Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (http://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (http://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (http://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 20.06.2017 09:34

если бы, в частности, Южная Корея, следовала постулатам «Вашингтонского консенсуса»,
 
А другой Нобелевский лауреат, Джозеф Стиглиц, математически вычислил, что если бы, в частности, Южная Корея, следовала постулатам «Вашингтонского консенсуса», то развивалась бы в три раза медленнее, чем это было в действительности.

Но «младореформаторы» пошли даже дальше западных неолибералов. В частности, Гайдар, как рассказывали работавшие в администрации Ельцина люди, считал, что в ходе реформ должны остаться только конкурентоспособные на мировом уровне отрасли и производства. Чего не практиковалось ни одной вменяемой властью на переходе от планово-директивной к рыночной экономике. Как и не было отказа государства в помощи национальной промышленности на переходном этапе. Не надо быть семи пядей во лбу, чтобы не понимать: если закрытую директивно-плановую экономику сразу открыть для внешней конкуренции, то она будет не реформироваться, а разрушаться.

Вот, например, что говорил по этому поводу член-корреспондент РАН директор Института экономики РАН (который по возрасту оставил пост директора и стал его научным руководителем) Руслан Гринберг. Беседуя с корреспондентом газеты «Известия» в понятной для любого читателя форме он разъяснял: «Я предлагал реформировать экономику постепенно. Вот смотрите: при советской власти были такие длинные трусы – «семейные». Тем, кто их выпускал, надо было сказать так: ребята, с завтрашнего дня мы вступаем в экономическую гонку с остальным миром, который тоже делает трусы, и получше, чем у вас. Но мы знаем, что если в одну ночь открыть рынки и запустить их сюда, то вам крышка. Поэтому мы идем вам навстречу. В этом году мы повысим таможенные тарифы на импорт. За китайские или индийские трусы людям придется переплачивать вдвое. Но вы должны знать: с каждым годом тариф будет снижаться. Если вы не сможете за пять лет добиться, чтобы наши граждане покупали трусы именно вашего производства, то у вас будет незавидная судьба». А еще Р. Гринберг говорил о тяжелых последствиях для страны, следовавшей тезису «Вашингтонского консенсуса» об «уходе государства из экономики»: «Отдавшись 20 лет назад на волю провинциально-инфантильной идеологии «свободного рынка», сегодня мы платим за это сполна: раньше, например, страна производила 150 пассажирских самолетов в год, а теперь – не более 20. Место же СССР в двойке мировых лидеров авиастроения занял Европейский союз. При этом нелишне напомнить, что появился «Аэробус» вовсе не в результате стихийной рыночной концентрации капитала, а потому, что элита Евросоюза просто решила создать самолет не хуже русского и американского. Договорились: ты будешь делать фюзеляжи, ты двигатель… И получилось».

К слову сказать, и новый директор Института экономики РАН доктор экономических наук Елена Ленчук придерживается примерно тех же взглядов, что и Р. Гринберг. Так, в интервью «Независимой газете» она заявила: «Мы всегда выступали за смешанную экономику, за разумное сочетание государства и рынка». И как бы подтверждая слова Э. Набиуллиной, она говорит: «Мы, по сути, находимся перед угрозой длительной стагнации с крайне низкими (нулевыми) темпами экономического роста, хотя не факт, что в 2016 году мы полностью преодолеем отрицательные темпы роста»…

При этом она подчеркивает: «Главный диагноз – продолжающийся структурный кризис национальной экономики. Он опасен сползанием к длительной стагнации, которая может продолжаться не два-три года, а десятилетия, если не будут предприниматься активные меры по борьбе с ним».

Но вернемся к 90-м.

Когда уже и зарубежные непредвзятые ученые увидели, что «младореформаторы» не реформируют, а разрушают экономику, то они обратились к президенту Ельцину с предложением скорректировать реформы.

Среди них были и лауреаты нобелевской премии по экономике, в частности, Василий Леонтьев, Лоуренс Клейн, Франко Модильяни, Дуглас Норт, Джеймс Тобин, Джозеф Стиглиц. Но поскольку никакого ответа со стороны Ельцина не последовало, то некоторые из них сделали вывод: очевидно, российский президент дал слово своему «другу» в Вашингтоне реализовать американскую модель реформ.

Забудем о 90-х!

Допустим, у нас не нашлось опытных экономистов по переводу директивно-плановой экономики на рельсы рыночного развития. Их, по существу, не было и в мире, поскольку в истории не было случаев инверсионного («возвратного» ) развития – от социализма к капитализму. Тем более если речь идет о такой огромной и разной по уровню развития регионов и климатическим условиям страны, как Россия. Впрочем, реформаторы огромного Китая, в котором к тому же после «культурной революции» вообще мало что осталось от науки и научных коллективов, сумели-таки найти верный путь реформ. Допустим также, что наши реформаторы еще боялись возврата коммунистов к власти и на первый план ставили не экономические, а политические задачи. Учтем также и объективные трудности, неизбежно возникающие при быстрой смене вектора общественного развития. Да и конъюнктура на мировом рынке нефти для нас сложилась неблагоприятно. Были и другие трудности.

Но в первые годы ХХI века ситуация благоприятствовала успешному проведению реформ. К этому времени окрепло новое государство, сложилась партийно-политическая система, сформировались рыночные институты, возврат коммунистов к власти нам уже не грозил, а страна стала получать большие и постоянно растущие доходы от экспорта углеводородов. В новом тысячелетии реформами стала заниматься команда в составе бывшего руководителя Центра стратегических разработок, министра экономического развития и торговли юриста по образованию Германа Грефа (2000–2007 гг.), министра финансов, а потом и вице-премьера, курировавшего весь экономический блок правительства, Алексея Кудрина (2000–2011 гг.), главы Центробанка Сергея Игнатьева (2002–2013 гг.) и ряда других. По взглядам все они близки Чубайсу, который в 1987 году создал в Ленинграде клуб «Перестройка», который они посещали.

