Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (http://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (http://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (http://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 06.06.2017 12:07

Численность флота должна быть в Архангельской области не менее, чем в 1915 году
 
Исключительно для сведения чиновников, так называемых управленцев, из Архангельского министерства транспорта, которые в принципе не понимают и не представляют себе, каким должен быть речной флот Российский. что обозначает само понятие речной флот вообще каким он был и должен быть на реках Онеге, Северной Двине, Пинеге, Кулое. Мезени. Свиди, на озере Лаче.МОО "НАМС"публикует краткую информацию об истории Северного речного Пароходства.
Публикуем эти сведения. чтобы ни у кого из действующих нынешних тамошних Архангельских чиновников не было желания или соблазна похвалиться, похвастаться и даже "заикнуться" о "пополнении флота. обновлении флота" если вдруг появится какой-то новый теплоход, или даже "целых" два сразу, так как это не обновление и не пополнение флота. а только приобретение одной единицы или двух единиц флота. Для России это не работа, это не масштабы.
Численность флота должна быть в Архангельской области сегодня не меньше, чем было хотя бы как в 1915 году, то есть "381 пароход и 818 барж,:

http://nrsl.ru/o-kompanii/istoriya

История
О компании - История

history3 октября 1858 года императором Александром II был утвержден устав «Акционерного Северо-Двинского пароходного общества» – этот день принято считать днем основания Северного речного пароходства. Тогда же первый на реке Северная Двина пароход «Юг» совершил рейс с двумя баржами от Архангельска до Котласа.

Учредителями общества стали купец Филипп Булычев, купеческий сын Афанасий Булычев, а также коммерции советник Илья Грибанов. Следуя примеру общества, другие купцы стали приобретать пароходы, используя их на Северной Двине и Вычегде. Появление паровых судов и дальнейшее интенсивное развитие речного транспорта дало мощный толчок развитию экономики и торговли Северного края.

В 1915 году в Северодвинском бассейне работали суда 15 компаний, в которых числилось 381 пароход и 818 барж, перевезших за год 136 млн. пудов грузов. Одновременно с развитием судоходства развивалось и судостроение. В 1887 году в Великом Устюге на Михайловских мастерских был построен первый пассажирский пароход «Долинка», затем пароход «Крым» и первый буксирный пароход с металлическим корпусом «Опыт». Речники Севера стали активными участниками борьбы с интервентами. Северодвинская военная речная флотилия под руководством П. Ф. Виноградова остановила продвижение их по Двине на Котлас.

history1Ежегодно увеличивались объемы перевозок грузов, большой удельный вес в них составляла продукция лесозаготовительной промышленности. В 1935 году (наиболее успешном в довоенный период) было перевезено 9,7 млн. тонн грузов, более 5,4 млн. пассажиров.

В годы Великой Отечественной войны речники Севера немало сделали для защиты Отечества. Хотя многие мужчины ушли на фронт, работа на голубых дорогах не ослабевала. Велось обучение речников военным специальностям. За эти тяжелейшие годы было перевезено 25,2 млн. тонн грузов, более 31 млн. пассажиров. Многие работники пароходства были отмечены высокими наградами, а воины-речники И.Г. Деменьтьев, В.И. Щелкунов, А.П. Меленьтьев и А.И. Коровин получили звание Героя Советского Союза.

После войны началось интенсивное обновление флота, который строился на собственных предприятиях. Только за 1946-1959 годы было построено 37 пароходов, 10 грузовых теплоходов, более 180 металлических барж.

history2В 60-80-е годы была осуществлена крупномасштабная программа технической модернизации флота. Пароходы переводились на жидкое топливо, устанавливалось дистанционное управление и автоматика, флот пополнялся построенными на предприятиях пароходства современными буксирными и грузовыми судами проектов 911, Р14, РЗЗ, 912, 559Б. Пассажирский флот пополнялся скоростными судами и комфортабельными судами проекта 305. Началась эксплуатация судов смешанного «река-море» плавания. Появились новые виды перевозок. Суда вышли на трассы Северного морского пути и за рубеж.

moscowВ начале 90-х годов пароходство являлось крупным многопрофильным объединением в системе речного транспорта и входило в десятку крупнейших судоходных компаний отрасли. В 1993 году Северное речное пароходство было преобразовано в открытое акционерное общество.

Евгений Тихомиров 06.06.2017 13:32

Многие годы эти чиновники не решают вопросы дноуглубления рек. не занимаются проблема
 
Итак, сегодня известно, что "Северное речное пароходство – одна из крупнейших транспортных компаний европейского севера России, управляющая флотом «река-море» плавания."
http://nrsl.ru/o-kompanii/obshchaya-informatsiya
В настоящее время компания оперирует флотом, в состав которого входят:
6 судов смешанного типа «река-море»;
более 160 судов внутреннего плавания различного назначения, из них морской класс Регистра имеют 9 речных буксиров, 18 речных барж (13 сухогрузных, 3 нефтеналивных и 2 комбинированных сухогрузно-наливных), одно речное самоходное сухогрузное судно.
Представляете, во всем Пароходстве нынче аж целых(ЦЕЛЫХ:)))) 9 речных буксиров с морским классом регистра имеется сегодня в пароходстве.
Так сказать сравнивать даже с 1915 годом бессмысленно, так как флота сегодня речного просто фактически нет......
Фактически сегодня долгие годы в Архангельской области сложилась тупиковая, порочная и патовая ситуация с речным флотом , когда чиновники регионального, то есть Архангельского областного министерства транспорта и сами не занимаются развитием речной транспортной системы. но одновременно и не дают возможности в принципе ни кому этим заниматься, то есть не дают возможности и шансов решить проблемы развития речного судоходства в Архангельской области на боковых, средних и малых реках области.
Многие годы эти чиновники не решают вопросы дноуглубления рек. не занимаются проблемами обновления речного флота, не хотят они и слышать о том, чтобы восстанавливать судоходный канал Пинега - Кулой и шлюз "Сотка".
Очевидно, что заниматься развитием речного судоходства в Архангельской области на сегодня реально не кому. то есть сами эти конкретные Архангельские областные чиновники от транспорта, как кадры, которые обладают, владеют властными полномочиями, ибо чиновники – это служащие, в компетенцию которых входит реализация целей и задач государственных, но и сами не пользуются этими возможностями, и не позволяют сделать это другим, образно говоря ведут себя: "как собака на сене"

Евгений Тихомиров 06.06.2017 14:56

если суда не ходят через этот не действующий канал, то нет необходимости этот канал
 
Впрочем. еще один пример не менее ошеломительного и вводящего просто в стопор потрясающе уникального запредельного чиновнического "псевдотворчества", котрый мы и представляем Вам и рекомендуем прочесть.
Прежде всего обратите внимание только на одну фразу: "В другом случае, чтобы получить бюджет на дноуглубительные работы очень сложно. Реки Республики Коми относится к федеральному агентству, которое требует тщательного анализа эффективности использования водных каналов и грузопотока, пассажиропотока по рекам. Если речь не идет об окупаемости вложенных средств, то работы не проводятся."
С подобным примером, абсолютно не поддающегося здравому рассудку неподражаемого вывода чиновников Федерального агентства мы уже сталкивались.
МОО "НАМС" в свое время направляли письмо в Федеральное агентство с просьбой содействовать восстановлению канала Пинега-Кулой" и нам также вполне серьезно ответил чиновник из этого ведомства. что если суда не ходят через этот не действующий канал, то нет необходимости этот канал и восстанавливать. К сожалению.пока еще этот ответ не стал призером конкурса на " шедевр запредельного махрового бюрократизма"
И еще один крайне печальный и пессимистичный сюжет: "В целом, с каждым годом реки Вычегда и Сысола мельчают и перестают быть привлекательными для транспортного сообщения. Если ранее в 60-х - 70-х годах по рекам ходили теплоходы и грузовые судна, то сейчас река способна принять лишь небольшие моторные лодки и малогабаритные судна. Рыбаки и владельцы небольших судов еще охотно используют свой транспорт в весеннее и осеннее время во времена паводков, а вот летом очень просто "сесть" на мель."
Признаюсь, что после прочтения каждого подобного сообщения у меня возникает абсолютное убеждение, а не ощущение. что чиновники сегодняшние или сошли все с ума поголовно, либо все они работают в интересах наших врагов, поскольку иначе объяснить и понять не возможно причины того, что на дноуглубление рек чиновниками не выделяется финансирование.
А вот, предположив, что все эти чиновники, обладающие полномочиями принимать решение выделять или не выделять деньги на дноуглубление рек, выделять или не выделять деньги на ремонт судоходных каналов и шлюзов "кем-то куплены с потрохами", грубо говоря, и занимаются предметным и конкретным вредительством развитию Отечественной экономики, уничтожая планомерно судоходство в России, то именно все становится на свои места, сразу становится и логичными и и понятными и очевидными все бездействие чиновников. становятся понятными их очевидно маразматические выводы, которые мы приводили выше, становится ясно почему же наши реки более двадцати лет мелеют, почему каналы многие не ремонтируются и так далее.
:
http://sykt24.ru/obshhestvo/transpor...i-prekrascheno
"Транспортное сообщение по рекам Республики Коми прекращено
В связи с ближайшими заморозками и общим понижением температурного режима в течение месяца в Коми прекратится водное транспортное сообщение. Рядом с Сыктывкаром такие перевозки используется на переправах м.Алешино – Седкыркещ и Сыктывкар – Трехозерка. Прекращаются речные перевозки пассажиров и автотранспорта.
После прекращения водного сообщения и в связи с образованием льда на реке Вычегда, службы ЖКХ будут доставлять продукты питания в изолированные поселки на воздушной подушке.
В целом, с каждым годом реки Вычегда и Сысола мельчают и перестают быть привлекательными для транспортного сообщения. Если ранее в 60-х - 70-х годах по рекам ходили теплоходы и грузовые судна, то сейчас река способна принять лишь небольшие моторные лодки и малогабаритные судна. Рыбаки и владельцы небольших судов еще охотно используют свой транспорт в весеннее и осеннее время во времена паводков, а вот летом очень просто "сесть" на мель. Для владельцев водного транспорта интернет-магазин Водник может предложить большой ассортимент техники и аксессуаров, способных обеспечить надежность и безопасность эксплуатации лодок, моторов, катеров. +
Перспективы у рек Вычегда и Сысола в ближайшем будущем немного - кажется, в Республике Коми реки действительно теряют работу. Раньше по их руслам перевозили и доставляли технику для лесозаготовительных работ, а обратно тянули сам лес на баржах и понтонах. Сейчас это сложно представить, так как в летний период Сысолу можно перейти в брод. Дноуглубительные работы обходятся правительству очень дорого - на 1 км реки необходимо до 5 млн. руб., в связи с чем такие работы проводятся только в местах переправ. В другом случае, чтобы получить бюджет на дноуглубительные работы очень сложно. Реки Республики Коми относится к федеральному агентству, которое требует тщательного анализа эффективности использования водных каналов и грузопотока, пассажиропотока по рекам. Если речь не идет об окупаемости вложенных средств, то работы не проводятся.

Не только Сысола и Вычегда теряет "работу", но и река Печора. В последний раз дноуглубительные работы на ней проводились в 2014 году, но их размах был внушительным - практически от истоков до Нарьян-Мара. На ближайшие годы бюджет практически не запланирован на такие работы. В год Печора помогает перевезти 6-7 тонн грузов.

Евгений Тихомиров 06.06.2017 15:30

арк судов СТК пополнился в 2016 г. маломерным катером для перевозки пассажиров "Baren
 
И еще замечательный пример организации пассажирских перевозок в НАО с использованием маломерных катеров и судов на воздушной подушке.
Обратите внимание на один немаловажный момент : "Также парк судов СТК пополнился в 2016 г. маломерным катером для перевозки пассажиров "Barents 9000", который уже выполнял рейсы из Нарьян-Мар в Усть-Цильма всего за 6,5 часов."
Примерно такое же расстояние от Архангельска до п. Пинега, но в отличие от НАО, чиновники в Архангельске даже идею саму отвергают организовать перевозки пассажиров по реке на скоростных катерах или судах на воздушной подушке.
http://arhpress.ru/society/88-park-s...-podushke.html
Парк судов СТК пополнился катером на воздушной подушке
Мурманская область >> Общество >> 18.10.2016

Северная транспортная компания (СТК) пополнила свой парк новым судном. Его назвали в честь ветерана ВОв, учителя с 50-летним стажем, краеведа и Почетного гражданина Заполярья В. П. Самойлова. Скоростное судно-амфибия на воздушной подушке должно обеспечить сообщение между разными населенными пунктами Нижнепечорья, в любое время года, в том числе в межнавигационный период.

Судно собрали в России, и его удобство первыми оценили пассажиры коммерческих рейсов. Постоянно новый катер планируется использовать на маршруте между населёнными пунктами Заполярного района по береговой линии Печоры. Судно будет ходить в Нельмин Нос, до Тошвиски и Щелино.

Общая грузоподъемность судна 2 100 кг или 21 пассажир. Оно одинаково хорошо подходит для передвижения по любой воде: рекам, озерам, в прибрежных морских зонах, водохранилищах с хорошей видимостью берега. Судно может разгоняться до 70 км/ч, если приходиться плыть по воде или 80 км/ч, если приходиться скользить по льду.

Основное преимущество судна – комфорт, чего на Севере всегда не хватает. Передвигаясь по воде на кораблях или ТРЭКОЛах, людям приходится сталкиваться с сильной качкой, в новом судне этого удается избежать за счет воздушной подушки, поэтому пребывание в пути становится более спокойным. Салон оборудован отопительной системой, которая не даст замёрзнуть даже во время сильного мороза и долгого маршрута.

Также парк судов СТК пополнился в 2016 г. маломерным катером для перевозки пассажиров "Barents 9000", который уже выполнял рейсы из Нарьян-Мар в Усть-Цильма всего за 6,5 часов.

Ближайшие планы СТК – купить второй катер на воздушной подушке и продолжить модернизацию парка судов, что будет способствовать быстрому развитию скоростного транспортного сообщения в НАО.

Евгений Тихомиров 07.06.2017 10:17

Почему эта актуальная тема развития судоходства, инициируемая лично Президентом Р.Ф.
 
Когда МОО «НАМС» получила отрицательный и негативный ответ на свои предложения в решении вопросов восстановления судоходного канала Пинега-Кулой и шлюза «Сотка», проведения дноуглубительных работ на реках Пинега. Кулой и Мезень для развития судоходства, пассажирских и грузовых перевозок и организации речного круизного и прогулочного -экскурсионного туризма, развития судоходства, мы и тогда еще даже не могли подозревать и с каким реальным бюрократическим ужасом и кошмарным формализмом в деятельности чиновников министерства транспорта нам предстояло столкнуться.
Конечно же такая крайне жестко негативная позиция чиновников руководящих из областных министерств .резко контрастирующая с позицией чиновников в других регионах, где интенсивно развивают всемерно и самостоятельно и по собственной инициативе, заметьте. и речное судоходство и речной туризм и восстанавливают судоходные гидроузлы, нас просто обескуражила. Огорошила и шокировала таким негативом, а поэтому мы и решили понять, почему же такая столь актуальная сегодня и абсолютно востребованная в обществе тема развития судоходства, инициируемая лично Президентом Р.Ф. В.В. Путиным встретила именно здесь такой непоколебимый отпор, столь негативную реакцию и агрессию, почему была категорически отвергнута и жестко и категорично проигнорирована чиновниками.
Просматривая безрадостную и весьма угрюмую , пока не внушающую оптимизма, статистику динамики движения экономки Архангельской области и ее муниципальных образований, продолжающуюся деградацию экономики во многих районах области невольно приходит в голову вопрос, так а собственно чем же занимались замечательные чиновник и этого региона, чему посвящали свое рабочее время, что получаются именно такие, прямо скажем далекие от положительных, результаты, демонстрирующие динамику, которую развитием назвать категорически нельзя ни при каких обстоятельствах?
Так почему же «не по плечу» оказалась чиновникам правительства Архангельской области и администрации области задача роста экономики и перехода региона в разряд «регионов-доноров»? Анализ показал, что другого результата ждать было бессмысленно, прежде всего по той причине, что собственно задачи такой, а именно роста экономики и перехода региона в разряд «регионов-доноров» этой командой и не ставилось!
Чем же занимались реально эти замечательные, опытные менеджеры весь этот период, столь самозабвенно и вдохновенно восхваляющие свою деятельность, но оказавшиеся не способными добиться за целых пять(5) лет даже перехода региона - области из позорного списка регионов реципиентов, то есть дотационных попрошаек Понятно., что регионы - доноры должны платить налоги, «удовлетворять собственные потребности и делиться с другими регионами частью своих доходов. Регионы доноры - субъекты РФ, сумма перечислений которых от собранных на их территориях налогов и иных обязательных платежей в федеральный бюджет превышает сумму перечислений в эти регионы в процессе исполнения федерального бюджета.
Конечно же бесспорно попрошайничать и выбивать деньги значительно проще и легче для весьма определенной категории некоторых так называемых управленцев, нежели организовать живую плодотворную работу, организовать фактическую, а не показушную привлекательность инвестиционную, да еще и привести серьезные инвестиции не только в Архангельск, но и в удаленные районы с разрушенной экономикой, умирающей социальной сферой, откуда убегают активные люди. Гораздо сложней создавать реальные производственные предприятия с новыми технологиями, и перерабатывающие структуры, чтобы это было бе з показухи. чтобы работа была на результат, а не имитация бурной деятельности, когда главным является, не решение определенных задач во имя поставленных целей, то есть, чтобы проведение мероприятий было исключительно ради самого проведения мероприятий «на достойном уровне»
Впрочем, факт того, что Архангельская область является регионом дотационным со всеми вытекающими последствиями для управленцев из администрации и министров это факт неоспоримый и очень « упрямый», даже превосходящая в упрямстве многих чиновников этой области, не желающих заниматься реальным развитием экономики области.
Анализируя внимательно стиль команды "управленцев-чиновников " широкого профиля Архангельского правительства, сразу бросилось в глаза одно обстоятельство, а именно изобилие наукообразных фраз и терминов, обилие , упражнений в модной терминологии, таких, как «панельная дискуссия», кластерный подход».
Казалось бы, что же тут такого страшного и негативного? Страшного нет, но за этими фразами скрывается как раз тот самый бюрократический стиль, имитации бурной деятельности, показуха,, замазывание и замалчивание реальных проблем в развитии территорий муниципальных образований. Поэтому именно каждое мероприятие оказывалось формальным и не влияло всерьез на развитие экономики, о чем и и свидетельствует красноречивая статистика.
Режет глаза и уши ситуация, когда буквально после каждого мероприятия сразу раздаются немедленно хвалебные оды, бурные овации вместо делового и серьезного анализа и вопросов, а каков же реально оказался конкретный результат этого мероприятия, а какие задачи это меропрятие должно было решить, чего добились реально?
Понятно, что при таком стиле руководства рассуждать и ожидать всерьез о перспективы значительного развития экономики нет смысла.
Не будет и ни какого развития речного судоходства в А рхангельской области, пока не будет искоренен такой порочный стиль руководства.

Евгений Тихомиров 08.06.2017 09:41

А именно такие суда на воздушной подушке, да еще и с кафе на борту вполне можно был
 
И вновь поясню, почему эта нынешняя команда менеджеров чиновников администрации и правительства Архангельской области не пригодна к управлению регионом и не эффективна.
ЭТА КОМАНДА НЕ ЗНАЕТ И НЕ ПОНИМАЕТ ТРАДИЦИЙ РАЗЛИЧНЫХ НАСЕЛЕНИЯ ТЕРРИТОРИЙ, СОСТАВЛЯЮЩИХ АРХАНГЕЛЬСКУЮ ОБЛАСТЬ. Поэтому эти чиновники действуют вопреки логике развития этого замечательного и бывшего богатейшим северного края. По-русски это называется просто: они довели его "до ручки"!
Чиновники этой команды и не хотят и не понимают и не способны создать необходимые условия для успешного развития эономики территорий, а в результате их деятельности из большинства районов продолжается отток трудоспособного населения вследствие отсутствия возможностей работать, зарабатывать и достойно учить своих детей.так а продолжаются закрываться и школы и поликлиники и больницы.
Эта команда работает исключительно на создание хорошего впечатления о себе вышестоящих структур, создавая видимость усердного служения Отечеству, выпячивая "отдельные успехи на отдельных направлениях" и выдавая их за успешную деятельность.
В самом деле, если где-то коровы стали давать чуть больше молока, а картошки собрали чуть больше, то с какого боку эти чиновник, заседающие в кабинетах?
Там так и лежат многие годы в руинах многие фермы, канал Пинега-Кулой, шлюз "Сотка", остатки плотины на реке Свидь, брошенные деревни, дома, здания школ, больницы, а чиновникам нынешней команды это безразлично и их душа не болит за этих людей, за то, что людям там плохо, что люди не могут найти достойную работу, что годами не решаются проблемы транспортные, и именно эта позиция этих чиновников -это приговор для их пригодности в качестве менеджеров Архангельской области.
Для этих чиновников экономика Архангельской области это только удобная кормушка, и площадка для карьерного роста и не более того.
И конечно же для этих чиновников речной транспорт, речное судоходство, речной флот, речной туризм это только пустые хлопоты. пустое место и раздражающий фактор, мешающие заниматься чиновникам тем, ради чего они сюда пришли в свои кабинеты.
Вы просто посмотрите и оцените, . как работают чиновники в Иркутске по организации речного туризма, используя суда на воздушной полушке.
Но именно Архангельские чиновники такого делать не станут,так как они просто не любят свой край и не собираются его возрождать.
А ведь именно такие суда на воздушной подушке, да еще и с кафе на борту вполне можно было бы использовать на линии Архангельск- п. Пинега - карстовые пещеры:
. https://vsrp.ru/passengers/trips/kbzd/
Иркутск — КБЖД — Иркутск
Однодневная водная экскурсия вдоль Кругобайкальской железной дороги — уникальная возможность за одну поездку посетить самые интересные места на КБЖД: Мыс Толстый, мыс Половинный, а также поселок Шумиха.
Водную экскурсию обслуживает новый теплоход на воздушной подушке «Баргузин-3». Теплоход рассчитан на 100 пассажирских мест, оборудован комфортабельными креслами, на втором этаже находится кафе.
Кругобайкальская железная дорога — уникальный памятник архитектуры и инженерного зодчества начала ХХ века.
В программе:
• посещение м. Толстый. Остановка 45 мин.
• посещение п. Шумиха. Остановка 45 мин.
• посещение м. Половинный. Остановка 2,5 часа.
Расписание и цены
«Иркутск — м. Толстый (КБЖД) — м. Половинный (КБЖД) — Иркутск». Действует с 3 июня по 24 сентября. Рейсы выполняются в субботу и воскресенье.
Остановочные пункты Цена билета Прибытие Отправление
Иркутск * * 10:30
Мыс Толстый 1 800-00 12:30 13:15
п. Шумиха 2 000-00 13:30 14:15
Мыс Половинный 2 200-00 14:30 17:00
Иркутск 2 600-00 19:30 *
Примечание: в июле и августе – дополнительный рейс по четвергам.

Евгений Тихомиров 08.06.2017 10:41

ведомство планирует создать конкурентную среду для предпринимателей.
 
И вот приведем мнение и позицию народного депутата, президента торгово-промышленной палаты республики из Якутии Владимира Членова: суда на воздушной подушке должны быть государственными
Народный депутат Якутии считает, что в республике должны ввести государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки.
И вот обратите внимание на мнение и позицию республиканского министра транспорта республики Семен Винокуров:
Его мнение, кстати, отличается от мнения депутата Членова, но для нас с ВАМИ важно более всего то, что в отличие от чиновников министерства транспорта Архангельской области в Якутии депутатам, чиновникам и министрам ДАЛЕКО "НЕ ПО БАРАБАНУ" РАЗВИТИЕ РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА, РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА, РЕЧНОГО ФЛОТА" и в Якутии-САХА заботятся о развитии речного судоходства реально на деле, а не просто болтают, как это мы наблюдаем в среде Архангельских областных чиновников.
"Сделать суда на воздушной подушке государственными не является задачей минтранса Якутии. Об этом заявил министр транспорта республики Семен Винокуров. Он сказал, что ведомство планирует создать конкурентную среду для предпринимателей. В пример привел работу группы предпринимателей на катерах в летнее время. "В летнее время группе предпринимателей на катерах работает в противовес группа предпринимателей, работающих на катерах "Марлин". Из-за этого тариф стабилизировался. В начале уровень тарифа был 500 рублей, сейчас он составляет всего 300 рублей. Мы хотим, чтобы такая система была в межнавигационный период по судам на воздушной подушке. Уже есть заинтересованные предприниматели, есть заинтересованность глав муниципальных образований заречной группы районов, чтобы была нормальная конкурентная среда, необязательно вводить государственное регулирование тарифов. Если будет хорошая конкуренция, то я думаю, все стабилизируется", — прокомментировал он.
• 22 мая, YakutiaMedia. Народный депутат Якутии, президент торгово-промышленной палаты республики Владимир Членов считает, что в регионе должны ввести государственное регулирование тарифов на пассажирские перевозки. Напомним, единственным способом, чтобы переправиться на правый берег Лены в межнавигационный период являются суда на воздушной подушке. Госкомцен республики установил тариф в размере 1 тысячи рублей, но перевозчики с этим не согласились и поставили ультиматум – либо провоз за 2 тысячи рублей, либо ничего. Пассажирам пришлось воспользоваться услугами авиаперевозок, сообщает ИА YakutiaMedia.
Судоводители устроили забастовку в Якутии, отказавшись возить пассажиров за 1000 рублей

По этому поводу высказался народный депутат республики, президент торгово-промышленной палаты Якутии Владимир Членов. "Мое личное мнение основано на уверенности в нормативно-правовых документах. Дорога Колыма начинается от почты. Там стоит нулевой километр. Он заканчивается в Магадане. Когда мы с вами подходим к берегу на Даркылахе, то дорога прерывается и открывается в Нижнем-Бестяхе. Вопрос: куда делась дорога? Если мы переедем по зимнику, то это будет дорога Колыма. Летом будет паром работать. А что между паромами и зимней дорогой? Подушки. Чьи они должны быть, прежде всего? Государственные! Федеральные подушки: ирбисы, хивусы, марсы. И тариф должен быть государственный. Исходя из того, что наше население не столь богато и мы знаем откуда и для чего формируются тарифы, то по сторонам этой дороги должны провоз обеспечивать предприниматели. Цена 2 тысячи в прошлом году никого не шокировала, в этом году вопрос поднялся. Дорога Колыма должна обеспечить перевозку пассажиров и грузов в любой период. Если бы не было технически возможного средства, как судно на воздушной подушке, не было бы разговоров. Если есть, то государство должно их купить и обеспечить", — поделился он.
Сделать суда на воздушной подушке государственными не является задачей минтранса Якутии. Об этом заявил министр транспорта республики Семен Винокуров. Он сказал, что ведомство планирует создать конкурентную среду для предпринимателей. В пример привел работу группы предпринимателей на катерах в летнее время. "В летнее время группе предпринимателей на катерах работает в противовес группа предпринимателей, работающих на катерах "Марлин". Из-за этого тариф стабилизировался. В начале уровень тарифа был 500 рублей, сейчас он составляет всего 300 рублей. Мы хотим, чтобы такая система была в межнавигационный период по судам на воздушной подушке. Уже есть заинтересованные предприниматели, есть заинтересованность глав муниципальных образований заречной группы районов, чтобы была нормальная конкурентная среда, необязательно вводить государственное регулирование тарифов. Если будет хорошая конкуренция, то я думаю, все стабилизируется", — прокомментировал он.
вступай в группу «YakutiaMedia сообщает…» в Whatsapp
Подробнее: http://yakutiamedia.ru/news/592203/

Евгений Тихомиров 08.06.2017 11:34

Есть прекрасная идея построить станцию в Мезени по выработке энергии. Возможно такие
 
Показательно мнение и выводы Архангельского ученого о том. что развитием экономики в районах надо предметно заниматься местным чиновникам .а не болтать безудержно и бахвалиться на каждом шагу и при каждом удобном случае, тем паче, что хвастаться-то эти господам, лично нечем!
Мнение ученого(Ситуацию исправит госпрограммы с хорошим финансированием), считает архангельский профессор приводим. только лишь цифры и факты без славословия о реальном состоянии экономики в Архангельской области:
https://regnum.ru/news/economy/1997619.html
«Архангельская область становится неперспективной»
Экономика
Только за последний год из региона уехали около 12 тысяч человек. Ситуацию исправит госпрограммы с хорошим финансированием, считает архангельский профессор
АРХАНГЕЛЬСК, 23 октября 2015, 19:30 — REGNUM Архангельская область становится неперспективной. Молодежь уезжает, работы нет, производственные показатели и товарооборот также падают. Только за прошлый год из региона по разным данным уехали около 12 тысяч человек. Для изменения ситуации в лучшую сторону нужна действенная государственная программа, подкрепленная хорошим финансированием. Об этом в рамках круглого стола, посвященного миграционной политике в социально-экономическом развитии Арктических регионов России, который остоялся сегодня, 23 октября 2015 года в Архангельске, заявил кандидат экономических наук, доцент САФУ Валерий Синицкий, передает корреспондент ИА REGNUM.
«Архангельская область — дотационный регион. Разумеется мировая экономическая ситуация негативным образом сказывается и на экономике региона. Мы должны быть готовы к тому, что жить будет мягко говоря не просто. Молодежь уезжает из области. Ежегодно область покидают около 12 тысяч человек. С отъездом каждой семьи мы теряем не только рабочую силу, но и налоговые поступления в бюджет. Это приводит к тому, что область становится неперспективной», — сказал Синицкий.
Эксперт заявил, что сократить отток населения и сделать регион привлекательным помогут государственные программы. «К примеру, взять прекрасную программу по притоку соотечественников. Программа хорошая, рабочая, но, к сожалению, финансирование заложено мизерное. Правительство и чиновники могут писать красивые лозунги, но деньгами программа никак не подкреплена. К тому же существует проблема предоставления жилья. Кто к нам поедет, если негде жить?», — сказал Синицкий.
Валерий Синицкий считает, что для выравнивания ситуации, региону нужны государственные стройки. «Что мы можем предложить сегодня строить в Архангельской области кроме торговых центров и элитных квартир? Есть прекрасная идея построить станцию в Мезени по выработке энергии. Возможно такие стройки помогли бы привлечь в регион молодежь», — подчеркнул Синицкий.
Вся экономика области держится на нескольких крупнейших предприятиях, отметил Синицкий. «Возможно, этого было бы предостаточно для спокойной и размеренной жизни, но ситуацию надо менять. Нужно сделать так, чтоб жила деревня. власти должны разработать программу по поддержке и развитию сельского хозяйства. В 80-х годах на пастбищах было 380 тыс. голов крупного рогатого стока. Сегодня гуляют по полям всей области 46 тысяч. Поля есть, они не проданы, а просто заросли. Если власть ничего не будет предпринимать, люди так и будут уезжать. На сегодняшний день у региона нет перспектив», — резюмировал Синицкий.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, за первое полугодие в регион прибыло 6,7 тысяч человек, а выбыло за его пределы 10,1 тыс. человек. Миграционный отток составил 3,4 тыс. человек.
Подробности: https://regnum.ru/news/economy/1997619.html
Ну, про то, сколько было пароходов на речках Архангельской области еще двадцать пять лет назад говорить уже и не хочется, а уж сравнивать количество тогдашнее судов и нынешеее число единиц флота тем более не получится, что и сравнивать сотни судов с нынешним количеством флота="0" занятие бессмысленное..

Евгений Тихомиров 08.06.2017 12:18

Кратко об упоминаемом ученым проекте возведения Мезенской приливной электростанции
http://www.eprussia.ru/epr/7/99.htm
Проект века: Мезенская приливная электростанция
Энергетика Евгений Пашин
В XXI веке ожидается широкое использование энергии морских приливов, запасы которой могут обеспечить до 12 % современного энергопотребления. Приливные электростанции не загрязняют атмосферу вредными выбросами, не затапливают земель, и не представляют потенциальной опасности для человека в отличие от тепловых, атомных и гидроэлектростанций. В то же время себестоимость их энергии - самая низкая. Российской школе использования приливной энергии - 60 лет. За это время выполнен проект Тугурской ПЭС на Охотском море мощностью 8 ГВт, энергия которой может быть передана в энергодефицитные районы Юго-Восточной Азии. На Белом море проектируется Мезенская ПЭС мощностью 11,4 ГВт, ее энергию предполагается направить в Западную Европу по объединенной энергосистеме «Восток-Запад». Наплавная технология строительства ПЭС, апробированная на Кислогубской ПЭС и на защитной дамбе Санкт-Петербурга, позволяет на треть снизить капитальные затраты по сравнению с классическим способом строительства гидротехнических сооружений за перемычками. Создание в России ортогонального гидроагрегата дает возможность его массового изготовления и снижения стоимости оборудования ПЭС. Результаты работ по ПЭС опубликованы в капитальной монографии Л. Бернштейна, И. Усачева и др. «Приливные электростанции», изданной в 1996г.

Сегодня мы предлагаем читателю ознакомиться с проектом Мезенской ПЭС, выполненным институтами Гидропроект и НИИЭС по заданию PАО «ЕЭС России». Его авторы - кандидат технических наук И. Н. Усачев, инженеры Т. А. Каденкина и Н. В. Розанова. В основу работы над проектом были положены изыскания и проектные материалы, выполненные в 1940-1992 гг. под руководством Л. Б. Бернштейна, а также опыт 30-летней эксплуатации ПЭС Ранс во Франции и Кислогубской ПЭС в России.

Общие сведения

Мезенская ПЭС проектируется на побережье Белого моря в Мезенском заливе, где сосредоточены основные запасы приливной энергии Европейской части России и величина прилива достигает 10,3 м. Было рассмотрено 8 вариантов расположения ПЭС. За базисный был принят наиболее выдвинутый в море створ, позволяющий разместить здание ПЭС и водосливную плотину на естественных глубинах. Площадь отсекаемого будущей плотиной бассейна - 2640 кв. км. Возможная мощность ПЭС была определена в 19,7 млн. кВт с выработкой 49,1 млрд. кВт-ч электроэнергии. Расчеты энергоэкономической эффективности ПЭС в первой четверти нового века определили ее мощность в 11,4 млн. кВт с выработкой 38,9 млрд. кВт-ч при 3400 часах годового использования. Энергию планируется использовать на внутреннем и внешнем рынках Северо-западного региона, в объединениях энергосистем «ЕЭС России» и Европейского сообщества.

Сооружения

Здание ПЭС запроектировано в виде 150 наплавных блоков тонкостенной ячеистой конструкции. Водопропускная плотина выполняется из 172 наплавных блоков с 4-мя донными водоводами в каждом. Левобережная и правобережная плотины общей протяженностью 53,2 км, на глубине до 10 метров, выполняются с креплением откосов наплавными железобетонными плитами. В плотине также размещаются шлюз для судов и рыбопропускные сооружения. Обоснование надежности и прочности наплавных блоков ПЭС, работающих под воздействием сочетания нагрузок, было произведено на основе расчетов их напряженно-деформированного состояния, с учетом 30-летнего опыта эксплуатации наплавного здания Кислогубской ПЭС и опыта создания защитной дамбы Санкт-Петербурга.

«Полярные» бетоны

При создании конструкций ПЭС будут использованы ледостойкие, высокой морозостойкости, необрастающие (биомассой) бетоны. Воздействие льда и морской воды на конструкции ПЭС представляют собой комплекс механических, физических, химических и биологических воздействий, вызывающих деструкцию бетонов. Бетоны для Мезенской ПЭС разработаны на основе исследований различных составов бетона на морских стендах Кислогубской ПЭС в Баренцевом море. Для изготовления использовался сульфатостойкий цемент с добавками экологически безопасных биоцидов, микронаполнителей и суперпластификаторов, что обеспечивает в период эксплуатации прочную (более 60 МПа) и водонепроницаемую структуру, способную к долговременному истиранию и ударному воздействию льда, обладающую особо высокой морозостойкостью и способностью не обрастать в течение 8-10 лет. Морозостойкий бетон, примененный на Кислогубской ПЭС, в течение 32 лет эксплуатации не имеет никаких разрушений, а его прочность достигла 60-87 МПа при проектной величине в 40 МПа.

Наплавная технология строительства

Мезенская ПЭС будет построена с помощью наплавной технологии строительства без перемычек. Общий срок строительства ПЭС проектируется на 11 лет с пуском первоочередных агрегатов на 8 году. Технология строительства предусматривает сооружение в аванпорте гидроузла (используемого в период строительства в качестве дока) железобетонных наплавных блоков здания ПЭС и водопропускных сооружений и перегон блоков по судовому эксплуатационному каналу в створ. Наплавная технология была впервые в практике энергетического строительства применена при сооружении Кислогубской ПЭС. Это позволило на треть сократить смету расходов по сравнению классической схемой строительства за перемычками. Прототипом крупных наплавных блоков Мезенской ПЭС следует считать наплавные блоки водопропускной плотины в русловой части комплекса по защите г. Санкт-Петербурга от наводнений, установленные в 1985 г.

Представляют интерес и разработанные в НИИЭС новые эффективные технологии: применение для железобетонных конструкций армоопалубочных панелей, а также апробированный на Кислогубской ПЭС раздельный способ сезонного бетонирования, исключающий укладку бетона в доке в зимний период. Унифицированные ребристые армоопалубочные панели для сборных элементов стен и перекрытий имеют продольные и поперечные ребра с рабочей арматурой и объединяются в монтажные блок-секции. Применение блок-секции из армопанелей с бессварными сухими стыками позволяет снизить трудоемкость строительных работ до 3,5 раз. Исследования конструкций из двухслойных армопанелей показали безопасность работы наплавных блоков при строительстве в доке, перегоне и эксплуатации в океанической среде.

Евгений Тихомиров 08.06.2017 12:19

Защита ото льда

Ледовая обстановка Мезенского залива исключительно тяжелая. Зимой со стороны моря лед у плотины ПЭС может тороситься до величины 7 м, а наледи на вертикальные бетонные стенки в зоне прилива - достигать толщины 2,5 м. Многолетние исследования Мезенского залива и моделирование ледового режима ПЭС в лаборатории ледотермики ВНИИГ позволили разработать систему защиты от воздействия льда: раздельное размещение турбинных и водосливных отверстий, применение ледостойкого бетона, выполнение вертикальных напорных граней толщиной не менее 4 метров и применение на них антиобледенительных покрытий, удаление входа в турбинные водоводы от напорной грани и др.

Разработка нового ортогонального агрегата

При выборе для Мезенской ПЭС гидроагрегата были рассмотрены все существующие в настоящее время для ПЭС прямоточные агрегаты: капсульные гидроагрегаты фирмы «Нейрпик» двустороннего действия, работающие на ПЭС Ранс во Франции и на Кислогубской ПЭС; гидроагрегат «Страфло» одностороннего действия, находящийся в опытной эксплуатации на ПЭС Аннаполис в Канаде; горизонтальная трехлопастная турбина фирмы Sulzer (SEW) одностороннего действия, предусмотренная для проекта ПЭС Мерсей и Тугурской ПЭС, а также (как вариант) - для Мезенской ПЭС. В качестве альтернативы традиционным для ПЭС осевым поворотно-лопастным машинам, базовой для Мезенской ПЭС рассмотрена разработанная в НИИЭС новая поперечно-струйная турбина, получившая название ортогональной. За счет двухсторонней работы и большей (в 1,4 раза) по сравнению с осевыми машинами пропускной способности в холостом режиме, годовая выработка ПЭС с ортогональными агрегатами получается такой же, как и с осевыми агрегатами SEW, несмотря на то, что КПД ортогональных турбин ниже. При этом установленная мощность и выработка ПЭС (при одинаковом числе водопропускных отверстий) практически совпадают. При одинаковом диаметре рабочего колеса суммарная масса (а следовательно и стоимость) ортогональных агрегатов на ПЭС уменьшается в 2,2 раза по сравнению с суммарной массой осевых агрегатов SEW. Объем бетона в здании ПЭС с ортогональными гидроагрегатами уменьшается на 12 %. Главным же достоинством ортогональных машин является простота геометрии их лопастей, что дает возможность их серийного выпуска на любом механическом заводе. Применение для ПЭС ортогональных машин не только ведет к сокращению массы и стоимости силового оборудования, но и преодолевает главную проблему строительства ПЭС: необходимость применения большого количества дорогих гидроагрегатов.

Экологическая безопасность

Энергия Мезенской ПЭС является возобновляемой и экологически безопасной. Воздействие ПЭС на окружающую среду имеет сугубо локальный, а не глобальный характер, и несопоставимо с экологическими последствиями от воздействия тепловых, атомных и гидравлических станций. Сооружение ПЭС приведет к сокращению величины естественного водообмена с заливом (до 50 %) и изменению гидродинамических характеристик приливных и штормовых явлений, ледотермического режима, солености, миграции наносов, к снижению амплитуды прилива и среднего уровня водной поверхности бассейна (на 1,5 м). Внутри отсеченного плотиной бассейна скорости приливных течений уменьшатся, но общая схема течений сохранится, исключая опасность появления застойных зон. В целом компоновка ПЭС позволяет практически сохранить структуру потока и перекрыть транспорт наносов из моря. Полная стабилизация наносов ожидается на 2 году эксплуатации ПЭС. Ледотермический режим у ПЭС изменится незначительно. Ледовый режим за плотиной сохранится на естественном уровне, а в бассейне будет наблюдаться практически полная аккумуляция речного льда (без выноса в море), что вызовет незначительное (на 5 %) увеличение толщины ледового покрова и очищение бассейна позже естественного на 1-2 недели. Расположение плотины вне фронтального раздела солености предопределяет малое влияние ПЭС на режим солености Мезенского залива. Изменения выразятся лишь в снижении солености в бассейне на 0,5-1,5 %. Гидрохимические характеристики бассейна останутся неизменными. Только при длительных (более 2-3 недель) периодах изоляции бассейна от моря дефицит кислорода может достигать опасного предела. Продуктивность биоценозов (планктон, водоросли, бентос) бассейна ПЭС будет поставлена в прямую зависимость от режима работы агрегатов и водопропускных отверстий. При сохранении проектного режима в течение 8-10 лет ожидается полное восстановление гидробиоценозов и даже увеличение их биомассы в силу уменьшения в бассейне скорости течений, прибойности и мутности. Вопросы рыбного хозяйсва из-за недостатка средств в проекте рассмотрены не в полном объеме, однако следует отметить возможность беспрепятственного прохода всех видов промысловых рыб через водопропускные отверстия ПЭС и горизонтальные осевые гидроагрегаты (доказано натурными исследованиями на Кислогубской ПЭС).

Эксплуатация Мезенской ПЭС в энергосистеме Европы

Из проведенного институтом Энергосетьпроект анализа следует, что при проектном обосновании установленной мощности вновь вводимых в энергосистеме Европейской части России пиковых энергоустановок (ГЭС, ГАЭС, ГТУ), необходимо учитывать возможность сооружения Мезенской ПЭС. Электроэнергия станции может обеспечить до 6,5 % современного энергопотребления Европейской части России. Общая мощность энергопередачи постоянного тока из России в Западную Европу планируется в 9 млн. кВт, из которых 4 млн. кВт может дать Мезенская ПЭС. Результаты исследований показали, что не существует технических препятствий по использованию прерывистой генерации Мезенской ПЭС в объединенной энергосистеме Европы. Управление рабочей мощностью ПЭС в соответствии с требованиями энергосистемы позволяет обеспечить эквивалентную в режимном отношении работу энергосистемы с ПЭС и без ПЭС.

Стоимость ПЭС

При использовании энергии Мезенской ПЭС в энергосистеме России и ОЭС «Восток-Запад» оказывается целесообразным (расчет на уровень 2015 г.) использовать на станции мощность 11,4 млн. кВт. Капитальные затраты на сооружение ПЭС при постановке новых ортогональных гидроагрегатов составят 1072 $/кВт и 0,314 $/кВт-ч (уровень цен 1991 г.). Для сравнения можно привести размеры капвложений в строительство новых ГЭС: Гилюйской - 1587 $/кВт и 0,63 $/кВт-ч и Средне-Учурской - 1316 $/кВт и 0,28 $/кВт-ч. Экономическая состоятельность Мезенской ПЭС во многом определяется наплавным способом ее строительства и применением современного силового оборудования (сокращение затрат на ортогональные гидроагрегаты до 50 % по сравнению с осевыми машинами). Кроме того, имеется резерв снижения стоимости эксплуатации ПЭС, если учитывать экономический эффект от экологической чистоты станции. Доходы от эксплуатации ПЭС неизменно превалируют над расходами. Так, в Англии для ПЭС Мерсей (700 МВт) отношение дохода к расходу определено в 1,22, а для ПЭС Северн (82 млн. кВт) - в 3,0. Стоимость электроэнергии ПЭС в энергосистеме самая низкая. Это доказывается эксплуатацией ПЭС Ранс в энергосистеме Франции, где стоимость электроэнергии ПЭС (1995 г.) составила 18,5 сантима/кВт-ч при стоимости в том же году энергии на ГЭС - 22,61, ТЭС - 34,2, и АЭС - 26,15 сантима/кВт-ч. Причем, тенденция разрыва стоимости в пользу ПЭС со временем будет увеличиваться


Текущее время: 18:01. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС