Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
 

Не лучше ситуация с судоходством и на Северной Двине, но и здесь мер по дноуглублению чиновники не принимают уже 30 лет. Вот собственно красная цена всем обещаниям чиновников развивать речной судоходство. Позор! Пока эти же самые чиновники будут продолжать сидеть в своих высоких кабинетах Северная Двина, вятка и другие реки будут продолжать оставться вне судоходства, будут продолжать зарастать песком............
https://arh.mk.ru/articles/2016/11/2...kogo-puti.html
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути?
Продвижению Севморпути вглубь региона мешает мелеющая год от года Северная Двина
22.11.2016 в 22:52, просмотров: 813
О том, что Северный морской путь должен заработать в полную силу, говорили на заседании общественного совета в Котласе. Однако просто движение грузов по арктическим льдам не делает концепцию этого направления полноценной. Что касается его регионального сектора, то без Северной Двины все телодвижения вокруг этого стратегического проекта кажутся несколько куцыми.
Станет ли Северная Двина частью Северного морского пути? Выходим в Белое море, Шеф!
Так, по словам заместителя руководителя Федерального Агентства морского и речного транспорта Виктора Вовка, для полноценного развития необходимо переориентировать потоки так, чтобы в них были включены и направления по главной водной артерии Русского Севера. Проблема за малым – Северная Двина обмелела настолько, что прохождение сколько-нибудь серьезных судов по ней представляется весьма проблематичным. А необходимые дноуглубительные работы практически на всем протяжении реки – дело в нынешних экономических условиях неподъемное. В любом случае, без задействования речных перевозок большая часть Архангельской, а также Вологодская область и другие наши соседи остаются не у дел. Конечно, есть железнодорожная и сухопутная инфраструктуры доставки грузов, но это совершенно не тот «путь из варяг в греки», на который регион мог бы рассчитывать, говоря о выгоде для себя Северного морского пути.
Тем не менее, разговор о восстановлении судоходства на Северной Двине надо начинать с того, что река, как и остальные водные артерии страны, – федеральная собственность, а посему все работы по поддержанию ее в судоходном состоянии должны проводиться за счет федерального бюджета. Объем требуемых средств таков, что сравним разве что с прокладкой БАМа (фигурально выражаясь, конечно).
Надо напомнить, что существует областная программа по охране окружающей среды на 2014–2020 годы, где, в частности, прописан пункт «Увеличение пропускной способности русел рек, их расчистка и дноуглубление, расчистка водоемов и водостоков, включая проектные работы». Программа была принята еще года три назад, и тогда на реализацию этого пункта нужно было минимум 100 миллионов докризисных рублей, хотя и эта сумма кажется крайне ничтожной.
Примерно тогда же местное правительство запустило в Первопрестольную инициативу улучшить каким-то образом пропускную способность, в частности, Северной Двины. Кстати, региональное агентство по транспорту и связи получило такую инструкцию после такого же, только трехлетней давности, совещания в Котласе. Сколько-нибудь внятного ответа из столицы, насколько мы помним, получено не было – вероятно, даже у тамошних чиновников от требуемых цифр с девятью нулями поседели волосы в носу.
Если вернуться к развитию Северного морского пути, за которым, по идее, паровозом должно бы пойти его соединение с внутренними областями страны, то впадающие в ледовые моря Лена, Обь, Енисей, Ангара таких проблем с судоходством, как Северная Двина, не испытывают. А поэтому регионы, через которые протекают великие северные реки, априори получат куда больше выгоды от активности Севморпути, чем обсыхающее Поморье. Здесь мы в аутсайдерах, сколько бы не пыжились именовать себя «арктическими вратами» и прочими пафосными эпитетами.
Надо признать, что восстановление судоходства на Северной Двине в рамках развития всего Северного морского пути – задача стратегической важности не только для нашего региона, но и для наших южных соседей. Повторит ли нынешнее заседание в Котласе точно такое же, как в 2013-м, или все-таки вопрос восстановления судоходства на Двине будет активно продвигаться в высшие эшелоны власти усилиями всех заинтересованных регионов, посмотрим. Иначе зачем собирались? Ведь недалек тот час, когда от Котласа до Белого моря по Двине можно будет пройти разве что на плоту.

проект по дноуглублению Северной Двины. Его стоимость — 4 млн. рублей. Однако, пока о
 

Еще один классический пример отношения чиновников к возможности восстановлению речного судоходства. Уровень сегодняшних чиновников , к сожалению, это только попытки пускать пыль в глаза обществу. населению. убедить социум в том, что чиновники просто сами горят желанием восстановить все и сразу! А в действительности кроме разговоров с важными лицами, кроме обещаний на всевозможных форумах восстанавливать судоходство на реках" более ничего и не происходит . На речках как не было дноуглубления так и нет. надежд на регулярное проведение дноуглубления нет......................
Увы, эта ситуация печальна и свидетельствует, что действующие чиновники абсолютно не выражают интресы народа России и наосят лишь вред развитию экономики своей бездеятельностью.
https://regnum.ru/news/economy/1960326.html
ИА REGNUM
Реки Архангельской области стали непригодными для судоходства
АРХАНГЕЛЬСК, 1 сентября 2015, 11:49 — REGNUM В Архангельской области назрела необходимость развития судоходства. Это один из отпимальных и удобных как видов транспорта, так и перевозки грузов. Однако, главными препятствиями использования рек в области является их обмеление из-за песка, наносимого течением, а также нерегулярное проведение дноочистительных и дноуглубительных работ. Эту проблему в рамках дискуссионной площадки Ассоциации общественных организаций «Транспорт и дороги — все для человека» обсудили общественники на встрече с врио губернатора региона Игорем Орловым, передает корреспондент ИА REGNUM.
Игорь Орлов заявил, что в регионе необходимо развивать водный транспорт и судоходство. «Организация и проведение дноуглубительных и дноочистительных работ — федеральные полномочия, которые из-за недостаточного финансирования практически не проводятся. Их надо проводить на всех реках области не только в плане обеспечение и организации транспортных перевозок, но и в плане безопасности. Ни для кого не секрет, что обмеление рек приводит к заторам во время ледохода и паводка. Дноуглубительные работы надо проводить на всех реках области», — сказал Игорь Орлов.
Также он подчеркнул, что в регионе нужно развивать водные пассажирские перевозки. «На обеспечение и организацию пассажирских перевозок в Архангельске ежегодно выделяется из бюджета около 100 млн. рублей. Это дотации для предприятий, организующих пассажирские перевозки. Наша задача — поддерживать пассажирские перевозки», — сказал Орлов.
Добавим, судоходными реками в Архангельской области являются Северная Двина, Онега, Вага, Мезень, Вычегда, Пинега. Общая протяженность внутренних водных путей Архангельской области составляет 3443 километра, на которых расположен один речной порт и 62 пристани.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в Архангельской области разработан проект по дноуглублению Северной Двины. Его стоимость — 4 млн. рублей. Однако, пока он не реализован.

Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать,
 

И все же, к счастью, в отдельных регионах появляются и серьезные руководители регионов. для которых работа не сводится исключительно к личному обогащению и созданию видимости плодотворной деятельности.
Всерьез, кажется взялись за оживление и воссоздание судоходства на реке Белой руководители Башкрртостана!
Даже оценка ситуации с речными первозками резкая и объективная внушает сдержанный оптимизм: "– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
https://glavarb.ru/rus/press_serv/novosti/129617.html
Радий Хабиров провёл совещание по развитию водного транспорта
Напомним, руководитель региона в Послании Государственному Собранию – Курултаю РБ поручил подготовить предложения по возрождению речного флота, повышению его роли в экономике и социальной сфере. Ранее об этом шла речь и на встрече с заместителем министра транспорта России – руководителем Росморречфлота Юрием Цветковым.
– Понятно, что с первого подхода ситуацию мы не исправим. Речников «убивали» в течение 20 лет, и за один год водный транспорт не реанимировать, – отметил Радий Хабиров. – В то же время мы видим высокий потенциал развития отрасли и будем работать в этом направлении.
Современные проблемы речного флота обозначил председатель Гостранса РБ Тимур Мухаметьянов. Он сообщил, что в ведении республики находятся 37 судов разного класса. Годовой объём перевозимых грузов составляет около 1 млн тонн. Это 1,5 процента республиканского грузооборота. Перевозка пассажиров представлена в основном паромным сообщением. В 2019 году им воспользовались более 467 тысяч пассажиров.
Для поступательного развития водного транспорта необходимо решить ряд ключевых вопросов.
Первый – углубление русел основных судоходных рек Белой и Уфы общей протяжённостью около 500 км. В рамках инвестпроекта по модернизации Илишевского элеватора в прошлом году федеральное бюджетное учреждение «Камводпуть» выполнило углубление дна на 23-километровом участке Белой от деревни Груздевка Илишевского района до деревни Азякуль Актанышского района Татарстана. Предстоящим летом планируется продолжение этой работы.
Река Уфа – оптимальный вариант для перевозки леса. Углубление её русла станет возможным после того, как в республику поступит новый земснаряд повышенной производительности. Его постройку завершат в Нижегородской области в 2021 году.
Ещё один вопрос – модернизация существующего парка судов. Большая часть из них имеет высокий износ и требует ремонта, который может выполнить Уфимский судоремонтно-судостроительный завод. Недавно предприятие восстановило пассажирский теплоход «Чайка». В то же время для развития пассажирских перевозок требуются новые современные прогулочные суда. Гостранс РБ и администрация Уфы рассматривают варианты их строительства или приобретения.
Участники совещания также рассмотрели пути оздоровления крупнейшего отраслевого предприятия региона – Башкирского речного пароходства, которое находится в стадии банкротства. Это возможно сделать за счёт консолидации активов компании, а также эффективного менеджмента.
– Важно комплексно подойти к решению этих задач, – подчеркнул Радий Хабиров. – В течение двух недель подготовьте программу развития уфимского речного транспорта, включающую финансовую модель, планы строительства сети причалов и приобретения судов. При этом посмотрите варианты их компоновки небольшими ресторанами, залами для свадеб и банкетов, уютными смотровыми площадками. Всё это будет востребовано.
Глава Башкортостана поручил Правительству республики провести рабочие встречи с руководством крупнейших предприятий региона по вопросу расширения использования водного транспорта и представить меры санации Башкирского речного пароходства.

Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок
 

И вот реальные движения в сторону развития судоходства и водных перевозок с использованием речного транспорта в Башкортостане
https://news.rambler.ru/other/431224...porta/?updated
Пока только грузы. Башкирия открывает «морской путь» для водного транспорта
Башкирия заново открывает для себя «морской путь», но пока только для грузоперевозок — углубляя дно реки Белой. Так, 16 октября с Илишевского элеватора впервые ушло в Иран судно класса «река-море» вместимостью 3 тысяч тонн зерна. Есть ли перспективы возрождения пассажирского флота?
В ожидании заявок
Грузовое судоходство стало возможным после проведения дноуглубительных работ на 20-километровом участке реки Белой от деревни Азякуль Актанышского района Татарстана до деревни Груздевка Илишевского района в рамках национального проекта «Экспорт продукции АПК в РБ». Раньше зерно везли до крупного порта на малых судах, где перегружали на большие, что было экономически невыгодно.
По словам зампредседателя госкомитета по транспорту и дорожному хозяйству Азата Калимуллина, любая организация может предоставить информацию: какие грузы или пассажиров собирается перевозить по реке. Ведомство изучит гарантированные глубины и, если они позволяют, выдаст разрешение на судоходство, если нет — проведёт дноуглубительные работы.
«Однако это вмешательство в природу, в живой организм, измещением в тысячи тонн воды. Поэтому не исключено, что через год углубленный перекат может заилиться, — говорит он. — Считаю, нет необходимости углублять дно по всей длине Белой и Уфимки. К тому же это очень затратно».
Сегодня по техническому заданию специалисты НИИ Санкт-Петербурга изучают обе реки, определяют места, где необходимо дноуглубление. По мнению Азата Калимуллина, пассажирскому судоходству эти участки не препятствуют, проблем с ним нет. Теплоходы с небольшой посадкой и в этом сезоне заходили в Уфу из Нижнего Новгорода. Этот вид транспорта можно и нужно развивать.
Не хватает глубины рек, осадков и вместимости водохранилищ
На прошедшем в Уфе в конце сентября международном форуме «Транспорт Урала» директор АО «Порт Уфа» Радик Султанов представил проект концепции развития внутреннего водного транспорта Башкирии, который должен решить отраслевые проблемы. Основная — недостаточная глубина рек, из-за чего суда ходят с малой загрузкой и срок навигации сокращается. Другие — дефицит осадков и малая вместимость водохранилищ республики, значительно уступающих соседним регионам. К примеру, Нижнекамское водохранилище в Татарстане вмещает 2,9 куб.км, Ириклинское в Оренбургской области — 3,2 куб. км, Воткинское в Пермском крае — 9,4 куб. км, Камское — 12,2 куб. км. Это в два-восемь раз больше ёмкости крупнейшего в Башкирии Павловского гидроузла. В результате большая часть паводковых вод уходит вниз по течению или впитывается в землю, а засушливое лето ведёт к обмелению рек.
Для решения проблемы в Башкирии предлагается построить семь низконапорных плотин для поддержания стабильного уровня фарватеров и углубить речное русло на протяжении 200 километров. В этих плотинах, как и на Волге, делаются шлюзовые камеры для прохода судов. Так как перепад высот маленький, шлюз однокамерный. Три плотины предлагается разместить на реке Белой ниже Уфы в районе Благовещенска, Бирска и в месте впадения реки Быстрый Танып. Три гидросооружения нужны выше по течению на участке до Стерлитамака. Одна плотина предлагается к размещению на реке Уфе в середине участка между Павловским водохранилищем и местом впадения в Белую.
Общая оценочная стоимость семи плотин и дноуглубительных работ — 21 млрд рублей. Ещё 2 млрд рублей необходимо для постройки десяти буксиров, 26 барж, восьми сухогрузов, четырёх плавкранов, десяти земснарядов, четырёх суден техобеспечения, четырёх прогулочных и одного пассажирского судна. На реконструкцию портовой инфраструктуры предполагается направить 500 млн рублей, на подготовку кадров — 200 млн Прогнозируемый годовой объем грузоперевозок по рекам Башкирии — около 1 млн тонн нефтепродуктов, 400 тысяч кубометров леса и около 500 тысяч тонн других грузов. Выгодны к перевозке по воде общераспространённые полезные ископаемые, стройматериалы, металлопродукции, минеральные удобрения, сжиженные газы и сельхозпродукция.
«В «Речной Доктрине РФ» изложена идея строительства низконапорных плотин. Её высота всего на метр выше максимального весеннего паводка, а уровень воды в навигацию надо держать на отметке 3,5 м, чтобы в Стерлитамак могли заходить суда до 10 тысяч тонн, — комментирует гендиректор судостроительного завода, экс-гендиректор Башкирского речного пароходства Павел Юрченко. — Плотины выполняют и функции низконапорных ГЭС и мостов через Белую. В длительной перспективе это отличная альтернатива сплошному дноуглублению, особенно учитывая бедственное положение с земснарядами. Строительство может вестись по схеме государственно-частного партнерства.
Что касается возрождения пассажирского флота, сначала надо разобраться с причинами гибели Башкирского речного пароходства, иначе всё повторится снова. Флот существовал ещё три года назад, печальный итог известен».

Башкирские реки станут глубже. Работы по дноуглублению сейчас ведутся сразу на нескол
 

Самое главное это то, что в. Башкортостане не ограничиваются к счастью ни призывами, ни обсуждениями. ни планами, Здесь чиновники действуют именно так, как и должны поступать чиновники, которые призваны работать на ее развитие и развитие ее экономики. а именно конкретно и . реально занимаются улучшением фарватеров рек. дноуглублением.
Судите сами!
https://yandex.ru/turbo?text=https%3...kah-reki-beloy
ости
В Башкирии углубляют дно сразу на нескольких участках реки Белой
ГТРК «Башкортостан», 28 июня 2019
Башкирские реки станут глубже. Работы по дноуглублению сейчас ведутся сразу на нескольких участках Белой. В планах восстановить использование судоходства для грузо- и пассажироперевозок.
Речной порт Бирска 19 века постройки – это первое, что видят гости города с палубы теплохода. Чуть дальше – понтонная переправа. Она, словно раздвижной мост, специально открывается для судоходства.
Объём речных грузоперевозок сокращается с каждым годом. И чтобы поддерживать условия для судоходства, с начала навигации и до её окончания ведётся углубление дна. Работа проводится только в границах судового хода.
Дноуглубление производится при помощи земснаряда. В цепи 35 черпаков, которые вращаются по кругу, извлекая грунт. Далее он попадает в шаланду и вывозится к берегу для выгрузки.
Вместе с брандвахтой, где расположены жилые и административные помещения, весь этот плавучий остров из техники называют «земкараваном». В Бельском районе водных путей и судоходства их 2.
Дноуглублению предшествуют изыскательные работы. Далее командир земснаряда получает подробную карту участка, который необходимо расчистить. Держится земснаряд всего на трёх тросах, с их же помощью он перемещается по реке.
Как говорит командир земснаряда, место здесь широкое, а река раскидистая. Поэтому небольшой остров, разделяющий русло реки пополам, с одного берега заваливают песком. А с противоположной стороны речники на 400-метровом участке углубляют дно.
Работа ведётся круглые сутки, в несколько смен. В среднем шаланда с песком совершает до 20 рейсов за день.
Отсюда до Бирска всего 3-4 километра, но плавание у речников считается долгим — почти восемь месяцев. Так же, как на кораблях дальнего следования, у каждого здесь свои аппартаменты.
Ежегодно из федерального бюджета на содержание водных путей в республике выделяется около 180 миллионов рублей. И эту сумму планируется увеличить, как и саму глубину судового хода. Сегодня активно обсуждаются планы по увеличению грузооборота водного транспорта, который, кстати, считается самым дешёвым. К примеру, только объём поставок древесины из северо-восточных районов ежегодно может составлять до 100 тысяч кубометров древесины. А ещё такой способ транспортировки может существенно снизить нагрузку на автомобильные трассы.

Знаете, дноуглубление на реках бассейна не ведется много лет. Из-за этого габариты с
 

Какая же сейчас ситуация с условиями судоходства за Уралом на реках Оби, Иртыше и их притоках, на малых реках Западной Сибири?
К сожалению, чиновники практически совсем не занимаются всерьез и здесь улучшением условий судоходства. не занимаются углублением дна!
Все пущено на самотек. Вместо реального дноуглубления рек и проведения регулярно руслоочистительных работ продолжаются уже 30 лет одни только заверения чиновников о том, что судоходство они намерены развивать, что на поверку оказывается пустыми словами и дезинформацией, объясняется желанием чиновников из высоких кабинетов красиво выглядеть в глазах избирателей! Так работать больше нельзя, не допустимо потому что развиваться речное судоходство. речной флот не сможет без регулярного проведения работ по обеспечению приемлемых условий для судоходства! Фактически чиновники сами без слов убеждают, что развивать экономик уони намерены.а потому и судоходство им не интересно развивать. так красноречиво свидетельствуют факты!
https://www.korabel.ru/news/comments...navigacii.html
Обь-Иртышское речное пароходство: от проблем судоходства до летней навигации
Приглашаем посетить официальный сайт компании "Обь-Иртышское речное пароходство", АО
Интервью. 03:00 24.09.2018 // грузоперевозки, обь-иртышское речное пароходство, янао, межрегионфлот, хмао
Компании: "Обь-Иртышское речное пароходство", АО, "Межрегионфлот", ООО
- A +Автор: Кирилл Воловик Комментарии Прочитано 3386 раз |
В последние годы Крайний Север России представляет особый интерес. Причем регион так быстро развивается, что не всегда можно поспеть за новостями, поступающими оттуда. Наша редакция не отстает от трендов и тоже интересуется жизнью Заполярья. О работе Обь-Иртышского речного пароходства, большая доля деятельности которого приходится как раз на Крайний Север, о проблемах судоходства в регионе и флоте в целом, мы поговорили с помощником руководителя управляющей компании ОИРП "Межрегионфлот" Олегом Леоненко.
- Олег Владимирович, с Обь-Иртышским речным пароходством в России знакомы. Однако все же давайте с самого начала поговорим о предприятии: какие имеет направления деятельности, какой флот и в каком составе, как выглядит география работ?
- Обь-Иртышское речное пароходство ("ОИРП") является одним из крупнейших перевозчиков в системе водного транспорта Западной Сибири, специализирующегося на перевозке нерудно-строительных материалов, тарно-штучных грузов, нефтепродуктов и ГСМ, негабаритных и тяжеловесных грузов по внутренним речным и морским путям.
География деятельности пароходства охватывает магистральные реки: Обь, Иртыш, Обскую, Тазовскую, Байдарацкую губу, бассейны Карского, Баренцева и Каспийского морей, а также более 20 малых рек Тюменской, Омской, Новосибирской, Томской областей, Ханты-Мансийского, Ямало-Ненецкого автономных округов.
Для оказания транспортных услуг предприятие располагает достаточным количеством буксиров-толкачей, несамоходных барж, в том числе судов "река-море" класса. На балансе пароходства имеются специализированные суда, которые производят сбор и переработку отработанных масел, сухого мусора, сточно-фекальных и нефтесодержащих вод. За апрель - июнь в эксплуатацию введено 226 единиц флота: 67 самоходных и 159 несамоходных.
- Скоро навигация завершится. Расскажите, как проходила подготовка к ней. Подводили ли уже промежуточные итоги?
- Для летней навигации мы организовали обучение работников пароходства. В рамках него были подготовлены 23 специалиста морского флота, 50 специалистов - речного, а также провели обучение для 240 человек по 28-, 20-, 16-часовым программам противопожарной подготовки. Летняя навигация 2018 года для Обь-Иртышского речного пароходства началась 5 мая с выхода в рейс теплохода "РТ-600" из Тюмени. По предварительным итогам, на 31 августа 2018 года было перевезено 1 042 тыс. т, что на 11,4% больше к аналогичному прошлогоднему периоду, и 925 711 тыс. ткм, что на 14,7% больше к аналогичному периоду 2017 года.
- Растет ли себестоимость перевозок от навигации к навигации? Чем этот рост обусловлен?
- Хочу заметить, что каждый год ОИРП вкладывает более 300 млн руб. в обновление флота. Это составляет значительную долю в общей сумме расходов на подготовку к предстоящей навигации. Прежде всего, это связано с тем, что флот сильно изношен. Еще ситуация осложняется постоянным ужесточением технических и экологических требований.
Сегодня средний возраст нашего грузового флота составляет 32 года, при этом более 75% самоходных и несамоходных барж и буксиров имеют возраст свыше 25 лет.
Безусловно, мы нуждаемся в строительстве новых судов, но без государственных программ, направленных на поддержку предприятий водного транспорта в части строительства нового флота, своими силами с этой задачей не справиться.
Увеличивающаяся себестоимость перевозок водным транспортом обусловлена, в частности, непрерывным ростом цен на ГСМ - в 2018 году был зафиксирован рост закупочных цен на топливо более 30%.
Необходимо отметить, что для судов производится подакцизное маловязкое топливо, однако мы столкнулись с проблемой закупки подобного топлива в навигацию 2018 года в связи с дефицитом в необходимом объеме, который составляет порядка 10 тыс.т.
Дело в том, что неустойчивость спроса на предоставление услуг по перевозке грузов, сезонный характер работы, а также позднее формирование портфеля контрактов непосредственно перед навигацией либо в течение нее, негативно влияет на оперативное управление производственным процессом. Одним из способов решения этих проблем является разработка программ господдержки, в первую очередь, связанных с льготным кредитованием в межнавигационный период.
- Какие существуют проблемы судоходства в регионе, где проходит основная работа пароходства?
- Знаете, дноуглубление на реках бассейна не ведется много лет. Из-за этого габариты судовых ходов на Оби и Иртыше стали ниже гарантированных, а боковые и малые реки пришли в свое естественное состояние, зависимое от природной гидрологической обстановки. Реки обмелели, засорены древесиной, карчами. Участок Тюмень-Тобольск вообще не обставляется бакенами, вехами, а береговые знаки убраны. Все это привело к значительному уменьшению пропускной способности водных путей, снижению загрузки судов и составов, увеличению себестоимости перевозок грузов и сроков их доставки, ухудшению водных сообщений.

го зарубежья не участвовали.

водные пути от Тюмени и Омска, малые реки в Западной Сибири превращаются в несудоходн
 

Подобные условия мешают судовладельцам корректно и удобно организовывать перевозки речным флотом и повышают угрозу безопасности плавания. Из-за этого водные пути от Тюмени и Омска, малые реки в Западной Сибири превращаются в несудоходные, что существенно сказывается на обслуживании нефтегазового комплекса в условиях недостаточной инфраструктуры других видов транспорта.
- Помогают ли местные или государственные власти с решением этих проблем? Какие вы видите пути их решения?
- На самом деле, не особо. Но наша компания считает, что для решения стратегических проблем в сфере внутреннего водного транспорта необходимы меры государственной поддержки. Во-первых, требуется осуществить модернизацию и обновление флота. Во-вторых, создать надежные путевые условия для работы. В-третьих, организовать льготное кредитование в межнавигационный период. И наконец, со стороны государства необходимо оказание помощи в создании инфраструктуры по бункеровке флота и сдаче отходов.
- Кстати, о теме бункеровки флота и сдаче отходов. Пароходство насчитывает 226 единиц судов - цифра немалая. За каждым судном уследить, чтобы оно не навредило окружающей среде, это целая история. Как вы следите за экологией?
- Мы уделяем большое внимание природоохранным мероприятиям, обеспечивая экологическую безопасность акваторий, где ведем работу. Несмотря на относительно высокую экологичность водного транспорта, известно, что сброс в водоем образующихся в процессе эксплуатации судов отходов способен нанести значительный ущерб окружающей среде.
Сегодня организация процесса и расходы на утилизацию подсланевых вод, хозфекальных стоков, мусора полностью возложена на судовладельцев, а функция ФБУ "Администрация Обь-Иртышского бассейна внутренних водных путей" ограничивается ежегодным сбором с судоходных компаний сведений по расстановке природоохранных средств на речных бассейнах. Других дополнительных мер государственными органами не предпринимается.
Подчеркну, что, согласно действующему законодательству, бункеровка флота должна производиться на специализированных причалах. В Обь-Иртышском бассейне таких только два: в Тобольске и Сургуте. Это создает трудности для осуществления бункеровки флота и влечет за собой дополнительные расходы. Как я уже говорил, в этом вопросе требуется поддержка от государства, чтобы найти приемлимое решение для всех сторон.
- Как себя чувствует транспортное сообщение - как грузовое, так и пассажирское - в регионе?
- Вы знаете, что для жизнедеятельности Тюменской области, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов постоянная работа водного транспорта и речных перевозок имеют особое значение. Сферой безальтернативного использования внутреннего водного транспорта являются перевозки в районы Крайнего Севера, где отсутствуют или недостаточно развиты железнодорожные и автомобильные дороги.
Обь-Иртышское речное пароходство принимает активное участие в реализации проектов освоения залежей углеводородного сырья в Западной Сибири. Флот пароходства доставляет грузы, необходимые для бурения нефтяных и газовых скважин, обустройства месторождений, строительства промышленных, жилых и социальных объектов, дорог. Созданное для нужд ТЭКа, пароходство продолжает выстраивать плодотворные отношения с лидерами отрасли. На протяжении многих лет нашими заказчиками являются организации, входящие в структуру "Газпрома", "Роснефти", "Сургутнефтегаза", "Новатэка", других вертикально интегрированных компаний ТЭКа, а также дорожно-строительные предприятия и предприятия муниципального сектора.
Наша деятельность не ограничивается только перевозкой генеральных грузов по внутренним речным и морским путям. Из-за отсутствия автомобильного сообщения более 20 лет осуществляются регулярные перевозки и эффективное использование судов на грузовой, паромной переправе "Приобье — Салехард — Приобье" протяженностью 614 километров. Хочется отметить, что обслуживание причалов для погрузки техники на паром выполняется силами нашего предприятия.
- Работаете ли с компаниями из стран СНГ?
- Пока наше предприятие работает только на внутреннем рынке. В совместных проектах фирм ближне

в случае маловодья в летний период возможности Рыбинского водохранилища могут быть и
 

Зима в Европейской части Отечества была бесснежной и поэтому не исключены проблемы с обеспечением нормальных условий судоходства на различных участках реки Волги.
https://www.sutynews.ru/index.php?mode=articles&id=9517
Половодье-2020 на Волге сродни крутой головоломке
25 марта 11:42
Гидроузлы Волжского каскада проходят период начавшегося на месяц раньше половодья в условиях полного отсутствия снега или экстремально низких снежных запасов.
Сегодня запасы воды в снежном покрове в бассейнах волжских водохранилищ составляют от 5% до 40% нормы, в бассейнах Иваньковского, Угличского и Волгоградского водохранилищ снег полностью отсутствует. Это связано с аномально теплой зимой и таким же теплым первым месяцем весны.
При этом прошедшая осень и зима сопровождались высоким уровнем приточности воды во все водохранилища Волги и Камы. Гидроузлы Волги обеспечили пропуск очень редкого для волжских регионов осеннего паводка.
Сегодня практически все водохранилища Волжско-Камского каскада полностью заполнены, то есть находятся на отметках, близких к нормальному подпорному уровню. В случае значительного роста приточности из-за дальнейшего быстрого таяния снега, гидроузлы будут вынуждены перейти в транзитный режим пропуска воды.
Из-за отсутствия запасов снега, таяние которого в апреле и даже мае традиционно пополняет в водохранилищах запасы воды на лето, Росводресурсы и РусГидро обеспечивают поддержание водохранилищ в наполненном состоянии. Это делается для того, чтобы в апреле-мае и летом максимально снизить риски нехватки воды в Волге для водопользования и судоходства, однако прогноз сохраняется неблагоприятным.
Сегодня через гидроузлы пропускается столько же воды, сколько прибывает в водохранилища, и возможность накопления поступающей воды практически отсутствует. В складывающихся условиях пропуск половодья может привести к неблагоприятным последствиям: невозможности обеспечения установленных параметров специального обводнительного пропуска в Волго-Ахтубинскую пойму.
В соответствии с предварительными расчетами Росводресурсов, гидроузлы начнут специальный попуск воды в Нижнюю Волгу для обеспечения благоприятных условий для нереста рыбы с 10 апреля 2020 года в достаточном объеме – более 100 км3. РусГидро обращает внимание, что эти цифры являются ориентировочными и могут быть изменены Росводресурсами в соответствии с фактическим притоком воды в водохранилища.
При этом в бассейне Камы, где снегозапасы находятся на уровне среднемноголетней нормы, а увлажнённость почвы высокая после рекордной приточности III и IV кварталов 2019 года, половодье еще не началось. В случае быстрого таяния снега, особенно в сочетании с дождями, возможно формирование остропикового половодья на Каме, что приведет к формированию второй волны половодья на Волге. С целью сглаживания второй волны половодья на Каме осуществляется плановое снижение уровней воды в Камском и Воткинском водохранилищах.
Еще один риск может реализоваться на Верхней и Средней Волге. Здесь, в связи с отказом от наполнения Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 метров, между Городцом и Нижним Новгородом существует участок с лимитированными судоходными глубинами. Судоходство на этом участке обеспечивается путем повышенных попусков воды из регулирующего Рыбинского водохранилища. Поскольку в текущем году необходимость в судоходных попусках появится раньше обычного, в случае маловодья в летний период возможности Рыбинского водохранилища могут быть исчерпаны к концу лета.
В настоящее время гидроэлектростанции РусГидро проходят половодье в штатном режиме, пропуск воды производится в строгом соответствии с указаниями Росводресурсов.
К сегодняшнему дню пик половодья на Средней Волге пройден, а на Верхней Волге – фактически завершен: водосбросные плотины на Рыбинской и Нижегородской ГЭС закрыты. Угличское, Рыбинское и Горьковское водохранилище полностью наполнены, в соответствии с указаниями Росводресурсов до 10 апреля 2020 года они будут работать в транзитном режиме в условиях слабой боковой приточности, уровень воды в водохранилищах будет поддерживаться вблизи отметки нормального подпорного уровня.
Наблюдается прохождение пика паводка в районе Чебоксарской ГЭС. 24 марта 2020 года в связи с превышением приточности над пропускной способностью гидротурбин были открыты водосбросы станции. В районе Жигулевской, Саратовской и Волжской ГЭС отмечается увеличение притока воды, водохранилища полностью наполнены. В соответствии с указаниями Росводресурсов, с 21 марта по 10 апреля 2020 года расходы воды через эти станции будут постепенно увеличиваться.
Для обеспечения установленного режима пропуска воды открыты водосбросные плотины Жигулевской и Волжской ГЭС.

Два раза в день проходила “Зарница”, встречались буксирные катера типа РБТ. А уж мото
 

Слава Богу, навигация летняя уже не за горами уже давно тянет на лодку, на речку, очень хочется скорее запустить мотор и прокатиться, отправится в поход, например по Ветлуге...........................
Просмотришь рассказ о путешствиях людей в былые годы и просто блаженство охватывает........
https://a-zudin.livejournal.com/103150.htm
На “Прогрессе” по Ветлуге.
Вчера приезжал в гости брат и, наконец, привез фото-видео материалы об августовском речном походе. Вот решил сделать фото-отчет.
Проплыли мы в этом году 280 км. по реке Ветлуге, от города Шарья до станции Ветлужская. Поход для нас был необычным, в новом формате. Не на байдарке, не на резиновой лодке, а на катере.
Байдарочными походами мы с братом увлекались с молодости. В 87 году его забрали в армию. Одному с байдаркой тяжело (не плавать тяжело, а тащить). Поэтому, стал я уговаривать отца стать на время моим напарником. Уговаривал целый год. Он всячески отбивался. Мол, я уже стар для таких дел. А было ему тогда ненамного больше, чем мне сейчас. И, наконец, я его уговорил. Приобщившись к водному туризму, отец так этим делом заболел, что до сих пор бросать не собирается. Когда брат из армии вернулся, стали мы ходить уже втроем. А вместо байдарки использовать резиновые лодки.
В этом году отцу исполнилось 75. Две недели в резиновой лодке в таком возрасте уже трудновато. Поэтому, решили мы испробовать новый формат – на катере. Все же, катер дает другой уровень походного “комфорта”.
Мысль о катере зрела давно, но, плавать мы любим по маленьким речкам. А они, зачастую, труднопроходимы даже для надувных резинок. Ветлуга – сравнительно большая река, почти 900 км. Первый раз на том участке, где мы плыли, я был в 84м. Тогда Ветлуга была судоходной. Два раза в день проходила “Зарница”, встречались буксирные катера типа РБТ. А уж моторок и катеров было не счесть!
В последние годы Ветлуга очень сильно обмелела. Судоходства нет. Хотя весной в половодье и могло бы быть. Все навигационные знаки по берегам поломаны и порушены. На поворотах есть глубокие места, если верить эхолоту, до семнадцати метров глубиной. Но на прямых участках - мели от берега до берега. Были участки, где по несколько километров тянулись мели глубиной сантиметров 30, а то и 10.
На моторах народ плавает, но это легкие надувные лодки, с трех-пятисильными моторами. На наш скромный “Прогресс” с тридцатисильным мотором местные жители смотрели с таким удивлением, как будто к ним в Ветлугу заплыл “Тианик”. И судьбу нам предрекали не менее печальную. Несколько раз слышали предсказания, что пройти задуманный маршрут не сможем.
В общем, на моторе мы прошли около половины километража. Остальное, либо на веслах, либо как бурлаки.
Лично я весь поход провел задом наперед, в носовом люке. Именно таким способом в “Прогрессе” гребут на веслах. Если вы ни разу не видели, как выглядит 30-исильный “Mercury” – выглядит он примерно так.
Еще один кадр на ту же тему. Но это, скорей, уже “раб на галерах”. Штаны закатаны, так как в любой момент могла возникнуть ситуация, когда нужно выпрыгивать и толкать.
А вот и счастливые лица пассажиров нашего “Титаника”. Чего же не радоваться с таким движком.
Небольшая дозаправка движка “горючим”. Чем особенно хорош катер по сравнению с резинкой, так это тем, что “горючего” в него можно загрузить гораздо больше. В этом году, в пересчете на поллитры, только водки при старте у нас было 22 бутылки. Не говоря про пиво.
Типовая стоянка. Необычны в ней только сооружения на заднем плане. Это – охотничьи домики. Современная русская охота заключается в том, чтобы вечером на стоянке пьяными соревноваться в стрельбе по мишеням. И ладно, если это бутылки или пивные банки. А сколько мы встречали в походах охотничьих домиков, изуродованных самими охотниками. В результате, охотхозяйста отвечают на такие действия домиками, больше похожими на ДОТы и другие оборонительные сооружения.
Ну чем не царский трон!
Очередной походный артефакт. Кто-то до нас не поленился украсить куст пустыми яичными скорлупками.
Долго думал, какую подпись дать под этим снимком. Остановился на варианте:
“Как отвратительно в России по утрам”.
Типовой ветлужский пейзаж.
Вечерний пейзаж с удочкой.
Закат на Ветлуге. На каждой речке брат фотографирует закат. Помещаю снимок специально для Лиснерпа, который может сюда заглянуть. Большой он любитель закатов.
По реке много хороших стоянок, в сосновых борах, на высоком берегу. Но были дни, когда приходилось ночевать и на пляжах, даже рядом с деревнями.
“Колонны ржавых тракторов” в речном варианте. Ведь когда-то по Ветлуге ходили даже такие баржи.
Рыба на спиннинг ловилась хорошо. Но не у меня, а у брата. Маневры на катере вокруг прибрежных коряг требовали постоянной работы веслами. Так что, до спиннинга у меня доходило редко. На снимке единственная рыбина, которую поймал я лично. 2.1 кг.
Погрузка на станции Ветлужская. На тельняшке наблюдается пресловутый “муаровый эффект”, возникший при сжатии снимка.
Закончился славный поход! В следующем году, если доживем, планируем его продолжить с этого места. От Ветлужской до устья, а может и до самого Нижнего.

Подписаться

на двух лодках «казанках» — «Кержак» и «Стрела» по заданию Горьковского областного со
 

А это рассказ о ретро путешествии по Унже, Волге и Ветлуге на моторной лодке каких-то 57 лет назад. Столько любопытного узнаем..........
Почитайте, это точно захватывает и приятно удивляет!
http://www.barque.ru/stories/1968/vo...nzha_gorky_sea
Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга Год: 1968. Номер журнала «Катера и Яхты»: 14 (Все статьи) 0
Водная часть маршрута
Водная часть маршрута Водно-моторный маршрут Волга — Ветлуга — Унжа — Горьковское море — Волга протяженностью 1280 километров был проложен в 1963 году за 18 дней командой из четырех человек на двух лодках «казанках» — «Кержак» и «Стрела» по заданию Горьковского областного совета по туризму. На всесоюзном соревновании по водно-моторному туризму, проводимом в этом же году, команде присуждено первое место (см. журнал «Вокруг Света», № 9, 1964 г.). Квалификационная комиссия отнесла маршрут к III категории трудности.
В маршрут входит «волок» через водораздел между реками Ветлуга и Унжа протяженностью 47 км, а также прохождение шлюзов № 13 и 14 Горьковского гидроузла.
Наш поход начался и закончился в городе Дзержинске, расположенном в 46 километрах вверх по Оке от Горького. Первые 260 километров от Дзержинска до устья Ветлуги мы прошли всего за три дня по большим судоходным рекам Ока и Волга, описанным в многочисленных справочниках. Эти реки отличаются интенсивным грузо-пассажирским Движением; от рулевого легкого моторного судна требуется знание правил судоходства и умение маневрировать при встречной волне, поднимаемой крупными судами, и в ветреную погоду. Биваки разбивали ниже пристани Безводное и около пристани Фокино, на 12 километров выше устья Ветлуги. Наши лодки проходили города Горький, Лисково, Васильсурск, устья рек Ока, Кержанец, Сура и Ветлуга.
Второй этап пути — 538 километров по Ветлуге до города Шарья был пройден за 8 дней.
Река Ветлуга в своем нижнем течении сначала петляет по травянистым лугам; лишь на двадцатом километре берега начинают одеваться в лесной наряд. Вплоть до станции Ветлужская река обставлена судовыми знаками настолько часто, что плыть можно с закрытыми глазами. Выше знаки поставлены реже, но река судоходна до самого поселка Голыши. По ней беспрепятственно ходят винтовые и водометные катера. Лес по реке сплавляется только плотами, буксируемыми катерами. Пройдя за день 52 километра, мы остановились на ночлег выше деревни Юркино. На следующий день «перемололи винтом» 111 километров — вдвое больше, чем рассчитывали, Следуя по Ветлуге, мы прошли: старинное село Успенское, село Воскресенское, город Красные Баки, станцию Ветлужская на Горьковской железной дороге, село Варнавино. В городе Ветлуга пополнили запасы продовольствия и двинулись дальше, но вскоре наши лодки уперлись в большую запань — деревообделочный и домостроительный комбинаты поселка Голыши запрудили реку молевым сплавом на протяжении 1,5—2 км.
После короткого совещания решили доставить лодки из Ветлуги в Унжу по железной дороге, так как грунтовые дороги междуречья после прошедших дождей стали непроходимыми для автотранспорта.
Сухопутная часть маршрута
Сухопутная часть маршрута На следующий день мы направили свои лодки по маленькой речке Шарьинка на погрузку в город Шарья. Речка после дождей позволила нам протиснуться в Водопроводное озеро, расположенное в трех километрах от станции Шарья. Впрочем, лодки можно было просто погрузить на железную дорогу на станции Голыши, с которой два раза в неделю убирают «товарняк», но мы спешили в короткий срок проложить маршрут для горьковских туристов и не стали ждать паровоза. У Водопроводного озера мы погрузили обе лодки и все снаряжение на автомашину и доехали до станции Шарья. Ночью нам удалось разместиться в багажном вагоне пассажирского поезда Киров — Кострома с условием разгрузиться в течение трех минут на станции Мантурово, на реке Унже.

тани Юрьевец.

Через сорок минут — Мантурово. Опять короткий «автопробег» до самой Унжи, и мы, наконец, снова на воде. 220 километров по Унже мы прошли за три дня. Биваки ставили на 205-м километре ниже рабочего поселка Мантурово, у Хутора Никольское и ниже села Красная Горка. Так дошли до старинного города Макарьевка с его величественным белокаменным монастырем, Ниже Макарьева снова уперлись в сплавной молевой лес, сгрудившийся в устье реки Нея и запрудивший Унжу на протяжении 15 километров, вплоть до запани в селе Красная Горка, где бревна формируют в плоты и буксируют в Горьковское море.
Мы были вынуждены повернуть вверх по реке Нея к автомобильному мосту. Пройдя 2,5 километра, вылезли на берег, погрузились на автомашину и объехали запань или, как ее называют здесь, «пыжу». 14 километров грунтовой дороги изрядно потрясли наши лодки. За запанью река Унжа осветилась цветными огнями бакенов, указывающими путь буксирам и самоходкам. За пристанью Козлово Унжа настолько широка, что превратилась в широкий залив Горьковского моря.
Горьковское море встретило нас волнением свыше двух баллов, и мы поспешили укрыться на берегу. К утру вода успокоилась, вновь заработали моторы, и на восемнадцатый день путешествия лодки подошли к плотине Горьковского гидроузла. Зная, что шлюзование отнимает много времени, мы на руках за 50 минут перевалили две лодки, моторы и весь багаж через плотину и поплыли вниз по Волге — домой.
Схема маршрута
Схема маршрута 408 километров по Унже и Горьковскому морю от Мантурово до Дзержинска мы прошли за 5 дней. На ночлег располагались в основном около туристских лагерей ВЦСПС.
Ниже поселка Мантурово лес по реке Унже плывет все лето до запани у села Красная Горка. Нашим лодкам часто приходилось виртуозно маневрировать между плывущими бревнами, перелезать через боны и небольшие заторы леса. Ниже запани фарватер Унжи аккуратно обставлен судовыми знаками.
По Горьковскому морю мы шли вдоль левого берега, удаляясь от него на 2—4 километра.
Кольцевой водно-моторный маршрут Волга—Ветлуга—Унжа—Горь� �овское море—Волга свободно преодолим на легких судах с подвесными и стационарными моторами. За весь поход я срезал штифты винта всего четыре раза. Маршрут удобен тем, что по берегам рек Ветлуги и Унжи через каждые 30—50 километров располагаются бензозаправочные пункты лесозаготовительных баз. Подведем итоги нашего похода:
плавание по воде — 1212 км, по суше — 78 км;
количество дней в походе — 18;
средняя скорость — 16,2 км;
количество часов, наработанных мотором «Москва» — 75 час.;
количество израсходованного на один мотор бензина — 384 л, масла — 24 л;затраты на продукты питания, горючее, транспортные перевозки на человека — 51 руб. 90 коп.
Маршрут целесообразно планировать на 20—22 дня — необходимо включить два-три дня отдыха в таких местах, как устье Ветлуги, где можно половить на спиннинг жерехов, на живописном берегу Ветлуги между лесопунктом Пустышка и поселком Голыши, перед началом «волока» и в устье Унжи против прис

БЫЛО СУДОХОДСТВО И ВЫШЕ тВЕРИ НЕ ТАК ДАВНО!
 

А ведь было не так давно еще судоходство и выше Твери, было! сЕЙЧАС МЕЛКОВАТО СТАЛО, А ЧИНОВНИКИ ХОТЯ И ОБЕЩАЮТ К 2025 ГОДУ ВНОВЬ УГЛУБИТЬ ДНО И ПУСТИТЬ ПАРОХОДЫ, НО УЖЕ НЕ ВЕРИТСЯ, ОПЯТЬ ПОВОД НАЙДУТ. ЧТОБЫ НИЧЕГО НЕ ДЕЛАТЬ... тАКАЯ КРАСОТА ПОТРЯСАЮЩАЯ ТАМ В ВЕРХОВЬЯХ,А ИНФРАСТРУКТУРЫ ДЛЯ ТУРИСТОВ , КОТОРЫЕ НА ЛОДКАХ ДАЖЕ ПУТЕШЕСТВУЮТ ЖЛ СИХ ПОР НЕТ.
нИЧЕГО ЧИНОВНИКАМ НАШИМ НЕ НАДО НЫНЕШНИМ КРОМЕ СОБСТВЕННЫХ КАРМАНОВ......
А ПРЕДПРИИМЧИВЫЕ БЫ КАДРЫ. КОМУ НЕ БЕЗРАЗЛИЧНО БЛАГО РОССИИ. ДАВНО БЫ УЖЕ УСЛОВИЯ ВСЕ СОЗДАЛИ, ЧТОБЫ АОДНВЦЙ ТКРИЗМ РАЗВИВАТЬ
http://www.n.ru/nauka/2017-11-22/14_7120_volga.html
22.11.2017 00:01:00
История судоходства на Верхней Волге
Не так часто можно найти город в Центральной России, который мог бы похвастаться таким водным богатством, как Тверь. Здесь сливаются воедино сразу три реки – Волга, Тьмака и Тверца. Такое исключительно выгодное положение не могли не оценить наши предки, которые много веков назад основали здесь свое поселение. Кто-то из исследователей называет колыбелью Твери стрелку рек Волги и Тьмаки, а кто-то – Волги и Тверцы, где находился древний Отроч монастырь, от которого сегодня остался лишь Успенский собор (1722 год). Долгое время реки служили основными транспортными артериями и соответственно вели в Тверь.
Галера императрицы
Во многих городах на Верхней Волге были свои верфи. В 1767 году Екатерина II совершила путешествие по Волге до Казани. Специально для этого были построены галеры – «крытые, разделенные на отделения и меблированные, из которых одна, царская, вмещала полный апартамент с гостиной, где государыня обедала с двенадцатью лицами свиты без всякой тесноты».
Императорская галера, которая называлась «Тверь», была спущена со стапелей Тверской верфи 3 апреля 1767 года и входила в состав флотилии из 10 судов. Основной материал, из которого она была сделана, – сосна, набор из дуба, декор из липы и березы. Императорская галера имела следующие размеры: длина – 39 м, ширина – 7,65 м, высота – 7 м. Кормовая надстройка судна была щедро украшена деревянной резьбой. Резная фигура украшала и нос галеры.
Здесь же размещались восемь уютных кают. Галера строилась по чертежу, выполненному Михаилом Щепининым и утвержденному Адмиралтейств-коллегией. Причем судно могло развивать скорость от 10 до 14 км в час. О комфортабельности галеры красноречиво говорят слова датского посланника, отмечавшего, что там «нет недостатка ни в одном из тех удобств, которые можно было иметь только в столице».
Волга в районе современного Рыбинска. Фото Владимира Захарина
Волга в районе современного Рыбинска. Фото Владимира Захарина
После завершения плавания суда передали Казанскому адмиралтейству, а флагманскую галеру «Тверь» государыня повелела «хранить вечно, не переменяя того вида, какой она имела во время Высочайшего путешествия». Наказ императрицы строго выполнялся в течение почти двух веков в Адмиралтейской слободе Казани: галере «Тверь», ставшей музеем и помещенной в специальный деревянный павильон, удалось пережить и восстание Пугачева, и лихолетье Гражданской войны.
Сама галера просуществовала до нашего времени и сгорела из-за ребячьей шалости в 1956 году в Казани, где она размещалась на территории бывших Журавлевских казарм. Кстати, в память об этом в Казани установлен памятный знак. Изображение галеры «Тверь» вошло в герб другого поволжского города – Костромы.
Вышневолоцкая система
Интересны заметки русского офицера, поэта, публициста Федора Николаевича Глинки, совершившего в 1811 году путешествие по Волге от Ржева до с. Иванищи. «Город Зубцов, – пишет Глинка, – мал, но довольно хорошо выстроен. По летописям видно, что он существовал еще в 1216 году. Здесь впадает в Волгу судоходная Вазуза… В Зубцове есть верфь. Барки строятся из заготовленных кокор (деревьев, имеющих природную кривизну, нужную для основы судов). В особенном канале весенние воды поднимают груз и его сплавливают на Волгу».
А в начале XVIII века была создана первая в России искусственная водная система – Вышневолоцкая, которая соединила Тверь через Тверцу, Цну, Мсту, Волхов и Неву с новой столицей Российской империи – Санкт-Петербургом. Более полутора веков Тверь была крупным перевалочным пунктом по перевозке самых различных грузов по воде. Специально для этого было сконструировано судно-барка, которую можно сегодня видеть на городском гербе Вышнего Волочка, пожалованного городу в 1772 году Екатериной II.
В 1856 году в Твери побывал А.Н. Островский и оставил об этом свои воспоминания. В частности, он отмечал: «Несколько свободных дней до прихода весеннего каравана, которые я провел в Твери и по отплытии его, дали мне возможность ознакомиться с жизнью города, так красиво построенного и так счастливо поставленного на перекрестке путей железнодорожного и водного. Все местные условия, как кажется с первого взгляда, должны бы способствовать промышленному процветанию Твери: железная дорога соединяет ее с Петербургом и Москвой; верхние и нижние волжские караваны пристают под самым городом; Тверца, как начало Вышневолоцкой системы, представляет другой путь соединения с Петербургом – путь дешевый для тяжелых грузов».
Последнее судно в Санкт-Петербург по Вышневолоцкой системе прошло в 1889 году.
В середине XIX века в Твери происходит становление пассажирского речного судоходства. А вернее – озерного, так как первый в губернии пароход «Осташ», построенный на средства осташковских купцов промышленниками Савиными, в 1847 году прошел по озеру Селигер.
Городецкий шлюз в районе Нижнего Новгорода. Фото Владимира Захарина
Городецкий шлюз в районе Нижнего Новгорода. Фото Владимира Захарина
В это же время, в 1843 году, на Верхней Волге, в пяти километрах ниже озера Волго, одного из четырех верхневолжских озер, строится первое гидротехническое сооружение, которое именовалось на старинный лад «бейшлотом». Во время весеннего паводка в водохранилище накапливалось около 360 млн куб. м воды, которую использовали для уровня, необходимого для судоходства на участке от Селижарово до Твери.

Старый бейшлот – земляная плотина на каменном фундаменте с деревянным водосбросом – был разрушен во время Великой Отечественной войны в 1941 году. Но уже в 1943-м отстроен заново в бетоне.
В 1854 году в связи с ростом пассажирского сообщения по Волге было создано пароходное общество «Самолет», которое специально для этого закупило три колесных теплохода – «Тверь», «Рыбинск», «Ярославль». Дело оказалось прибыльным, и вскоре было организовано сообщение от Твери до Ярославля, а к 1864 году теплоходы «Самолета» плавали уже до Астрахани.
Пассажирское сообщение
Но наименее известны факты о пассажирском сообщении выше Твери. Вот что мы находим в «Справочнике-путеводителе: Поволжье. 1929 г.»: «От Ржева до Твери правильное пассажирское судоходство поддерживает Сев.-Зап. Госпароходство. Во время мелководья, с закрытием бейшлота, обыкновенно в течение августа, движение пароходов временно прекращается до прибыли воды… Первая пристань за Ржевом – Зубцов… Берега Волги от Ржева до Зубцова, и особенно за Зубцовым до Старицы, красивы. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по берегам Волги, дают с палубы парохода удивительную иллюзию старины. За Зубцовым пароход после остановок в Саблине, Дягунине и Родни пристает к Старице в 89 км от Ржева и 91 км от Твери… Из пристаней обращает внимание Иваниши, от которой пассажирские пароходы отправляются до Твери ежедневно».
В книге «Озеро Селигер» (Н. Федорова, Г. Керчикер, Е. Богдановская. Калининское издательство, 1954 г.) в главе «От истока Волги до Калинина» авторы пишут: «От Ржева вниз по Волге уже ходят небольшие пассажирские пароходы».
Повсеместно по Волге, в том числе и в Твери, были построены пристани, а вот свой речной вокзал появился в Твери только в 1938 году (архитекторы Е.И. Гаврилова и П.П. Райский, конструктор И.М. Петраков, инженер И.М. Тигранов). Здание вокзала – одно из наиболее выразительных сооружений советского конструктивизма.
Но история речного вокзала в Твери началась значительно раньше, в 1932 году, и связана она со строительством канала Москва–Волга (Канал им. Москвы) и с созданием Иваньковского водохранилища. Тогда стало ясно, что после того, как водохранилище наполнится, уровень воды в Волге поднимется намного выше, что сделает Тверь полноценным портом. Именно в это время, осенью 1932 года, было начато строительство канала Москва–Волга, а в январе 1934 года – водохранилища.
Одновременно у села Иваньково сооружался мощный гидроузел. Железобетонная и земляная плотина, перегородившая Волгу, была построена в 1936 году. А 23 марта 1937 года в первый раз опускаются щиты Иваньковской плотины; 27 марта волжская вода пошла по каналу. 17 апреля 1937 года все русло канала длиною в 128 км уже заполнено водой. Именно с этого времени уровень воды в Волге поднялся, и в Калинин (так с 1931 года стала называться Тверь) смогли приходить многопалубные пароходы и теплоходы.
Иногда можно прочитать, что речной вокзал в Калинине стал первым на Волге, построенным в советское время, но это не совсем так. Практически одновременно, весной 1933 года, в Москве началось строительство Северного речного вокзала. Оно также было связано со строительством канала имени Москвы, соединившего Волгу и Москву-реку.
Все работы были завершены менее чем за пять лет – в 1937 году. Проект разработали архитекторы Алексей Рухлядев и Владимир Кринский. В оформлении здания, построенного в стиле советского конструктивизма, принимали участие скульптор Иван Ефимов, художница Наталья Данько и другие мастера живописи и скульптуры. На верхней галерее располагался ресторан, а внутри здания продавались билеты на прогулочные катера и дальние пассажирские и круизные маршруты.
И внешне, и конструктивно оба речных вокзала имеют много схожего. Как и для Москвы, для Твери здание Речного вокзала было одним из наиболее выразительных сооружений, которое появилось в городе до начала войны.
Тверской вокзал рассчитан на одновременное обслуживание 550 пассажиров. И много лет он жил своей полноценной жизнью, а теплоходы от его причалов отправлялись вниз и вверх по Волге. Объяснялось это и тем, что в то время только по воде можно было добраться до многих населенных пунктов.
Как было сказано выше, Волга была судоходна до Ржева, куда суда на подводных крыльях приходили еще в 1982 году. Что же касается регулярного пассажирского сообщения, то оно прекратилось, по словам очевидцев, в 1976–1977 годах в связи с обмелением реки, особенно в районе Старицы. Специалисты связывают это со строительством Вазузского водохранилища в Зубцове, которое было закончено в 1977 году.
В советское время пассажирское судоходство вниз по Волге осуществлялось от Твери до Углича (Ярославская область). Уже давно пассажирское судоходство прекращено. Основная причина – отмена дотирования проезда, без чего речное пассажирское судоходство оказалось убыточным. В настоящее время в Тверь заходят круизные теплоходы, а по Волге в чер

Перед Старицей оба берега возвышены. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по
 

А ЭТО РАССКАЗ ПОЧТИ СТОЛЕТНЕЙ ДАВНОСТИ, НО ОТОГО НЕ МЕНЕЕ.А ЕЩЕ БОЛЕЕ ИНТЕРЕСНЫЙ. АЖ ИЗ 1929 ГОДА КРАТКИЙ О ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТЯХ "САМОЙ""ВЕРХНЕЙ ВОЛГИ
http://www.oldriver.ru/Page.php?MID=87&PID=68
/ Справочник - путеводитель: Поволжье. 1929 г.
Волга принадлежит к числу значительнейших рек земного шара. В Европе она является самой большой рекой, имея общее протяжение от истока до устья 3746 км. Волга начинается в Осташовском уезде Тверской губернии в Волгинском лесу близ деревни Волгино-Верховье. Начало Волги находится на высоте 221 м над уровнем моря. У истока находится старенькая часовня. Здесь из болота, заросшего мхом и брусникой, вытекает ручей. Этот ручеек условно и принято считать началом Волги. Ничтожный ручеек то теряется в мшистых болотах, то выбивается на вольный свет, образуя озера – Малый и Большой Верхит, Стерж, Вселуг, Пено. Выйдя из озера Пено и приняв справа довольно значительную речку Жукопу, Волга круто поворачивает к востоку и извилисто течет по этому направлению до озера Волго, последнего из ряда озер, через которое она проходит. В озеро Стерж кроме Волги впадает река Руна, более обильная водой, чем Волга. В виду чего высказывается интересное мнение (Рагозин "Волга") не лишенное основания, Что Руна, а не верхне-волжский ручей, есть настоящее начало Волги. Несколько ниже озера Волго, недалеко от деревни Хотошино, Волга перегорожена большой плотиной – Верхнее-волжский бейшлот – искусственное сооружение для собирания вешних вод. Благодаря бейшлоту Волга выше его вся система выше лежащих озер переполняются водой и превращаются в огромное водное хранилище в 170 кв. км, вмещающее в себя до 350 млн. куб. м запасных вод. Влияние бейшлота заметно на несколько сот км и доходит до Рыбинска. Без него судоходство на плесах Ржев-Тверь, Тверь-Рыбинск было бы летом невозможно. Пущенная из бейшлота вода уже на шестые сутки доходит до Твери.
Бейшлот в свое время (построен в 1843 г.) представлял несомненно большое достижение техники, как одна из удачных попыток регулировать течение Волги. Ниже бейшлота Волга протекает в высоких берегах и принимает приток – реку Селижаровку, вытекающую из оз. Селигер, на котором расположен г. Осташков, связанный через Бологое с Октябр. ж.д. (Москвой и Ленинградом). На месте впадения Селижаровки в Волгу расположен Селижаров посад, соединенный веткой со ст. Лихославль Октябр. ж.д. По оз. Селигеру, Селижаровке до Б. Кошей существует пароходное сообщение. Оз. Селигер имеет длину до 80 км, средняя глубина его 8-10 м, местами доходит до 20-25 м. На Селигере до 160 островов. На одном из них расположена пустынь Нила Столбенского, ныне дом отдыха. В конце Березовского плеса озера маленькая пристань Свапуща, от которой идет довольно хорошая дорога длиной 18 км (хуже последние 3 км) в деревню Волгино-Верховье к истокам Волги, описанным выше. Это обычный путь туристов для посещения мест, где рождается Волга. За Селижаровкой Волга вьется среди красивой местности, между холмистыми берегами. В навигации 1928г. на этом Плесе, от Ельцов до Ржева, Сев.-Зап. Госпароходство, в эксплоатации которого находится Верхняя Волга до Рыбинска, предполагало открыть правильное пассажирское движение. Было объявлено расписание, послан маленький теплоход, который к сожалению не смог пройти здесь, в виду загроможденности русла реки карчами. Волга совершенно лишена больших порогов и водопадов, и единственным препятствием по её ровному течению являются огромные валуны (камни) и карчи, загромождающие русло реки. Мелких порогов от бейшлота до Ржева 32, от Ржева до Твери 6. Крупнейший из них – Бенский порог между Ельцами и Ржевом.
Ржев – уездный город Тверской губ., 236 км от Москвы, соединен Виндавской веткой Мос.-Бел.-Балт. ж.д. с Москвой и через Лихославль с Ленинградом. Город очень красиво расположен на обоих возвышенных берегах Волги, через которую здесь перекинут изящный мост. Волга в Ржеве стеснена горами с обоих берегов. Левый берег даже круче правого. Ржев – крупный центр льняной торговли. В Ржевском районе имеются несколько фабрик по переработке льна. В городе также развиты садоводство и огородничество. Когда-то здесь изготовлялась знаменитая "Ржевская пастила". Издается газета. Ржев насчитывает 8 столетий своего существования. Ныне здесь около 33 тыс. жителей. От Ржева до Твери правильное пассажирское движение поддерживает Сев. – Зап. Госпароходство. Во время мелководья, с закрытием бейшлота, обыкновенно в течение августа, движение пароходов временно прекращается до прибыли воды. Пароходы этого плеса одноэтажные с отдельными каютами I и II класса, имеют столовые, буфеты и вообще вполне пригодны для поездок. Лучшим пароходом здесь считается Шевченко. Первая пристань за Ржевом в 26 км Зубцов, бывший город, ныне село. Расположен на обоих берегах Волги, у Зубцова в Волгу впадает Вазуза. Невольно бросается в глаза, что Вазуза неуклонно следует своему направлению, в то время как Волга делает поворот к Вазузе и меняет свое дальнейшее направление. Зубцов связан Виндавской веткой М.Бел.-Балт. ж.д. с Москвой (218 км). Город основан в ХII веке. Внутри уцелели остатки дроевней крепости, в виде земляного вала длиной около 200 м на левом берегу Волги против устья Вазузы. Берега Волги от Ржева до Зубцова, и особенно за Зубцовым до Старицы, красивы. Река неширокая, холмистые берега покрыты сочной зеленью и растительностью.
Перед Старицей оба берега возвышены. Ржев, Зубцов, Старица, красиво расположенные по обоим берегам Волги, дают с палубы парохода удивительную иллюзию старины. За Зубцовым пароход после остановок в Саблине, Дягунине и Родни, пристает к Старице в 89 км от Ржева и 91 км от Твери. Старица имеет ж.д. станцию в 12 км линии Вязьма-Лихославль. Старица расположена в устье реки В. Старица по обоим берегам Волги. Интересен Успенский монастырь, насчитывающий свыше 400 лет своего существования. Старицкий район известен каменоломнями "Старицкий мрамор", продукция которого – известняк, бутовый камень, плита в большом количестве расходуется по Волге на устройстве тротуаров, лестниц и т.п. За Старицей Волга не представляет большого интереса, ближе к Твери берега утрачивают холмистый характер, становятся низкими.
Из пристаней обращает внимание Иваниши (правый берег) от которой пассажирские пароходы отправляются до Твери ежедневно.

Вышний Волочек – это как бы северный вариант Венеции.
 

Одним из прекрасных водных сооружений. которыми можно и должно гордиться Отечеству нашему является Вышневолоцкая водная система.
Однако вместо того, чтобы отдать дань уважения к трудам прежних поколений и поддерживать в рабочем и исправном состоянии это шедевр. использовать его как минимум для водного туризма и дарить возможность людям наслаждать и природой и Российским зодчеством. к, скажем в Италии используют каналы Венеции. Увы вся Россия сегодня большей своей частью в запустении по милости нынешних чиновников, которым абсолютно не дорога и безразлична фактически оказывается наша история,а дороги лишь нефть. газ и собственные кошельки.
Ученые давно убеждают в важности и проведения исследований и организации восстановления канала,а затем и всей инфраструктуры его, но голоса ученых чиновники принципиально не слышат. к сожалению. а поэтому утечка мозгов продолжается, поскольку наших чиновников убеждать бесполезно, что без расцвета науки любое государство ждет деградация ....
http://www.ng.ru/ng_ekologiya/2018-0..._volochek.html
28.02.2018 00:01:00
Белое пятно на карте водных путей России
Версия для печати
Обсудить на форуме
Прошлое, настоящее и перспективы бывшей Вышневолоцкой судоходной системы
Алексей Беляков
Об авторе: Алексей Алексеевич Беляков – инженер-гидротехник, кандидат технических наук, доктор географических наук.
Вышний Волочек – это как бы северный вариант Венеции. Фото Владимира Захарина
Называя Валдайскую возвышенность «Волоковским лесом», из которого вытекают главные русские реки, летописец определенно указывает, что здесь – главный узел водно-волоковой системы коммуникаций. Волоки – пересекающие водоразделы сухопутные сообщения («горние дороги»), по ним грузы и пассажиры перевозились гужевым транспортом, а многочисленные озера предоставляли удобные гавани для перевалки грузов и отстоя судов. В настоящее время Валдайская возвышенность – белое пятно на карте внутренних водных путей Российской Федерации. Правда, пронизанное «прочими реками».
География и предыстория
Вышний Волочек лежал на одной из трасс, дававших Новгороду связь с Волгой и волжской хлебной торговлей – на волоке между притоком Волги реками Тверцой и впадающей в озеро Ильмень Мстой (см. схему).
В неурожайном 1215 году в ходе борьбы за Новгород отъехавший в Торжок князь Ярослав Всеволодович заблокировал Тверцу и «не пусти в город ни воза». В результате, по словам летописи, «в Новегороде зло бысть вельми... ядяху людие соснову кору и лист липов, и инии мох. О, горе бяше: по торгу трупие, по улицам трупие, по полю трупие».
в меньшие суда и следовали до монастыря Николы Столба (ныне поселок Белый Омут, в 10 км от Вышнего Волочка), откуда гужом до озера Мстино (около 20 км). Там перегружались в суда и сплавлялись по Мсте (с объездом посуху гужом Боровицких порогов, от Опеченского посада до Боровичей – «нижний волок») до озера Ильмень и Новгорода.
В состав Вышневолоцкого водного пути включалась и часть Волги от Рыбинска до устья Тверцы. Раньше (до 1930-х годов) Волга выше Рыбинска называлась верхней, ниже – нижней: судоходные условия здесь резко различались, плавал и различный флот. В Рыбинске пришедшие снизу крупные волжские суда перегружались в малые для дальнейшего следования к Петербургу по Вышневолоцкой системе, а после 1810–1811 годов также по реке Мологе и Тихвинской системе или же по реке Шексне и Мариинской системе (после завершения в 1964 году полной реконструкции – Волго-Балтийский водный путь имени В.И. Ленина). От Рыбинска шел и счет расстояния по всем трем путям.
В начале 1830-х годов, в то время, когда Вышневолоцкая система достигла совершенства и началась дискуссия о железных дорогах, характеризуя внутренние водные пути России, видный инженер путей сообщения инженер-генерал М.Г. Дестрем писал: «Из всех судоходных систем России, наиболее замечательных как по значительному провозу грузов, так и по удивительному расположению вод, без сомнения, занимает первое место Вышневолоцкая система». Заметим, что в это время уже действовали две новые системы, соединявшие Петербург с Волгой, – Мариинская и Тихвинская, соединение Волги с Северной Двиной (система герцога Виртембергского), соединения Днепра с Неманом (Огинская система) и Западной Двиной (Березинская система), соединение Камы с Вычегдой (Северо-Екатерининский канал).
«Удивительное расположение вод»
Для питания рек на склонах Вышневолоцкой системы помимо главного Вышневолоцкого водохранилища была устроена система боковых водохранилищ, из которых в определенное время давались попуски, обеспечивающие требуемые глубины. Суммарный полезный объем этих водохранилищ (без Вышневолоцкого и Мстинского) составлял 36,2 млн куб. саженей (приблизительно 350 млн куб. м).
Вышневолоцкий водный путь имел чрезвычайно важное значение для Российского государства. Он был главным путем сообщения, связывая удаленную столицу не только с Волгой, но и, по существу, со всей Россией. Хотя началом пути считался Рыбинск, фактически он начинался от устья Тверцы, и с 1810 по 1816 год Управление водными и сухопутными сообщениями (позднее – Министерство путей сообщения) размещалось у начала пути, в Твери.

В силу особенностей устройства системы судоходство по ней зависело от попусков из водохранилищ и поэтому шло караванами. Их было три – весенний (1200–1500 судов), летний (1000–1200 судов) и осенний (750–1000 судов). Всего за навигацию по системе проходило обычно 3–4 тыс. судов, но в 1801 году прошло 5480, а в 1805-м – 5726 судов.
Одно из гидротехнических сооружений, сохранившихся до нашего времени в Вышнем Волочке. Фото Владимира Захарина
Одно из гидротехнических сооружений, сохранившихся до нашего времени в Вышнем Волочке. Фото Владимира Захарина
Караваны формировались в акватории Волги у устья Тверцы. Здесь суда обмеряли – их размеры лимитировались законодательно: длина не более 17 саженей (36,4 м), ширина – не более 4 саженей (8,56 м). Наиболее крупные суда назывались барками, но по системе плавали и меньшие суда – полубарки, тихвинки и др. При указанных плановых размерах барки поднимали: при осадке 12 вершков (0,53 м) – 6–6,5 тыс. пудов (100–110 т), при осадке 15 вершков (0,67 м) – 7,5–8 тыс. пудов (120–130 т). При формировании каравана суда получали номера, определявшие очередность их движения.
Вверх по Тверце суда поднимались конной тягой, для подъема одной барки требовалось 10 лошадей с 4 коноводами. Для прохождения порогов дополнительно заимствовали от следующих сзади судов от 5 до 20 лошадей.
В Вышнем Волочке, у его гранитных набережных, суда переоборудовались для последующего сплава. Мачты и рули снимались, суда оборудовались особыми веслами, потесями (на барку – 4 потеси); они выделывались из 9-саженных еловых бревен (9 саженей – 19,2 м).
Из-за порожистости рек судоходство по Вышневолоцкой системе было односторонним, по прибытии в Петербург суда продавались на слом. Правительство долго боролось с такой практикой, ведущей к «непомерному истреблению лесов», выплачивая судовладельцам премии за возврат судов. Все это, однако, успеха не имело. Но несмотря на все трудности судоходства, стоимость доставки грузов по Вышневолоцкому пути была примерно в 10 раз ниже, чем сухопутным транспортом (зимним гужевым).
После открытия судоходства по Мариинской (1810) и Тихвинской (1811) системам судоходство по Вышневолоцкой системе сначала уменьшилось незначительно. Но после постройки обходного Белозерского канала (1846) Мариинская система стала удобнее, и транспортное значение Вышневолоцкой системы пошло на убыль. С Волги в Петербург по ней прошли в 1870 году 920 судов, в 1873-м – 380, в 1883-м – 33 и наконец в 1890 году – одно последнее судно. Однако и позднее система поддерживалась в исправности, служа для местных перевозок в Тверской и Новгородской губерниях.
Гибель Вышневолоцкой системы
Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути. Составлена автором
Схема рек и городов на трассе Вышневолоцкого водного пути. Составлена автором
В отношении государственной политики в части поверхностных вод отечественная история делится на три периода: доперебросочный, перебросочный и нынешний, с середины 1980-х годов – послеперебросочный. И если конец перебросочного периода, оставившего нерешенными все проблемы, которые должно было решить территориальное перераспределение стока, ознаменован активностью общественности и бурными дебатами, то его начало прошло незамеченным, никем не обсуждалось и не обсуждается.
Это осуществленная НКВД–МВД в 1944–1951 годах реконструкция главной, водораздельной части Вышневолоцкой системы. Именно после этого она перестала быть судоходной. Сейчас она служит исключительно для переброски стока реки Цны (Мсты) из Вышневолоцкого водохранилища по Тверце в Иваньковское водохранилище на Волге в объеме 0,67 куб. км в год.
Проект был утвержден правительственными органами к исполнению в декабре 1943 года. Он не проходил экспертизу Госплана, и сведения о нем можно найти только в вышедшей в 1946 году работе С.В. Бернштейн-Когана.
Проект предполагал повышение нормального подпорного уровня (НПУ) Вышневолоцкого водохранилища до отметки 167,0 м и устройство на реке Осуге водохранилища с тем же НПУ так, чтобы оба водохранилища слились в один водоем, вода из которого подавалась бы в Тверцу по каналу через ГЭС (ныне действующие Ново-Тверецкие канал и ГЭС). В Цну давался бы лишь санитарный попуск (минимальный допускаемый действующими нормативами расход воды, сбрасываемый из водохранилища в нижний бьеф). На Тверце намечались еще две гидроэлектростанции: у Торжка и у Калинина (Твери).

Подлежит восстановлению и развитию система водохранилищ, питавших Вышневолоцкую систе
 

Разработка и проведение через «правительственные органы» этого проекта тем более удивляют, что у НКВД имелись свои проектные разработки 1940–1941 годов по каскадам ГЭС на Мсте (6 ступеней) и Тверце (3 ступени).
Осуществление проекта намечалось в две очереди, и в 1951 году первая очередь была завершена. В частности, была построена новая Вышневолоцкая (Новоцнинская) плотина с водосбросным сооружением и ГЭС с установленной мощностью 220 кВт. НПУ установлен на отметке 163,5 м, причем плотина рассчитана на НПУ в 167,0 м. Исторические подпорные сооружения уничтожены (затоплены).
С 2013 года на сооружениях Вышневолоцкой системы установлены «зоны транспортной безопасности»: на ранее свободных для прохода территориях установлены стальные решетчатые ограждения (местами в два фронта), увенчанные спиралью Бруно (противопехотное заграждение в виде цилиндрической спирали, свитой из нескольких пересекающихся нитей колючей проволоки), и многие другие «охранные» устройства. Исторические сооружения, ранее доступные для осмотра, стали недоступны.
За решеткой оказались даже белокаменные памятные стелы на Тверецком полушлюзе (на одной из них имеется вензель Екатерины II, на другой дата: 1786 год). Очевидно, что «зона транспортной безопасности» там, где и нет, и физически не может быть какого-либо транспорта, противоправна, но сопряжена со значительными расходами государственных средств.
Что делать с Вышневолоцкой системой
Осуществленный две трети столетия назад первый крупный проект межбассейновой переброски стока, отнимающий четвертую часть годового стока Мсты, а в верховьях дающий ей лишь ничтожный санитарный попуск, требует досконального анализа социально-экономических и экологических последствий его осуществления.
По архивным и печатным материалам необходимо выяснить, каковы были цели и содержание проекта, его водохозяйственные, энергетические и технико-экономические параметры, каким образом он был утвержден «правительственными органами», почему не осуществлена вторая очередь проекта (НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м, водохранилище на Осуге с тем же НПУ и две ГЭС на Тверце), а также каскад ГЭС на Мсте.
На месте (экспедиционно) необходимо выяснить, в каком состоянии находятся подпорные сооружения и водопроводные каналы многочисленных озер-водохранилищ, питавших реки Тверцу и Мсту, каково их нынешнее назначение и использование.
Опять же экспедиционно необходимо выяснить гидрологические и экологические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения с особенностями ее питания и осуществленной переброски стока Мсты в Волгу.
Необходимо также выяснить социально-экономические последствия уничтожения Вышневолоцкой системы как пути сообщения в зоне ее влияния – по состоянию конца 1930-х годов и современному.
В России, испытывающей дефицит путей сообщения, уничтожение существовавших и функционировавших на протяжении столетий путей сообщения недопустимо. Нельзя забывать исключительное историко-культурное значение Вышневолоцкой системы, ее расположение в местах, обладающих высокой рекреационной привлекательностью, потребности жителей Вышнего Волочка и иных населенных мест на трассе системы.
В соответствии с предложенной в проекте Речной доктрины РФ классификацией поверхностных вод как путей сообщения бывшая Вышневолоцкая система после ее полной реконструкции должна стать одной из магистралей второго класса, проходящих через главный водораздел Европейской России.
В связи с этим предлагается следующее.
1. «Зоны транспортной безопасности» на исторических гидротехнических сооружениях бывшей Вышневолоцкой системы подлежат упразднению как бесспорно противоправные.
2. Все сохранившиеся сооружения бывшей Вышневолоцкой системы (Тверецкий и Цнинский каналы, Тверецкий, Цнинский и Мстинский шлюзы, Цнинские бейшлоты, набережные каналов и реки Цны) – памятники истории и культуры, подлежат государственной охране и реставрации по состоянию 1930-х годов, а уничтоженный деревянный Цнинский бейшлот подлежит воссозданию.
3. Комплексная реконструкция рек Тверцы и Мсты с сооружением нового соединительного канала образует магистральную трассу от Твери (Иваньковское водохранилище) до Ладожского озера. Транзитная глубина – не менее 3,0–3,5 м, плановые габариты больших шлюзов – 150 х 18 м, малых – 40 х 9 м, суммарная выработка ГЭС на реках Тверце и Мсте (без учета переброски стока) – 0,8–0,9 млрд кВтч/год.
4. Помимо реставрации старых Тверецкого, Цнинского и Мстинского полушлюзов при них, а также при Вышневолоцкой (Новоцнинской) плотине должны быть сооружены камерные шлюзы 40 х 9 х 1,8 м, а по каналам, рекам и заводям Вышнего Волочка должны быть обеспечены глубина не менее 2 м (чтобы исключить их зарастание) и разумные подмостовые габариты.
5. Новый соединительный канал трассируется вне Вышнего Волочка, непосредственно до озера Мстино. Ширина канала по дну – не менее 50–60 м, глубина – не менее 3,0–3,5 м.
6. С учетом того что завершением в 1951 году первой очереди проекта реконструкции Вышневолоцкой системы его необъявленная цель была достигнута (система как путь сообщения уничтожена), а также того, что осуществление 2-й очереди проекта с установлением НПУ Вышневолоцкого водохранилища 167,0 м не предвидится, целесообразно привести в соответствие с нынешней отметкой НПУ 163,5 м сооружения напорного фронта (Новоцнинскую и Тобольскую плотины и Ленинградскую дамбу): при срезке их гребней на 3,5 м ширина их составит около 30 м. Это позволит провести по ним автодорогу М10 (Санкт-Петербург–Москва), проходящую в настоящее время через жилые районы Вышнего Волочка, в объезд города.
7. Подлежит восстановлению и развитию система водохранилищ, питавших Вышневолоцкую систему. Причем реки, служившие ранее лишь водопроводными каналами, должны стать шлюзованными судоходными путями местного значения, дающими доступ в многочисленные озера региона, с гидроэлектростанциями при плотинах. Транзитная глубина путей не менее 1,8–2,0 м, плановые габариты шлюзов – 40 х 9 м.

Красавица Вычегда
 

Сколько у нас красивых реке? какие унас реально возможности с использованием маломерного флота. Реально это океан возможностей.для организации водного туризм!!
По сути наши реки речки, огромные озера и не большие ощера это нефть и газ только газ и нефть имеют особенность заканчиваться, а а водоемы, если за ними еще и ухаживать это не скончаемый источник туризма, а тем более. что сегодня есть уже всесезонные суда. которые способны перемещаться и по замерзшим ледяным полям!
https://gotonature.ru/1822-reka-vychegda.html
Река Вычегда
Республика Коми
61.933258 в.д., 50.822696 с.ш.
температура: °С
Река Вычегда пугает владельцев лодок, байдарочников и купальщиков таким явлением как суводь. Из-за слишком большого количества излучин и очень сильного течения у воды появляется вращательное движение, способное утянуть в омут. Оно поджидает за любым сильно вдающимся в русло береговым выступом. Правда, такая опасность часто сходит на нет. Благодаря одному весомому обстоятельству. Самая частая глубина на реке – всего 2 метра. И нередко встречается даже 50-сантиметровый перекат.
Общее описание
Река Вычегда в длину 1 130 км. Ее бассейн – 121 000 квадратных километров. Максимальная ширина достигает 990 метров (к западу от Коряжмы). Средние значения составляют 500 м. Глубина колеблется от 0,5 до 6 м. Поток пересекает республику Коми и участок Архангельской области. Общее направление – юго-запад-запад. Расход воды 1160 куб/сек (очень полноводна). Питание снеговое и подземное. Имеет 1 137 рукавов (включая многочисленные ручьи). Главные из них – Воль, Вишера, Вымь, Сысола и Елва.
Река Вычегда появилась в эпоху одного из оледенений, одновременно со всем северным участком Русской равнины. А ее древнейшее население пропало вместе с последним ледником (он тут задержался надолго). Автохтонов сменил народ, предположительно «отколовшийся» от индоевропейской общности культур Шнурованной керамики. Он – единственный оставшийся на Вычегде из всего арийского массива. И почему-то двинулся на север, ассимилировавшись с предками коми. А затем его потомки вернулись на «насиженные» места. Произошло это не ранее 10 века. Зыряне дали имя указанной водной «артерии». «Выч» переводится «мокрый луг». «Игда» – «поток». Первое русское описание реки Вычегда содержится в новгородских грамотах 12-14 веков. В них значится, что кроме новгородцев в колонизации этих мест участвовало родственное им население с «Поморья» и «Вятских заимок». Этой волне удалось закрепиться лишь на реке Вымь.
«Столицей» колонии стал погост Усть-Вымь, а позже – Яренский городок. В конце 15-го –18-м веках проходит второй этап расселениях наших предков на земле «перми вычегодской». Он сильнее был связан с миссионерской деятельностью представителей православных монастырей. Намеки на главного христианизатора племен коми (устюжанина Степана Храпа, получившего титул «Пермский») имеются во многих абзацах главы о достопримечательностях. С XIX века река Вычегда находится в одной из активных экономических областей лесозаготовки и лесосплава. Появляются пристани, на которых или грузили баржи, или укладывали кругляк «плотами». Применяли водоем и как трассу – на пути к Северному Приуралью. А оно, как мы знаем, также активно осваивалось. В трудные времена, наоборот, вычегодцы помогали западным областям. К примеру, в Смуту они бросились спасать Галич от разбойной многонациональной шляхты из Речи Посполитой. Далее ближе к устью реки Вычегда русское население в промышленных масштабах изготовляет бумагу и варит соль. В то же время отдаленные «медвежьи углы» типа Яренска или Усть-Выми перестали развиваться. Они используются с конца 17-го века как ссыльные остроги. В позапрошлом столетии в них в общей сложности содержалось до 1 000 ссыльных. Транспортное использование реки Вычегда тоже больше касалось низовий. По здешнему фарватеру ходили даже колесные пароходы. Отсюда суда выходили на Северную Двину. Никаких ГЭС или плотин на водоеме не появилось. В советскую эпоху вдоль русла организовали 3 стратегических заказника. Но в то же время на этих берегах расцветают рыболовные и охотничьи угодья. Часто лишь они спасали спецпереселенцев, доставляемых сюда в 30-ых годах прошлого века, этапом. Сегодня на реке организованы взрослый и детский сплавы.
Исток и устье реки Вычегда
Исток реки Вычегда находится на слиянии двух малых водоемов – Лунвож и Горзанъель. Речь идет о заболоченных котловинках между невысоких взгорьев на южном подступе Тиманского кряжа. Это Усть-Куломский район республики Коми. Исток реки Вычегда – поток шириной в 80-90 сантиметров, быстро полнеющий по мере стекания в долину между описанными предгорьями и Северными Увалами. Рекреация густотаежная.
Устье реки Вычегда – вход в Северную Двину у города Котлас. Имеет ширину 600 метров. Административно принадлежит городскому округу Котлас Архангельской области (на юге) и одноименному району (на севере). На левом берегу разговор идет о промышленном пригороде, на правом – о низко лежащем отрезанном старицей займище.
Бассейн реки Вычегда
Весь путь искомого гидрологического объекта (начиная с южного предгорья Тиманского кряжа) проходит на одном ландшафте – в густых зарослях ели, сосны и березы. Заболоченные низменности и, наоборот, мелкие холмы подходят к воде регулярно. До превращения в полноценный водоем река Вычегда двигается хаотично, делая огромные излучины, а внутри них частые петли. Пополняется притоком Воль. Только при пересечении с местечковой дорогой Верхнеижемский-Вольгорт водоток впервые достигает в ширину 30 метров. Далее рядом появляются старицы. В среднем течении река Вычегда украшена уже не ручьями, а малыми реками. Она выходит на равнину, которая продолжает пространство между Тиманским кряжем и Северными Увалами. С восточной кромки в районе Мыелдино смыкается с гигантским болотом. Пополняется Немом (поселок Усть-Нем). Незадолго перед этим теряет с правой стороны лес. Далее она уходит значительно южнее, вбирая в себя Вишеру (Сторожевск), Сысолу (Сыктывкар), Ёлву и Вымь (Усть-Вымь). Все это время с более низкой стороны в долине теснятся небольшие озера. Поэтому на следующем, нижнем, участке течение реки Вычегда расширяется уже до 400-450 метров. В русле начинают попадаться острова. За Жешартом река с периодичностью разбивается сначала на 2-3 банка, а позже снова собирается в целый поток. За деревушкой Ирта она сильнее уходит на юг. За островом Кобыльим с займищной стороны к кромке снова подступает естественный дендрарий. На упомянутом отрезке пойменного ландшафта бассейн реки Вычегда собирает последние значительные притоки. Кусочки суши в котловине становятся шире и вытянутее. Между Княжицей и Заостровьем вдруг выскакивают крупногабаритные острова. Берега низкие. За Коряжмой бассейн реки Вычегда расширяется до максимума – 990 метров. Ближе к устью (о нем мы поведали выше) водоем еле заметно сужается. Минует Сольвычегодск и остров-гигант Королев. Напротив Котласа леса на обеих сторонах не остается.
Достопримечательности реки Вычегда
Заказник «Вычегда»
Течение реки Вычегда входит в «полноценное» русло лишь в пределах Пузлинского лесничества (крохотная весь Пузла стоит прямо на реке, а охраняемое пространство простирается восточнее). То есть это вычегодская сторона лесничества. Березы и осины мало (первая начинает преобладать намного севернее – в приполярной тайге). Подавляющая площадь занята сибирскими ельниками и сосной обыкновенной. Естественными границами запретника считаются совсем уж гиблые болота. Много брусники, черники и голубики. Из грибов повсюду сверкает волнушка (в огромнейшем количестве), лисички и сыроежки. Реально также собрать богатый урожай морошки и клюквы. Тут обитают 100 видов птиц и 38 разновидностей млекопитающих.
Село Помоздино
Здесь также хороши стоянки на реке Вычегда. Тем более что не так уж много мест на планете, куда приземляются космические странники. А дело в том, что как-то в Помоздино нашли метеорит размером 15 х 5 х 5 см. Весит он 327 грамм. Сначала, конечно, увидели, как он ярко рассекал атмосферу. Потом уже несколько местных бросились на его поиски. Астрофизики считают, что пришелец когда-то принадлежал астероиду с условным наименованием Веста. Помоздино эволюционировало из заимки в село недавно – в 2006 году. Если бы не метеорит, про него так никто и не узнал бы. Теперь же этот топоним широко фигурирует в разных информационных ресурсах. С рекой это поселение соприкасается высокотравным низменным лугом. Песчаной отмели тут нет. Луг не является заболоченным и годится для разбивки палаточного городка. Правда, ближайшие дрова находятся чуть севернее – на хуторке Выльгорт. Словом «выльгорт» местные обычно обозначали все слободы – оторвавшиеся от основного массива дворы.

Поселок Усть-Кулом
В устье водной «артерии» Куломью («рыбная река») стоянки на реке Вычегда тоже привлекают путников. Помимо пополнения запасов (поселок имеет много магазинов, являясь райцентром) обязательно следует осмотреть достопримечательности. Ну а рыбаки все поняли уже из перевода названия этого рукава. Подход к Усть-Кулому начинается огромным займищем по левую руку, а продолжается участком русла с 2 островами. Именно они и смотрят на центральный прибрежный променад, роль которого выполняют 2 улицы – Набережная и Береговая. Мысок низкий, с плавным заходом, имеет даже песчаные пятаки, но очень короткие. На двух образовались официальные «купальни». В глубине мемориал Воинам ВОВ и удобная площадь перед районной администрацией. На улице Центральной сохранились церкви Петра и Павла. Недействующие. Недалеко бьет источник Святого Николая, на который «накинули» стену и крышу. К нему ведет тропа.
Поселок Корткерос и аномальная зона «Языческая роща»
На этом кусочке Земли (частично выходящем на побережье водоема-притока) много тайн открывает река Вычегда. Рыбалка и охота сразу отходят на второй план... Во-первых, поселение основано неизвестно когда. Возможно, в эпоху первых коми. Русские начали селиться в нем в 1608 г. Нанесли на карту обозначение «деревня Кортовская». Аборигены продолжали называть местность Корткерос («Железная Гора»), считая, что они и сами на ней пришельцы. Настоящие хозяева – великаны, последний из которых (Корт-Айка) был даже неоднократно замечен. Его «убил» крестным знамением христианский миссионер Стефаний (пришел из колонии Усть-Вымь). Великаны охраняли залежи железа. Поэтому речушки и озера имеют в гидронимах корень «корт». Разумеется, именно руда и стала той притягательной силой, которая влекла сюда подданных Российской империи. И к 1678 году комяцкая и русская веси слились в одно целое, так как количество дворов у колонистов постоянно увеличивалось. В 18 столетии прирост населения продолжался. Сначала посад стал центром волости, а с 1939 г – одноименного района Коми АССР. В наши дни наибольший диаметр муниципии равняется 5,3 километрам. Внутри есть храм Иоанна Богослова и Камень-Знак, поставленный на символической точке возникновения села. Музей городка (Центр Коми-культуры) заслуживает особого внимания. Помимо знакомства со старинными артефактами, бытом и древними традициями местного населения его сотрудники способны рассказать и о так называемой Языческой роще. По указанной уже причине город располагает сразу 2 набережными, но все они «сельские». В стороне от жилых секторов находится песчаная отмель. Однако она является частью Языческой Рощи. Палаточная стоянка на ней платная (о сервисе этого комплекса ниже).
Языческая роща привлекает теперь не только организацию «Космопоиск». Сюда даже высаживают юных участников организованных байдарочных сплавов – настолько популярна данная точка. Лес имеет строгую форму дуги – будто ее аккуратно высаживал какой-то великан, делая разметку. Возможно, Корт-Айка. Великан из легенд коми-зырян, хозяин всей земли, которую сейчас официально называют Корткеросским районом. Но главное – здесь почему-то погибает все живое: грызуны дохнут, птицы не поют, деревья какие-то «согнутые в рог» или просто слегка кривоватые. Некоторые сплетены стволами – как в косичке! «Центральная» опушка показывает вообще странные фокусы, меняя плотность пространства. Используя обычный язык, заметим: выйти из загадочного уголка можно совсем не там, где рассчитывал. Например, на 50 километров дальше. Добираются сюда через улицу Советскую. Сейчас уже есть указатели. Путникам требуется попасть на протоку Кортвис. Ее низовья и занимает данный этнографическо-аномальный комплекс, украшенный деревянными идолами, сказочными героями, официальной палаточной стоянкой, самодельной парковкой, Троном Корт-Айки и Матушкой-Сосной (она-то и была когда-то главным святилищем необычных комяков Корткероса). У других причудливых «зеленых братьев» тоже появились прозвища – Баобаб, Дерево Чудес, Рог Мамонта, Большая Лапа Лешего, Ведьмино Колено, Дикобраз и несколько прочих.
Остается добавить, что тут присутствуют беседки для отдыха со столами. Настоящие же чудеса, как вы, наверное, догадались намного дальше «матрасного» бивуака. Они происходят в глубине этой части района. Названия существовавшего когда-то поселка, возглавлявшего лесничество, стерто с карты еще во времена СССР. Внезапно люди там стали сходить с ума. Убивать друг друга или заниматься самосожжением. Лесничество разваливалось на глазах. Никто не хотел сюда ехать.
Агломерация Выльгорт-Сыктывкар и Белоборский заказник
Сплав по реке Вычегда останавливаем снова. А многие, наоборот, именно тут его и начинают. «Выльгорт» в переводе с диалекта зырян – «новое жилье». Большей частью городок лежит на реке Сорд и в займище его приточных ручьев. Лишь околицей попадает на Сысолу. Он непосредственно примыкает к Сыктывкару с юга, являясь «парадным выходом» большинства байдарочников в Вычегду. Ведь распространен обычай устремляться к ней именно из Сысолы. Даже Сыктывкар поначалу назывался Усть-Сысольск! Русский погост появился тут не ранее 1586 года – под именем «деревня Алесеевская». Любопытно, что на карте появилась не фамилия, а отчество первожителя. Иван Алексеевич обитал вблизи комяцкого поселения с семьей. В этом же году вокруг его заимки образовались еще 19 крестьянских дворов. В 1693 году колонисты построили даже Сретенскую церковь, вокруг которой начал складываться посад священнослужителей. Со временем сюда приближались и дома аборигенов. В 18 столетии 3 деревни уже были единым целым. Затем поставили еще одну церквушку. В 1870 году открылось мужское земское училище (с середины столетия действовала только церковно-приходская школа). В первой четверти XIX века в селении появляются торговые лавки, баня, аптека, ателье, изба-читальня и цирюльня. А в годы ВОВ тут начали шить разнообразную обувь. Центральный пятак южного сыктывкарского пригорода – большой Евфимиевский храм.
Севернее (за улицей Пермской и турбазой «Визибож») начинается собственно Сыктывкар – административный центр республики Коми. Он вырос на Сысоле. В точке ее впадения в Вычегду имеет уже крайние массивы. Только в 10 веке сюда пришли коми (двигаясь, видимо, по Сысоле). До этого урочище принадлежало племенам, обитающим здесь с 3 тысячелетия до нашей эры. Археологи уверены, что их традиция существовала непрерывно до самого прихода зырян. Но дело в том, что и зыряне уже никого здесь не застали. Что произошло с таинственными людьми Гляденовско-Ванвиздинской культуры? Этого никто не знает. Известно только, что это были исключительно охотники и рыболовы, умевшие делать все из кости, камня и дерева, а также ткать. Трупы родичей они сжигали. Ко 2 тысячелетию до нашей эры научились разводить домашний скот и обрабатывать железо. Кстати, село Ванвиздино также находится на Вычегде. Но оно ничем не примечательно кроме всего одного раскопа. Видимо, «ванвиздинцы» двигались вниз по реке – более поздние их стоянки находят к северо-востоку от описываемой агломерации.

Благодаря украшенной отпечатками шнура керамики существует предположение, что этот народ принадлежал культуре Шнурованной керамики. Этот ее поток тысячелетиями не воспринимал посторонних традиций (в отличие от других ветвей огромной этнической общности). То есть это были «застрявшие» на Русском Севере белые европеоиды (предки германцев, балтов и славян). Основная их часть ушла на запад, а затем на юг. Некоторые оказались даже в центре Европы. А вычегодские кланы плавно смешались с предками коми-пермяков и коми-зырян, увлекаемые своими новыми «родственниками» намного севернее Вычегды. За северным оленем. На «ванвиздинские» места обитания через сотни лет пришли потомки того смешанного народа. Изкар – остатки городища, которое коми обнаружили коми 10 веке. Повсюду под землей они находили кости высоких физически развитых людей (нордидов – «винвиздинцев»). Поэтому у них родились мифы о великане Корт-Айке. Долгое время территорию нынешнего Сыктывкара почитали Священной Рощей, а поэтому заселяли эти места только в 16 веке. Это делали уже православные коми-зыряне, не пугающиеся духов предков. Причем, помогали им русские первопоселенцы. В одном из европейских атласов 1570 года значится Пермевелиск (на новгородском диалекте – «рожденный пермью великой»). Топоним дает понять, что северные русичи признавали за первых хозяев именно «пермь» (так они называли всех коми). Через столетие такое имя было уже неактуальным (русских стало больше). В итоге появился «географический» топоним Усть-Сысола.
В 1780 году поселение разрослось настолько, что ему дали статус города. Тут было 324 дома и деревянная церковь посередине. Главным направлением занятий явилась охота на белку (именно здесь ее больше всего). Но символом муниципии стал иной зверь. Спящий в берлоге медведь. Он всегда мешал охотиться, его продолжали почитать, вспоминая языческие страхи. На границе с позапрошлым столетием в городе торговали уже 1753 купца. Так как была устроена завидная инфраструктура, сюда стали подтягиваться сотни коми из других мест. В 1833 году имелось 487 жилых дворов. В XX веке среди населения снова стали преобладать коми. Большевики подарили им национальную автономию. У города появилось имя на родном языке. «Сыктыв» – аборигенное название Сысолы. «Кар» – город. В 1930 году тут открылся лесозавод. Ныне агломерация имеет в длину 31 километр. Сегодняшний региональный центр может похвастать аэропортом, лесо-рыбацким портом, пристанями и ЖДВ. Вычегодская кромка известна гаражами, отдельными избами, лесозаготовительными предприятиями и дремучим лесом. Вся «цивилизация» доступна со стороны Сысолы. Имеются в виду храм Стефания Пермского, парки по улице Кирова и живописная рекреация в Курульской Курье.
А среди городских красот – монумент Трудовому народу. Также радует глаз экспозиции Центра истории просвещения, показывающие все этапы культурных изменений местных коми. Большое внимание уделено традиционному быту. На улицах сохранилась архитектура «сталинского ампира». В историческом музее вам поведают больше.
Беолоборский заказник (Белый Бор) встретится через реку от северных городских районов. Когда-то Белый Бор был длиннее, доходя до Усть-Выми. До «столицы» новгородско-поморской колонизации «перми вычегодской». Частично заказник связан с усть-вымскими древностями. Но все они переданы в музей Сыктывкара. Что касается природы, растительность резервата состоит из мелколиственных лесов с примесью сибирской ели и сосны. Ближе к берегу заливные луга разного состава флоры. Пространство занято террасами, сложенными песком и соснами. Тут же озера, старицы, болота переходного типа. Поэтому часть ООПТ отрезана этими препятствиями от коренной береговины. Сосудистые растения «Белоборского» включают 226 наименований.
Айкино: село, заказник «Виола», городище Карыбьйыв
В районе гирлы Шежамки река Вычегда приводит нас в Айкино («айк» на языке коми – «человек»). Возникла деревня еще в начале 1608 года. Изначально значилась как «Айкинская». Костяк населенного пункта – дворы двух русских первопоселенцев. В 30-ых годах тут начал действовать трудовой лагерь. Дальнейшая судьба села связана с историческим туризмом. Сюда приезжают посмотреть на откопанные останки первого русского поселения (12-13 веков). Карыбьйыв дислоцируется в одноименной деревне, а точнее в 2,5 километрах к югу от последнего двора. Дело в том, что до полномасштабного («московского») заселения земель «перми вычегодской» существовало еще поморско-новгородское (12-14 веков). Многие тогдашние колонисты не смирились с христианством и попросту сожгли много русских форпостов. Видимо, Карбьйыв ждала такая участь.
Обозначенный в заглавии заказник располагается на землях Айкинского лесничества, в 1,5 километрах к северо-западу от описанного населенного пункта. Тут текут речушка Немыд и ручей Рудзега-вож. Цель запретника в том, чтобы сохранить реликтовый биотоп – кусок эндемичной тайги (ольхи, ели, сосны, малых растений и лишайников). Разрешен только сбор грибов и ягод. С северо-запада проходит распашная противопожарная полоса. Потеряться здесь невозможно. Эта искусственная просека выведет на авто и на ЖД-пути.

Серебряная река Вятка
 

Чудная замечательная заповедная река Вятка, к сожалению, с убитым судоходством.
Только удивляться приходится агрессивной и хамской не компетентности,исключител� �ной вредоносности для экономики страны, предательской по отношению к народу. и на удивление бездарной и разрушительной деятельности. вылившихся, как результат в уничтожение отраслевой науки, практически полностью речного судоходства и судостроения, электронной промышленности, станкостроения и тяжёлого машиностроения, созданные руками и интеллектом предыдущих поколений при этому неустанным попыткам оболванивая людей, выдавая свои катастрофические провалы за нормальное положение дел,п рикрфыаясь пустыми обещаниями и заверениями которые хатем постоянно не выполняются. .
https://kirov-portal.ru/blog/serebry...-sejchas-4094/
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Автор: Ульяна Колпакова 28 сентября 2017, в 15:50 Просмотров: 10212
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
О том, как проходило заселение на берегах крупной водной артерии региона и почему она перестала быть судоходной, читайте в нашем историческом блоге.
Вятка – главная река Кировской области. На её берегах расположена большая часть городов региона: Слободской, Кирово-Чепецк, Киров, Орлов, Котельнич и другие. И если раньше река была судоходной и активно использовалась не только для водозабора, то сейчас на ней можно увидеть всего пару небольших лодок и теплоходов, которые курсируют в навигационный период.
Этим летом в Кировской области вновь встал вопрос о судоходстве на Вятке. И уже в сентябре началось углубление русла реки силами Вятского района водных путей и судоходства. Приведут ли эти подвижки к желаемому результату, пока неизвестно, поэтому предлагаем вспомнить, какой Вятка была раньше.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Откуда взялось название?
Существуют три версии происхождения названия реки. По одной из версий, топоним «Вятка» появился от названия удмуртской этнической группы «ватка». Однако в этом национальном языке нет мягких звуков, а ударение всегда падает на последний слог. Поэтому река должна была бы называться ВаткА.
Ещё одна версия говорит о том, что слово «Вятка» родственно древнерусскому «больше». Вероятно, когда первые поселенцы добрались до реки по небольшим притокам и были впечатлены её полноводностью.
Татарское название Вятки – Нократ – представляет собой искажённое «Новгород», «Новгородская река». Ведь после древнерусского освоения на берега Вятки пришли жить именно новгородцы. Кстати, выведение татарского названия реки (noqrah – «серебро») является народной этимологией, так как вода в реке почти всегда была чистой.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Заселение и география
Своё начало Вятка берёт на Верхнекамской возвышенности Удмуртии. Затем течёт к северу, поворачивает на запад, юго-запад и юг, после чего впадает в Каму у деревни Грахань республики Татарстан. Вятка отличается резкими сменами направления течения, поэтому она довольно извилиста. Её длина 1314 километров. Своё водное питание Вятка получает из подземных источников, дождей и снеготаяния.
Доподлинно неизвестно, когда на Вятке поселился первый человек. Первоначально новгородские ушкуйники заселили берега Вятки для того, чтобы совершать набеги на низовья Волги. Позже к ним присоединились колонизаторы-переселенцы из Новгорода. С VII по X век район заселялся чудью, затем с востока пришли вотяки (удмурты), а к XIII веку – черемисы (мари). Русская же колонизация началась лишь со второй половины XIV века. Городища той поры были торговыми и административными центрами.
Постепенно река стала важной водной артерией, соединявшей Среднюю Волгу – территорию Волжской Булгарии, а впоследствии Казанского ханства – с Сухоно-Вычегодским речным путём и Новгородскими землями.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас

еплоходы «Кировчанка» и «Флагман».

Использование реки
Судоходство
В начале XX века Вятка оказалась в десятке крупных рек европейской части нашей страны. Она стала одним из важнейших для нынешней центральной России торговых водных путей, по которому перевозили зерно, лес и каменную соль. По берегам реки были построены десятки предприятий: Кирсинский железоделательный завод (1729), Песковский чугуно-плавильный завод (1771), Спичечная фабрика (1873), Лесопильный завод (1913), Сосновский судостроительный завод (1924), Кирово-Чепецкий химический комбинат (1939) и другие. Кроме материалов, изготавливаемых на них, предметами вывоза были хлеб, лён, кожевенные товары и меха.
Первое паровое судно на реке вятчане увидели в мае 1855 года, когда с Камы зашёл 120-сильный пароход «Любимый» пермского купца Любимова. В 1858 году вятскими купцами А. Куклиным, В. Столбовым и орловским купцом И. Чудиновских было организовано первое пароходное товарищество. Первым пароходом стал «Вятка», который предназначался для буксировки. После этого на реке началось регулярное движение.
В 1863 году своё пароходное дело начинает орловский купец Филипп Булычёв. В апреле 1871 года в Вятке он открывает контору пароходства, которую затем возглавляет его сын – Тихон. Уже через три года Тихон Булычёв открывает пассажирское сообщение между Вяткой и Казанью двумя суднами: «Ф.Булычёв» и «Почётный», а к 1900 году по Вятке курсирует уже 21 его пароход.
В это же время речными перевозками занимаются и другие судовладельцы. Один из них – Яков Тырышкин, в его собственности было 12 пароходов. С 1870 года на Вятке началось регулярное движение пароходов, и к пристаням Котельнича швартовались двухпалубные пассажирские пароходы «Москва», «Булычёв», а также однопалубные «Сын», «Дед», «Наследник».
В начале XX века на Вятке появляется уроженец из Слободского Пётр Александров, он предлагает Булычёву и Тырышкину объединиться в товарищество. Союз состоялся, и в декабре 1901 года образовывается самая крупная на Вятке речная монополия – «Товарищество Волжско-Камско-Вятского пароходства» с капиталом в 3 миллиона рублей и 36 пароходами. Правда, в 1918 году после декрета о национализации торгового флота имущество крупного товарищества стало общенациональной неделимой собственностью Советской Республики.
По теме
Куда уходят вятские суда?
Вятка всегда считалась мелководной рекой, в основном из-за своих перекатов. Они образуются из-за рыхлых пород, формирующих берега и ложе реки. Именно они способствуют образованию отмели, песчаных кос и островов, которые препятствуют судоходству в летнее время. Средняя глубина Вятки - около 5 метров, но в верховьях и низовьях реки может быть всего 40-85 сантиметров. Областное министерство охраны окружающей среды в 2016 году зафиксировало, что глубина реки не менялась с начала XX века.
Ещё в 1910 году драматург Пётр Оленин-Волгарь написал «Путеводитель вятско-волжского пароходства», назвав Вятку «громадной рекой» и обозначив, что «мелководье – враг судоходства». Именно по этой причине летом туристам приходится стоять на мели, пережидать у перекатов проходов караванов, пересаживаться с парохода на пароход.

т

По словам Оленина-Волгаря, в мелководье по Вятке могли ходить только небольшие пароходы американского типа, а остальные курсировали до спада воды. По тем меркам тарифы на проезд были довольно низкими: от Вятки до Казани около тысячи километров, а стоимость билета составляла всего 3,75 - 12,6 рублей. Кроме того, в ресторанах судов можно было перекусить с царским размахом. Пассажирам за дополнительную плату предоставлялись горячие и холодные блюда, а также напитки и десерты.
Пароходство на Вятке продолжало развиваться, и к 1924 году на реке появилось 70 пристаней, 19 из них - дебаркадеры (плавучие пристани - ред.). Всего по Вятке ходило 88 судов, 11 из них – пассажирские пароходы.
На протяжении почти всего XX века река была основной транспортной артерией региона. В конце 80-х годов объёмы перевозок на Вятке превысили 1,5 миллиона человек. Но переориентация на рыночную экономику в 1990 году и перевод речного судоходства в частные руки уменьшили объём перевозок. В 2003 году Вятское речное пароходство и вовсе было объявлено банкротом.
Лесосплав
Когда на Вятке были самые большие деревянные плоты?
Когда на Вятке были самые большие деревянные плоты?
7701 20
Навигационный период длится на Вятке около 6 месяцев. Весной вода прибывает на 3 - 5,5 метров, в июле и августе уровень воды понижается. Кроме весенних разливов есть и осенние. За счёт дождей вода в Вятке прибывает на 1 - 2 метра.
Сплав леса после ледохода всегда был ярким моментом начала навигации. Существовало три разновидности сплава: молевой – брёвна сплавлялись в хаотичном порядке; плотовой – из заготовленной древесины формировали плоты и отправляли с помощью буксира по рекам; кошельный – брёвна загоняли в особое ограждение и транспортировали теплоходами.
– Когда дожидались большой воды, на рейдах кипела работа. Только успевай поворачиваться, нужно все плоты отправить, и чтобы они на место прибыли целыми. По пути к месту назначения плот очень легко было посадить на мель. На плотах круглосуточно дежурили люди. Если плот коснётся берега, то его уже никакими тросами не вытащить. Нужно знать Вятку как свои пять пальцев, иначе плот «растащит» по пути, – рассказывают ветераны флота газете «Речник Вятки».
Однако многие бревна тонули, причиняя реке экологический ущерб: обмеление и загрязнение. В целях предотвращения дальнейших последствий молевой сплав леса по Вятке был прекращён в 1980-е годы, а плотовой – в начале 1990-х годов. Сейчас в Кировской области дешевле вывозить лес наземным транспортом.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
Рыболовство и туризм
Издавна рыболовство на Вятке было одним из самых популярных промыслов. Ловля происходит в любое время года, но популярным сезоном всё же остаются лето и весна. В основном в реке обитают щуки, судаки, налимы, стерлядь, чехонь, ёрш и окунь. В верхнем течении встречаются пескарь, елец, плотва, сопа, уклея, подкаменщик и щиповка. Иногда попадаются сом, сазан, подуст и берш. В среднем и верхнем течении встречаются серебряный карась, быстрянка, бычок. В низовьях в большом количестве обитают раки.
Кроме того, на Вятке находится заповедник «Нургуш», основанный в 1994 году, а также несколько санаториев-курортов – в Сосновке, Вятских Полянах, Русском Туреке и других, которые привлекают туристов.
Зубастые трофеи и встреча с вооружёнными браконьерами. Еженедельный отчёт с рыбалки в Кировской области
По теме
2875
Зубастые трофеи и встреча с вооружёнными браконьерами. Еженедельный отчёт с рыбалки в Кировской области
Вятка сейчас
Сейчас Вятка лишь удовлетворяет хозяйственно-питьевые и промышленные нужды. Но в августе 2017 года губернатор Кировской области Игорь Васильев рассказал о планах, связанных с расчисткой русла Вятки и возобновлением судоходства. Для реализации проекта губернатор рассчитывает привлечь федеральные инвестиции. К слову, последние руслоочистительные работы были проведены в 2003 году.
– Считаю, что мы должны восстановить традицию, когда по Вятке ходили суда. Сейчас ведутся переговоры с Минтрансом России, чтобы получить федеральное финансирование и уже со следующего года начать чистить русло реки, – сказал Игорь Васильев.
Серебряная река Вятка. Тогда и сейчас
В 2012 году в область вернулись речные круизы, которых не было с 70-х годов. Во время весеннего половодья по Вятке проходит теплоход «Василий Чапаев», а в навигационный период у Кирова можно заметить небольшие

Тобол от Ялуторовска до Кургана признали судоходным, все мельницы и плотины на нем с
 

А этот рассказ о попытках организации судоходства на реках Тобол и Исеть
https://mike-y74.livejournal.com/33430.html
Previous Entry 2 Share Flag Next Entry
Судоходство на Урале, ч.IV, Курганская область
Курганская область, в общем, по большому счету, сухопутная, как и Челябинская. Тем не менее здесь были попытки организовать судоходство по Тоболу вниз от Кургана и по Исети вниз от Шадринска.
Сначала про областной центр. Курган расположен в среднем течении реки Тобол. Река в общем относительно небольшая, хотя в весеннее половодье часто разливается на больших территориях. Водохранилищ в этой части реки нет.
В этой статье Татьяны Васильевой (https://ural-meridian.ru/news/3337/) история судоходства на Тоболе расписана столь исчерпывающе, что наверное не добавить, не прибавить. Но пожалуй кратко перескажу )
Все фото по Кургану - из этой статьи.
В XVIII веке по Тоболу сплавляли хлеб в Тобольскую губернию - на небольших лодках и барках.
В конце XIX века шла борьба между мельниками - Смолиным и Вагиным. Первый построил паровую мельницу, второй - водяную. Ну и первый всячески требовал признать, что Тобол - судоходная река, а потому водяную мельницу конкурента требуется немедленно выпилить :)
И таки одержал победу - Тобол от Ялуторовска до Кургана признали судоходным, все мельницы и плотины на нем снесли.
19 мая 1871 года из Тюмени первым рейсом в Курган прибыл пароход «Благодать», местные жители от такого вида на некрупной в общем речке, были несколько в шоке )
Возможно пароходы приходили и позже, но судя по всем очень не часто.
Так, весной 1914-го пришел пароход "Тюмень". На нем прибыли вице-губернатор и губернский инженер для осмотра повреждений, нанесенных паводком.
«Народная газета» тогда писала: «Появление парохода в водах маловодного Тобола привлекло громадную толпу публики. Тобол, пересыхающий в некоторых местах летом, очень редко дает возможность плавать по нему пароходам, даже таким маленьким, как прибывший»
В 1950-60е была попытка организовать пригородное пассажирское судоходство.
В 1951 в рейс Курган-Редут вышли катера "Енисей" и "Редут".
В апреле 1963 года работники Курганского эксплуатационного участка Иртышского речного пароходства при подготовке к навигации, решили удлинить судоходные трассы по Тоболу. На 60-километровый маршрут Курган – Верхняя Утятка вышел новый комфортабельный 62 – местный теплоход. Вниз по реке судно следовало до деревни Савинково.
Примерная схема маршрута до Савинково. А вверх похоже линия была в пределах города или чуть дальше.
Судя по фото, всё тот же проект 222, что и например на Шарташе в Свердловске.
(источник)
В апреле 1965 года были маршруты Курган – Белозерское и Курган – Введенское. В начале 1970х судоходство прекратилось... Видимо потому что те годы были очень засушливыми по всему Зауралью.
Ну а сейчас есть только прогулки на маломерных катерах (источник). Причем по ценам, весьма кусачим, тем более для Кургана.
Теперь про город Шадринск. Он расположен в нижнем течении реки Исеть.
До революции Исеть считалась несудоходной, хотя временами специалисты присматривались к реке.
Допустим в 1892 приезжал пермский губернатор (Шадринск был в Пермской губернии), предложил открыть судоходство по Исети до реки Тобол (источник). Но в итоге, судя по всему, оказалось, что для этого требуется серьезное углубление реки, и в то время это так и не было сделано.
Еще в начале XX века разрабатывали идею трансуральского водного пути - по Чусовой до Ревды, потом по каналу - в Исеть, и дальше - вниз по Исети, через Екатеринбург (или по каналу в обход), Каменск, Шадринск, и в Тобол-Иртыш. Но реально очень мало что из этого было сделано.
А в 1913 году в Шадринск провели железную дорогу со стороны Каменска-Уральского, и водное сообщение стало еще менее актуально.
Однако вот такие паровые катера в начале XX века по Исети ходили. Этот - катер "Ямалъ", русскому полярному исследователю,этнографу,пи сателю К.Д.Носилову(источник)
К середине XX века дноуглубительные работы были проведены, и Исеть от Шадринска до устья стала судоходной. Во многих источниках и сейчас указывают, что река судоходна ниже Шадринска (например), однако увы, это не так...
Например здесь пишут, что в 50е на реке работал земснаряд. Это открыло путь судам, которые везли грузы на Шадринский автоагрегатный завод.
Потом, судя по всему, река обмелела окончательно, и судоходство прекратилось. А возможно, была и еще одна причина. Ведь в нескольких км выше Шадринска в Исеть впадает река Теча, в которую в 50х спускали радиоактивные отходы из Озерска. И вода в нижнем течении Исети тоже стала "звенеть". Вышло постановление о полном прекращении использования реки в любых целях... Вероятно и движения теплоходов это тоже касалось.
В 2017 была попытка возобновить судоходство. Алексей Симаков привез тримаран "Аристей" с Тургояка, после того как там запретили движение моторных судов (http://gazeta-iset.ru/?p=5414). И он организовал водные прогулки, даже можно сказать небольшие "круизы" по Исети. Причем, что примечательно, дед его был капитаном речного судна, и работал в 1950е.
(источник)
Здесь расписано, куда и когда ходил тримаран. Я сейчас очень жалею, что не увидел это объявление 2 года назад...Видео.
Потому что уже в 2018 похоже никаких прогулок и "мини-круизов" уже не было. Скорее всего запретили из-за несоответствия нормам безопасности, или по экономическим причинам все накрылось...

Прокатный флот станции с каждым годом растет. Прошлым летом он состоял из 16 «Амуров»
 

В отличие от "большого судоходства" маломерное судоходство на Тоболе чувствовало себя вполне комфортно, и если бы менеджмент региональный был бы реально заинтересован в развитии транспортной сети, то при использовании современных маломерныхвсесезонных судов и на воздушной подушке и на крыльях, то проблем ч транспортным сообщением в Отечестве стало бы меньше на порядок. но для чиновников сегодня это абсолютно не интересное занятие что-то улучшать и что-то развивать
http://www.barque.ru/horizon/1977/wa...iboi_in_kurgan
Водная станция «Прибой» в Кургане Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 65 (Все статьи) 0
Мне довелось познакомиться со стоянками, водными станциями, причалами и РОПами более чем сорока областей страны. Всюду примерно одно и то же: теснота у полуразбитых причалов, на берегу — нагромождение разномастных рундуков, стеллажей и т. п. Роднит почти все стоянки и полное отсутствие каких-либо услуг, оказываемых владельцу лодки, слабая постановка клубной работы.
Курганцы решили сломать установившуюся традицию и создали совершенно уникальную водную станцию — целый комбинат для отдыха на воде.
В 1963 г. в связи с пуском плотины между руслом временного отводного канала и рекой Тоболом образовался полуостров чуть ли не в самом центре города. Объединение «Курганприбор» решило построить здесь водную станцию. Городские власти по первой просьбе выделили и закрепили за ним эту территорию. Основатель и бессменный начальник водной станции К. И. Алевцев — бывший моряк-подводник, а затем капитан-механик, много плававший на Тоболе, рассказывает: «Все, что сейчас у нас есть, создано руками энтузиастов. — Начинали с нуля, отдавали все свободное время. Даже землю возили на личном транспорте. Сначала нес было немного...»
У станции своя фотолетопись. Показывают одну из первых фотографий. Там, где сейчас светлые капитальные здания, видка на пустыре лавочка, на которой Константин Иванович чинит «Вихрь».
Росло предприятие, росла и станция, причем нельзя сказать, что она была любимым детищем администрации: нет, это лишь составная часть мощного «цеха здоровья». Прошло семь лет. Полуостров преобразился. От городской улицы станцию «Прибой» отделяет красивая металлическая ограда. На воротах — Нептун и русалка. Табличек типа «Посторонним вход воспрещен» — нет, калитка гостеприимно открыта. Справа — спортивное ядро, слева — административное здание. В нем комната вахтенной службы, учебный класс, небольшая комната отдыха для гостей, радиоузел, подсобное помещение, кабинет начальника. Чуть поодаль — электрокран-судоподъемник у слипа, открытая летняя веранда для отдыха.
За ними двухэтажное здание в виде буквы Г. В нижней части его гараж, механические мастерские, склаПрокатный флот станции с каждым годом растет. Прошлым летом он состоял из 16 «Амуров», 10 «Прогрессов», 25 «Казанок», дские помещения. Верхняя часть выполнена из стеклоблоков. Здесь просторный холл, по выходным — буфет; в правом крыле — помещение, где можно оставить детей (на выходные дни приглашаются воспитательницы).
Сразу же за основной постройкой — вместительный ангар для хранения флота после окончания навигации.
В перспективе превращение базы отдыха в круглогодичный профилакторий, благоустройство пляжа.
Примерная схема планировки водной станции
Примерная схема планировки водной станции четырех вельботов и 30 весельных лодок типа «Утенок». Те, кто имеет права судоводителя, а таких здесь немало (учебный сектор обучает всех желающих), беспрепятственно получают любую из имеющихся на базе лодок — заправленную, готовую к выезду на прогулку либо рыбалку. Станция организует не только прокат моторных и весельных лодок: в праздничные и выходные дни проводятся катания родителей с детьми, прогулки по реке Тобол согласно заявкам цехов и отделов, самые различные соревнования и массовые мероприятия.
Наконец, здесь же, на станции стоят (бесплатно) и личные суда — свыше сотни мотолодок, принадлежащих работникам объединения. Всюду чистота и порядок, много зелени, фонтан с цветомузыкой. Штат, однако, не превышает десяти человек.
Зимой здесь не только учатся, ремонтируют и строят лодки: звенят коньки на катке, много людей приходит на лыжную базу.

Самарский район и остров, куда так часто сбегают от изнуряющей летней жары городские
 

Если Вам посчастливится на своем катере или лодке совершить речной круиз по средней Волге и добежать до славного города Самара, то просто убедительно рекомендую Вам подойти и остановиться. заглянуть непременно на Богом данный райский уголок для отдыха остров Поджабный, что раскинулся напротив Самары и отделяет Саратовское водохранилище от воложки.
https://samara.bezformata.com/listne...bnij/76029079/
Остров Свободы или заложник «палаточников»? Чем живет Поджабный
Сюда приезжают отдыхать. А вот жизнь на острове отнюдь не мед - Комсомольская Правда Самара
Фото: www.samara.kp.ru
Путевые заметки волжанки и откровения старожила самого популярного острова на Волге у берегов Самары Наталья ФОМИНА
"КП-Самара" открывает цикл публикаций о районах Самары. Уже год на радио "Комсомольская правда" 98,2 FM в программе "У нас на районе" мы обсуждаем проблемы и жизнь различных городских территорий. Чтобы узнать больше о жизни нашего города, журналисты отправятся на прогулку по Безымянке и стошке, южке и управе и узнают у самих жителей, чем живут разные уголки Самары.
И первой нашей остановкой стал Самарский район и остров, куда так часто сбегают от изнуряющей летней жары городские жители.
Он называется не Проран. Он – Поджабный и имеет три пристани: Нижний пляж, Средний пляж, и Проран. На Проран суда причаливают чаще, зато с Нижнего Пляжа можно увидеть на самой юго-восточной оконечности Поджабного два маленьких и почти безымянных островка. оговоримся считать их необитаемыми.
Искали навес из поликарбоната?
«Вчера Азаров опять про нас говорил, - женщина с пакетом, набитым снедью, слегка хмурится. – Ну, не совсем про нас, а про этих, что домов себе понастроили».
Остров официально считается частью Самарского района и разрешение на строительство там можно получить только на условиях аренды земли (на пятьдесят лет). Такие разрешения даются турбазам, но всегда находятся состоятельные люди со вкусом, которые как-то устраиваются и возводят на песках терема. Местный народ их недолюбливает.
«Москву» встречает тетя Таня, работающая на дебаркадере последние тридцать три года. С ней здороваются как с близким родственником.
КОРЕННОЕ НАСЕЛЕНИЕ
"Там чуть не построили казино": Как сберечь самарский остров Проран от застройки и мусора?
00:00 00:00
Так себя называют те, кто живет тут в палатках летом десятилетиями. Дети первых поселенцев укрепляют яму, вырытую их отцом тридцать лет назад. Яма осенью вместит все: разобранный фанерный домик размером с двуспальную кровать, садовый рукомойник, газовую плиту, грубо сколоченные лавки, крепкий стол. Рекламные баннеры заменяют стены летней кухни. Это хороший, прочный материал, и реплики почитать на досуге можно. «Время жить в Тольятти!» - безапеляционно сообщает один. «Настройся на лучшее», - уговаривает второй. Есть добрый кусок вывески бани на Венцека (это которая VIP). Но преобладают прошлогодние, с чемпионатом мира. Куда ни глянешь, всюду FIFA (может ли она себе вообразить!).
Жилье семьи чаще всего выглядит так: летняя кухня, бревенчатая основа которой остается зимовать, и палатка, либо домик-пряник из подручных материалов. Говорят, когда тут выделялась хижина из автобусных дверей старого образца, а еще – из бывшего шкафа полированной карельской березы.
Сидя на летней кухне, поставив локти на чисто вымытый хозяйкой стол, глядишь на Волгу, что пятью метрами левее катит свои прохладные воды, и думаешь: а ведь они во всем правы, аборигены.
Готовят на плитке, в баллонах привозят газ. Иные покупают генератор, это на пару семей вполне реально. Для хранения продуктов, которые не консервы, роют погреба. Песок на глубине мокрый, и там реально холодно. Можно мясо сохранить, напитки, утренний улов. Для верности на дно кладут двухлитровки с замороженной водой.
«Традиционно варим «килечные» щи, это моя мама их сочинила, - рассказывает обитательница одной из летних кухонь. – Варятся сначала просто как русские щи, с капустой, помидорами, зеленью, а за минуту до готовности туда просто кладется пара банок обыкновенной кильки в томате. Удивительное блюдо! Причем холодное оно даже вкуснее, чем горячее». Заслышав про кильку, кошка необыкновенного серо-рыжего окраса с намеком облизывается. Кошку зовут Тигра. Она – тоже старожил.
Традиционнны здесь суп-лапша с тушенкой, кулеш из пшена с чем придется, ну и все разнообразие кушаний из рыбы, которую ежеутренне таскают из Волги рыбаки.
«Здесь у берега ловится лещ, окунь, щука. Если на лодочке чуть подальше отойти, то и судака можно взять, но судака реже, конечно », - комментирует рыбацкая жена в широкополой шляпе. Рыбак кивает.

U

остров – один из немногих, где есть уникальный микроклимат и в то же время, это город
 

НИЗКАЯ ВОДА ВОЛЖАН
«С водой последнее время всегда какая-то неразбериха, - говорит хозяйка Тигры, - в прошлом году – стояла выше обычного метра на полтора. У меня вот здесь обычно гамак размещается, близ ивы, так я качалась в гамаке, ногой в водичке плескала».
В этот сезон вопрос обмеления Волги обсуждается на разных уровнях с середины мая. Необычайно широкий пляж, кромка воды далеко, в прибрежных болотцах густо растет осока, и пролетающие цапли вполне могли бы тут постоять для зрелищности на одной ноге, но им некогда.
РАЗНООБРАЗИЕ ВИДОВ
Если от Нижнего пляжа забрать влево и шагать по берегу, то застройка из смешных картонных домиков становится организованной – это турбазы. Они обнесены забором, зачем-то пугает хищная табличка «Осторожно, злая собака!», но собаки никакой нет. Зато есть коровы, вальяжно возлежащие прямо на песке и жующие листья тополя.
Турбазы разного типа: есть наследие советских времен, с избушками-скворчениками, а есть новомодные, с добротными срубами и иными признаками цивилизации. Собственная пристань, кафе на берегу, разливное пиво, принимают банковские карты и готовы изжарить лосося на гриле. Отчего же, спрашиваете вы, у вас лосось-то на гриле, а не окунь утреннего улова? Молчит кафе, не дает ответа.
Здесь элегантные купальщицы вскрикивают, всходя в воду. Охранник дебаркадера, стилизованного под срубовую избу, читает английскую книгу - Гарольд Роббинс «Прощай, Жаннет». Ребята в плавках штурмуют барные табуреты, а юные матери сравнивают фазы длинного сна на браслетах сяоми.
До пристани Проран и одноименного поселка, богатого, как вы поняли, коровами, совсем близко. Между двумя хорошими домами на высоких сваях – подтопляемые места. В 1968-69 году поселок дважды полностью смывался, гибли люди. Идете вдоль забора, мимо плакучих ив и мусорных контейнеров. Пристань выглядит бесприютно – какие-то пустыри, обнесенные сеткой-рабицей, брошенный автомобиль, пятерка «Жигулей», без окон, двери и номеров. Касса, раскрашенная как вагон сабвея в Нью-Йорке, бросается в глаза добрый призыв «Надень намордник, друг!».
Иван Михалыч собирается в город. У него болеет жена, лежит в Пироговке. Творога везет жене – одна из коров, обгрызающих тополь, его.
«Да нас тут осталось-то. Полтора человека. Старичье одно, даже говорить не хочу», - Иван Михалыч обиженно закуривает. В начале семидесятых на волне всеобщего переселения жителей острова на Безымянку, когда горисполком всем прорановцам выписал ордера на квартиры, Иван Михалыч официально переехал на площадь Кирова, а неофициально – остался жить тут, в поселке речников.
«А что – зимой? – удивляется он. – Зимой-то еще удобнее. Полчаса пешком - и ты в городе».
Работал на РЭБ (ремонтно-эксплуатационная база), пока она (база) существовала. Тогда на зимовку в Поджабном затоне останавливалось до двухсот судов, следовавших из низовьев Волги вверх по течению.
К пристани чалится небольшое судно, полное строительными материалами. Грузчики ловко скачут по крупным камням. Скоро зайдет «Омик», по пути из Рождествено. Открылась касса, берут только наличные, кассир недовольна глупыми вопросами. Солнце шпарит. Костистый мужчина в майке-алкоголичке принес продавать рыбу – трех свежайших лещей. Двести рублей просит. Эх, почему у него нет Сбербанка-онлайн!
СПРАВКА «КП»
История острова Поджабный начинается с лета 1639 года. До этого эта территория была левобережьем Волги и фактически являлась стрелкой верхнего рукава реки Самара. Остров первоначально именовался как Телячий и являлся единым целым с нынешним островом Коровий. В дальнейшем, после расширения Самарской перебоины и промыва острова, он разделился на острова Коровий и Поджабный. С начала ХХ века на острове Поджабный стали самовольно селиться люди. «Нахаловки» состояли поначалу из землянок. С тех пор появилось название «Проран», привнесенное переселенцами с Дона. В 20-х годах появились уже деревянные дома, на острове образовались 3 поселка: Проран, Пугачевка и Поджабный. В конце 60-х годов на острове проживало свыше 3,5 тыс. жителей. В настоящее время на острове Поджабный (территория около 2000га, из них 1881га лесфонда) функционируют в летнее около 40 баз отдыха и большое количество самоорганизованных палаточных лагерей, на которых отдыхают более 50 тыс. чел. одновременно.
ВЗГЛЯД ИЗНУТРИ
«Нам нужен единый центр помощи»
Председатель ТОС "Проран" Александр Еремкин
- Наш остров – один из немногих, где есть уникальный микроклимат и в то же время, это городская территория. У нашего острова большой, не только рекреационный, экологический, но и исторический потенциал. И у нас сейчас есть несколько острых проблем. Первая – мусор. Недавно у нас прошел субботник. Ребятишки собирали пакеты, бумаги на берегу, потом всех кормили пловом. Хорошая акция. Но этого недостаточно. Впереди целых 2 месяца. По данным МЧС у нас летом живут 50 тысяч человек. И не все за собой убирают.
Вторая проблема, постоянно всплывающая – застройка острова. Было решение горисполкома от 1972 года об устройстве поселка Проран именно как места для отдыха трудящихся, не для жилья. В восьмидесятых годах хотели и вертолетные площадки, и казино, и прочее понастроить. Во времена Тархова был еще один план, остров полностью распилили и до сих пор этим в некоторых ведомствах пользуются. Хотели у нас что-то москвичи строить, но изучили особенности и отказались. Но вот в прошлом году начали коттеджный поселок возводить… Но территория затопляемая, очень низкая. Нельзя строить у нас.
К тому же проблемы с электроснабжением. На острове ни газа, не теплоснабжения. Только электричество. Линия периодически рвется, потому что она идет через Воложку, поэтому на острове люди зачастую неделями сидят без света.
И самое главное – нам очень не хватает таких важных служб, как МЧС, пункт полиции и пункт медицинской помощи. Спасатели едут из города, тратится много времени.
По нашей инициативе на Проране была добровольная пожарная команда, муниципальная. Три года работали. В прошлом году ее убрали, финансирования нет. МЫ предлагали добровольную казачью пожарную дружину. Периодически эту идею предлагаем состоятельным базам. Раньше вот как-то были готовы, но в этом году что-то затормозилось, непонятно почему. Каждый думает, что он решит вопрос сам, того не понимая, что у нас на острове, как в бане, генералов нет и все равны перед пожаром. Поэтому тут надо все делать в комплексе и сообща. По медицине у нас тоже в позапрошлом году почему-то всё закончилось, стоял у нас катер скорой помощи, и это было очень удобно, потому что сейчас приходится поисково-спасательному приезжать.
У нас есть такое предложение, мы с главой района обсуждали: обустроить центр принятия решения всех дел, чтобы находились одновременно на острове и пожарка, и пункт милиции, и скорой помощи. И в том числе, представительства администрации. Это будет самый лучший выход . В России есть такие примеры, а у нас даже участкового рядом нет.
ИСТОЧНИК KP.R

175 лет назад было открыто сквозное судоходство по Тезе от впадения её в Клязьму до п
 

История еще одного судоходного канала России
https://metafor-7.livejournal.com/85326.html
Ещё одна канальная история
May. 30th, 2016 at 12:35 AM
1"175 лет назад было открыто сквозное судоходство по Тезе от впадения её в Клязьму до пристани в Шуе. Надёжный водный путь связал город с самой крупной в Европе Нижегородской ярмаркой, волжскими портовыми городами, со столицей империи и даже с заграничными поставщиками сырья для местных фабрик. Начало судоходства дало толчок в развитии торговли и ремёсел в прибрежных сёлах на всём протяжении этого девяностовёрстного водного пути. По воде в город доставляли всё, что обеспечивало нормальную жизнь и работу его предприятий. Особенно ощутимым это было в годы Великой Отечественной войны, когда обеспечение города сырьём, продуктами питания, топливом легло исключительно на плечи речников."
Начало этой истории имеет место быть гораздо раньше указанного срока. Конечно, не так, как бы мне хотелось, но с именем Петра эта история всё-таки была связана.
Это - речка Теза. Невозможно назвать нынче эту реку большой и полноводной, но когда-то она была именно такой: полноводной и глубокой. Речка эта была притоком Клязьмы, Клязьма передавала свои воды Оке, та - Волге. На залесенных берегах реки Тезы издавна обосновался город Шуя.
"Любопытны предания об этом городе, "что он есть один из самых древних городов и был некогда Столицею Белой России, и что само слово Шуя на сарматском языке значит Столица". Древнее поселение на месте Шуи основали, вероятно, угро-финские племена чудь и меря; и название его может происходить от финского слова "суо" – болото, озеро, болотистая местность. Согласно другой версии, наименование восходит к древнеславянскому "ошую", т.е. "слева", "по левую руку" (в данном случае "на левом берегу")." http://www.ivx.ru/shuya/
Во время своего похода на Казань в 1549 году Иван Грозный посетил Шую и вскоре после этого включил ее в состав опричнины (1565-1572) вместе с 19 другими городами, объявив своей собственностью. По духовной грамоте Ивана Грозногов 1572 году Шуя переходит в наследство его сыну Федору.
Город этот, будучи расположенным на берегу реки, торговал с другими городами страны. По рекам Клязьме и Тезе шёл так называемый струговый ход. Стругами назывались плоскодонные мелкосидящие суда. Как именно они тогда выглядели, сказать мне трудно. Может быть они были такими
Или такими
Главное, что по реке эти струги проходили свободно и торговля между городами Шуей, Холуем, Нижним и Макарьевом шла исправно. Всё бы шло установившимся порядком, если бы не появились в конце XVII века на реке мельницы, перегораживающие русло Тезы. Ничего не попишешь - технический прогресс :о)
Конечно же, не такими были мельницы на Тезе, конструкции их были иными, но всем им нужны были плотины.
Мельница Лядова на Тезе.
"Среди документов фонда Разрядного приказа, хранящихся в Центральном государственном архиве древних актов, имеются составленные в 1662 г. чертеж и описание мукомольной и суконной мельницы, построенной в XVII в. на р. Сейм, в двух верстах от г. Путивля 1.
Как известно, чертежей русских промышленных предприятий XVII в. сохранилось сравнительно немного. Поэтому На основании чертежа и его описания можно представить себе устройство этой мельницы.
Река Сейм была перегорожена плотиной, укрепленной пятью насыпными быками. Перед плотиной были вбиты сваи для предотвращения разрушения плотины во время ледохода.
На плотине было сооружено пять мельничных амбаров. В первом из них было опубликование каждого нового документа подобного рода представляет определенный интерес. В данном случае ценность указанного чертежа увеличивается еще тем, что он сохранился в сочетании с описанием, поясняющим изображение на чертеже.

на той реке и дальше по Клязьме, Оке и Волге до Астрахани струги с разными товарами х
 

Чертеж выполнен в красках. Вода изображена на нем голубым цветом, берег и земляные быки плотины — желтым, мельничные здания — белым.
На обороте этого уже изрядно обветшавшего чертежа имеется надпись, свидетельствующая о том, что чертеж был прислан в декабре 1662 г. из Путивля окольничим и воеводой Ф. В. Бутурлиным. Аналогичная надпись имеется и на обороте сопровождающего чертеж описания, установлено три жернова для размола зерна и колесо с толчеей. «А на том колесе, — говорится в описании, — четыре ступы, да валило суконное».
Во втором амбаре было установлено шесть жерновов.
Третий амбар, как это видно из чертежа и отмечается в описании, не был закончен постройкой. «Третей онбар, — писал воевода Ф. В. Бутурлин, — стоит не покрыт, а в нем тестеры жерновы лежат не мелют и снасти не зделаны. У тово ж онбара заставка порозжая, где быть колесу толчейному не зделана ж».
В четвертом мельничном амбаре было установлено восемь жерновов, причем в описании отмечалось, что четыре из них действуют и размалывают зерно, а четыре — не действуют, так как водяные спуски у них промыты водой.
Наконец, в пятом мельничном амбаре было установлено четыре жернова и [188] колесо с толчеей. «А на том колесе, — говорится в описании, — пять ступ, да два валила суконныя. А те все четверы жерновы не мелют и толчеи не толкут, потому что водяные спуски вода промыла».
Кроме того, у мельницы со стороны города было построено десять «избенок с сенишками», в которых «живут мельники и работные люди».
Таким образом, мы видим, что мельница, построенная на р. Сейм, выполняла две основных функции: размол зерна и выделка сукон. Для этого на мельнице имелось большое количество разнообразных механизмов: жерновов, ступ с толчеями и «суконных валил», которые приводились в движение силой падающей воды...
Описание мельницы на р. Сейм, присланное в Разрядный приказ из Путивля воеводой Ф. В. Бутурлиным.
16 декабря 1662 г.
«Роспись мельничному чертежу перечневая.
На реке на Семи мельница от города верстах в дву, заплота через всю реку Семь, а на заплоте пять онбаров.
В первом онбаре з городовою сторону трои жерновы, да колесо с толчеей. А на том колесе четыре ступы, да валило суконное.
В другом онбаре тестеры жерновы.
Третей онбар стоит не покрыт, а в нем тестеры жерновы лежат не мелют и снасти, не зделаны.
У тово ж онбара заставка порозжая где быть колесу толчейному не зделана ж.
В четвертом онбаре восьмеры жерновые четверы жерновы мелют, а четверы Не-мелют, потому что водяные спуски вода, промыла.
В пятом онбаре четверы жерновы, да колесо с толчеей. А на том колесе пять ступ, да два валила суконныя. А те все четверы жерновы не мелют и толчей не толкут, потому что водяные спуски вода промыла.
Да у той же мельницы з городовую сторону десять избенок с сенишками».
На обороте: «171-го, декабря в 16 день прислал ис Путивля окольничий и воевода Федор Васильевич Бутурлин с товарищи».
ЦГАДА, Разрядный приказ, Столбцы Белгородского стола, № 1103, лл. 257- 257 об. Подлинник."
http://www.vostlit.info/Texts/Dokume..._1662/text.htm
Естественно, что горожане, заинтересованные в водном пути гораздо больше, чем в этих мельницах, "протестовали, жаловались и добились уничтожения мельниц. В 1666 году жители Шуи обратились к царю с просьбой - запретить строительство мельниц на Тезе «... потому что на той реке и дальше по Клязьме, Оке и Волге до Астрахани струги с разными товарами ходят исстари.» Просьба шуян была удовлетворена, по указу царствующих Ивана, Петра и Софьи запрещалось застраивать Тезу мельницами и препятствовать судоходству. Но в конце концов владельцы мельниц узаконили свои интересы, и в 1730 – 1740 г.г. струговой ход по р. Теза прекратился."
Теза – худосочная речушка длиной всего 192 километра, приток Волги четвертого порядка и, тем не менее, на этом ручейке изображены пять черных "галочек" (>), что на языке топографов означает "судоходный шлюз".
Таким было первое соприкосновение Петра I с делом судоходства на реке Тезе. Чтобы уже не возвращаться к упоминанию связи Тезы и Петра приведу сведения об этом заранее:
"В 1722 году по пути в Персидский поход в Шуе побывал Петр I . Он остановился в городе, чтобы приложиться к местной святыне – чудотворной иконе Шуйско-Смоленской Божией Матери. Икона была написана шуйским иконописцем в 1654-1655 годах, когда в городе свирепствовала моровая язва. Вскоре после написания иконы эпидемия прекратилась, а образ Божией Матери явил чудодейственные исцеления больных. Петр I тоже избавился от недуга и хотел увезти чудотворную икону в Санкт-Петербург. Горожане, узнав об этом, упали перед царем на колени и умолили оставить Небесную Покровительницу и Заступницу города в Шуе на своем месте в Воскресенском храме.
В 1729 году в Шуе некоторое время жила дочь Петра I царевна Елизавета, которая любила охотиться в окрестных лесах." http://www.ivx.ru/shuya/
Тезянская шлюзованная система
"На рубеже 21 века Теза вернулась к состоянию середины 17 столетия. Именно к этому времени историки относят появление на этой реке первых мельничных плотин, наглухо перегородивших "струговой ход" судов, доставлявших товары из Шуи в "понизовые города" и снабжавшие город зерном и сырьем для тканных и мыловаренных работ...
судоходство на Тезе прервалось. Так продолжалось до начала 19 столетия, когда могущество мельников уступило силе и капиталу шуйских купцов и промышленников. Развивающаяся текстильная отрасль требовала дешевого транспортного сообщения, обеспечить которое могли лишь речные перевозки. Последовали очередные обращения в инстанции, закончившиеся в 1830 году указом о возобновлении судоходства на Тезе. Более того, высочайшим решением дозволялось за счет государственной казны построить на мелководной в естественном состоянии реке необходимое количество шлюзов. Таковых потребовалось пять штук. Первый построили невдалеке от города, пятый – в 2 км от места впадения Тезы в Клязьму, еще три – между ними, примерно на равном удалении друг от друга для обеспечения равномерного подъема воды на всем 89-километровом судоходном участке. Работы, начатые в 1834 году, оценили в 80609 рублей. Шлюзы были построены деревянные, размером 10х2 сажени (примерно 21,3х 4,2 метра) с глубиною на королях в 1 аршин (72 см). Исключение составлял шлюз љ 2, где глубина в 1 аршин соблюсти не удалось. При шлюзах љ 1, 3 и 4 удалось оставить мельничные плотины, таким образом "бизнес" мельников если и пострадал, то частично..." http://www.boatclub.ru/article...
Первый гидроузел возле села Сергеево:

Под песком: голландский порт Северной Двины. Путешествия по Русскому Северу
 

Интересная история развития судоходства Северной двины и Белого моря
https://regnum.ru/news/society/2669565.html
Станулевич
Под песком: голландский порт Северной Двины. Путешествия по Русскому Северу
21 июля 2019 | Время чтения 7 мин
Аннотация
Существует голландская морская карта конца XVII века устья Северной Двины Иоанна Ван Келена. На ней обозначены два фарватера к Архангельску — Никольский рукав с его Пудожемским устьем и Корабельный рукав. Прошло всего 100 лет со времени основания голландской фактории, а на карте обозначения ее места уже нет.
При Иване IV Васильевиче с прибытием в 1553 году к Николо-Карельскому монастырю корабля Ричарда Ченслера Московское царство открылось англичанам. Через 25 лет здесь появились голландские корабли. Англичане к тому времени основали в устье Северной Двины на острове Ягры, сейчас район Северодвинска, свою факторию — порт Святого Николая. От московитов, с суши, ее защищало море, где англичане имели корабли, которых московиты не имели. Набегов с моря англичане не боялись благодаря репутации их флота. Англичане не были рады голландцам и пытались препятствовать их появлению в Москве. Из этого ничего не получилось, голландцы проникли в окружение царя и получили половинные от английских, но существенные льготы. Вскоре неподалеку от английской фактории на Пудожемском устье Никольского рукава Северной Двины встала фактория голландская. В отличие от английского порта, который на Яграх работал почти 40 лет, голландская фактория работала всего 6 лет, и ее место до сих пор — загадка для историков.
Лоуренс Хаккеборд, профессор археологии Гронингенского университета: «В 1578 г. Ян ван де Валле появился с четырьмя парусниками — вероятно, тремя торговыми судами и одним военным кораблем — в Пудожемском рукаве (старом фарватере) Северной Двины. Согласно историческим источникам, там голландцы нашли якорную стоянку и организовали торговый пост — в месте, расположенном приблизительно в пятнадцати километрах к востоку от монастыря Св. Николая. Должно быть, это были первые западноевропейские корабли, вставшие на якорь в Пудожемском устье. Северная Двина была весьма опасной для судоходства из-за многочисленных мелей. Даже английские купцы, первыми побывавшие в этих местах, не вошли на своих океанских кораблях в Пудожемское русло. Они устроили торговый пост с несколькими домами на одном острове южнее Пудожемского острова напротив Николаевского монастыря, который теперь находится на территории Северодвинска. Англичане назвали этот остров, ныне известный под названием Ягры, Розовым островом. Отсюда они плавали на русских судах (лодьях) до Холмогор, где им было дозволено торговать с русскими купцами.
В 1578 г. Я. ван де Валле тоже получил от царя Ивана IV разрешение ездить с торговыми целями в Колу и Холмогоры. По некоторым сведениям, у якорной стоянки в Пудожемского русле он построил дом и несколько складов. В последующие годы к Двине приходило больше голландских кораблей, несмотря на препятствия, чинимые датским королем Кристианом IV, видевшим в этом новом северном торговом маршруте угрозу балтийской торговле, приносившей ему пошлинные сборы в проливе Зунд. Кристиан IV даже отправил свои военные корабли в Белое море для перехвата иностранных торговых судов. В 1582 г. таким образом датчане захватили пять голландских торговых парусников. Эти враждебные действия датчан вынудили голландских купцов перенести в 1584 г. свой торговый пост к монастырю Св. Михаила Архангела, что означает, что голландский торговый пост в Пудожемском русле существовал с 1578 г по 1583 г.
нием города Архангельска.

в песках двинских островов истлевшие венцы срубов амбаров и изб голландского порта,
 

К сожалению, на этих картах не найдено никаких указаний о местоположении голландской якорной стоянки или построек… После этих архивных разысканий в июне 2000 г. совместно со специалистами кафедры археологии Поморского государственного университета (Архангельск) был осуществлен археологический осмотр, имевший целью обнаружить остатки голландского торгового поста. В поисках его следов были обследованы все возможные места на берегах южного (Пудожемского) устья Двины. Таким же образом были осмотрены и берега островов Юголмин и Никольский на южном и несколько мест на острове Лясомин на северном побережье Пужожемского русла. Специалисты побывали там на всех высоких песчаных местах, но никаких остатков голландского торгового поста не нашли.
Результаты археологического осмотра и архивных разысканий заставляют весьма усомниться в самом существовании некогда голландского торгового поста, хотя, разумеется, вполне может быть, что река уничтожила его остатки…» (1).
Алексей Беличенко, сотрудник Института археологии РАН: «Сначала мы обследовали остров Угломин, он прикрыт с моря Яграми. Его «выбрала» голландская сторона — как сказали их ученые, с учетом голландского менталитета факторию они бы поставили здесь. Сухое, относительно высокое место, открытое ветрам. Здесь мы ничего не нашли. Углубились в дельту Северной Двины по Пудожемскому устью Никольского рукава, которое упоминается в источниках как берег, где стояла фактория. Фарватер здесь идет вдоль острова Лясомин — мы высадились там, где русло прямо «утыкалось» в берег. Нам повезло — мы нашли культурный слой, мощный слой дерна, подъемный материал, керамику. На этом месте продолжительное время существовало какое-то поселение. Может, деревня, может, рыбацкий поселок. Не исключено, что оно могло возникнуть на месте фактории.
Остальные острова, где могли бы основаться голландцы, смыты рекой. При том что голландцы достаточно профинансировали экспедицию, мы не нашли ничего, что могло бы даже косвенно свидетельствовать о месте голландской фактории. Зато когда мы обследовали возможные места английской фактории, неподалеку от воинского мемориала на Яграх мы нашли подъемный материал — европейскую средневековую керамику. Работы остановило отсутствие финансирования. К тому же на Яграх культурный слой практически уничтожен морем и военными».
Лоуренс Хаккеборд: «Когда в 1582 г. несколько датских военных кораблей гнались за голландскими торговыми суднами, капитан Клас Янес ван Хоорн, очень хорошо знавший реку, принял решение зайти вверх по ней гораздо дальше, чем обычно. Он на своем судне достиг монастыря Св. Михаила Архангела, стоявшего на высоком берегу среди густого елового леса приблизительно в 35 километрах выше устья. Возможно, то не было наилучшим местом для якорной стоянки, но оно было значительно надежнее защищено от датского нападения, нежели старая стоянка в Пудожемском русле <…> согласно историческим источникам, голландские купцы сразу же испросили разрешения перенести свой торговый пост к монастырю. Дозволение было дано, и голландцы основали свой новый пост близ Михайло-Архангельского монастыря. Вскоре это место получило наименование Ново-Холмогор, а позднее стало больше известно как Архангельск…» (2).
Есть два указания на место фактории: что она была на берегу Пудожемского устья Никольского рукава Северной Двины и что она стояла в 15 километрах от Николо-Карельского монастыря. Соединив их на современной карте Северной Двины, получаем никак не остров Угломин, он всего в 5 километрах от монастыря. Точка в 15 километрах на левом берегу — на острове Никольском (Шатиловом) в районе деревни Бармино. На правом берегу — это болотистый берег Лясомина. При выборе оптимального места для фактории предпочтительнее левый берег.
Существует голландская морская карта конца XVII века устья Северной Двины Иоанна Ван Келена (3). На ней обозначены два фарватера к Архангельску — Никольский рукав с его Пудожемским устьем и Корабельный рукав. Прошло всего 100 лет со времени основания голландской фактории, а на карте обозначения ее места уже нет. На правом и левом берегах обозначены Большие Боры, на левом, неподалеку от восточной оконечности Ягр — Лоцманский дом с обетными или кладбищенскими крестами. Правда, это примерно в 7−8, а не в 15 километрах от монастыря. На левом же берегу Никольского рукава указано некая Вахта (караульня?) — домик с крестом, также примерно в 7 километрах от монастыря. Может, эти кресты и есть обозначение места фактории, за 6-летний срок существования которой могло образоваться голландское кладбище. Возможно, за 100 лет при перенесении крестов с карты на карту их смысл потерялся, а место осталось. Возможно, как говорит Алексей Беличенко, голландцы нигде не обозначали места фактории, скрывая его от конкурентов и грабителей.
Так и лежат в песках двинских островов истлевшие венцы срубов амбаров и изб голландского порта, угроза разорения которого привела к жалобе голландских купцов царю Ивану IV Васильевичу и послужило формальным основанием города Архангельска.
Подробности: https://regnum.ru/news/society/2669565.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

остров Бога Шалим на самом краю Баренцева моря выходящего в Ледовитый океан
 

Удивительно красивые наши речные и морские пейзажи. и южные и северные и безусловно Отечество у нас было бы настоящим раем для водного туризма. а туризм приносил бы огромные деньги в бюджет. если бы не..........если бы одиозная позиция чиновников. которые, как коронавируса шарахаются от инвестирования в обустройство этой самой инфраструктуры для туризма. В результате добра я часть замечательных и уникальных уголков остаются забытыми, запущенными и это говорит молчаливо. что нынешние чиновники не способны и не пригодны профессионально и морально для того. чтобы вести нашу страну к процветанию, расцвету и успеху!
В СССр строили, возводили и созидали, а нынешние чиновники- "наследники СССР" позорно оставили и забросили на произвол природы и грабителей почти все....... кроме переработки нефти и газа и прочих полезных ископаемых
Сегодня разговор об одном из таких "заброшек". о не большом северном островке прекрасного и сурового Баренцева моря.
https://zen.yandex.ru/media/rubez/po...806053df50347f
Порт-Владимир: забытая история брошенного города на краю России
26 апреля
Есть на Русском Севере мертвый город на глухом острове. Время не пощадило его, но город не сдается и живет. В сердцах бывших жителей, что не забывают свою маленькую родину, оставшуюся в прошлом...
Мы на Крайнем Севере, на острове неприступном и забытом. У самого Баренцева моря, где зимой до минус сорока, а страшные метели сбивают с ног. Это Порт-Владимир, безжизненный город среди скал, где завывает в брошенных домах ветер.
из Порта -Владимира Мурманской области ушла жизнь более 20 лет назад... (фото группы Порт-Владимира https://vk.com/club1550803)
из Порта -Владимира Мурманской области ушла жизнь более 20 лет назад... (фото группы Порт-Владимира https://vk.com/club1550803)
Но давай спрячемся мой читатель, чтобы увидеть его душу. Душа мертвого города прячется среди скал, она скромничает и боится. Но истомилась по рукам людей и робко ждет, чтобы открыться. Смотри, вот в черных дырах окон появляется свет.
И сотня тысяч теней заполоняет брошенные улицы. Уже не ветер, а тихий шепот миллиона надежд, маленьких радостей и бед, нашептывает потихонечку в уши. Рассказывая историю ушедших поколений.
шепчет в уши нам история потерянного во времени города Порт-Владимир..(фото группы Порт-Владимира https://vk.com/club1550803)
шепчет в уши нам история потерянного во времени города Порт-Владимир..(фото группы Порт-Владимира https://vk.com/club1550803)
4 тысячи лет
4 тысячи лет назад ледник ушел отсюда, и бухта острова увидела первых людей. Воткнулись в берег лодки и руки натянули на жердях оленьи шкуры. Самый северный клан финно-угорских племен дошел до края земли. Саами построили у Баренцева моря древний мир без королей и рабов. Этот остров тоже стал домом.
древний мир финских народов на самом краю Ледовитого океана (остров крестиком) (здесь и ниже карта Google)
Саами назвали его "Шалим" ("Бог"). Большой остров среди моря с двумя пресными озерами и бесчисленной рыбой, тюленями и китами словно дарован богом. Свое маленькое становище лопари назвали Гяркетики ("Оледенелое").
остров Бога Шалим на самом краю Баренцева моря выходящего в Ледовитый океан
Но прошло 3 тысячи лет, и остальной мир нашел их. Чужеземцы на странных судах пришли с Запада. Беспокойные викинги, когда враги, когда торговцы, беспокоили саамов, и закрытая бухта Шалима укрыла от них.
Еще 500 лет прошло. С Востока показались ладьи нового народа - русских. Они заявили права на мир саамов, пытались крестить, но в жизнь лопарей не вмешивались. Русские назвали саамов мурмАнами и стойбище Гяркетики со всем Мурманом вошло в Московскую Русь.
удобная лощина закрытая от ветров с бухтами привлекла древних Жизнь на краю человеческого мира не изменилась и в 1608 году, когда остров вошел в состав угодий Печенгского монастыря, самого северного в России. Креститься упрямые саамы не хотели, очень быстро деревня Гяркетики стала Еретиками. А на Русский Север повалили голландские мореходы, закипела бурная торговля без русского участия.
Это не нравилось русским царям, но руки до края света не доходили долго. Жить в царстве цинги и жутких метелей Крайнего Севера русские колонисты не хотели. Саамские Еретики забыли на 350 лет.
Новую попытку освоить дикий МурмАн предпринял император Александр II в 1868 году. Он освободил всех русских и нерусских колонистов от налогов на 8 лет и службы в армии. Беспошлинный ввоз товаров и царские кредиты привлекли народ, первые купцы открыли колонии на Кольском полуострове. Постепенно вытесняя мурман с лакомых участков земли.
Не миновала колонизация и далекий остров Шалим. В 1870 году лопарское становище Еретики потрясло невероятное явление. К берегу пристал громадный пароход и вылез Алексей, великий князь и сын императора Российской Империи. С огромной свитой он пришел в восторг "от красот и богатств морскими гадами". На остров цесаревич заплыл по пути, изучая место для базы Северного Флота в Урской губе.
через 29 лет великий князь откроет базу русского флота на Мурмане - Александровск
через 29 лет великий князь откроет базу русского флота на Мурмане - Время саамов подходило к концу, резко и пугающе. На ближайшей сопке Шалима построили Алексеевскую церковь, и вскоре огромная флотилия судов вошла в его бухту. Про Еретики с бесчисленными стадами китов узнал питерский ученый и меценат Гебель. Немец развернул китобойную артель на широкую ногу.
Двухэтажный завод с кранами и цистернами для китового жира на паровом двигателе. Цех выварки китового уса. Склады для хранения сала и общага на 30 рабочих. Кузнечная, столярная, токарная, бондарная. Рельсы от причала до завода, по которым тащили китов в вагончиках. Поле картошки, гороха и репы - невиданной еды на Мурмане.
китобойный завод на мурманском побережье, конец 1887 год
китобойный завод на мурманском побережье, конец 1887 год
Новая эра пришла в Еретики, на маленьком острове Шалим сменилась целая эпоха. Последние саамы сели в лодки и отправились искать новый дом...
А Еретики исчезли. В 1885 года на карте Российской империи появится Порт-Владимир, названный в честь брата императора Александра III, Великого князя Владимира Александровича, что совершил экспедицию на Север следом за своим предшественником из семьи Романовых.
Удивительно, но с царским именем Порт-Владимир пройдет бурный век революции и советской эпохи до самого своего конца.

Что посмотреть и к чему стоит быть готовым, когда перегоняешь лодку из Астрахани на Д
 

Навигация на некоторых реках уже открылась.! Будем надеяться, что всплеск пандемии завершится до конца лета и мв успеем еще покататься. попутешествовать. порыбачить
https://itboat.com/articles/5043-oso...-nizhney-volge
Особенности национального туризма на нижней Волге
Особенности национального туризма на нижней Волге05 июня 2019 г.
ПУТЕШЕСТВИЯ
Особенности национального туризма на нижней Волге
Что посмотреть и к чему стоит быть готовым, когда перегоняешь лодку из Астрахани на Дон
Авторы текста: Анастасия Носова Авторы изображений: Анастасия Носова, Андрей Подколзин / OCEAN-TV
Майские праздники itBoat провел на Нижней Волге. Коллеги-журналисты с российского телеканала OCEAN-TV пригласили всех желающих поучаствовать в перегоне 20-метрового моторного катера типа «Ярославец» из Астрахани в поселок Пятиморск, расположенный между последними шлюзами Волго-Донского канала. На Дону команда OCEAN-TV должна была начать съемки второй части многосерийного документального фильма «Великие реки России».
«Аксидиан»
Проект «Великие реки России», который телеканал OCEAN-TV реализует совместно с Русским океанографическим сообществом, стартовал осенью 2017 года. Первая его часть была посвящена Волге.
На сегодняшний день на Youtube-канале OCEAN-TV можно посмотреть семь 20-минутных серий — отправиться вместе с командой проекта в виртуальное путешествие от истока Волги до Рыбинского водохранилища. Съемки ниже по течению уже закончились. Сейчас более 10 терабайтов видео понемногу продолжают отсматривать и монтировать. По словам ведущего, Владимира Плешакова, сейчас работа остановилась на Костроме.
За готовые серии проект в этом году получил престижную телевизионную премию «Большая цифра» — как лучшая документально-познавательная программа, а до этого — Гран-при фестиваля морских документальных фильмов «Виват, Россия!». Право на показ (правда, пока что только за рубежом) купил «Первый канал». Примечательно, что примерно в то же самое время подобный (и даже одноименный) проект, посвященный Волге, Оби и Кубани появился у конкурирующего с «Первым» ВГТРК.
КУПЛЕННЫЙ СПЕЦИАЛЬНО ДЛЯ СЪЕМОК И ПЕРЕОБОРУДОВАННЫЙ ИЗ ПАТРУЛЬНОГО КАТЕРА 50-ЛЕТНИЙ «ЯРОСЛАВЕЦ» СТАЛ ГЛАВНЫМ ТРАНСПОРТОМ СЪЕМОЧНОЙ ГРУППЫ.
После перестройки он получил имя «Аксидиан».
Всего на «Аксидиане» в четырех двухместных каютах комфортно могут разместиться только восемь человек. Больше вряд ли поместится и в кают-компании, обустроенной в рулевой рубке.
Еще одна каюта на катере многофункциональна. Например, сейчас, в начале съемок на Дону, в ней развернулась лаборатория эколога проекта «Без рек — как без рук», который сделает анализ речной воды на наличие микропластика. Пробы для химического анализа брали и в Волге.
После завершения прошлогодних съемок эту зиму «Аксидиан» провел в «Золотом затоне» в Астрахани, а теперь, с началом нового съемочного сезона, пришло время идти на Дон — именно ему будет посвящен следующий этап проекта.
Начало перегона. Коварное волжское течение
Выйти из Астрахани на рассвете 6 мая, как планировалось изначально, не удалось. Один из участников перегона задержался, так что старт пришлось перенести на 10 утра.
Впоследствии эта заминка на пару часов обернулась проблемой. За несколько дней до этого с Волжской ГЭС в Волгограде сбросили воду. Уровень воды в реке поднялся на полтора-два метра, Волга разлилась, но течение усилилось до 5 км/ч. «Аксидиану» предстояло идти вверх по течению большую часть пути. В результате на самых трудных участках скорость катера снижалась с 7–8 до 5 км/ч. При том, что по течению он без особого труда разгонялся до 18 км/ч, это было очень медленно. В то же самое время выше по течению, за Волгоградом, Волга сильно обмелела.
ТАКОЙ КОНТРАСТ ВЫЗЫВАЕТ НЕДОУМЕНИЕ И СОЗДАЕТ ОЩУЩЕНИЕ, ЧТО РАБОТА КАСКАДА ВОДОХРАНИЛИЩ НА РЕКЕ НЕ СКООРДИНИРОВАНА.
Так как скорость «Аксидиана» оказалась ниже ожидаемой, это неизбежно повлияло на график всего путешествия. Растянуть его не представлялось возможным — оно во что бы то ни стало должно было закончиться в Пятиморске 12 мая, иначе это нарушило бы график съемок на Дону.
Ценой, которую пришлось заплатить команде «Аксидиана», стали, во-первых, отказ от остановки в Ахтубинске и поездки на озеро Баскунчак, а во-вторых, три бессонные ночи, во время которых катер не стоял на якоре или у причала, а продолжал идти.
Опустевшая Волга
Хотя навигация началась еще 1 апреля, движение по Волге было не очень интенсивное. За первые пять-шесть часов пути «Аксидиан» встретил только два грузовых судна.
Немного чаще встречались рыбацкие лодочки. Часть из них — браконьерские. Хотя вылов осетровых и ряда других видов рыб запрещен, люди все равно продолжают ставить сети. Река в буквальном смысле даже в XXI веке продолжает кормить тех, кто живет на ее берегах: для многих рыба становится и пищей, и единственным заработком.
Первая остановка. Вододелитель и осетровые фермы
Первой остановкой «Аксидиана» стал старый вододелитель недалеко от города Нариманов и осетровые фермы, которые расположились в его шлюзах.
Эти фермы — одно из немногих хозяйств в России, где осетров выращивают прямо в реке, в проточной воде. В начале мая здесь во всю идет подготовка к «доению» осетров — получению икры. Готовых самок отбирают и осматривают, в том числе с помощью аппарата УЗИ.

газ Москва».

пристань в Заволжском, где встал «Аксидиан», могла бы стать перевалочным пунктом для
 

Приезжать сюда, по-видимому, удобнее на машине. Приехавшая на автобусе детская группа, которую команда «Аксидиана» встретила на ферме, только подтверждает эту догадку. До Астрахани по земле здесь всего 45 км, на машине этот путь можно проделать быстрее, чем за час. Главное — позвонить на ферму заранее, чтобы договориться об экскурсии.
У БОЛЬШОГО СУДНА МОГУТ ВОЗНИКНУТЬ ПРОБЛЕМЫ СО ШВАРТОВКОЙ У ВОДОДЕЛИТЕЛЯ. ПОЛНОЦЕННОЙ ПРИСТАНИ ЗДЕСЬ НЕТ.
Проще всего подойти к берегу на надувной моторной лодке, но та, что должна была быть на «Аксидиане», прохудилась. Об этом узнали накануне выхода из Астрахани, поэтому новую было решено раздобыть уже в Волгограде.
Аргументом в пользу того, чтобы путешествовать на осетровую ферму по воде, является сам вододелитель. Вид на него с воды (особенно на закате) определенно стоит того, чтобы это увидеть.
ВОДОДЕЛИТЕЛЬ НА ВОЛГЕ — ОДНА ИЗ ДВУХ ПОДОБНЫХ ПОСТРОЕК В МИРЕ. ЕЩЕ ОДИН РАСПОЛОЖЕН НА АМАЗОНКЕ.
Открытый в 1977 году астраханский вододелитель — это плотина длиной больше километра, еще столько же земляных насыпей, 33 затвора, два судоходных пролета, обводной канал и шлюз для пропуска судов. В период межени (маловодия) сооружение должно было перераспределять воду так, чтобы ниже по течению во множестве рукавов дельты Волги ее хватало везде и всему: рыбным хозяйствам, заводам и полям, которым требуется орошение. Около 60–70% воды должно было уходить в реку Бузан, по которой на нерест идут осетровые.
К сожалению, за 42 года своего существования вододелитель использовался по назначению всего шесть раз (в общей сложности 160 дней). Когда в 2006 году его хотели задействовать вновь, комиссия заключила, что состояние механизмов не позволяет этого сделать. Денег на реконструкцию то ли не нашли, то ли не стали выделять, и он до сих пор остается просто своеобразным памятником грандиозным проектам СССР. К счастью, в открытом состоянии конструкция никак не мешает течению реки.
Вторая остановка. Буддийский храм
Второй остановкой, которую сделал «Аксидиан», стало село Заволжское. Исторически сложилось, что до сих пор значительная часть населения Заволжского и соседнего села Речное, расположенного немного ниже по течению Волги — калмыки. Именно здесь находится первый в Европе и единственный сохранившийся дореволюционный калмыцкий хурул Хошеутовский — буддийский храм, а точнее, остатки целого монастыря.
Хурул был построен в честь победы России над Наполеоном. Глава Хошеутовского улуса, герой войны 1812 года подполковник Серебджаб Тюмень увековечил таким образом память погибших калмыков.
Когда-то у храма была колоннада, созданная под впечатлением от Казанского собора в Санкт-Петербурге. К сожалению, до наших дней, как и остальные монастырские постройки, она не сохранилась.
Советская власть использовала хурул сначала в качестве поселкового клуба, потом — как зернохранилище. В конце концов главному храму просто позволили медленно разрушаться. Реконструкция началась уже в XXI веке.
Сейчас усилиями местных активистов буддийской общины зданию вернули внешний лоск. Начался поиск ламы, который постоянно служил бы в храме.
Экскурсия в столицу Золотой Орды
Из Заволжского также можно отправиться на машине в село Селитренное. В XIII веке здесь располагалась столица Золотой Орды — Сарай-Бату. Город тянулся вдоль Ахтубы на 10 км, население его составляло до 100 тысяч человек, то есть он во много раз превосходил, например, Лондон того времени. Сейчас на месте этого средневекового мегаполиса проводят раскопки, однако представить, каким был Сарай-Бату, современный человек все-таки может. Для российского фильма «Орда» (2012) в стороне от Селитренного были построены декорации — компиляция основных районов города.
Фильм давно вышел в прокат, а декорации остались и стали туристическим объектом. Здесь можно увидеть главную площадь перед входом в ханский дворец, мечеть, баню, прачечную, уличный колодец (воду в город системой деревянных колес с кувшинами поднимали из реки в открытые бассейны, а в богатых домах был водопровод), гостиницы (для купцов и для простых путешественников), многоуровневый рынок (крытый и открытый) и невольничий рынок.
У подножия холма, на котором стоит «Сарай-Бату», построили кафе, поставили чистые туалеты, открыли небольшой музей кочевой культуры с юртами. Рядом с декорациями сидят два верблюда, на которых можно прокатиться по степи. Кроме того, в отдельной зоне расположилась выставка песчаных скульптур. Работы этих же художников в 2018 году можно было увидеть во время выставки возле Петропавловской крепости в Санкт-Петербурге.
Проблемы благоустройства
Очевидно, что пристань в Заволжском, где встал «Аксидиан», могла бы стать перевалочным пунктом для туристов. В округе запросто можно интересно провести как минимум сутки. Однако для этого нужно реконструировать причал и углубить дно. Сделать это пока что не удается.
Вода далеко не всегда стоит так высоко, как в этом году. По словам капитана «Аксидиана» Андрея Маньяна, когда в 2018 году в Заволжском снимали «Великие реки России», трап, чтобы выйти на берег, устанавливали на крышу рулевой рубки, причем он еще и оказывался немного приподнят.

ранс

В этом году палуба катера оказалась на одном уровне с пристанью.
Поиск топлива и сложности навигации
Из-за отставания от графика от Заволжского до Волгограда «Аксидиан» шел почти без остановок. По этому же графику заправляться катер должен был в Ахтубинске. Но сильное течение здорово вымотало «Аксидиан» и вопрос о топливе встал раньше. От катера-путейца, расставлявшего бакены, мы узнали, что заправиться можно в селе Никольское в 75 км от Ахтубинска.
ПРАВДА, ДЛЯ ТОГО ЧТОБЫ ТОПЛИВО ПОПАЛО НА «АКСИДИАН», КОМАНДЕ ПРИШЛОСЬ СЪЕЗДИТЬ В СЕЛО НА АВТОМОБИЛЬНУЮ АЗС.
Следующая ночь стала, кажется, самой сложной для рулевых «Аксидиана»: из-за разлива реки и погрешности навигатора ориентироваться по карте можно было только очень приблизительно. Время от времени GARMIN уверенно утверждал, что «Аксидиан» идет по суше: ниточка пройденного маршрута ложилась на берег или на острова, а 3D-модель корабля, которая показывает глубину под катером согласно лоции, «тонула» и проваливалась под дно. В то же самое время судовой эхолот показывал значение более десяти метров. Но все это было бы не так опасно, если бы на реке не пропали бакены.
ОРИЕНТИРОВАНИЕ В ТЕМНОТЕ БЕЗ НАВИГАЦИОННЫХ ОГНЕЙ СТАЛО НАСТОЯЩИМ ИСПЫТАНИЕМ.
К счастью, обошлось без происшествий.
Плавмагазин-628
В Волгоград «Аксидиан» пришел ночью 10 мая. Хотя на стоянку катер встал в яхт-клубе «Флагман», практически напротив дома Павлова, погулять по городу в силу обстоятельств команде не удалось.
ЗАТО ПО ПУТИ К ЗАВЕТНОМУ ДЕБАРКАДЕРУ «АКСИДИАН» ЗАГЛЯНУЛ В МАГАЗИН НА ВОДЕ.
В Дубае подобную идею реализовали впервые в конце 2018 года, однако в России они существуют уже давно. Проект 67-метровых судов №2766 рассчитан на семь человек экипажа и семь работников самого магазина. Все они живут здесь же, на судне.
Использовались и используются такие суда не только для снабжения тех, кто работает на реке, но и для доставки товаров в отдаленные населенные пункты. Раньше их было больше, но теперь многие из них переоборудовали под прогулочные теплоходики и рестораны.
К счастью, «Плавмагазин-628», работающий в Волгограде, такая участь не постигла. Судно было построено в 1973 году в немецком городе Рослау (в нынешней земле Саксония-Анхальт). Несмотря на уже немаленький возраст, магазин живет и здравствует. А его работники даже ведут блог в инстаграм.
Долгий путь через шлюзы
В первой половине дня 11 мая «Аксидиан» отправился к первому шлюзу Волго-Донского канала. Всего шлюзов — 12. До девятого шлюза суда поднимают на 88 метров, а с 10-го по 12-й — спускают почти на 40.
ЗАРАНЕЕ ЗАЯВИТЬ О ЖЕЛАНИИ ШЛЮЗОВАТЬСЯ НЕЛЬЗЯ.
Только в результате многоступенчатых переговоров с представителями самого первого шлюза и напрямую со службой управления движением судов «Аксидиану» наконец удалось записаться в очередь.
В отличие от шлюзов на канале им. Москвы, Волго-Донской канал очень компактный, в каждую сторону пропускают по одному-два судна, так что ожидание затянулось где-то на шесть часов. Все это время катер стоял на якоре у песчаной косы немного ниже по течению. Неподалеку на рейде так же ждали и большие суда.
В 11 шлюзе «Аксидиану» пришлось простоять запертым и потерять впустую еще три часа. Навстречу из 12 шлюза двигалось негабаритное гигантское грузовое судно и, чтобы «Аксидиан» и 40,8-метровый буксир-толкач ОТА («Озерный толкач автоматизированный») могли с ним безопасно разойтись, диспетчеры решили, что дожидаться его нужно в камере.
К сожалению, это произошло уже на донском склоне канала. Если бы воду из шлюза не стали спускать сразу, экипажи могли бы наслаждаться видами и запахами степи и греться на солнце. Но им предоставили сидеть в полной неизвестности на дне бетонного мешка. По совпадению, после очередного звонка в администрацию канала ворота шлюза открылись практически сразу.
Поселок пяти морей
Во второй половине дня 12 мая, почти вовремя, «Аксидиан» пришел в конечную точку своего маршрута — поселок Пятиморск. Этот поселок по-настоящему удивил команду. Оказалось, что самые удивительные открытия в этом путешествии ждали нас там, где их никто не ожидал.
Представьте себе идиллические старые довоенные фотографии российских городских парков с со счастливыми комсомольцами. Аккуратные дома, чистые дорожки, стриженные кусты, в центре парка — площадь с фонтаном и памятником Ленину. Кстати, если вам нужна дорога на пляж, ее указывает именно вождь мирового пролетариата. Вот оно где — светлое будущее-то. На пляже!
Картину нужно дополнить историческими аллеями с пушками и бюстами правителей и полководцев. На постаменте — цитаты человека, которого изображает бюст, рядом — плакат с рассказом о том, кто он такой. И цветы от какой-то местной организации у памятников Дмитрию Донскому и Александру Невскому!
Остальной поселок выглядит так же ухоженно. Определение «парк советского периода», как сформулировал свою ассоциацию с ним кто-то из прибывших на «Аксидиане», может прозвучать уничижительно. Но в данном случае это, пожалуй, величайший комплимент.
СЕКРЕТ ТАКОГО БЛАГОПОЛУЧИЯ ПРОСТ — ИМЕННО В ПЯТИМОРСКЕ ОБОСНОВАЛСЯ РУКОВОДИТЕЛЬ КАНАЛА.
На развитие поселка выделили даже президентский грант. Для работников Волго-Дона построили район из одинаковых новеньких коттеджей, в качестве поощрения кого-нибудь из них вместе с семьей периодически посылают на отдых за рубеж.
Для сравнения, с начала 2000-х Волгоград уже несколько раз терял статус города-миллионника. Возвращал он его отнюдь не за счет улучшения условий для населения, а за счет простого включения в свой состав пригородов. По словам местных жителей, люди из Волгограда бегут, в частности, из-за плохих условий для развития бизнеса.
Что стоило бы учесть
Если планируете перегонять яхту из Волги в Дон, закладывайте больше времени на осмотр достопримечательностей. Недели для этого явно маловато. В сложившихся обстоятельствах, когда неожиданно скорость «Аксидиана» из-за течения оказалась меньше расчетной, не хватило примерно половины дня на то, чтобы съездить на раскопки настоящего Сарай-Бату и верблюжью ферму (да и подняться по реке до декораций было бы интересно), дня на поездку на соленое озеро Баскунчак и хотя бы дня на прогулку по Волгограду. Запас еще некоторого количества времени позволил бы отказаться от ночных переходов. В начале поездки (или в ее конце, если она стартует с Дона) в самой Астрахани к посещению белокаменного кремля и исторического центра города с середины лета стоит прибавить поездку на цветущие поля лотоса, а это тоже требует времени. В итоге на маршрут запросто можно закладывать полторы, а то и все две недели.
ДРУГИМ НЕОБХОДИМЫМ УСЛОВИЕМ КОМФОРТНОГО ПУТЕШЕСТВИЯ ЗДЕСЬ СТАЛИ МЕСТНЫЕ КОНТАКТЫ. ЧЕМ БОЛЬШЕ ИХ УДАСТСЯ НАЙТИ, ТЕМ ЛУЧШЕ.
Осетровая ферма в шлюзах вододелителя в Нариманове просто не приняла бы группу с «Аксидиана», если бы та пришла без предварительного звонка. Заглянуть внутрь Хошеутовского хурула команде удалось благодаря гостеприимству местного главы буддийской общины, который встретил аксидианцев и открыл храм. Люди здесь, на Волге, радушны и всегда рады помочь гостям. Стоит только попросить их об этом.
Открыть же для себя другие локации, которые стоит посетить, зрителям помогут «Великие реки России».
«В какой-то момент мы осознали, что мы, россияне, — речная цивилизация, — объясняет режиссер и продюсер проекта Андрей Подколзин. — И что каждого из нас интересует, что происходило, происходит и будет происходить на нашей территории. А это связано с реками. Цель нашего проекта, в первую очередь просветительская. Мы делаем это, чтобы люди обратились к своим корням, поняли, кто они есть. Раскрытие туристического потенциала рек — это такое… казенное. А глубинное — это формирование через нашу историю самосознания. В нашем фильме никто никого не убивает, никто ни с кем не конфликтует, это не "Дом-2". Это познавательная история о нас».
Правда, несмотря на премии и общественное признание, гранта на развитие проекта от государства команда OCEAN-TV не получила. Вопреки всем положительным прогнозам, «Великие реки России» по не до конца ясным причинам не прошли экспертную комиссию. Теперь для продолжения съемок (а после Дона уже в этом году команда хочет отправиться на Оку), проекту жизненно необходимо искать спонсоров и источники финансирования где-то еще. В середине мая партнером стал «Газпром т

ГИМС предупреждает: самоизоляция на рыбалке может быть опаснее коронавируса!
 

Напоминание о том., как следует ответственно подготовиться к новой навигации в нынешних условиях, когда к тому же еще и свирепствует опасный зловредный и смертоносный коронавирус. точно нам не помешает! Приводим предупреждение ГИМС Главного управления МЧС России по Тверской области.
https://volochek.life/news/obschestv...e-koronavirusa
ГИМС предупреждает: самоизоляция на рыбалке может быть опаснее коронавируса!
общество 24-04-2020 16:30 410 просмотров
Не смотря на все ограничения, действующие на территории Тверской области в настоящее время многие любители водного отдыха устремляются на реки, озёра и водохранилища. До открытия сезона навигации судовладельцы стараются не упустить возможности выйти на воду, спешат на берега и любители весенней рыбалки.
Напоминаем о том, что, движение моторных маломерных судов на наших водоёмах запрещено в связи с нерестовым периодом по 15 июня, постановлением губернатора Тверской области продлено до 14 мая ограничение на посещение лесов, так же, действуют ограничения, связанные с пандемией. Использование гребных маломерных судов разрешается только в прогулочных целях. К сожалению эти требования соблюдают далеко не все!
*Чтобы предупредить происшествия, инспекторы ГИМС выходят в рейды на водные просторы наших многочисленных водоёмов. Весной под особым вниманием места, популярные у рыболовов и любителей прогулок на лодках, а также в местах традиционного отдыха на берегах. Во время патрулирований инспекторы проводят беседы с судоводителями и отдыхающими напоминая об основных правилах, которые помогут уберечься на воде. Зачастую рыбаки подвергают себя опасности на водоемах из-за беспечности и небрежного отношения к элементарным правилам безопасности. Сотрудники ГИМС следят за соблюдением правил управления судами и требованиями безопасного поведения.
При проведении бесед с владельцами судов инспекторы напоминают:
-перед выходом на акваторию проверьте исправность плавсредства;
-узнайте прогноз погоды;
-не выходите в плавание при неблагоприятных погодных условиях, чтобы исключить неоправданный риск и не подвергать жизнь опасности;
-запрещается выходить на воду при ограниченной видимости (менее 1 км), опасно передвигаться в тумане, при сильном дожде, ночью;
-судно должно иметь средства спасения (конец Александрова или спасательный круг, спасательные жилеты правильного размера для каждого находящегося в лодке человека);
-на судне обязательно должна находиться аптечка для оказания первой помощи;
-никогда не управляйте судном в нетрезвом состоянии;
-соблюдайте осторожность при эксплуатации надувных лодок, избегайте мест, где под водой могут находиться коряги и острые камни;
-сообщите своим родственникам о том, по какому маршруту и когда планируете вернуться;
-перед выходом проверьте средства связи, зарядите мобильный телефон.
При ловле рыбы с лодки нужно быть готовым к тому, что на водоёме можно попасть в довольно сложные ситуации, а также помнить о главном условии безопасности – внимательности и осторожности. Обязательство все пассажиры лодки должны быть в спасательных жилетах, только это средство поможет спастись в чрезвычайной ситуации.
Перед тем, как отправиться на водоём, необходимо проверить состояние лодки, вёсел и уключин. Если лодка надувная, то нужно проверить, нет ли в ней дыр, пропускающих воздух, нет ли утечки воздуха через клапаны. Для этого достаточно смочить их водой.
Снасти и другие принадлежности нужно расположить вдоль бортов таким образом, чтобы ничего не стесняло ваших движений в лодке и не мешало осуществлять манёвры. Днище лодки около сиденья загромождать нельзя. Помните, что в надувной лодке ничего нельзя класть на ноги, они должны быть свободны от канатов, снастей и вещей.
Нельзя перегружать лодку, и нужно обязательно следить, чтобы в ней не накапливалась вода. Категорически противопоказано ловить рыбу с лодки тем, кто не умеет плавать!
Всем владельцам маломерных судов специалисты ГИМС напоминают о необходимости до начала навигации проверить наличие и сроки службы всех документов на право управления судном и, если документы просрочены заменить их.
ГИМС Главного управления МЧС России по Тверской области напоминает:
Будьте внимательны, берегите себя и своих близких, осуществляйте присмотр за детьми и пожилыми людьми!
вышний волочек гимс тверской области рыбалка
Полная версия: https://volochek.life/news/obschestv...e-koronavirusa

Навигация началась!
 

Навигация началась!
https://news.myseldon.com/ru/news/index/228093255
Коронавирус не смог парализовать речное судоходство, навигация в регионах России стартует с опережением
16:33, 20 апреля
МОСКВА. Пандемия коронавируса COVID-19 не смогла парализовать отечественное речное судоходство, в регионах России навигация на внутренних водных путях стартует с опережением.
При всех существенных издержках, которые несет в условиях особого противоэпидемического периода сектор водных перевозок, благодаря благоприятным гидрометеорологическим условиям и своевременным проведением межсезонных работ на ГТС судоходный сезон в южных, ряде центральных и северо-западных бассейнов европейской части страны открылся на несколько дней раньше запланированных в декабре сроков.
По разрешению Росморречфлота в понедельник 20 апреля на четыре дня раньше сроков, обозначенных государственной программой, открылись ворота Чебоксарского гидроузла (Чебоксарский район гидросооружений и судоходства-филиал ФБУ «Администрация Волжского бассейна»).
В 00.10 первыми в камеру шлюза зашли теплоходы «Барсуков» с баржой (АО «Порт Коломна») и «Урал» с наливной баржой (судоходная компания «Белмакс»). Следом за ними - теплоход «Коломенский» с баржой Московского пароходства. В 1.15 на «Волго-Доне-151» судоходной компании «Волжское пароходство» получили «добро» на заход в камеру шлюза.
К завершению дня список первопроходцев навигации в Чебоксарском гидроузле пополнится новыми теплоходами.
Опережающему открытию важного транспортного узла на Верхней Волге способствовала и техническая готовность гидроузла- в период подготовки к навигации здесь своими силами выполнен большой объём работ по текущему ремонту металлоконструкций основных двустворчатых ворот, металлоконструкций ремонтных двустворчатых ворот, текущий ремонт донных камерных шпонок и др. Вводу гидроузла раньше срока способствовало и наличие заявок от судовладельцев, грузовая база которых готова к транспортировке в порты назначения.
Всего к 20 апреля в Волжском бассейне открыто более 3000 км из 3500 км транзитного судового пути с гарантированными габаритами, на котором выставлены все необходимые плавучие и береговые знаки. После предстоящего 22 апреля также опережающего открытия Городецких шлюзов, один из самых экономически значимых Волжский бассейн внутренних водных путей полностью вступит в судоходный сезон-2020.
Также 20 апреля, на четыре дня прежде установленной даты, открылась речная навигация в Москве и части Московского бассейна. В этот день в свой первый в 2020 году рейс отправились суда грузового и технического флота.
Для речных судов, включая маломерный флот, открыта река Москва от нулевого до 37-ого километра, шлюз Северка, участок реки Ока от 850-го км до 770-ого километра, гидроузел Белоомут и участок Оки от 698-ого до 710-ого километра. Вместе с тем, "Канал имени Москвы" в связи мероприятиями по предотвращению распространения COVID-19 с 17 апреля ввел запрет на движение в Москве пассажирских судов с пассажирами на борту, ограничения по Подмосковью действуют с 18 апреля.
Сроки открытия навигации-2020 были скорректированы Росморречфлотом «влево» в связи с поступившим в ведомство обращением Российской палаты судоходства.
В соответствии с обновленным графиком, участок внутренних водных путей от Хопылево до Рыбинского гидроузла будет открыт для судоходства с 22 апреля, сам Рыбинский гидроузел – с 23 апреля, 63-й судовой ход до населенного пункта Торово – с 24 апреля, спрямление судовых ходов Зональное – Бабьи Горы – с 24 апреля.
Также, в соответствии с обращением грузоперевозчиков по согласованию Росморречфлота досрочно приступают к открытию навигации и на Северо-Западе, в том числе, на ряде востребованных участков Волго-Балтийского бассейна. В ночь с 16 на 17 апреля в разводку петербургских мостов прошло первое в этом году транспортное судно - танкер «Бавлы», следующий под погрузку нефтепродуктов в Ярославль.
Большая команда сотрудников, в том числе, инспекторы государственного портового контроля и лоцманы ФБУ «Администрация «Волго-Балт» приступили к работе в режиме повышенной готовности с соблюдением всех необходимых мер по предотвращению распространения новой коронавирусной инфекции.
Судовладельцами утверждены регламенты порядка работы плавсостава в целях предупреждения распространения COVID-19. Этими нормативными документами, в частности, предусмотрена система мер по снижению угрозы заражения опасной инфекцией экипажами судов, установлены нормы снабжения судов и ответственность руководящего состава по обеспечению судов и членов экипажей соответствующими защитными и дезинфекционными материалами, порядок обработки судовых помещений, закупаемого продовольствия и безопасного взаимодействия с представителями береговых служб и снабжающих организаций и другие мероприятия.
За Уралом навигация еще не открыта, но в ряде бассейнов на финишную прямую выходит подготовка к ней. Так, на участках внутренних водных путей (ВВП) Обского бассейна выставление средств навигационной обстановки (СНО) идет в соответствии с установленными сроками.
В выставлении навигационной обстановки в Барнаульского района водных путей и судоходства и Новосибирского района водных путей, гидросооружений и судоходства – филиалов ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» задействованы обстановочные суда и вспомогательный флот: буксиры-толкачи, несамоходные баржи-площадки и плавучие краны.
Навигация там откроется 25 апреля. Для обеспечения безопасности судоходства будет действовать участок реки Обь от устья нижнего подходного канала до устья Томи (протяженностью 302 км) и участок реки Томь от г. Томска до устья (68 км). С 26 апреля для судоходства открываются участки реки Обь от устья р. Бия до г. Барнаула (234 км), реки Катунь от Бийского гравийно-песчаного карьера до устья (28 км), реки Бия от Порта до устья (16 км).
В центральном аппарате Федерального агентства морского и речного транспорта, подведомственных организациях и на всех объектах водного транспорта неукоснительно выполняются соответствующие рекомендации Минздрава России и Роспотребнадзора. Созданы и работают профильные Оперативные штабы. К работе допускаются сотрудники, прошедшие бесконтактное измерение температуры тела и не имеющие симптомов заболевания. Не переведенным на дистанционный режим работы персоналом используются индивидуальные средства защиты и установленные санитарные процедуры. Проводится регулярная санитарная обработка помещений, дезинфекция судов и наземного транспорта, использующихся для доставки лоцманов и дежурных смен, обработка поручней трапов, ручек и задраек дверей, носимых радиостанций и телефонов дезинфицирующими составами. На информационных стендах и на соответствующих сайтах размещены материалы по профилактике распространения вирусной инфекции и реквизиты штабов, оперативных служб и медицинских учреждений.
В системе Росморречфлота, в соответствие с поручением Минтранса России, число участников совещаний, проходящих в очном режиме, сокращено до 5 человек. В частности, в еженедельном оперативном совещании Росморречфлота очно участвуют 5 человек, остальные - в режиме видеоконференцсвязи. Все другие совещания и рабочие встречи с большим количеством участников проходят в режиме ВКС.
Значительная часть сотрудников береговых учреждений системы водного транспорта переведена на удаленную работу.
Также в дистанционном режиме функционируют отраслевые образовательные учреждения.

Именно в Югре запускают на линию первую «ласточку». Новенький «Валдай» будет возить п
 

Новое не большое судно на подводных крыльях станет осуществлять пассажирские перевозки в Югре
https://ugra-tv.ru/news/society/vald...se_id=11106099
«Валдай» на Оби и Иртыше: в Югре спустили на воду новое пассажирское судно
05.06.2019 19:12
#Общество #Ханты-Мансийск
Автор: Анна Ошуркевич, Александр Шулдиков, фото - admhmao.ru
Новые корабли бороздят просторы югорских рек. Сегодня первый рейс из Ханты-Мансийска до слияния Оби и Иртыша вышел новенький «Валдай 45Р». Скоростное судно заменит устаревшие «Метеоры». Пока в Югре всего один «Валдай». Но это временно.
Не только у самолётов есть крылья. Судно с гордым именем «Валдай 45Р» благодаря, как раз таки, подводным крыльям буквально парит над рекой. И югорчане - первые, кто оценят все прелести нового пассажирского корабля. Именно в Югре запускают на линию первую «ласточку».
Новенький «Валдай» будет возить пассажиров до Нялина и до Сургута, судно развивает скорость до 70 километров в час, то есть югорчане будут тратить меньше времени на дорогу.
Пока за штурвалом «Валдая» испытатель из Центрального Конструкторского бюро. Геннадий Игнатьев будет обучать сотрудников «Северречфлота» пользоваться новой техникой. Капитаны должны оценить возможности теплохода. Здесь даже кресло пневматическое, максимально комфортное. За 10-12 часов у штурвала капитаны не почувствуют ни одного толчка на волнах. Но не это самое главное.
Игнатьев.jpgГеннадий Игнатьев, начальник службы обеспечения испытаний ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева: «Великолепная обзорность, управляемость очень хорошая, а самое главное, что переход с основного на резервное управление занимает меньше одной секунды. То есть в случае аварийной ситуации с основного на резервное управление переводишь одним взмахом пальца».
Здесь всё сделано для комфорта пассажиров, очень удобные кресла, нет никаких острых углов, есть кондиционер. И, что немаловажно, шумоизоляция. Здесь не громче, чем в машине. Оценить качество шумоизоляции можно, открыв дверь машинного отделения.
Сердце корабля - его двигатель. Он, кстати, немецкого производства. Установка экономичная, потребляет при средней скорости до 120 литров топлива. Как стало известно ОТРК «Югра», на одной заправке «Валдай» может идти до 9 часов. К сожалению, в России подобных двигателей не производят.
Горанов.jpgМихаил Горанов, главный конструктор скоростных судов: «Очень многие суда, которые используются в Югре: «Линды», «Метеоры», тоже были переделаны на эти двигатели. Поэтому здесь удобно будет эксплуатировать, потому что есть представители немецкой фирмы, которые приглядывают за этими двигателями и поддерживают их надёжную работу».
Совсем скоро в Югру автопоездом привезут ещё один «Валдай». Но на этом обновление пассажирского флота Югры не остановится. Прямо здесь на борту «Валдая» договорились о приобретении новых «Метеоров».
Комарова.jpgНаталья Комарова, губернатор Югры: «Будем двигаться дальше, флот у нас старый, больше 30 лет на ходу, маршрутов много».
Анцев.jpgГеоргий Анцев, председатель совета директоров ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева: «Я надеюсь, «Метеор» достаточно быстро спроектируем. Очень красивый корабль получается на 120 мест. Это совсем другого класса корабль».
Важно и то, что стоимость билетов на новых судах будет такая же, как и сейчас. За те же деньги, югорчане получат повышенный комфорт и скорость.

"Сроки открытия навигации для маломерных судов в тех районах, где уровень заражения
 

В Якутии разрешили движение маломерных судов в районах со стабильной ситуацией с COVID-19
В 10 районах навигация стартует с 7 июня, еще в четырех - с 10 числа
https://tass.ru/obschestvo/8668711
ЯКУТСК, 7 июня. /ТАСС/. Власти Якутии с 7 июня разрешили навигацию для маломерных судов в районах со стабильной ситуацией с коронавирусом, сообщается в воскресенье на официальном сайте регионального министерства транспорта и дорожного хозяйства.
"С 7 июня 2020 года некоммерческим маломерным судном можно будет пользоваться в Амгинском, Верхоянском, Жиганском, Кобяйском, Момском, Томпонском, Усть-Майском, Усть-Алданском (кроме реки Лены), Оймяконском, Эвено-Бытантайском улусах (районах)", - говорится в сообщении.
С 10 июня 2020 года откроется навигация в Анабарском, Верхнеколымском, Оленекском и Среднеколымском районах. "Сроки открытия навигации для маломерных судов в тех районах, где уровень заражения высокий, будут рассмотрены, когда стабилизируется санитарно-эпидемиологическая обстановка", - отметили в пресс-службе ведомства.
Власти Якутии продлили ограничительные меры из-за пандемии коронавируса до 14 июня. Режим полной самоизоляции введен в городских округах Якутск и Жатай, в Нерюнгринском, Мирнинском, Ленском, Алданском районах, а также в поселке Нижний Бестях, селе Майя и Харанском наслеге Мегино-Кангаласского района, городе Покровск Хангаласского района и в 14 наслегах Намского района. Объявлен карантин в селе Хонгор-Бие в Намском районе.
В тех районах и населенных пунктах, где введен режим полной самоизоляции, действует обязательный масочный режим в общественных местах. Также жителям разрешено совершать прогулки не более чем по двое с соблюдением социального дистанцирования не менее 1 м. При прогулке и самостоятельных занятиях физкультурой и спортом запрещается посещать места массового пребывания людей и детские площадки. Жителям республики запрещено передвигаться на легковом такси и автобусах, осуществляющих межмуниципальное сообщение. Перевозки пассажиров водным транспортом на реках Якутии также ограничены.
В регионе зарегистрировано 2 453 случая заражения коронавирусом, выздоровели 1 205 человек, умерли 14.

Новый быстроходный катер КС-162 поступил в Шурышкарский район
 

Новый катер перевезет ямальцев по Оби
https://t-l.ru/267823.html
Общество, 14:54 30 июля 2019 Версия для печати
www.yanao.ru| Фото: www.yanao.ru
Новый быстроходный катер КС-162 поступил в Шурышкарский район, он изготовлен на Костромском судомеханическом заводе, сообщает правительство ЯНАО.
Необходимость в новом современном судне очевидна. Количество пассажиров на внутримуниципальных маршрутах ежегодно растет, а старый флот морально устарел. Поэтому в 2018 году из окружного бюджета выделили субсидию на строительство нового катера. КС-162 может взять на борт в два раза больше людей – 44 пассажира, к тому же он комфортнее.
www.yanao.ru| Фото: www.yanao.ru
КС-162 может пройти 600 километров без дозаправки, развить скорость при полном водоизмещении – 45 км/час. Новое судно спроектировано с учетом северного климата: предусмотрены системы отопления в рубке, в пассажирском салоне и санузле.
Судно оснащено противопожарными системами и ГЛОНАСС. Кроме того, в пассажирском салоне предусмотрены восемь мест для маломобильных пассажиров. Небольшая осадка судна позволит ходить по мелководным протокам Оби и принимать пассажиров на борт даже с необорудованного берега.