Евгений Тихомиров 20.06.2017 09:40

во всех странах выгоден речной туризм для малого бизнеса. везде его поддерживает Госу
 
Это не идиотизм ли?
Везде во всех странах выгоден речной туризм для малого бизнеса. везде его поддерживает Государство. но и только у нас малый речной бизнес. речной туризм с использование маломерного флота не доступен фактически из-за непомерно высоких требований и финансовой неподъемности!туризм под силу только крупному бизнесу! А малому речному бизнес, людям что делать остается?
Это "НЕ ЕСТЬ СПРАВЕДЛИВО", И ТАКОЕ НЕ СПРАВЕДЛИВОЕ ОТНОШЕНИЕ К МАЛОМЕРНОМУ КОММЕРЧЕСКОМУ ФЛОТУ МОО "НАМС". А ТАК ЖЕ НАС ВЛАДЕЛЬЦЕВ МАЛОМЕРНОГО ФЛОТА НЕ УСТРАИВАЕТ!
"Казалось бы, все шло хорошо до начала мирового финансово-экономического кризиса. Темпы роста производства составляли в среднем около 7%, что, по мировым меркам, совсем неплохо. Россия даже вошла в число быстро растущих стран вместе Бразилией, Индией и Китаем под акронимом БРИК. Повысилось и благосостояние россиян. Исчез вечный советский дефицит всего и вся. Сравнительно обеспеченные граждане стали отдыхать на зарубежных курортах, а более состоятельные и богатые – еще и приобретать в странах Запада и на мировых курортах квартиры,дома, виллы и даже замки. К лету 2007 года цена нефти поднялась до 147 долларов за баррель. Новая элита благоденствовала. Особенно в нефтегазовой и банковской сфере, а также верхушка медиа-бизнеса, пиар-технологий и некоторых смежных областей.
Быстрый рост цен на энергоносители выдавался «капитанами» сырьевого бизнеса за рост эффективности производства и сопровождался неуклонным повышением управленцам окладов, бонусов, премиальных и расширением льгот, не говоря уже о «золотых парашютах».
Хотя, на самом деле, производительность труда в нефтегазовой отрасли не повышалась, а снижалась. Как заявил в своем выступлении на научной сессии Общего собрания РАН (декабрь 2008 г.) академик РАН Евгений Велехов, «за период с 1990 года по 2005 год добыча нефти на одного работника сократилась в 2,5 раза, а газа – в 2,8 раз». Банки, по выражению известного экономиста Михаила Хазина, превратились с меняльные конторы: брали на Западе твердую валюту под низкий процент, а выдавали кредиты соотечественникам под во много раз превышающие проценты, и на этом получали неправдоподобно большую прибыль. Соответственно шло быстрое становление бюрократической буржуазии как составной части «нового класса». Не в обиде оставались и обслуживающие «новый класс» люди творческих профессий. Если посмотреть на обитателей пресловутой подмосковной «Рублевки», то там можно увидеть не только семьи, связанные с бизнесом, но и чиновников, артистов, телеведущих и других «инженеров человеческих душ».

Для получателей (в прямой или косвенной форме) доходов от сырьевой ренты настоящее было прекрасным, а будущее казалось еще лучше. «Капитаны» нефтегазовой отрасли стали утверждать, что эпоха дешевых энергоносителей кончилась, и они будут только дорожать. Баррель нефти, по их словах, в ближайшие годы поднимется до 200 долларов (ныне он держится на уровне 40–45 долл.), а цена 1 тыс. куб. метров газа составит 1000 долларов (в первом квартале 2016 г. она для Европы составляла 180 долл.). Обслуживающие сырьевой сектор политологи и журналисты объявили Россию сырьевой сверхдержавой и стали утверждать, что энергоносители в мировой экономике по важности ничем не уступают высоким технологиям. Была озвучена даже такая «смелая» мысль: нам не обязательно вкладываться в науку и высокие технологии, все нужное мы будем получать в обмен на энергоносители.

И действительно, мы стали тратить на науку в 7 раз меньше, чем Япония, в 17 раз меньше, чем США, и во много раз меньше, чем Китай. В результате наша доля высокотехнологичной продукции на мировом рынке стабильно держится на уровне 0,3 – 0,5%.

А между тем ученые РАН били тревогу. В их числе академик РАН, директор Института экономики РАН, бывший заместитель Председателя Совета Министров СССР Леонид Абалкин, крупнейший российский социолог академик РАН Татьяна Заславская, академик РАН Николай Петраков и многие другие. За сравнительно высокими темпами роста ВВП ученые не видели развития промышленности и высоких технологий, которые в ХХI веке определяют лицо продвинутых экономики стран в целом. И вспомнили они о термине «рост без развития», который появился при описании развития некоторых богатых нефтью бывших колоний: богатеет элита, обновляются столицы, возводятся элитные дома и поселки, однако реальный сектор экономики деградирует, а народ в массе своей беднеет, маргинализируется.

И буквально громом среди ясного неба прозвучал прогноз развития России, подготовленный Институтом прикладной математики РАН им. М. Келдыша во главе с заместителем его директора, доктором физико-математических наук Георгием Малинецким. Это, кстати говоря, очень серьезный НИИ, в нем проводились математические расчеты по атомному и космическому проектам, работы по управлению баллистическими ракетами. Ученые в области прикладной математики предсказали судьбу начатой М. Горбачевым перестройки. Этот прогноз был проигнорирован его окружением и, к сожалению, сбылся: СССР распался.

Прогноз развития России был озвучен Г. Малинецким в ходе его беседы с обозревателем «Известий» Сергеем Лесковым 6-го июня 2008 года, то есть на пике высоких цен на нефть. Если коротко, то суть его такова.

Если Россия не сменит модель экономического развития, то к 2030 году она развалится без внешнего вмешательства на 5–8 государств в течение 10 –15 лет.

Ошарашенный таким прогнозом журналист заявил: «Смущает депрессивность ваших анализов. Многие политики считают, что Россия неуклонно выдвигается в число мировых лидеров. Авторитетные экономисты находят тому подтверждение в расчетах. А вы пугаете апокалипсическими картинами, разрушаете наше стабильное мировосприятие. Странно, как с такими докладами вас приглашают в Госдуму и в Совет Федерации».

Ответ дала сама жизнь. Буквально через несколько месяцев грянул кризис, и падение ВВП России, промышленного производства и фондового рынка было самым глубоким среди 20 наиболее развитых стран.

И это было прямым следствием политики руководителей экономического блока правительства, которые по факту следовали неолиберальной модели реформ: снижение инфляции, создание благоприятного инвестиционного климата и пр. – и в страну пойдут инвестиции. А. Кудрин настаивал на том, что нефтедоллары в экономику пускать нельзя, иначе будет расти инфляция, и они вкладывались в западные, преимущественно американские банки и ценные бумаги. Ученые РАН его убеждали, что инфляцию разгоняют естественные монополии, а не вложенные в экономику средства, но он твердо стоял на своем. Что касается Г. Грефа, то он не считал нужным вкладывать государственные средства в модернизацию промышленности и крайне пренебрежительно относился к отечественному автопрому и авиапрому. Предпочтение отдавалось «отверточным технологиям» – сборочным производствам не только в автопроме, но и в авиапроме. К слову сказать, самолет «Сухой Суперджет-100» при своем появлении на 80% состоял из комплектующих западных производителей. В принципе, на переходном этапе сборочные производства необходимы, о чем говорит и опыт Китая. Но если они доминируют, не способствуя созданию собственной конструкции машин и оборудования, то губится отечественная инженерная мысль, что обрекает страну на прогрессирующее отставание от передовых государств.

Евгений Тихомиров 20.06.2017 09:45

Даже в СССР крупные проекты, не имеющие идеологической подоплеки, часто делались пара
 
Надоело уже БЫТЬ НЕДОРАЗВИТОЙ ДЕРЖАВОЙ ИЗ_ЗА ПРЕДАТЕЛЕЙ, АФЕРИСТОВ ПОЛИТИЧЕСКИХ И ТЕОРЕТИКОВ-НЕДОУМКООВ!
СССР всю жизнь развивался в условиях санкций и перед развалом это бЫЛА ВТОРАЯ ЭКОНОМИКА В МИРЕ! БЫЛ САМЫЙ КРУПНЫЙ ФЛОТ РЕЧНОЙ. А СЕГОДНЯ САМЫЙ ОТСТАЛЫЙ И ТАКИМ ТЕМПАМИ. КАК СЕЙЧАС МЫ ТА И ОСТАНЕМСЯ ОТСТАЛЫМИ ЕЩЕ ДЕСЯТКИ ЛЕТ
"Построенные на неолиберальной теории проекты оказываются утопическими.
Реакцией на экономический коллапс стала созданная в правительстве экономистами либеральной школы программа долгосрочного социально-экономического развития, названная «Стратегией – 2020» и опубликованная 15 октября 2008 года. Заложенные в ней темпы роста производства, инноваций, жизненного уровня граждан и т.д. и т.п. радовали глаз, но приводили в недоумение серьезных экономистов. Так, к 2012 году планировалось увеличить ВВП на 37–38%, производительность труда – на 40–41%, поднять реальные доходы населения на 53–54%, инвестиции в основной капитал – на 80–85% и т.д. Но поскольку, говоря словами поэта, «планов громадье» не соответствовало реалиям жизни, то была создана новая редакция «Стратегии – 2020». Опубликованная в марте 2012 года, она была подготовлена усилиями НИУ-Высшей школы экономики (НИУ-ВШЭ), научным руководителем которой является сторонник «Вашингтонского консенсуса» Евгений Ясин, Российской академии народного хозяйства и государственной службы при президенте РФ (РАНХиГС), возглавляемой сподвижником Гайдара Владимиром Мау, и при участии ректора ВШЭ Ярослав Кузьминова. Только, увы, она мало чем отличалась от своей предшественницы. Да, наверное, и не могла. Так, доктор физико-математических и политических наук, политик и в прошлом государственный деятель Сергей Сулакшин свидетельствует: «Мне довелось работать в одной из экспертных групп, и схема была такова: восседают В.А. Мау и Е.Г. Ясин и обобщают итоги заседания (я цитирую): «Ну что, поговорили очень интересно, но в итоговом документе будет это, это и это». Получился документ трех человек: Мау, Ясина и Кузьминова. Он, скорее, вненаучный, контрнаучный, псевдонаучный, какой угодно, но к науке имеет отношение отдаленное и не выдерживает никакой критики».То, что это действительно так, доказала сама жизнь – об этом проекте уже успели забыть.
Необходимо соревнование проектов

Даже в СССР крупные проекты, не имеющие идеологической подоплеки, часто делались параллельно несколькими коллективами. Реализации подлежал самый сильный проект, нередко с использованием удачных решений отдельных проблем других проектов. Уже известно, что проект развития страны на период после 2018 г. будет готовиться под руководством А. Кудрина, недавно ставшего руководителем Центра стратегических разработок и одним из трех заместителей Экономического совета при президенте РФ, который возглавляется Владимиром Путиным.
В общих чертах, известна программа А. Кудрина, который примерно полтора года назад опубликовал статью «Новая модель роста для российской экономики». Как писала в редакционной статье «Независимая газета», «ключевая идея в стратегии Кудрина – насаждение рыночных стимулов и устранение всего, что их искажает… устранение доминирующих государственных и полугосударственных компаний, усиление конкуренции, отказ от поддержки «своих» компаний, защиту собственности и создание более совершенной судебной системы… Стратегия Кудрина предполагает кардинальные изменения практически во всех сферах жизни – от образовании и медицины до госмонополий, силовых структур и налогов».

То, о чем говорит Кудрин, вполне вписывается в либеральную модель реформ. Ее реализация небесполезна, но она не способна решить стоящие перед Россией судьбоносные проблемы, требующие нестандартных мер, далеко выходящих за рамки либерального

Евгений Тихомиров 20.06.2017 10:28

Требования речного регистра «тормозят» развитие речного флота
 
Вообще удивительней всего, что мы будем громко орать. болтать, вопить о том,что денег не хватает для реформ, нет денег для вливаний в развитие промышленности, в инвестиции, но при этом более 10 лет
не способны вместо надоевшей, набившей оскомину болтовни просто изменить несколько строк в Законодательстве, чтобы ликвидировать преграды для развития маломерного флота. для строительства маломерных судов, для развития речного туризма с использование маломерного флота, чтобы отремонтировать несколько малых судоходных каналов и шлюзов, пустить туда туристов и начинать развивать хотя бы маломерный туризм!
Требования речного регистра «тормозят» развитие речного флота

7 сентября 2011 года
Дорогостоящая и громоздкая процедура сертификация Российским речным регистром (РРР) оборудования для установки на поднадзорные суда не позволяет использовать для строительства маломерных речных судов в России продукцию зарубежных производителей, а значит, и строить современные комфортабельные эргономичные суда. Северо-Западное региональное отделение РСТ (СЗРО РСТ) предложило администрации Петербурга пересмотреть требования РРР.
«Сегодня в России практически невозможно спроектировать и построить небольшое речное судно в полном соответствии с требованиями Речного регистра, чтобы оно имело привлекательный внешний вид и обстройку помещений, компактное и удобное в обслуживании оборудование», — полагает вице-президент РСТ Сергей Корнеев. По его мнению, результат постройки судна исключительно из материалов, сертифицированных РРР, скорее напоминает плохо собранный советский конструктор, который обладает худшими, чем зарубежные аналоги, эксплуатационными и эстетическими характеристиками и не может быть конкурентоспособным.
Простой пример: самый маленький белый круговой фонарь, имеющий сертификат Речного регистра, 240 мм в высоту и в диаметре. «При установке на катера размером 9-10 метров смотрится такой фонарь более чем занятно, являясь очевидной архитектурной доминантой. Во всем мире уже переходят для небольших судов на светодиодные компактные сигнальные фонари, мы же вынуждены использовать продукцию 50-х годов прошлого века», — отмечает г-н Корнеев.
При этом дорогостоящая и громоздкая процедура освидетельствования с необходимостью оплатить сотрудникам РРР инспекционную поездку и перевести многотомную техническую документацию на русский язык выглядит весьма сомнительно, если учесть, что выдаваемый в результате сертификат признается только в России и действует лишь два года.
Для крупных мировых фирм-производителей, обладающих сертификатами мировых классификационных обществ и соответствующих жестким международным требованиям, совершенно неясно, почему они должны доказывать РРР очевидные факты и тратить деньги на сертификацию без гарантии роста продаж. Так, не нашли взаимопонимания с Речным регистром достаточно известные предприятия MerCruiser и Iveco.
«Долгий, дорогой и утомительный для обеих сторон порядок сертификации часто приводит к фактическому нарушению инспекционных требований, использованию «простых человеческих отношений» для ускорения процесса. Такие обстоятельства делают невозможным применение на судах речного флота большого количества современных качественных импортных материалов и оборудования», — полагает Сергей Корнеев.
Эксперты СЗРО РСТ предлагают несколько шагов по решению поставленных проблем. Во-первых, хорошей инициативой было бы разработать правила РРР для коммерческих судов длиной до 25 метров. Аварийные случаи на таких судах не могут вызвать значительных последствий и, если стоящее на них оборудование имеет соответствующие национальные или международные свидетельства качества, в России его можно не сертифицировать.
Кроме того, предлагается рассмотреть возможность допуска к установке на российские суда зарубежного ответственного оборудования с сертификатами других классификационных обществ и неответственного оборудования, выпущенного в соответствии с национальными или международными стандартами.
Администрация Санкт-Петербурга не слишком обеспокоена проблемами зарубежных поставщиков, но справедливость замечаний СЗРО РСТ признает. «Предложения РСТ по оптимизации освидетельствования и сертификации оборудования и материалов в РРР являются актуальными для отечественных предприятий судостроительной промышленности, судовладельцев и потребителей услуг речного транспорта, — комментируют в городском правительстве. — В целях развития российского судостроения представляется необходимым внесение значительных изменений в правила РРР для создания условий и возможности строительства судов, соответствующих современным требованиям».
http://profi.travel/articles/14690/details
Профильным ведомствам уже поручено подготовить предложения о внесении изменений в правила Российского речного регистра, сообщили в городской администрации.

Евгений Тихомиров 20.06.2017 10:57

катер должен будет развивать скорость до 60 километров в час на воде и до 90 километр
 
Рекомендую еще почесть и по восхищаться нашими "гениями -реформаторами": http://communitarian.ru/publikacii/f...drina_03032013
А сейчас о наших реальных успехах строительства маломерного флота на воздушной полушке вопреки всем препонам и преградам. Только представьте себе как бы могла успешно развилась бы наша промышленность, если бы ее еще и поддерживали, но это будет зависеть скоро от нас с Вами, от того. кого бы будем избирать и кого выберем во властные структуры.
Если у власти опять окажутся те же самые "супер кадры", которые успешно развалили морской и речной флот. судостроение. промышленность и сельское хозяйство, то будем по-прежнему оставаться в трясине деградации и беспомощно, ка детки продолжать карабкаться и падать. а не развиваться!
http://aniskin1968.livejournal.com/3879742.html
За 2016 год Нижегородская верфь «Аэроход» построила 44 судна на воздушной подушке
Jan. 13th, 2017 at 12:00 PM
Судостроение и судоходство
Судостроительная компания ООО СК «Аэроход» (г. Нижний Новгород) в 2016 году построила и сдала заказчикам амфибийное поисково-спасательное судно для Арктики грузоподъемностью 4 тонны и 43 катера на воздушной подушке «Хивус-6» и «Хивус-10».
В портфеле заказов на 2017 год предприятие имеет контракты на строительство 3-х судов на воздушной подушке проекта А-25ПС пассажировместимостью 50 человек, 2-х судов на воздушной подушке проекта А-20 пассажировместимостью 18 человек и 6 катеров на воздушной подушке «Хивус-6» и «Хивус-10».
В планах верфи расширить портфель заказов, изготовив в 2017 году порядка 50 катеров.
Судостроительная компания «Аэроход» специализируется на разработке и производстве амфибийных судов на воздушной подушке (СВП).
Кроме того, нижегородская компания «Аэроход» займется разработкой нового судна для Министерства промышленности и торговли России.
Министерство промышленности и торговли России заказало разработку нового катера на воздушной подушке, которым будут оснащаться перспективные российские дизель-электрические ледоколы проекта 21900 и атомные проектов 22220 и «Лидер». Как сообщает FlotProm, новые катера будут использоваться в поисково-спасательных операциях в Арктике.
Новое судно на воздушной подушке должно будет принимать на борт до четырех тонн полезного груза или до 20 пострадавших, включая двоих на носилках. Согласно требованию заказчика, катер должен будет развивать скорость до 60 километров в час на воде и до 90 километров в час — на льду. Высота преодолеваемых торосов составит до 0,8 метра.
Предельная дальность хода перспективного катера составит около тысячи километров. Судно получит гибкое ограждение баллонетного типа, которое должно будет выдерживать температуры до минус 50 градусов Цельсия. На борту катера штатно будет размещаться снегоход или квадроцикл, надувные лодки, плавучий трап и манипулятор грузоподъемностью одна тонна.
На проект планируется потратить не более 52 миллионов рублей.
Tags:

сун

Евгений Тихомиров 20.06.2017 11:23

Морской пассажирский катер - водное такси, предназначенный для перевозки пассажиров в
 
Красивые и привлекательные проекты катеров-водных такси:
http://www.miniboat.ru/morskoj-passa...oekt-1706.html
Морской пассажирский катер-водное такси на 12 человек (проект 1706)
Назначение
Морской пассажирский катер - водное такси, предназначенный для перевозки пассажиров вдоль морских побережий
Район эксплуатации
Прибрежное плавание с удалением от баз - убежищ до 20 миль
Краткое описание
Пассажирский двухвинтовой катер с рубкой в кормовой части судна.
Корпус судна состоит из основного корпуса и рубки. В качестве материала корпуса и рубки принимается судостроительная сталь.
Корпус разделен по длине водонепроницаемыми переборками на три отсека.
Форпик используется, как шкиперская кладовая, размещен цепной ящик.
В среднем отсеке расположен пассажирский салон на 12 человек, размещаемых в креслах авиационного типа. По правому борту в кормовой части салона размещен туалет, по левому борту - стеллажи для багажа.
В кормовой части расположено машинное отделение.
Главная энергетическая установка состоит из двух дизелей D6-330A с угловой колонкой DPH. Двигатели фирмы "Volvo-Penta", Швеция, имеют мощность 330 л.с. при 3500 об/мин. Угловая поворотная колонка имеет соосные гребные винты.
Для обеспечения питанием электропотребителей используются генераторы 12 В, навешенные на главный двигатель, и аккумуляторные батареи. При стоянке катера у пирса предусмотрен прием питания с берега.
В качестве рулевого устройства используются поворотные колонки. Имеются якорное, швартовное, леерное и мачтовое устройства.
Предусмотрены общесудовые системы: сточно-фановая, осушительная, хозяйственно-бытовых вод, вентиляционная и отопления, противопожарная аэрозольная система в МО.
Радиосвязь и навигация оборудованы в соответствии с требованиями Морского Регистра Судоходства.
По желанию Заказчика может быть проработана установка дополнительного оборудования, в том числе система кондиционирования и TV.

Основные характеристики
Класс Морского Регистра судоходства "КМ + 1 R3 Passenger Ship"
Длина габаритная 13,5 м
Длина расчетная 10,5 м
Ширина габаритная 3,5 м
Ширина расчетная 3,3 м
Высота борта 1,95 м
Надводный габарит 3,6 т
Водоизмещение порожнем 11,0 т
Осадка порожнем 0,64 м
Водоизмещение в полном грузу 13,0 т
Осадка в полном грузу 0,7 м
Мощность главного двигателя 2х242 кВт
Скорость хода 25-30 узлов
Дальность плавания 250 миль
Пассажировместимость 12 человек
Экипаж 2 человека
И еще один проект водного такси
Морской пассажирский катер-водное такси (проект 1709)

Назначение: Морской пассажирский катер - водное такси, предназначенный для перевозки пассажиров вдоль морских побережий.

Район плавания: Прибрежное плавание с удалением от баз – убежищ до 20 миль.

Краткое описание: Пассажирский двухвинтовой катер с рубкой в носовой части судна.

Конструкционный материал корпуса – АМГ сплав.

Корпус разделен по длине водонепроницаемыми переборками на три отсека.

Форпик используется, как шкиперская кладовая, размещен цепной ящик.

В среднем отсеке расположен пассажирский салон на 8 человек, размещаемых в креслах авиационного типа. По правому борту в кормовой части салона размещен туалет, стеллажи для багажа расположены в рундуках на открытой палубе в кормовой части катера.

В кормовой части расположено машинное отделение.

Главная энергетическая установка состоит из двух дизелей D6-330A с угловой колонкой DPH. Двигатели фирмы "Volvo-Penta", Швеция, имеют мощность 260 л.с. при 3500 об/мин. Угловая поворотная колонка имеет соосные гребные винты.

Для обеспечения питанием электропотребителей используются генераторы 12 В, навешенные на главный двигатель, и аккумуляторные батареи. При стоянке катера у пирса предусмотрен прием питания с берега.

В качестве рулевого устройства используются поворотные колонки. Имеются якорное, швартовное, леерное и мачтовое устройства.

Предусмотрены общесудовые системы: сточно-фановая, осушительная, хозяйственно - бытовых вод, вентиляционная и отопления, противопожарная аэрозольная система в МО.

По желанию Заказчика может быть проработана установка дополнительного оборудования, в том числе система кондиционирования и TV.
Основные характеристики
Класс Морского Регистра судоходства "КМ + 1 R3 Passenger Ship"
Длина габаритная 10,5 м
Длина расчетная 8,5 м
Ширина габаритная 2,8 м
Ширина расчетная 2,6 м
Высота борта 1,5 м
Надводный габарит 3,5 м
Водоизмещение порожнем 6,5 т
Осадка порожнем 0,5 м
Водоизмещение в полном грузу 8,6 т
Осадка в полном грузу 0,55 м
Мощность главного двигателя 2х190 кВт
Скорость хода 30 узлов
Дальность плавания 200 миль
Пассажировместимость 8 человек
Экипаж

1 человек

Евгений Тихомиров 20.06.2017 14:15

«Невозможно зарегистрировать лодку длиной более 6 м, потому что придумали режим класс
 
Странное ощущение некой беспомощности возникает всякий раз после прочтения материалов, посвященных необходимости решения проблем, существующих в развитии маломерного флота.
Более того. крепнет понимание, что вообще-то каеи-то силы принципиално создают препоны для ликвидации опреативные имеющихся проблем.
Большие проблемы маленьких судов
Транспортная политика
0
Большие проблемы маленьких судов

Круглый стол «Эффективное развитие народного флота России (яхтинг)» прошел в мае в Москве в рамках VI Международного форума «Морская индустрия России». Участники мероприятия обсудили вопросы развития и поддержки маломерного флота в России.

А. Сидоров, спецкор

Ведущий круглого стола председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев ознакомил собравшихся с темой обсуждения и пояснил смысл предложенного термина «народный флот».

«Сам термин «народный флот» родился в Карелии порядка 20 лет. Это понятие объединяет все маломерные суда – катера, яхты, как спортивные, так и крейсерские, моторные, парусные и весельные лодки и так далее, то есть все, что моряки на своем сленге называют просто лодками. Малый флот – это синтез трех активностей: образования, спорта и отдыха. Именно в этих трех сферах происходит развитие народного флота», – сказал он.

Ненашев добавил, что точных данных по количеству маломерных судов в России установить так и не удалось – скрупулезного подсчета никто не ведет, оценки сильно отличаются друг от друга.

С «Миром» и «Надеждой»

Александр Пошивай, заместитель руководителя Росморречфлота, напомнил присутствующим о решении Морской коллегии при Правительстве РФ, которое подразумевает создание в Санкт-Петербурге для развития кружков и секций в области морского дела Федерального морского центра дополнительного образования детей.

«Результатом деятельности этого центра будет мотивация юного поколения, чтобы его выпускники хотели связать свое будущее с морем, – подчеркнул замглавы Федерального агентства. – Как показывает аналитика, многие поступающие в профильные вузы водного транспорта эти самые вузы не оканчивают по причине низкой мотивации. Приходят только за дипломом. Пока идут занятия в аудиториях – у студентов все нормально, а как на практике их первый раз волна качнет прилично, будущие моряки сразу понимают, что не годятся для этой работы. И таким образом мы теряем 25-30% выпускников по причине слабой профориентации. Морской ресурсный центр как раз предназначен для того, чтобы на самых ранних стадиях отобрать тех, для кого море станет призванием и профессией».

Чиновник добавил, что базовым для Морского центра решено сделать ГУМРФ им. адм. С.О. Макарова.

Сергей Куров, замгендиректора ФГУП «Росморпорт», поделился опытом эксплуатации учебных парусников, которые были переданы на баланс его предприятия.

«В 2014 г. нам на баланс передали два парусно-учебных судна – «Мир» и «Надежда». В 2015 году с возвращением Крыма России нам передали еще одно судно – парусник «Херсонес», – сказал он. – В 2015 году «Мир» и «Надежда» уже выходили в море и обучали курсантов. На «Мире» прошли практику в общей сложности 178 курсантов, и судно пробыло в море 180 дней. «Надежда» обучила 394 курсантов, пробыв в море 261 день. Кроме того, мы продолжаем принимать на наши парусники юнг – подростков в возрасте 15 лет. В прошлом году их было 15 человек, в этом году будет больше – 24 человека».

«Но содержание парусного судна – большая и кропотливая работа, – напомнил о сложностях Сергей Куров. – Сегодня утрачены многие навыки в плане ремонта, например, мачтового хозяйства. С этим мы столкнулись, когда взяли в ремонт парусник «Херсонес». Восстановление рангоута и такелажа требует огромного труда и опыта специалистов. Кроме того, приходится набирать экипаж, который очень сложно найти. Людей, которые разбираются в плавании под парусами, сегодня в России очень мало».

На рифах бюрократии

Александр Галай, ректор Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), напомнил, что летом прошлого года премьер-министр Дмитрий Медведев при посещении Крыма заявил о необходимости развития яхтинга на черноморских курортах. По итогам поездки было дано поручение ряду министерств и ведомств представить предложения по созданию условий для развития яхтинга внутри страны.

«О проблемах яхтенного туризма говорили и ранее, но на правительственный уровень эта тема вышла впервые», – подчеркнул ректор МГАВТ.

«Яхтинг приносит миллионы долларов соседней Турции, но плохо развит у нас, – сообщил Александр Галай. – Одна из главных проблем яхтинга в России – отсутствие полного и единого законодательства. Использование маломерных судов регулируется отдельными статьями из разных кодексов, подведомственными нормативными актами, не имеющими законодательного подкрепления, международными документами, нередко противоречащими друг другу.

Не лучше ситуация и с регулирующими органами. В России использование маломерных судов регулируют разные госструктуры. В том числе Минтранс, ФСБ, МЧС, в то время как в большинстве иностранных государств для этого существует только один надзорный орган. Бюрократические сложности отпугивают от российских причалов иностранных туристов. Так для захода на судне под иностранным флагом требуется оформление временного ввоза, который стоит больших денег. Безвизовое пребывание яхтсменов в России ограничено сроком в 72 часа. Но хватит ли яхтсмену трех суток, если, скажем, необходим срочный ремонт лодки?

Как пример: после возвращения Крыма в Россию из крымских гаваней ушло около 70% яхт под иностранными флагами, потому что дальнейшая стоянка для них стала невыгодной из-за закона, ограничивающего время пребывания иностранного резидента в России».

Евгений Тихомиров 20.06.2017 14:16

Тараненко перечислил и другие проблемы маломерного флота: «Отсутствие инфраструктуры
 
«Далее, развитие яхтинга невозможно без развития инфраструктуры, в первую очередь без строительства современных марин, – продолжил перечисление проблем маломерного флота ректор академии. – Для развития яхтенного туризма в России их нужно создавать в пределах дневного перехода друг от друга, то есть на расстоянии порядка 50 или 60 миль. В таком строительстве должно участвовать государство. Например, в Хорватии все коммуникации к площадке для марины протягивает государство, а освоением самой площадки занимается частный сектор. И уже потом марина обрастает объектами сервиса. В России идут по обратному пути: стремятся строить марины-апартаменты для обеспеченных яхтсменов».

Правила игры

Затем слово взяли практики – судоводители и производители маломерных судов. Так Николай Литау, яхтенный капитан, руководитель трех кругосветных путешествий на яхте «Апостол Андрей», перечислил проблемы, с которыми сталкиваются эксплуатанты маломерного флота.

«Серьезные сложности есть в области регистрации маломерного флота, – начал он. – В последнее время в этом вопросе сплошная чехарда. Сначала регистрацией занимался ГИМС, потом у него эту функцию забрали, потом опять вернули. То ГИМС начинает отлавливать байдарочников по закрытым водоемам, которые никакого отношения не имеют к судоходству, то не регистрирует суда с моторами мощностью более 80 л.с. Правила игры все время меняются».

«А как быть иностранной яхте? – продолжил капитан «Апостола Андрея». – Когда я первый раз в 1992 году провел иностранную яхту от Белого моря до Черного, то пришлось чужое судно оформить на себя, только чтобы провести его по российским внутренним водным путям. И понадобилось целых 20 лет, чтобы президент страны подписал указ о разрешении иностранным яхтам ходить по российским ВВП».

Александр Тараненко, гендиректор компании «Компан Марин», выступил от лица производителей маломерных судов.

«Начнем с хорошего. По международным оценкам, порядка 10% населения могут заниматься водными видами спорта, туризмом и т.д. Но пока этого не происходит», – отметил он.

«Одна из причин кроется в судостроении, – продолжил Тараненко. – Производителей надувных лодок в стране немало – порядка 200 компаний. Но парусные яхты в России строят только две компании, причем одна из них поставляет яхты только на экспорт. Наши лодки очень успешно экспортируются. Во-первых, из-за хорошего соотношения «цена – качество», во-вторых, за счет удачных и интересных технологических решений».

«Что касается внутреннего рынка, положа руку на сердце, надо сказать, что наше правительство более благосклонно к импортерам, нежели к отечественным производителям. В прошлом году мы получили огромный «подарок» от собственных властей: Федерация парусного спорта России пробила отмену импортной пошлины на яхты. В результате мы проиграли борьбу за снижение импортных пошлин. А надо сказать, что после финансового кризиса в Европе появилось много лодок, оставшихся в закладе у банков. Банки рады избавиться от залога, и этот огромный поток маломерных судов понемногу плывет к нам», – отметил глава компании-производителя.

Тараненко перечислил и другие проблемы маломерного флота: «Отсутствие инфраструктуры – заправок нет, и пока не намечается. Дело спасает то, что появляются лодки с запасом хода 3 тыс. морских миль. Далее, российскому производителю очень непросто попасть на выставку. Стоимость участия на выставке в России раза в четыре превышает стоимость участия в аналогичной выставке на Западе. В-третьих, катастрофически не хватает квалифицированных специалистов. Старые уже ушли, новых готовить негде. Приходят месяца на три молодые и потом уходят в никуда. В ходу серые схемы: не секрет, что в Москве купить права бербоут-шкипера стоит всего 20 тыс. рублей. Тогда как раньше надо было 11 экзаменов сдать и отплавать не менее 500 миль ценза. Результат вы видите на акватории – сплошные аварии, полная безнадзорность и анархия».

Евгений Тихомиров 20.06.2017 14:17

Мы благополучно развивались до 2012 года, пока государство не решило нашу отрасль отр
 
Классификация

Дмитрий Крылов, гендиректор компании «Меркурий-Трейдинг», которая занимается производством лодок с 1993 года, также назвал несовершенство правового регулирования одной из главных проблем яхтинга.

«Мы благополучно развивались до 2012 года, пока государство не решило нашу отрасль отрегулировать, – сказал он. – Началось все с принятия технического регламента Таможенного союза по безопасности маломерных судов. К проекту еще на публичном обсуждении высказывалась масса замечаний, говорилось, что регламент абсолютно неприменим. Но тем не менее регламент подали в Евразийскую экономическую комиссию, которая его и приняла, после чего он вступил в действие в феврале 2014 года».

«Производители судов написали коллективное письмо в адрес ЕЭК, где собрали более 50 замечаний принципиального характера. Местами регламент неприменим по законам физики, местами в нем есть ссылки на несуществующие нормативные акты, не относящиеся друг к другу перекрестные ссылки, масса бестолковых требований и отсутствие нормальных требований. Комиссия обязалась разобраться, но до сих пор ничего не сделала», – продолжил Дмитрий Крылов.

«На момент принятия регламента не существовало ни одного сертификационного органа, и никто не соглашался принимать заявки. Только летом 2015 года начали выдаваться сертификаты. Но все сертификаты, что были выданы ранее, прекратили свое действие. В результате регистрирующие органы были завалены заявками и из 60 производителей сертификаты получили только шесть. Это означает, что все остальные работают нелегально, но ГИМС понимает ситуацию и не требует сертификатов», – сказал глава «Меркурий-Трейдинга».

«Но это еще цветочки. Техрегламент составляли люди, с одной стороны, некомпетентные, с другой стороны, довольно «творческие». И свое творчество они проявили в изобретении классификации для маломерных судов, то есть процедуры, которой нет ни в одном другом государстве. Два года никто не назначал орган по сертификации. С 1 мая такой орган был назначен в лице ГИМС. Но до сих пор никто толком не знает, как классифицировать маломерные суда, даже сам ГИМС», – подвел итог гендиректор «Меркурий-Трейдинга».

Его поддержал Александр Тараненко. «Невозможно зарегистрировать лодку длиной более 6 м, потому что придумали режим классификации. Нигде в мире нет этого режима, – подчеркнул он. – Сертификационным органом назначили ГИМС, но вы знаете, что это не моряки, не подводники, а бывшие гаишники и милиционеры, которые принесли в судоходство свои гаишные повадки. При этом сам ГИМС обеспечением безопасности не занимается».

Подводя итог, участники встречи согласились с тем, что необходимо, чтобы правительство России занялось вопросом внесения изменений в регламент о маломерном судостроении.

Евгений Тихомиров 20.06.2017 14:46

«Отбить» потраченные на всю эту подготовку к навигации деньги за 90-дневную навигацию
 
Вот еще подтверждение, вывода о том, что есть влиятельные силы во властных структурах весьма упорно торпедирующих осуществление назревших и перезревших изменений в Законодательстве, мешающих позитивным преобразованиям в сфере маломерного флота сознательно консервирующих проблемы, видимо для того, чтобы Российский маломерный флот, маломерный туризм, судоходство Российское по-прежнему как можно дольше не смогли составить конкуренцию Западному речному и морскому судоходству и туризму!
Из года в год на всех форумах говорим, говорим, требуем, просим, но нас не желают слышать.
Вывод один: надо голосовать на следующих выборах за тех, кто готов нас и услышать и понять,а главное готов оперативно реализовать необходимые изменения прежде всего в законодательстве!
http://ru-pilot.org/index.php/analit...omernogo-flota
"В России, где значительная часть территорий живёт водой и морем, хотят возродить судоходство маломерного флота. 30 октября в Санкт - Петербурге завершил работу 7-ой Международный Форум «Водный туризм 2015». Мероприятие состоялось в рамках проекта партии Единая Россия «Санкт-Петербург – морская столица России» при поддержке Совета Федерации ФС РФ, Государственной Думы ФС РФ, профильных федеральных и региональных министерств и ведомств. В работе Форума приняли участие около 300 участников из 40 регионов России и 10 иностранных государств. Главной темой Форума стало развитие речного и морского туризма в России. Об этом сообщает Fishnet.ru.
Открывая пленарное заседание Форума, член Комитета Госдумы ФС РФ по экономической политике, инновационному развитию и предпринимательству Сергей Кривоносов отметил, что большое количество наших граждан обратили внимание на отдых внутри страны, и наша задача - создать им такие условия, чтобы им было интересно, комфортно отдыхать в России и, при этом, обеспечить оптимальное соотношение цены и качества.
Заместитель координатора Проекта Санкт-Петербург - морская столица России" депутат Госдумы Владимир Поцяпун провёл дискуссию, ключевыми акцентами которой стали: взаимодействие власти и регионов в сфере развития водного туризма, модернизация береговой и водной инфраструктуры, выработка механизмов привлечения инвестиций в сферу развития отдыха и услуг на воде.
Россия – испокон веков страна, которая живёт водой и морем. Ещё в начале 20 века карельская набережная была заполнена народом, а гавани сотнями парусных судов, без которых не мыслила себе жизни у озера ни одна карельская семья. От мала до велика народ в погожие деньки любовался озером, мог отдохнуть на оживлённой и уютной набережной, прокатиться под парусами. Куда же это всё подевалось? Сегодня на пустынной каменной набережной днём здесь можно встреть лишь одиноких прохожих, группу иностранцев с пришвартовавшегося на несколько часов пассажирского лайнера, а к вечеру на каменных парапетах собирается молодёжь с бутылками пива. Что же случилось? Почему облик карельской набережной столь разительно изменился не в лучшую сторону? Об этом нам рассказывает в своей новелле «Петрозаводский гондольер», капитан местного парусно-моторного бота «Мария» Виктор Георги.

« - Сделать Петрозаводск и его набережную привлекательными для массового туризма невозможно без возрождения маломерного флота, то есть – нужно дать возможность владельцам небольших моторных и парусных судов заниматься коммерческой деятельностью. Однако, ныне действующее российское законодательство крайне запутано и противоречиво в данном вопросе. Само понятие «коммерческое использование маломерного судна» в настоящее время в российской законодательной базе отсутствует.

Между тем, под маломерными судами мы понимаем практически весь так называемый «народный флот» - покупные и построенные своими руками лодки и катамараны, другие плавсредства, вес которых свыше 200 кг. Флот, на котором испокон веков на озерно-островной Руси перевозились люди и грузы, а если говорить о Карелии, то до сих пор лодка является в этих краях единственным способом сообщения между островами Заонежья или берегами одной реки.

Но если вдруг тот или иной житель села возьмется безвозмездно или за небольшие деньги предоставлять своим землякам услугу по перевозке их или их детей, или грузов с одного берега реки на другой, с одного острова на другой – эту деятельность могут и должны пресечь правоохранительные органы. А если вдруг к центральной набережной Петрозаводска подойдет яхточка и по просьбе прогуливающихся по набережной людей прокатит их под парусами или отвезет на другой берег – это преступление. Потому что в соответствии с Федеральным законом от 04.05.2011 N 99-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности» данный вид деятельности – по перевозкам внутренним водным транспортом, морским транспортом пассажиров, а так же грузов – подлежит обязательному лицензированию. Теоретически владелец маломерного судна получить лицензию может, но практически - нет, так как для этого необходимо зарегистрировать плавсредство в Российском морском или речном Регистре судоходства, а 99% народного флота не подпадает под его критерии».

Виктор Георги оказался единственным из всех «маломерщиков» Карелии, кто смог согласно действующему законодательству встать под Регистр, чтобы в открытую, не таясь от контролирующих органов, заниматься коммерческой деятельностью – катать пассажиров по Петрозаводской губе Онежского озера. Он рассказал, что для этого ему пришлось пройти десятки порой абсурдных, но затратных процедур. В итоге его судно имеет право работать только 3 летних месяца и только на ограниченных акваториях, с продолжительностью одного рейса не более одного часа. «Отбить» потраченные на всю эту подготовку к навигации деньги за 90-дневную навигацию, из которой дней 20 надо выкинуть из-за непогоды, практически не возможно.
Между тем, сегодня в каждом субъекте России в коммерческих целях используются от сотни до несколько тысяч маломерных судов, включая рыбопромысловые. Маломерные суда применяются сезонно для целей местных перевозок, обеспечения отдыха на водных объектах, в том числе, в Крыму, Краснодарском крае и других отечественных курортах. Также, в морском прибрежном рыболовстве и на внутренних водоёмах. В эту деятельность в основном вовлечены жители прибрежных поселений, рыбаки удалённых районов, где рыболовство является основным и часто единственно возможным видом деятельности.


Текущее время: 16:33. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС