили в рюкзаки, взвалили груз на спину и толкали катер вперед. Мотор работал на малых оборотах. Из-под винта лезла густая торфяная каша. Ноги в болотных бахилах увязали выше колен. Так продвигались метр за метром. Когда попадалась глубь, катер, облегченно вздохнув, вырывался вперед, и его приходилось догонять, то и дело купаясь в жидкой грязи.
Поломали они спины и на перекопе - канале, когда-то вырытом поморами. Сейчас он зарос и сильно обмелел. Сережа и Аркадий приладили бечеву к носу и впряглись в лямку, как бурлаки, а Дима приподнимал корму, чтобы дать ход винту.
Измучившись, они сели на траву и уже решили повернуть обратно, плюнув на свое бесполезное занятие. Поморы, видно, были покрепче, да и помогала им "самоядь с олешками". Однако, отдохнув, они впряглись снова.
Потом призвали на помощь опять же поморский опыт. Древние мореходы орудовали вагой: клали бревно поперек русла, концами в ямы между кочек, чтобы оно не вырывалось, накручивали трос, прицепленный к судну, и потихоньку тащили. Они же применяли "шлюз": вешали парус на веревке поперек протоки, нижний край придавливали камнями или каким-нибудь грузом, получалась плотина. Когда вода поднималась, плотину разбирали, и некоторое время судно двигалось с водяным валом.
Поливая волок обильным потом, с проклятиями тащились Дима Кравченко и его товарищи по тундровой хляби. Были моменты, когда они собирались отступить, уйти назад на резиновой надувной лодке, а завязший катер оставить посреди тундры как памятник упрямству и безрассудству. И все-таки им удалось в конце концов прорваться в Чешскую губу. Через неделю. А ведь поморы проходили Канинский перешеек всего за трое суток, да и их лодьи, наверное, были потяжелее "Заморы"...
"Здесь нас вынужден был покинуть Аркадий, у него кончался отпуск,рассказывал Сергей Красносельский в своем дневнике. - Проводив Королькова на "резинке", на обратном пути думаю, что нам с Димой будет трудно вдвоем Аркадий со своим спокойствием и мягкостью был демпфером в нашем небольшом коллективе..."
Поскольку до Индиги не хватало бензина, Дима решил остановиться на мысе Микулкин, где находилась метеостанция. Здесь он поставил катер на два якоря носом к волне. Съехали на берег на резиновой лодке и пошли к домику метеорологов по прямой через тундру.

На другой день катер оказался на камнях, метрах в семидесяти от воды. "Лопасть винта
 

На другой день катер оказался на камнях, метрах в семидесяти от воды.
"Лопасть винта сломана, погнут кронштейн вала, и катер полон воды, - пишет далее Сергей Красносельский. - Как по команде встаем на четвереньки и заглядываем под брюхо катера - царапина на скуле, но неглубокая, и больше ничего.
- Ай да "Заморушка"! - Дима ходит вокруг, подбирает на берегу консервную банку и начинает вычерпывать воду. Меня возмущает это его свойство - хвататься за работу сразу, не подумав, не взвесив всего. Но у этого метода есть преимущество: Дима не дает намерению погибнуть под грузом сомнений, колебаний, рассуждений. Он берется, и плохо ли, хорошо ли, но делает такие вещи, за которые, подумав как следует, и вовсе не возьмешься. Вот и сейчас он не дал мне толком задуматься над тем, возможно ли в полевых условиях отремонтировать залитый водой движок. Поневоле переключился на более практические действия: отыскал в носовом отсеке кусок шланга, опустил его в корму, подсосал по-шоферски, и полилась вода веселой струйкой. Воды еще полкатера, а Дима уже орудует гаечным ключом, снимая карбюратор...
Надо отвезти на зарядку аккумулятор. Перед домом на траве стоят нарты на высоких полозьях.
Черемушкин, начальник метеостанции, внимательно разглядывает его.
- Думаешь, не выкинуть ли сразу? - спрашиваем.
- Зачем выкидывать? Ничего ему от воды не сделалось, и заряд он примет.
Черемушкин ведет к электростанции. Она помещается в отдельном, очень чистом домике.
- Да тут у вас целая мастерская!
- А как же! Не будешь же из-за каждого пустяка вертолет вызывать. То радиостанция вырубилась, то дизелю - профилактику, то какой-нибудь из приборов испортится. А вот сейчас подвесной мотор сломался. С ним у меня больше всего мороки.
Черемушкин говорит и дело делает - подсоединил аккумулятор, запустил дизель подвижной электростанции: "Ток дадим небольшой, время есть, а заряд глубокий..."
Регулирует силу тока и вдруг меняет тему разговора.
- Вы мне лучше скажите, зачем вы на Север подались? Мы здесь хоть для дела. А вам что, мало других мест для отдыха?
По пути к катеру излагаем идейные предпосылки нашего похода.
- Ну ладно, зачем - это я понял. Но почему именно вы пошли? Разве можно так рисковать? Неужели нельзя было найти приличный катер и людей более опытных, профессионалов? Вы ведь, ребята, даже и с условиями незнакомы.
- Вам ли говорить про риск? Вы сами в Индигу на "казанке" ходите...
- Я - другое дело. Я здесь живу".
После мыса Микулкин "Замора" пересекла Чешскую губу, прошла Индигу, Топседу и добралась до Печоры.
Здесь катер оставили зимовать. Он требовал капитального ремонта.
Пройдя путь от Москвы до Печоры, Дима убедил себя, что можно "пробежать" на "Заморе" до Тикси или в крайнем случае до Диксона.
К весне в Печору должны были съехаться снова Дмитрий Кравченко, Аркадий Корольков и Владимир Савельев, сменивший Сережу Красносельского, который от новой поездки отказался.
Чуть сутуловатый, тихий, рано начавший лысеть Володя Савельев, инженер одного из московских научно-исследовательских институтов, кажется, дальше Можайска никуда и никогда не выезжал. Типичное дитя большого города, он не умел чистить рыбу, варить кашу, понимать с полуслова товарища, особенно на привалах, когда требовалась большая расторопность, чтобы засветло разбить палатку, набрать дров, зажечь костер, запастись водой для чая, найти в рюкзаках сухари и кружки. Склонный более к созерцательности, чем к какой-либо деятельности, он себе на удивление решился поплыть с Димой. Оставалось гадать, чем руководствовался и Дима, когда соглашался взять с собой Володю.
Аркадий Корольков опять мог потратить на поездку только свое отпускное время и где-то на полпути должен был покинуть "Замору". Требовалась замена, поэтому Дима обратился в "Вокруг света" с просьбой "дать человека". Заодно с помощью журнала он хотел обзавестись необходимыми для похода в морях Арктики документами.
Редакцию настораживало, что свою экспедицию Кравченко предполагал осуществить на крошечном катерке. Ведь это был немалый риск. Здесь требовалась большая и тщательная подготовка. Первый этап путешествия "Заморы" по рекам и Белому морю прошел более или менее благополучно лишь потому, что был самым легким. Дальше шло Карское море - оно пострашнее. Да и берега были уже менее заселены, на чью-то помощь рассчитывать не приходилось.
Но Дима уверял, что катер строился на совесть и вполне приспособлен для плавания по северным морям, благо никто из сотрудников журнала "Замору" в глаза не видел, а предусмотрительный Дима не показывал ее фотографий. По московским улицам неслись шалые ручьи, горячо светило весеннее солнце, обещая хорошее лето. "Катер в Печоре, и мы все равно пойдем",- настаивал Дима.
Хотя путешествие и представлялось сомнительным предприятием, тем не менее автор этих строк дал согласие участвовать в нем. "Кто не рискует, тот не выигрывает", - пришли мне на ум бесшабашная мысль. Ну почему же в наш деловой, рациональный век мы должны слепо придерживаться его логических установок?!
Привлекала меня эта поездка еще и тем, что давала возможность снова побывать в Арктике, которую я знал на всем протяжении от Ян-Майена в Северной Атлантике до мыса Уэлен на Чукотке.
Договорились так: из Печоры Аркадий Корольков, Володя Савельев и Дима Кравченко пройдут до Карского моря, я же вылечу позже и встречу катер в Амдерме, а может, и в Югорском Шаре.
Мой друг, узнав, что я собираюсь пойти по Ледовитому океану на катерке, возмутился: "Идти к черту на рога?! Кому это нужно?! Зачем рисковать, голодать, мучиться, когда можно с комфортом доплыть, доехать, долететь, если уж снова потянуло туда? Вашу лайбу разнесет первый же шторм, выбросит на мель, раздавит льдами..."
Евгений Иванович Толстиков, заслуженный наш полярник, заместитель начальника тогдашней Гидрометеослужбы СССР, руководитель многих антарктических экспедиций, участник похода к Полюсу недоступности, человек, испытавший всю лютость высоких широт, хорошо представил себе опасность нашего предприятия, когда я рассказал ему о намерении пройти на катере по Карскому морю. Но, наверное, потому, что сам постоянно шел навстречу опасностям, он без всяких проволочек дал нам "добро" и под письмом к начальникам полярных станций с просьбой "оказать содействие" твердой рукой поставил свою подпись.
Кроме матросских обязанностей я должен был в экипаже отвечать за кино- и фотосъемку. Накупив целый рюкзак фотопринадлежностей, объективов, пленки, собрав теплые вещи, я вылетел в Амдерму, так и не дождавшись телеграммы от Димы с дороги.
Меня поместили в маленькой комнатке аэрофлотовской гостиницы, и я сразу же побежал к морю. Но "Заморы" там не было. Ребята, видимо, находились где-то далеко за Югорским Шаром.

Несколько глухих ударов днищем — и мы вырвались из объятий коварной банки.
 

А этот рассказ о путешествии по Обской губе на моторно-парусной яхте осуществленном романтиками того времени в 1972году........
http://www.barque.ru/stories/1975/sa...s_around_yamal
Под парусами в полярных водах вокруг полуострова Ямал Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 55 (Все статьи) 0
Карта маршрута плавания Наша «Гея» построена с небольшими изменениями по чертежам яхты «Парус-2» (см. №6). Длина ее 7,5 м, ширина 2,5 м, осадка 1,5 м, вес фальшкиля 550 кг, толщина сосновой обшивки (доски) 20 мм. Парусное вооружение — бермудский шлюп (грот от швертбота «М», рейковый и генуэзский стаксель, спинакер, трисель, штормовой стаксель). Четыре спальных места. Двигатель «СМ-557-Л» мощностью 13,5 л. с. расположен в изолированном помещении. В «гробах» установлены два топливных бака по 120 л каждый. В носовом кубрике размещены два полиэтиленовых бака, позволяющие взять на борт 100 л пресной воды.
Летом 1972 г. мы — четверо яхтсменов из гг. Шадринска и Тюмени решили за время отпуска совершить дальнее плавание с выходом в полярные воды. Наметили такой маршрут: от Тюмени по Туре, Иртышу и Оби до Салехарда, затем пройти Обскую губу, выйти в Карское море, по проливу Маточкин Шар пересечь Новую Землю, а затем через Баренцево и Белое моря дойти до Беломорска. Выбор именно этого маршрута во многом определило наше желание побывать в тех местах, где жил и работал известный исследователь Севера и писатель Константин Дмитриевич Носов.
От Тюмени до Салехарда дошли без особых трудностей. В Салехарде стоим три дня. Надо тщательно подготовиться — здесь начинается самый трудный этап нашего маршрута. Скептики на берегу пророчили бесславный конец нашему путешествию: «До первого шторма. А там повернете назад или же вашу яхту разнесет в щепки...» Но мы верили в нашу «Гею».
Первый переход по Обской губе до Нового Порта. Здесь заправились топливом и взяли курс на север. Через несколько часов небо стало хмуриться, поднялось волнение. Отказал двигатель, подняли паруса. Когда поравнялись с маяком на мысу, начался шторм, продолжавшийся всю ночь и половину следующего дня. Возвращаться в Новый Порт, хотя отошли еще не очень далеко, не хотелось. Стали лавировать. Рассвело, а на траверзе торчал все тот же злополучный маяк: за ночь мы не продвинулись ни на метр. Так началась многодневная изнурительная борьба за преодоление Обской губы. Ее низкие берега не защищают от штормов, а мели не позволяют зайти ни в одну из многочисленных бухточек.
Наконец через пару дней установилась солнечная и теплая погода. Подошли поближе к берегу и, встав на якорь, взялись за ремонт сломанного румпеля и разборку двигателя. Румпель отремонтировали, а отладить двигатель так и не успели: начался отлив и задул редкостный в это время года южный ветер.
Воспользовавшись этим, мы на полных парусах устремились на север. Однако к утру ветер стал заходить и усиливаться. Скоро шторм перевалил за 6 баллов. Шли все время в бейдевинд. Яхту нещадно бросало на короткой и крутой волне. Спать можно было только надежно привязавшись к койке.
И все-таки мы неуклонно «ползли» на север. По берегам стали появляться полоски снега. Иногда сутками шли по счислению в сплошном тумане — видимость менее 100 м. У мыса Поруй это едва не закончилось трагически. «Впереди буруны!» — неожиданно раздался крик вахтенного. Кто в чем выскочили на палубу и повисли на вантах, откренивая яхту. Рулевой положил «Гею» на обратный курс. Несколько глухих ударов днищем — и мы вырвались из объятий коварной банки. «Хотелось бы посмотреть на киль» — заявил один из нас, не подозревая, что такая возможность скоро представится.
Дровяной — последний населенный пункт на левом берегу Обской губы. На надувной лодке добрались до берега и отправились пополнить запасы продовольствия и раздобыть цемент для заливки щелей в левом скуловом стрингере. Отсутствовали мы не больше часа, а вернувшись на берег, застыли от изумления: «Гея» уже не покачивается на волнах, а, нелепо накренившись, сидит на мели. Отлив! Никакими совместными усилиями сдвинуть яхту с места не удалось. Через час вода ушла совсем, обнажив днище нашей «Геи». Немедленно подложили под киль толстые доски, найденные на берегу: если его засосет в грунт, то во время прилива яхту наверняка затопит. Но мы сумели извлечь и пользу из этой оказии: осмотрели днище и заделали щели. Начавшийся вскоре прилив благополучно снял «Гею» с мели.
Вот, наконец, и кончилась Обская губа. Преодолевали мы ее 11 дней. Впереди Карское море. Прогноз неутешительный: в районе о. Диксон — о. Вилькицкого — о. Белый ожидается шторм до 9 баллов. Сутки отстаиваемся, но совершенно не похоже, что погода изменится к лучшему. А времени у нас в обрез. «Всех штормов не переждешь» — дружно решает экипаж, и «Гея» берет курс на о. Белый.
Все время штормит. Температура в рубке +4°С. В яхте буквально ни одного сухого места, но настроение бодрое: на траверзе мыс Белый — северная оконечность одноименного острова. Вскоре, словно в награду за упорство, резко изменилась погода. На море ни морщинки. Поднимающееся солнце, отражаясь в этом гигантском зеркале, заливает все вокруг ослепительным светом. Тепло — +9°С! Все сырое вынесли на палубу, открыли люки. Изредка посмотреть на «Гею» подлетают чайки и полярные крачки. Эти крачки — рекордсмены среди перелетных птиц. Здесь, в Арктике, они выводят птенцов, а на зимовку улетают в Антарктику.
По плану мы должны были пройти через пролив Маточкин Шар и посетить Малые Кармакулы на Новой Земле. Однако на преодоление Обской губы ушло очень много времени, поэтому выбираем путь покороче — через Югорский Шар.
Несколько дней стоял полный штиль и мы шли под мотором вдоль западного побережья Ямала. Наконец поднялся попутный ветер. Поставили генуэзский стаксель. Делаем пять узлов. Правда, под утро, зайдя вправо, ветер перешел в шторм. Целый день громадные валы Карского моря накатывались на яхту. Хотя здесь волны намного крупнее, чем в Обской губе, но они не так круты, и яхте достается меньше. К вечеру шторм утих, а ночью прямо по курсу возникли огни Югорского Шара. Повернули на Амдерму, и стали на якорь. Начальник порта Геннадий Федорович Юдин, в свое время оказавший помощь Буторину при плавании на «Щелье», помог и нам — получили два комплекта лат, заправились топливом.
Прошло уже 20 суток похода, а перед нами еще два моря — Баренцево и Белое. Прогноз на пять дней обещал встречный ветер с северо-запада в 5—6 баллов. Югорский Шар встретил нас довольно крупной мертвой зыбью и шквальным ветром.
Двигатель, который мы постоянно чинили на протяжении всего похода, окончательно вышел из строя. Отпуска подходят к концу. Входим в устье Печоры и заканчиваем наше путешествие в Нарьян-Маре. Но даже если программа не выполнена до конца, нам есть чем гордиться — очевидно, мы первые, кто на судне таких размеров обогнул Ямал.

Попасть на Гаую легко, поскольку она протекает вблизи нескольких транзитных магистрал
 

А это поход по реке Гауя на моторке «Казанка-М» Год: 1975. в Латвии......
http://www.barque.ru/stories/1975/tr...uja_on_kazanka
Путешествие по реке Гауя на моторке «Казанка-М» Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 53 (Все статьи) 0
Фото реки Гауя с высокого берега Это наше второе путешествие по самой живописной реке Латвии. В 1969 г. мы прошли от Риги до Валмиеры (это около 150 км) против течения, теперь протяженность маршрута вдвое больше, зато мы спускаемся вниз.
Состав команды: капитан (это — я), помощник капитана — старший сын Гунтарс, врач и судовой кок — жена Велта, матрос — младший сын Эйнарс.
Плавание совершалось на той же «Казанке-М» с «Ветерком-12», на которой мы проходили маршрут Лубана — Рига (см. №44 сборника). Напомню, что наша лодка оборудована тентом, полочками вдоль бортов, дополнительными ручками для переноски и съемными колесами для объезда по суше многочисленных препятствий (иначе нечего и думать о путешествии по Гауе на моторке!), а днище ее усилено наложенными снаружи угольниками-фальшкилями.
Наша «Казанка» у берега Выходя в плавание, мы погрузили на лодку спальные мешки и палатку, портативную газовую плитку с пятью баллончиками; продовольствия и топлива взяли с расчетом на пару дней (все можно купить в пути), а вот запчастей, включая винт и десятка два шпонок, положили как можно больше. Как всегда, кроме весел, взяли и хороший шест — работа ему найдется!
Наше плавание заняло шесть дней, но места здесь такие красивые, а интересных исторических и архитектурных памятников так много, что для первого знакомства с долиной Гауи нужно, по крайней мере, дней десять — пятнадцать. Кроме туристской схемы «Латвийская ССР» и административной карты республики надо иметь туристскую схему «По Гауе» изд. ГУГиК 1973 г. Из книг советую достать «Путешествие по Латвийской ССР К. Ветра и П. Эглите («ФИС», 1968 г.) и том «Латвия» из серии «Советский Союз. Географическое описание в 22 томах» («Мысль», 1968 г.); разумеется, будут очень полезны местные путеводители по Сигулде, Цесису и т. п.
Шли мы в конце июля, аэрозоль против комаров в это время уже не требовался. А вот спиннинг пригодился — рыбы много (есть голавль, сырть, жерех, щука, окунь).
Общий вид 296-километрового маршрута вниз по Гауе Гауя (длина — 460 км; площадь бассейна — 8900 км2; уклон 235 м; средняя скорость течения 0,4 м/с, на порогах и мелях — 0,8—1,0 м/с) — одна из популярных трасс водного туризма; за несколько дней пути нам встретилось около полусотни туристов, спускающихся вниз на байдарках, плотах и надувных лодках, в том числе и спасательных. Путешествующих на моторках очень мало.
Гауя, упоминаемая во многих старинных латышских песнях, неслучайно характеризуется как изменчивая и хитрая. Спокойное течение и тенистые заливы на плесах совершенно неожиданно сменяются бурлящими порогами на крутых поворотах, перекатами, водоворотами. Купаться в незнакомых местах нужно крайне осторожно.
На участке от Валмиеры до Мурьяни (106 км) река предстает в полном блеске своего великолепия. Древняя долина ее является охраняемым объектом: сейчас здесь начинается создание Национального парка Гауи общей площадью 40750 га. В древней долине Гауя течет по глубокому руслу, которое образовалось в результате таяния ледников более 12000 лет назад; на берегах растут все распространенные в Латвии деревья, встречается и много редких растений.
Попасть на Гаую легко, поскольку она протекает вблизи нескольких транзитных магистралей. Путешествие на легких лодках и байдарках можно начинать от станции Друсты. В верхнем течении Гауи приходится преодолевать несколько мельничных плотин и мелких порожистых участков, так что на моторках идти здесь не рекомендуется (тем более — в середине лета).
Проходим пороги Стренчу
Проходим пороги Стренчу Мы свое плавание начали с того, что привезли «Казанку» на грузовике из Риги до населенного пункта Виреши (152 км по Псковскому шоссе). Здесь, прямо у моста — уникальные явления природы: обнажения древних геологических структур, включая 25-метровой высоты доломитовые скалы.
Пока мелко, работаем шестом. Много камней. Только в километре от моста рискнули запустить мотор, а после впадения Палсы (это самый крупный из притоков Гауи) смогли вздохнуть спокойнее — стало поглубже. Ближе к Гауиене становится больше песчаных мелей. Этот населенный пункт (1000 жит.) упоминается еще в летописях 1111 г. В старом парке можно осмотреть развалины орденского замка XIV века; сохранился дворец. В Гауиене следует запастись продуктами, так как до Стренчи (100 км) поблизости от реки магазинов нет.
Продольный профиль участка реки в районе порогов Стренчу
Продольный профиль участка реки в районе порогов Стренчу Берега становятся низкими, по-прежнему много мелей. В 17 км ниже Гауиены в Гаую впадает Мустйыги (Черная река); ниже можно идти под мотором совершенно спокойно. На правом эстонском берегу к реке подступает высокий лес. Стаи непуганой птицы подпускают очень близко. У моста около Анны река делает поворот на запад. Напротив лесничества Зиле простирается дубовая пуща — излюбленное место отдыха жителей близлежащего городка Валка (с эстонской стороны — Валга); на левом берегу — пляж.

Если вы хотите прийти в столицу Латвии своим ходом, то в 17 км от устья Гауи на левом
 

Начинаются замечательные сосновые леса, песчаные обрывы. Слева впадает река Вия.
В 1,5 км за мостом Стренчи стоит сделать остановку, чтобы посетить город (2500 жит.). Двумя километрами ниже начинаются знаменитые пороги Стренчу, которые тянутся 6—7 км, причем местами падение реки доходит до 2,5 м на 1 км. Для лодок эти пороги не опасны. Мы шли с включенным мотором и потеряли только две шпонки. Имеется много отдельных камней. У правого притока Крачупе зона порогов кончается, но скорость течения еще большая.
Встречаются байдарочники
Встречаются байдарочники Дальше до Валмиеры порогов нет, но перед поворотами, как правило, имеются мели.
Перед Валмиерой на правом берегу крутой обрыв — Ставие красти, километром ниже — искусственно созданные пороги (Казу), предотвращающие размыв берегов. Валмиера (22 тыс. жит.) — крупный промышленный и культурный центр. Сохранились развалины замка XII века и церковь Симанй; много памятных мест, связанных с революционными событиями.
В 7 км ниже Валмиеры река снова меняет направление и течет теперь на юг. Перед устьем Миегупе на левом берегу находится кемпинг «Гауяс Личи», а за устьем — санаторий «Личи». Еще 4 км ниже на том же берегу виден обрыв Лиепае. Именно отсюда начинаются живописные крутые берега. А еще через 2 км на правом берегу виден 25-метровый утес Сиетиньиезис — одно из красивейших образований песчаника в Латвии; у подножия множество ключей.

Туристы на плоте
Туристы на плоте В километре от устья Рауна на левом берегу Гауи возвышаются скалы Казу (Козьи), а в 5 км к северу от Цесиса находится 30-метровый обрыв девонского песчаника Эрглю клинтис (скалы Орлиные). Это одно из самых популярных мест на берегах Гауи. Обычно здесь останавливаются на отдых, устраивают бивак, купаются. Поблизости от Цесиса Гауя опасна для купанья; на дне много ключей, песка-плывуна, затонувших деревьев. Перед мостом на сотни метров протянулись скалы Сарканас (Красные).
От моста до центра Цесиса (19 тыс. жит.) 3 км. В городе так много памятников архитектуры, что вся его центральная часть объявлена заповедной. По пути к дому отдыха «Цирулиши» можно осмотреть пещеру Винтерала.
В пути встречаются туристы на самых разнообразных плавсредствах
В пути встречаются туристы на самых разнообразных плавсредствах Ниже моста река течет спокойно, омутов нет. В 6 км ниже легко проходимые пороги Ракшу, а за ними р. Симтупе, напротив которой находится городище Квепенес и вековой дуб Сатеклес (в обхвате 5,65 м). На левом берегу крутые обнажения песчаника Бриедишу, а за ними устье стремительной, известной туристам-водникам реки Амата (длина 65 км). Путешествовать по ней можно только в половодье. Рекомендуется совершить вдоль Аматы пешеходную экскурсию (6 км) до самого высокого (46 м) в Латвии утеса Звартас, сложенного из красного песчаника.
Ниже Аматы, на правом берегу возвышаются скалы Эдерниеку; они постепенно становятся все круче и сливаются со скалами Тютю. Не одну сотню метров течет Гауя в своеобразных красных стенах. У подножия скал — пороги Тютю, проходя которые надо держаться прямо по гребню порога. Это последние пороги в нижнем течении реки.
Перед впадением Лигатне обращает на себя внимание холм пирамидальной формы Бриежу Лаузе, за ним виден обрыв Лигатнес с пещерой.
На правом берегу высятся величественные скалы Нару, Гуду и Лаунага. За ними впадает р. Брасла, имеющая глубокую долину с обрывистыми обнажениями высотой 40 м.
Схема пути на участке Гауя—Даугава
Схема пути на участке Гауя—Даугава В 14 км от Браслы взору открывается один из красивейших уголков Латвии — Сигулда, именуемая Видземской Швейцарией. Глубина долины здесь достигает 80 м, а ширина 1,5 км. Это удивительное место. Развалины замков с грозными некогда башнями рассказывают о событиях 800-летней давности. Интересных объектов здесь насчитывается более 30. Только одних пещер 15; среди них — пещера Гутмана, занимающая первое место в СССР по посещаемости (1 млн. туристов ежегодно; старейшая надпись на ее стенах датирована 1564 г.). Для осмотра Сигулды (8,1 тыс. жит.) потребуется два — три дня.
Сигулдский мост надо проходить под крайней левой аркой, держась правой стороны. Через 3 км на правом берегу стоит остановиться и осмотреть пещеру Велна (Чертова) на высоте 8 м. А через 700 м начинаются мели. Здесь при ударе о топляк и произошла наша «главная авария» — мы потеряли амортизирующие пружины, расположенные между дейдвудом и хомутом подвески, так как вылетел шуруп хомута. Теперь понимаю значение предохранительной шпильки! Мотор пришлось привести в порядок при помощи шнура...
Ниже Мурьяни Гауя течет по песчаной низменности Рижского залива, здесь много мелей и островов, охраняемых государством.
Если вы хотите прийти в столицу Латвии своим ходом, то в 17 км от устья Гауи на левом берегу сверните в канал (3 км; 1900 г.), ведущий в 2-километровое озеро Мазайс-Балтэзерс; оно соединено с имеющим длину около 4 км озером Лиелайс-Балтэзерс, откуда надо пройти еще 5 км до Кишезерса. Это большое (длина около 7 км) озеро; здесь мы встретили свежий норд-вест и настоящие «морские» волны. Из него по 2-километровой протоке можно попасть в Даугаву. Остается подняться по реке примерно 8 км — и вы в Риге.
Понравилась ли вам эта статья?+1

Поход на «Прогрессах» Батуми — Волгоград — Ленинград Год: 1975
 

А это уже поход из Черного моря в Санкт-Петербург на Прогрессе конечно. В те годы самая самая "суперская" лодка.
http://www.barque.ru/stories/1975/ba...grad_leningrad
Поход на «Прогрессах» Батуми — Волгоград — Ленинград Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 54 (Все статьи) 0
Расширение географии водных видов спорта стало уже привычным фактом. Появляются новые моря, каналы. Становятся водно-моторными, парусными и воднолыжными самые что ни на есть сухопутные города, области, республики. И все же, согласитесь, не часто удается видеть на Неве или, скажем, на Москве-реке — под стенами Кремля, мотолодки с тбилисской «пропиской»! При встрече с одним из редакторов сборника Александр Кавелашвили — командир перехода двух тбилисских «Прогрессов» по маршруту Батуми — Ленинград обещал непременно рассказать об этом плавании читателям «Катеров и яхт». И сдержал свое слово. В распоряжение редакции поступил его подробный отчет, часть из которого мы и предлагаем вниманию читателей.
Схема маршрута плавания Батуми — Ленинград — это 6500 километров пути из субтропиков в белые ночи, два с половиной месяца жизни на лодках. Непросыхающая одежда. То жара, то холод. Бессонные ночи в мокрых спальных мешках. Штормовые ветры и волны многих морей, постоянная настороженность в ожидании капризов стихий и неполадок в моторах. Даже не одно, а сразу шесть плаваний высшей категории сложности подряд! А со стороны все легко и просто. Нам завидуют: говорят, что мы здорово отдохнули и покатались...
Поход имеет свою предысторию. Для начала мы «катались» на веслах. Это была экспедиция «Амирани» — шлюпочно-спортивный поход 1971 г. по маршруту Тбилиси — Баку — Астрахань — Волгоград — Ростов-на-Дону — Керчь — Батуми, 5000-кипометровая голубая дорога по Куре и Каспию, Волге и Дону, Азову и Черному морю. Тогда же у нас в Тбилиси была создана первая в Грузии секция дальних спортивных плаваний при Республиканском морском клубе ДОСААФ. В ее составе появилось сразу восемь кандидатов в мастера спорта.
В 1972 г. началась подготовка к новому походу. Маршрут: Батуми — Ленинград по местам боевой и трудовой славы советского народа. Путь «в гору» — в основном против течения. Хорошо знакомая нам «шестерка» при всех мореходных достоинствах тут непригодна: гребля заняла бы слишком много времени! Стали знакомиться с мотолодками; выяснили, что из имеющихся в продаже лучше других подходят «Казанки-2М» — высокобортные, быстроходные, с большой грузоподъемностью. Через «Грузспортторг» заблаговременно заказали две такие лодки, а пока начали тренировки.
Участники похода
Участники похода Никто из нас на «Казанках» не плавал, своих моторок у нас не было. Взяли у знакомых воднолыжников напрокат и в октябре вышли в свой первый водно-моторный поход — поплыли в Баку. Более тысячи километров по Куре и неспокойному осеннему Каспию. Обошлось благополучно, дорога была знакомой.
Зимой время тоже не теряли, тренировались на Тбилисском море. Бегали, ездили на велосипедах, гребли покрытыми ледяной коркой веслами, в штормовой северный ветер ходили под мотором и парусом, плавали — для закалки — в холодной воде. Отдыхая, зубрили ППСС, Правила плавания по внутренним водным путям, знаки судоходной обстановки.»
Февраль. Республиканский штаб по проведению походов по местам революционной, боевой и трудовой славы наш маршрут утверждает. Вместе с нашим неизменным морским наставником заслуженным тренером ГССР А. Д. Шеварднадзе составляем «железный» план подготовки к походу. Все до одного сдаем экзамены на право управления моторной лодкой, отбираем и проверяем снаряжение, подбираем моторы. (Из имеющихся в нашем морском клубе моторов трех марок выбор пал на 25-сильную «Москву» — отдали предпочтение мощности; получили и обкатали пять моторов.) Сели за лоции, путевые карты и атласы.
Лодка зарывается в волны
Лодка зарывается в волны До старта считанные дни, а наших «Казанок-2М» все нет. В конце концов выясняется, что, если заказ и будет удовлетворен, то лишь в III квартале, а пока нам могут предложить только «Прогрессы». Район плавания — реки, прибрежные зоны озер и водохранилищ при волнении до 2 баллов. (Насчет морей вообще ничего не сказано.) Допускаемая мощность — 30 л. с., а это значит, что два мотора ставить не придется. Длина меньше на 0,7 м; высота борта — на 100 мм. И самое главное — намного меньше грузоподъемность. Что делать!
Делать нечего. Покупаем «Прогрессы».
Поскольку по разным причинам двое из семи подготовленных отказались от участия в походе, осталось нас пять человек. Разыграли лодки: № 0614 досталась мне и Алику; Нодар, Гурам и Джимшер плывут на № 0615. По профессии четверо из нас геологи, пятый — Д. Кристесашвипи — кинооператор, которому телевидение поручило съемку цветного фильма.
В последний момент взвесили все снаряжение, включая личные вещи и продовольствие, взвесились сами. Итог: лодки перегружены каждая на 100 кг. Думали-гадали, что оставить, перебрали все заново — ничего лишнего!
Грузим имущество на «Зил», едем в Батуми. Получаем «добро» на 5 июля.
Попрощались, запустили моторы, дали салют сигнальными ракетами и отошли от зеленой батумской набережной. Только недалеко: тут же остановились из-за неисправности мотора. Первой, но — увы! — не последней. Вернулись к берегу. Да, весь церемониал испорчен. Провожающие ухмыляются».
Первые километры, а правильнее — морские мили. Чувствуем усталость от предпоходной суеты. Свободные от вахты тут же заснули, скорчившись на узких сиденьях.
Небольшой привал на берегу
Небольшой привал на берегу На траверзе Кобулети заглох мотор, «пятнадцатая» взяла нас на буксир, а мы развернули ремонтные работы (под нудным мелким дождем). Только успели запустить свою «Москву», как остановились наши спасители, причем ветер сносил их прямо на бетонные блоки волнолома...
В сумерках швартуемся. Хвастать нечем. График сорван — до Сухуми не добрались. Пройдено 60 км, средняя скорость менее 10 км/ч. Моторы капризничают. Лодки — сидят глубоко, управляются плохо. Дистанционное управление на одной из них вышло из строя. Настроение мрачное.
Солнечным утром, однако, все кажется гораздо менее трагичным! До полудня возимся с моторами. Отбираем «лишнее» снаряжение, чтобы оставить в Сухуми и облегчить «Прогрессы». Выходим довольные и веселые, пока настроение не портит очередная поломка двигателя.
Стоим на якоре Анаклии, близ устья Ингури, покачиваемся на легкой волне. На «0615» все трое склонились над «Москвой» — чинят, размахивают руками. Вдруг все прыгают в воду. Что-то новое! Спешим на выручку. Подходим, — у них полно воды, лодка медленно погружается. Оказывается, они не заметили, как лодку развернуло кормой к волне и через глубокий вырез в транце вода захлестывала в кокпит. Подтаскиваем лодку на мелкое место, снимаем мотор, канистры, баки, киноаппаратуру... лодка погружается! Трое поддерживают лодку снизу, остальные лихорадочно вычерпывают воду. Наконец-то в ней становится более или менее сухо!

Отогревшись в горячем песке, ставим мотор, грузим вещи и продолжаем путь. Только к концу третьего дня показался Сухуми. Оставили на базе крышку компаса, спинки сидений, кое-что из одежды, часть запаса ракет и т. д. «Мелочей» набралось на 70 кг! По этой или по иной причине, но скорость хода заметно возросла, и впервые за день мы прошли больше 100 км!
Капитан порта Сочи, ознакомившись с нашими судовыми документами, а затем и самими судами, признал их для морских плаваний не пригодными и велел грузиться на попутный теплоход. Только после долгих уговоров мы получили желанную резолюцию с печатями в маршрутных книжках.
Запросили прогноз: ветер слабый — умеренный, волна до 2 баллов. Ясно, жарит солнце. Типичный летний день. Выходим в открытое море. Здесь довольно свежо, лодку забрызгивает. Сидим мокрые. После нескольких часов плавания начинаем стучать зубами от холода. Поворачиваем к берегу. А берега здесь высокие, обрывистые, глубины большие, идем в десятке метров от узкой кромки пляжа.
Проверка мотора на воде
Проверка мотора на воде К вечеру ветер совсем затих. Уходим мористее, начинаем срезать «углы» — правим с мыса на мыс. Так проходим Дооб и оказываемся в Новороссийской бухте. На фоне гор показались дымящиеся трубы цементных заводов, суда на рейде. Спокойно пересекаем бухту, любуясь величественной панорамой. Вдруг — сильный порыв берегового ветра. Море мгновенно покрывается барашками, пенится. Брызги захлестывают лодки с правого борта. И, конечно, моторы начинают барахлить. Вот залило волной нашу «Москву-25», никак не удается завести ее снова. Лодку сносит в море и, что гораздо хуже, сильно болтает. «Пятнадцатая» разворачивается, идет на помощь, то и дело обнажая красное днище...
Бросаем буксирный конец. Раз — промахнулись. Другой, третий и — надо же! — трос наматывается на винт! Теперь и они выключают мотор. Поддерживаемый за ноги висит вниз головой Джимшер, срезает ножом распущенный канат...
Мотор, к счастью, завелся сразу. Нас тащат на буксире. Поневоле идем лагом к волне. Ветер тем временем усиливается. Приходится откренивать лодки. В них плавают карты, продукты, одежда. Темнеет. Ориентируемся на входные огни Новороссийского порта. Справа вырастает огромный силуэт; только проходя в нескольких десятках метров от высокого борта, сумели разобрать надпись «Россия». Уходим с фарватера к берегу, плывем среди свай, каких-то непонятный сооружений.
В полночь пристали. Нас окружили портовые рабочие, матросы. Одобрительно хлопают по плечам, протягивают сигареты. Находят нам помещение для ночлега. Попутно сообщают, что по оценке местных синоптиков ветер северо-восточный 8 баллов, волна 4 балла. Да, теперь мы знаем, что имели в виду составители лоции, когда писали: «В районе Анапа — Туапсе отмечаются ниспадающие с гор ветры, отличающиеся исключительной скоростью и порывистостью».
Двое суток штормовой погоды. Приводим в порядок моторы и лодки. Осматриваем достопримечательности города-героя, сыгравшего большую роль в битве за Кавказ.
За Анапой показались пустынные и мрачные берега Керченского пролива («много опасностей, затрудняющих плавание»). На карте устрашающее множество подводных и надводных камней банки Трутаева; идем по Керчь-Еникальскому каналу — углублению для крупнотоннажных судов. Показалась гора Митридат с обелиском Славы.
На крымской земле, обильно политой кровью, что ни название — страница истории всенародного подвига в годы Великой Отечественной войны. Нужен не один день, чтобы обойти памятные места. Находясь здесь, в Керчи, по-иному воспринимаешь рассказы ветеранов о стойкости героев Аджимушкая, о мужестве десантников-черноморцев...
Плывем по морю Азовскому, огибая Керченский полуостров с севера. Берег пустынный, изредка встречаются селения да видны одинокие палатки туристов. Пересекаем Казантипский залив, пристаем к берегу в бухте Татарской. Эта стоянка памятна долгими часами поисков бензина. Вышли на проселочную дорогу — никакого движения. Посоветовали поискать в пионерлагере, там направили в леспромхоз, оттуда...
Пеший переход завершился уже чуть ли не затемно на вершине мыса. На совхозной нефтебазе заполнили все баки и едва дотащились до берега. Надули матрацы и устроились на пляже рядом с лодками. Душно. Понемногу комары берут верх. Одеваем пижамы, лезем в спальные мешки; спим, обливаясь потом, в накомарниках.
Ясное безветренное утро. Море не шелохнется. Решаем от мыса держать прямо на Геническ. Это, правда, значит, что мы удаляемся от берега, но зато дает 50 км выигрыша. На глазах у изумленных рыбаков поворачиваем в открытое море и вскоре невысокие холмистые берега исчезают в утренней дымке. Плывем час, другой, кругом одна вода. Часто поглядываем на компаса. Их у нас два. Беда в том, что показания их почему-то расходятся. И чем дальше, тем больше. На нашем, шлюпочном, которому мы больше доверяем, прямо по курсу Геническ (КК 300°). А идущая параллельным курсом «пятнадцатая», если верить их КИУ, плывет на Бердянск. Пока мы обсуждаем ситуацию, поднимается ветер с юга, появляется мелкая волна, начинают белеть барашки — один из местных признаков ухудшения погоды. Закрадывается беспокойство.
Ремонт мотора на берегу Впереди, прямо по курсу, черная точка. Подходим — это буй банки Арабатская, лежащей как раз на линии, соединяющей мыс Казантип с Геническом. Наш компас вне подозрений! Берем влево и правим на 112-километровую косу Арабатская стрелка.
Геническ — побратим грузинского города, носящего имя видного деятеля нашего государства Филиппа Махарадзе. Здесь, в украинском городе, вы найдете улицу и площадь Махарадзе, Зал Дружбы республик в краеведческом музее; рядом — колхоз, который называется «Грузия». А на кладбище в селе Ровное — фамилии воинов-грузин, павших за освобождение братского украинского народа: Бердзенишвили 3. Г., Гагнидзе Ш. Л., Табагари И. В., Цицкашвили Я. И., Хиходзе Г. В....

Вынужденная задержка с отходом. Сильный юго-западный ветер согнал воду; «Прогрессы» о
 

20 июля. Вынужденная задержка с отходом. Сильный юго-западный ветер согнал воду; «Прогрессы» оказались далеко-далеко от моря и погруженными в ил. Несколько часов ожидали мы, пока ветер переменит направление, слушая любопытные истории, так или иначе связанные со сгонно-нагонными явлениями. Говорят, что в районе Таганрога наблюдались случаи, когда вода отступала от берега более чем на 3 мили.
Держим на маяк косы Бирючий остров. Все и вея покрыто солью. Синяя дюралевая палуба стала белой, прозрачный козырек — матовым, сами мы покрыты мелкими разъедающими кожу кристалликами. Соленость воды в этой части моря в несколько раз превышает среднюю по Азову.
Сопровождаемые дельфинами плывем вдоль северного берега. Далеко в море выдаются длинные низменные косы, между косами и основным берегом лиманы и заливы. К полудню погода портится. Укрываемся в заливе Обиточном, за чертой прибоя ставим на якорь, носом к волне, лодки, разгружаем их, а затем вытаскиваем на берег. К этому времени свежеет, а к вечеру сила ветра достигает 9 баллов. Точно так же было и в следующие дни: утро тихое, а к полудню сильный юго-западный ветер, штормовое море.
От Приморского до Азова — рекордный переход: 250 км! В устье Дона окончание морской части нашего плавания отметили пышным фейерверком — расстреляли половину запаса ракет. Как-никак пройдена четверть пути и, пожалуй, самая опасная.
Не задерживаясь в Азове, пошли дальше, но ночью по ошибке завернули не в ту протоку и долго блуждали во тьме, пока вернулись на фарватер. Кругом заболоченные пространства, удобных для ночлега мест нет. Едва нашли узкую песчаную полоску. Натянули накомарники и, как были уставшие и голодные после 18 часов плавания, повалились. Голова в камышах, ноги в воде.
Ночью то и дело надувные матрацы (вместе с нами] всплывали на волнах, набегающих на берег от проходящих мимо больших судов, и норовили отправиться вниз по Дону — обратно в Азовское море. Мы не смогли дотянуть до рассвета — устроили подъем досрочно и рано утром уже были в Ростове, хорошо знакомом нам еще по шлюпочному походу «Амирани».

Побывали у вечного огня, у обелиска погибшим в годы войны, памятника жертвам зверств фашизма, памятника героям-гвардейцам. Рассказывают о жестоких боях за Ростов, а трудно представить, что речь идет именно об этом шумном, по-южному оживленном мирном городе...
Теперь многочисленные оппоненты уже поверили в успех нашего предприятия. Остановились мы на о. Малый — выше Старочеркасской, бывшей столицы донского казачества. Впервые поставили палатки на культурном месте — рядом с отдыхающими из Москвы и Ростова и, отоспавшись, с утра приступили к ремонту моторов и уборке лодок. Сменили гипоид в редукторе, промыли отстойник бензонасоса, карбюратор, отрегулировали зажигание. Так как «пятнадцатый» постоянно отстает, решили поставить на нем новый мотор из запасных.
«Низовка» нагнала воду. Лодки, накануне вытащенные на берег, сами собой оказались на плаву. Ну что ж, тем лучше! Подгоняемые попутным ветром, тронулись в путь. Спустя час, нагнали «пятнадцатый». Машут — подойдите. Мотор заглох, завести не могут, просят свой старый.

Идем, придерживаясь кромки фарватера: то и дело нежданно-негаданно выскакивают «Ракеты» и «Кометы». Проходим первый на нашем пути шлюз Кочетовского гидроузла, теряем многие часы на поиски горючего, долго стоим у нижнего бьефа Цимлянского гидроузла в ожидании попутного судна — ловим рыбу, спим, собираем в саду яблоки.
Памятник внизу Мамаева кургана
Памятник внизу Мамаева кургана Цимлянское водохранилище меняется на глазах: из тихого, гладкого превращается в пенящееся от ветра. Лодки заливает. Укрылись тентом, но все равно течет во все щели. Вспомнили наставления из атласа: «Особенностью ветрового режима водохранилища является почти полное отсутствие штилей». Да, сказано верно! Видим, как прячутся в Кривском убежище буксиры, танкеры, заворачивает «Метеор». Проследовали туда и мы. Вытаскиваем лодки. Ставим палатки. Ночью их срывает штормовой ветер, ломая металлические стойки, а утром — никаких следов непогоды!
Плывем строго по фарватеру, помним урок: у Нагавской при первой же попытке срезать дугу сели на мель и сломали лопасть винта. По сторонам фарватера видим верхушки затопленных деревьев, пни. Заправились в Калаче-на-Дону (благо АЗС рядом], узнали у диспетчера, когда завтра будет шлюзоваться первое судно. И вот вместе с теплоходом «Калининград» мы сначала поднимаемся на водораздел, а затем минуем перевальный 9-й шлюз и начинаем спускаться к Волге. К утру следующего дня мы в Красноармейске, можно сказать — уже в Волгограде, который тянется отсюда до Волжского более чем на 70 км.
Плывем к центру. Показались развалины старой мельницы, встает над домами силуэт Родины-матери, прикрывшей город своим мечом.

Поперёк Чукотки. Путешествие на моторных лодках
 

Впрочем, смелые и отважные люди, готвые на моторных лодках идти по самым севрным широтам предостаточно.
https://basov-chukotka.livejournal.com/237173.html
Поперёк Чукотки. Путешествие на моторных лодках
Не люблю я транспорт, как средство для путешествий. Даже не так. На транспорте не путешествуют, на нём перемещаются в пространстве. Удовольствие от такого вояжа испытывает только водитель. Пассажир как багаж, разве что глазами ещё может хлопать. Пространство не ощущается. Нет преодоления. Наступает скука от безделия. Ну час, ну два посмотрел в окно и всё, наступает маета. Поэтому самым полезным занятием во время транспортировки себя и груза к месту, является сон. Сон конечно ни к чёрту - тряска, поэтому впадаю в полуанабиотическое состояние дремоты, когда мозг воспринимает происходящее, но не принимает эту информацию к сведению.
Наша выброска разбита на три смысловых и логистических этапа: Мухоморное-с.Усть-Белая, Усть-Белая-Краснено, Краснено-Анадырь. Каждый этап примерно по полтораста вёрст. Первый этап проходим часов за шесть. Пейзаж красивый, но монотонный - широкие берега, разноцветные деревья в осеннем убранстве. Желтые - берёзы, красная - рябина, зелёные тополя.
2. На моторных лодках по реке Белой
5. Притягательный Пекульнейский хребет. Притягательный не потому что Пекульнейский, а потому что хребет.
6. Экспедиционеры в с.Усть-Белая
Ночёвка в самом крупном по численности, на сегодняшний день, селе на реке Анадырь, Усть-Белой и снова садимся на моторные лодки. Теперь уже мы идём по Анадырю, крупнейшей на Чукотке реке. Пейзаж становится ещё более "расплывчатым". Широчайшие плёсы, низкие кустарниковые берега. Долго смотреть можно только на кильватерную струю. Она также завораживает, как и огонь. Наша цель - село Краснено, в котором мы также останавливаемся на ночёвку. Со временем у нас всё в порядке, поэтому в город возвращаться не спешим. Выезжаем с ночёвкой на протоку, на щучью рыбалку.
7. На моторных лодках по р.Анадырь
8. Анадырь река судоходная. В навигацию на судах завозится генгруз
Вновь Степан удивляет всех своим рыболовным фартом. Рыбу можно готовить тысяча и одним способом. Сам я использовал, как минимум два десятка. Ещё один способ, появился на красненских протоках: "щука запечённая в трубе". На протоке, где мы остановились, два "убитых" балка. Возле одного из них валяется кусок печной трубы. Очень удобный способ приготовления рыбы (впрочем и с мясом можно тоже пробовать). Перевернул трубу и вся недолга.
Крайний переход совершаем уже в вечернее время. В закатных лучах играют пики хребта Рарыткина, траверсами которых мы ходили с Панькивом три года назад. Артём даже узнаёт гору имени себя в трафаретном профиле контрового света. Выходим с Анадыря в залив Онемен уже в сумерках. Обгоняем самоходную баржу тянущую плавкран, который мы видели в Краснено. Небольшая болтанка и в десять вечера сходим на анадырском берегу. Спустя 18 дней и 1100 километров мы закольцовываем наш маршрут.
13. Возвращение на катере в Анадырь

Белое море, как говорят поморы, — «дышучее», с правильным полусуточным приливом, вели
 

А теперь о морских походах по Белому морю на ктаере , сотоявшихся каких-то сорок три года назад нашими предшественниками.
http://www.barque.ru/stories/1975/th...te_sea_on_boat
Три плавания по Белому морю на катере «Аита Пеа-пеа 2» Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 56 (Все статьи) 0
От вечерней зари еще оставался красный отсвет, когда по правому борту надвинулся на нас черной кассой, а потом как-то сразу пропал за кормой выходной буй. Мы вышли в море. Всегда с тайным трепетом ждешь этого момента, всегда ощущение чего-то значительного, необычного охватывает тебя.
Вокруг взлохмаченное недавним штормом неповторимое Белое море. Сквозь рваные облака просвечивает луна, в ее неверном свете волны кажутся выше, грознее. А катер наш, переваливаясь с борта на борт и трудолюбиво постукивая 12-сильным дизелем, убегает от них. Обороты — около 1150, ход пять узлов. Давление масла, температура воды — нормальные.
Наш катер «Аита Пеа-пеа 2» Ночную вахту несем вдвоем, сменяясь через два часа. Третий отдыхает — ему вести катер днем. Постепенно напряжение спадает, начинаем по-иному воспринимать окружающее. Ночное море, огромное небо, мерный стук двигателя и плеск воды, — все сливается в единый, неповторимый комплекс ощущения жизни.
Вспоминаются все 2000 км долгого пути из Москвы на север по большим и малым рекам, озерам и водохранилищам, вспоминаются стоянки, шлюзы, каналы. Какое-то сумбурное нагромождение впечатлений, в которых разберешься нескоро, — спустя, наверное, год, когда забудется все неглавное.
Надо признаться, в первые дни после выхода из столицы мы спали каждую свободную минуту. Не хотелось ничего делать. Никто и не пытался вынуть в спешке заброшенные куда-то кино- и фотокамеры, записные книжки. Понемногу и постепенно все, однако, вошло в норму. Чем дальше уходили мы от узких, густонаселенных подмосковных фарватеров, тем условия плавания упрощались, настроение улучшалось. А после того как прошли Кубенское озеро, и совсем вздохнули свободно. Впереди ни одного шлюза! Скоро море! Правда, пришлось двигаться вместе с молевым сплавом, мокнуть ПОД ДОЖДЯМИ, долго бороться с крутой ДВИИСКОЙ волной и встречными ветрами, но все это, как и другие досадные, но неизбежные «мелочи», уже не шло ни в какое сравнение с очарованием природы северного края, ночевками в устьях тихих лесных речушек или за отбойными бонами, где только и можно спрятаться от плывущих бревен. Шли обычно по 8—10 часов, лишь в конце речной части маршрута пришлось идти и ночью. Трудно найти что-либо более прекрасное, чем эти ночные вахты на уснувшей реке! Смеркается около 10 вечера, а к 4 утра, смотришь, — светло!
Рано утром 2-го августа, на десятый день плавания, открылась панорама Архангельска. Грузовые причалы, дебаркадеры, запани с лесом, плоты. На фарватере оживленно, то и дело расходимся с трудягами-буксирами, белоснежными теплоходами, идущими под погрузку лесовозами.
В беготне по городу прошел день. Ноги, отвыкшие за время похода от «работы», к вечеру не держали. Успели выполнить все формальности, связанные с выходом в море; в навигационной камере выяснили метеообстановку, уточнили время приливов, ознакомились с недостающими картами и местными условиями. Везде нас принимали хорошо, особенно — в гавани местного яхт-клуба. Никто не чинил никаких препятствий. Наоборот, упрекали тех туристов, которые норовят чуть ли не тайком, на свой страх и риск выскочить в море, доставляя потом много хлопот по розыску, а то и спасению.
Схема Онежской губы Белого моря с обозначением маршрута День клонился к вечеру, когда мы отдали швартовы и с «убылой водой» ходко побежали вниз по Двине, торопясь к морю. Берега постепенно таяли в болотистых разливах и зарослях камыша, лишь по шапкам ивняка можно было угадать положение островов.
Напомню, что река при впадении образует три основных устья; Никольское, Мурманское и Корабельное. Мы пошли Мурманским устьем.
Белое море, как говорят поморы, — «дышучее», с правильным полусуточным приливом, величина которого в разных местах различна.
Приливная волна здесь, на Двине, останавливает течение даже выше Архангельска, а потом с силой устремляется обратно. И первая задача — научиться использовать эту особенность.
Итак, в 23.00 «Аита Пеа-пеа 2» оказался в море. Четыре часа мы шли по компасу до расчетной точки, а затем изменили курс так, чтобы к рассвету выйти на траверз Красногорского рога — входа в Унскую губу. Но то ли не учли попутного ветра, то ли неправильно оценили скорость отливного течения, только в намеченное время никакого берега не увидели.
И вот уже солнце осветило голубую равнину. Небольшая зыбь мерно покачивала наш кораблик, который по-прежнему бежал один в бескрайнем просторе. Мы начали уже волноваться, когда ветерок согнал голубую пелену тумана и появилась темная волнистая линия далекого-далекого берега. Еще через два часа в бинокль можно было рассмотреть береговой знак, а затем и белые домики. Стало ясно, что Унскую губу мы давно проскочили п, судя по всему, вышли к поселку Лопшеньга. Взяв пеленги, определились еще точнее.
Покончив с делами важными, решили лечь в дрейф, позавтракать. Тихая прозрачная вода и теплые лучи солнышка навели на мысль — искупаться, однако опущенный за борт градусник быстро охладил пыл: +8°С! Ограничились умыванием. После завтрака ночная вахта легла спать, а рулевому было дано указание держаться подальше от берега и править на синеющий тонкой полосой мыс Горболукский. К 17.00 этот на редкость безмятежный переход закончился, мы вошли в бухту на о-ве Жижгин и, разыскав отделение связи, дали телеграмму в Архангельск о своем благополучном продвижении.
Небольшая проверка двигателя — и снова в путь! К острову Анзерскому.
Теперь — небольшое отступление, что-то вроде справки об островах и бухтах Соловецкого архипелага. Разумеется, по личным впечатлениям и опыту плаваний в этом районе.

Обязательно зайдите на высокие и гостеприимные Кузова (два основных — это Русский и Н
 

Стоянка на о-вах Кузова По праву начать надо с бухты Капельской — на Анзере, снискавшей здесь великую популярность. Песчаный грунт и надежное укрытие от самых свирепых ветров делают стоянку в бухте безопасной, а живописное расположение и природа — приятной. Если еще упомянуть вкуснейшую воду, обилие грибов и ягод, будет понятно, почему стоянки тут всегда затягиваются. Постоянного населения на острове нет, лишь на время сенокоса появляются люди да приезжают иногда сборщики водорослей.
От Соловецкого острова Анзер отделен одноименной салмой. Здесь, несмотря на довольно большие глубины по стрежу, приходится опасаться стамиков и банок, расположенных в пределах 10-метровой изобаты. Когда тихо, в малую воду над стамиками видна рябь, при волнении появляются буруны.
Троицкая губа, также весьма красивая, глубоко врезается в остров с противоположной стороны. В отличие от Капельской, заход в нее сопряжен с некоторыми трудностями. Заходить следует осторожно и с прибылой водой, учитывая, что приливное течение, очень сильное, прижимает к мысу Вербокольскому. Для спокойной стоянки лучше всего пройти, остерегаясь баклышей и корг, вплоть до верхнего плеса на третьем колене губы. На малой воде это последнее колено кажется осушным, но на самом деле посередине его остается обширный и глубокий плес. В самом его центре — корга, которая издали кажется островом.
После отдыха на Анзере можно рекомендовать несколько вариантов маршрута.
Первый — двигаясь на юг и обойдя (на достаточном удалении) Муксаломский риф с сильными водоворотами и сулоями, править на возвышенный мыс Печак в юго-восточной части Соловецкого о-ва и, пройдя Печаковской салмой, далее идти в Соловецкий залив.
Можно сделать остановку на высоких Заяцких о-вах. Для любителей старины — археологические памятники; много морошки и грибов; в проливчиках неплохо ловится треска; прозрачная вода позволяет наблюдать жизнь подводного мира.
Второй вариант — идти через Северные Железные ворота и дальше в губу Долгую с массой островков, покрытых лесом, хорошо закрытую от всех ветров. В вершине губы стоянка лодок (от нее недалеко до Соловецкого Кремля). Здесь встречаются мелкие места и опасности, не огражденные знаками. Следует учитывать скорость приливного течения.
Выйти из этой губы Долгой на Муксаломский рейд можно через проход в дамбе, если только судно не имеет развитых надстроек, а ширина его не более 2 м.
На глядне села Лямца
На глядне села Лямца Третий вариант маршрута — обойти Соловецкий о-в с севера — рассчитан на мореходные суда с опытными экипажами. Выйдя Анзерской салмой на траверз поселков Реболда — Кеньга, следует располагать курсы ближе к о-ву Анзерскому до удаления от берегов на 4—5 миль и лишь тогда, уклоняясь к западу, огибать о-в Соловецкий. Во всех случаях нельзя пересекать 5-метровую изобату: сразу же за ней обилие навигационных опасностей.

Очень интересна губа Сосновая в северной части острова.
Каменистые берега покрыты лесом. Восточное плечо губы оканчивается лесистым утесом Овсянникова. Западная часть губы густо усеяна островками и лудами, восточная — более приглуба. Лучшее якорное место находится за Крестовыми лудами, где еще в давние времена останавливались промысловые ладьи. Постоянное население есть у Секирного озера, где раньше располагался так называемый Сосновый скит. Здесь можно достать продукты и горючее.
Пройдя м. Перечь-Наволок, следует двигаться вдоль берега, не удаляясь более мили. Берега покрыты лесом.
Хороших якорных стоянок здесь нет: при желании совершить экскурсию на берег придется встать на обсушку до следующей воды.
Из Соловков, если надо идти в Сорокскую губу и Беломорск, обычно прокладывают курс, ориентируясь на маяк Топы и о-ва Кузова, и далее следуют между о-вами Бол. Нохкалуда и Ровняжий. На пути расположены весьма интересные острова; не упустите возможности их посетить!

Примечателен о. Бол. Сеннуха (собственно это даже два острова, разделенных осушным проливом), представляющий круглую в основании высокую каменистую луду, покрытую торфом. В конце июля благодаря обилию растущей здесь морошки остров становится красновато-желтым. И к этому острову подходите осторожно, хотя берега и приглубы.
Обязательно зайдите на высокие и гостеприимные Кузова (два основных — это Русский и Немецкий Кузова). Проливы глубокие, в них можно найти укрытие от штормовых ветров. На Русском есть лес, а с западной стороны изба. На Немецком тоже есть изба — в проливе в северо-западной части. Острова интересны археологическими памятниками древней саамской культуры; в частности, есть наскальные рисунки, ждущие своих исследователей. Здесь можно пополнить запасы пресной воды в колодцах (у изб) или в щелях между скалами. (На любом скалистом островке нли луде в таких «лужах» всегда удается найти достаточное количество воды, крепко настоянной на мхах и травах.)
Но оставим большую туристскую тропу и уйдем от всемирно известных «Соловков» в иные края, посетим иные земли, куда еще турист «свой якорь не завозил».
Схема Соловецких островов Однажды ясным утром мы покинули гостеприимную Капельскую бухту и легли курсом на село Летняя Золотнца, что на Онежском полуострове. Предстояло пройти около 20 миль через Восточную Соловецкую салму, так что мы рассчитывали увидеть берег через 3—3,5 часа. Берег открылся в полном соответствии с нашими расчетами, но почему-то без указанных в лоции характерных примет. После бурных прений мы пришли к выводу, как оказалось — правильному, что находа моя у мыса Летний Орлов. «Невязка» составила около 4 миль. Винить рулевого или «валить» на компас, — а мы начали именно с этого, не стоило: просто надо было знать силу приливного течения, идущего с моря вдоль салмы и нами учтенного недостаточно. Позже мы услышали местное правило: «В прибылую воду идя в Золотицу, держи на Ухтнаволок, не то в Пушлахте будешь». Достаточно посмотреть на карту, чтобы оценить, что это значит.
Отсалютовав сиреной смотрителю маяка, повернули на восток — в Золотицу, чтобы с приливом пройти песчаные бары в устье одноименной реки. Сам поселок расположен на красивом правом ее берегу. Из Архангельска сюда ходит рейсовый теплоход; есть хороший магазин, возможна заправка любым топливом. Заходить в реку следует на полную воду и недалеко; становиться на якорь лучше у правого берега, а на обсушку — ниже по течению (в самом устье, на песчаном берегу). Стоит совершить пешую экскурсию вверх по реке; на частых перекатах отличная рыбная ловля. Если повезет, на спиннинг можно поймать красавицу-кумжу. В окрестных лесах неплохая охота, ягоды и грибы.
Переждав здесь ненастную погоду, пошли дальше. И снова — мерный стук дизеля да пенный след за кормой. Пройдя около 20 миль, оказались у губы Пушлахта со старинным поморским селом того же названия. Основное занятие жителей здесь и поныне — лов рыбы, добыча морского зверя. Добротные дома, свободно раскинувшиеся при устье реки Пушка, амбары со старинными «пудовыми» навесами, стоящие на сваях у самой воды, — все здесь дышит стариной. Нам удалось пройти прямо в центр села (клуб, магазин, радиоузел— все рядом, однако за храбрость пришлось расплачиваться погнутой лопастью винта. Нужно сказать, фарватер извилист, много корг и баклышей; заходить дальше пирса нельзя. Приливы и отливы в губе часто бывают затяжными из-за нагона воды.

Высунув нос из-за Чесменского мыса, мы увидели такие волны, идущие сплошной серой ста
 

Снова путь наш лежит к югу вдоль Онежского берега. Погода портится не на шутку. Постепенно усиливающийся ветер затягивает небо серой пеленой. Налетают шквалы с мелким холодным дождем. Море темнеет. Высунув нос из-за Чесменского мыса, мы увидели такие волны, идущие сплошной серой стаей, что срочно стали искать укрытие. Я знал, что у мыса можно спрятаться в небольшой бухточке, но как ее найти в этой круговерти, если дальше кабельтова ничего не видно, а камней у берега с избытком? Видимо, удача сопутствовала нам. Удалось разыскать вход, и вот мы в небольшой бухте с хорошим песчаным дном. Задраены люки, гудящий «шмель» распространяет тепло. А ветер барабанит дождем в стенки «кубрика», зло плещет волна да булькает солярка в баках...
Схема входа в устье р. Лямца
Схема входа в устье р. Лямца А утром яркое-яркое солнце. Прилив только начался, а ведь он мог помочь на переходе! Сократив до минимума утреннюю приборку, выходим из бухты. 22 мили пути до села Лямца занимают всего 2,5 часа. Вот что значит подружиться с приливом!
Вход в речку Лямца возможен только на большой воде; мест для якорной стоянки нет, за исключением небольшой неосыхающей ямы, положение которой сомнительно; обсохнуть можно на песчаном берегу недалеко от устья. В центре села — памятник в честь погибших при обороне от англичан во время Крымской войны: лямчане держались стойко и не позволили высадить десант. В летние месяцы это красиво расположенное среди холмов село оживленно, много приезжих (из Онеги ходит катер). Мы простояли здесь двое суток и, можно сказать, провели все это время в окрестных лесах, набрав сказочное количество белых грибов и душистой малины. С сожалением покидали Лямцу. Пора, однако, было поворачивать к порту приписки — месту зимней стоянки в Кеми. Это немногим более 60 миль мимо Кондострова и далее Жужмуя и Кузовов.
Кондостров — один из самых больших и примечательных своим прошлым островов Онежского залива. В давние годы здесь был скит, велось хозяйство, на рейдах отстаивались суда во время туманов и штормов. Теперь, после постигших остров пожаров, он дик и безлюден. Лес сохранился лишь кое-где у береговой черты и в разлогах. 17-мильный переход при спокойной погоде был ознаменован только тем, что мы встретились со «стадом» топляков, приняв их вначале за тюленей: на легкой волне концы бревен то показывались из воды, то скрывались, создавая полное впечатление резвящихся зверей. Когда солнце уже садилось в дымную мглу, мы подошли к проливу, отделяющему Кондостров от о. Абакумиха. Лучше места для стоянки трудно представить! Чистый песчаный грунт, крутые берега, лес. Кругом тишина и покой, запахи трав.
Схема входа в устье Летней Золотицы
Схема входа в устье Летней Золотицы Весь следующий день провели в хозяйственных заботах. Воспользовавшись солнечной погодой, сушили вещи; кое-кто устроил стирку, остальные отправились на берег. В итоге — приличный улов камбалы и наваги, плюс охотничьи трофеи в виде нескольких уток, а также неизменные грибы и ягоды. Катер забит запасами пищи!
За ночь погода испортилась. Стало ясно, что надо срочно менять стоянку. Крепчавший с каждым часом ветер с норда вместе с приливом развел очень неприятную толчею волн. В столь сложных условиях плавания между островами мы не смогли пройти более 4 миль и укрылись от шторма за островом Прогонным, встав на два якоря.
За следующий день прошли еще 12 миль до Бережного Борщевца и были вынуждены спрятаться за его широкую спину. Ветер дул с силою до 7 баллов. Все видимое пространство покрылось белыми барашками и водяной пылью. Ну что ж, надо ждать! К вечеру ветер немного стих, стрелка барометра пошла вверх. Хотя по морю еще шли взводни, пенных гребней уже не было. Решили идти.
Как только обогнули мыс, стало нас пошвыривать да потряхивать. Пока добрались до светящего знака »а Тит-Луде — голом гранитном островке, совсем стемнело. Оставив его по корме, легли на курс к о-ву Малый Жужмуй, ожидая часа через два увидеть огонь маяка. Хорошие мореходные качества катера позволяли держать почти полные обороты. «Аита Пеа-пеа 2» легко всходил на накатывающиеся в скулу волны, только редкие из них били гребнем в надстройку, обдавая брызгами нахохлившуюся в своих роканах команду. Вокруг входного люка срочно поставили обвес, протянули штормовые леера. О нормальном отдыхе говорить не приходилось: на койке не улежать! Время от времени откачивали воду из трюма (видимо, пропускал сальник, да от залетавших брызг кое-что перепадало). Наконец на темном горизонте мелькнул красной искоркой огонь. Волнение к тому времени немного стихло, и все было бы хорошо, если бы не очередное приключение.
Началось с того, что засорилась помпа, и маховик двигателя, захватывая воду, стал разбрасывать ее по всему машинному отсеку. Сверившись с картой, решили заглушить двигатель и перебрать помпу. И вот отдали якорь, наш катер, развернувшись на волну, закивал носом. За какие-то полчаса неисправность устранили, воду откачали.
Начинаем сниматься, но подтянуться вручную «на панер» никак не удается. Запустив дизель и подрабатывая малым, я пытаюсь помочь выбрать якорь, и именно в этот момент на баке упускают несколько шлагов нового капронового троса за борт. Куда же ему деваться, как не на винт?
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки)
Схема входа в Пушлахту (устье р. Пушки) Дизель заглох. Отданный второй якорь не забрал. Ветер сразу же развернул катер лагом. Минута растерянности — пока мы не догадались сбросить за борт надувную лодку: наполненная водой, она отлично работает как плавучий якорь! Катер снова стал носом к волне, можно разбираться с винтом. Однако все попытки провернуть вал и распутать трос ни к чему не приводят. Надо лезть в воду.
Снимаю с себя все, беру охотничий нож, надеваю водолазные очки и — за борт! Вода фосфоресцирует. Отчетливо различаю днище, петлю, захлестнувшую винт, оставшуюся часть якорного конца, уходящую в черную глубину. В темноте, пронизанной светящимися искрами и пузырьками, мимо деловито проплывают медузы. Руки и ноги мои тоже светятся каким-то призрачным, таинственным светом...
Рублю неподдающиеся витки, а тем временем соображаю, что с перерезанным концом уйдет на дно и любимый якорь. Изогнувшись, свободной рукой подхватываю канат пониже роковой петли. Когда же, наконец, трос лопается, тяжесть якоря дает мне такой рывок вниз, что все хозяйственные мысли вылетают из головы.
Упустив великолепный четырехлапый якорь, взбираюсь на борт. Только наверху чувствую, как сильно замерз. Скорей в каюту! Из неведомых тайников достается заветная фляга и сухое полотенце...
Первые лучи солнца окрашивают море и небо в необыкновенные цвета, каждую минуту все новые оттенки возникают на утреннем небе. Но как мы все устали, как хочется спать! К 6 утра входим в знакомую бухту на о-вах Кузова.

Что можно посоветовать всем, кто захочет совершить плавание в этих очень интересных, перспективных для водно-моторного туризма районах? Главное, чтобы ваши планы и желания не расходились с возможностями, оснащенностью судна и экипажа. Будьте крайне осмотрительны, не пренебрегайте опытом — правилами хорошей морской практики, советами местных жителей. Не забывайте, что плавания в Белом море, в шхерах и заливах, сложны в навигационном отношении. Берега захламлены сплавным лесом, далеко не везде можно выброситься в случае штормовой погоды на берег. Некоторые острова посещаются весьма редко и на помощь рассчитывать нельзя.
Ставьте в известность о выходе в плавание и своих планах, при возможности информируйте о продвижении местные органы. Сходя на берег — проверьте, как раскреплено судно. Не забывайте о приливах и отливах!
Поделюсь теперь нашими мечтами. В идеале, на Соловецких островах следовало бы организовать постоянную водно-моторную базу. На зиму можно было бы оставлять здесь свои туристские суда: ведь есть смысл приходить сюда на три-четыре навигации! В летнее время база осуществляла бы помощь в организации и проведении плаваний. Вот тогда Белое море — неповторимый край! — перестало бы оставаться белым пятном на карте обжитых районов туризма.

Рига — Каунас — Калининград — Клайпеда — Рига. Этот маршрут нам не в новинку — с неб
 

На "Казанках" вдоль побережья Балтийского моря это круто!
Рига — Каунас — Калининград — Клайпеда — Рига. Этот маршрут нам не в новинку — с небольшими вариациями мы по нему ходим уже давно. Протяженность около 2000 км,
На «Казанках» по маршруту Рига — Калининград — Клайпеда — Рига Год: 1976. Номер журнала «Катера и Яхты»: 59 (Все статьи) 0
Схема маршрута
Рига — Каунас — Калининград — Клайпеда — Рига. Этот маршрут нам не в новинку — с небольшими вариациями мы по нему ходим уже давно. Протяженность около 2000 км, водная магистраль проходит через три республики — Латвию, Литву и Российскую Федерацию.
В поход вышли на наших испытанных «Казанках», которые покорили уже не одну тысячу километров. Да и моторы у нас ветераны — в частности, мой «Вихрь» работает уже шестой сезон, но у меня к нему почти нет никаких претензий. Экипаж каждой лодки два человека. Все — работники Рижского электромеханического завода, опытные водномоторники.
Наши лодки на полном ходу
Растаяли в дымке знакомые силуэты Риги. Лодки, преодолевая легкую зыбь, идут по Лиелупе. Прошли канал Булюпе, вышли к г. Межотне. Здесь река узкая с быстрым течением, против которого лодки еле движутся. А вот перекат. Вода кипит, со всех сторон вылезают лысые валуны. Лучше всего лодки здесь проводить бечевой. За перекатом Лиелупе пошире, но, увы, — не глубже. По пути форсируем два наплавных моста. Дошли до г. Бауска и стали — дальше совсем мелко.
Приходится грузиться на попутную машину и ехать до Паневежиса на реке Нявежис. Это очень спокойная река, течение почти не ощущается. Берега заросли кустарником. Лодки легко скользят по зеркальной глади. Минуем старые плотины и выходим к громадному водосбросу. Разгружаем лодки. Один остается внутри и орудует веслом, а остальные страхуют лодку с берега веревками. Пришлось пережить довольно острый момент, когда одну из «Казанок» на середине водосброса вдруг развернуло поперек течения. Но вот все треволнения позади, и лодки выходят на спокойную воду. Впереди — Неман.
Стоянка для отдыха на берегу
Он встречает нас легким туманом. Идем осторожно. И вот перед нами прекрасная панорама древнего Каунаса. Он стоит на слиянии полноводного Немана и стремительной речки Нярис. Причаливаем у моста. Рядом бензоколонка.
На следующий день погода ухудшилась. Поднялся ветер. Неман тяжело катит свинцовые волны. Фарватер очень извилист, много мелей. Надо быть предельно внимательным. Но мы идем на предельной скорости — места нам знакомые.
Крутой поворот влево — и мы в Матросовке — небольшой речке, притоке Немана. Течение здесь быстрое. Берега низменные, кое-где поросшие мелким кустарником.
Перекат на реке Лиелупе
Входим в Полесский канал. Сильный ветер, волны. С берега в глаза несет песок, так что приходится одеть автомобильные очки.
По Дейме попадаем в реку Пре-голя. И вот перед нами Калининград. Здесь каждый камень — свидетель ратного подвига советских воинов. В молчании склоняем головы у обелиска в память 1200 героев-гвардейцев, павших при штурме бывшего оплота германского милитаризма.
За румпелем «Казанки» автор очерка В. Г. Чекмез
И снова — в путь! Курс — на Клайпеду. За кормой остаются река Преголя, река Дейма, канал, отрезок Немана (здесь он носит литовское имя Нямунас), река Миния — и мы на берегу Куршского залива у мыса Вянте. На ночлег решаем встать на Куршской косе в Ниде. Сорок минут хода по заливу — и мы у цели. Это один из красивейших уголков Прибалтики.
Преодолеваем очередное препятствие — наплавной мост
Наутро запускаем моторы и заливом идем в Клайпеду. Здесь у нас длительная стоянка — устраиваем профилактику моторам. Да и осмотреть нужно немало — достопримечательности города, знаменитый музей янтаря. Рукой подать — побережье Балтики, тенистая Паланга.
Жалко расставаться с гостеприимной Клайпедой, но время торопит — и мы пускаемся в обратный путь.
Для тех, кто захочет пройти этим маршрутом, при возвращении можно порекомендовать еще посетить две живописнейшие реки Иецаве и Мисе, которые впадают в Лиелупе чуть ниже г. Елгавы.

НА катер самостоятельной постройке по Каспию из Туркмении на Волгу это смело и отважно. хотя на мой взгляд слишком рискованный поход. Море Каспийское шутить не привыкло с людьми.......
http://www.barque.ru/stories/1975/su...ross_caspian_s
На катере «Суперкосатка» через Каспий Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 58 (Все статьи) 0
Живу я в туркменском городе Небит-Даге — почти в «центре пустыни», в 105 км от берега Каспия. Работаю электромонтером, но море манит меня с детства. Еще в 1972 г. по чертежам, опубликованным в сборниках №28 и №29, я построил себе катер — «Суперкосатку». Все размеры его соответствуют описанию открытого варианта, немного изменена лишь конструкция и высота комингса кокпита. Обшивку я сделал из 8-миллиметровой фанеры, а затем днище оклеил в три слоя, а борта и палубу — в один слой стеклотканью на эпоксидной смоле. Установил двигатель «М-21» с редуктором заводского изготовления от катера типа «КС». (Гребной винт от того же катера пришлось подрезать по диаметру на 12 мм, так как двигатель не развивал обороты.) При полностью открытой дроссельной заслонке с тремя человеками на борту число оборотов двигателя 2800 об/мин. Точных замеров скорости я не делал, но «Казанку» с 20-сильным «Вихрем» катер обходит.
Основные данные «Суперкосатки»
Катер на трейлере
Длина наибольшая, м
5,2
Ширина наибольшая / по скуле, м
2,0/1,8
Высота борта на миделе, м
0,9
Угол килеватости на транце
17°
Скорость расчетная с дв. «М-21», км/ч
42
За три года эксплуатации я убедился в высоких качествах катера. Корпус получился прочным и мореходным: очень хорошо идет как по волне, так и против нее.
Вдвоем с товарищем я совершил на своей «Суперкосатке» очень интересное 3000-километровое плавание до Волгограда и обратно.
Путешествие мы начали от мыса Хелес, — это место приписки нашего судна. Маршрут 1000-километровой морской части плавания был проложен вдоль всего восточного побережья Каспия с юга на север с заходами для заправки в Красноводск, Кара-Богаз-Гол, Бекдаш, Ералиево, Шевченко и Баутино. Затем мы пошли на остров Кулалы, а оттуда взяли курс прямо на Астрахань— по Белинскому каналу, пересекающему мелководную северную часть моря. Это намного — втрое — сокращало путь, по сравнению с прибрежным вариантом.
Весь этот переход до Астрахани занял у нас, включая стоянки н вынужденные остановки, 5 суток; целые сутки из них мы потратили на ремонт лопнувшего выхлопного коллектора.
Теоретический чертеж «Суперкосатки»
По Волге шли уже не спеша. Дважды срывало у нас перо руля, навешенное на петлях (сейчас конструкцию его крепления я переделал). Много хлопот доставлял мусор, плавающий на поверхности: его засасывало под транец и он зависал на руле; особенно помучились с этим, когда зашли в Астраханский заповедник. Но в общем можно сказать, что до Волгограда дошли без происшествий. Здесь мы прожили 8 дней, ознакомились с городом-героем, с его достопримечательностями.
Перед самым отходом в обратный путь решили посмотреть на шлюзы Волго-Донского канала и у г. Красноармейска наскочили на топляк; корпус не повредили, а вот гребной вал погнули. После установки выправленного вала на место появилась небольшая вибрация, но это не помешало нам успешно завершить путешествие.
Обратный путь был более спокойным, двигатель работал нормально. Только досаждала непогода: все время дул западный ветер и нагонял крупную волну, на которой держать высокую скорость было очень трудно. Всего на наш поход ушло 25 дней.

Мощный прорыв в России без прорыва каждого из нас не получится!
 

В ежегодном послании в нынешнем году Президент Путин представил план "мощного прорыва России".
Вот выдержка из этого послания:Уважаемые граждане России! Уважаемые члены Совета Федерации и депутаты Государственной Думы!
Сегодняшнее Послание носит особый, рубежный характер, как и то время, в которое мы живём, когда значимость нашего выбора, значимость каждого шага, поступка исключительно высоки, потому что они определяют судьбу нашей страны на десятилетия вперёд.
Именно в такие, поворотные моменты Россия не раз доказывала свою способность к развитию, к обновлению, осваивала земли, строила города, покоряла космос, совершала грандиозные открытия. Эта постоянная устремлённость в будущее, сплав традиций и ценностей обеспечили преемственность нашей тысячелетней истории.
Мы также прошли через масштабные, непростые преобразования, справились с абсолютно новыми и очень сложными экономическими, социальными вызовами, сохранили единство страны, утвердились как демократическое общество на свободном, самостоятельном пути.
Мы обеспечили устойчивость и стабильность практически во всех сферах жизни, а это критически важно для нашей огромной многонациональной страны, со сложным федеративным устройством, с многообразием культур, с памятью об исторических разломах и труднейших испытаниях, которые выпали на долю России.
Однако устойчивость - это основа, но не гарантия дальнейшего развития. Мы не имеем права допустить, чтобы достигнутая стабильность привела к самоуспокоенности. Тем более что многие проблемы ещё далеко не решены.
Россия сегодня - одна из ведущих держав с мощным внешнеэкономическим и оборонным потенциалом. Но с точки зрения важнейшей задачи обеспечения качества жизни и благосостояния людей мы, конечно же, ещё не достигли необходимого нам уровня. Но мы должны это сделать и сделаем это.
Роль, позиции государства в современном мире определяют не только и не столько природные ресурсы, производственные мощности, - я говорил уже об этом, - а прежде всего люди, условия для развития, самореализации, творчества каждого человека. Поэтому в основе всего лежит сбережение народа России и благополучие наших граждан. Именно здесь нам нужно совершить решительный прорыв.
В основе всего лежит сбережение народа России и благополучие наших граждан. Именно здесь нам нужно совершить решительный прорыв
Повторю: прочный фундамент для этого создан. И потому сегодня мы можем ставить и решать задачи нового уровня. У нас уже есть опыт реализации масштабных программ и социальных проектов. Наша экономика показала свою устойчивость, а достигнутая стабильная макроэкономическая ситуация открывает новые возможности для прорывного развития, для долгосрочного роста.
И наконец, в мире сегодня накапливается громадный технологический потенциал, который позволяет совершить настоящий рывок в повышении качества жизни людей, в модернизации экономики, инфраструктуры и государственного управления. Насколько эффективно мы сможем использовать колоссальные возможности технологической революции, как ответим на её вызов, зависит только от нас. И в этом смысле ближайшие годы станут решающими для будущего страны. Подчеркну это: именно решающими.
Объясню почему. То, о чём сейчас скажу, абсолютно не связано с внутренним политическим циклом и даже с выборами Президента. Кто бы ни был избран Президентом, каждый гражданин России, все мы вместе должны прочувствовать и понять, что происходит в мире, вокруг нас и какие вызовы стоят перед нами.
Дело в том, что скорость технологических изменений нарастает стремительно, идёт резко вверх. Тот, кто использует эту технологическую волну, вырвется далеко вперёд. Тех, кто не сможет этого сделать, она - эта волна - просто захлестнёт, утопит.
Технологическое отставание, зависимость означают снижение безопасности и экономических возможностей страны, а в результате - потерю суверенитета. Именно так, а не иначе обстоит дело. Отставание неизбежно ведёт к ослаблению, размыванию человеческого потенциала. Потому что новые рабочие места, современные компании, привлекательные жизненные перспективы будут создаваться в других, успешных странах, куда будут уезжать молодые, образованные, талантливые люди, а вместе с ними общество будет терять жизнеспособность и энергию развития.
Повторю: изменения в мире носят цивилизационный характер. И масштаб этого вызова требует от нас такого же сильного ответа. Мы готовы дать такой ответ. Мы готовы к настоящему прорыву.
Эта уверенность основана на тех значимых результатах, хотя внешне, может быть, и не таких ярких, тем не менее на таких результатах, которых мы уже добились вместе, на сплочённости российского общества и, главное, на колоссальном потенциале России, нашего талантливого, творческого народа.
Чтобы идти вперёд, динамично развиваться, мы должны расширить пространство свободы, причём во всех сферах, укреплять институты демократии, местного самоуправления, структуры гражданского общества, судов, быть страной, открытой миру, новым идеям и инициативам.
Нужно обеспечить уверенный, долгосрочный рост реальных доходов граждан, а за шесть лет как минимум вдвое снизить уровень бедности
Нужно принять давно назревшие, непростые, но крайне необходимые решения. Отсечь всё, что тормозит наше движение, мешает людям раскрыться в полную силу и реализовать себя. Мы обязаны сконцентрировать все ресурсы, собрать все силы в кулак, проявить волю для дерзновенного, результативного труда.
Не сделаем этого - не будет будущего ни у нас, ни у наших детей, ни у нашей страны. И вопрос не в том, что кто-то придёт, захватит и разорит нашу землю. Нет, дело совершенно не в этом. Именно отставание - вот главная угроза и вот наш враг. И если не переломим ситуацию, оно будет неизбежно усиливаться. Это как тяжёлая хроническая болезнь, что неутомимо, шаг за шагом подтачивает и разрушает организм изнутри. Организм часто этого и не чувствует.
Нам нужно обеспечить такую созидательную мощь, такую динамику развития, чтобы никакие преграды не помешали нам уверенно, самостоятельно идти вперёд. Мы сами должны и будем определять своё будущее."
Все сказанное относится и к нам с Вами , уважаемые владельцы маломерных судов, тех, кто занят производством катеров и лодок.
О чем идет речь?
Давайте честно скажем друг другу, что в прошедшие годы мы с Вами терпеливо взирали на то, как у нас в ряде городов отбирали доступные лодочные стоянки. мотивируя это тем, что они, то есть эти стоянки были там не законно. Нам с Вами не представляли ничего взамен. но м не смогли добиться организации доступны стоянок вместо тех" не законных"! Кто же должен добиваться создания новых стоянок вместо нас, какой-то дядя?
Не дождемся мы с Вами друзья такого дяди!
Мы отлично знаем с Вами, что сейчас не возможно законно заниматься речными пассажирскими и грузовыми перевозками. прогулками водными. организовывать речные туры, экскурсии, то есть заниматься бизнесом бизнесом с использование маломерных катеров законно при имеющемся законодательстве.
Бюрократы смогли успешно добиться того, чтобы многие судоходные Российские каналы были заброшены, а в результате многие территории оказались заброшенными и люди на этих территориях остались порой без сякой возможности заниматься любимым делом, заниматься судоходством. Это реальное преступление, но если не добиваться выделения финансирования на возрождение судоходных каналов. на проведение дноуглубительных работ, то ничего не изменится никогда. Давайте вместе писать письма, требовать возрождения судоходных каналов. восстановления полноценного судоходства в России. поскольку это возрождение судоходства это восстановление экономики России!
Почему сегодня страдают многие, а стараются добиться изменения законодательства, чтобы обеспечить комфортные нормальные. приемлемые условия для малого водного бизнеса только единицы?
Кого ждем?
Настала необходимость и добиться чтобы наши катера и наши яхты стали конкурентоспособными на мировом рынке.
Что мешает7 Где новые технологии?
Давайте скажем себе честно, что если хотим пробиться. прорваться через маразм бюрократии оголтелой более прятать голову в песок нельзя и бесполезно! Давайте действовать вместе, чтобы действительно совершить прорыв в нашем Отечестве навстречу к цивилизованному бизнесу!

Глубина Оки здесь по колено, ширина 8—10 м, а местами и того нет. Дно илистое. Толкая
 

Был и такой водный поход почти пятьдесят лет назад
http://www.barque.ru/stories/1977/hi...route_kiev_ufa
Поход по маршруту Киев — Уфа на мотолодках «Казанка» Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 66 (Все статьи) 0
Расстояние в 4200 км нам предстояло преодолеть за 27—28 дней, чтобы уложиться в требования «Единой всесоюзной спортивной классификации». На пути следования — 6 крупных рек, свыше 100 км несудоходной части Оки, пересечение Куйбышевского водохранилища и на последнем этапе более 500 км по своенравной реке Белой. Нам — это восьми членам секции дальних спортивных плаваний киевского завода «Ленинская кузница». За плечами у большинства походы по рекам Украины, Белоруссии, Прибалтики, но переход Киев — Уфа, который мы запланировали на лето 1976 г., — достаточно серьезное испытание как мастерства и волевых качеств участников, так и надежности техники. Поход возглавляют мастера спорта: флагман — Ю. Лабик, штурман — Л. Кравченко, механик — В. Гороховский.
На чем идти? На своих «Прогрессах»? — Не хватит времени отпуска, чтобы вернуться на них назад. Решили приобрести старые «Казанки» первых моделей. (В будущем сезоне есть намерение продолжить на них путешествие по рекам Урала и Восточной Сибири.) Ну, а под чем идти, нам было ясно — все симпатии на стороне надежного и неприхотливого «Нептуна-23».
Наши «Казанки» на полном ходу
19 июня четыре «Казанки» под индексами КМШ (Киевская морская школа) — наши «камышинки» — вышли в дальний рейс. Идем с крейсерской скоростью — на лодках новые «Нептуны», их надо обкатать.
Пройдены Чернигов, устье задумчивого Сейма. График движения жесткий — наверстываем время, затраченное на обкатку моторов. За Новгородом-Северским Десна становится уже и мельче. Часто встречаются паромные переправы.
За пристанью Белая Березка река совсем обмелела. Пошли низенькие мосты. Сняли ветровые стекла, порой лодки приходится притапливать и буквально протискивать под ними. И вот, наконец, Брянск — конечный пункт нашего плавания по Десне. Отсюда лодки на автомашине перебрасываем в Орел.
Глубина Оки здесь по колено, ширина 8—10 м, а местами и того нет. Дно илистое. Толкая лодки впереди себя или подтягивая их за веревки, трогаемся в путь. Начинается мелкий, противный дождь. Наконец под килем хоть какая-то глубина — можно запустить моторы. Идем осторожно, след в след, но то и дело летят шпонки на винтах — мели, камни, перекаты. Поздно вечером подошли к плотине у села Литовец. За день пройдено 38 км — но каких!
На следующий день дело пошло веселее. Ока несется по выступающим из воды камням мимо берегов, поросших низко склоненными ивами. Когда пытаешься уйти со стремнины и прижаться к берегу, есть большой риск быть выбитым за борт нависшим над водой стволом (что, кстати, и произошло с одним нашим экипажем). На ночевку становимся на высоком правом берегу у лесничества Хрящ. За день пройдено около 100 км — мы сильно отстаем от намеченного графика.
За устьем р. Упы Ока стала значительно шире и глубже. Вскоре она поворачивает на восток, и нас встречает сильный лобовой ветер. Ливневый дождь, гроза, — но мы не останавливаемся. На ходу переключаем бачки с горючим, сами подкрепляемся хлебом и холодными консервами. Мы стремимся к г. Мошковичи, откуда, согласно имеющимся у нас картам и путеводителям, начинается судовой ход. Но увы, — прибыв в Мошковичи, узнаем, что суда здесь уже лет десять как не ходят. Ну что ж, значит опять вперед — через мели и перекаты. Пройдя за день 200 км, причалили в Калуге.
Утро следующего дня встречает нас дождем. Подъем в четыре часа, сорок минут на завтрак и сборы — и в путь. С сожалением оставляем за кормой Тарусу, Поленово: у нас нет времени на экскурсии — надо наверстывать время, упущенное под Орлом. К вечеру 1 июля прибыли в Коломну. Подсчитываем: Днепр — 11 км, Десна — 850, Ока — 535. Итого — 1396 км за 8 дней. Мы вошли в график!
Через Белоомутский шлюз нас — мокрых и прозябших — пропустили, сжалившись, без задержки. За шлюзом Ока полноводная, спокойная. Во второй половине дня дождь прекратился. Обрадованные дошли до г. Спасск-Рязанский, где комфортабельно расположились на ночь в гостинице.
На следующее утро отчаливаем в 12 ч. Солнечно, безветренно, река спокойная. Идем без остановки 6 ч. Привал ниже устья р. Пра у овеянного легендами Добрынина о-ва. Затем заправка в г. Касимове. От пристани Ватажка Ока сворачивает на северо-восток. Она становится все полноводнее — сказываются многочисленные притоки: Мокша, Споведь, Виля. Проходим Муром, Павлово, где заправляемся бензином. У пристани Дуднево Ока врезается в склоны высокого берега и резво бежит к Волге. И вот, наконец, Горький. Причаливаем у городской лодочной стоянки. Нам повезло — сюда как раз прибыл бензовоз.
Ока, впадая в Волгу, образует большое водное зеркало. Лодки осторожно пробираются между буксирами, теплоходами, баржами. Идем строго по фарватеру.
Приближаемся к порту Ильника. Остановки здесь не планировали, но одна из лодок налетела на бревно и погнула винт. В районе Ильинки оборудован затон и тут идти надо особенно осторожно.
7 июля в 18 ч подходим к Казани. Здесь в морской школе нам оказали самый радушный прием, помогли с запчастями, выделили машину подвезти бензин, подробно проинструктировали о дальнейшем пути до устья Камы.
За Чебоксарами чувствуется приближение водохранилища. Волга разливается вширь, становится полноводнее. Так и хочется свернуть с судового хода, чтобы сократить расстояние. Но первая же такая попытка стоила нам лопасти винта — мели.
Куйбышевское водохранилище, которое нам предстоит пересечь, — крупнейшее на Волге. От устья Камы нас отделяют 42 км. С утра проводим инструктаж. Вещи в лодках надежно закреплены, на экипажах — спасательные жилеты. Осевые буи стоят в 7—8 км от берега. Некоторое время идем вдоль них, а вот и полосатый буй — знак поворота. Сворачиваем прямо на восток. Минут через двадцать показался берег, а через час «камышинки» вошли в Каму.
Плотина Куйбышевской гидроэлектростанции образует подпор воды, который поднимается по Волге до Чебоксар и до устья Вятки по Каме. В Чистополь пришли поздно вечером. Причалили у городской стоянки моторных лодок. Их здесь, как сообщили местные жители, более 3000.
За Набережными Челнами Кама между Тихими Борами и Ижевским источником чем-то напоминает нашу Десну. Правый берег лесистый, много грибов и ягод. Отличная рыбалка.
Рассвет 14 июля застает нас в устье Белой. Идем среди скал, поросших лесом. До ближайшей пристани Дюртюли 150 км. Близок конец маршрута, н это действует магически — только вперед!
15 июля начинаем последний переход Дюртюли — Уфа. «Камышники» значительно полегчали: иссякли запасы консервов, картошки, крупы. Все чаще штурмана спрашивают — сколько? Бирск — до Уфы 200 км. Самое большое шесть часов ходу.

И вот — Уфа. Поход завершен. 4200 км пройдено за 152 ходовых часа.

На мотолодках по Колыме.
http://www.barque.ru/stories/1975/on...g_river_kolyma
На мотолодках по реке Колыма от поселка Сеймчан до Зырянка Год: 1975. Номер журнала «Катера и Яхты»: 57 (Все статьи) 0
Две лодки «ПК-5» (прототип «Оби») по проекту сборника и «Колымчанка-2» по проекту Г. Малиновского («Волжанка») были построены мною несколько лет назад. По-настоящему испытаны они были в 600-километровом походе по реке Колыме от поселка Сеймчан, где мы живем, до поселка Зырянка.
При нашем отплытии 7 июня никто не произнес вдохновенной напутственной речи, не пожелал «семи футов под килем и попутного ветра». Нас провожал только унылый, безлюдный в ненастье берег с вереницей таких же, уныло-серых, «казанок», раскачивающихся на волне. И, конечно, дождь...
Позади натужно ревели два новых, только что обкатанных «Вихря». Они толкали вперед почти восемьсот килограммов груза. Откуда все взялось?! Ведь где-то впереди — еще и вторая лодка! И в ней тоже груз, немного меньше...
Так мы прошли первые 67 километров, не выходя на глиссирование, вниз до речушки Ала-Урях, что впадает в одну из многочисленных проток Колымы. На высоком берегу протоки, которая в межень становится обыкновенным тихим затоном, стоит когда-то давно построенная избушка. Места эти нами обжиты.
На следующий день мы заиялись подсчетами. Контрольный перегон показал, что при такой загрузке идти на моторах даже в переходном режиме — бред безумца. Моторы все равно поедали бы горючее, которое в тайге не имеет цены! .. Значит дальше только сплавом, пока вынесет душа. В утихшей протоке сделали прощальный круг и на малых оборотах мимо коряг вышли на стрежень переката Неожиданный.
Ровно в девять вечера подняли моторы, притянули лодки борт к борту и, связав их тросами, начали сплав.
Я глядел на тихую и густую, что масло, воду, в которой изредка то тут, то там взбурливали страшные водовороты — попади в такой, и не выберешься! — и невольно пробегала по телу дрожь.
Но до чего же дивно окрест! Сколько лет я ездил по стране: видел природу Воркуты и Кавказа, Молдавии и Сибири — и нигде ни разу не встречал такой, как здесь, на суровой Колыме!
Мы сидим, покуриваем, считаем километры и, время от времени, поглядываем на часы: вроде бы и неплохо — километров по семь в час тянет...
Все же, как ни спокойно на воде, а к утру руки веслами повыкрутило. Груза-то в лодках — тонна с гаком! Попробуй двумя веслишками в ладонь такую махину на путь наставить. А дурная вода куда надумает, туда и тянет. Проток уйма, и от каждой отгребаться нужно. Иную так и совсем под носом увидишь, когда наполовину в свое русло втянет. Тогда и ударяем веслами так, что стон из груди. Моторы только при крайности дергаем, — если на корягу несет или еще что, — бензин бережем. Туда-то ладно, доберемся: дотянет и вода. А вот — обратно?
Позади давно уже остался перекат Красивый, где-то мелькнул Суксукан; осторожно пронес наши лодки перекат Каменный.
Первую остановку сделали перед Заячьим. Худо-бедно, а 47 км от Ала-Уряха прошли. И это без грамма горючего!
Для дневки выбрали хорошую косу поголее и упали спать прямо в лодках, не натягивая тента. Ветерок дует и солнце нежаркое.
Часа через три поднялись. Попили чаю, заправили термосы, и снова — по лодкам: тянуло нас дальше. Навстречу зашлепали самоходки: то с углем, то с горючим. Пока вода большая стоит — торопятся. И нам веселее.
Позади остались перекаты Ягодный, Суксуканская банка, где-то в стороне прошли Базу Васильева.
Так за первые сутки прошли 95 км. И погода баловала. К вечеру на 1435 километре прибились к косе. Тут уже и отдаление от населенных мест почувствовалось: все реже какая лодчонка мимо прогудит. И то все больше не наши — балыгычанские.
На следующий день солнце уже было высоко, когда вновь вытянулись на стрежень. По карте определили, что проходим перекат Коварный. Вернее даже три, и все — «коварные». Шли-шли, а так и не поняли, в чем же их коварство. Правда, на последнем русло резко влево бросает, и так путанно, что сразу и не разберешь, что к чему. Говорят, что несколько лет назад здесь действительно было страшновато.
Немного погодя — Медвежий прошли, Княжеский. И втянуло нас в длинный, километров на двенадцать, перекат Корчевое поле. Это уж точно — «корневое»: куда ни бросишь взгляд — топляки... С иными встреться на полном ходу — насквозь прошьет и узлом завяжет!

Сразу — толпа. Расспросы, возгласы одобрения, порой — удивления (Из Сеймчана?.. Своим
 

На тысяча четырехсотом сбросили вторую бочку с бензином. (Наши запасы на обратный путь.) Пока «схоронок» искали, протоку в Балыгычан проворонили. Ну и растяпы!
Правда, горечь нашу по этому поводу чебак сгладил. Едва мы пристали на ночь, как ребятишки тут же за удочки. За час штук пятьдесят на хлеб наловили.
На следующий день к интересному участку подошли: полдня вокруг одной сопки крутились. И за это время на все четыре стороны света поплыть успели. А через водораздел, напрямик, судя по карте, километра два от силы наберется. Ну и «вилюшка»! А русло узкое, стиснутое, как по трубе идешь. И течение быстрое да с волной. ..
А за Буксундой последнюю бочку с бензином спрятали. Здесь Колыма уже пошире пошла, силу набрала. Потихоньку и сопки все дальше отодвигались. Гольцы, так те совсем исчезли. ..
Здесь мы решили положить нашему медлительному сплаву конец. Как-никак, а позади — двести восемьдесят километров и девять дней пути. Тут еще и рыбаки из Балыгычана подстегнули: дескать, в Оройке, до которого по нашим расчетам оставалось еще более двухсот километров, мы заправимся без труда.
Можно понять наше состояние, когда дружно взревели моторы, и лодки, выскочив на глиссирование, стремительно рванулись вниз по течению!
Унеслись назад перекаты Эльгейский, Туманный. Промелькнула по левому борту речушка Бургалы. Ни первый, ни второй перекаты Радостные не оправдали своего названия. Не знаю, чему уж радовались те первопроходчики, которые окрестили их, а мы, именно здесь, обнаружили, что винты погнуты.
На Втором Обойдском — длительная остановка: нужна профилактика моторам и лодкам.
Наконец стоянка, закончена. За трое суток было подтянуто все, что в этом нуждалось. Передвинуты транцевые плиты, немного сдвинуты моторы. И мы снова на ходу...
После нескольких поворотов по немыслимо извивающимся протокам выскакиваем к горе Сюрях-тас, что в переводе означает Сердце-камень.
А впереди уже поблескивает каменная игла напротив устья речушки Столбовой. Зрелище было настолько привлекательным, что мы с полчаса петляли вокруг островка, на котором возвышался каменный столб, трещали кинокамерой, щелкали аппаратами.
К вечеру на одном из многочисленных поворотов завиднелась какая-то башня, а по склону облысевшей сопки — белые, блестящие точки. Сомнений быть не могло — это и есть Ороек, последний населенный пункт Магаданской области, за которым начиналась уже Якутия.
Решили заночевать, как обычно, на косе, не доезжая поселка. Ночь на сей раз выдалась злая: холодная и с ветром. По темному небу неслись обрывки облаков.
На утро спустились в Ороек. Пристань была оживленной. Заметив несколько причаленных лодок, направились к ним. На берегу — группа мужчин. Выясняем, что бензин здесь достать невозможно: в свободной продаже нет. Бредем по поселку в надежде все же достать, выпросить, выменять, купить бензин. Условия принимаем любые. Правда, денег у нас почти нет, есть талоны. Но они здесь — ничто. После долгих поисков, просьб, уговоров достаем бочку бензина. Затем тратим столько же энергии на поиски масла.
Около семи вечера отходим от берега. Но не тут-то было! Лодочная станция — если так можно назвать то место, где стоят здешние лодки — ловушка! Когда-то бульдозер (как нам потом объяснили) прорыл траншею вдоль берега. Но течение сносит на оголенную косу. Выход из западни вверху, возле самой самоходки. Не успеваю завести один мотор, как оказываюсь на косе. Сниматься с нее против быстрого течения на веслах, имея на борту четырех человек и более пятисот килограммов груза, — отчаянная бессмыслица! Мотор же опустить нельзя — цепляет гравий. Пытаюсь отойти от косы на полуопущенном. Немного удалось, но ценой срезанных штифтов. Пока дергаю второй мотор, нас снова затаскивает на косу. Начинай все сначала... А пот застилает глаза, комары впиваются в лицо, шею, руки, но отмахнуться некогда!
Наконец, летят штифты на втором моторе, и мы снова на косе. Быстро меняем штифты, и я, с треском раскидав по сторонам с полкубометра гравия со дна, выхожу на течение...
Нас еще долго тащит течением. Мы сидим, утираем обильный пот, до крови раздираем искусанные комарами места и со злостью смотрим на медленно удаляющийся поселок. Впереди еще 180 километров пути.
Зырянка вынырнула из-за поворота неожиданно. Посовещавшись на ходу, решаем раскинуть лагерь на правом берегу, против острова Харагаюх, где мы и оставались все дни пребывания в Зырянке.
На следующий день, в воскресенье, выгрузлв все вещи, надраив до блеска лодки, на полном газу пошли к поселку.
Небольшой отдых на берегу
В широком и вечно клокочущем затоне, образованном рекою Гонюха, было шумно и суетно: самоходки, катера и множество лодок. Они, видимо заменяют зырянцам все виды транспорта. На них ездят и на работу, и в магазин, и в гости...
На урезе крутого галечного берега лежат сотни «казанок». Лишь несколько лодок не принадлежат к этому распространенному здесь типу. Летим туда. Именно летим, потому что пустые лодки идут отменно. Сбрасываем газ почти у береговой кромки и с шиком мягко утыкаемся в грунт.
Сразу — толпа. Расспросы, возгласы одобрения, порой — удивления (Из Сеймчана?.. Своим ходом?). Наши лодки ощупывают, остукивают, залезают внутрь, крутят руль, двигают дистанционное... Лодки получают высокую оценку.

начинаем лелеять мечту — дойти до Ледовитого океана.
 

Народ здесь приветливый, гостеприимный и влюбленный в свой поселок. Мы же сразу попадаем впросак. В ответ на вопрос: кому можно сдать на хранение лодки? — раздается дружный хохот. Выясняется, что лодки здесь вообще никто не охраняет, хотя их более шестисот. Моторы хранятся в лодках.
Нам пора уходить в свой лагерь: небо затягивают темные, грозовые тучи. По уже довольно высокой волне, на полном газу, словно торпедные катера, быстро исчезаем в затоне. Часа через полтора (только успели приготовить ужин) разразился ураган. Палатку метало во все стороны, вырывало колья, оторвало угол крепления. Дождь полностью застлал противоположный берет, огромные волны катили по почерневшей до жути Колыме.
22 июня мы запланировали возвращение домой. С утра предстояла процедура заправки, которая из-за ряда осложнений (талоны рыночного фонда здесь почему-то оказались не в почете) отсрочила отправку до следующего дня.
Но уже в полдень 23-го прощаемся с Зырянкой.
Лодка моя шла тяжело, нудно выбираясь на глиссирование. И причиной тому оказалась вовсе и не загрузка, как мы предполагали, а мотор.
В этот день мы с трудом прошли километров пятьдесят. Изводили многочисленные остановки из-за мелких неполадок.
Пятнадцатый раз за эту поездку укладываемся спать в лодке. При одной только мысли об этом начинает судорожно сводить челюсти. Чтобы лечь спать, нужно достать из рундуков груду различных подстилок, одеял, одежды. Затем, непременно до блеска вычистить внутри лодку, постелить все это, натянуть тент, законопатить малейшие щели, отделить пологом баки с горючим, чтобы не пахло, вытравить всех комаров — и лишь тогда можно лечь, не имея при этом возможности вытянуть ноги. На все эти приготовления уходило час-полтора/ И несмотря на это, палатку мы все же ставили редко.
До Оройка шли целый день. Я все время плыву позади лодки «ПК-5» тыркаясь то в один, то в другой берег, чтобы поковыряться в моторах. Это в конце концов переходит уже в привычку, и мне хочется залезть в их «потроха» даже тогда, когда этого совершенно не требуется...
Наконец ночью, где-то в сорока километрах от Оройка, я обнаруживаю, что пробита бобина.
На берегу «военный совет». Принимаем боевое решение: идти обратно до Оройка и там любыми путями доставать бобину. Сказано — сделано. Полностью разгружаем вторую лодку и настолько поспешно уходим, что забываем на берегу сумку с инструментами. А если поломка и на этом моторе? Даже нечем открутить гайку... Ладно, бог даст, пронесет! Летим дальше.
Километров через двадцать в бинокль различаем прилипший К берегу катерок с баржей. Есть грамм надежды! Будим старшего — механика Шишкина. До сих пор удивляюсь его сообразительности: разбудить безмятежно спящего человека в четыре часа утра, что-то бубнить ему о каком-то несчастье, о чем-то просить... А он понял, и через несколько минут в руках у нас была бобина. Спасибо, Шишкин!
С бобиной за пазухой летим обратно к своим. Подъехав, тут же падаем спать — уже пять утра.
Мотор завелся с одного рывка. Идем хорошо. Вошли в стремительный перекат. Против течения лодка стоит почти на месте. Видим, как из-за поворота на нас идет огромная самоходка-наливник. Ее неудержимо несет течением. Возле правого берега по воде шлепают страшные топляки. По левому — опасная мель — уйти некуда! А самоходку, развернув почти поперек, все стремительнее затаскивает в узкий поворот, преграждая нам путь...
Я чувствую, как потеют ладони... Метров за пятьдесят, самоходка (ее нос уже возвышается трехэтажной громадой) медленно разворачивается и идет мимо нас по топлякам. Разошлись... А я еще долго не могу перевести дух.
Минут через пятнадцать настигаем вторую лодку. Там возятся с мотором: лопнула тяга газа. А нашу неожиданно выносит на глиссирование. Моторы ревут ровно, в унисон. И газ не полный, но идем просто отлично! Значит, заработали все цилиндры... Через некоторое время попадаем в какой-то лабиринт, где повороты следуют один за другим. Стремительно настигаем идущие впереди две «казанки». Они, хотя водители и видят нас, с фарватера не уходят. Приходится обходить, прижавшись к опасному обвалившемуся берегу с топляком.
При обходе одна из «казанок» пытается прижать нас еще ближе к берегу. Я машу рукой, но в ответ черная кудлатая борода на «казанке» трясется от смеха: доволен... И вдруг мы видим, как ее мотор вылетает из воды и глохнет. Удар был крепким, вряд ли уцелел дейдвуд. Но почему-то совсем не жаль...
Какой-то тонкий и нудный звук в моторе вынуждает остановиться. Снимаю стартер: гребенка в порядке. Долой крышку блока и глушитель! Кажется, и с поршнями все нормально. Идем дальше. Появляется легкий стук... Идем хорошо — вверх по течению что-то около 40 км/ч. Начинает стрелять карбюратор. Треск то утихает, то усиливается. Прикидываю в уме, что лучше не останавливаться, а идти сколько можно. При серьезной поломке все равно ничего не сделаю: ни одной запасной части, кроме входящих в комплект. По этому поводу в адрес Подольской базы Посылторга за эту поездку было отпущено не одно крепкое слово. Начали писать туда за год и получили — две свечи и резиновые вкладыши для винтов. И все!
Мотор наконец на полном ходу глохнет и его отбрасывает на защелки. Кидаюсь к нему, щупаю: перегрева нигде нет... подбираемся к берегу и оказываемся на том же самом месте, где делали первую остановку. Значит, до Ала-Уряха 47 километров! А до последней бочки с бензином — 5.
Колымчанка-2» возле буруга
Разбросив на берегу мотор, устанавливаем причину: полетел подшипник шатуна. Это уже катастрофа... Собираем винтики и гаечки от мотора в мешок. Подпиливаем и вырубаем кронштейн и подвигаем сколько можно второй мотор ближе к центру транца.
Снова мотор ревет на полном газу, а мы почти ни с места. Около двух часов молотим по одному перекату.
Своих догнали у последней бочки с бензином, когда уже было утро. Все спали. Часа через три пошли на последние сорок километров до Ала-Уряха, где мы могли считать себя Дома, и за восемь часов одолели эти самые «веселые» километры.
Итак, позади 1200 километров и 22 дня трудного, но увлекательного пути. И сейчас, когда прошла в теле усталость тех дней, начинаем лелеять мечту — дойти до Ледовитого океана.

участники ленинградской экспедиции «Победа» — совершили дальний переход по маршруту:
 

А сейчас Вашему вниманиею представлю отчет о Дальнем спортивном плавании ленинградских водномоторников на четырех «Суперкосатках» в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
МОО "НАМС" считает, что традицию таких водных экспедиций следует вернуть в рамки практические. чтобы сегодняшних владельцы маломерных судов смогли ощутить атмосферу участников экспедиций!
http://www.barque.ru/stories/1981/expedition_victory
Экспедиции «Победа» по маршруту Архангельск — Кронштадт Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 90 (Все статьи) 0
Дальнее спортивное плавание ленинградских водномоторников на четырех «Суперкосатках» в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
В июне минувшего года мы — участники ленинградской экспедиции «Победа» — совершили дальний переход по маршруту: Архангельск — Соловецкие о-ва — Беломорск — Петрозаводск — Ленинград — Кронштадт, посвященный 35-летию Великой Победы. Переход, организованный Географическим обществом СССР, редакциями сборника «Катера и яхты» и журнала ЦК ВЛКСМ «Аврора», проводился в рамках IX этапа Всесоюзного похода молодежи и комсомольцев по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.
Схема перехода Архангельск — Кронштадт Это было дальнее, 1504-километровое групповое спортивное плавание II категории трудности. Мы шли на четырех каютных мотолодках типа «Суперкосатка» с двумя моторами «Вихрь-М» на каждой. Одной из особенностей нашего перехода было то, что суда были однотипными, построенные самостоятельно — руками самих капитанов по чертежам, опубликованным в «Катерах и яхтах» (см. №28 и №29).
Все четыре «Суперкосатки» и почти половина участников похода представляли хорошо известный у нас в Ленинграде водно-моторный клуб «Петроградец» (председатель В. Ф. Щеглов). На этот раз на рубках наших бело-голубых катеров красовались одинаковые четкие надписи — «Экспедиция «Победа», а ниже, по бортам, названия трех городов: Архангельск, Петрозаводск, Кронштадт.
Надо отметить, что в период подготовки большую помощь и содействие нам оказали старшие товарищи — наши наставники, известные ветераны Великой Отечественной войны. Это — адмирал, профессор, мастер спорта Ю. А. Пантелеев, хорошо известный читателям сборника. В годы войны он был начальником штаба КБФ, а в 1944—1945 гг. — командующим Беломорской военной флотилией. Это еще один автор сборника, скончавшийся недавно контр-адмирал, доцент С. В. Кудрявцев. Это ученый секретарь Географического общества СССР Л. И. Сенчура, председатель совета ветеранов Краснознаменной Ладожской военной флотилии (Дороги жизни) 3. Г. Русаков, председатель совета ветеранов Онежской военной флотилии П. С. Рождественский, начальник Волго-Балтийского водного пути им. В. И. Ленина и ветеран Дороги жизни — В. К. Шурпицкий.
Несколько слов о выборе маршрута экспедиции. Хотелось отойти от «стандартного» для наших ДСП варианта «по городам-героям», расширить географию Всесоюзного похода по местам революционной, боевой и трудовой славы привлечением относительно новых для туристов-водномоторников районов страны. По совету ветеранов и родилась мысль взять старт в Архангельске, пройти вдоль северного фланга 4000-километровой линии фронта Великой Отечественной. Маршрут проложить там, где воевали воины Карельского и Ленинградского фронтов, моряки Беломорской, Онежской и Ладожской флотилий, Краснознаменного Северного и дважды Краснознаменного Балтийского флотов.
Мы ставили перед собой несколько задач: выполнение военно-патриотической программы; выполнение научной программы Географического общества СССР — по охране окружающей среды; испытание в сложных условиях группового ДСП портативных радиостанций (УКВ) типа «Ласточка» и «Причал»; испытание мотолодок «Суперкосатка»; съемка киноматериалов для ленинградской молодежной телепрограммы «Монитор».
Забегая вперед, хочу сказать, что поставленные перед нами задачи были полностью реализованы.
Сейчас, спустя несколько месяцев после перехода, перелистывая страницы нашего путевого дневника, вспоминаю впечатления нелегкого, но интересного двухнедельного плавания. По просьбе редакции часть этих записей передаю на суд читателей.
13 июня. В жаркий солнечный полдень, оставив в аэропорту Пулково будничные заботы, вылетаем на Север. Полтора часа в воздухе — и Архангельск встречает нас шквальным холодным норд-вестом: идет град, температура воздуха 4—5 градусов!
Негостеприимную погоду скрасила теплая встреча представителей архангельского обкома BЛKCM. Нам предоставили уютный автобус и четкое расписание нашего короткого пребывания в городе.
Прямо с аэровокзала едем на стоянку архангельских водномоторников — гавань рыбаков и охотников на Северной Двине, самую крупную в городе. Как нам первым делом сообщили гостеприимные хозяева, сюда еще вчера прибыли с катерами на теплоходе «Волго-Балт-210» из Ленинграда наши капитаны — братья Игорь и Олег Егоровы, сопровождавшие суда. Издалека узнаем нарядные бело-голубые «косатки». Им выделены удобные, гостевые места. Катера экспедиции — в центре внимания, местным знатокам они явно по душе.
«Суперкосатки» на ходу Стоянка архангельских водномоторннков нам очень нравится. Удачно спланирована, безопасна и, главное, не занимает много места. Порядок всюду завидный!
Знакомимся с куратором нашей группы Николаем Степановичем Коряковским — известным капитаном, ветераном-североморцем, основателем уникального на Севере музея тралового флота. Отмечу, что он очень многим помог экспедиции.
В тот же день нас принимали в обкоме комсомола, где была организована интересная встреча с участниками Великой Отечественной войны, доблестными защитниками Севера во главе с председателем областного совета ветеранов Краснознаменного Северного флота К. А. Душиным, с молодежью и активом комитета. Открыли встречу секретарь обкома комсомола Сергей Ларионов и заведующий отделом спортивной и оборонно-массовой работы Николай Есипов. О целях и задачах экспедиции присутствующим рассказали комиссар похода Юрий Коробченко и я.
Готовясь к экспедиции, мы внимательно читали рекомендованную литературу, познакомились, в частности, с мемуарами командующего Северным флотом А. Г. Головко и командующего Беломорской флотилией Ю. А. Пантелеева. Однако здесь, в общепризнанной столице нашего Севера, в годы войны служившей главной базой Беломорской флотилии, мы узнали много нового. Да и хорошо известное предстало в ином свете. Встреча с героями — участниками событий, о которых написаны книги, оставила неизгладимое впечатление.
Фотографируемся на память. Прощаемся с новыми друзьями и вручаем им памятные вымпелы экспедиции.
Архангельск — первый русский порт и первый наш судостроительный центр — сыграл в годы войны особую роль: ведь захватив Медвежьегорск и Повенец, противник перерезал прямую железную дорогу на Мурманск и Беломорканал. По тем временам Архангельск был один из крупнейших портов мира, а через Белое море проходили не только коммуникации, связывающие СССР с союзниками, но и морские пути в порты морей и рек советской Арктики и Дальнего Востока.

Вот несколько фактов и цифр, записанных мной тогда со слов капитанов.
«Суперкосатки» экспедиции, подготовленные к отправке в Архангельск
«Суперкосатки» экспедиции, подготовленные к отправке в Архангельск 31 августа 1941 г. прибыл в Архангельск первый союзный конвой — 7 транспортов. Гитлеровские адмиралы не могли даже предположить, что такие рейсы в принципе возможны, поэтому первые коивои шли без всяких помех. С начала 1942 г. битва на морских путях развернулась в полную силу, а защита морских коммуникаций стала главной задачей Северного флота и специально созданной Беломорской флотилии. В советском секторе Арктики в боевые действия с обеих сторон было вовлечено одновременно свыше 450 военных кораблей и более 1000 самолетов морской авиации.
Всего за годы войны под жестокими бомбежками врага наши северные порты — главным образом Архангельск, приняли и отправили с обратными грузами 77 конвоев. Прибыло 738 англо-американских и наших советских транспортов, ушло на запад 726. По нашим же внутренним коммуникациям в Арктике прошел 1471 конвой в составе 2568 транспортов, на которых было переброшено более 1672 тыс. бойцов и 1,5 млн. т воинских грузов. Нетрудно представить себе значение этих перевозок!
Вот об этом массовом подвиге моряков и портовиков и рассказывали нам в тот памятный вечер.
14 июня. Погода немного улучшилась. В этот день мы совершили чудесную автобусную экскурсию по старинному, готовящемуся отметить свое 400-летие Архангельску, основанному еще Иваном Грозным под названием Новохолмогоры.
В центре большого и современного города, насчитывающего сейчас около 400 тыс. жителей, нам показывают старые-престарые деревянные домики и черные дощатые тротуары: целый квартал дореволюционной застройки сохраняется как своеобразный музей под открытым небом. Удалось нам посетить п знаменитые Малые Карелы — уникальный музей деревянного зодчества русского Севера.
Знакомясь с городом, с волнением стояли мы у величественного обелиска Жертвам интервенции 1918—1920 гг. — на утопающей в зелени набережной, рядом с причалом, где швартуются белоснежные лайнеры. Свыше 30 ООО отборных англо-американских солдат под командованием генерала Пуля высадились здесь, на северных берегах, 2 августа 1918 г. заняли Архангельск и, соединившись с белогвардейскими частями, двинулись в глубь революционной России. Интервенты свирепствовали. Каждый шестой житель края оказался брошенным в тюрьмы и лагеря. Расстреливали без суда и следствия.
Однако большевики организовали отпор. Мы посетили места ожесточенных боев, фотографировались у сохраняемого в качестве памятника тем событиям неуклюжего английского танка.
Нам много рассказывали о герое гражданской войны, организаторе борьбы против интервентов Павлине Федоровиче Виноградове. Рабочий Сестрорецкого оружейного завода, революционер, брошенный царским судом в Шлиссельбургскую крепость, участник штурма Зимнего, он, выполняя директиву Ленина о необходимости защиты Котласа, сформировал и возглавил Северодвинскую речную флотилию, преградившую врагу путь на юг. Нельзя без волнения смотреть на документы и фотоснимки тех лет. Флотилия — это звучит громко. А на фотографии — самые обычные речные буксирчики, наскоро вооруженные полевыми пушками. Три таких буксира ночью, совершенно неожиданно для противника, напали на его передовой отряд, насчитывавший пять кораблей, и нанесли ему существенный урон. На сохранившемся телеграфном донесении об этом сражении на Березниковском рейде — собственноручная надпись Владимира Ильича Ленина: «Крупная победа над англичанами и белогвардейской сволочью».
Мореходная глиссирующая мотолодка типа «Суперкосатка»
Мореходная глиссирующая мотолодка типа «Суперкосатка» Жители Архангельска свято чтут память мужественных борцов за власть Советов. Именем Павлина Виноградова названа главная улица города, в самом центре его установлен памятник...
Вечером собрались на стоянке. Снова похолодало. Ветерок легкий, однако синоптики обещают неустойчивую погоду. Барометр, к счастью, не падает — это немного успокаивает.
К пристани подъезжает долгожданная машина с бензином. Довольно быстро управляемся с заправкой. После импровизированного обеда каждый приступает к своим прямым обязанностям.
Юра Дроздов и я в который раз колдуем над картами1, уточняя пункты заправок горючим. Капитаны завершают подготовку судов к выходу в море. Завхоз Митя Шустов с Женей и двумя Юрами занимается укладкой снаряжения и продуктов по рундукам. Из транзистора льется жизнерадостная музыка, под которую самый веселый член экспедиции — Виктор Салий ловко заряжает кинокамеру. Все при деле, и все думаем об одном и том же: о завтрашнем дне. Местные жители не очень-то советуют выходить в плавание при такой неустойчивой погоде.
К полуночи вернулись в гостиницу. После короткого предстартового совещания — легкий ужин. Немного расслабились от всевозможных расчетов и приготовлений. За окном белая ночь, непривычно светлая даже для нас — ленинградцев. Засыпаю с мыслью — какая ожидает нас завтра погода?
15 июня. К 6.30 утра — все на причале. Пасмурно, но дует моряна — ветер с севера. Это, по местным признакам, значит — к чистому небу! На реке легкая зыбь. Завершаем последние приготовления. Еще раз проверяем все восемь радиостанций (по две на каждый катер) — работают хорошо.
До самого выхода в Белое море нас любезно решили сопровождать на «Москве-2» новые друзья — соседи по стоянке Анатолий и Виктор и, разумеется, Николай Степанович. Несмотря на ранний воскресный час на стоянке собралось довольно много народу.
Дружески прощаемся с местными водномоторниками, которые дают нам кучу советов, касающихся знакомства с капризным морем.
Ровно в 8.00, точно по нашему графику, даю команду экипажам — отдать швартовы! Берем курс — норд, на Двинский залив.
Еще одно «лирическое отступление» на тему о так понравившемся нам Архангельске. На этот раз как о порте, сыгравшем важнейшую роль в освоении Арктики и Северного морского пути. Отсюда выходили в море В. А. Русанов, А. М. Сибиряков, Г. Я. Седов. Архангельск провожал в путь многочисленные советские полярные экспедиции. Неслучайно же в центре города, на площади Ленина, воздвигнут Обелиск Севера! И мы не без гордости всегда будем помнить, что и наша экспедиция официально началась у знаменитой Красной пристани. Той самой, от которой отходили суда прославленных мореплавателей и исследователей!
Северная Двина при впадении в море образует три основных устья: Мурманское, Никольское и Корабельное. Мы идем западным — Мурманским рукавом и по малой воде. Коренные поморы называют свое море «дышащим» из-за приливов и отливов, накладывающих определенный отпечаток на весь распорядок жизни людей, живущих у моря. Мощное приливное течение входит во все рукава реки с северо-запада и имеет правильный полусуточный ритм. Оно начинается через час после малой воды и продолжается почти пять часов. Отлив же начинается спустя час после полной воды и длится около семи часов. Важно знать, что скорость отливного течения больше приливного, и использовать эту особенность. Кстати, в Архангельске регулярно выпускаются на специальных бланках ежеквартальные графики приливов и отливов, расписанные по часам (их можно приобрести на любой стоянке маломерных судов или в яхт-клубе). Величина прилива 2,5—3,5 м, а в отдельных районах Белого моря и гораздо больше.
Группа участников экспедиции на встрече с моряками-ветеранами
Группа участников экспедиции на встрече с моряками-ветеранами Перегруженные снаряжением и дополнительными канистрами бензина наши «Суперкосатки» не очень-то охотно выходят на глиссирование. Идем вниз по Двине ровным строем, на небольшом удалении друг от друга. Наконец выглядывает солнце — становится чуть теплее, Моряна освежает лица.
Отлив набирает силу. Прямо на глазах обнажаются вдоль пологих берегов реки песчаные отмели и острые черные камни, прежде скрытые водой.
Близость моря ощущаем по... неполадкам в «Вихрях». Моторы то на одном, то на другом катере начинают чихать — отказывают свечи, мы все вынуждены то и дело останавливаться. Причина одна — соленая вода.
Время неумолимо бежит, а движемся мы — из-за этих частых остановок — черепашьими темпами. Приходится стать на песчаной косе, у самого выхода в залив, чтобы основательно разобраться с моторами и заодно пообедать. Миша Знесин с остальными капитанами и нашими проводниками, которые на ходу делятся опытом, долго мучается с «Вихрями» и, наконец, дает добро на выход.
Мы прощаемся с экипажем «Москвы-2», и наступает долгожданный момент — наши «Суперкосатки» выходят в открытое море, точнее сказать — в Двинскую губу.

Намаявшись с моторами, только к вечеру добираемся до старинного поморского селения Сюзьма, оставив за кормой за день всего-навсего 85 км. Наш график летит с самого начала. После бурного обсуждения итогов первого дня похода Митя Шустов, — наш непревзойденный кок, предлагает такой вкусный ужин, что нервной обстановки и усталости — как не бывало! Всеобщее возбуждение выплеснулось у потрескивающего костра оживленной беседой, смехом, шутками.
Море спокойно. Второй час ночи, но, если не смотреть на стрелки часов, поверить в это невозможно: абсолютно светло, солнце так и не опустилось за горизонт...
Расходимся на ночлег по катерам.
16 июня. Погода наладилась. Солнце. Температура воздуха плюс 10°, воды — плюс 7°. Дует утренний шелонник — юго-западный ветер, порывистый, но не очень сильный. Красиво развеваются флаги экспедиции на транцах катеров.
Только сейчас разглядели, какое оно — бескрайнее Белое море. Да, все что пишут о нем восторженные путешественники, включая катерников, яхтсменов и байдарочников — авторов «Катеров и яхт», сущая правда! Оно производит неизгладимое впечатление серебристой гладью воды, пастельными тонами красок, белыми ночами и сказочными закатами.
Настроение у всех бодрое. Экипажи «рвутся в бой».
Следующий 130-километровый переход — вдоль Летнего берега до острова Жижгин. Море относительно спокойно — пологая волна высотой не более 1,5 м. Выходим на глиссирование. Предварительно сделав короткую остановку для заправки у селения Летний Наволок, огибаем мористее коварный мыс Горболукский и к вечеру благополучно доходим до цели. Пройден этот участок трассы за 5 ходовых часов. «Приспособившись» к соленой воде, «Вихри» беспокоят нас уже мало.
Английский танк подбитый в январе 1919 года
Английский танк подбитый в январе 1919 года Жижгин оказался живописным островком длиной и шириной не более 2 км, с населением всего 45 человек. Несколько деревянных домишек и стройный Жижгинский маяк — каменная цилиндрическая башня светло-желтого цвета, вот и все сооружения! Здесь мы познакомились с людьми редкой профессии — ловцами водорослей, увидели их за работой. В основном это молодые люди — сезонники, приезжающие сюда из разных мест на три летних месяца, пока в море много ламинарии.
Здесь же, неподалеку от мола, мы познакомились с беломорскими тюленями: они бодро резвились, совсем близко от нас, на серых камнях.
Смотритель маяка — Иван Дмитриевич, проживающий на острове со всей семьей, узнав, что мы из Ленинграда, встретил нас очень любезно, ознакомил с устройством маяка, угостил свежей рыбой. Рады, что и мы смогли оказаться полезны — помогли ему наладить старенький «Вихрь», очевидно, лежавший у хозяина без дела не один месяц.
К ночи — полнейший штиль. Решаем этим воспользоваться. Дождавшись отлива, который, по словам островитян, должен быстро домчать нас до Соловков, запускаем моторы и начинаем по очереди выходить из бухты по узкому фарватеру в море. Неудача: стоит Игорю Егорову взять чуть в сторону — ломается о камни гребной винт. Стоим — меняем. Игорь что-то причитает, но дело ясное: виноват сам!
Над нами чистое небо. Очень холодно. Светло — в разгаре белая ночь. Энергичный побережник — сухой северо-западный ветер сечет лица. По зеркальному серому морю мчимся со скоростью более 35 км/ч. Интервалы между катерами довольно большие. Наши легкие (1,5 кг) и удобные в обращении «Ласточки» позволяют поддерживать устойчивую радиосвязь. Из-за непрерывной работы двигателей слышимость иногда низкая, появляется треск в манипуляторе. По договоренности каждые 50 минут вызываю на связь «Белену-1», «Белену-2» и «Белену-3». Обмениваемся короткими деловыми фразами — этого вполне достаточно.
Проходим широким проливом — Восточной Соловецкой Салмой — и вдруг видим прямо по курсу странные темно-серые огромные фигуры, будто плывущие над водой. Это знаменитые беломорские миражи, уникальное явление природы. Нам повезло, далеко не всем побывавшим здесь удается увидеть такое чудо.
Держим курс на Соловки. И вот показываются на горизонте очертания острова Анзерский...
Ансамбль Соловецкого монастыря
Ансамбль Соловецкого монастыря 17 июня. К Соловкам подходим ранним белым утром после короткой остановки на о-ве Заяцком. Сбавляем быстрый ход наших юрких «косаток». Сквозь легкую пелену утреннего тумана, перед нами, словно из легенды, точно сказочный град Китеж, вырастают прямо из серебристой глади моря величественные купола, мощные стены и башни Соловецкого кремля. Невольно вспоминаются пушкинские строки: «Остров на море лежит, град на острове стоит с златоглавыми церквами, с теремами да садами...».
Еще два дня назад, когда мы, покидая Архангельск, кутались в ватники и штормовки, местные знатоки ободрительно говорили: «На Соловках погреетесь! Да не забудьте выкупаться в Святом озере!». Не могу сказать, что мы в это верили.
И вот теперь, и в самом деле, утро в гавани Благополучия встречало нас по-южному знойным солнцем.
Жарко. Температура воздуха — 32°! И это в каких-то полутора сотнях километров от Северного полярного круга. Как тут не вспомнить слова, сказанные здесь, ка Соловках, певцом русской природы М. Пришвиным: «Можно подумать, что я не у полярного круга, а где-нибудь в Италии...»
Жемчужиной Беломорья называют Соловецкие острова. Кто хоть однажды побывал на этом удивительном архипелаге легенд, состоящем из шести крупных островов, несомненно, навсегда запомнил чувство восхищения суровой красотой северной природы. Замечательные хвойные леса, более 400 озер, многочисленные заливы и бухты, искусственные каналы и загадочные лабиринты придают островам особую, чарующую живописность.
Мы стали на маленьком зеленом островке, в 5 кабельтовых от стен кремля. Первым делом, с помощью местных моряков уладили дело с заправкой (надо сказать, на архипелаге с бензином трудно).
Экскурсию для нас проводил молодой ученый, зам. директора Соловецкого музея-заповедника по научной работе А. Я. Мартынов.
На территории музея-заповедника более 170 уникальных памятников истории и архитектуры. Сооружение каменной крепости здесь начато было в 1436 г. поморскими крестьянами «по начертанию» монаха Зосима.
Первостепенный интерес представляет ансамбль монастыря, формировавшийся в течение нескольких столетий. Он был неприступной твердыней, охраняющей северные рубежи русской земли, важным экономическим, политическим и культурным центром русского Севера.
Особую выразительность и архитектурную законченность своей грандиозностью и суровостью форм придают кремлю его соборы и башни. Это Успенский и Преображенский соборы и Благовещенская церковь — шедевры древнерусского зодчества. Неповторимы стройные башни (всего их восемь), величественная главная колокольня с уникальными массивными колоколами, на которых искусные древние мастера рельефно изобразили вехи становления монастыря, старинная каменная водяная мельница, — да разве все перечислишь! Мы с восхищением осматривали этот изумительный по красоте архитектурный ансамбль.
С Соловками связана одна из славных страниц истории флота. В мае 1942 г. здесь, в «глубоком тылу», была создана первая в стране школа юнг. Среди 4000 выпускников школы немало героев, доблестно сражавшихся на флотах и фронтах. Многие из них сложили головы в боях за Родину.
Среди тех, кто сегодня с гордостью носит юбилейный значок Соловецкой школы с изображением летящего по волнам парусника — военные моряки контр-адмирал Ю. Падорин, вице-адмирал В. Коробов, бывший комиссар школы капитан 1 ранга С. Шахов, писатели В. Пикуль и В. Гузанов, крупнейший ученый археолог Г. Матюшин, Герой Социалистического Труда В. Бабасов, народвый артист СССР Б. Штоколов.»
Беломорский пейзаж
Беломорский пейзаж Соловки сегодня — это еще и современный поселок, раскинувшийся вокруг кремля. Самое крупное на острове предприятие — Соловецкий производственный участок Архангельского водорослевого комбината. Нам удалось ознакомиться с этим уникальным предприятием. На прощание нам вручили экзотические сувениры — высушенные ленты ламинарии, похожие на угрей.
Есть на острове богатейшая библиотека, где собрана большая коллекция книг и произведений древнерусского искусства, есть своя средняя школа, гостиница и турбаза, столовая и магазины. И, конечно, почтовое отделение прямо у кремля, где по давнишней традиции вам поставят штамп на открытке или конверте с видом Соловков, удостоверяющий что вы на самом деле посетили этот сказочный архипелаг.

1

8 июня. Покидали мы Соловки с грустью и сожалением. Возложили букет скромных северных цветов к памятнику юнгам Соловецкой школы. Следуя совету архангельских друзей, искупались, в знаменитом Святом озере — это к удаче!
Был теплый вечер. Уходили на малом ходу, чтобы не разбудить удивительную тишину гостеприимной гавани Благополучия, чтобы не растревожить первозданную красоту острова. Провожали нас новые друзья-соловчане, десятки белокрылых чаек и... тюленей.
Теперь наш курс лежал на юг, в Карелию — к Беломорску, куда мы благополучно и дошли за 2,5 часа.
Итак, за кормой остались более 360 км, пройденных открытым морем, которое отнеслось к нам благосклонно. На совете подводим итоги наиболее ответственного морского этапа трассы. Наши «Суперкосатки» зарекомендовали себя отлично, на «Вихри» особых жалоб нет, если не считать неполадок в начале похода из-за соленой воды. Портативные радиостанции работали неплохо, помогая поддерживать связь между судами даже на довольно значительном расстоянии — до 3—5 км. (Мы настоятельно рекомендуем по возможности шире внедрять в практику групповых ДСП использование портативных легких и удобных в обращении УКВ-радиостанций; такая необходимость давно назрела2.)
19 июня. Беломорск. Сидим в порту — ждем телеграмму из Министерства речного флота РСФСР, подтверждающую, что нам разрешено самостоятельное прохождение Беломорско-Балтийским каналом. Согласно официальным документам «плавание по каналу спортивных и туристических судов своим ходом категорически запрещено». В порядке исключения официальное разрешение (письменно и телеграфно) может быть выдано Министерством речного флота РСФСР, ГМП — Управлением главморпути министерства и Управлением канала (г. Медвежьегорск) .
Жаркий солнечный день. Стоим у пятого пирса. В порту кипит работа. Большие сухогрузы, солидные танкеры и вездесущие буксиры то и дело приходят и уходят, а мы ждем и ждем. Время идет медленно. Несколько ребят на машине уехали в город за горючим, остальные готовят обед на «шмелях».
Читаю материалы по истории ББК, как называют здесь Беломорско-Балтийский канал, соединивший Белое море с Онежским озером и на 4000 км сокративший путь между Ленинградом и Архангельском. Это одно из важнейших сооружений I пятилетки. Общая длина канала, включающего 37 км искусственного судоходного пути, а также участки рек Выг и Повенчаика, Выгозеро, озеро Узкое и Маткозеро — 227 км. Имеются 19 шлюзов, 15 плотин и другие гидротехнические устройства. Перепад высот — около 50 м. Каналом могут проходить крупно-тоннажные суда смешанного (река — море) плавания.
Создание канала имело самое прямое отношение к истории Краснознаменного Северного флота. Собственно, с него и начинался здесь флот.
Еще до официального открытия ББК (июль 1933 г.) в него вошел сформированный в Ленинграде отряд боевых кораблей — Экспедиция особого назначения № 1. Первыми прошли каналом эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Куйбышев», сторожевые корабли новой постройки «Смерч» и «Ураган» и две подводные лодки.
На середине пути по Беломорско-Балтийскому каналу, на Выгозере, у приверха острова Сиговец, присмотрели тихую бухту и встали на отдых. Пристроились у заброшенной охотничьей избушки, прямо у берега. От постоянной гонки и недосыпания все чувствовали усталость и напряжение. Но вот к делу приступили Митя Шустов и Игорь Егоров: им удалось приготовить на костре превосходный обед, и мы воспрянули духом.
«Великий» рыболов Женя Тыкоцкий с Димой Донским отправились порыбачить на песчаном мысу. Миша Зиесли с Игорем улеглись у опушки леса. Олег Егоров и Юра Коробченко о чем-то оживленно спорили. Наши «Суперкосатки», только что отдраенные щетками, лениво покачивались на пологой волне.
Петрозаводск. Участники экспедиции у мемориала Неизвестному солдату
Петрозаводск. Участники экспедиции у мемориала Неизвестному солдату Погода стояла чудесная. Радовали редкая тишина и чистый воздух, пропитанный запахом хвои. Было жарко, поэтому несмотря на то, что озерная вода казалась довольно прохладной, рискнули искупаться. «Разрядившись», к вечеру снялись с якорей и вышли на трассу.
21 июня. Благодаря «зеленой улице» весь ББК удалось пройти довольно быстро. Соблюдая правила шлюзования маломерных судов (см. сборники №58 и №67), на переход мы затратили всего 20 ходовых часов.
К 10 часам утра позади остались 19 шлюзов и последние ворота Повенецкой лестницы, которая «опустила» «Суперкосатки» вниз на Онегу.
В Повенце ожидал сюрприз. Почти все население старинного поселка вышло на пристань, чтобы приветствовать посланцев города на Неве. Совсем маленькие ребятишки и пионеры вручили цветы. «По секрету» нам сказали, что вчера позвонили из Петрозаводска и сообщили о прибытии экспедиции «Победа». Мы рассказали присутствующим о целях и задачах похода, вручили вымпелы.
«Незапланированная» встреча оказалась на редкость теплой и трогательной. Особое впечатление произвела беседа с ветеранами канала: В. К. Соколовым — начальником Повенецкого района сооружений, А. И. Павловой, Ф. Я. Семихатко и другими, защищавшими ББК в суровые годы войны. Интересно отметить, что большинство из них до сих пор трудится на родном канале.
Немного истории. С 1941 г. Повенецкая шлюзовая лестница ББК была занята и удерживалась противником. В ночь с 20 на 21 июня 1944 г. передовые части 313 дивизии форсировали подступы к каналу, внезапным ударом выбили неприятеля из этого района, освободили Повенец и направились к Медвежьегорску.
В 1946 г. судоходство по всей линии ББК уже было восстановлено. Проведенная в 50-х — начале 70-х годов реконструкция канала значительно увеличила его пропускную способность, улучшила условия эксплуатации.
Советский народ свято чтит память тех, кто отдал свою жизнь, защищая Родину. В Повенце и Медвежьегорске установлены памятники героям гражданской войны и воинам Советской Армии, погибшим в годы Великой Отечественной войны.
Мы удалялись от поселка, держа курс на Медвежьегорск, а люди еще долго не расходились на пристани. Старенький буксир на прощанье весело прогудел вслед...
Стоянка в гавани Благополучия. — Соловецкие острова
Стоянка в гавани Благополучия. — Соловецкие острова Через полтора часа мы уже были на траверзе Медвежьегорска. У входа в губу нас встречал сейнер, который и привел «эскадру» в порт. Па пристани экспедицию встретили председатель горисполкома А. М. Виноградов, второй секретарь горкома партии В. В. Корнев, представители горкома комсомола и молодежь. В Доме моряков состоялась встреча с ветеранами Великой Отечественной войны. После торжественной части мы вместе возложили венок на братскую могилу. Целый день пробыли в городе, ознакомились с крупнейшим в РСФСР Медвежьегорским портом-автоматом, гордостью горожан.
Однако пора в путь. Вечером, после ужина, в порту нас уже ждал грузовик с бензином. Заправку завершили быстро. Попрощались с хозяевами, и строем вышли в Онежское озеро.
Через час на горизонте показался Аженский маяк. Обогнув живописный мыс, на малом ходу подошли к пологому берегу. Здесь решили разбить бивак. Рядом оказалось несколько палаток с туристами. Вечер провели традиционно: «сварганили» ужин, капитаны деловито осмотрели «Вихри», что-то подправили в них. Вскоре вернулись и наши рыбаки с внушительной добычей: на этот раз они оказались на высоте — угостили вкусной ухой. Посидев у костра, разошлись на отдых по своим катерам. На следующий день предстоял 200-километро-вый бросок через Кижи в Петрозаводск, куда запланировали прибыть к 16 часам (была назначена встреча).

22 июня. Сегодня воскресенье.
Стоит солнечная погода. Ветер всего 3 балла, однако на онежской воде — белые отдельные барашки. Этот день нам запомнится как день невезения. В 10 утра с некоторым опозданием против графика стартуем с Аженского мыса. Сбросив лишний вес, «Суперкосатки» бегут стремительно. Средняя скорость порядка 35 км/ч. Мористее огибаем остроконечный полуостров Клим. В районе мыса Лейнаволок второй раз за этот переход «ломается» катер Игоря Егорова: снова отказал бензонасос, забарахлили свечи. Останавливаемся, ждем пока он завершит ремонт.
Наконец, все в порядке. Выходим на глиссирование и тут же, буквально через полчаса, вдалеке от нас встает катер Димы Донского. По рации вызываю «Белену-2» (позывной третьего катера), узнаю о причине остановки. Снова ждем. А время неумолимо бежит!
Лишь около 15 часов, гораздо позже, чем предполагали, впереди по курсу видим стройные купола Преображенского собора. Это Кижи. Из-за нехватки времени делаем короткую 20-минутную остановку — для съемок, по просьбе нашего кинооператора. И снова в путь. Сложный кижский фарватер проходим осторожно: то и дело снуют идущие из Петрозаводска быстроходные «Метеоры» и «Ракеты» с туристами. Отпускная же братия, читая маршрутные надписи на катерах, явно принимает нас за «заморских» чудаков.
У острова Леликовский снова «ломается» катер Игоря. Наш катер подходит к нему для оказания помощи, остальные два ждут у Горницкого маяка. Ремонт затягивается. Принимаю вынужденное, по запоздалое решение: экипаж Игоря остается на месте для завершения ремонта, остальные должны идти в Петрозаводск.
К сожалению, на торжественную встречу мы опоздали. К Петрозаводску подошли лишь к 18 часам. Недалеко от города к нашим «Суперкосаткам» стремительно приблизился красивый катер «Ладога-2», с которого жестами указали, куда идти. Выяснилось, что на борту находились встречавшие нас петрозаводские спортсмены-водномоторники: председатель секции ДСП городского комитета ДОСААФ Л. Н. Федоров и штурман Ю. Н. Июдин. Они любезно привели нас на стоянку Морской школы ДОСААФ, там предоставили почетные гостевые места. Узнав о нашем приходе, на стоянку сразу пришли товарищи из Карельского обкома комсомола: Игорь Назаров, Олег Шереметьев и другие. Через два часа к стоянке подошел катер Игоря Егорова. Вечер, омраченный опозданием, был испорчен.
Торжественная встреча в Новой Ладоге
Торжественная встреча в Новой Ладоге Военная хроника: В ночь на 28 июня 1944 г. Онежская военная флотилия высадила в окрестностях Петрозаводска десант — 31-й батальон морской пехоты. Убедившись в том, что противник уже начинает отходить от Петрозаводска и приступает к планомерному разрушению города, командующий флотилией принял решение — вновь посадить морскую пехоту на корабли и на этот раз высадить десантников прямо на причалы петрозаводской бухты — те самые, к которым подходили теперь «Суперкосатки». Город был спасен. Еще через двое суток в столицу Карелии торжественным маршем вошли наши войска. И. С. Молчанов — командир батальона десантников, ставший первым комендантом освобожденного города, впоследствии был удостоен звания «Почетный гражданин Петрозаводска».
В память о погибших за освобождение Карелии воинах в 1969 г. в Петрозаводске был открыт мемориал, зажжен Вечный огонь. На пристани в честь моряков установлена мемориальная доска. Две улицы города названы в честь Онежской флотилии и ее командующего, Героя Советского Союза контр-адмирала Н. В. Антонова. Пионерские дружины и отряды школ № 3 и № 29 названы именами героев.
На следующий день вместе с местными комсомольцами — представителями Карельского обкома и горкома ВЛКСМ мы возложили венки к мемориалу Неизвестного солдата и памятнику В. И. Ленину, совершили автобусную экскурсию по городу. К вечеру уладили дела с заправкой. (Надо отметить, что официальный документ, выданный накануне нашего похода Ленинградским горкомом ДОСААФ, с просьбой помочь участникам экспедиции «Победа» в обеспечении ГСМ, нам во многом помог. С предъявлением этого документа заправка проводилась более организованно и быстро.)
Итак, короткое пребывание в столице Карелии закончилось. Настала пора прощаться с местными водномоторниками, которые уделили нам немало времени и внимания, и отправиться в путь. Погода благоприятствовала: вечер был теплый, на Онеге — почти штиль. Приняли решение до Вознесенья, следующего пункта отметки, идти ночью.
24 июня. Белая ночь в разгаре, светло, но холодно. Онега спокойна. Идем резво, парами: впереди катера Олега Егорова и Димы Донского, наш катер и Игоря сзади. На мой взгляд, в групповом ДСП разделение судов по парам — во многих отношениях лучший вариант передвижения. Каждые 50 минут поочередно выходим на радиосвязь. На Онеге ночью пустынно, лишь изредка попадаются встречные «Волго-Балты» и танкера.
Оставив за кормой 130-километровый участок трассы, через 5 часов ранним утром входим в Свирскую губу. Здесь у Куликова мыса встаем на отдых. Кратко подводим итоги второго этапа трассы: за кормой остались ББК и Онега, существенных замечаний нет. Наспех перекусываем: в нашем меню крепкий чай, бутерброды с тушенкой и сухофрукты. После оживленной беседы у костра и обмена впечатлениями укладываемся спать. Единственное, что омрачает наше настроение, это вездесущие комары.
Стоянка на Выгозере — на трассе Беломорско-Балтийского канала
Стоянка на Выгозере — на трассе Беломорско-Балтийского канала 25 июня. После плотного завтрака выходим на трассу. Погода не балует. В Вознесенье штурман Юра Дроздов быстро делает очередную отметку в маршрутных листах — и снова вперед! Реку Свирь протяженностью 224 км с двумя шлюзами проходим без особых трудностей. Возле Лодейного Поля, у места легендарной переправы, делаем остановку.
Снова вспоминается война. Более тысячи дней и ночей старинный городок на Свири — Лодейное Поле находился под прицелом фашистских пушек. По Свири проходила линия фронта. 12 июня 1944 г. войска Карельского фронта во взаимодействии с Ладожской флотилией начали решительное наступление — знаменитую Свирско-Петрозаводскую операцию. Именно здесь, в районе Лодейного Поля началась отчаянно дерзкая переправа советских войск через Свирь — на правый берег, занятый немцами. Река — ширина ее здесь около 400 м — кипела от бомб, снарядов, пулеметных очередей... О мужестве и самоотверженности советских солдат и матросов, участвующих в Свирской операция, свидетельствует тот факт, что 51 воин был удостоен высокого звания Героя Советского Союза. Среди них было 12 комсомольцев, десантников-добровольцев. совершивших коллективный подвиг при форсировании реки. Тысячи доблестных воинов были отмечены боевыми наградами.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 2 июля 1944 г. «за образцовое выполнение задания в боях с немецко фашистскими захватчиками при форсировании реки Свирь, прорыв сильно укрепленной обороны противника и проявленную доблесть и мужество» Ладожская военная флотилия была награждена орденом Красного Знамени — стала именоваться Краснознаменной.
В честь защитников города в Лодейном Поле установлен стройный гранитный обелиск, на котором высечены слова: «Слава героям, здесь на Свири, тысячу дней оборону державшим!», заложен зеленый мемориал-парк, установлены стелы. В честь защитников Лодейного Поля — Героев Советского Союза С. Я. Киреева, В. И. Шмакова, А. И. Мошкина, Т. И. Паршуткина — названы улицы, лучшие пионерские дружины и отряды. Участники легендарной переправы и сейчас живут и трудятся в городе: бывший партизан, в настоящее время работник кинотеатра «Мирный» A. В. Шустров, директор городского торга И. П. Максимов и другие.
26 июня. Пасмурно. Ладога штормит. Холодный порывистый норд-ост образовал крутую волну высотой до трех метров. Серые низкие облака действуют угнетающе. Десятки судов в Свирице «ждут у моря погоды». Чтобы не рисковать, принимаем решение идти в Новую Ладогу безопасным путем — Новоладожским каналом. О том, что новоладожане готовят нам встречу, мы знали еще весной от нашего куратора по Ладоге 3. Г. Русакова — председателя совета ветеранов Краснознаменной Ладожской военной флотилии, автора очень интересной книги «Нашим морем была Ладога». Но торжественная встреча, которую нам устроили, превзошла все ожидания! Очевидно, у каждого из нас она останется приятным воспоминанием.
Еще при подходе к Новой Ладоге мы увидели на пристани десятки людей: пионеров, молодежь, людей старшего поколения. Несмотря на ненастную погоду, они ждали нашего прибытия. Два малых сейнера с обеих сторон «подхватили» «Суперкосатки» и привели к рыболовецкой пристани, где собрались люди. Торжественный митинг открыли заместитель председателя горисполкома
B. В. Мутор и ветеран Великой Отечественной войны председатель рыболовецкого колхоза им. М. И. Калинина А. Н. Суханов. Об этом человеке, его нелегкой судьбе стоит рассказать более подробно.
Войну Суханов встретил 22-летним молодым человеком — старшиной. Воевал на Невском пятачке. Был штурманом на канонерской лодке «Шексна» — вооруженном пароходике ледокольного типа. Потом ходил в «адские рейсы», как называли моряки путь с грузом из Кобоны в Морье и обратно. Сначала плавал помощником командира на транспорте «Ханси», а с весны 1943 г. сам стал командиром транспорта «Стензо». Вот как о Суханове вспоминает командующий флотилией вице-адмирал В. С. Чероков: «Он сразу оказался на месте: волевой, решительный, строгий и внимательный к подчиненным»...
Алексей Николаевич — активный участник форсирования Свири и проведенной сразу после этого знаменитой Тулоксинской операции. Тогда, 23 июня, 8 транспортов и свыше 40 катеров и тендеров при поддержке всех сил Ладожской флотилии и авиации фронта начали высадку десанта в тылу противника — в 65 км от линии фронта. (Стоит, наверное, провести такую историческую параллель: точно в этих же местах, в междуречье Тулокса — Видлица, моряки молодой Советской республики нанесли удар по интервентам 25 лет назад 27 июня 1919 г.)

Очередной ремонт перед финишным броском
Очередной ремонт перед финишным броском В рыболовецкую артель, тогда еще колхоза не было, Алексей Николаевич пришел инвалидом II группы в 1948 г. Сначала работал капитаном флота моторно-рыболовецкой станции, а с 1960 г. возглавил колхоз, фактически объединил 16 разрозненных по всей Ладоге мелких артелей. За эти годы он воспитал и обучил морскому делу десятки людей; большинство капитанов, работающих сейчас на колхозных судах, это воспитанники А. Н. Суханова. Под его руководством колхоз стал образцовым, школой передового опыта.
После Суханова нас приветствовали ветераны войны А. А. Шевчук, II. Я. Куприянов, И. С. Разливаев, а также представители горкома комсомола. Пионеры вручили пышные букеты, командиру экспедиции преподнесли хлеб-соль. С ответной речью выступил комиссар похода Юра Коробченко.
Колхозные рыбаки угостили нас знаменитым ладожским сигом.
Мы долго беседовали с защитниками Дороги жизни, с большим волнением слушали рассказы о тех суровых днях и ночах...
О Ладоге, которая в тяжелейшие месяцы 900-дневной блокады связывала осажденный Ленинград со всей страной, написаны книги, стихи, сложены песни. Днем и ночью, в метель и оттепель, под бомбежками и обстрелами шли через Ладогу важнейшие грузы. За период блокады в 1941—1943 гг. по Ладожской коммуникации в обоих направлениях удалось перевезти 2275 тыс. т грузов, из Ленинграда только по легендарной Дороге жизни было эвакуировано около 1376 тыс. женщин, детей, раненых. Ладога! Это слово вселяло надежду в сердца тех, кто защищал Ленинград, кто по водной, ледовой и воздушной трассам спешил к нему на помощь. И подвиг военных и гражданских моряков, летчиков, водителей машин, железнодорожников, подвиг гидрографов, строителей и тех, кто охранял и обслуживал Дорогу жизни, — бессмертен!
Недаром ленинградская поэтесса Ольга Берггольц в своей «Ленинградской поэме» в 1942 г. писала:
«Дорогой жизни шел к нам хлеб,
Дорогой дружбы многих к многим.
Еще не знают на земле
Страшней и радостней дороги.»
На следующий день мы осматривали город, который в годы войны служил главной базой Ладожской флотилии. Посетили судоверфь колхоза, где своими силами строят известные всей стране малые рыболовные боты и сейнеры. В память о героических защитниках легендарной Дороги жизни члены нашей экспедиции вместе с ветераном флотилии, уроженцем Новой Ладоги Н. С. Кожевниковым и председателем горисполкома В. А. Сорокиным опустили с флагманского катера на седые волны суровой Ладоги венок...
Расставание с добрыми людьми было теплым и немного грустным.
Погода несколько улучшилась. Сквозь серые тучи показалось солнце, но ветер не стихал.
Проходим легендарный Орешек — Шлиссельбург. Когда мы готовили экспедицию, 3. Г. Русаков рассказывал нам о сравнительно мало известных страницах битвы за Ленинград — шлиссельбургских десантах. В самые тяжелые для города Ленина сентябрьские дни 1941 г. уже на занятый врагом берег Ладоги высаживались моряки-курсанты и группа краснофлотцев-водолазов. Утром 23 сентября, несмотря на 6-балльный ветер и крутую волну, диверсионную группу из 30 моряков высадили два 14-метровых деревянных катера «КМ». Через два дня пять «каэмок» и несколько прогулочно-разъездных катеров типа «ЗИС» со шлюпками на буксире снова прорвались к берегу и высадили 200 моряков...
С воды хорошо виден белокаменный обелиск — памятник «Переправа». Он поставлен в честь радостных событий. Сразу после прорыва блокады здесь, еще под непрерывным артобстрелом врага, была построена временная железнодорожная переправа, соединившая осажденный Ленинград с Большой землей. А ниже по Неве, уже на левом берегу, в районе деревни Марьино, видим «тридцатьчетверку» с гвардейским знаком на башне: это памятник
«Прорыв», посвященный начавшейся 12 января 1943 г. самой операции по прорыву блокады. Здесь ударили с хода форсировавшие Неву наши танки...

На Свири. Ничто не напоминает сейчас о жестоких боях на берегах этой реки
На Свири. Ничто не напоминает сейчас о жестоких боях на берегах этой реки Всю Неву мы прошли в ровном темпе, замедляли ход только у Ивановских порогов и легендарного Невского пятачка, чтобы почтить память о погибших воинах.
Невская Дубровка стала символом несокрушимого мужества .и стойкости советских воинов. В ночь на 20 сентября 1941 г. бойцы 115-й стрелковой дивизии и 4-н бригады морской пехоты по приказу командующего фронтом маршала Г. К. Жукова под жестоким огнем врага переправились на захваченный немцами левый берег Невы в районе Невской Дубровки. Им удалось отбросить врага от берега и захватить небольшой плацдарм — по берегу до 4 км и глубиной до 800 м. Так был образован легендарный Невский пятачок. Около 400 дней гитлеровцы беспощадно обстреливали пушками и бомбили самолетами этот клочок земли. Подсчитано, что в среднем за сутки на защитников «пятачка» обрушивалось по 50 тыс. снарядов, бомб, мин, приходилось отражать по 12—16 атак противника за день. Весь этот клочок левобережья перепахан взрывами...
Каждый ленинградец слышал о Невском пятачке. Он был надеждой на освобождение от блокады, бастионом обороны города Ленина. Именно здесь родилась ленинградская гвардия — 70-я дивизия генерала А. А. Краснова стала первой гвардейской на Ленинградском фронте. Тысячи воинов и командиров, выполнив свой священный долг перед Родиной, Ленинградом, сложили здесь головы. Подвиг сражавшихся на Неве бессмертен. Ленинградский поэт-фронтовик Михаил Дудин так писал о «пятачке»:
«Земля бесстрашия — Невский «пятачок».
Здесь полегли храбрейшие из храбрых...
Потомок, знай своей свободы цену
И мужеству учись у храбрецов!».
На самом плацдарме — запоминающийся мемориальный ансамбль. На одной стороне «Рубежного камня» рельеф с изображением ополченца, солдата и матроса, на другой — надпись массивными медными буквами: «Мы стояли насмерть у темной Невы, мы погибли, чтоб жили вы»...
Родной Ленинград приветствовал нас солнечным погожим днем.
Выйдя Большой Невой в Финский залив корабельным фарватером, 28 июня ровно в 17 часов, как и планировали, мы швартуем «Суперкосатки» у Зимнего причала Кронштадта — легендарного города морской славы, колыбели русского флота, откуда уходили на Гангут и Чесму, к Антарктиде и на Камчатку, откуда начинались первые русские кругосветные плавания. В городе, который с момента основания Петром ни разу не был повержен врагом.
На пристани оживление — нас встретили родные и друзья, заместитель председателя президиума Федерации водно-моторного спорта ДОСААФ Ленинграда и области К. Е. Клямкин, представители Географического общества СССР и военные моряки, которые в нашу честь устроили радушный прием на борту учебного корабля «Перекоп».
Итак, нелегкий поход завершен. Подводим его итоги. За 8 ходовых дней пройдены 1504 км. Это более 10 городов, Белое море, Беломорско-Балтийский канал, Онежское и Ладожское озера, 2 реки, 21 шлюз и Невская губа. Полностью выполнены спортивная, военно-патриотическая и научная программы, успешно проведены испытания в сложных условиях ДСП судов самостоятельной постройки и портативных радиостанций, отснят документальный телефильм.

Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004.
 

Собственно для наших людей и Северный Полюс это далеко не повод заглушить моторы и искать ледоколы. Нам и моторные лодки сойдут.
http://www.barque.ru/stories/2004/ar...r_journey_2000
Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004. Номер журнала «Катера и Яхты»: 189 (Все статьи) Предисловие руководителя "ПП-2000"
Экспедиция "Полярный Поход-2000" — "Polar Passage 2000" — это современное арктическое приключение, первое в истории плавание на открытой лодке вокруг полюса протяженностью в общей сложности 26 000 км! Затевая его, мы ясно представляли, что в течение одного лета пройти этот путь нереально, ведь вода здесь свободна ото льда в течение всего двух-трех летних месяцев. Авария в 2003 г. стала напоминанием о том, что иметь дело с Севморпутем не так-то просто: нам пришлось воспользоваться спасательным плотом и запросить помощь, включив аварийный буй со спутниковой связью. Тем не менее этот сезон оказался самым волнующим и интересным за всю экспедицию. В Дании и вообще в Европе мало что знают о жизни на Чукотке и в Сибири, и нам было чрезвычайно интересно узнать, как живут люди в северных маленьких деревеньках и городках, которые удалось посетить. Везде, куда бы ни доводилось заходить, мы видели добрых и готовых помочь людей. Никогда не забудем их гостеприимства, которое встречали повсеместно — как, к примеру, в Ванкареме, где нам пришлось остановиться из-за того, что скопления льда перекрыли дальнейший путь на запад. Когда мы выбрались на берег, то буквально падали с ног, однако Фредерик Линге все же нашел в себе силы и направился к каким-то очень бедным на вид домишкам неподалеку от берега. Навстречу ему вышел чукча в обтрепанной одежде. Друг друга они не понимали, однако этот человек сразу догадался, что Фредерик, в его новомодном и ярком экспедиционном наряде, очень устал и в первую очередь нуждается в отдыхе, привел его в свою халупу, приготовил чай и указал на лежанку с парой оленьих шкур. Через несколько часов хорошенько выспавшийся Фредерик присоединился к нам. Эта первая встреча оставила отрадное впечатление, а в дальнейшем бескрайнее русское гостеприимство мы испытали на себе множество раз. В каком бы новом месте мы ни оказывались, нас всегда приглашали в свои дома, обращались с нами очень-очень по-доброму.

Наш катер "РОСА 600" на ходу
Наш катер "РОСА 600" на ходу Российский маршрут был чудесным приключением, и мы надеемся, что сможем продолжить его летом 2004 г. Однако, чтобы это стало возможным, нужны новые разрешения и очень много денег. Мы успешно сотрудничаем с московским клубом "Приключение" Дмитрия Шпаро и надеемся разрешить все бумажные и финансовые проблемы вместе.
У нас хороший экипаж, на каждого можно полностью положиться. Нам было очень здорово, и, хотя мы очень разные, можем успешно работать совместно.
В течение трех-четырех лет до нас доходили разрозненные сообщения и непонятные слухи о том, что трое датчан во главе с инженером Андерсом Билграмом совершают плавание вдоль берегов Ледовитого океана на моторке. Лишь после появления экспедиции "Полярный Поход-2000" в российских водах стало известно что-то более конкретное. Когда же к датчанам присоединился наш соотечественник С. М. Епишкин, а экспедиция начала проходить при полной поддержке клуба "Приключение", мы смело запланировали материал об этом плавании в ближайший номер.
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000"
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000" Неожиданно пришло тревожное сообщение, что где-то у устья Индигирки 31 августа 2003 г. катер экспедиции перевернулся, затем стало известно, что никто не пострадал и мореплаватели благополучно доставлены в Тикси. По прибытии их в Москву 11 сентября в посольстве Дании состоялась пресс-конференция, на которой можно было и познакомиться со смельчаками, и получить ответы на все недоуменные вопросы. Присутствовавшие журналисты дружно отметили, что, несмотря на неудачный финал первого российского этапа "ПП-2000", члены команды Андерса Билграма выглядели довольно жизнерадостно и даже на каверзные вопросы отвечали с неизменным юмором. Все четверо подчеркивали, что атмосфера на борту катера экспедиции неизменно была самой доброжелательной и ни у кого нет мысли отказаться от продолжения путешествия в 2004 г.
Российский член экипажа С. Епишкин согласился подробно ответить на вопросы редакции "КиЯ".
— Сергей Михайлович, как вы оказались в этой компании? Хотя бы несколько слов о себе.
— Оказался очень просто. Датчанам понадобился переводчик и администратор, отвечающий за контакты с властями и населением. Они обратились в клуб "Приключение", а я как его сотрудник, знающий Сибирь, был прикомандирован к ним и присоединился к команде Билграма в поселке Провидения. Уже позже узнал, что первоначально кандидатом на это место был другой россиянин — житель Перми, но у него как раз в это время разыгралась семейная драма, дело завершилось разводом. Самое интересное, что вместо него предложила свои услуги его бывшая жена. Андерс — очень веселый человек. Он так прокомментировал ситуацию: "Дебаты были, размышляли мы долго, но пришли к выводу, что 2000 литров бензина плюс женщина на одной 6-метровой лодке — это уж слишком взрывоопасно". Ограничились тем, что обещали назвать лодку ее именем...
Теперь о себе. Мне 42 года. По профессии — океанолог, закончил МГУ, служил в ВМФ, три сезона отработал на Новой Земле. Много лет занимался историей полярных экспедиций, участвовал в поисках захоронения капитан-командора Беринга и его соратников, принимал участие в кругосветном автопробеге на российских грузовиках, маршрут которого проходил по Якутии и Чукотке.
— Как бы вы сформулировали идею "ПП-2000"? И почему именно "2000", хотя никто и не предполагал завершить такое плавание за одну навигацию?
Наш катер сковал лед
Наш катер сковал лед — Идея родилась у Андерса Билграма, который выдвигает на первый план серьезные проблемы жизни коренного населения берегов Ледовитого океана. Это и неудивительно. Он — преподаватель школы сирот в маленьком поселке на севере Ютландии. Его заместитель Фредерик Линге — гренландский полицейский. А третий член "ПП-2000" — директор детдома в Ум-маннаке, кстати сказать, организатор детского похода на собачьих упряжках вдоль восточного побережья Гренландии. Как видите, все трое тесно связаны именно с этой проблематикой. На мой взгляд, экспедиция носит более спортивный характер. Что фактически дали уже завершенные этапы? Осознание того, что они проходимы на малых моторных судах. Сотни людей используют в море моторные лодки, чукчи и эскимосы ведут на них промысел. Ничего нового в плавании вдоль берега на моторной лодке нет. Новое — в масштабе этого путешествия, плавании по периметру океана. В мире относятся к идее Андерса положительно, иначе не было бы спонсоров, не было бы и неоценимой помощи простых людей. Почему в названии фигурирует только один год — 2000-й? Думаю, что экспедиция названа так не столько в честь конкретного года, сколько в честь завершения XX века, в честь рубежа столетий.
— А что вы скажете о моторной лодке? Кстати сказать, почему ее называют открытой, когда на фото видна объемистая жесткая рубка?
— Я думаю, этим подчеркивается, что лодка, во-первых, беспалубная, а во-вторых, — не имеет закрытых помещений: то, что вы назвали рубкой, открыто с кормы, поперечной переборки нет...
— У нас назвали бы такую рубку "полурубкой" или "рубкой-убежищем", на Западе иногда пишут "хардтоп"...
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS"
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.

пост

Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось.
 

— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...
Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника:
19 июля. Экспедиция прибыла в чукотский порт Провидения, где прошла пограничный и таможенный контроль.
21 июля. Мы вышли в море и на следующий день миновали Берингов пролив. Перестал работать один из моторов, как выяснилось позже — окислились контакты. На ремонт потребовалось двое суток. Экспедиция посетила поселок Уэлен — самый восточный населенный пункт России, в котором живет около 900 человек, в основном эскимосы, что для датчан было особенно интересно. Они побывали в знаменитой косторезной мастерской и на репетиции национального ансамбля.
30 июля. Впервые льды стали серьезным препятствием у пос. Ванкарем, в 180 км от которого в 1934 г. затонул пароход "Челюскин".
8 августа. Завершилась вынужденная десятидневная стоянка у пос. Мыс Шмидта. Наконец-то южный ветер отогнал от берега льды, которые полностью блокировали выход в море.
10 августа. Достигли Певека. Работа одного из моторов вызывает серьезные опасения. На нефтебазе удалось найти механика, который смог отрегулировать двигатель.
21 августа. Пережидали шторм в устье Колымы.
Красивый кадр - вертолет и море
Красивый кадр - вертолет и море 27 августа. Вошли в Восточно-Сибирское море. На следующий день один из моторов вновь стал работать с перебоями.
29 августа. Дошли до устья Индигирки. Сильный северный ветер, вскоре достигший скорости 20 м/с, поднял большую волну. Возможности укрыться нет. Стали на якорь на мелководье в 7 км от берега. Глубина — 0.7 м, ближе к берегу не подойти. Чтобы облегчить катер, выбросили за борт все лишнее. Канистры с бензином (900 л) вытащили из лодки и, привязав к ней тросом, опустили их в воду. Часть этого бензина (180 л) мы потеряли, так как пробки канистр открылись и топливо вытекло. Для облегчения лодки выкинули 300 кг октаноповышающих присадок. Это все означало, что нам уже не хватит горючего до следующего порта. Один мотор полностью вышел из строя, работа другого вызывала опасения. Продолжать экспедицию стало рискованно.

0 августа. В 1 час ночи по местному времени Андерс Билграм, опасаясь переворота лодки или обрыва якорного троса, приказал спустить на воду спасательный плот "Зодиак". Команда перешла в плот, взяв с собой только самое необходимое. В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и подал сигнал бедствия. Я считал, что смертельной опасности нет и был против вызова спасателей, так как ветер дул с моря на берег, но Андерс возразил: "Самое главное — люди, помощь может прийти нескоро, надо подавать сигнал". Сначала известили по телефону родных, чтобы не беспокоились. Затем Дмитрия Шпаро в Москве, тот вышел на контакт с ВВС. После этого был подан аварийный сигнал как официальный повод для вылета вертолета из Тикси. О наличии судна, стоящего у плавкрана под разгрузкой всего в 10 км от нас, мы не знали. Это было приятным сюрпризом.
Отдых экипажа на берегу
Отдых экипажа на берегу С восходом солнца выяснилось, что катер цел, на плаву, но двигатели не заводятся. Подача аварийного сигнала не прекращалась. В 13 часов подошел сухогруз "Капитан Богатырев" Ленского речного пароходства. Экипаж был поднят на борт, катер взят на буксир, судно вернулось к месту разгрузки в устье Индигирки.
31 августа. В 9.30 по местному времени во время стоянки сухогруза на якоре у плавкрана катер перевернулся из-за очень сильного волнения. Как? Никто не видел. В 9 утра еще все было нормально. Благодаря образовавшейся воздушной подушке катер не утонул. Канатом его подтащили к стоящему рядом плавкрану и тут же подняли на баржу. В дальнейшем на судне Ленского речного пароходства его доставили в порт Тикси.
— Как планируется продолжение путешествия в 2004 г.?
Несколько фотографий во время похода
Несколько фотографий во время похода — Андерс Билграм намерен продолжить свое плавание из той самой точки, где мы потерпели аварию. Участники экспедиции прибудут в Тикси в начале июля. Порт Тикси очищается ото льда 15-25 июля. К этому времени на лодке будут смонтированы навигационное оборудование, помпа для откачки воды, установлен и опробован новый двигатель. Первая задача — подойти к северной оконечности Евразии, мысу Челюскин, до 20 августа, когда освобождается ото льда пролив Вилькицкого. Повышенную сложность из-за позднего таяния льдов представляет первая половина участка между мысом Челюскин и портом Диксон. Далее, экономя топливо, предстоит идти к северной точке Ямала вдали от берегов — напрямую. Именно поэтому данный отрезок маршрута следует признать весьма опасным. Затем нам встретится Новоземельский ледяной массив, миновать который можно только при южном ветре, в противном случае лед неминуемо закроет дорогу. Пройдя Югорский Шар, экспедиция оставит за кормой последние льды. Дальнейший путь не представляет особой сложности за исключением горла Белого моря, где из-за сильных приливных течений и ветров существует опасность образования крутых и высоких волн. В Мурманск экспедиция планирует прибыть не позднее 20 сентября, чтобы успеть миновать Баренцево и Норвежское моря и замкнуть Арктическое кольцо до наступления сезона штормов. По нашим подсчетам, в российской части Арктики (от устья Индигирки до Мурманска) осталось пройти 6550 км. Путь вокруг Скандинавии до Копенгагена — еще примерно 3400 км. Итого — 9950 км. Следовательно, к настоящему моменту экспедиция преодолела больше половины своего маршрута. С нетерпением жду лета!

Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лод
 

Цели экспедиции "Полярный Поход — 2000"
История арктических приключений имеет солидный возраст — более тысячи лет. Во всяком случае известно, что первые европейцы — викинги — достигли Гренландии в 982 г. Но стоит подчеркнуть, что если для одних суровые условия севера — испытание силы и мужества, то для других — это привычная среда обитания, где борьба за сохранение жизни — элемент повседневности. Сегодня коренные народы севера испытывают большие трудности. Европейский уклад жизни, утверждающийся в Арктике, приводит к таким негативным явлениям, как иждивенчество и алкоголизм, а в итоге — к опасности деградации населения, вырождения его самобытной культуры. Это наблюдается и в Дании (на территории Гренландии), и в Канаде, и в США, и в России. И, тем не менее, северянам невозможно отгородиться от мирового сообщества, отказаться от достижений цивилизации, таких, как образование, медицина, связь. Правительства стран Арктического региона и местные администрации стараются в каждом конкретном случае найти оптимальный вариант сочетания традиционного образа жизни и современных тенденций. Продуманная целенаправленная политика развития Севера должна дать положительные результаты. Главный результат на сегодня — это то, что Арктика как особая территория Земли существует, не уничтожена национальная культура, в основном сохранены природные ландшафты. Участники многоэтапной экспедиции, начатой в 1999 г., хотят зафиксировать современное состояние природы и национальной культуры народов, живущих на берегах Северного Ледовитого океана, пройдя на открытом катере по его периметру. По мнению организаторов, такой способ путешествия позволяет по-настоящему почувствовать Арктику, рассчитывают на определенный эмоциональный эффект: максимально приблизиться к восприятию древних первопроходцев, увидеть современную действительность глазами викингов. В России несет ответственность за успех экспедиции и оказывает организационную поддержку клуб "Приключение", широко известный своими рекордными и научно-спортивными экспедициями, морскими проектами, археологическими исследованиями и прграммами для детей и инвалидов. Клуб возглавляет известный полярный путешественник Дмитрий Шпаро, имя которого дважды занесено в лондонскую Книгу рекордов Гиннесса.
Состав команды
Андерс Билграм
Андерс Билграм Андерс Билграм
1962 г. р., инженер. Член датского Клуба Путешественников. Участвовал в экспедиции на открытой лодке вдоль восточного побережья Гренландии в 1985 г. В 1993-1995 гг. руководил датской экспедицией по Северо-Западному проходу. Проплыл в лодке 3000 км от пос. Туле, Гренландия, до пос. Коппермайн, Канада. Живет со своей женой и двумя детьми в Северной Ютландии, в пос. Бровст.
Фредерик Линге
1956 г. р., офицер полиции, до недавнего времени работал полицейским в своем родном поселке Нуук. Основная задача во время экспедиции — видео- и фотосъемка. Фредерик также имеет опыт плавания на маленькой лодке в арктических водах. Хобби — изготовление охотничьих ножей очень высокого качества. На пресс-конференции заметили, что он похож на молодого Хемингуэя. "Да, я тоже много пишу, — заметил Фредерик, — составляю полицейские отчеты".
Оле Хаммекен
1956 г. р. Опытный путешественник, совершил ряд экспедиций в лодке и на собачьих упряжках. В 1998 г руководил экспедицией на собачьих упряжках с детьми и охотниками из пос. Умманнак до пос. Туле. Несколько лет тому назад совершил восхождение на гору недалеко от мыса Мориса Джессепа, на Земле Пири, Северная Гренландия.
Сергей Епишкин
1961 г. р. Сотрудник Клуба "Приключение", военный моряк в запасе, океанограф, географ, историк.
Фредерик Линге
Фредерик Линге
Оле Хаммекен
Оле Хаммекен
Сергей Епишкин
Сергей Епишкин
Предшественники
Северо-Западный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Северной Америки:
— Официально открыт экипажем британской экспедиции под командованием Роберта Джона Мак-Клура в 1850-1854 гг (пройден на двух судах и частично пешком по льду с запада на восток).
— Впервые полностью по воде (с востока на запад) пройден норвежской экспедицией под руководством Руала Амундсена на парусно-моторной шхуне "Йоа" в 1903-1907 гг Это — фактическое открытие Северо-Западного прохода.
— В обратном направлении (с запада на восток) полностью по воде впервые пройден канадским экипажем под руководством Генри Ларсена на моторной шхуне "Сент-Рок" в 1940-1942 гг.
— За одну навигацию пройден Генри Ларсеном на "Сент-Роке" в 1944 г.
— На яхте (частично в одиночку и за одну навигацию) впервые пройден бельгийцем Вили де Роосом в 1977 г.
Северо-Восточный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль северного берега Евразии; в России — Северный морской путь:
— Впервые пройден (с запада на восток) шведской экспедицией под руководством Нильса Адольфа Норденшельда на судне "Вега" в 1878-1879 гг
— С востока на запад впервые пройден русской гидрографической экспедицией под командованием Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" в 1913-1915 гг.
— За одну навигацию впервые пройден советской экспедицией на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г (начальник экспедиции — Отто Шмидт, капитан — Владимир Воронин).
— На открытой гребной прогулочной лодке большая часть Севморпути (Тикси—Мурманск) впервые пройдена Евгением Смургисом в 19881992 гг Достижение широты 77°44' занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
— На крейсерской яхте впервые пройден российским экипажем в 1998-1999 гг (яхта "Апостол Андрей", владелец — клуб "Приключение", капитан — Николай Литау).
— На крейсерской яхте за одну навигацию впервые пройден французской экспедицией под командой Эрика Бросьера в 2002 г. (яхта "Вагабонд").
Периметр Северного Ледовитого океана:
— Впервые пройден норвежцем Руалом Амундсеном в 1903-1906 гг на шхуне "Йоа" (Северо-Западный проход) и судне "Мод" (Северо-Восточный проход).
— Первым судном, обошедшим по периметру Северный Ледовитый океан, стала французская яхта "Вагабонд" в 1982-1988 гг (Северо-Западный проход) и 2002 г (Северо-Восточный проход).
Справка подготовлена Клубом "Приключение"
Послесловие знатока Арктики
Арктика влекла, влечет и будет привлекать любителей приключений. Мне как капитану, завершившему свою арктическую "кругосветку" в навигацию 2002 г, понятно, зачем Андерс Билграм затеял свою экспедицию. Сложнее это кому-нибудь объяснить. Кто-то из покорителей Эвереста на вопрос, зачем он это сделал, ответил коротко: потому что Эверест есть! Так и с Арктикой. Пока она есть, пока льды не растаяли, будут находиться желающие испытать себя в ее суровых условиях.
Выбор судна зависит от пристрастий. Мне довелось быть гостем на борту канадского ледокола "Louis S. St-Lourent". Его капитан Стюарт Клебер, владелец 10-метрового стального кеча, на мой вопрос — ходит ли он на яхте в Арктике, решительно ответил, что предпочитает ледокол. Ледокол, конечно, больше подходит для плавания во льдах, но А. Билграм хочет быть "как эскимос" и поэтому выбирает открытую моторную лодку. Выбор скоростного судна мне кажется оправданным: при ограниченной мореходности очень важна скорость, чтобы успеть дойти до следующего порта-укрытия.
Среди льдов канадской части Арктики волнения практически нет или оно незначительно. Центральную часть Северо-Западного прохода занимает Канадский Арктический архипелаг с неширокими проливами, есть бухты, где можно найти укрытие от ветров. Побережье Аляски изобилует лагунами, отгороженными от моря песчаными косами с проходами внутрь глубиной около одного метра. К июлю-августу лед в лагунах вытаивает, мелкосидящая лодка может пользоваться ими для прохода. Имея на "Апостоле Андрее" осадку под 3 метра, мы в 2002 г. очень жалели, что не можем воспользоваться ими.
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями По-другому выглядит российская Арктика. Почти все ее моря открыты на север, ничто не сдерживает льды, напирающие со стороны океана. Есть где разгуляться и ветру. С юга мощные сибирские реки несут теплые воды в океан, вблизи их устьев происходит вытаивание льдов, поэтому образуются большие пространства открытой воды, на которых при сильных ветрах возникает мощное волнение. Преобладают низменные берега с обширными отмелями, убежищ немного, а порой их нет вообще. В такой ловушке и оказалась экспедиция А. Билграма 29 августа. Мореходная яхта ушла бы штормовать в море или к кромке льдов, но на своей лодке А. Билграм этого сделать не смог. В итоге: мель и сигнал SOS. Принятое решение было правильным — жизнь людей важнее всего остального. Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лодке, было крайне опасно.
Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север с бензиновыми инжекторными лодочными моторами, которые очень критично относятся к качеству топлива. Свои опасения на этот счет я высказывал организаторам экспедиции перед началом плавания. Жаль, что они оправдались. Приятно, что мужики не сдаются! Пожелаем им удачи.
Николай Литау, капитан яхты "А

Байкал встретил неласково — дует ветер, волна. Берег скалистый, негостеприимный, прич
 

И еще один поход любопытный на катере "Прогреес вокруг "Байкала.
http://motorka.org/puteshestviya/bai...usta-1972.html
Вокруг Байкала на прогрессе. 6 августа 1972
И. М. Овешников, Ю. М. Бенкина
Берем старт — отходим от плотины Иркутской ГЭС 6 августа. Мы — это бортмеханик и врач Салехардского авиаотряда Тюменского управления ГА — идем на обычном серийном «Прогрессе». Мотор у нас — «Вихрь-25» с «легким» гребным винтом: шаг его пришлось уменьшить, поскольку загрузка лодки уже где-то за верхним пределом. На Байкале мало таких мест, где можно твердо рассчитывать на заправку, так что одного горючего везем 300 кг. Да снаряжение весит, наверное, около того, да наш собственный вес... Предусмотрительно берем с собой (на крайний случай!) надежные весла и мачту с парусом.
Выходим, хорошо понимая, что для намеченного маршрута, а мы ставим целью обойти по периметру Байкал, август — не лучшая пора: пускаться в такое путешествие следовало бы в середине июля.
Пересекаем Иркутское водохранилище, входим в исток Ангары. Заметно сильнее встречное течение, двигатель работает с полной нагрузкой. Первая ночевка — уже на берегу озера, и первое открытие, очень приятное: совершенно нет гнуса (за время путешествия нам так и не пришлось воспользоваться старательно припасенными сетками и препаратом Дэта).
Байкал встретил неласково — дует ветер, волна. Берег скалистый, негостеприимный, причалить невозможно, а тут еще барахлит мотор — засорился бензошланг! Волей-неволей надо идти до заранее намеченной стоянки — села Большие Коты. Это село старинное. Достаточно сказать, что расположенная здесь биостанция Иркутского университета основана еще в 1916 г. Избы украшены резьбой.
Приобретаем продукты, в заправке, естественно, нужды нет.
Следующий переход — до Большого Голоустного. Непосредственно к селу подойти не удалось — мешает песчаная коса. Расположились на ночлег на каком-то голом островке, побросав на камни надувные матрацы. Тепло, палатка не нужна. А рано утром с радостью обнаружили, что хариус здесь великолепно идет на спиннинг! Можно сказать, что с этого дня мы «поступили на довольствие» Байкала.
Добравшись до бухты Песчаной, убедились лично, что справедливы все дифирамбы, пропетые авторами туристских путеводителей этому уникальному уголку Байкала. Ранним утром покинули уютную бухту, но к полудню свежий ветер «ангара» развел полутораметровую волну, мы вынуждены были искать укрытие. Управлялась лодка плохо. С трудом добрались до Бугульдейки и выбросились на берег. Так мы впервые встретились с суровым характером сибирского моря. Заливало нас самым нещадным образом. Вымокли до нитки.
Долго возились, пытаясь расчалить лодку так, чтобы ее не колотило о камни. Жизнь, как говорится, научила. И с того дня мы всегда уверенно и четко ставили «Прогресс» кормой к берегу, растягивая концами нос поперек накатывающейся волны.
Только к вечеру следующего дня ветер стих, тронулись дальше. Дошли до бухты Ая (по-эвенкски — красивая), знаменитой тем, что здесь сохранилась наскальная живопись. Некоторым рисункам свыше 2500 лет!
Заправляемся на пароме близ пос. Сарма. Следующая заправка ожидается только в Нижнеангарске, так что мы вновь заливаемся «под завязку». (Теперь, оглядываясь назад, можно сказать, что сделали это зря: со всеми перипетиями вполне достаточно было 200 л.)
Малое море пересекаем спокойно — остров Ольхон надежно прикрывает нас от всех свирепых ветров — «баргузина», «култука», «ангары», откуда бы они ни налетали.
На участке от Большого Онгурена до Котельниковского мыса Байкальский хребет вплотную подходит к воде. Зрелище величественное — горные вершины прячутся в косматых облаках, слышен завораживающий гул водопадов. Только тот, кто побывал здесь, может сказать, что видел настоящий Байкал! Попасть сюда нелегко — бухт почти нет. Но и в эти доселе безлюдные места вторгается жизнь — прокладывается шоссе, ночью хорошо видны сполохи электросварки.
Очень красива бухта Покойники. Невеселое название ее, по рассказам, возникло от того, что сюда часто выносит погибших нерп с Ушканьих островов — их заповедного лежбища. Запомнилась и дневка у мыса Заворотного. Отлично ловится хариус. Чуть зашли в тайгу—нос к носу столкнулись с непуганым лосем. Почва сплошь покрыта ягодником. На мысу есть зимовье.
Первая авария — перегрелся двигатель, отказала помпа. (Вообще, надо признать, с мотором мы помучились!) Проходим мыс Котельниковский; он издали приметен вершиной горы Черского (2572 м). Постепенно горы отступают от берега. Наконец, на двенадцатый день путешествия достигаем Нижнеангарска.
Северное побережье Байкала низменное, со множеством озер и болот. Огибаем его при отличной погоде, отдыхая от тягот первой половины маршрута. Вдоль восточного берега тянется Баргузинский хребет. Часто свирепствуют неожиданно налетающие из его ущелий ветры.
Здесь одно из интереснейших мест — бухта Хакусы. Она овальной формы. На берегу густой хвойный лес. Примерно в 600 м от уреза воды находятся три источника — горячий, холодный и целебный (с минеральной водой). Небольшой райский уголок!
Когда до ближайшего поселка Давша остается что-то около 100 км, попадаем в настоящую переделку: сломался опорный подшипник, осколки его попали в редуктор и покалечили два зуба шестерни переднего хода. Парус бесполезен — ветер встречный. Беремся за весла, но как ни нажимаем — скорость не выше 1 км/ч. Положение усугубляется тем, что на привале забыли (!) хлеб, теперь в нашем меню только рыба и вермишель. А ветер тем временем усиливается, вот уже грести невозможно! Сходим на берег и тянем «Прогресс» бечевой. За первый день продвинулись на 10, за второй — на 16, за третий — на 20 км. (Что значит опыт!) Наконец, на четвертый день, у границы Баргузинского заповедника нас встретил патруль с Северного кордона и на лодке отбуксировал до Давши. В небольшом поселке, как ни покажется странным, нам удалось отремонтировать мотор очень быстро — здесь живут удивительно добрые и отзывчивые люди.
Путешествие продолжается. Вот мы у Святого Носа. Огибаем его при сильном ветре и крупной волне. Надо быть все время начеку! С облегчением вздыхаем, очутившись под защитой гор, здесь тихо. А в Усть-Баргузине довелось застрять — неистовствует печально знаменитый «баргузин»! Заправились, отдохнули.
Берег все более пологий, Когда обходили болотистую дельту Селенги (по радиусу 15—20 км), пришлось укрываться от внезапно налетевшего «баргузина». Забились в заросли камыша. В лодке и готовим обед, и устраиваемся на ночь.
От Култука до порта Байкал берега очень красивы, обрывисты, безлюдны. Это наш последний переход озером, на прощание — ласковым и солнечным. А вот и красавица Ангара. Традиционный круг вокруг Шаман-Камня, и мы берем курс на Иркутск.
Поход завершен, 2000 км пройдено за 18 ходовых дней.
Израсходовано 1000 л бензина.
Основной вывод такой. Парус — парусом, весла — веслами, а запасной мотор в таком плавании необходим. А в целом — еще нигде и никогда мы так хорошо не отдыхал

Летом 1979 г. «Надежда» прошла от Москвы до Севастополя — это был первый этап очень и
 

Почаще бы проходили такие экспедиции и внаше время!
http://www.barque.ru/stories/1981/sw...art_of_country
Плавание судна «Надежда» по европейской части страны Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 94 (Все статьи) 0
Мы уже знакомили читателей с предыдущими плаваниями экипажа московского моторно-парусного судна «Надежда» (см. сборник №74, №79 и №88). Летом 1979 г. «Надежда» прошла от Москвы до Севастополя — это был первый этап очень интересного почти 12000-километрового кольцевого маршрута по городам-героям: Москва — Волгоград — Керчь — Новороссийск — Севастополь — Одесса — Киев — Брест — Ленинград — Москва. В следующую навигацию удалось за 26 ходовых дней преодолеть вторую заключительную часть этого большого кольца по европейской части страны с выходом в Балтийское море по Неману. Об этом плавании коротко рассказывает капитан «Надежды» Геннадий Васильевич Кумани».

Наше плавание проводилось как военно-патриотическая экспедиция Центрального телевидения (программа «Служу Советскому Союзу») и было посвящено 35-летию победы над фашистской Германией.
Напомню, что «Надежда» — это 10-метровое моторно-парусное судно, переделанное из стального рыболовного бота. На этот раз ее постоянный экипаж из трех человек дополнили двое рулевых: киевлянин — рабочий Виталий Жуков и москвич — оператор телевидения Вадим Андреев. Новички освоились довольно быстро и хорошо «вписались» в основной состав.
«Надежда» в Одесском яхт-клубе
«Надежда» в Одесском яхт-клубе Мы стартовали из города-героя Севастополя 20 апреля. После посещения Евпатории и запомнившейся всем нам стоянки в красавице-Одессе расстались с гостеприимным Черным морем и вошли в Днепровско-Бугский лиман. Далее наш курс пролегал через каскад днепровских морей-водохранилищ, а затем вверх по Припяти и Пине. По Днепровско-Бугскому каналу перебрались на Муховец, на котором, чуть выше впадения в Буг, и расположен Брест.
На подходе к Бресту глубины уменьшились настолько, что «Надежда» то и дело чиркала килем по дну. Шли самым малым, соблюдая особую осторожность. Но вот впереди показались кварталы новых домов, а вскоре увидели мы и хорошо всем известные стены прославленной крепости. С большим волнением возложили мы цветы к могиле Неизвестного солдата, молча осматривали мемориальный комплекс. Здесь в едином ансамбле представлены и бережно сохраняемые остатки Брестской крепости и новые скульптурно-архитектурные сооружения, увековечивающие бессмертный подвиг ее защитников.
Прощаемся с крепостью-героем. Теперь, чтобы замкнуть кольцо маршрута, предстояло каким-то образом перебросить наше тяжелое судно по суше за 400—500 км от Бреста — на Неман. Только так мы могли попасть в Балтийское море и продолжить свой путь к Кронштадту и Ленинграду. Нам повезло: командование Белорусского военного округа любезно предоставило для этой цели могучий «Камаз» с прицепом. Началось наше путешествие через леса легендарного партизанского края.
Почти через двое суток мы прибыли в Каунас. Несмотря на то, что рабочий день здесь уже закончился, администрация грузового порта пошла навстречу: машина стала под кран, и вскоре воды Нямунаса смыли с «Надежды» дорожную пыль.
Встреча с моряками Кронштадта
Встреча с моряками Кронштадта Ниже Каунаса Неман — достаточно полноводная красивая река с быстрым течением. Обращало на себя внимание отсутствие береговой судоходной обстановки. Лоцманской карты у нас не оказалось, шли, ориентируясь по бакенам. Особых приключений при плавании по реке не было, если не считать того, что уже в устье — перед самым выходом в Куршский залив, у нас разбило шкив помпы забортной воды и пришлось срочно приставать к берегу.
Вдоль знаменитой Куршской косы идем мелководным заливом на Клайпеду, чтобы там вырваться, наконец, на просторы Балтики. Все было бы очень хорошо, если бы увлеченный красотами берегов рулевой не проглядел поворотный буй: «Надежда» сошла с фарватера и, естественно, тут же села на мель. Впрочем, минут через 15 удалось благополучно сняться, мы вновь легли на рекомендованный курс и вскоре вошли в Клайпедский порт.
Был выходной день, тем не менее местные моряки помогли нам заказать новый шкив, а пока его вытачивали в мастерских, мы успели оформить разрешение на выход в море.
Погода не баловала. Холодный норд-вест гнал навстречу стада волн. Вся в соленых брызгах «Надежда» шла на север, а справа по борту проплывали низкие, покрытые сосновым лесом берега, тянулась полоса песчаных дюн с нарядными зданиями санаториев и баз отдыха.
И что ни название — страница героической истории Великой Отечественной войны. Прошли Лиепаю — город, прославившийся стойкостью обороны в самые тяжкие дни 1941 года. К сожалению, заход сюда не запланирован, а сроки поджимают, надо спешить к устью Венты.
Стоянка в Вентспилсе запомнилась как один большой «рыбный» день. Ошвартовались мы в рыбной гавани, и местные рыбаки так щедро Оделили нас рыбой, что ели мы ее во всех видах почти до самой Москвы. Кок не успевал подавать на стол.
В Ирбены вошли под парусами, но свежий норд-вест вскоре стих и обходить Моонзундский архипелаг Рижским заливом пришлось под мотором. Здесь, вблизи острова Колка пришлось пережить очень неприятные минуты: от вибрации лопнул трубопровод забортной воды и мощная помпа за четверть часа накачала в корпус около тонны воды. Откачка ее заняла полтора часа, а кроме того, пришлось полностью менять масло в редукторе. Это еще раз напомнило, насколько внимательно нужно следить за работой всех систем.
С наступлением ночи, определившись по маякам Вирелайд и Виртсу, вошли в пролив Муху. И снова перед нами — легендарные места, где сражались и умирали наши солдаты и матросы. О происходивших здесь событиях мы много читали, смотрели фильмы, но только сейчас все это стало действительно близким и осязаемым. Нельзя было пройти мимо, не остановившись у величественного берегового мемориала. Мы осмотрели остров Осмуссар — балтийскую «Малую землю» почтили память погибших героев минутой молчания.
И снова в открытое море. Еще 5 часов хода — появляется входной буй, а затем становятся видны и строения Олимпийского парусного центра. Много мы видели с борта «Надежды» красивых городов, надолго оставивших след в нашей памяти; старый Таллин — один из самых впечатляющих. И наряду с многочисленными памятниками старины бережно сохраняют здесь свидетельства беспримерного мужества защитников города в 1941 г. Запоминается Таллинский маяк-памятник с перечнем кораблей, погибших на Балтике в годы войны.
И в Таллине «Надежду» встречали очень хорошо. Много теплых слов хотелось бы высказать в адрес работников таллинского яхт-клуба, которые радушно отнеслись к нам, московским водномоторникам.
Медленно ползет стрелка лага, отмеривая пройденные мили. На пути от Таллина к Кронштадту в помощь дизелю несем паруса. На подходе к Котлину опять авария: начал пробуксовывать диск сцепления редуктора (видимо, попало масло). И снова выручают паруса. Следуя по курсу с их помощью, поджимаем диски и кое-как добираемся до цели.
Здесь у экипажа «Надежды» состоялась интересная встреча с военными моряками. Они долго водили нас по набережным, улицам и площадям города, основанного Петром I, знакомили с историей и достопримечательностями Краснознаменной Кронштадтской военно-морской крепости. А затем так же тепло проводили нас дальше — в путь к городу-герою Ленинграду и, через Волго-Балт, к нашей родной Москве.
Подводя итоги, мы сделали однозначный вывод: моторно-парусное судно — это именно то, что нужно для дальних плаваний с выходом в большие водохранилища и моря. И пусть некоторые яхтсмены посмеивались, отпуская шутки в адрес «дизель-шкотов», но именно надежному и экономичному дизелю мы обязаны тем, что смогли пройти столь протяженную и трудную трассу за сравнительно короткое время. И очень жаль, что наша промышленность на сегодня не может предложить водномоторникам ничего похожего на двигатель «Надежды»!
Теперь о наших планах. Вот уже несколько лет мы мечтаем пройти по следам Великих Северных экспедиций. И не только мечтаем, но и готовимся. Уже провели тренировочные плавания по Белому и Баренцеву морям, соответственно усовершенствовали свое судно. Будем надеяться, что мечта наша сбудется и мы освоим новую для судоводителей-любителей трассу Москва — Владивосток.

От янтарной Балтики к седому Уралу — В. М. Уваров Год: 1982
 

Маршрут очень интернесный,а был бы просто привлекательный, если бы не столько "волоков". Лучше бы конечно же, если бы были устроены судоходные каналы ...
http://www.barque.ru/stories/1982/fr...c_to_gray_ural
От янтарной Балтики к седому Уралу — В. М. Уваров Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 95 (Все статьи) 0
На финише последнего общесоюзного «Звездного» в Уфе (1980 г.) всеобщее внимание привлекала внушительная фигура моряка, который на «Прогрессе» первого выпуска в компании с овчаркой Вестой пришел сюда, на Урал, из далекой Литвы, преодолев 4200 км. На торжественном построении он один представлял прибалтийских водномоторников, держа табличку с названием родного города Клайпеда.
Предлагаем вниманию читателей часть путевых записок Владимира Михайловича Уварова — механика-наставника Рижской базы рефрижераторного флота. Водно-моторным спортом он занимается семь лет, имеет I разряд. На его счету несколько интересных дальних плаваний (таких, например, как поход Клайпеда — Херсон — Клайпеда).
В Уфе В. М. Уварову был вручен специальный приз «За мужество и волю к победе»: большую часть пути (от Рыбинского водохранилища) ему пришлось проделать в одиночку, так как его механик Казимир тяжело заболел и был снят с трассы.
I. Прорыв
Водномоторникам Прибалтики, совершающим дальние плавания, явно не повезло: выход на внутренние водные артерии страны для них — проблема, как считалось долгие годы — совершенно неразрешимая.
Однако, по крайней мере, три пути ведут из нашей Клайпеды на Волгу.
Первый — наиболее простой и современный, но наименее спортивный: погрузиться в торговом порту на теплоход, идущий в Ленинград, и через трое суток — «гуляй себе от Питера до Астрахани!»
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу
Схема первого этапа плавания от Клайпеды до выхода на Большую Волгу Второй — иди вверх по Неману «до упора» — до поселка Могильно. Там нанимай машину и с ветерком гони до Березины (200 км), по которой спускайся вниз до Днепра, потом по нему поднимайся до Смоленска или даже выше, а затем опять машиной (150 км) добирайся до реки Угра у Юхнова. Ну а от Юхнова до Оки по течению можно идти и без мотора, тем более — байдарочники не зря говорят, что Угра — река семейная, народу много — скучно не будет! Заманчив этот путь, но длинен и накладен, да не так уж и прост. Без-шлюзовая Каунасская ГЭС — первая серьезная преграда. Да это еще полбеды. Бесчисленные наплавные, накладные и прочие мосты и мосточки в верховьях Немана (выше городка Мосты-на-Шаре) требуют уйму времени и затраты сил. И плюс ко всему чуть не все время придется идти против течения — почти до самой Оки. Мне доводилось в 1977 г. идти этим маршрутом, когда я пробивался на Неман из Припяти через «реку» Птичь. Тогда я и заказал себе: ходить по Неману в верховья только до реки Шара, не выше!
И, наконец, третий путь — дорога древних литов, которые хаживали на Волгу и Селигер. Похоже, что до нас никто из водномоторников про этот путь не вспоминал. Итак: Куршский залив — Неман — Нерис (если повезет с водой) — Даугава (затем она же — Зап. Двина) — оз. Пено — Волга. Здесь тоже две перевозки сушей, но они короче, чем во втором варианте.
Этот маршрут и был выбран нами, а затем утвержден горкомом ДОСААФ, щедро пожелавшим нам «три фута под килем», но не выделившим ни копейки.
В 11.00 17 июня от причала на реке Дане медленно отвалил наш «Прогресс-2» с бортовым номером ВГ-0262 и гордыми надписями, отнявшими немало сил у писавших: «От янтарной Балтики до седого Урала и священного. Байкала». Лишь немногочисленные зрители — родственники и корреспонденты местной печати — провожали «двух сумасшедших, идущих черт те куда, да еще собаку бедную взявших на верную смерть».
Двое сумасшедших это:
1) я — капитан, моряк с 30-летним стажем, спортсмен-водномоторник I разряда;
2) Казимир Андрюкайтис — механик, шофер I класса, безразрядный спортсмен-яхтсмен.
А бедная собака — это годовалая восточно-европейская овчарка Веста.
Катер переоборудован для ДСП. Вместо штатных сидений всю длину кокпита занимают три стационарных (с креплением на болтах) бака, в которые входит, считая с носового, 105, 115 и 135 л топлива. На баки настелены листы пенопласта и 6-миллиметровая фанера. Здесь тебе и сиденья, и готовое спальное место, на которое за минуту укладываются надувные матрацы.

Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня
Участники плавания готовы к старту: Клайпеда, 17 июня Плавание по Куршскому заливу и Неману до Каунаса проходит спокойно: дорога «накатана», судовая обстановка нормальная, новенький «Вихрь-М» надежно гонит нас вперед своим мульти-питчем, выдавая 4950 оборотов. А вот прорваться в реку Нерис, как планировалось, нельзя: там, оказывается, еще нерестится рыбец. Ну что ж, все равно нам без автотранспорта не обойтись. Председатель ГК ДОСААФ Демкин и начальник местной автошколы Давидсон приходят на помощь. Через пару часов к спасательной станции подкатывает учебный «ЗИЛ», спасатели помогают погрузить на него наш корабль.
175 км относительно неплохой дороги — и мы уже качаемся на широкой глади реки Даугава в латвийском городе Даугавпилсе.
Рассказывать о Даугаве можно много, но лучше ее увидеть своими глазами. Красивая река, даже очень. Но зато свирепая и жестокая. Нам она запомнилась порогами, перекатами, неожиданными мелями и одинцами, которые располагаются вопреки всем «правилам» — там, где их совсем не ждешь. С подвесным мотором по ней идти намного сложнее и опаснее, чем на байдарках: в пределах Латвии судоходной обстановки практически нет. Как теперь любят говорить, критических ситуаций — гораздо больше, чем нужно для здорового разнообразия. То и дело, рискуя поломать и вывихнуть ноги и руки, приходится спасать катер, т. е. спасать все мероприятие.
На тех 800 км пути, что мы прошли, проползли, протянулись и прорубились по Даугаве, мы потеряли пять гребных винтов, редуктор, коленвал, якорь с канатом и оба весла, не говоря уже о здоровье и силах.
Да простят меня редакция и читатели, но о двух особенно коварных местах на этой реке я все же позволю себе рассказать. Чтобы другие водномоторники о них знали, когда пойдут по Даугаве или к нам, в Прибалтику, или наоборот — на восток, на Волгу.
Где-то в 22-23 км выше Даугавпилса нас встретили три ряда ощетинившихся грозными остриями черных камней. Карты мы не имели, так что названия этого места не знаем, но рев и шум воды на порогах слышны минимум километра за полтора. Попытка взять «крепость» с ходу, придерживаясь пенящегося стрежня, закончилась полным нашим поражением. Меняем тактику и обломанный винт, теперь идем малым ходом, нащупывая веслом наиболее глубокие места, но и этот маневр не удается: встречный поток, стиснутый «бойцами», не дает никакой возможности маневрировать под мотором.
Делать нечего, приходится раздеваться, впрягаться в бурлацкие постромки и пытаться провести «Прогресс» поближе к берегу. Только достаточно широких и глубоких проходов между камнями здесь не оказывается, мы вынуждены постепенно от берега отходить...
Лямка капронового конца нестерпимо режет плечи, но я сантиметр за сантиметром волоку катер мимо выступающего на полтора метра в белопенную стремнину огромного камня. Казимир подталкивает и одерживает катер с кормы. Глубина все больше — уже по грудь, сопротивляться напору воды все труднее, однако все идет хорошо, и я даже подумал, что, похоже, самое страшное место мы уже проползли...
Вдруг — острая боль, неожиданный рывок опрокидывает меня навзничь, а течение тащит вместе с катером в ревущий водоворот. Потом уже выяснилось: стоило Казимиру оступиться и на секунду ослабить' поддержку с кормы, — этого было достаточно, чтобы все наши двухчасовые усилия пошли прахом. Единственное, что мы успели сделать, так это более или менее плавно посадить катер на глянцевый мокрый черный бок того самого камня!
Все началось сначала. Только еще через пять часов изнуряющего труда в беснующейся воде нам удалось провести свой «дредноут» через все три линии обороны, растянувшиеся на километр-полтора. Дальше идти не было никаких сил, в первой попавшейся бухточке кое-как разожгли костер, повалились отдыхать. Допоздна слушали, как рассерженная Даугава отчитывала своих верных «бойцов» за то, что пропустили нас вверх живыми и невредимыми. Начавшийся дождь хлопал о брезентовый верх тента, отмечая глухими звуками своих колокольцев-пузырей нашу первую серьезную победу на пути к седому Уралу.
Второе страшное место запомнилось не меньше. И этот эпизод вполне мог обернуться полным провалом нашей великолепной экспедиции. Было это в Белоруссии. Здесь уже появилась судоходная обстановка; пороги, перекаты и перевалы ограждены бакенами, вехами и береговыми знаками. У поселка Дисна река мчит свои бешеные воды между камнями и мелями, делая подряд четыре по-истине головокружительных зигзага. Поднимаясь, проходить такие места надо на максимально возможной скорости, чтобы сохранять управление катером, — это мы уже постигли! И вот наш «Вихрь-М» натужно ревет своими лошадьми (на тахометре 5000). Все идет как надо. Проскакиваем уже последний из четырех грохочущий и хохочущий перекат, впереди открывается широкая, спокойная, приподнятая подпором у порогов гладь реки и... именно здесь, метрах в двадцати выше пройденных камней, наш надежный «друг и товарищ» — мотор внезапно смолкает: отказывает топливный насос. Инерция катера нулевая, нас сразу же несет кормой вперед на выступающие бока валунов.
Казимир хватается за чиненые весла и пытается выгрести против течения. Куда там! Одно весло с оглушительным треском тут же ломается, нас разворачивает лагом, катер быстро набирает ход, подчиняясь движению мощного потока.
Я бросаюсь на бак, сбрасываю якорь. Канат даже звенит от натяжения, но якорь как следует за каменистое дно не забирает и мы снова начинаем сползать к порогу. Кажется, это конец! Камни уже в трех-четырех метрах, целят в дюралевый борт, выбирая место, где можно располосовать его на всю длину.
Казимир пытается спасти положение и бросается за борт — на камни, стараясь принять катер на себя. Только эта отчаянная самоотверженность ничего не дает: течение играючи подхватывает моего доблестного, но слишком легкого помощника, переворачивает его через голову и выбрасывает где-то ниже порога в суводь.
Очередь моя! Прыгаю в бурлящую пену, стараясь ухватиться за скользкий, холодный бок крупного валуна. Катер спокойно садится кормой как раз на мою поясницу и, продолжая медленно, но верно дрейфовать вместе с волочащимся по дну якорем, снова начинает разворачиваться лагом, попутно загоняя мои ноги куда-то между камнями и выворачивая их. Вода рычит и свистит вокруг, только бы не накрыла совсем! Нестерпимая боль парализует тело, ужас захлестывает мозг и сердце.
Сколько продолжалась пытка — не имею никакого представления. Во всяком случае Казимир успел выбраться на берег, забежать выше порога, там влезть в воду с таким расчетом, чтобы его снесло точно на катер. Он сбросил с утки якорный канат (прощай якорь!) и сумел развернуть катер носом в проход между камнями, освободив меня из-под его кормы. Ухватившись за борта катера, мы пронеслись по стремнине вниз...
Долго мастерили шины, вправляли и бинтовали друг другу локти, колени, голени. Сутки лежали возле катера, зализывая раны.

еревянная, без единого гвоздя церковь Святого Александра Невского, или «Тверские Кижи
 

Теперь даже не верится: 28 порогов, перекатов, заплоток и прочих преград было на нашем пути по этой красивой, но своенравной, стремительной до безумия реке. И это, как растолковали нам местные жители, при большой воде, которая бывает в эту пору раз в десять лет! Вообще же проходить Даугаву нужно до 10 июня; позже — только байдарочники могут себе позволить идти здесь вниз по течению, обнося препятствия, которых летом с каждым днем становится все больше.
Думаю, наша гордость за этот проход по Даугаве до поселка Западная Двина вполне понятна (да не осудят нас водномоторники за хвастовство!).
23 июня показывается витебский мост. Здесь — излучина с поворотом на 180°, причем перепад высот достигает 2 м. Когда идешь против течения, создается феноменальный эффект, будто несешься под гору. Это «подтверждает» наш «Вихрь», который самопроизвольно набирает обороты (скорость возрастает на 1,5 км/ч).
Витебские досаафовцы встречают нас очень приветливо, заместитель председателя обкома Виктор Печении вручает первую в то «Почетную грамоту» и дает очень порадовавшую нас команду залить полные баки бензина! Капитан-наставник порта вручает навигационную карту Западной Двины от Витебска до Крестов. Правда, она издана ни много ни мало, а сорок лет назад, но Володя улыбается ободряюще: «Идите по ней смело!»
И правда, идем по пей уверенно. Река спокойно катит свои воды. Приветливые лесистые берега сопровождают пас. Ничто не предвещает беды. «Вихрь» работает ровно, тахометр показывает 4900 оборотов. Внезапно в моторе возникает какое-то дребезжание, скрежет, визг, грохот. «Ложись!» — вопим мы оба. И тишина...
Подгребаем к берегу, осматриваем свой замолкнувший «Вихрь». Диск стартера и магдино разбиты, маховик с конусом лежит на боку. Разглядываю излом коленвала. Две темные полосы под углом в 50—60° доходят почти до его середины. Только узкая полоска светлого — здорового —- металла свидетельствует о том, что она упорно сопротивлялась аварии и двигала нас вперед.
Ну, знаете ли, товарищи моторостроители! Мы, водномоторники, знаем недостатки выпускаемых вами моторов, к ним привыкли, кое-что модернизируем, исправляем, набираем с собой запасных частей. Но это уже не дело! Мотор, как вы утверждаете, должен работать нормально 400 часов, по крайней мере — без поломок таких частей, как коленвал, шатуны, головки, блок-картер. Я тут через 80 часов обламывается концевик вала и «курочит» все вверху, накладывая свое табу на дальнейший поход!
Запасного коленвала у нас, к несчастью, нет. Приходится на попутке добираться до Велижа, обращаться за помощью к местным спасателям. Двое суток уходит на добывание (по двойной цене) нового коленвала, полную разборку и капитальный ремонт мотора в условиях небольших походных мастерских местных умельцев.
Впереди последний, самый трудный 120-километровый участок реки. Боже ты мой, что опять вытворяет Двина! Пороги чередуются с мелями, мели сменяются лесозавалами, за которыми следуют многокилометровые чащи «абсолютно непролазных» камышей. Свирепое комарье беспрерывно атакует днем и ночью. С неимоверным трудом, без сна и горячей пиши, отбиваясь от наседающего гнуса, кое-как за двое суток проползаем на брюхе последние километры свирепой, но все же покоренной реки: впереди показывается автодорожный мост на шоссе Великие Луки — Москва, возле которого на площадке стоят машины, горят костры.
Утром, договорившись с шофером, у которого кузов «ЗИЛа» почему-то пуст, грузим лодку и имущество в его машину, рассаживаемся но штатным местам и прощай, Западная Двина — она же Даугава! За четыре часа езды по ухабистой, разъезженной и скользкой грунтовой дороге, на которой трясет, бросает и бьет, как при массированной бомбежке, мы, наконец, преодолеваем 80 км сухопутья. Перед нами озеро Пено с одноименным поселком на берегу.
Прорыв сделан! Первые 1350 км запланированного маршрута пройдены. И хотя стоили они нам слишком дорого, хотя не раз возникала предательская мысль: «А на кой черт это нам нужно? Пусть другие пробивают, не повернуть ли домой, назад?», — мы преодолели встреченные трудности, а в конце концов они остались воспоминанием в нашей памяти, корявыми записями в вахтенном журнале и строками этого очерка.
Неописуемое чувство первопроходцев, которые достигли цели, захлестнуло наши души. Здравствуй, Волга!
II. Русская святыня
Делая отметку у инспектора рыбнадзора, я случайно узнал, что от поселка Пено рукой подать до Селигера. Нужно только идти не в озеро Волго, а на север — через озера Пено, Вселуг и Стерж; затем надо нанять машину и всего лишь через 10 км мы окажемся на Селигере. Этот крюк в 200 км с лишним, прямо скажем, не предусмотрен. Но кто же, скажите, упустит такую, может быть, единственную в жизни возможность?
Решение принято единогласно четырьмя руками и четырьмя лапами: на Селигер! Полным ходом несемся по живописным и изумительно красивым верхневолжским озерам. Проносится справа остров Зосима и Савватея, который в народе называется «Божьим делом» в память о древнем монастыре и монахах.
Деревянная, без единого гвоздя церковь Святого Александра Невского, или «Тверские Кижи», на Ширковском погосте видна издалека. Да, пройти мимо такой красотищи не хватает духу.
В верховьях озера Стерж виден высокий холм древнего Стерженского городища, но мы туда не Идем, а причаливаем к берегу у села Новинки возле полуразрушенной церкви Петра и Павла, завидев десяток палаток. Группа туристов с турбазы «Селигер» во главе с инструктором Колен Соболевым совершает на ялах-четверках «Селигерскую кругосветку». Здесь у них суточная стоянка, после чего за ними придет машина, которая будет перевозить на Селигер их лодки и имущество. Счастье само идет к нам в руки!
Договариваемся с Колей и ребятами, просим «взять в связку» для похода к знаменитому святому родинку.
Отряд из тридцати человек сходит с большака и втягивается в лес по «узкоколейке» — грунтовой тропе военных лет, по которой в суровую годину подвозили снаряды и патроны нашим войскам, насмерть стоявшим подо Ржевом. Сейчас это самая короткая дорога к истоку Волги, всего 10 км от большака. Но какие это километры!
Колдобины и метровой глубины разъезженная гусеничными тракторами колея доверху залиты водой. Туристы скачут с кочки на кочку, карабкаются но откосам, падают в лужи, проваливаются в грязь. А ведь это — дорога к одному из самых святых для сердца русского человека мест — истоку Волги! Издревле сюда приходили на поклонение и для исцеления. А сейчас ведет тропа, изматывающая тело и душу. Неужели мы не можем изыскать средств на приведение этих километров в достойное состояние, позволяющее туристам не ломать здесь ноги, а спокойно идти и наслаждаться? Ведь многие из них бывают здесь единственный раз в жизни!
Гурьбой несемся по единственной улочке деревни Волго-Верховье, пугая кур и древних бабушек, высовывающихся из скрипящих калиток. И вот перед нами арка, купол избушки и камень, который извещает о том, что именно здесь берет начало великая русская река Волга.
Припадаем на колени перед родником, набираем воду, пьем, умываемся, перепрыгиваем Волгу с берега на берег, наслаждаясь неожиданно свалившимся на нас счастьем. Вот и начала сбываться голубая мечта детства — пройти Волгу от самого истока!
Продираемся к маленькому озерку Малые Верхиты, около часа купаемся в нем, просим у Волги удачи.
Жаркая, истопленная по-черному банька и дружный веселый ужин завершают этот такой необычный красивый день. Пылает огромный костер, вздымающий высоко к небу прозрачно-кровавые языки, звенят гитары, льются туристские песни, на смену которым приходят раздольные русские н украинские напевы. Морские волны-песни укачивают сидящих у костра.

И вновь Волга несет наш «Прогресс» на своей широкой и могучей груди все дальше и даль
 

Утром ребята помогают погрузить и перевезти на Селигер наш «дредноут».
Много можно говорить про Селигер, по никакими словами не опишешь его закатов, красоты его разноцветных вод, множества островов и плесов. Селигер нужно видеть, слушать, дышать нм, оставшись одни на один. Может быть, тогда он начнет открывать свои тайны. Скоро на озере и вовсе запретят показываться водномоторникам, поэтому мы с Казимиром считаем, что нам несказанно повезло, ведь мы смогли пройти по всем плесам, от Березовского до Селижаровского...
Утром 1 июля, умыв и подготовив катер, прощаемся с ребятами, обмениваемся адресами, пополняем свои запасы за счет оставшихся у туристов продуктов и... полный вперед!
Справа показывается 122-миллиметровая гаубица, что установлена у Неирис на мысе Литовском полуострова Литовский. Подходить к ней мы не собирались — нет времени, но... «Вихрь», купленный в Литве, не дает нам, представителям Литовской ССР, просто так пройти мимо этого места, которое названо в честь древних литов, хаживавших сюда.
Раздается нарастающий звон и угрожающий визг, я жму на кнопку «Стоп», Казимир бросается в корму: «Все, кеп, приехали! Опять коленвал!»
С душевным трепетом разбираем стартер. Фу, дьявол, повезло! Всего лишь ослабла гайка крепления маховика, и тот вовремя предупредил нас о возможной аварии. Притираем конусы «пастой» из песка и масла, проверяем все узлы и крепеж, а уж после этого осматриваем памятник и делаем киносъемку.
Убегают за корму Неприе и Ннколо-Рожок, Нилова Пустынь и Кровотынский плес, справа по борту проплывают заводские трубы и церковные купола Осташкова. Втягиваемся в узкий и длинный плес, из которого берет начало узкая и быстрая Селижаровка. До Волги — рукой подать, каких-то 80 км! Но дело к вечеру, а проходы в сетях, установленных колхозными рыбаками, закрыты до 10 утра. Пользуемся непредвиденным обстоятельством и решаем попытать свое рыбацкое счастье: а то что же — быть на Селигере и не есть знаменитой его ухи! Ведь недаром герб города Осташкова — «в голубом поле, показующем воду, три рыбы серебряные, изъясняющие промысел»!
На верхней Волге до Ржева судоходной обстановки еще нет, поэтому идем только в светлое время суток. Остаются за кормой пороги у деревень Рог и Горишин. Впереди последние, самые страшные на Волге Венские пороги. Но что они для нас после Даугавы да еще при попутном течении?
Венские пороги угадываются километра за полтора: вода в реке широкая, глубокая и спокойная — действует подпор. Увидев рябую, кипящую и клокочущую по всей ширине реки западню, мы спокойно выбираем самый стрежень течения, разгоняем катер, быстро поднимаем мотор и... только успевай работать веслами! Пара минут страху и яростной работы — пороги остаются за кормой легким воспоминанием.
Не дотянув до Ржева километров тридцать, останавливаемся на ночевку на правом берегу. Изумительной красоты березовая роща! Такие бывают только здесь, в верховьях Волги и, говорят, в Подмосковье. Снежнобелостволые красавицы с темными веснушками, еще более оттеняющими белизну, прямые и стройные, как былинные русские невесты, ведут свой вечный хоровод.
На другой день спешим ко Ржеву, осматриваем достопримечательности этого героического городка, который был разрушен во время войны практически дотла. Все здесь — и обелиск в память погибших воинов, и памятник-«Т-34», и памятник-самолет, и памятник-орудие, и стела в честь молодежного подполья — напоминает о той суровой поре, когда наш народ насмерть стоял за свою честь и свободу. Все здесь кричит: люди, будьте бдительны! Не допустите повторения ужаса!
Погода не балует: за три недели только три дня были без дождя. Вот и сегодня с утра моросит... Убегают за корму Зубцов и Старица, Иванищи и Избрижье, появляются пристани калининской зоны отдыха, потом выплывают из-за очередного поворота трубы и корпуса заводов, новые дома светлых жилых микрорайонов. Мы входим на акваторию города Калинин. Замечаем у левого берега знакомый флаг ОСВОДа на спасательной станции и направляем свой катер к причалу.
Есть, наверное, в любом городе и поселке, тысячи которых раскинулись по берегам морей, водохранилищ, озер, рек и речушек, такой ничем не примечательный домик с мачтой и развевающимся на ней. флагом с якорями. Здесь несут вахту люди бескорыстные, простые и веселые, готовые немедленно прийти на помощь не только утопающему, но и всякому, кого беда застала на воде. И ни разу на всем нашем долгом пути мы не встретили на этих станциях людей, которые сказали бы: «Вход запрещен!».
С особой теплотой вспоминаем Сашу Короткого из Велижа, Гришу БовтовиЧа и Виктора Колонду из Полоцка, Константина Угарова из Калинина. Спасибо вам, ребята! Благодаря вам наш поход не «захлебнулся» на самом трудном участке.
Участники «Звездного» после финиша в Уфе
Участники «Звездного» после финиша в Уфе Заправившись у спасателей «под завязку» (220 л), готовим катер и утром 5 июля прощаемся с Калининой. Впереди первое волжское водохранилище — Иваньковское. Проходим мимо памятника знаменитому тверитянину Афанасию Никитину, который в 1466—1468 годах «в то время, как Васко да Гама думал лишь о возможности найти путь из Африки к Индостану, уже путешествовал на берегу Малабара, и индийцы слышали о России прежде, нежели о Португалии, Голландии и Англии» (слова Карамзина). Приветствуем первопроходца дружным вставанием, отдавая дань уважения и восхищения его мужеству и упорству...
И вновь Волга несет наш «Прогресс» на своей широкой и могучей груди все дальше и дальше от дома. Проходим знаменитый Лисицкий Бор, Конаково со старым фарфоро-фаянсовым заводом и мощной электростанцией, петляем между островами Иваньковского водохранилища. Внезапно перед нами открывается огромная фигура Владимира Ильича Ленина.

Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным
 

И исключительно любопытно,как там в Финляндии можно на моторном катере покататься, по путешествовать, посокльку ьакле путеешствие возможно и самим осуществить вполне себе..
Весь вопрос в том, чтобы взятьв аренду катер у них или же на своем туда прибежать. Вопрос не праздный.
http://svastour.ru/articles/puteshes...inlyandii.html
Круиз по Финляндии
путешествия
Не знаю, о чём мечтает нынешнее поколение мальчишек, но в давние времена моего детства многие видели себя на мостике корабля, идущего в дальние страны. Для большинства, конечно, это так и осталось мечтой, растворившейся в будничной суете. Однако… Слово «чартер» означает не только авиаперевозку группы отдыхающих в Египет или Турцию, а также аренду судна (с капитаном или без него) на определённый срок. Не ведаю, кто и когда догадался применить этот термин к небольшим катерам и яхтам (дело было за рубежом, где путь от мечты к реальности, видимо, короче), но идея получила развитие.
Правда, у нас в стране тоже существуют пункты проката. Именно на взятых в прокат надувных лодках мы совершали первые самостоятельные водные походы. Однако то, что можно взять в свободное пользование катер, представить себе было нельзя. Нас и сейчас многие соотечественники с удивлением переспрашивают: «Что, сами управляли? И шли, куда хотели?»... Да, именно так! И начиналось всё с финского озера Саймаа. Любовь с первого взгляда Она вспыхнула, когда в своём первом зарубежном походе я крутил педали по дорогам Финляндии. Впервые, сменив лодку на велосипед, хотел углубиться в сушу.
Финляндия. Крепость Олавинлинна. Круиз по Финляндии.
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.