«Рекомендую юго-западную Ирландию как одно из лучших мест для отдыха на яхте», – писа
 

Будем надеяться, что смена правительства, а возможно и смена части чиновнического корпуса из высших правительственных кабинетов существенно и кардинально повлияет на позитивные перемены в экономическом курсе страны, повлечет за собой наконец развитие и водного транспорта, речного флота, принесет ветер добрых перемен и в паруса маломерного судоходства. развитие яхтинга в Отечестве, повлечет решение проблем и найдет пути выхода страны из экономического и социального тупика в котором мы все оказались, а иначе мы будем считать. что чиновники нас просто пытаются в очередной раз обмануть! Чиновникам все равно, рано или поздно придется понять. что НАМ С ВАМИ СОВСЕМ не все равно, какие принимаются законы, нормативы, не все равно, какие люди находятся у власти, что нам нужно реальное развитие страны, а не смена декораций, не замена актеров одного на другого и не очередная театральная постановка!
Мы надеемся, что у чиновников хватит здравого смысла, чтобы отменить позорные драконовские финансовые стремена и непомерное финансовое давление, финансовое угнетение малого бизнеса, а в том числе и с владельцев маломерных судов, дадут развивать маломерному туризму и водным перевозкам с использованием маломерного флота!
А мы пока познакомимся с яхтингом в Ирландии.
https://www.yachtrussia.com/articles...icles_427.html
Ирландское рагу
«Между делом я буду изучать Ирландию и ирландцев». – «Это и господу Богу оказалось не по силам, и вам ли с ним тягаться?»
Рэй Бредбери. «Зеленые тени, Белый Кит».
ПасторальМарина в Балтиморе
Начну с цитаты. «Рекомендую юго-западную Ирландию как одно из лучших мест для отдыха на яхте», – писал Адлард Колс в своей книге «Под парусом в шторм». Книга эта была издана и у нас – и впечатлила настолько, что именно в Ирландию я поехал получать свои первые шкиперские «корочки». И оказалось, что, вопреки расхожему мнению, Ирландия – это не крайний север. Ее южное побережье находится на широте Берлина и омывается Гольфстримом, благодаря чему климат здесь ровный и приятный – не бывает ни слишком жарко, ни очень холодно. Да, влажно, дожди, но, как правило, короткие, за один день может пройти несколько циклов «солнечно–облачно–дождик –ливень–солнечно». Все вместе создает идеальные условия для тропических растений, вот почему на побережье так много ботанических садов. И откуда что взялось про «крайний север»?..
«Корочки» свои я получил – и тогда же заболел Ирландией настолько, что теперь меня постоянно туда тянет. А я и не сопротивляюсь, тем более что за последующие годы именно в этих местах были еще одна учеба, экзамен на яхт-мастера и чартерные походы.
В этом году мы исследовали юго-западное побережье. Планы у нас были грандиозные – с заходом в бухту Голуэй, а также посещение островов Аран. Увы, сбыться им было не суждено. И все равно поход получился незабываемым! В нем было все: шторм и штиль, пабы и морские песни шанти, отличная рыбалка и лобстеры, поломка двигателя и ночная швартовка, дельфины, тюлени и роскошные виды. Ну а что не успели увидеть-посетить – охватим в следующий раз, потому что он, этот следующий раз, обязательно будет.
И вот как все было…
День 1. Baltimore
Начальная точка – Балтимор, конечная – Дингл, на все про все две недели, что успеем – все наше.
Марина в Балтиморе небольшая. Длины плавучего понтона хватает ровно на две яхты с каждой стороны, бортом к борту могут пристроиться еще 2–3. Одна из этих яхт – наша Hanse 400. Имя собственное – Kyachtic.
Мы принимаем лодку, и нас многое радует. В дополнение к стандартному для Hanse коротенькому стакселю-автомату чартерная компания снабдила нас 145-процентной гоночной генуей, геннакером, несколькими комплектами непромоканцев для тех, у кого нет своих, и двумя колодами игральных карт. Последняя опция очень кстати. Лето 2015 года выдалось чрезмерно ветреным и дождливым даже для Ирландии, и Джеймс, менеджер чартерной компании, замечательный яхтенный инструктор и верный товарищ, очень сокрушался по поводу погоды:
– Вы просто продолжайте напоминать себе, что сейчас лето.
Мы обещаем и начинаем не спеша устраиваться на борту. Спешить действительно некуда. На дворе затишье перед бурей. Давление быстро падает. Метеорологи обещают циклон. И все же мы выходим из гавани, потому что нам очень хочется в море! Оправдание для менеджера – надо «обкатать» яхту.
Покрутились сразу за выходом. Посмотрели на играющих дельфинов. Потом ветер скис. Решили ловить рыбу. Но без якоря на течении лодка дрейфует, и, видимо, для макрели это не вариант. Подошли к острову Шеркин, встали на якорь, и дело пошло! Пробная партия в полтора десятка рыбин наловилась довольно быстро.
Вообще, прогулка оказалась полезной во всех смыслах. При швартовке выясняется особенность лодки: корпус парусит и даже при небольшом отжимном ветре, она не идет «по инерции», а останавливается и «отъезжает» от пирса. Въезжать в чужой борт в первый же день чартера было как-то неудобно, поэтому попробовали раз, другой, а потом уже зашли легко, мягко и аккуратно. Что и отметили в пабе Bushe прямо напротив выхода из марины. Также посетили OffLicense – магазин для закупки алкоголя. Это впрок.
Капитанам на заметку. С логистической точки зрения начинать поход удобнее из города Кинсейл – полчаса на рейсовом автобусе от аэропорта, и вы в базовой марине чартерной компании. Балтимор дальше от аэропорта, но старт оттуда позволяет на пару дневных переходов сократить путь к тем местам, где нам хотелось побывать.
День 2. Cape Clear Island
Раз уж все равно яхта заперта непогодой в Балтиморе, приступили к изучению окрестностей. Сначала подъем к Baltimore Beacon – она же Жена Лота или Соляной Столп – приметный навигационный ориентир при входе в Baltimore Harbour. Оттуда открываются шикарные виды на гавань и окрестности. Шторм еще только начинается, а ветер здесь, на горе, уже валит с ног.
Затем на пароме отправляемся на остров Cape Clear Island – остров ирландских первохристиан. Красивое, спокойное и уединенное место. Здесь есть музей маяка Фастнет, мемориал погибшим на одноименной регате 1979 года, многие километры туристических троп и козья ферма, где можно попробовать мороженое из козьего молока. Попробовали, ничего особенного.
Кстати, по сравнению с лоцией 2013 года пирсы северной гавани Cape Clear Island сильно изменились. Теперь нельзя встать в самом начале «внутренней стороны внешнего пирса», поскольку уже сооружены устроены ворота, а в дальнейшем ожидается создание запирающейся на время отлива небольшой гавани между двумя волноломами. Сейчас эта «гавань» с отливом осыхает. Мы видели лишь пару яхт, приткнувшихся к пирсу, к которому швартуется паром.
К ночи ветер даже в гавани Балтимора нагнал приличную волну. Все яхты в марине переплелись паутиной швартовых, закрепленных везде где только можно. Чтобы предотвратить рывки, швартовы внутренних яхт «плота» немного ослабляют. Что правильно, вот только это превращает попытки сойти на берег или, наоборот, подняться на борт в настоящий аттракцион. Было много смешного.
Капитанам на заметку. По сравнению с лоцией 2013 года пирсы северной гавани Cape Clear Island сильно изменились. Теперь нельзя встать в начале «внутренней стороны внешнего пирса», поскольку уже сооружены ворота, а в дальнейшем ожидается создание запирающейся на время отлива небольшой гавани между двумя волноломами. Сейчас эта «гавань» с отливом осыхает.

но деньги за стоянку здесь с нас брать отказались. Спасибо.
 

День 3. Sherkin Island
Погода все еще «нелетная». За завтраком обсуждаем план действий. Из неохваченных окрестностей остается остров Шеркин. Это примерно в миле от гавани, как раз напротив Соляного Столпа. Оставалось свериться с расписанием паромов. Но появился менеджер марины:
– Ребят, я сожалею, ветер усиливается и заходит на юго-запад. Два года назад при таких погодных условиях развернуло понтон и обрушилась лестница, ведущая на берег. Я вынужден закрыть пирс. Вы можете встать на буек или перейти на Шеркин.
– Но раз вы закрываетесь, надо полагать, на Шеркине уже нет мест?
– Сейчас там никого нет. Менеджер той марины выгонял всех ночью. Но он боялся южного ветра, а сегодня там все будет в порядке.
– Вот спасибо!
Марина на Шеркине – это плавучий Т-образный понтон, начинающийся от симпатичного паба, он же офис марины, и развернутый к выходу из гавани, то есть к волне, если она проходит через «горло». Сейчас как раз такой случай. Внутренняя часть понтона занята вольготно расположившимися лодчонками, и так что для яхт места не остается. Пришлось ошвартовались на внешней стороне понтона, но тут подошли наши соседи по борту в марине Балтимора, местные ребята, из Корке. Они церемониться не стали – тут же по-свойски расчистили внутреннюю сторону от «всякой мелочи». И встали. Мы, понятно, тут же напросились к ним в соседи.
– Добро пожаловать!
И не только это, мы еще и получили приглашение заглянуть «на виски». Как все же тесен мир! Год назад мы так же стояли с ними борт о борт. Тогда и познакомились. Владельца и шкипера яхты зовут Билл. Через год он уходит в кругосветку. Путешествие расписано минимум на пять лет – чтобы, значит, с чувством, с толком, с расстановкой. Я заикнулся – и тут же получил приглашение на этап у Галапагосских островов. Так что это мы удачно борт о борт встали…
Капитанам на заметку. Эта марина на острове Шеркин по состоянию на август 2015 года не отмечена в «Навиониксе».
День 4. Crookhaven
На утро был запланирован переход в город Гленгарриф, находящийся в заливе Бантри-Бей, симпатичное место с островом-садом и колонией тюленей.
Согласно прогнозу до середины дистанции нам был уготован встречный ветер от 20 узлов, далее – галфинд-бакштаг.
Лавироваться против ветра и очень приличной волны, конечно, захватывающе здорово, но не слишком эффективно – за первые два часа отмерили не более четырех миль по генеральному курсу. Но красиво – вдалеке сквозь пелену из морской пены и дождя проглядывает скала Фастнет.
Вскоре становится понятно, что придется уходить на «запасной аэродром», а это для нас – городок Крукхевен. Ну и ладно, ну и отлично.
Однако с Крукхевеном оказалось тоже все непросто. При юго-западном, а он был именно таким, ветре в заливе образуется ветровая труба, так что первые несколько попыток швартовки к гостевому буйку носом мы провалили. Не успевали привязаться, нас элементарно относило от буя ветром и течением. Тогда попытались зайти кормой, и у нас получилось, поскольку яхта на «полном назад» смогла какое-то время продержаться у буйка.
Местный центр цивилизации оказался в непосредственной близости от россыпи гостевых буйков. На берегу, как полагается, мы выпили самую южную пинту в Ирландии – и назад, в тузик, на яхту, покорно дожидавшуюся нас на желтом буйке.
Капитанам на заметку. Гостевые буйки в Ирландии, как правило, желтого цвета. Обычно на них значится допустимая масса, год последней проверки и, если услуга платная, где и сколько платить.
День 5. Glengarriff
Утром сушу затянул туман. Сначала были мысли отложить выход, однако была и надежда, что на воде видимости должно было хватить. Так и оказалось – на расстоянии мили берег было не разглядеть под серой «шубой», при этом на воде видимость оставалась «умеренной».
35 миль наша Kyachtic пролетела бодро со средней скоростью в 6 узлов. Из дымки вырисовывались то маяк Фастнет, то мыс Мизен, который некоторые называют северным мысом Горн, то корабль береговой охраны, то берега залива Бантри, то главная достопримечательность этих мест – архипелаг Илнакуллин, включающий в себя Тюлений остров и остров Гарниш. На Тюленьем живет колония симпатичных морских котиков. На Гарнише – парк с чудесным садом, тропическими джунглями. И везде сумасшедшие по красоте виды. Какие? Даже классик английской литературы Уильям Теккерей не смог найти слов, чтобы достойно описать эти места, куда уж мне.
Вечереет, поэтому осмотр островов оставили на утро, решив переночевать в городке Гленгаррифф. Высадились. Ну, что сказать? Гленгарриф – обычный небольшой ирландский городок с разноцветными фасадами, цветами, ландшафтным дизайном, дворами «образцового содержания» и достаточным количеством пабов. Еще здесь есть отель викторианской эпохи с такого же сорта постояльцами, в котором, согласно информации на табличке у входа, было принято решение о создании первого ирландского яхт-клуба.
Капитанам на заметку. В лоции написано, что гостевые буйки в бухте принадлежат этому отелю, но деньги за стоянку здесь с нас брать отказались. Спасибо.
День 6. Bere Island
Сады Гарниша и котики Тюленьего острова нас совершенно выбили из графика. Но оно того стоило!
Вместо «быстренько там пробежимся и поедем на остров Бер и оттуда» в реальности отчалить получилось только к 13,00.
Переход до Lawrence Cove Marina самый короткий за весь поход – около 15 миль. Сама марина находится в уютной бухте в проливе между островом Бер и «большой землей». С другой стороны пролива рыбацкий городок Castletownbere. Между городком и островом регулярное паромное сообщение.
Перед переходом к культурной программе надо было «отметиться» в марине, пополнить запасы пресной воды и дозаправиться. В итоге на паром мы не успели. Но и на острове нашлось на что посмотреть: мегалиты, следы викингов, форт и батарея времен франко-английских войн конца XVIII–XIX веков. Нам хватило.
Капитанам на заметку. И на Бере есть паб. Конечно.

одной электронной навигации совершенно недостаточно. Пилотажный план, знаки, створы,
 

День 7. Island Dursey, Derrynane
Утром по плану посещение канатной дороги на острове Дурси, а Дурси, к слову, это где-то посередине между Москвой и Нью-Йорком.
Паром прибывает не в город, а в места, где нет ничего, кроме автомобильной стоянки и полей для гольфа. Добрались, прокатились. Дорога проходит над проливом, где приливные течения достигают скорости четырех узлов, образуя среди скал турбулентные потоки. В вагончике канатки в качестве основного страховочного элемента пузырек со святой водой и псалом.
В этот же день мы покинули графство Корк, переместившись в графство Керри, начав с ним знакомство с бухты Дерринейн. Между прочим, в лоции указывается, что кто не заходил в Дерринейн, тот юго-западного побережья Ирландии не видел. В гавани встали на последний свободный гостевой буек.
Капитанам на заметку. В августе этих широтах темнеет в 22:30, что позволяет не только планировать длинные переходы с расчетом прийти на место засветло, но и не очень спешить с выходом по утрам.
День 8. Skellig Islands, Valentia Island
План на сегодня – осмотр островов Большой и Малый Скеллиги.
Большой Скеллиг, он же Скала Архангела Михаила, это остров-монастырь и место паломничества сначала христиан, а в наше время – туристов. Место силы, в чем-то сродни нашим Соловкам. Здесь снимали кадры из анонсированной на декабрь 2015 года серии «Звездных войн», но в туристический аттракцион это уже вошло.
Малый Скеллиг – заповедник и колония птиц.
На Малый высадка запрещена, на Большой – возможна. На яхте у острова встать не получится, но в хорошую погоду можно высадить десант на тузике.
Вышли, поставили паруса и потихонечку побежали в сторону Скеллигов. Ветер около 15 узлов, волны практически нет, пока… с моря не подошла очень приличная зыбь. Ближе к островам рулевой попросил взять первый риф. Риф взяли, а план высадки на надувной лодке поставили под сомнение. На расстоянии кажется, что места тут безлюдные и никаких толп туристов нет. Все поменялось на самом подходе. Точки на воде превратились в маленькие баркасы, скачущие на волнах в очереди на высадку или на сбор обратно групп отдыхающих. При этом волновая обстановка совершенно не смущала команды «баркасов», люди на них пьют что-то из термосов, ловят рыбу, улыбаются и машут нам руками. Вся погрузка-разгрузка происходит на крошечном каменном пирсе, о который волны так и норовит разбить извозчиков. Швартовка тут – отдельное искусство, видимо, нарабатываемое местными всю жизнь. А мы не местные...
Мы еще немного покрутились вокруг островов, но за увеличившейся волной пришло усиление ветра, облачность резко стала низкой, видимость упала, полил леденящий проливной дождь. Короче, пора убегать, хорошо еще, что ветер попутный.
Впереди 35 миль до Найтстауна (по-нашему – Рыцарево) на острове Валенсия. Чтобы попасть в Рыцарево, сначала нужно, ориентируясь на входной маяк, найти нужный пролив, затем по секторному маяку пройти опасную узость, потом понять, где расстаться с указаниями секторного и, строго следуя фарватеру, сделать резкий поворот налево. В хорошую погоду все это могло бы выглядеть достаточно мило, но, когда ливень, воет ветер, прибой выстраивает горы из брызг и пены, а на 16-м канале кто-то дает Pan-Pan, все выглядит несколько иначе.
Заходим в гавань. Ветер 25 узлов. В Найтстауне огромный плавучий понтон в виде квадрата со срезанным углом. Попытка встать к пирсу, классически притянув корму и нос швартовыми, провалилась. Ветер отжимает лодку со страшной силой. Притягивать, набивая швартовы руками, бесполезно. Тогда удлиняем носовой до размеров шпринга, высадившийся матрос цепляет конец за утку на понтоне. Ход вперед, руль от пирса. Лодка аккуратно притягивается и ложится кранцами на причал. Набиваем кормовой, затем носовой. Приехали.
Пирс на данный момент муниципальный и, несмотря на огромное количество гостевых мест, воду и электричество, мариной не считается. Может, потому что нет душевых, а может, потому что стоянка бесплатна.
Осмотрели Рыцарево. Еще один чрезвычайно симпатичный городок. Маяк на входе в гавань открыт для посещений. Раньше на этом острове была телеграфная станция с прямым кабелем через океан, в Америку.
Капитану на заметку. В таких местах, как острова юго-запада Ирландии, начинаешь остро чувствовать, что одной электронной навигации совершенно недостаточно. Пилотажный план, знаки, створы, ориентиры – все это не в прошлом. Так что делайте выводы.

День 9. Fenit
Следующий переход – в гавань Смервик. Это приблизительно 30 миль с проходом через архипелаг Бласкет.
Ветра сегодня меньше. Давление уверенно растет, погода налаживается. Судя по прогнозам, на всем протяжении пути нас ждут ветра попутных направлений не выше 20 узлов. Комфортный переход, шансы встретить китов-горбачей и тихая бухта на вечер.
Залив Дингл пробежали довольно быстро, несмотря на китов на неприятную толчею из волн, что здесь обычное явление и что, кстати, указано в картах.
Бласкеты покрыты туманной дымкой, островок Инишнабро выглядит как мистический замок из древних легенд. Заход в гавань легко читается. У скал на входе резвятся каякеры. Команда уже предвкушает очередную высадку в новом месте, но… заводим двигатель – и тишина. Мотор не завелся и после второй, и после десятой попытки.
– Хорошо. Выходим из бухты, идем в Фенит. Это еще 25 миль, но там есть марина.
На правах капитана я обесточил двигатель, отключил все лишнее от «сервисного» аккумулятора, поставил на зарядку через разветвитель пару планшетов с навигацией. Связался с чартерной компанией. Они подтвердили наш план относительно Фенита.
– Встаньте в заливе на якорь, там полно места и безопасно. Утром разберемся. Еще можно вызвать спасателей, у них там база, чтобы вас отбуксировали в марину.
Экипаж разделился. Часть осталась на палубе – работать с парусами, часть пыталась понять загадку мотора. При повороте ключа в положение ON, как положено, раздавался писк, и щиток начинал мигать индикаторами тестов, а при переключении в положение START – тишина. Ответ, что произошло, был найден через два часа. Ясно, что все было на поверхности и перед глазами с самого начала. Из корпуса двигателя выкрутился болт, притягивающий к нему шлейф проводов, идущих на «землю». Исправили, проверили – мотор уверенно схватился и приятно заурчал.
Я позвонил в чартерную и отменил завтрашние хлопоты. В этот момент стало безудержно жаль, что на борту закончился запас крепкого.
К Фениту подошли уже ночью в компании бутылконосых дельфинов, они играли у форштевня, подставляя спины то зеленому, то красному ходовым огням.
Капитану на заметку. При неисправном двигателе порой не помогают даже испытанные способы, а именно: вынуть-вставить ключ, открыть-закрыть моторный отсек, попрыгать-покричать. Нам не помогли, пришлось подумать.
День 10. Tralee
Марина Фенита построена вокруг небольшого островка и соединена с землей мостом длиной около 400 метров. На островке – статуя святого Брендана, родившегося здесь легендарного монаха-путешественника, который в VI веке добирался до Фарерских островов, до Исландии и до Северной Америки.
Взяли такси до Трали. По местным меркам это крупный город. Есть цветочный парк, аквапарки, извилистая речушка с фламинго, по которой катают на специальных лодочках, ветряная мельница с музеем. Вечер закончили в ресторане West End – заведении со звездами и репутацией. Его владелец, приятный и очень доброжелательный пожилой человек, прощаясь, пожелал нам удачного продолжения похода, ну и «You are very very welcome!».
Хорошее место Фенит, теплое.
Капитану на заметку. Средний счет в ресторане 20–25 евро, пинта пива в пабе 4,5 евро. «Типичные» местные блюда фиш-энд-чипс и стью. За 8 евро получаешь свежую «фиш» и такую порцию «чипс», что одному не съесть. А стью – это то самое «ирландское рагу», которое прекрасно готовил Джордж. Помните?

День 10. Tralee
Марина Фенита построена вокруг небольшого островка и соединена с землей мостом длиной около 400 метров. На островке – статуя святого Брендана, родившегося здесь легендарного монаха-путешественника, который в VI веке добирался до Фарерских островов, до Исландии и до Северной Америки.
Взяли такси до Трали. По местным меркам это крупный город. Есть цветочный парк, аквапарки, извилистая речушка с фламинго, по которой катают на специальных лодочках, ветряная мельница с музеем. Вечер закончили в ресторане West End – заведении со звездами и репутацией. Его владелец, приятный и очень доброжелательный пожилой человек, прощаясь, пожелал нам удачного продолжения похода, ну и «You are very very welcome!».
Хорошее место Фенит, теплое.
Капитану на заметку. Средний счет в ресторане 20–25 евро, пинта пива в пабе 4,5 евро. «Типичные» местные блюда фиш-энд-чипс и стью. За 8 евро получаешь свежую «фиш» и такую порцию «чипс», что одному не съесть. А стью – это то самое «ирландское рагу», которое прекрасно готовил Джордж. Помните?
День11. Kilrush
Сегодня идем в город Килраш с небольшим отклонением от курса до мыса Loop Head с одноименным маяком на вершине. Здесь начинается гряда отвесно срывающихся в море скал, развивающаяся дальше в утесы Мохер. Мыс Loop Head не самая высокая точка этих обрывов, всего около 35 м, дальше все поднимается до 240. Жаль, что в этот раз не получится дойти до Мохеров, там во всех смыслах круче.
Вход в марину Килраш через шлюз. Ворота работают с 9:30 до 21:00, для прохода необходимо предварительно связаться по рации. При входе в устье реки Шеннон нужно учитывать встречное отливное течение, усиливаемое течением реки. Лодка под мотором на крейсерских оборотах вместо 5–6 узлов ползет 3,5 – 4. Вошли в шлюз. Плавучий понтон, к которому нужно привязаться на время выравнивания уровня воды, расположен у западной стенки, то есть по левому борту относительно входа с моря. Шлюзовая камера неширокая, две яхты в воротах не разойдутся, но внутри поместятся. Судя по лоции, наружные ворота на ночь открываются, и если вы опоздали, тут можно переночевать.
За воротами шлюза зеркальная тишь да гладь. Прошлись по городу. Очень он морской, этот Килраш, хотя странно было бы ожидать чего-то иного от прибрежного местечка, но Килраш уж очень морской-морской – и в скульптурах, и в витражах, и в клумбах, и в песнях. Их лирические баллады и шанти на ирландском мы слушали в пабе вечером. Под Guinness.
Капитану на заметку. Выше по реке Шеннон можно арендовать моторный хаусбот для неспешного чартера по местным каналам, рекам и озерам.
День 12. Smerwick Harbor
По плану на сегодня у нас 40 миль до бухты Смервик. Надеюсь, на этот раз мотор нас не подведет.
Идем. Ветра нет вообще. Поэтому за переход всех событий – штиль, дизель и преферанс. Дошли.
Смервик – большая и хорошо защищенная бухта с несколькими якорными стоянками на любой вкус и направление ветра. Есть также буйки, но мы предпочли ночевать на якоре. На берегу рыбацкий пирс, маленькая деревня, пляжи и пара пабов. Несмотря на будний день, довольно людно. Похоже, местное население, пользуясь жаркой погодой, поголовно выбралось на пикник. Пара ребят из нашей команды попробовала искупаться, сорвав аплодисменты с соседних яхт.
Капитану на заметку. Вообще-то вода в этих местах не особо подходит для купания, хотя местных это нисколько не смущает. В нежаркую погоду обычный комплект одежды: непромоканец, сапоги, флис, шапка. Ну хоть без термобелья…

День 13. Portmagee
До завершения похода у нас остается один день, бережно сохраненный на случай непредвиденных затруднений в пути.
Решили вернуться к острову Валенсия, но на этот раз зайти с восточной стороны. На подходе к Портмаги встретили рыбаков, проверяющих ловушки для крабов. Заводим дизель, сворачиваем паруса, идем на абордаж.
– Добрый день! Крабы есть? Продадите?
– Конечно.
Снаряжаем тузик и призовую команду в моем лице. Но тут рыбаки сдают назад.
– Вы в Портмаги? Мы тоже туда, давайте лучше там.
Марина в Портмаги (с ирландского – «паром») находится между мостом и рыбацким причалом. В ожидании «наших» рыбаков я прошелся по рыбацкому пирсу прицениться. Какие-то ребята предложили лангустов по 35 евро за килограмм. Показалось дорого, хотя позже я узнал, что это вполне нормальная цена. Через какое-то время подошли «наши» – сразу к делу:
– Вам крабов сколько?
– Ну… хм-м… а почем клешни?
– 4 евро кило.
– О, а у вас и лобстеры!
– 16 евро кило.
На пирс летят раки и крабовые клешни. С крабами, кстати, поступают довольно гуманно: оторванные клешни идут в улов, а краб – за борт, клешни со временем регенерируют.
– С вас 50 евро.
Это был пир! Клешни мы раскололи молотком, используя как наковальню швартовочный кнехт в марине, и проварили в морской воде 5 минут после кипения. С лобстерами тоже несложно. Если у вас будет живой лобстер – зовите в гости, научу. Для вскрытия клешней большого лобстера понадобился ванторез.
Капитану на заметку. По факту в 2014 году в Портмаги открыли новую марину, а «гостевые» буйки убрали. Остался один, плавающий у самого берега, на мели, что запросто может привести к фатальному исходу.
День 14. Dingle
Грустно. Последний день похода. Последний 20-мильный переход к городу Дингл. С погодой везет: ветер в порывах до 25 узлов и четырехметровая волна, но длинная и пологая и совсем не страшная.
Подход к порту и марине через очень узкий, извилистый, но хорошо обставленный знаками канал.
Вот и все. Спасибо Kyachtic и команде. Ночью такси в Корк. Но мы еще вернемся!
*На юго-западном побережье Ирландии огромное количество стоянок на расстоянии в дневной переход. Единственное исключение – переход от гавани Смервик до Голуэя: около ста морских миль без остановки. Поэтому маршрут планировать легко и на одну неделю, и на две, и с возвратом в базовую марину, и в одну сторону.
*На мой взгляд, Ирландия выигрывает у средиземноморского яхтинга по многим параметрам. Здесь нет такой загруженности бухт и марин, планируя переход, не нужно постоянно держать в голове «нужно прийти пораньше, а то после обеда мы уже туда не влезем…». Очень живое море, дельфины, тюлени, киты, прекрасная рыбалка. Отношение местных к приезжим очень дружелюбное. Желание «развести залетного туриста» на лишние несколько евро не замечено.
*Марины, как правило, небольшие и разнообразные конструкции из плавучих понтонов. Стоянка обычно лагом, при этом даже если конструкция понтона подразумевает П-образные ячейки, правила подходов и отходов те же, что и для швартовки бортом.
*Цены на стоянки в маринах от 20 до 35 евро. Буйки обычно бесплатные, но могут встретиться и за 10–15 евро. Дизель от 0,7 до 1 евро за литр. В яхты заливают дотационный «тракторный», подкрашенный в зеленый цвет. Топливо для автомашин дороже и другого цвета.
*Перелет или до города Корк или до Дублина. До Дублина есть и прямые рейсы, но тогда нужно придумать, как попасть на юг. Если покупать билет за несколько месяцев до вылета, его стоимость в среднем составит 300–350 евро.
*Ирландия не Шенген. Необходимо получить специальную визу, однако сделать это несложно. Из документов понадобится приглашение от чартерной компании на официальном бланке, справка с работы о том, что вы там работаете и у вас как раз на эти даты отпуск, справка из банка и заполненная на сайте посольства анкета. Есть возможность въезда по открытой английской визе, но как это работает, необходимо уточнять в посольстве.
*Навигация. Еще и еще раз: в этих местах быстро понимаешь, что как бы ты ни был вооружен гаджетами и картплоттерами, они никогда полностью не заменят продуманного и заранее подготовленного пилотажного плана на вход или выход из гавани. Также нужно помнить о приливах и течениях: в районе Юго-Западной оконечности Ирландии океанская приливная волна натыкается на землю и, разделяясь на два потока, огибающие сушу с двух сторон, создает самые сильные течения и самые высокие в регионе амплитуды приливов.
*О лицензиях. Из разговоров с менеджментом чартерной компании, в которой мы брали лодку, выяснилось, что наличие записи tidal в документах шкипера «корочках» условие необязательное, однако перед принятием решения у вас спросят логбук.
*Лоции. Irish Cruising Club «Southand West Coasts of Ireland», 2013 г. (пожалуй, самое новое на данный момент издание; охватывает все юго-западное побережье). Southern Ireland Cruising Companion, 2009 г. (хорошая и актуальная книга; самая западная из охваченных точек – марина Килраш; помимо стандартных для лоции планов бухт и навигационных нюансов есть много полезной информации о самих местах, советов где что посмотреть, а также идей по построению маршрутов). Wild atlantic way (Дикий атлантический путь – специальная региональная программа по развитию туризма, включающая в себя сайт, мобильное приложение, печатные материалы, указатели на местности).

Пройти его могут суда длиной до 60 футов, однако наиболее частые странники «петли» —
 

Интересный рассказ о водном переходе "вдоль восточного атлантического побережья США и по внутренним водам в США"
http://www.mby.ru/ru/traveling/show/id/84
По великой петле
Увлекательное путешествие Beneteau SwiftTrawler 34 вдоль восточного атлантического побережья США и по внутренним водам под командованием разных капитанов
Самое достоверное — впечатления участников этого грандиозного ралли. «Встречный вечер все крепчал — 30 узлов… 35… 40… Волны давно достигли метровой высоты и продолжали расти, и веселье закончилось 15 минут назад, — рассказывает Питер Дженссен. — Парадокс, но мы шли уже не в центре озера Мичиган, а по реке Иллинойс, и были на полпути между Чикаго и Сент-Луисом. Тут мы еще раз убедились, что какими бы хорошими ни были исходный план и подготовка, обстановка на воде меняется непредсказуемо и порой очень быстро. Еще вчера на реке штиль, сотни людей наслаждались отдыхом на воде в разных его формах, а теперь былая уверенность в полной неуязвимости испарилась в момент». Питер с напарниками должен был пройти отрезок длиной 700 миль — часть грандиозного путешествия Swift Trawler 34 по кольцу в восточной части США. The Great Loop (Великая Петля, или Великий кольцевой путь) представляет собой «кругосветный» маршрут на востоке США, протяженность которого варьируется от 5000 до 7500 миль, в зависимости от выбранного направления.
Самым сложным на маршруте была необходимость соблюдать график движения
Пройти его могут суда длиной до 60 футов, однако наиболее частые странники «петли» — прогулочные траулеры от 34 до 45 футов. Ограничивающими проход факторами являются глубина (в некоторых местах до 1,5 м) и мосты, самый низкий из которых (в Чикаго) высится над водой всего на 5,7 м. Континентальная часть маршрута включает реки Миссисипи, Иллинойс, Огайо, Теннесси на юге и Великие озера — на севере. Во избежание морозов и ураганов яхтсмены обычно начинают путешествие весной, вдоль атлантического побережья на север, проходят каналами в Великие озера, где проводят лето, а осенью «скатываются» по рекам в Мексиканский залив, в ноябре возвращаясь во Флориду. В такие длительные путешествия нередко пускаются люди, чьи дети давно выросли и живут своей жизнью, работа и прочие заботы остались в прошлом. Нередко они продают дом, живут на лодке и проходят «петлю» каждый год, отправляясь затем зимовать на Багамы. Несмотря на кажущуюся легкость и неторопливость подобного вояжа, на маршруте путешественников ждут серьезные акватории вроде участка открытого океана в Нью-Йоркском заливе и коварных Великих озер, которые при случае могут устроить и людям, и лодкам проверку на прочность. Прошлой весной американское представительство верфи Beneteau решило провести подобное испытание для самого маленького из линейки «траулеров» — Swift Trawler 34, которому предстояло пройти через 14 штатов США (15-м была канадская провинция Онтарио). Путешествие началось в мае в Аннаполисе (Мичиган), куда новехонькое судно (корпус №202) доставили из Франции, и закончилось там же в сентябре. Поскольку главной задачей был тест лодки в реальных условиях, а не отдых, проход по «петле» занял несколько месяцев; по пути разные капитаны (всего их было десять) и команды сменяли друг друга.
Удар был сильным, а грунт твердым, но в моторном отсеке нет даже намека на течь
Предназначенный для пары или небольшой семьи двухкаютный Swift Trawler 34 как нельзя лучше подходит для Великой Петли — габариты и осадка судна позволяют миновать все узкости внутренних вод, а мореходный двухрежимный корпус обеспечивает экономичное движение на водоизмещающих скоростях и при необходимости позволяет быстро преодолевать открытые пространства, где существует вероятность шторма (читайте тест в MBY №1, 2010). Помимо базового набора, лодка, получившая созвучное маршруту название The Greatest Loop, была оборудована самым современным навигационным оборудованием Raymarine, генератором Cummins Onan на 7,5 кВА и кормовым ПУ, чтобы путешественники сталкивались в пути с минимумом проблем.«Прежде мне не случалось ходить на ST 34, но буквально за пару часов мы во всем разобрались, и я поразился, насколько легко лодка управляется, — рассказывает Питер. — Даже используя только штурвал и рукоятки двигателей, вы можете развернуться вокруг своей оси, и если задействовать носовую и кормовую подрульки, то вообще можно идти лагом, а швартовка оборачивается сплошным удовольствием».Как правило, во время каждого отрезка путешествия на борту находились два человека, и все участники согласились с тем, что для полноценного управления ST 34, включая швартовку, достаточно одного капитана. Не обошлось и без ЧП: в августе на переходе вдоль побережья Южной Каролины в Саутпорт лодка зацепила дно, и по корпусу пошла вибрация.«Дойдя до ближайшей марины, мы тут же подняли лодку и увидели, что помяты лопасти винта и руль, — говорит капитан Джеф Хаммонд. — Запасной винт был у нас с собой, через час он уже стоял на месте, а новый руль нам оперативно доставили следующим утром. Судя по повреждениям, удар был сильным, а грунт твердым, но в моторном отсеке не было даже намека на течь, что свидетельствует о прочности судна».А впереди The Greatest Loop ждал самый опасный, пользующийся у яхтсменов дурной славой участок океана между рифовыми островами и материком в районе Мёртл Бич. Это своеобразное минное поле протяженностью 12 миль, где даже на фарватере существует высокая вероятность напороться на неотмеченный в лоциях камень, а местами ширина безопасного прохода уменьшается до 10 м. Поэтому Джеф и его помощники не отрывали взгляда от эхолота и картплоттера, двигаясь с предельной осторожностью. Навигационные приборы, лодка и удача не подвели, и коварный участок The Greatest Loop прошла без происшествий.Спустя 71 день и сменяя друг друга, команды замкнули «петлю» в Аннаполисе — в точке старта.
Все они признаются, что самым сложным испытанием на маршруте была необходимость постоянно выполнять график движения, из-за чего приходилось зачастую стартовать в шесть утра и не отвлекаться на достопримечательности по пути. Это было испытание не только для лодки, которая стойко перенесла три с половиной месяца практически постоянного движения, но и для людей, по сути поучаствовавших в одном большом перегоне. Замечу, что капитаны вели скрупулезный учет показаний расхода топлива — это гораздо более полные данные, чем приводит верфь или дают короткие тесты, и по ним вы можете лично убедиться в экономичности ST 34 на сайте путешествия. Но даже следуя по «петле» в форсированном режиме, участники этого проекта открыли для себя бесконечно живописные уголки Северной Америки. «Перед путешествием я почитал о переходах по Миссисипи и уже готовился бороться с течением, расходиться с многочисленными баржами и стоять в очереди у шлюзов, — рассказывает редактор журнала PassageMaker Джон Вулдридж. — Но я не был готов к такому великолепию природы с буйной растительностью и невероятными по красоте дикими ландшафтами. Там я вновь почувствовал себя маленьким мальчиком, и мне это было необыкновенно приятно. Я очень хочу повторить это путешествие на Swift Trawler 34, поскольку оно меняет человека. Можно всю жизнь провести на одной акватории, но в мире столько интересных мест, посещение которых не стоит откладывать на потом».

отпуск на собственном кораблике все-таки выделялся.
 

И вновь об Ирландских водных путешествиях на катере.а точнее впечатляющее повествование участника туристического путешествия-круиза по реке Шеннон и озеру Lough Ree.
https://forum.awd.ru/viewtopic.php?f...0741&attempt=1
По Шеннону с холодильником
Сообщение: #1
Сообщение Филиппыч » 03 июн 2015, 19:58
После аренды пенишета в Венеции мы с женой задумались - как теперь с этим жить дальше Все прошлые наши отпуска были хороши, но отпуск на собственном кораблике все-таки выделялся. Мы открыли для себя совершенно новый интересный вид отдыха, доступный многим. Немного неформатный, да, ну так это же замечательно - что может быть лучше неформатного отпуска? Нам захотелось это повторить, но какую страну выбрать для следующего путешествия?
В Германии - орднунг, в Голландию и Польшу пока почему-то совсем не хочется. Во Франции отпугивали шлюзы - сможем ли мы справляться с ними вдвоем? Читая отчеты путешественников и перебирая маршруты на сайтах по аренде катеров, я обратил внимание на Ирландию. Во-первых, мы там еще не были, а это всегда интересно. Во-вторых, щас вроде как кризис, а в Ирландии аренда самая дешевая. Ну и в-третьих, там шлюзов мало (у нас на маршруте было всего 4). Так вот и был сделан выбор.
В венецианском отчете я уже писал о мыслях, которые приходили мне в голову при подготовке первого путешествия - это ужасно дорого; у нас нет лицензии; управлять лодкой трудно и мы не справимся; это скучно и нам надоест; это трудно организовать; жить на лодке некомфортно и т.д. Ну и снова, как и тогда, скажу - все эти страхи - полная ерунда. Не буду писать все до мелочей, потому что всех интересует разное (на работе даже спрашивали, куда, простите, в туалете продукты жизнедеятельности деваются), так что если вам хочется что-то узнать поподробнее - спрашивайте.
В этот раз мы путешествовали по реке Шеннон и озеру Lough Ree. Недельная аренда самого комфортного катера в мае обошлась в 1500 евро. Взяли самый дорогой и шикарный не потому, что мы крутые и денег девать некуда, а потому, что кораблики поскромнее к моменту нашего "ну давай забронируем, что ли" уже разобрали более проворные клиенты. После завершения аренды сделали круг по ирландской глубинке (Athlone - Doolin - Limerick - Cashel - Kilkenny) и полтора дня погуляли по Дублину.
У корабликов нет номеров, как у автомобилей. У них есть имена. В Венеции у нас был "мальчик" по имени Лео, в Ирландии - "девочка" Катарина. Знакомьтесь. Мы с Катариной ждем, когда откроется шлюз и можно будет плыть дальше, жена с фотоаппаратом носится по окрестностям ("Like a Japanese", - сказал несколько лет назад иорданский проводник Мохаммед, глядя на ее перемещения с камерой). Голубые фиговины на берегу - цепные механизмы, которые разводили ворота шлюза еще в 18 веке (во всяком случае, на них выбиты такие надписи). Теперь они не используются, все делает электричество, и вот именно этого электричества нет и два часа не будет. Так что ждем и пользуемся преимуществом отдыха на кораблике - банка ирландского пива всегда под рукой.
По Шеннону с холодильником
02. В отличие от прошлого катера, управление на этом было только с верхней палубы. С одной стороны, это хорошо. Если дождь, можно полностью зачехлиться, если солнце - за секунду эту кабинку раскрыть. С другой стороны, чтобы полностью снять и сложить такую кабину, нужно достаточно времени, и просто так делать это не будешь. А с установленным тентом очень страшно идти под некоторыми мостами - уж больно низкие бывают под ними пролеты, боязно, что крышу снесет. Кстати, фразы типа "крышу снесет", "отдать концы", "намотать на винт", "гнать волну", "раскачивать лодку" иногда нужно понимать в прямом смысле. После двух путешествий на кораблике мы это поняли ))
По Шеннону с холодильником
03. А вот, собственно, само управление. Не сложнее, чем у автомобиля, хотя приноровиться нужно. Руль и газ, тормоза нету - есть "газ назад" )) Ближе к штурвалу - очень полезный экран - электронная навигационая карта. Весьма пригодилась, когда попали в дождь и шторм(!) на озере Lough Ree - реально было ничего не видно. Справа у ручки газа - другой очень полезный девайс - глубиномер. Когда у тебя семь футов под килем, чувствуешь себя прекрасно )) В Венеции такого не было, в результате там как-то раз 10 минут с мели задним ходом слазили.
По Шеннону с холодильником
04. Внутри просторно, для комфортной жизни все есть. 220 вольт и в движении, и в порту на стоянке (это есть не у всех корабликов). Мощный обогреватель - утром за 10 минут теплым воздухом все каюты надувает. Я внутри в шортах и майке ходил, хотя на улице погода как у нас в Москве была - 15 градусов максимум. Единственный недостаток для корабля такого класса - до обидного маленький бак с водой. Наливать его приходилось каждый день. Спасало то, что в Ирландии вдоль реки колонки на каждом шагу и с этим проблем вообще не было. Но как с таким баком плавать вшестером (корабль на 6 человек рассчитан) - я просто не понимаю. Вряд ли еще раз будем брать его в аренду.
По Шеннону с холодильником
05. Туалет и душ аккуратные, всего 2 туалета и 2 душа. Электрические, каких-то запахов, как в биотуалетах или на даче, в помине нет. Душ мог бы быть и побольше - жена помещалась легко, а мне мыться сидя приходилось, хотя я не гигант - 180 см ростом. В прошлом году такой проблемы не было. И еще одно следствие маленького бака с холодной водой - бак с горячей водой тоже маленький. Так что вечером у вас выбор из трех вариантов - 1) моются оба, но на посуду горячей воды не остается, 2) моется кто-то один и посуда, а второй рискует домываться холодной водой, 3) после мытья кого-то одного и посуды наливается вода и полчаса греется мотором. В кораблике Лео в Венеции с этим было гораздо лучше - на нем 5 дней о воде можно вообще не думать.
По Шеннону с холодильником По Шеннону с холодильником
06. Спальни и в носу, и в корме комфортные, с широкими двуспальными кроватями. Реально двуспальными, а не составными, которые выбешивают в некоторых отелях (спишь и в дырку проваливаешься). Мы почему-то снова устроились в кормовой каюте, а в передней была гардеробная. Ну или чемоданная, как кому нравится. Спать было тепло )) А утром вылазишь из постели, включаешь обогрев, и снова под одеяло запрыгиваешь. Через 10 минут можно подниматься, в лодке уже тепло.
По Шеннону с холодильником По Шеннону с холодильником
07. Утро в порту в городе Athlone, первом крупном городе рядом с базой прокатчика.
По Шеннону с холодильником
08. Мы завтракаем, а рядом кое-кто делает зарядку.
По Шеннону с холодильником
09. Птиц вокруг реки вообще водится много, чувствуется, что им там хорошо.
По Шеннону с холодильником

10. Погода была разная, менялась буквально каждые 15 минут. Ирландцы, кстати, переживали по этому поводу. В любом разговоре - в отеле, в баре, если видели наши мокрые от дождя куртки, обязательно спрашивали - как вам тут, как погода? Впрочем, может, и не переживали - просто о чем еще с незнакомым туристом говорить )) Услышав в ответ мое "итс окей, зе везе ин раша из абсолютли зе сейм" - очень радовались. Так что было и пасмурно, как тут:
По Шеннону с холодильником
11. И ясно, как тут. Переверните снимок - и небо от воды не отличите. Даже умудрился обгореть - нос и уши красные были, как у рака. Эээ... уши как у рака... что-то я заврался совсем, завязываю ))
По Шеннону с холодильником
12. На берегах полно коров и овец. Многие пасутся на островах. Удобно - никаких оград не нужно, пастуха тоже не нужно. Только морока, чтобы утром стадо на остров привезти, а вечером - обратно домой. Однако, возят.
По Шеннону с холодильником
13. Полно рыбаков. И на берегу, и на лодках, и на таких катерах, как у нас. В баре видели фото с метровыми рыбинами в руках у счастливых рыболовов. Во всех окрестных деревушках магазины с рыбацким снаряжением, видимо, этот бизнес тут неплохо себя чувствует. В разных лавках рядом с объявлением "пополним мобильник" можно увидеть и объявление о продаже лицензий на рыбалку. Когда нужно их покупать, сколько стоит - не интересовался, нам это было не нужно.
По Шеннону с холодильником
14. Не ожидал, что река Шеннон такая широкая. Из-за этого, если ветер, поднимается довольно приличная волна, и дворники на стекле работают не выключаясь. Зато от таких брызг можно радугу поймать.
По Шеннону с холодильником
15. А это один из шлюзов, за прохождение которых мы так беспокоились перед поездкой. Оказалось - совершенно ничего страшного. Запросто справлялись вдвоем с женой, она еще и фотографировать успевала.
По Шеннону с холодильником
16. В деревнях вдоль реки множество пабов. Все симпатичные, непохожие друг на друга. Было забавно в самых разных концах Ирландии видеть вывески "The oldest Irish pub", и только приписанный рядом с вывеской год менялся. Дикий капитализм, борьба за клиента ))
По Шеннону с холодильником
17. Внутри все бары тоже разные. Кормят вкусно, порции большие, ужин на двоих с Гиннесом для меня, Джеймсоном для жены и десертом напоследок - в районе 40 евро. Часто играет живая музыка, причем не покидает ощущение, что играют они для себя, а не для клиентов - просто отдыхают.
18. Посетили одно весьма интересное место - вискокурню в городе Kilbeggan. Экскурсий на русском языке там нет, но это и не нужно. Тебе дают в руки переведенную с английского языка распечатку листов на двадцать, в которой все подробно описано. Все экспонаты пронумерованы и есть схема - куда зачем идти. Так вот ходишь и читаешь - сам себе экскурсовод. Заодно и настроение от чтения перевода здорово повышается. Как вам такое: "Несколько из долгосрочных рабочих имели очень скрытную утечку, которую они подстроили от основания приемников алкоголя. Это предоставляло им и их друзьям запастись Первым выстрелом". Или вот - "Загон в бочку и хранение виски - чрезвычайно важная часть целого процесса". Очень живо представляется этот загон - лай борзых, красные флажки, горны сигнальщиков ))
По Шеннону с холодильником
19. Пытаюсь перевести объем баков в привычные русскому поллитры, получается с трудом.

Хотя это и глубокая ирландская провинция, но нет такого ощущения глухоты и заброшенно
 

20. А это не пепелацы, а котлы для перегонки. В конце экскурсии - дегустация. Жена стала пробовать, а я был за рулем. Когда работница это услышала, тут же выдала сувенирный пузырек с напутствием - употребить вечером.
21. Вообще вокруг реки жизнь есть. Хотя это и глубокая ирландская провинция, но нет такого ощущения глухоты и заброшенности, которое порой возникает в какой-нибудь турецкой или итальянской глубинке (я уж не говорю о российской).
22. Было интересно посетить воскресный лошадиный рынок в городке Ennistymon. Как таковой территории у рынка нет - просто в один день вся центральная улица оказывается во власти продавцов и покупателей, и между ними осторожно пробираются машины.
23. После сдачи корабля сели на арендованный Polo и отправились к скалам Moher. Ну что могу сказать... Не хуже, чем в Исландии на мысе Dyrhólaey, и местами очень даже похоже. Мы поселились в деревушке Doolin в пяти километрах по прямой от Visitor Centre и тут же пошли туда пешком. Пять километров до скал вылились в восемь, потому что дорожка петляла, да по скалам походили, да обратно столько же - итого, думаю, километров 18-20 прошли. Но усталости не заметили, потому что было на что посмотреть.
4. Если присмотреться, то увидите бессчетное количество птиц на скалах. Телеобъектива нет, поэтому - извините )
25. А здесь маленькие точечки - это люди. Позируют нам для масштаба )
26. Народ развлекается по разному. Видели мотопробег владельцев Harley-Davidson. Сидели с ними в пабе - милые люди, никакой агрессии, спокойствие и доброжелательность. Сфотографировали автопробег раритетных Mini Cooper - хозяева были очень рады, что их фотографируют, сигналили, приветственно махали в окно.
27. А вот эти ребятки почему-то были рады не очень (один даже лицо спрятал - их трое там). Ребята катались на пони в городе Лимерик, лошадка бежала довольно резво, но сзади за ними все равно скопился приличный хвост из автомобилей. Обгонять через сплошную по встречке никто не пытался, все терпеливо ехали следом. Жена поставила фото в инстаграмм и написала - "Лимерик, наноирландцы на нанолошадке". Народ в комментариях сразу резвиться начал, лимерики писать:
Раз наноирландцы в Лимерике
Решили проехаться в скверике.
Плелась их лошадка
Ни валко, ни шатко,
А очередь билась в истерике.
Отлично, я считаю ))
28. Ирландский поэт Майкл Хоган граффити, похоже, осуждает.
29. А вот что меня реально удивило (прошу знатоков Ирландии простить мое невежество) - так это разница между ирландским и английским языком. Почему-то до поездки я считал ирландский чуть ли не диалектом английского. Думал, они похожи, как русский и белорусский или украинский, к примеру. Ага, щас. Иногда вывески читаешь - ни одной буквы одинаковой нет. Сравните сами на фото - все фразы наоборот строятся и даже корни общие с большим трудом видны. Посмотришь, как пишется Дублин (Baile Átha Cliath) или какое-нибудь Ballinasloe (Béal Átha na Sluaighe) - и обалдеешь. А произносить такое вообще страшно. Кельты они такие кельты ))
30. Старые кладбища и замки - красивые, даже когда заброшенные.
31. А из этого городка Kilkenny я привез с собой в Москву незакрытый гештальт. Так и не удалось попробовать их собственное пиво. Мы в этом городке были проездом, в обед понедельника, все соответствующие заведения были закрыты. Есть повод вернуться )
2. Дублин, конечно, хорош, но после глубинки меня в столицы как-то не тянет. А жена довольна.
В заключение могу сказать следующее. "Показатель качества" любого отпуска для нас - это желание его повторить. Так вот - нам понравилось. Нет, не так - ПОНРАВИЛОСЬ. Если же сравнивать "приспособленность" страны к путешествиям на арендованном катере (что лучше - Италия или Ирландия?), то сразу дать однозначный ответ я затрудняюсь. И там, и там хорошо, и там, и там есть нюансы. В Италии гораздо проще навигация. Там просто парковаться, а в Ирландии порой приходится делать это при сильной волне и быстром течении. Если бы не наш венецианский опыт - побили бы корабль запросто. Так что начинать, пожалуй, лучше все-таки не с ирландских маршрутов. С другой стороны, в Италии есть проблемы со свободным местом в порту и с заправкой катера водой, а в Ирландии с этим замечательно.
А еще в Ирландии есть волшебство - там друиды живут с эльфами. Так что еще вернемся
Ах, да, забыл.
Посмотрев на название отчета, вы спросите - а при чем здесь холодильник?
Ну-ну.
А где же вы без холодильника лед для виски морозить будете?
Так что был он у нас, да. И очень пригодился.

Несмотря на 200-летнюю историю конструкция эксплуатируется в полном режиме, ее пропус
 

Каждый раз, когда знакомлюсь с историей того или иного судоходного канала Западной Европы, Великобритании не устаю поражаться их потрясающе бережному и заботливому отношению, которое проявляют они к этим старинным каналам и всякий раз задаю себе с горечью один и то же вопрос: "Ну почему у нас в России чиновники столь откровенно презрительно и пренебрежительно относятся с судоходству в целом на внутренних водных путях и конкретно к судоходным каналам Отечества? Почему "там у них" все-все судоходство развивается, а у нас все судоходство речное и озерное убито и деградирует и старинные судоходные каналы позабыты и заброшены? Видимо единственный логичный ответ на этот вопрос напрашивается и вывод следует такой, что потому все каналы наши продолжают старинные разрушаться, потому что эти нынешние чиновники точно являются не патриотами России и служат не интересам России, а служат интересам каких-то других стран! Ну не могут "свои" так спокойно наблюдать цинично, как разрушаются дальше и дальше остатки когда-то судоходных каналов, так могут поступать только откровенные враги Отечества, стремящиеся постепенно все разрушать в России. Полагаю. что основной причиной застоя и деградации нашей экономики и отсутствие реального развития экономики и развития производства также является фактическое простое отсутствие такой цели развития экономики в принципе и категорическое не желание нынешних чиновников развивать экономику России и не более того.
https://zen.yandex.ru/media/fabmir/z...e34f00b18104a4
Здесь корабли плывут на высоте 38 м по узкому каналу — Понткисиллте. Сооружение, которому более 100 лет
Территория Британии испещрена судоходными каналами, издавна для многих поселков они являются важнейшими транспортными магистралями местного значения. При постройке в Уэльсе канала Лланголлен между деревеньками Вронкисиллте и Кевн-Маур возникли трудности в районе пересечения русла речки Ди.
Вариант с обустройством шлюзов был отвергнут из-за чрезмерного расхода воды. В качестве хоть и трудоемкого, но вполне реального выхода возник уникальный проект возведения акведука Понткисиллте.
Закладка первого камня производилась 25 июля 1795-го. Проектная высота акведука составила 38 м.
Для уменьшения веса громадных опор их решено было строить полыми и клиновидной формы. Размер у основания составляет 8м, вверху в самой узкой части конструкция столбы имеют ширину 5 м. Раствор готовили по старинной технологии на основе бычьей крови, воды и извести. Поддерживающие арки и желоб создавали из чугуна на фабрике «Plas Kynaston Ironworks».
Суммарная длина 19-и пролетов акведука составила 313 метров. Судоходный желоб получился глубиной 1,6 м при ширине 3,6 м. С одной стороны от желоба расположена пешеходная дорожка с перилами, вторая часть отделена от пропасти невысоким бордюром.
Открытие акведука Понткисиллте производилось 26 ноября 1805 года. Для начала XIX века появление такого объекта было значительным происшествием.
а удивление этот акведук благодаря удачным пропорциям отлично вписался в ландшафт, и считается рукотворным украшением Уэльса.
Даже Вальтер Скотт назвал грандиозное сооружение «прекраснейшим произведением искусства».
Несмотря на 200-летнюю историю конструкция эксплуатируется в полном режиме, ее пропускная способность составляет до 15000 речных судов в год.
Необычное ощущение, когда выглядываешь за борт и видишь, что несколько десятков метров ниже течет река.
Плановые осмотры акведука производятся каждые 5 лет и представляют для зевак интересное зрелище, за время ремонта в реку Ди приходиться сливать в виде водопада до полутора миллиона литров постоянно прибывающей из канала воды.

Никаких дополнительных сборов. В стоимость тура уже включены все расходы по питанию,
 

Что же, давайте еще позавидуем одним счастливцам, кому довелось путешествовать в прошлом году на лодке вдоль побережья Дании и Швеции по маршруту Копенгаген - Кёге - о.Мён - Треллеборг - Мальмё - Хельсингёр - Копенгаген. Верю, что скоро-скоро придет время, когда наших нынешних никудышных и никчемных чиновников от туризма и транспорта наконец отчислят за полную "неуспеваемость по организации водного туризма", отправят в отставку и придет время и команда серьезных и ответственных. деятельных менеджеров, способных сформировать и береговую яхтенную структуру и снять препятствие административные финансовые и организационные для развития всего маломерного судоходства в нашей стране в целом. К сожалению, приходится констатировать. что нашим чиновникам присуща психология логика. впрочем, как и поведенческая модель характерная исключительно для чиновников стран третьего мира.
http://gonesailing.ru/denmark
Даты тура: с 08.06.2019 по 15.06.2019
Маршрут: Копенгаген - Кёге - о.Мён - Треллеборг - Мальмё - Хельсингёр - Копенгаген
Стоимость тура: 660 € с человека, при размещении в двухместной каюте
Интересная насыщенная программа
Продуманный маршрут для любителей как активных приключений, так и спокойного размеренного отдыха. Теплое море, красивейшие острова, средневековые замки и многое другое.
Современная комфортабельная яхта
Великолепная очень уютная яхта, оснащенная по последнему слову техники, вместительностью 8 человек. 3 двухместные каюты, просторный кокпит и палуба для загара, санузел с душем, оборудованный камбуз.
Все включено
Никаких дополнительных сборов. В стоимость тура уже включены все расходы по питанию, яхте, топливу и стоянкам. Выгодная цена, по сравнению с аналогичными предложениями.
Визовая поддержка, трансфер и помощь в выборе авиабилетов
Помощь в получения визы, подбор удобных для вас авиабилетов и помощь в дороге от аэропорта до места стоянки яхты.
3-х разовое питание на борту
Меню составляется по вашим предпочтениям. Готовим на яхте сообща всей командой.
Только положительные отзывы
Практически все, кто ходил с нами однажды в море, возвращаются снова и снова, открывая для себя новые берега.
Наше путешествие начнется в столице Дании, городе Копенгагене и пройдет вдоль красивейших берегов острова Зеландия. Мы посетим древние города и поселения, полюбуемся красивой природой и невероятными меловыми утёсами острова Мён, перейдём под парусом в Швецию и увидим средневековые крепости и оборонительные сооружения викингов, насладимся местной кухней, посетим замок Гамлета и в конце нашего похода вернемся в Копенгаген, чтобы вновь насладится прогулками по этому колоритному городу.
Подробное описание маршрута
День 1. Копенгаген.
Заселение на лодку, знакомство, инструктаж, прогулка по Копенгагену.
Копенгаген – столица и самый крупный город Дании, построенный на островах Зеландия, Слотсхольмен и Амагер в проливе Эресунн, который соединяет Северное и Балтийское моря.
Первое упоминание о Копенгагене датируется одиннадцатым веком, когда на месте современного города располагалась небольшая деревушка Хавн. Но, как деревня, Хавн продержался не долго, и уже в 1167 году в поселении появился первый замок, превративший некогда небольшую деревеньку в серьезный укрепленный город. А в 1254 году укрепленный город получил полноценные городские привилегии и новое название — Копенгаген, именно 1254 год принято считать временем основания города. Название города переводится как «торговая пристань».
Около половины жителей Копенгагена передвигаются по улицам на велосипедах, и используют двухколесный транспорт круглый год, даже зимой и в дождливые дни. В городе проложено свыше 400 км велодорожек, и для туристов открыто 2 тысячи центров велопроката.
Копенгаген является одним из старейших европейских городов. В его историческом центре сохранилось немало интересных храмов, замков, дворцов и музеев.
В столице Дании так же расположена штаб-квартира крупнейшей в мире пивоваренной компании Carlsberg. Карлсберг основана в 1847 году, на то время уже состоятельным, предпринимателем Якобом Кристианом Якобсеном.
Знаковой достопримечательностью является район Христиания.
Это частично самоуправляемое, неофициальное «государство внутри государства», расположившееся в районе Кристиансхаун. Жители Христиании декларируют собственные законы, независимые от законов Дании.Жители Христиании провозглашают своей целью «создать самоуправляемое общество, в котором каждый индивид ответственен за благополучие всей общины. Общество должно быть экономически самодостаточным, и быть непреклонным в убеждении, что физиологическое и физическое разрушение может быть предотвращено».
На входах лежат большие камни, неоднократно убиравшиеся правительством, но возвращавшиеся на место жителями Христиании. Фотосъемка в этой стране запрещена. Здесь до сих пор продают легкие наркотики. Продажи идут в открытую, как будто вы пришли на базар за овощами. Христиания совершенно не похожа на остальной Копенгаген: разбитый асфальт, обшарпанные стены и двери, заброшенные на вид сооружения, однако здесь есть четкие правила, которых придерживаются все жители Христиании. Это запреты на тяжелые наркотики, на оружие и бронежилеты, на воровство, на бег и на автомобили.

День 2. Переход в Кёге.
Кёге — прекрасно уцелевший средневековый город. Поселение здесь возникло ещё в XII веке
В центре города располагается рыночная площадь с памятником Фредерику IV.
Городская ратуша представляет собой одно из самых старых зданий подобного типа в Дании. Булыжные улочки устремляются к рыночной площади, к городским окраинам мимо симпатичных домиков. Здесь находится самый старый в Дании дом с деревянной отделкой. Год его постройки — 1527. Цифры указаны на балке под входной дверью. Еще одно интересное старинное здание — церковь Святого Николая, возведенная в 1324 году. Ее башня на протяжении многих лет использовалась в качестве маяка, а сегодня здесь находится смотровая площадка.
В семи километрах к югу расположился замок Валлё.
Внушительный замок-крепость построен из красного кирпича в готическом стиле и имеет две башни — круглую и квадратную. Вход в замок идет по красивому каменному мосту, перекинутому через широкий ров. Сейчас мост утопает в зарослях кувшинок. Имеется еще несколько деревянных мостиков.
День 3. Переход на остров Мён.
В 130 км от Копенгагена находится одно из наиболее живописных мест в Дании - остров Мён. Здесь пейзажи равнин сменяются холмами и долинами.
Главной достопримечательностью острова Мён являются Меловые утесы, высотой до 130 метров. Отложения мела образовались здесь во время ледникового периода и если иметь терпение и поковыряться в мелу , то вполне вероятно можно найти сохранившиеся раковины древних моллюсков, живших в океане мелового периода.
День 4. Переход в Швецию, город Трелеборг
Самый южный город Швеции. Треллеборг – это общее название четырех круглых фортов, построенных викингами на территориях Дании и Швеции. Существует город уже более тысячи лет (крепость построена в 980 г.), хотя впервые упоминается в 1257 году, как свадебный подарок принцу Швеции Вольдемару I от датской королевской семьи. Однако вскоре он был отвоеван датчанами и принадлежал им до 1658 года, пока не был подписан мирный договор в Роскилле, по которому весь регион Сконе переходил Швеции.
Треллеборг интересен как своими живописными окрестностями, так и немалым числом исторических и культурных памятников. К числу главных достопримечательностей города относятся: старинная Треллеборгская водонапорная башня (Trelleborgs gamla vattentorn), архитектурный шедевр начала ХХ века; Художественная галерея Акселя Эббеса (Konsthall Axel Ebbes), выдающегося художника и скульптора Швеции; фонтан «Морской змей» (fontän «Sjöormen»), с 1935 г. украшающий городскую площадь.
День 5. Переход в город Мальмё, Швеция.
Мальмё — третий по величине город Швеции. Расположен в самом южном административном регионе — Сконе и является его административным центром.
Центром старого города служит площадь Сторторгет, где стоит конная статуя Карла X Густава, воздвигнутая в честь присоединения к Швеции провинции Сконе в 1658. В восточной части площади среди внушительных зданий начала XX в. выделяется великолепная ренессансная ратуша (1546). Улица Kyrkogata ведет к кирпичной готической церкви Св. Петра, построенной в XIV в. Площадь города обрамляют живописные фахверковые дома XVI-XVIII вв., весьма необычные для Швеции.
Одной из достопримечательностей города является 190-метровое жилое здание «Turning Torso», построенное в XXI веке по проекту всемирного известного мастера био-тека С. Калатравы. Среди жилых зданий Европы оно уступает по высоте только московскому Триумф-Паласу.
День 6. Возвращение в Данию в город Хельсингёр
На северо-востоке датского острова Зеландия находится небольшой портовый город Хельсингёр. Название переводится как «узкий пролив», так как поселок располагается в самом узком месте пролива Эресун.
Самой главной достопримечательностью по праву считается средневековый замок Гамлета. Он был построен в 1420 году по приказу короля Эрика Померанского. Английская версия названия замка звучит как Эльсинор – тот самый дворец, который описывал Шекспир в своей трагической пьесе «Гамлет».
Также внимания заслуживает Домский собор семнадцатого века. Недалеко расположен фонтан, украшенный танцующими фигурами девушек и городская ратуша, выполненная из красного кирпича в неоготическом стиле.
День 7. Возвращение в Копенгаген.
Прогулки по Датской столице и заключительный пир.
День 8. В 9:00 оставляем судно, отъезд в аэропорт г.Копенгаген
Стоимость тура: 660 € с человека, размещение в двухместной каюте, либо в кают-компании
Даты: 08.06.19 - 15.06.19
Что входит в стоимость путешествия
В стоимость входит практически всё, никаких судовых касс, страховых депозитов и т.п.
- Аренда яхты, проживание в уютных комфортабельных каютах.
- Полноценное трехразовое питание, готовим сообща на яхте из местных продуктов.
- Услуги шкипера.
- Топливо.
- Плата за стоянки, воду и электричество.
В стоимость не входит
- Авиаперелет в город Копенгаген и обратно.
- Трансфер из аэропорта к месту стоянки яхты и обратно.
- Плата за вход в музеи (основная часть свободна для посещения).
- Алкоголь.
- Шенгенская виза, медицинская страховка.
Список необходимых вещей:
Днем жарко, ночью прохладно, в переходах обычно тоже прохладно.
Флисовая куртка и штаны.
Непродуваемые легкие штаны и куртка.
Купальник, шлепки, кепка, очки, шорты, футболки.
Сменная обувь для яхты.
Кроссовки для берега.
Крем от загара, предметы личной гигиены, личные медикаменты.
Полотенце.

польская сторона планирует также возвести прямо в Вислинском проливе насыпной остров,
 

Вокруг судоходного Эльблонгсого канала в Польше много разговоров, попытки набрать политические очки, попытки определенных политических кругов продемонстрировать свое русофобское кредо.
https://news.rambler.ru/other/429678...antam/?updated
Польша, прорыв Эльблонгский канал, отомстит «русским оккупантам»
Свободная пресса
и
ещё 1
11 октября 2019
Польша, прорыв Эльблонгский канал, отомстит «русским оккупантам»
Фото: Свободная пресса
КОММЕНТАРИИ
9 октября в польском городе Эльблонг Варминьско-Мазурского воеводства подписан «контракт века» на строительство судоходного канала через Вислинскую (Балтийскую) косу в обход российских территориальных вод.
Чтобы понять, что охватывает весь комплекс работ, который предстоит провести подрядчику, можно представить себе государственную границу между Польшей и российским анклавом (Калиниградской областью). Эта граница делит почти пополам залив, часть которого принадлежит России, а другая часть — Польше. Причем, он внутренний, то есть представляет собой практически «озеро», закрытое от Балтийского моря Вислинской косой.
Половина этого «озера» (российская) называется Калининградским заливом, вторая (польская) — Вислинским заливом. Коса, в свою очередь, почти упирается в мыс на российской стороне залива, где стоит наш город Балтийск. Таким образом, чтобы польские суда или корабли имели возможность выйти непосредственно в море, им необходимо из Вислинского войти в Калиниградский залив (это уже территориальные воды России) и через небольшой пролив между Балтийском и косой попасть уже в само Балтийское море.
За возможность такой навигации Польша платит России по 5 миллионов долларов в год. Поэтому поляки и решили пробить судоходный канал на территории Вислинской косы, принадлежащей им, чтобы не заходить в наши территориальные воды: нечего «русским оккупантам» платить такие деньги.
«На протяжении десятилетий об этой инвестиции велись разговоры, — заявил министр морской экономики и внутреннего судоходства Польши Марек Грубарчик. — А сегодня это проект уже становится фактом». Для воплощения проекта в жизнь польская сторона планирует также возвести прямо в Вислинском проливе насыпной остров, а сам 22-километровый канал предполагается построить шириной в 1,3 км. Цена вопроса всего комплекса работ под ключ — 465 миллионов евро.

Реклама 12
И вот тут возникают разногласия между противниками постройки канала и ее сторонниками. Кому же не хочется получить подряд на полмиллиарда! Между тем, строительство канала превращает порт Эльблонга, во-первых, в международный, а во-вторых, пропускная способность и торговый оборот его в разы повышаются. А ведь на сегодняшний день ведущим морским портом Польши остается Гданьск, который стоит на самом берегу Балтийского моря. И строительство Эльблонгского канала совершенно невыгодно жителям Гданьска.
Полностью солидарен с ними был и мэр города Павел Адамович: он стал яростным и непримиримым противником этого строительства. Жители, которые очень его любили и уважали, четыре раза переизбирали Адамовича на пост мэра. Однако Адамовича убили в январе текущего года на глазах сотен людей во время проведения концерта, на котором мэр присутствовал. Возможно, из-за принципиальной позиции горячей теме — строительству канала.
Но это только малая часть противоречий, разгоревшихся вокруг предстоящего воплощения проекта в жизнь. «Строительством канала в Польше хотят разгрузить порты трехградья: Гданьска, Гдыни и Сопота и часть грузопотока направить восточнее — в Эльблонг, — разъяснял создавшуюся картину полоновед Станислав Куваев. — Но поскольку эти города находятся в разных воеводствах, то вокруг канала идут споры — никто не хочет отдавать грузопоток. У представителей тамошнего самоуправления были по этому поводу вопросы. Они не очень хотят реализации этого проекта. К тому же, в Польше, например, есть свои экологические группы, которые протестуют против строительства канала.
Но власти Польши считают, что позиция России, которая ссылается на экологию, в данном случае цинична, поскольку Россия к экологическим вопросам традиционно проявляет гораздо меньше интереса, чем любая страна Евросоюза. И поэтому это манипуляция. Но в любом случае Евросоюз должен рассмотреть этот вопрос, и проект должен получить экологическую экспертизу. Проблемы Балтийского моря касается многих. Тем более, в регионе действует природоохранная программа Евросоюза, на которую выделяются деньги. Их нужно использовать целевым образом».
Весной текущего года Евросоюз приостановил проект, так как он не был согласован с Еврокомиссией. Но бюджет в полмиллиарда евро заставил Варшаву начхать на мнение ее европейских хозяев, и Польша ринулась во все тяжкие. И это несмотря на то, что строительство приведет к экологической катастрофе.
Эльблонгский канал соединяет в одну сеть воды балтийского моря и Илавское поозерье — это огромная система, объединяющая 9000 (!) чудесных и богатых озер в окрестностях городов Илава и Оструда — нетронутых и красивейших водных мини-заповедников. Что будет, если соленые морские воды будут смешаны с пресными озерными? В Вислинском заливе свой микроклимат с особенностями флоры и фауны, а в озерах — множество и разнообразие своих микроклиматов. Все это будет уничтожено.
Впрочем, тех, кто занимается «распилом» сотен миллионов, последствия мало интересуют: у них всегда в кармане лежит противоядие от протестов экологической оппозиции — «российский жупел», которым можно попугать поляков и, одновременно, обвинять противников строительства канала в том, что они действуют в интересах Кремля. А на то, что лет через 40-50 Варминьско-Мазурское воеводство может превратиться в грязное болото, и подрядчикам, и руководителям проекта плевать — это, дескать, когда еще будет.

Та часть Норвегии, в которую мы отправимся, находится за полярным кругом, и летом зде
 

Не открою секрета. что для большинства морские переходы на яхте по северному и холодному Норвежскому морю прозвучат. как экзотика. как что-то экстраординарное и даже весьма опасное. Поражаюсь одному , как в Норвегии смогли обустроить комфортно и доступно яхтенную инфраструктуру так, как у нас и в средней-то полосе Отечества нашеего обустроить не могут чиновники.
https://cheaptrip.livejournal.com/39750636.html
Яхтинг в Северной Норвегии
Данный тур можно забронировать только в офисах на Арме (м.Курская) и Чиптрип-Петербург. Также возможно удаленное бронирование (в том числе для членов клуба) после согласования с куратором проекта по почте specialproject.che@gmail.com или по телефону 8- 926- 905- 03- 42, и с оплатой по карте (только этот тур).
Важно! Если вам не продали эти туры в офисе, пишите на почту
kachestvo(собачка)cheaptrip.ru, продадим со скидкой 3%!
Прогноз погоды на июнь, июль*: воздух: +13…+17°С (днём)/ +8…+10°С (ночью), вода: +7…+9°С
*погода указана ориентировочно на момент поездки
Спецпроект Ч
Обратите внимание – Чиптрип продает трипы своего собственного туроператора.
Оператор внесен в реестр туроператоров и имеет туроператорскую гарантию.
Далекая, холодная, неизведанная, но такая красивая и манящая! Норвегия – невероятная страна, и вы можете лично в этом убедиться.
Та часть Норвегии, в которую мы отправимся, находится за полярным кругом, и летом здесь полярный день. 17 мая в 00:55 солнце взойдет и не сядет аж до 26 июля! Но, поскольку оно все-таки будет приближаться к линии горизонта, каждую ночь нас будут ждать сумасшедшей красоты закаты, переходящие в фантастические рассветы!
В Северной Норвегии очень мало людей, это настоящий рай для тех, кто действительно хочет отдохнуть от ритма большого города. Население всей страны в два раза меньше, чем одной только Москвы. Вот где действительно царит атмосфера тишины и спокойствия.
Фьорды! Да, ради одних только фьордов стоит сюда приехать. Сочетание бирюзово-молочной воды, высоких гор, туманных лесов, заснеженных вершин, бурлящих водопадов – невероятно!
А какая здесь рыбалка! Вы наверняка слышали, что в Норвегии столько трески, что она из воды сама в руки рыбакам выпрыгивает. Так вот, это почти правда: даже если вы ни разу не держали в руках удочку, здесь без улова не останетесь.
Мы можем очень долго рассказывать про эту волшебную страну, но, как известно, лучше один раз увидеть…
Даты походов: 28.06/05.07 на 6 ночей/7 дней (по 05.07/12.07) upd 17.05 на 28.06 осталось 2 места!
Стоимость на 1 человека, без авиа/с авиа*: 990/1490* евро
* Цена маршрута с перелетом указана справочно. Стоимость тура с перелетом может меняться в зависимости от актуальной стоимости авиабилетов. Обратите внимание, что вылет к началу маршрута может быть на день раньше.
Программа путешествия:
День 1. Tromso (Тромсё)
Население Тромсе – 60000 человек, это восьмой по количеству жителей город Норвегии. Здесь только один торговый центр, а в воскресенье все магазины закрыты.
Тем не менее, именно Тромсе носит гордое название «Северный Париж». Если честно, мы так и не поняли, почему, но можем с уверенностью сказать, что это очень приятный скандинавский город с интересной системой подземных тоннелей и огромным высоким мостом. В этом городе начнется и закончится наше путешествие.
День 2. Sommaroy (Соммарой)
Соммарой – это небольшой остров, на котором находится рыболовная база. А все потому, что в прилегающих водах водится ну ооочень много рыбы!
Здесь очень красивые виды на горы, есть длинный мост в традиционном норвежском стиле, удивительные белоснежные пляжи. И именно отсюда мы начнем знакомство с Северной Норвегией.
День 3 – Husoy (Хусой)
На крошечном острове Хусой проживает всего 285 человек! Площадь острова 0,11 кв. км. По российским меркам это небольшая деревня. Так вот, однажды все женщины из этой деревни отправились отдыхать на Канарские острова, а их мужчины сидели в баре, скучали и думали, как бы порадовать своих возлюбленных к их возвращению. Думали-думали и решили покрасить мост, который ведет от острова Сенья к маленькому островку Хусой, в синий цвет. И это не романтичная сказка вековой давности, эта история произошла всего несколько лет назад, так что синий мост мы с вами сможем увидеть своими собственными глазами.
День 4. Hamn (Хамн)
Полное название этого места Hamn-i-Senja, что в переводе означает «гавань на острове Сенья». Здесь есть отличная пешеходная тропа: мы обязательно по ней прогуляемся, посмотрим на горные озера, полюбуемся видами на фьорды и Норвежское море, заберемся на высоту 500 метров, а потом, довольные собой и обалдевшие от впечатлений, завалимся в сауну, откуда будем выбегать нырять в Норвежское море. И да, оно действительно очень холодное)
День 5. Bjarkoy (Бьяркой)
Практически в каждом путешествии нас спрашивают, а посетим ли мы какое-нибудь укромное место, куда не доезжают обычные туристы? Вот, Бьяркой – именно такое место. Информацию про него вы не найдете в интернете, вы вряд ли встретите тут других людей (разве что продавца в магазине, да и то, если очень повезет), а когда будете рассказывать про это место друзьям, они несколько раз переспросят «Как ты говоришь? Бьяркой? Нет, не слышал». Зато, у вас будет ваше особенное место, в котором были только вы. И, знаете, там очень красиво!
День 6. Finnsnes (Финнснес)
Финнснес – еще один совсем небольшой норвежский городок.
На наш взгляд, главная достопримечательность города – мост. Его длина – более 1 км, а высота – 42 метра. И это идеальное место, чтобы любоваться бесконечными закато-рассветами! Вы такого точно никогда раньше не видели!
ий, собранные в одном по

День 7. Возвращение в Тромсё
Путешествие заканчивается. Нас ждет фирменный прощальный ужин от капитана, будем делиться лучшими моментами прошедшей недели, обмениваться контактами и не хотеть уезжать.
День 8. Завершение путешествия
В 9:00 убираем и покидаем яхту. Возвращаемся домой, полные впечатлений от незабываемого путешествия под парусом.
Условия похода:
ВАЖНО!!! Для того, чтобы яхтенный поход прошел успешно и доставил только положительные эмоции нужно обратить внимание на несколько моментов.
Яхтенный поход – это морское (в редких случаях речное, в нашем походе также предполагается проход по каналам) путешествие с целью увидеть новые места, познакомится с новыми людьми, поучаствовать в управление яхтой или плоскодонным парусникам. Во время всего яхтенного похода мы живем в 2-х местных каютах и готовим еду самостоятельно. Стоянки бывают как в оборудованных маринах, так и у небольших причалов (например, рядом с ресторанчиками), так же бывают дикие стоянки на якоре. Это отличный способ открыть для себя заново давно изученные страны или еще неизвестные места. Равнодушным точно никто не останется.
Капитан (шкипер) команды – отвечает за управление яхтой, при желании команды он может поделится опытом и научить базисным вещам; маршрут, распорядок дня и безопасность команды тоже в его введении. Капитана необходимо беспрекословно слушаться и выполнять все его команды, так как яхтинг – это отдых повешенного риска, и чтобы он запомнился только положительными моментами, необходимо не пренебрегать этим правилом. В наших походах яхтой управляет сертифицированный капитан-инструктор, имеющий 35-летний яхтенный стаж и большую практику преподавания.
Команда – будет состоять из таких же классных искателей приключений как и вы — ваших будущих друзей, с которыми в будущем, вы, возможно совершите еще не одно путешествие. Если вы один – ничего страшного, в процессе экспедиции мы объединимся в дружную команду, взяв с собой в дорогу улыбку и уважение.
Участники: 8 человек команда + лицензированный шкипер (капитан команды).
Возраст участников: от 14 до 60 лет
Уровень физической нагрузки: Средний. Как и любой вид спорта, управление яхтой требует определенной физической подготовки, но на современных круизных судах большинство операций автоматизировано и грубая физическая сила практически не требуется. Тем не менее, необходимо учесть, что физические нагрузки будут присутствовать, хотя и не спортивные. Самое главное, что от вас требуется — это желание освоить морское дело и провести отдых активно.
Размещение: наши плавания проходят на собственной яхте, прошедшей не одну тысячу миль. Проверенная конструкция и надежные спасательные средства делают плавание безопасным. На лодке есть всё необходимое для комфортной жизни: каюты с удобными кроватями и шкафами, туалет с душем и горячей водой, просторная кают-компания с кухней.
Технические характеристики и описание яхты:
Яхта – Bavaria 51 Cruiser
Длина яхты – 15,6 м
Ширина яхты – 4,6 м
Всего кают – 5
WC – 3
Яхта большая, просторная, полностью оборудована для комфортного путешествия, в том числе и за полярным кругом.
Варианты питания:
1) покупка еды в супермаркетах, самостоятельная готовка на борту;
2) кафе, рестораны на берегу, где мы будем ежедневно пришвартовываться.
Выбор всегда за командой, обычно участники чередуют оба способа, например, завтрак и легкий обед на борту, ужин в ресторане на берегу. Такой распорядок позволяет экономить и при этом особо ни в чем себе не отказывать.
Прививки: не требуются
ВНИМАНИЕ! Маршрут может быть изменен по решению организационного комитета в связи с ухудшением климатических условий, либо иных непредвиденных или экстремальных ситуаций, которые могут повлечь за собой угрозу здоровья и жизни участников путешествия.
Внимание! В разделе Спецпроект Ч мы продаем путешествия нашего собственного туроператора – это «штучные» путешествия ручной сборки – экспедиции, культурные и гастрономические трипы, паломничество, сложная индивидуалка по редким маршрутам – все, что публикуется под тегом «Спецпроект Ч». Наш собственный оператор зарегистрирован и застрахован, работает на базе международных лоукостов и авиакомпаний без каких-либо задолженностей и использует огромный накопленный за время работы опыт для организации туров и экспедиций любой сложности в любые страны, и это означит, что ваше путешествие обязательно состоится!
Attribution Some rights reserved by Sommarøy
Цена действительна на момент публикации, на момент бронирования цена может поменяться, т.к. меняются тарифы на авиабилеты! Чтобы снизить риск пересчета тарифа, можно воспользоваться клубной системой (подробности здесь).
В стоимость включено:
- авиаперелет, если выбрали вариант с авиа;
- место на яхте в 2-х местной каюте;
- услуги капитана;
- обучение яхтингу (теория и практика), если есть желание;
- все мероприятия, которые будут проходить на яхте.
Дополнительно оплачивается:
- авиаперелет, если выбрали вариант без авиа;
- трансферы из аэропорта/в аэропорт;
- питание на яхте(завтрак и ланч), стоянки в маринах, дизель, постельное белье – 100 евро;
- ужины в ресторанах по желанию;
- полностью возвращаемый страховой депозит 100 евро на человека;
- спортивная страховка – 4 евро в день – не обязательно.
Виза: Для посещения территории Норвегии, которая входит в состав стран Шенгенского соглашения, необходимо иметь шенгенскую визу. Мы можем предоставить вам приглашение для получения норвежской визы. Оформление самостоятельное, подробности здесь – (https://www.norway.no/ru/russia/).
Внимание! При подаче документов в консульствах или визовых центрах, необходимо обязательное личное присутствие всех, запрашивающих визы, даже, если визовую поддержку вам оказывает т/о.
Данный тур можно забронировать только в офисах на Арме (м.Курская) и Чиптрип-Петербург. Также возможно удаленное бронирование (в том числе для членов клуба) после согласования с куратором проекта по почте specialproject.che@gmail.com или по телефону 8- 926- 905- 03- 42, и с оплатой по карте (только этот тур).

зимой здешние бухты замерзают; но у них есть система труб, подводящих пузырьки воздух
 

Представляю еще один увлекательный, познавательный и интересный рассказ -описание не большого, но захватывающего путешествия на катере через Канал и по Северному морю — вдоль Голландии, Германии и Дании. Приятно узнавать не только то, что в Норвегии так элементарно просто арендовать лодку для морского путешествия, но и то, что хотя зимой и у них тамошние бухты замерзают; но у них есть система труб, подводящих пузырьки воздуха, чтобы не образовывался лед». Как Вам такое, господа?
А мне вновь в который раз остается с горечью помянуть самым не добрым словом наших чиновников, которым абсолютно безразлично создание комфортных условий для развития Отечественного яхтинга коммерческого в нашей стране. Понятно, что наши нынешние чиновники. это лица, с мышлением предпринимателей, а не государственных мужей, и именно поэтому эти кадры мечтают попасть в чиновники, где они будет заниматься исключительно тем, что сможет приносить конкретно им и никому более личную выгоду и прежде всего финансовую, ибо, к сожалению. такая в Отечестве нашем создана убивающая экономику и народ система аномальных ценностей у нас. Именно поэтому бессмысленно тасовать колоды кадров чиновников и производить их периодическуюрокировку меняя одних на других. так называемых "плохих" на так называемых "хороших", а надо на следующих на выборах менять всех и затем менять кардинально систему ценностей. приоритетов, когда будет исключена сама возможность пустых обещаний чиновников, а проще говоря их постоянного вранья и и насквозь фальшивых обещаний, которым судя по серьезным проблемами и плачевным делам в промышленности и социальной политике, просто грош цена. Надо в корне менять всю внутреннюю политику, поворачивая ее лицом к развитию экономике и людям путем создания условий для создания новых промышленных современных промышленных предприятий. развития реального малого и среднего бизнеса и создания лучших условий для жизни простых людей, а иначе мы никогда не дождемся ни доступного для всех слоев населения нашей страны яхтинга, ни создания необходимой инфраструктуры береговой для маломерного судоходства. Какие бы заманчивые райские кущи в далеком туманном будущем ни обещали нам нынешние чиновники.как бы они ни старались показать, что неустанно заботятся о нас. к сожалению, все это не так, поскольку в действительности правда заключается в том, что у этих кадров чиновников сегодняшних лично все обстоит замечательно, положение дел их абсолютно все сегодня устраивает и они не хотят всерьез ничего менять у нас ни экономике, ни создавать лучшие условия для возможности организации малого предпринимательства, доступного для большинства населения.
http://www.mby.ru/ru/traveling/show/id/761
0 августа 2017
Путь на Север
Этот проект, как и многие другие хорошие идеи, родился туманным ноябрьским вечером под пару пинт пива, когда мы сидели у камина с Фионом и Марком — товарищами из моего экипажа, с которыми мы перегоняли из Средиземного моря в Англию мою Princess V39 Cecienne (читай «Дорога домой», MBY № 6/37, 2015).
Тогда я мало что знал о Норвегии, хотя эта страна — одна из ближайших наших соседей в Северном море. Справочные сведения меня заинтриговали. Если лететь над Норвегией с юга на север по прямой, путь составит менее 1000 миль, тогда как испещренная фьордами береговая линия тянется на 60 000 миль! Побережье — одно из самых суровых на планете, островов более 50 000. Глядя на картинки фьордов, гор, дикой природы и рыбацких деревень, я задавался вопросом: почему прежде я никогда не думал о том, чтобы посетить эту страну?
▲ Гавань в Олескунне. Глядя на такую идиллическую картинку, трудно представить, какие сюрпризы может приподнести море в этих краях.
Постепенно идея обретала реальные черты. Конечным пунктом путешествия выбрали Лофотенские острова, лежащие на 68° с.  ш., далеко за Полярным кругом. А покинуть Корнуолл было решено в апреле, как только долгосрочный прогноз погоды покажется благоприятным.
ТРУДНОЕ НАЧАЛО
Воодушевленные, мы начали готовить лодку. Пришлось модернизировать систему отопления, потратиться на бумажные карты (помимо картплоттера Raymarine), купить пластиковые канистры, чтобы взять 150 л дизельного топлива на случай, если в какой-то момент его вдруг не хватит.
Топливо ограничивало выбор маршрута: моторная яхта — это вам не парусная! Мы думали пройти через Шетландские острова, но и самая близкая норвежская гавань Флурё не оставляла нам шансов даже с канистрами. И мы выбрали маршрут через Канал и по Северному морю — вдоль Голландии, Германии и Дании, с остановками только для заправки и сна.
▲ За стоянку у причала на острове Ловунн платить не пришлось
Область высокого давления над Северным морем оставляла небольшое погодное окно, чтобы пройти Каналом, прежде чем восточные ветра не тормознут нас на неделю или больше.
Наше путешествие могло закончиться не начавшись! Когда на рассвете апрельским воскресеньем мы покидали Фалмут при полном штиле, на лодке вдруг отказало радио. Казалось, сама судьба против нас. Оставалась ручная рация, но я не собирался рисковать, пересекая с ней оживленные судоходные пути. Прибыв в Дартмут, я решил, что дальше мы не идем, пока не починим или не заменим радио, даже если придется ждать понедельника и упустить погоду. Может быть, этому приключению просто не суждено было случиться?
МОРСКОЕ БРАТСТВО
Служащий плавучей заправки только-только открыл станцию, когда мы пришвартовались рядом, чтобы пополнить танки. Воскресное утро, не сезон, и некому заняться нашей рацией. Я даже подумал: а не вернуться ли в Фалмут, вместо того чтобы застрять здесь, в Дартмуте?
И тут случился один из тех удивительных поворотов судьбы, в рассказы о которых веришь с трудом. На офисной стойке лежала стопка визиток: «Джейми Хадсон-Бонд, инженер». Это оказался школьный товарищ Марка, с которым они не виделись 30 лет. После звонка Марка Джейми тут же прыгнул в RIB и направился к нам. Сам он не был специалистом по радиосвязи, но пара звонков кому-то, кто наслаждался воскресным утром, — и проблему с радиостанцией устранили… Менее чем через час мы вышли из Дартмута курсом на восток.
▲ Джон и Марк наслаждаются свежим норвежским воздухом
БОРТОВОЙ ЖУРНАЛ
Несколько следующих долгих дней были типичными для всего путешествия, и мои записи в журнале фиксируют их меняющуюся пеструю череду.
«Деля шлюз с океанским контейнеровозом, чувствую себя пацаном рядом с большими парнями».
«В Эбельтофте решили заправиться, но по случаю праздника все закрыто. Местный яхтсмен вызвал приятеля, который пил пиво на семейном барбекю, тот подъехал и заправил нашу лодку».
«В пять утра заработал отопитель, что радует: на палубе лед, швартовы обмерзли».
«Балтика потрясающая! Такой сюрприз! Белые песчаные острова напоминают о Карибах!»
«Один рыбак рассказал, что зимой здешние бухты замерзают; но у них есть система труб, подводящих пузырьки воздуха, чтобы не образовывался лед».
▲ Круизные лайнеры у причалов Ставангера занимают почти всю акваторию

ТРУДНЫЙ ПУТЬ
Миновала неделя после старта. Утро в порту Скагена, на северной оконечности Дании. Ясное небо, на палубе сверкает лед … От Норвегии нас отделяют 105 миль по Скагерраку, проливу, по которому воды океана текут в Балтику и обратно. Ветер NE 5 баллов — условия далеко не идеальные, но это лучшее, что могло случиться в течение следующих дней: прогноз сулил усиление ветра. Мы направляемся на северо-запад; если задержимся, ветер крутнет к северу, поменяется на встречный, и придется идти против волны. Норвегия близко, солнце пока светит… Итак, сигнал к отходу.
▲ В Вагене в середине апреля небольшой гостевой понтон был практически свободным
Долгие дни в море, разные условия и ситуации образуют между лодкой и экипажем связь, которую вы не ощутите, катаясь по выходным. Дома, увидев такой прогноз, я бы даже не подумал сесть в лодку. Но за прошлую неделю мы преодолели на нашей Princess V39 более 1000 миль, и, хотя путешествие не выглядело забавой, все казалось вполне реальным.
Спустя несколько часов уверенности у меня поубавилось. Приятное солнечное утро обернулось свинцово-пасмурным серым небом, одарившим нас ливнем. Видимость сократилась до нескольких ярдов; можно было различать лишь все более хаотичные волны, катящиеся на нас по курсу справа. Я знал, что лодка справится, хотя в таких условиях ее глиссирующий корпус создавал дискомфорт, когда мы плюхались носом, проваливаясь между волнами. В тот день казалось: сколько ни идем, расстояние до пункта прибытия не сокращается, и хотелось, чтобы все быстрее закончилось.
ПРИВЕТ, НОРВЕГИЯ!
Ступив на берег в самом южном норвежском городке Мандал, мы ощутили восторг не только от того, что дошли сюда (многие могли счесть нас сумасшедшими за одну только мысль об этом). Это был результат упорного труда в сложных условиях. Закончился первый этап, начиналось настоящее приключение. Предстоял, как говорилось в лоции, длинный отрезок открытого побережья Норвегии, без убежищ, и два самых известных мыса страны…
Практически все побережье Норвегии усеяно шельфовыми островами, крупными, где есть население, и мелкими, немногим больше скалы, между которыми проходит защищенный фарватер. Там курсируют небольшие прогулочные и рыболовные суда, суда грузовые и лайнеры, а также вездесущие паромы, обеспечивая сообщение между островами и с материком.
Прежде чем войти в страну фьордов, следовало пройти еще около 40 миль. Cеверо-восточный ветер дул с берега, и мы находились в некоторой степени под защитой, поэтому, несмотря на позднее время, решили после дозаправки в Мандале двигаться к фьордам. Придерживаясь берега, прошли мимо мыса Линдеснес, где при береговом ветре море дыбилось беспорядочной волной, и отыскали якорную стоянку. После хаоса дневного перехода спокойствие маленькой бухты, где мы оказались одни, вызывало восторг.
▲ Грандиозный водопад в Люсе-фьорде оставляет сильное впечатление
ГРАНЬ ТЬМЫ
Первое утро в Норвегии. Очередь Марка готовить завтрак, и я слышу, как он вышел из каюты. Я лежу под двумя одеялами, наслаждаясь теплом, запахом свежего кофе и горячих булочек. Море против вчерашнего изменилось резко: вода выглядела зеркально гладкой. Солнце поднималось из-за гор в ясное небо, а вместо воя ветра слышался только крик морских птиц.
Если вчера, когда мы были измотаны после долгого трудного дня в море, пройти вдоль длинного побережья Норвегии нам казалось непростой задачей, то теперь при такой погодной благодати все выглядело приятной прогулкой. Еще до полудня мы ошвартовались у причала в заливе Ваген, в центре Ставангера, забрать Фиона, который прилетел, чтобы пробыть с нами на лодке неделю. Здесь один небольшой гостевой причал; в сезон шансы пришвартоваться ничтожны, но в середине апреля почти пусто, и мы могли выбирать место.
▲ Классический норвежский Люсе-фьорд — глубокий узкий каньон в горах, впечатляющий своими отвесными стенами
Ставангер — привлекательный город, занятый туризмом и торговлей. На набережной вокруг гавани полно кафе и ресторанов, на узких улочках галдят пассажиры круизного лайнера, который прибыл вскоре после нас. Одна из главных здешних достопримечательностей — Люсе-фьорд. Мы впервые видели классический норвежский фьорд: глубокий узкий каньон в горах, впечатляющий своими отвесными стенами. Наверное, это слишком, но других слов для его описания, кроме «внушающий ужас», мне не подобрать. Водопады низвергаются по отвесным склонам с высоты почти 1000 м, а глубина воды во фьорде более 400 м. Местами он сужается до ущелья шириной всего 200 м. Обычно здесь полно катеров с экскурсантами, но в это время года мы были единственной лодкой во фьорде и чувствовали себя особенными зрителями.

Рекламный сайт гласил, что это «лучшее место в мире» и «столица приключений во фьорда
 

Продолжая путь на север, мы решили уйти мористей от судоходных путей и добраться до острова Утсира. На этом крохотном кусочке суши живут всего около 200 человек, есть две небольшие гавани на севере и юге, между которыми менее мили. Не самое впечатляющее место на планете, однако на острове, который стал одним из пунктов нашей одиссеи, у меня возникло какое-то мистическое чувство…
PRINCESS В ШТОРМ
Стэтт — пользующийся дурной славой полуостров, далеко вытыкающийся из зазубренной береговой линии. У него репутация одного из самых открытых и опасных мысов Норвегии. Когда я сказал таможеннику в Бергене, находясь более чем в 100 милях к югу, куда мы направляемся, тот произнес с некоторым трепетом:— Значит, вы идете вокруг Стэтта!
Поэтому днем, подойдя к мысу по неспокойному морю и под свинцовым небом, я решил заночевать на якоре у маленького острова Сильва и отдохнуть перед штурмом Стэтта. С нашей стоянки мыс на горизонте выглядел громадной сплошной серой массой. Несмотря на долгий день в море, сон не шел — мешало нехорошее предчувствие…
▲ На фоне таких скал даже крупная яхта будет выглядеть игрушечной
Следующим утром пейзаж резко изменился: исчезли ясное небо, вчерашняя волна и ветер. Округлый Стэтт выглядел не слишком привлекательным: рикошет от легкой зыби и заметное возмущение вод, где проходило течение, намекали, что этот спящий гигант может создать нам проблемы. В прогнозе не было и намека, чтобы забеспокоиться: в худшем случае —южный ветер 4 балла, поэтому дальнейшее стало для нас большой неожиданностью.
По мере нашего продвижения вокруг мыса волны становились все выше и хаотичнее. Отбойная волна и вихри ветра, казалось, набиравшие от мыса силу, вкупе с быстрым течением создавали отвратительные условия. На северной стороне мы были защищены от волн и ветра, но чем дальше мы двигались, тем более открытыми оказывались. Только пути назад уже не было.
Наблюдая, как волны прикладывают идущее впереди судно обеспечения нефтебуровых установок, я понял, насколько мала Cecienne, чтобы покорять эти моря.
Зеленые волны рушились на фордек, корпус падал в «вырытые» волнами ямы, и нам периодически приходилось сбрасывать скорость до двух узлов. Было действительно страшно, но лодка справлялась, хотя мысль о том, что этот хаос придется терпеть часами, казалась невыносимой. И штурвал не отдашь: каждую секунду требовалась полная концентрация. Вдруг заглохнет двигатель или что-то намотается на винт? Хотелось бы знать, что подумали опытный шкипер судна-снабженца или капитан грузового судна, встреченных нами, о небольшой белой яхточке из пластика, воюющей с волнами. Вероятно, покачали головой и сказали про себя: «Чумовые британцы!»
▲ Princess V39 кажется крошечной, особенно в сравнении с брутальными судами здешних акваторий, тем не менее ей удалось справиться со всем, что «предложило» нам Северное море.
Ситуация ухудшалась, но яхта понемногу обогнула мыс, и Стэтт отпустил нас. Мы снова вернулись к судоходному пути между островами, где условия мягче. А потом все закончилось: мы вошли в защищенные фьорды, дали полный газ и пошли, глиссируя, на скорости двадцать с лишним узлов.
Маленький остров Фрёйа, где мы ошвартовались в ту ночь, был первым местом за пределами крупных городов, в котором мы нашли открытый паб. Первая пинта оказалась одной из лучших, что я когда-либо пробовал.
ПОСЛЕ ШТОРМА
Город Олесунн, где мы остановились для заправки топливом, после мрачного одинокого Стэтта и диких фьордов выглядел контрастно. Рекламный сайт гласил, что это «лучшее место в мире» и «столица приключений во фьордах». Огромные круизные суда, пришвартованные так, что блокировали выход из южной гавани, свидетельствовали о скором начале туристического сезона. Город выглядел привлекательно, только нам было не до прогулок — Север звал.
Я люблю рассматривать суда в море. Определенно, лучшее из того, что я пока видел, — подводная лодка во фьордах к северу от Стэтта. Она стояла в надводном положении, и когда мы приблизились, чтобы сделать снимки, два моряка в боевой рубке дружески нам помахали. Мы сочли это разрешением подойти ближе… Я чуть не устроил аварию и международный инцидент. Маневрируя за кормой подлодки, я увидел два руля, торчащих над поверхностью, которые, как я понимал, находятся в самой корме. Но когда я решил пройти за кормой лодки, моряки-подводники принялись безумно размахивать руками. Опустив глаза, в чистых водах фьорда я разглядел, что рули были далеко от кормы и за ними тянулись еще несколько метров корпуса…

Стартуем по следам Григория Шмерлинга в сторону Мальстрёма в составе троих участников
 

А мы продолжим публиковать описание уникальных в своем роде морских путешествий наших соотечественников по Норвежскому морю!
Большое путешествие «Чапаева» по Норвежскому морю,
норвежским фьордам и норвежским горам 2013 года.
Как это было в мечтах начала 2012 года.
Рождение замысла происходит всегда по-разному. Хотя родить хочется всегда что-нибудь выдающееся. Но, вот, Сахалинско-Курильско-Камчатское мероприятие, хотя и было из серии несомненно выдающихся, но всё же, о таковом мечталось ранее, многими людьми, даже всерьёз планировали и подступали. Но такого, чтобы ещё, не замышлялось а если и было, то где то в подсознании, пряталось между правым и левым полушариями и трепетало от одного допущения ходить между полушариями восточным и западным!
От Норвегии до Исландии, через Фареры. Звучит как «...из ниоткуда в никуда…». Воображение наглеет, хотя с возрастом должно бы быть наоборот. По следам Пифея, того, которому не верил Платон про плавучие льды и вечный день. Вулканы, вот, не помню, упоминал ли Пифей. Но мимо точно не пройдёшь. Потом св. Брендан (мне всегда слово «взбрендить» казалось ёмким и хорошо объясняющим сложные поступки), потом несогласные с новой вертикалью норвежской власти норвеги, потом, с ростом водоизмещения, уж много кто.
И, наконец, Григорий Шмерлинг недавно добрался на машине от Москвы до серёдки побережья Норвегии с разборным надувным тримараном и, поискав капитана Немо в районе водоворота Мальмстрём, сообщил всем, что калитка на границе не заперта, люди хорошие и есть место для стапеля подходящее. А дальше выяснилось, что если взглянуть на планету с полюса, то виден тот самый логичный и красивый путь.
Правда, прибрежным его можно назвать с некоторой натяжкой: два здоровенных перехода по Атлантике, один около, другой более 500 км. Сравнимые переходы Чапаев уже совершал и не в штилевую погоду (но и не в очень штормовую). И, хотя возможность получать вменяемые прогнозы греет душу, но океан дело не простое.
Тут вспомнилась наш замечательный синоптик Оля, у которой осенью 2012 года в Эгейском море на плече обнаружилась татуировка по-немецки. Я текст не понял, но почувствовал что-то тревожное. Когда адмирал Дима мрачно пояснил, что надпись означает: 'то, что нас не убивает, то делает сильнее' и нанесена в ознаменование кастрирования кота (в связи с его любовью к безумным путешествиям), я, с некоей интуитивной логикой, начал размышлять о том, что к навигации в грядущем следует отнестись тщательнее и планы по переходам надо бы усмирять. Например, переход Норвегия-Фареры, разбить на две части. Но укорачивая переходы, удлинять путешествие (а заодно наживая мороку с визами) в сторону Англии что-то не захотелось.
Зато взор вернулся обратно в Норвегию. Перемещение указателя по «Гуглю Ёрз» постоянно замирало на потрясающих картинках норвежских фьордов и гор. А вернее двух этих субстанций, переплетённых вместе. Ледники спускаются ледопадами прямо в море. И мы пройдём мимо? Нет, мы пройдём через...
Таким образом, образовалась ещё одна часть путешествия - горная. Тут же образовалась группа заводных зайцев, ядром которой являются восходительницы 2010 года на Маттерхорн и Монблан, с сумасшедшим перевальным маршрутом от одного к другому. С Монблана они спустились не по пути подъёма, т.е. ещё и траверс! Это не все подвиги, но одной строкой уже не перечислить.
В конце концов, всё выглядит так: Стартуем по следам Григория Шмерлинга в сторону Мальстрёма в составе троих участников, оттуда спускаемся на юг и двигаем вдоль побережья на запад, там заходим во фьорд к ледниковому району, где встречаемся с нашей горной командой и наверняка сходим что-нибудь интересное дней за 5.
Далее всей толпой путешествуем по Норвежским шхерам под парусом. Нас будет много на челне... Человек 10.
Где то на берегу Атлантики ещё дней через 5-6 мы расстаёмся с горной частью и в составе 4 моряков уходим на Фареры, дождавшись правильной погоды на ближайшие 650км. Хочется, опять-таки удивить мир и пройти этот путь за 3 дня, а не за 5. И пройти с удовольствием. Для этого есть предпосылки: корабль может быть достаточно быстрым, море может быть приемлемо мирным, мы сами можем быть добрыми вовне и умиротворёнными внутри. Ну, и слушаться капитана.
Фареры своим описанием, пока, не захватили воображение. Крутые холмы без льдов и вулканов, довольно заселены и развит транспорт. Но, что-нибудь интересное точно найдётся.
Там ждём следующую хорошую погоду на 3 дня и уходим в сторону дымящейся ледовой земли. Ещё 450км, уже поменьше. А там... Там пристраиваем где-то лодку и путешествуем по гигантским ледникам к гигантским вулканам.
Без вулканов что-то нам никак в последние годы. Эльбрус 2010, Курилы и Камчатка 2011, Санторин 2012, Исландия сейчас. А потом? А потом пока всё. Совесть надо иметь. Хотя Гренландия уже почти видна рядом.
Оставляем «Чапаева» в Исландии и летим за машиной обратно в Норвегию и домой. Но глобус показывает, что ещё есть, куда плыть и, вообще, он круглый.
«Действительность-не чушь собачья, она сложнее и богаче…»
Замечательный поэт, 20-й век, вторая половина.
Так выглядели замыслы, вышло же всё несколько иначе.
Как же это мы не попали, куда так стремились: на Лофотены, Исландию и ледниковое плато.
Очень спешили и проскочили мимо.
Что же у нас получилось?
Жёлтый — путь туда, зелёный — обратно. Красный — переходы во фьордах.
Получилось невероятно красивое, сказочное путешествие вдоль чуть ли не половины побережья Норвежского моря.
Наверное, его можно расценивать как тренировочную и разведывательную экспедицию на подступах к вышезаявленным замыслам.
Хотя и несколько зашкальную.
Одним переходом покрыв расстояние в 500 миль (!) мы добрались-таки до района с самым большим современным оледенением Норвегии и заглянули в цивилизованный мир троллей и прочих снусмумриков. Несколько неожиданно мы стали адептами идеи хождения на надувных парусных судах не только без вытаскивания судна на берег во время ночёвки, но и без причаливания к берегу вовсе. Атлантический океан (называемый здесь Норвежским морем) бережно нёс нас 6 с лишним дней на своей бугристой солёной спине, кормил вкусной рыбой, показывал пейзажи невероятной красоты и, вообще, всячески развлекал. А потом проделал всю эту работу в обратную сторону, вернув нас, откуда взял.
Исландия осталась дымиться в далёком будущем, но, как и Фареры с Англией, и даже далёкий Грумант (чем морской чёрт не шутит!) стала психологически ближе. Опыт 500 миль без берега позволяет надеяться. (А ведь и обратно всего в два прыжка 350 и 150 миль!)
Но уже и теперь есть чем удивить благодарного читателя.
Экспедиция состояла из двух частей: морской и горной. Участниками морских переходов были:
судовладелец, яхтенный капитан, капитан вообще и рыболов — Дмитрий Лехт,
завхоз, художница и борт-гитаристка — Галина Морозова
и Михаил Коломейчук — штурман и координатор морской и горной ипостасей нашей затеи.
А в путешествиях по норвежским фьордам и части горных путешествий мы объединялись с командой морских восходительниц:
Маргаритой Чистяковой,
Татьяной Смирновой
и Анастасией Морозовой.
В Москве всё висело на ниточке, планы рушились, участников косили необоримые заморочки, носители идеи делали вид, что события развиваются привычным образом в нужную сторону. Мы уже заранее, до получения виз, отказались от Исландии в пользу будущего, понимая, что в данных обстоятельствах не по сеньке шапка. Пятидневное пешеходное кольцо с пересечение ледникового плато покрылось туманом неопределённого "авось". Четвёртый потенциальный участник морского перехода, Андрей, слёг в больницу с операцией на колене. (Из-за этого авторулевого у нас в дальнейшем звали Эндрю).
Такого накала подготовительной деятельности, как перед Курилами-2011 не было. Делалось только самое необходимое: визы, прицеп, минимальное снаряжение лодки. До правильной морской одежды и всяких полезных штучек, придуманных после Тихого океана, дело не дошло.
Вообще-то, нас вдохновляло то, что вода в этих местах потеплее аж градусов на 10, чем, скажем, на большей части Курил, потёмок ночью почти нет, развитые прибрежные шхеры обещают хорошие укрытия от штормов, да и серьёзных катаклизмов в этом районе и в это время года архивы погоды за три года не помнят.

Когда доходило баллов до 5, при истинном бейдевинде или даже галфинде, то начинались
 

И вот, с опозданием, 23 июля (первоначальный план - отъезд 15 июля, потом 20-го, потом как получится) отчаливаем с моей дачи, где хранился Чапаев, в сторону Норвегии, добавив больше сотни км от Егорьевска до Москвы к и без того неблизкому пути.
С прицепом оба водителя имели дело впервой. А он из не маленьких — 3 метра по диагонали, высокий жёлтый тент, и даже кузов-самосвал. И всего два колеса без тормозов. Внук смотрел бы на это сооружение с завистью! А мы как-то с тревогой. Дальнобойщики, блин.
Едва выехав на подмосковное третье кольцо, стали зрителями попытки обгона нескольких фур подряд по запрещённой встречке мотоциклистом с большим мотором между ног. Неудачно. Зачем ему это было надо? Что так достало в жизни, что обгон и скорость становятся смыслом... А мы — куда и зачем?.. Чем-то, вроде, мотивации похожи. Что же тут, вокруг нас, так достаёт, что нужно «упоение в бою», что бы на некоторое время почувствовать себя по- настоящему счастливым. Несовершенное общество?
А у совершенно совершенных норвегов, с их наивысшим, по каким-то там 114 параметрам, уровнем жизни, каякеры - любители, приехав на выходные покататься, проходят фантастические водопады, которые профессионалы из других мест считают предельно опасными. И конечно, дань жизнями за это взымается. И трекинговые тропки для массового хождения у них частенько носят характер совершено отвесно-загробный. А, например, давно уже благополучные финны, недавно, были чемпионами по самоубийствам!
«Блажен, кто посетил сей мир в его минуты роковые…». Угу. А кто не в роковые? Или, типа, пересменок между социальными клизмами? Еда, дом, развлекухи массмедиа, влюблённости всякие - не спасают. Вот если всего этого лишить, тогда — да!
Вспомнил слово «сентенция»...
Партию «Безостановочный переезд» сыграли с Димой в четыре руки. Егорьевск, Брусника, Торнио, что-то там ещё, Лодинген.
«Лодинген — это где?» — помнится, спросил офисный планктон в норвежском визовом центре, куда я припёр в два захода бумажки, поясняющие, что я не верблюд. «Ну, в Норвегии же, дятел».
Без географии мы нигде.
Вопрос в страховой конторе, косясь на мой поджарый облик: «А спортом будете заниматься?»
— Да не-е, пляжный отдых. Под парусом.
Про то, что такое океан в заполярье и одни из самых больших ледников в континентальной Евразии — умолчал. Интересно, сколько стоит страховка от этих напастей? К тому же у страховщиков я был в пятницу...
На российской границе Диме пришлось долго общаться со сторожами и сочинять много бумаг — нам не поверили, что внутри нашего сарая на колёсиках всего лишь надувная лодка с запчастями. Дальше по дороге нами никто не интересовался. Ну, разве что олени.
Перед перевалом, ведущим из Швеции в Норвегию, Дима, к моему изумлению, извлёк банку пива, молча открыл и протянул мне.
Надо пояснить, что в нашем экипаже, состоящем из Гали, выпускницы физфака и гениальной школьной учительницы, Димы, замечательного финансиста, работа которого вызывает образ белки из песенки Ивасей (та, что несёт свой крест бегом в колесе) и меня, инженера-кибернетика без определённых занятий, звание пьющего могу носить только я. Да и то не в России.
Я поскрёб ногтем руль и поднял глаза выше банки с пивом. Дима мечтательно улыбался, глядя в гористую голубую даль. В общем, в Норвегию въехали со своими менталитетом и промилле. И того и другого понемногу.
Смотрящий за порядком в мире тут же нас заметил и устроил предупредительный скальный обвал, запрудивший дорогу потоком машин на несколько километров. Ничего, привычные норвеги проковыряли за час ход и мы покатили дальше, поглядывая на жёлтые таблички «Бьёрнфален».
Приехали. Осмотрели худосочный городок и подходы к морю. Нашли марину и кемпинг и по узенькой дамбе туда вкатились.
Пока озирались, выясняя чего, где, как и, особенно, почём, рядом со мной возник слегка потрёпанный человек, сказавший, что он хозяин кемпинга и самое время поговорить о деньгах. Об этих высоких материях лучше говорить профессионалу, но Дима куда-то пропал. Ну, со мной можно про погоду или про виды на овёс. Как, кстати, овёс по-английски?
Тут появился Дима и с некоторой дистанции хрипло крикнул: «В марину заходит наш корабль!» Я убежал от остолбеневшего хозяина кемпинга в сторону воды, пытаясь растолковать самому себе смысл услышанного. Наш, в смысле под российским флагом? А с чего панические нотки? Он что, с пушками?
Да-а! Под российским флагом к слипу кемпинга приближался СК 24. Брат-близнец нашего Чапаева. С командой из Питера. Капитан Сергей Мерсадыков. Тоже поначитались Шмерлинга и двинули на Лофотены. Лодка 2012 года, помоложе нашей, в общем, такая же. Но палатка одинарная, обогревателя нет. Шесть человек, двое детей, не особо больших, но, по повадкам, стойких. Когда изумление прошло, с удовольствием пообщались с ребятами, получили в подарок норвежский флажок и пару хороших канистр для воды. Приехали они двумя машинами с маленьким прицепом. Ходили без расчёта на ночёвки на воде, но пришлось. С ничейными пляжиками в районе Лофотен проблема. Всё чьё-нибудь. И если стоит хибара, то встать можно не ближе 150 м. А таких длинных пляжей здесь не бывает. За нарушителями следит береговая охрана. Вежливо и неумолимо. То, к чему всё же можно приткнуться, по удобству напоминает береговые укрепления.
Барахла у ребят много, рубка увешана им как активной бронёй. Разобрались-собрались с высокой степенью организованности, чётко и быстро. Мы заняли их место прямо у слипа, по которому и предполагали попасть в воду, спустив по уклону лодку на катках и притормаживая альпинистской страховочной восьмёркой.
Собирались два дня. За это время познакомились с русским экипажем арендованной яхты с капитаном Андреем и замечательной командой, преимущественно женского полу. Путь из марины в душ пролегал мимо нашего стапеля и мы активно общались со всеми по очереди. В результате были приглашены на борт яхты в гости.
Рекордов по времени сборки не получилось и к спуску на воду были готовы лишь 27 июля, во второй половине дня.
Около полусотни обитателей кэмпинга и марины собрались на это зрелище. Путь спуска полностью загруженного «Чапаева» был кривой и с навигационными сложностями в виде ржавого острого железа и бетонных углов. С шутками и прибаутками под сочувствующие восклицания зрителей и, наверняка, полезные советы (реально помогал один пожилой норвег-яхтсмен) плюхнулись в воду, чем и заработали овации. Ну, вот оно, началось!
Но это было ещё не всё... Едва выйдя из марины под бодро тарахтящим мотором, мы обнаружили нашу Галку вылезающей из рубки с квадратными глазами, какими то тряпками в руках и слегка дымящейся! Это наш свежезаряженный аккумулятор, купленный по дороге в Финляндии, при перемещении в рубку плюнул серной кислотой! Плюнул сильно и во все стороны.
Наблюдающие с берега могли вообразить, что видят что-то вроде старинного русского обычая — при выходе в море выбрасывать в воду одежду, спальники, посуду и тут же поливать палубу и себя водой.
Эмпирически выяснили, что серная кислота разъедает, а что не сразу. Полиамиды (капрон, нейлон) быстро и с дымом. Утеплитель спальника (не ведомо что синтетическое) устоял. Корабельный ПВХ выжил. Руки жгло, фанера и бумага слегка обугливались. Галина непромокаемая курточка с гордой надписью Н2О покрылась белёсыми оплавленными пятнами. Она теперь точно заработала надпись Н2SО4!
Кислота утекла не просто так, а унесла с собой примерно половину нашей энергии. Как психической так и электрической. Уныло посовещавшись, поселили нашего кислотного финика в рундук камбуза, стоящий в кокпите. Как только взялись за сушку барахла, выяснилось, что уже прохладно и прохлада эта постепенно переходит в холод открытого моря. Как частенько говаривал на Курилах Дима — так даже интереснее (собственно, это эвфемизм соответствующего моменту словечка из ненормативной лексики).
Вокруг уходили в дымку пейзажи Лофотенского архипелага на севере и снежные горы земли Нурлан на юге. Поставили грот и кливер, ветер слабый, попутный, склоняющий к рыбной ловле. Чем Дима и занялся. Сначала была попытка поймать треску на снасть, которой постукивают по дну. Потом, когда дна найти не удалось (глубина уже превышала здравый смысл) перешли на троллинг.
Благо и табачный дым начал уверенно двигаться в сторону бакштага. Почин был вскоре пойман и съеден жареным. Макрель. Потом ещё одна. О! Грустные сернокислотные воспоминания отошли в прошлое.
Плеснули глоток морскому старику, после этого ветерок позволял идти уже 7-8, потом 9-10 км/ч. Потом я, проснувшись от подпрыгиваний на Галиной закатной вахте, обнаружил, что мы несёмся стабильно 13-16, что хорошо, но по охренительным волнам, не совпадающим с ветром и нам в скулу. Рельеф дна и уже чувствительная океанская зыбь под траурными лучами зари сквозь дыры в тучах создавали валы с картины Айвазовско. К счастью, редкие.
Галка выглядела загипнотизированной и счастливой. Я разгадал её намерения перейти к планирующему полёту и, заменив паруса, заодно вырулил из района подводных рифов, на которые жаловался картплотер. Природе сразу стало неинтересно — и ветер и волна пошли на убыль.
К утру потеплело, Дима даже искупался, проткнув в прыжке большую жёлтую медузу.

Короче, опять образовалась рыбалка. Но без рыбы. Сидели, грызли капусту с моей дачи и смотрели на охотящихся чаек. Они, тоже ничего из воды не вынимали, посматривали в нашу сторону и, тоже готовы были грызть капусту. Кончилось тем, что сразу две птицы запутались в нашей леске. Сначала одна, а потом, приняв возню с леской и общую панику за поимку вкусной рыбы, в капкан попалась вторая. К счастью через некоторое время она отцепилась, а то бы вдвоём крутящиеся веретеном чайки образовали совершенно непостижимый кокон из лески с перьями.
Спасение оставшейся пострадавшей было не простым. Крупная птица два раза до крови меня клюнула, пока Дима её вываживал, а Галя пыталась удерживать лодку в каком-то удобном для рыбалки на птиц положении
Я перестал уговаривать дерущуюся чайку потерпеть, слегка придушил её, размотал и выбросил в небо. Уф-ф!
Что-то ещё скажет Морской старик... Старик сделал вид, что спит, а когда мы последовали его примеру, но не закрыли при этом палатку — полоснул по нам сильным ливнем. Воды в воздухе стало столько же, сколько под нами и почти столько оказалось в рубке. Вахтенному на шквале и так было не просто, и заниматься спасением двух коллег, спящих наполовину в водопаде, было не с руки. Количество разгильдяйства у нас с годами и приключениями не уменьшается — промокли в корягу.
Тяготы жизни рыб, связанные с постоянным пребыванием в воде, мы были вынуждены отныне принять как своё естественное состояние на ближайшие сотни миль. Серная кислота отдыхает!
Впрочем, включённый во всю дурь газовый обогреватель быстро превратил наш тряпочный домик в баню, и если бы не необходимость мокрому нести вахту на холодном ветру, то жизнь на полузатопленном "Чапаеве" была бы возможна
Когда появлялось солнце, что бы взглянуть на наше бедствие, мокрые спальники и прочие важные субстанции быта заполняли кокпит, свисали с гика и, увлекаемые шкотами, ползали по судну. Хода поддерживали приличными и вымпельный бейдевинд, как мог, облегчал нашу участь, унося часть вещей в Атлантику. Как только какой-нибудь носок или штаны подсыхали до лётного состояния, струящийся эфир его подхватывал, и, так или иначе, мы постепенно избавлялись от промокшего барахла.
К нам заглянули дельфины, небольшие чёрные, прыгучие. Понаблюдали за нашей жизнью и показали, как надо правильно ловить рыбу, стройными рядами обныряв всё вокруг лодки.
Ветра обычно хватало, штилей было не очень много, но и в слабый ветер мотор включался довольно редко. Лучше ловить рыбу, чем жечь бесценный бензин!
Вообще-то это была ошибка. Мы же всё-таки спешили к определённой дате попасть в Ондалснес, 30 литров из сорока с небольшим могли бы и спалить. Сэкономить сутки и передохнуть где-нибудь на прекрасной суше. Но мы же — кремни!
Сильно погода не разгуливалась, рифы брать на гроте вообще не приходилось. Только рабочий и штормовой стаксели рокировались на штаге. Вернее, бывали шквалы до 6 баллов, но недолгие и разговор о взятии рифов просто не доходил до дела.
Днём частенько, при подходящих курсах ставили кливер. Шпрюйт кливера забыли дома и при постановке его галсовый угол цепляли за соединение стрингера одного из баллонов с первой балкой. Короче, таскали с одного носа на другой вручную. Это позволяло ходить фантастические бакштаги, совершенно невозможные при центральном расположении паруса. Потом я насобачился сильно набивать фал кливера, применяя для этого альпинистский зажим-каплю и штатный полиспаст оттяжки гика. Кливер уже мог работать как генуя при истинных бейдевиндах. 11+9 кв.м. грота и кливера позволяли при 2-3 балльном ветре шевелиться в пространстве на пару километров в час быстрее. Т.е. суета была оправдана. Ночью парусность занижали, нас трое, вахтенный без подвахты, а события, бывает, развиваются быстро.
Волнение присутствовало всегда. Как правило, океанская зыбь сразу с двух направлений, плюс ветровая волна. Когда ветра было мало, то, несмотря на внушительный размер зыби, всё походило на катание по ровным холмам на чём-нибудь колёсном. Когда доходило баллов до 5, при истинном бейдевинде или даже галфинде, то начинались чувствительные шпыняния корабля под дых. При 6 баллах спать в рубке становилось затруднительно (а вне её затруднительно было всё). Авторулевой тоже кончал работу на 5 баллах.
Про величину волн в метрах — статистические методы обмера как-то забылись, доставала не абсолютная высота ветровой волны, а её обрушающее действие на многометровую зыбь. В целом, если скажем, вахтенный не проникся чувством ненависти к тем, кто дрыхнет в тёплой рубке и старался вести лодку с умеренными скоростями (а не гнал на грани отрывания шверта и души от тела), то и на страшненьком волнении жилось не плохо.
Ну и всё же про высоту волн: почти всегда в том или ином месте горизонт был закрыт от глаз рулевого. Т.е. бугорки были выше, чем 0.6(от воды)+0.4(сиденье)+1(от зада до глаз)=2м. Если встать, то картина почти не менялась. Вообще, в отличие от тихоокеанской зыби Курил, для норвежских прибрежных бурных вод характерны провалы в волнах. Т.е. среди более-менее среднего волнения вдруг возникает ямища, величием сильно превосходящая минувший и грядущий гребни. Одну такую, самую большую из виденных мной, я описал бы как овраг, длинной 50м, шириной 20м и глубиной 4м.
Мы начали скатываться в неё боком, некоторое время побалансировав на движущейся кромке, а потом, поняв, что не уйти, рулевой направил лодку носами вниз. Обошлось.
Как то, после окончания очередного расстройства погоды, ожившая Галка достала гитару и устроила музыкальную вахту. Чайки тут же расселись по присмиревшим волнам вокруг Чапаева, а Морской старик выпал в осадок часа на 4 в состоянии штиля. И, хотя концерт был единственным (так уж сложилось, вообще-то гитаристов следует изысканно понукать), он запомнился, ну хотя бы с точки зрения усмирения природы. И моей внутренней, в том числе. А то как-то уж очень сурово у нас все получалось. Эх, еще бы флейту и варган! И скрипку.
Гитара была загадочным местом, где от нас прятались всевозможные вещи. Однажды два дня искали Димин мягкий рундучок с рыболовными принадлежностями. Ветром его никак не могло унести. Засунуть в наши сеточные рундуки, тоже, уж больно сложно. Но исчез. Был после многочисленных попыток найти (без него рыба ловилась плохо) обнаружен в отдельной герме, где жила гитара. А в последствии и Галины альпинистские кошки нашлись там же. Через некоторое время, даже если исчезала моя кружка с кофе или горящая сигарета, косился на герму с гитарой.
Вообще-то, мы, конечно, уставали.
Но это распространялось только на плохую погоду, особенно когда лили дожди. Когда же выныривало солнышко, все чувствовали себя вполне счастливыми и откровенно радовались общению с океаном и друг с другом.
Возможно, правда, наше чувство юмора всё же претерпело некую аберрацию. Однажды, пообщавшись по ожившему очередной раз телефону с нашим незаменимым синоптиком Олей, Дима выдал — у Оли день рождения, поэтому прогноза три дня не будет. Я думал, он пошутил... ну или она... А Морской старик шутки понимает правильно?
Что бы там ни было, я продолжал ободрять народ своими радостными предвидениями и расчётами, что вот пообвыкнем, начнём держать побольше парусов и подольше, и бесконечность впереди начнёт сокращаться ещё стремительнее. Но редко, когда я сдавал 4-х часовую вахту, внеся в копилку пройденного хотя бы 40 км по курсу.
На полярном круге решили устроить праздник. Нам с Галей уже приходилось его пересекать во все стороны, а Дима, под парусом, впервые. Долго сначала вспоминали, потом вычисляли максимально точную широту оной магической линии. Сошлись на 66 с половиной градуса. До этой величины я и развёл спиртовую настойку на кедровых орехах. Суровый напиток.
Пока праздновали, заехали в архипелаг из островков-рифов. Было тихо и ничего страшного просто так нам не грозило. Пришлось изобретать приключения самим. Стало интересно, а удастся ли «Чапаеву» идти в бейдевинд настолько круто, что бы вырезаться из этой каши не тремя галсами, а, скажем, двумя, сведя лавировку к минимуму. Прошли «в тонкую» грозный мысок, потом я глянул на трек в навигаторе и ахнул: лавировочный угол лучше 80 градусов! Так скоро в левентик начнём ходить! (Ну, это, наверняка, игры кривых течений возле мыса, хотя всё равно приятно, что мы не баржа).

Зоны рифов, на десятки км выдающиеся в океан, раз в сутки-двое усложняли и одновременно разнообразили наше свободное скольжение по бугристой воде. Комплекс первобытных мореходов, боящихся потерять землю из виду, мною пока не изжит, и курс я прокладывал, срезая небольшие архипелаги, часто невероятно красивые (ну и покороче так, всё же.)
Глядя с дистанции километра в 2 на очередные рифы, обратил внимание на особо живописные столбы брызг, образуемые на них зыбью. Волна как бы считала невидимые для нас препятствия, поочерёдно, раз 5-6, с некоторым интервалом взлетая к небу взрывом. «Как будто из автоматической пушки палят» — хмыкнул я про себя. Из пушки. Палят... А ведь, чёрт, очень похоже!
А может, правда, учения какие затеяли?! Долго ещё косился на взлетающие пенные колоссы...
Вообще, зоны рифов в тихую погоду манили к себе своей живностью, заковыристой архитектурой, просто уже соскучились по чему-то твёрдому под ногами. Но вот под швертом бы не хотелось.
Галка как-то спросила, так, для поддержания разговора:
— А что будет, если действительно, на риф наехать?
— Да, наверное, ничего не будет... — был ей дан задумчивый ответ. — Ну-у, может что-то останется.
Красоты, периодически дразнящие нас, привели к полному истощению мозгов видеокамеры, в результате чего на сушу была отправлена СМС-ка: "Рита, привези SD-карточку на 32ГБ и 2 Б рома. Только не перепутай!".
Вина, по поводу нашего скачка а-ля баллистическая ракета, во мне жива до сих пор. Из смс-ки Гале, по поводу того, какая лафа нас ждёт: «...может будет пара переходов по 24-30 часов. Всё остальное — не напрягаясь…».
Правда, предложение это завершалось смайликом, похожим на оскаленный череп...
Сейчас я мысленно прокручиваю сразу несколько вариантов, как можно было бы избежать этого нашего приключения (более или менее очевидных), и, тем не менее, встретиться вовремя с горной командой, но... тогда не было бы и приключения! И остался бы пробел в «исследовании краёв дозволенного»! Да и счастливы мы были в нашем воздушном замке (ну, по крайней мере, периодически).
К концу пятых суток, когда погода начала опять загибаться, впервые возникли размышления об обратном пути. Захочется ли нам повторять наш маршрут (хоти бы и разбив его на части)? Или просто пригнать машину в эти края и назад в океан не ходить.
И вдруг выяснилось, что мы все ещё совсем не насытились морской жизнью. «Пощады никто не желает».
Мы изменились за эти 6,5 суток. Ну, Галке получшало и она вообще влюбилась в море (вначале её укачивало, было мокро и хреново), текст знаменитой смс-ки она мне напомнила уже, примерно, на третий день. Мы же с Димой несколько иссохли в этом мокром мире.
Дима уже не доверял беззаветно фразам, что мы вот-вот двинемся необычайно быстро и времени на восхождения и путешествия у нас будет в достатке. К тому же, мы разошлись в подсчёте минувших суток на один день. Сейчас это кажется невозможным при наличии аж пяти датчиков атомных часов в навигаторах, стартовой точки в марине Лодингена и кусков трека в первый день плавания (да ещё и смс-ки с датами в телефонах), однако штурман в своём заблуждении был упорен и неумолим, и, вместе со всей электронной фигнёй, был сочтён невменяемым.
Мне и самому так частенько казалось. Периодически телефоны поздравляли нас с очередным прибытием в Норвегию, молчком обновляли московское время на более правильное (особенно прикольно во время вахты), раз в два дня предлагали услуги такси.
Такому бурному общения с внешним миром должны были препятствовать вполне однозначные запреты владельцев устройств: Нельзя ничего! Но... Дальнейшее объяснение коммуникационного психоза электроники сильно смахивает на басню Штирлица про отпечатки пальцев на чемоданчике Кэт. Но, тем не менее...
Я за несколько дней до отъезда попытался с помощью картплотера (у него есть имя собственное — Недоумок) присосаться к интернету, живущему в Димином самсунге. Как мне показалось, ничего не получилось. Ан нет! Ну, т.е. в интернет я действительно не попал. А вот некая тайная связь между блютузными устройствами образовалась. Затем к картплотеру присосался мой, не в меру общительный телефончик. (это у них и раньше бывало). Её, этой связи, хватило на синхронизацию времени и даты, но синхронизацию несколько нервную и дёрганную. Время переустанавливалось, как-то так, что не было одинаковым во всех претендентах на знание времени.
А однажды все устройства, имеющие gps-датчики резко установили часы на 2 часа позже. Нота бене! Ну и на хрена мне точность в доли секунды, если с часами и днями кранты! А, вот, у Слокама был жестяной будильник...
(Это мы, спасаясь от сулоев в прибрежной зоне, часа 3 ломились в открытый океан и оказались в нейтральных водах. GPS-ы тут же массово перекрестились в Гринвич!).
Видать, мы и так были достаточно счастливы, раз часы над нами издевались.
Впридачу, какие-то крупные морские авторитеты пожрали все наши уловистые снасти и оставили то, что почти никому из рыб не нравилось. Съеденные блесны по цвету и форме напоминали обыкновенную десертную ложку. Стал подумывать о сверлении нержавейки (а вот олеиновой кислоты для этого в ремнаборе не было).
Когда я прокладывал последний кусок пути по Атлантике, перед заходом в нужный фьорд, уже в зоне рифов и шхер, то совершил ошибку (всё мерещились всякие напасти, сам себе не доверял и, в конце концов, исправил правильную точку на какую-то приблудившуюся в сознании.) Короче, лишних 70 горбатых морских вёрст я нам добавил.
Когда я об этом, с мрачной торжественностью, сквозь дождь и ветер, объявил команде, глядя на гик как на виселицу, мне показалось, что Дима с Галей вовсе и не расстроены случившимся продолжением нашего удивительного общения с Океаном, однако...
Произошедший шквал эмоций хорошо подчеркнул тут же случившийся кромешный ливень, что собственно и не позволило дальше делиться впечатлениями от новости — не слышно ни бельмеса.
На входе в шхеры расстались с океанской зыбью и встретились с туманом, бойким судоходством и кучей навигационных сложностей. А через несколько часов и с буйным местным горным ветром. Лавировать в туманных потёмках среди красных, зелёных и белых огонёчков не хотелось, но и под мотором в сужениях фьорда один чёрт пришлось двигаться галсами. На очень коротких злых волнах, при попытках идти в лоб по курсу, мотор мерзко хрюкал, воротил морду и намекал, что у него 6, а не 36 л.с.
Всё ночь долбали последние 70км до благословенного Ондалснеса, воспетого велосипедистами, каякерами и любителями больших нависающих гранитных стен, и вот утром я был разбужен криком капитана Димы: — Миша, а что тут Ондалснес?!
Ну, вообще-то, да! Местом встречи с девчонками мы назначили город. Целиком, блин! А фонтан тут есть? Или какой-нибудь медный всадник на вздыбленном велосипеде...
Нашлись.
О, какое это счастье, спустя 6.5 суток и 500 миль услышать шмурыганье носов корабля о гальку пляжика возле железнодорожной станции, под табличкой «палатки на рельсах не ставить»!
Земля под ногами чуть-чуть кренилась, прикидываясь палубой. Было даже приятно, вспомнился «Снарк» Лондона и качающийся стол на Гаваях.
Из прибрежных кустов появились три прекрасных восходительницы с улыбками до ушей и банками пива.
Жизнь удалась!!!
Часть 2. Встреча на Истре.
«Горы Остапу не понравились — слишком много шика»
Итак, мы встретились с горной составляющей нашей экспедиции.
Глава и движущая сила её — Маргарита Чистякова, альпинистка, яхтенный капитан, и тренер по таким интересным вещам, как горные лыжи, скалолазание и горный туризм. А ещё в прошлом нейрохирург (но это нам не пригодилось). Это она 10 лет назад выманила меня из пресной воды на Белое море.
Тогда, на берегу речки Ковда, струящейся порогами вдоль опушки соснового леса, я пил солоноватый кофе и недоумевал, что это Рита норовит согнать меня с удобной зелёной лужайки с сиреневыми маргаритками, на которой я собирал очередного "Шестипалого". А теперь морские приливы и отливы ощущаются как неотъемлемые ритмы собственного тела.
А ещё раньше она, помнится, выясняла, где это учится моя дочка Сашечка, и что это за школа такая - Муми-Троль. А теперь её воспитанницы из турклуба Муми-Троль покоряют потрясающие вершины и тех, кто на эти вершины всё ещё смотрит снизу. На горах родины Муми-Троля это было просто здорово!
(Ну а я, соответственно, чувствую себя Снусмумриком, да и у большинства моих "шестипалых" были красные паруса, ну хотя бы стаксель. У Диминого «Чапаева», кливер, вот, краснополосатый).
Таня и Настя. Танька и Ёж. Две пряности, без которых было бы совсем не то. Два заводных зайца, за которыми не угонишься, а если они вдруг взяли и уснули — не добудишься. Вообще!

Ёж как-то уснула поперёк входа в рубку. Ужасно неудобно было через неё лазать, хуже оттяжки гика. Однако ничего поделать было нельзя. Пинай — не пинай.
А Танька ухитрилась заснуть прямо на спинке нашего «дивана» в кокпите, с которого перед этим вглядывалась в даль во время своей вахты. Пришлось привязать, а то не факт, что проснулась бы, даже упав в кильватерную струю.
В выспавшемся же состоянии — это наши «забойщики» на льду и скалах, рулевые на вахтах и украшение судна. Ёж, Галина дочка, хаживала со мной по Белому морю и Ладоге.
И в горных походах вместе бывали. Танька единственная у нас впервые под парусом. Зато совершенно горное создание. Когда-то, с её папой Володей, мы встретили на Кавказе, в детском горном походе, на крутом заснеженном склоне больших дядей с ручным пулеметом и ещё чем-то, не менее убедительным. Они — вниз, мы, с детьми и большими рюкзаками — вверх. Уважительно посмотрели друг на друга…
Мы втроём, Галя, Дима и я, попав с корабля на бал, покачиваясь после недельного плавания и выпитого пива, с легкомысленной радостью отнеслись к идее тут же сбегать на ближайшую горку, высотой всего 1200 м над уровнем «Чапаева». Две Останкинские башни и одна Шуховская. Без лифта, но по тропинке, но крутой, зато без груза... Ну, собственно чего ж, мы тоже ноги переставлять когда-то умели.
Дима, напремер, способен зимой на Эльбрусе без обморожений переносить частичное оледенение тела.
Или тропить где-нибудь на Кольском по уши в снегу, да ещё с грузовыми саночками.
Галя, любительница одиночных путешествий по лесам и болотам и восхождений, как, например на Виспен.
На фото попытайтесь найти тропу, по которой Галка поднялась и спустилась. (Подсказка: я не нашёл, но она где-то там есть).
Ну и я тоже, большой поклонник льда и скал, в недалёком прошлом.
Перед тем, как ринуться на гору, мы перечалили «Чапаева» к устью речки Раума (Не путать с другими европейскими раумами, большими и маленькими. А приток у неё называется, вообще, Истра! Домой приехали).
Сняли мачту и, пройдя под двумя мостами, причалили к удобной лужайке у кемпинга. Симпатичный навес, вода и электрощиток рядом, хоть на борт проводи, подальше — туалет и душ. Денег взяли немного, как с палатки. А чё? Палатка такая, с поплавками. 3.5 на 7 с лишним.
Ну и вышли на наше первое Норвежское восхождение.
Нас обуял восторг предвкушения движения в волшебный мир гор, и.. но..мы...
Мы с Димой померли. Смерть была тяжелой. Оказывается, недельный морской отдых что-то сделал с нашими ногами, и они, не то чтобы не идут, но двигаются как-то болезненно — не спеша. Ко второму часу движения вспомнились всякие недостающие в наших телах связки, мышцы и хрящики. И мы превратились в якорь.
Галка, поначалу тоже никуда не торопилась, но к концу второй "Останкинской башни" разошлась до скорости своей неудержимой дочки Насти.
Танька шлёпала по камням, кое-где и отвесным (там висели перила из цепей, чтобы лезть) в шлёпанцах, а драгоценные горные ботинки были бережно занесены на гору в рюкзаке.
Маргарита с тревогой поглядывала назад, на нас с Димой, пока нас ещё было видно.
На спуске мы отстали навсегда. Причём ещё и друг друга потеряли.
Случайно встретились у магазина уже на берегу и печально отправились заливать горе.
На следующий день мужская фракция экспедиции решила никуда не ходить, а женская — наоборот, освободившись от балласта, умчалась на полтора дня в большие снежные горы неподалёку.
Без дела сидеть, естественно, не пришлось. После прибытия надо было ликвидировать полный бардак на корабле и вокруг, заряжаться электричеством, радоваться давно забытому интернету.
Народ с кемпинга за всем этим с увлечением наблюдал, иногда подходил пообщаться. Нас всё время принимали за англичан. Поскольку корабль экстравагантный и явно не дракар, ну, значит из Англии. Хотя, конечно далековато.
Когда один норвег - профессиональный моряк, узнав, что мы пришли из Лодингена, издал изумлённый вопль, типа, Англия-то, вот она, рядом, Дима озадачился созданием флагштока, чтобы поднять наш российский флажок. (Мачту мы сняли из-за прохождения под мостами). Потом, что-то его отвлекло, патриотизм пошёл на убыль, и на очередной вопрос, что мы, видимо, англичане, раз ходим на такой хреновине, ответил утвердительно.
На следующий день, к вечеру девчонки прискакали счастливые от скал, льдов и хорошей погоды. Мы с Димой могли похвастаться только вкусным ужином.
Уже в потёмках, когда народ разбредался спать, к нашей беседке подвалил крупный пьяный мужик и как водится, начал невнятно что-то излагать, вроде по-английски. Я его не понимал совсем, а Танька с Ежом, из-за моей спины, подсказывали, что мужик вещает, что-то вроде того, что он такой же, как и мы. Типа родственник.
Пьян он был порядочно и... ну я не удивился, «как не удивился бы реанематор или милиционер».
На освящённый веками в таких случаях вопрос: «Where are you from?» был получен подкупающий своей искренностью ответ: — Как откуда? Из паба, ясное дело!
Выяснилось, что это финн, вернее, норвег финского происхождения. Распознал нашу русскую речь и проникся родственными чувствами. Очень приятно, правда! Даже стало стыдно, что мой дед когда-то с ними воевал. Хотя, сами себя мы ещё хлеще перекорёжили...
На следующее утро "Чапаев" опять стронулся с места. Собирались долго, нас стало шестеро, командовать кому, чего и как делать не хотелось. Наконец всё сложилось само собой, выкатились во фьорд, поставили мачту, и начался полуторасуточный переход среди конечно же очень красивых фьордов, правда, их вскоре затянула мгла. В прогнозе погоды не было никаких ужасов, достойных содрогания — лавировали, радуясь усилениям ветра, позволявшим идти покруче. Потихоньку всё начало свистеть, галсы вытягивались всё больше в нужную сторону.

Здесь существует целая культура жизни на воде: кто был в Амстердаме, наверняка видел
 

Обидно и искренне досадно, что наши Отечественные чиновники абсолютно равнодушны к развитию маломерного водного туризма, яхтинга, не стремятся до сего времени развивать маломерное судоходство, водный туризм с использованием малых катеров, тогда как на вся Западная Европа на этом давно и весьма успешно строит бизнес , а государства получают не малый доходы от эксплуатации и речных судоходных каналов и рек и озер........
Ну, впрочем наши чиновники,к сожалению за последние тридцать лет успешно доказали свою абсолютную полнейшую не состоятельность,как управленцев. не только в сфере туризма водного, но и в сфере развития всей экономикой страны.
Удивительно, что наши чиновники даже и не пытаются восстанавливать наши прекрасные старинные судоходные каналы речные и " запустить" туда катера и лодки, любителей водного туризма,а в Европе их поддерживают эксплуатационную пригодность. понимая. что такие инвестиции обеспечивают приток туристов и денег в свои страны
https://marin.ru/yacht-regions/north_europe/germany/
БЕЛЬГИЯ
August 7th, 2014, 12:01
Катер напрокат. Опыт свободного плавания в Бельгии
FacebookTwitterVKTelegram
ЕВРОПАОБО МНЕТРАНСПОРТФОТОФОТОПОЕЗД КИРЕКИ И КАНАЛЫЯХТЫ
Бельгия невероятно удобна для путешествий в плане логистики. Компактное государство, и такое большое количество самых разных дорог: автомобильных хайвеев, железнодорожных маршрутов почти до каждой деревни, уникальная система загородных велосипедных трасс. Есть ещё один способ передвижения: самый, пожалуй, небанальный. До любого города в Фландрии (северный регион королевства) можно добраться по воде, на лодке или катере.
О том, что такой катер можно взять напрокат, причём без каких-либо документов на право управления, я не знал. Даже если никогда не управлял моторной лодкой, всё равно можно! Что я и сделал, взяв в аренду лодку: маленькую, но свою. Никаких экскурсоводов, никаких соседей-туристов, и маршрут выбираешь себе сам!
1 Каналы и реки это исторические дороги фламандцев и соседних голландцев. Здесь существует целая культура жизни на воде: кто был в Амстердаме, наверняка видел множество таких барж, пришвартованных к берегу. Там могут жить годами, а потом, в один прекрасный день, сняться с якоря и уйти по воде в поисках лучшей доли.
2 На этих лодочках далеко не уйдёшь, но это отличный способ провести погожий летний денёк в Генте, если все достопримечательности уже посмотрели, всё пиво попробовали. Я забронировал лодку заранее, но если прийти с утра, несколько свободных штук обязательно будет. Сколько всё это стоит? Два часа, а это минимальное время аренды, 55 евро. Но не обольщайтесь, за это время вы почти никуда не успеете дойти, разве что до исторического центра Гента, но там и на обычной экскурсионной лодке за 6 с человека можно прокатиться. Три часа — 79, и это уже интереснее. 4 часа стоят 100 евро, а на целый день - 180. В вашем распоряжении будет небольшой моторный катер, в котором помещается четыре человека. Есть версии “кабриолет”, и я советую брать именно их, пускай они и дороже на несколько евро. Оказалось, Стекло очень мешает фотографировать.
3 Инструктаж по основам управления и технике безопасности занял больше получаса. За это время мне расказали все базовые моменты. Управлять лодкой в одиночку тяжелее всего, а вообще одна из самых сложных штук это парковка и швартовка. Но у меня и времени не было, я взял катер всего на три часа. Если же повредите лодку, с вас возьмут максимум 200 евро, такова страховая франшиза.
4 С собой в дорогу дали целую книгу с правилами навигации и множеством водных “дорожных” знаков. Они совсем не похожи на автомобильные, я ничего не понял. Собственно, поэтому этим лодочкам и не разрешают плавать по основным судоходным каналам, но об этом позже.
5 Рукоятка управления двигателем. Он установлен сзади, самый обычный движок моторки, все такие видели. Когда мужик сидит на корме и этим же агрегатом рулит, поворачивая из стороны в сторону. В версии “катер” всё удобнее, органы управления выведены в “кабину”. У двигателя три положения: вперёд — нейтраль — назад. Мощность вы даёте или убавляете самостоятельно. Самое главное, что нужно запомнить: у лодки нет тормозов! Она не может остановиться мгновенно. Лучший способ сбросить скорость это перевести рукоятку в нейтраль, ну а если нужно всё-таки тормозить, то делать это следует реверсом, но непременно через нейтраль. Поэтому, очень важно рассчитывать скорость при вхождении в поровоты, коих на бельгийских речках предостаточно. Ах да, про повороты ещё одна особенность лодки: когда вы делаете резкий поворот рулём в одну или другую сторону, противоположная так же сильно смещается в сторону. Поэтому и маневрирование в маринах представляется опасным для новичка, можно другим бортом задеть какую-нибудь лодку.


Бельгия:

Дело даже не полном отсутствии инфраструктуры, несмотря на наличие водных артерий
 

Продолжим повествование о путешествии на лодке по каналам Бельгии. Мне лично особенно бросилась в глаза реплика, которую я постараюсь воспроизводить, когда буду встречаться с чиновниками от туризма и от водного транспорта. Вот эта замечательная фраза, которая должна была бы сверлить сознание наших ныне бездействующих чиновников:
".............Ничего подобного нет у нас, и вряд ли будет. И дело даже не полном отсутствии инфраструктуры, несмотря на наличие водных артерий. А просто вас никто даже близко к управлению этой лодкой не подпустит, не говоря об однодневной аренде без договоров и залогов. И вот какое дело: меня никогда не прельщал морской яхтинг, а тут внезапно понравилось кататься на маленькой лодочке по каналам. Может быть потому, что в море целыми днями видишь лишь только воду .."вокруг, а здесь — достопримечательности?....."
Очень точно люди наши подметили уникальную способность и особенность нынешних чиновников последних 30 лет ничего толкового не производить, экономику нашу не развивать, а наоборот, довести экономику до полной стагнации и при этом что-то изрекать о каких-то успехах и при этом умудряться портить все доброе, что еще остается в нашем Отечестве, портить все, и жизнь людей и отношения и не способность принципиальную даже стремиться, даже пытаться что-то сотворить доброе и хорошее для людей, даже развивать водный туризм, а это в действительности очень плохо и я лично голосовать на выборах за таких чиновников не намерен и впредь. Увы, нынешних чиновников на корню сгубили презрительное отношение к собственному народу, отсутствие воли, желания и способности эффективно работать во благо Родины, отсутствие государственного мышления и государственного подхода, а также их не скрываемая патологическая жадность, запредельные лукавство, жлобство их несостоятельность управленческую и полный управленческий не профессионализм
https://macos.livejournal.com/935153.html
6 Посмотрим, что тут у нас есть на борту. Место капитана и судоводителя справа, слева огнетушитель и аптечка. И небольшая, прямо крохотная, каюта.
7 Спать в ней не получится, размеры не позволят. Зато можно укрыться от дождя или сбросить вещи.
8 С основой основ, как перемещаться вперёд и по-прямой, я разобрался довольно быстро. Давать машине полный ход было поначалу боязно, я просто плыл по течению, по середине реки Леи, удаляясь от центра Гента.
9 Лодки местных жителей припаркованы, прямо как автомобили вдоль дороги. Не удивлюсь, если некоторые даже в магазин за продуктами на лодке ходят.
10 Прикольно проплывать под мостами. Что-то в этом есть. Процесс нравится ещё со времён детских прогулок по рекам и каналам Петербурга.
11 Настоящее раздолье для яхтсмена это всё же загород. Стоит выйти за пределы Гента, как начинаются бесконечные марины, причалы и яхт-клубы. Здесь бывает совсем плотно стоят, почти как в Москве до введения платной парковки в центре!
12 При приближении к пристани с лодками нужно обязательно сбавить скорость до пяти километров в час. Чтобы, ненароком, не столкнуться с другим судном: маневрировать здесь сложнее, чем на парковке торгового центра. Я исправно сбавлял скорость и проходил марины на минимальном ходу. Оказалось, это было делать незачем, поскольку слабенький двигатель выдавал всего лишь 7-8 километров в час в максимуме. Да, так не разгонишься, но ведь лодка прогулочная, не гоночная!
13 Все информационные знаки, которые я встречал по пути, оказывались не такими уж сложными: не шваторваться, не поднимать волну. А вот что за синий в центре я не разобрался.
14 Это у нас лодка признак роскоши, достатка и того, что пацан пришёл к успеху. Для многих фламандцев это всего лишь ещё один способ перемещения в пространстве, или даже жильё.
15 Указатели. Прямо такие же, как на автомобильных дорогах. Сверившись с маршрутной картой, я обнаружил, что меня в самое ближайшее время ждёт не самый простой манёвр: пересечение крупной водной артерии, кругового искусственного канала, используемого для навигации крупных судов. Поворачивать на этой лодчке туда категорически запрещалось, только пересечь. Идти же тем путём на таком маленьком судёнышке опасно не только из-за малой мощности, но и потому что просто большой волной может накрыть. Как я это себе понимаю.
16 Инструкции предписывали остановиться на самом перекрёстке и пропустить абсолютно все суда, идущие по каналу. Здесь даже светофоры есть! Подошёл к самому краю, плавно затормозил (к тому моменту я уже научился работать с двигателем), а потом как резко поддал газ на полную! А вдруг какая баржа скоростной режим превышать будет на канале, врежется ещё :)
17 После канала как раз и началась самая-самая красивая часть водного путешествия. Даже пожалел, что не взял лодку на большее время.
18 Здесь, на берегу Леи, стоят очень богатые дома. Загородные усадьбы, а иногда и замки. Современные и старинные. Но с неприменным катером у причала. В этих краях жизнь без лодки невозможна.
19 Очень красивый, типично фламандский дом на берегу реки. Понтон и лодка совсем скромные. Конечно, везде подведены и обычные дороги, но некоторые вещи можно увидеть только с воды. И за этой потаённой жизнью было интересно наблюдать.
20 Вот совсем скромный домик, если сравнить с двумя предыдущими, но катер даст фору!
21 И здесь меня догнали! С канала повернула лодка и стала стремительно приближаться. По правилам, я, как более тихоходное судно, тоже должен её пропустить, прижавшись вправо. Но по “обочинам” реки может быть мелководье или плавать какая-нибудь коряга, которая повредит двигатель. Большой катер, увидев мои неловкие движения, сбавил скорость и очень аккуратно обошёл меня, при этом каждый, кто был на борту помахал мне рукой, поздоровался и поблагодарил, что уступил дорогу. Яхтсмены это какая-то отдельная категория людей. Каждый, кто меня обходил после, делал то же самое: махал рукой и благодарил.
22 Вот такой двигатель у лодочки. Yamaha 9,9 лошадиных сил. Это соответствует автомобильному объёму двиателя 0,25 литра. Слабенько? Слабенько! Однако, такой двигатель стоит 80 тысяч рублей в России. Мне кажется, дороговато за такую маломощную штуку? Для реальных путешествий этого не хватит, только для самых новичков на арендной лодке.

23 Маршрут с пометками и объяснениями основных моментов его прохождения. Две камеры лежали “под стеклом”, и я периодически брал одну или другую, сбрасывал двигатель до нейтрали и делал кадры. Вот так и снимал. По маршруту был обещан некий страшный “паром”, который постоянно курсирует с одного берега на другой. Перед ним тоже нужно остановиться и пропустить, если видишь его на середине речки.
24 На деле же паром оказался примерно таким же по размеру, как лодка, понтоном, который каким-то образом управляется и ходит от одного берега к другому через десятиметровую речку Лею. Но главное — назначение! Паром-то велосипедный! Пешеходов он тоже переведёт, но река перерезает стратегически важную загородную велодорожку.
25 Этот лихач пронёсся на полном ходу, мне даже пришлось полностью остановить лодку, чтобы его пропустить. Волну неплохую поднял! Куда звонят в таком случае?
26 Красота, цветочки! Водная прогулка приучает к размеренности, понимаешь, что быстрее всё равно не получится, но все окрестности можно разглядеть в мельчайших подробностях.
27 Уточки были настоящей бедой юного яхтсмена. Несколько раз я чудом избегал столкновения с тупыми птицами, тормозил двигателем и отчаянно маневрировал рулём. Стоявшие на берегу местные жители одобрительно крякали, глядя, как я аккуратно лавирую между будущей фуагрой.
28 За три часа успел добраться лишь до небольшой деревушки Синт-Мартенс-Латем. Наверное, там и смотреть-то нечего, но на берег сойти стоило. Посмотрев на часы, понял, что уже не успеваю. Развернул катер и отправился в обратную сторону.
29 Назад ехал уже уверенно, не пугаясь даже пересекать судоходный канал, где как раз проходила большая баржа из Польши.
30 По пути встретил несколько других лодок той же компании: все парочками катаются, романтика у них, понимаешь!
31 Но вот я что скажу вам, дорогие друзья. Лодка это в принципе отличный способ провести свидание, что на соседнем пруду деревянную с вёслами взять, что в Израиле в подземном римском резервуаре поплавать, что по каналам Фландрии. Так что рекомендую!
32 А лучше всего, придумать какое-нибудь отвязное путешествие на барже. Набрать друзей, арендовать такую штуковину и устроить беспрецедентный тур по деревенским пивоварням!
33 Ничего подобного нет у нас, и вряд ли будет. И дело даже не полном отсутствии инфраструктуры, несмотря на наличие водных артерий. А просто вас никто даже близко к управлению этой лодкой не подпустит, не говоря об однодневной аренде без договоров и залогов.
И вот какое дело: меня никогда не прельщал морской яхтинг, а тут внезапно понравилось кататься на маленькой лодочке по каналам. Может быть потому, что в море целыми днями видишь лишь только воду вокруг, а здесь — достопримечательности?

отправиться по каналам и маленьким городкам, останавливаясь в самых красивых местах.
 

Представляя не понаслышке удивительные и потрясающие до глубины души уникальные красоты наших рек. озер у меня каждый раз. читая о том, как обустроены места для стоянок катеров и лодок по берегам не больших и больших судоходных каналов и рек Европы, перед глазами возникают воспоминания о замечательно красивых берегах наших рек и озер, но увы абсолютно не обустроенных для туристов, путешествующих на лодках и катерах по каналам и рекам матушки нашей России.
Как ни печально и прискорбно бы ни звучали мои слова, но я прекрасно даю себе отчет и представляю, что с нынешним чиновниками от туризма и транспорта и ждать нам с вами, что в ближайшие годы начнут резко вдруг обустраивать стоянки, что начнут создавать так сказать инфраструктуру, необходимую для развития яхтинга в Отечестве это иллюзия и утопия. Точно также, впрочем, я убежден, что такое положение удручающее с яхингом у нас в стране это результат полной и абсолютной бездеятельности чиновничества в аспект развития водного туризма и приговор окончательный этим чиновникам, как публике безнадежной и бесполезной. Именно поэтому единственный шанс нам дождаться развития реального, а не бумажного водного маломерного туризма и яхтинга, да и всего маломерного судоходства это переизбрать нынешних паразитирующих чиновников. доказавших. "своим бездельем", повторюсь, за тридцать тет просиживания в своих кабинетах свою полную бессмысленность их пребывания в своих чинах и званиях, а также никчемность и бесполезность..
Пора в России у нас начинать наконец развивать водный маломерный туризм всерьез, а для этого нужны другие кадры чиновников.
https://ru-travel.livejournal.com/25672421.html
По каналам Нидерландов на хаусботе (часть 1)
Когда другие девушки стояли к боженьке за домовитостью, умом и совестью, я без очереди схватила тягу к приключениям и сиськи, и довольно долго думала, что все правильно сделала. И только недавно умные люди мне объяснили, что приключения - это хорошо закончившиеся неприятности, это многое мне объяснило, но было уже поздно. Так и генерирую вокруг себя хаос и позитив, и в этом смысле поездка удалась как нельзя лучше.
IMG_8394
Оригинал записи здесь
За три часа до вылета мы с мужем ВНЕЗАПНО спохватились - а купили ли мы жд билет из Дюссельдорфа, куда мы прилетаем, до Амстера, где собираемся быть? Один билет нашли. На всякий случай купили еще один. Побегали в 8 утра по Осеннему бульвару в поисках ксерокопии. Едва не опоздали на нужный аэроэкспресс. Встретились с друзьями, выяснили, что они забыли купить традиционный журнал с сиськами, без которого уже много лет не отправляются ни в одну поездку. Оказалось, что дьютифри- зоне Внуково нет ни одной точки продажи прессы и вообще аэропорт так себе. Пришлось ехать без журнала, только с теми сиськами, что на нас, и теперь я точно знаю, что это плохая примета ))
Кому интересно, как прошло время в Амстере, идите туда, потом возвращайтесь, поговорим про лодки.
Лодку брали на неделю, вот такую
лодка
тык
(Там же можно посмотреть цены, только имейте ввиду, что к указанной цифре добавляется еще плата за уборку, заправку водой, страховка 90 евро или возвращаемый депозит в 1200. Мы выбрали полную страховку и очень правильно сделали, потом расскажу почему)
Марина фирмы расположена в местечке Loosdrecht (понятия не имею, как правильно называется по-русски), это в 35 км от Амстердама.
По первоначальному плану, мы должны были взять лодку, вернуться на ней в Амстердам, припарковаться в нем, денек погулять по городу, а дальше отправиться по каналам и маленьким городкам, останавливаясь в самых красивых местах. Но - пока доехали до места, пока приняли лодку, закупили продукты на неделю, прослушали пространный инструктаж по управлению, разложили вещи - день стал клониться к вечеру, и стало понятно, что если мы выйдем сегодня - со скоростью 8 км в час (максимальной для этого корыта), искать место для швартовки в Амстере придется в темноте. "Нунафиг" - решили мы и остались в марине до утра.
IMG_8399
Ночь прошла под девизом "краток и тревожен сон алкоголика": я вообще фигово сплю на новом месте, а тут кровать в полтора раза Уже привычной, причем часть ее из-за нависающей полки превратилась в подобие щели под плинтусом, и именно туда по праву сильного меня запихнул муж. (не со зла, во сне))) Холодно. А под утро на меня начал падать конденсат со стен - надышали. (О том, что надо оставлять окно приоткрытым, чтобы не было конденсата, мы выяснили на четвертый день путешествия, а о том, что вообще-то в спальнях можно включить отопление - на седьмой, когда вернулись сдавать лодку )))
IMG_8401

Безусловно мы все ясно понимаем, почему нынешние чиновники так не хотят организаации и коммерческого и индивидуального яхтинга и в целом маломерного водного туризма. Причина прежде всего в том, что начни организовывать водный маломерный туризм и сразу станет очевидно, что в нынешнем правовом пространстве не то, что развивать коммерческий малый водный флот, но и индивидуальный не возможно и потребуется перекройка законодательства, пересмотр доброй части положений Правил Российского Речного Регистра и так далее. Делать сегодня этого ни кто не захочет, потому что чиновникам живется и без пресловутого яхтинга прекрасно. а за отсутствие яхтинга в России еще ни кого даже не попрекнули плохими словами. Добавим, что начни сейчас восстанавливать старинные судоходны кналы и сразу будет очевидно как далеко и до какой кошмарной зашла деградации глубинки Российской, до какого опустошения ее довели чиновники за последние 30 лет! Впрочем только ли нас, любителей путешествовать по внутренним водным путям Отечественным на своих лодках так не любят и не слышат чиновники? Чиновники цинично имитирующие бурную деятельность абсолютно не слышат сегодня и не хотят слышать ни ученых . ни предпринимателей. мечтающих заниматься малым и средним бизнесом, не слышат преподавателей, не слышат экономистов, голоса которых противоречат сегодняшним экономистам , окопавшимся в высоких кабинетах.
"Утром невыспатая я оделась в костюм какашки и приготовилась ненавидеть мир. И он, разумеется, ответил взаимностью. Душ в марине оказался с заподлянской системой оплаты: надо накидать 50тицентовых монеток в железный ящик у входа, указать, в какой кабинке будешь мыться, раздеться и быстро-быстро купаться, пока деньги не кончатся. Если не успел - беги намыленный в ближайший магазин за леском наменять еще монеток. Он как раз скоро открывается, через пару часов ))) Так долго ждать мы не могли, поэтому пришлось прибегнуть к быстрому шмону кошельков и багажа попутчиков, который принес невеликую добычу: всего 2 полуевро. Пришлось рискнуть. Попутно выяснилось, что: а) одна монетка - это 7 минут подачи воды б) душ можно поставить на паузу в) пауза дольше 15 секунд обнуляет время нафиг, даже если оставалось еще 5 минут. Так что хорошо, что монетки было две, иначе пришлось бы мне волосы в реке дополаскивать ))
Ладно - позавтракали, тронулись. Трезвой на протяжении всей поездки у нас оставалась одна Ирина, и она смотрела в карту, чтобы понимать, куда плыть. Рома за штурвалом, Боря отдает концы (в смысле - отвязывает лодку, а не то, что вы подумали)), я с фотоаппаратом фиксирую наше отважное отчаливание. И в последний момент замечаю, что из нашей лодки торчит шнур, воткнутый в розетку на пирсе. Дальше лучше в лицах.
Я: ААААААА! (показывая пальцем)
Рома: Мать-мать-мать!
Бо одним прыжком оказывается на суше, выдергивает вилку, но запрыгнуть обратно на борт не успевает - нас уже отнесло от причала. "Человек за бортом! Нас разворачивает!!! Рома, осторожно!!! Корма, млядь!!! Одерживаемся, одерживаемся!" - ор и мат стоит, как на первомайской демонстрации. И тут нас накрывает озарение: управлять этой фигней надо уметь, а у нас на борту хоть и есть два действующих капитана, но парусных судов, а ТТХ и управляемость хаусбота и яхты, мягко говоря, слегка различаются: примерно как с санок на лошадь пересесть. ВСЕ другое.
IПроходы между лодками узкие. А нам надо как-то развернуться и запарковаться, чтобы забрать моего мужа, при том, что посудина на штурвал реагирует малопредсказуемо, плюс течение и ветер. В общем, за Бо мы возвращались минут 20, после нескольких неудачных заходов и разворотов в дальнем конце марины, где мог бы развернуться и Титаник, но мы помещались с трудом. Хорошо еще, на хаусботе предусмотрена защита от дураков - кроме кранцев (синие надувные хреновины на фото), предусмотрен еще и бампер из литой резины со всех сторон, кое-где в несколько рядов.
Забрав Бо, мы озадачились почище Федора Михайловича - твари мы дрожащие или что делать? Не мудрее ли будет остаться с нашими навыками управления корытами в марине, благо природа, утки и свежий воздух есть и здесь, да и кофешоп в пешей доступности. "Соблазнительно, но неспортивно", - решили мы и тронулись в путь.
IMG_8426
А вот и первое препятствие - впереди шлюз. Вообще-то к нему надо было подплывать левее, так, чтобы парковочные столбики были по правую руку, вставать в очередь и ждать, когда ворота откроются. Но мы этого не знали и ломанулись напрямик, крича на дикой смеси языков что-то вроде "Иншульдигунг, итс ауа фёст тайм"
По выражению лица капитана на обгонямой лодке понятно, что можно было и не орать - по нам и так все видно )
У ворот мы поняли, что тормозить мы тоже не умеем - если просто сбросить газ, лодку все равно несет вперед инерцией и течением, только еще корму начинает относить влево, и появляются неиллюзорные шансы долбануться боком о берег или шлюз. Но нам повезло - ворота открыли вовремя.
IСледом зашла и та лодка, что мы обогнали - благо места хватило всем. СобАк в спасательном жилете понравился.
IНа реку выходят красивейшие, будто игрушечные, домики - на всем протяжении пути.
IНемножко мостов, которых было, на самом деле, огромное количество - даже спустя два месяца, уже в Москве, автоматически обращаю внимание на указатели ограничения высоты. Хаусбот высотой 260 см над водой. 280 - по флагштоку, и 290 - по велосипеду, который приходилось снимать при проходе под умеренно низкими мостами. При аренде лодки нам сказали, что если прошел флагшток - можно не беспокоиться, остальная лодка тоже пролезет. Соврали. Но об этом позже.
IЕще мост. Когда на нем горят одиночные красные огоньки - это значит, что мост работает, но прямо сейчас ехать нельзя
Если огоньки сдвоенные - значит, мост закрыт надолго
На этом мосту свет зеленый, можно проезжать
Немножко домов и мельниц
IУ этого моста решили "по-правильному" закрепиться на парковке и подождать, пока откроют, а не болтаться, как известная субстанция, громко матерясь на то, что сносит.
IMG_8474
Напрасно. Этот мост открывался по звонку. )))
Очень понравились большие панорамные окна на большинстве домов.
IИ как ухожены участки при них - просто травинка к травинке. Мне кажется, у нас, даже если доплачивать жителям придорожных (за неимением каналов) домов "за красоту" - настолько здорово все равно не сделают. Тут что-то с менталитетом )
Мальчишки лет семи осваивают реку
IЦветущие сады
Тут же - общественная парковка для лодок
Понравилась очень аккуратно вырезанная соломенная крыша
На мельницах сзади что-то вроде штурвала - подстраивать крылья под ветер. Т.е. "голова" у них в каких-то пределах крутится
Этот мост проходим даже с велосипедом
Амстердам все ближе. Стали появляться домики с надписью "сдается"
IПриплыли. Это уже Амстер.
Герб города
Но радость наша была надолгой - довольно быстро мы заблудились, сунулись не под тот мост, и ведь даже флагшток прошел, но мост был каменный, арочный... А наш капитан уже какое-то время был занят приготовлением обеда, отдав штурвал моему мужу... Крик, несколько нецензурных слов, БАМ! И мясо с плиты разлетелось по кухне, а вдоль лодки образовалась новенькая трещина в два пальца толщиной....
О Кекенхофе, Гауде, Утрехте и куче маленьких городков, а также трех главных фразах при возникновении страхового случая, о том, как нас чуть не прихлопнуло мостом, а мужская часть команды едва не оставила особо ценные части тела на заборе - читайте в продолжении отчета. Чтобы ничего не пропустить, можно добавить меня в друзья, если еще не )
Tags: Амстердам, Нидерланды, истории

Белорусский водный путь: Августовский канал -река Нёман-река Щара-Огинский канал-река
 

Предлагаю кратко познакомиться с описание весьма привлекательного для организации водных путешствий на лодках Белорусского водного пути: Августовский канал -река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина- Днепропетровско-Бугский канал- река Мухавец
https://studbooks.net/1830822/geogra..._reka_muhavets
Белорусский водный путь: Августовский канал - река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина - Днепропетровско-Бугский канал - река Мухавец
Белорусский водный путь: Августовский канал -река Нёман-река Щара-Огинский канал-река Ясельда-река Пина- Днепропетровско-Бугский канал- река Мухавец
Моё эссе про Белорусский водный путь. Я расскажу вам про реки и каналы Белорусии.Наше путешествие будет долким но очень увлекательным!
А начнём мы его с Гродненской области, мы отправимся к одному из выдающихся памятников гидротехнической архитектуры XIX в. - Августовскому каналу, соединившему р.Неман и р. Вислу.
В мире существует всего два аналога этого водного пути: в Швеции и в Великобритании.
В 1821-1825 гг. были введены высокие таможенные пошлины на транзит товаров Российской империи через Прусские земли, что и привело к идее постройки данного сооружения. Строительство канала началось в 1824 году и заняло пятнадцать лет. Оно обошлось императорской казне в 1,5 млн. рублей серебром, что равнялось 14 млн. польских злотых. Было сооружено 29 водопропускных плотин, 18 шлюзов, 21 камера, 14 мостов, 24 объекта для обслуживания канала. Рабочую силу составляли свободные крестьяне, представители различных национальностей: поляки, белорусы, русские, литовцы, евреи и т.д. Каждый день на объекте было задействовано до 7 тысяч человек. После отмены Пруссией пошлины канал потерял свою первоначальную функцию и использовался локально для сплава леса. В межвоенный период канал был популярным туристическим объектом, по которому курсировал специальный пароход « Эмилия Плятор ». Канал сильно пострадал во время Великой Отечественной войны, некоторые шлюзы были взорваны, плотины разрушены, здания сожжены. После войны канал в Беларуси практически не эксплуатировался. Сегодня реконструированный канал живет своей второй жизнью.
Следующая остановка- река Нёман.
Само название реки, как полагают, имеет балтийское происхождение и означает «наш», «домашний». Именно так называл Неман и великий поэт Адам Мицкевич.
Как считают ученые, уже более миллиона лет назад на месте Немана существовала древняя река. Позднее эту территорию не раз покрывали надвигавшиеся из Скандинавии ледники. Но когда они отступали, Неман вновь и вновь возрождался и пробивался к морю.
Неман -- одна из наиболее крупных (после Днепра и Западной Двины) рек Белоруссии. Его длина -- 937 км. Свой долгий путь к Балтийскому морю он начинает в самом сердце белорусской земли, примерно в 50 км к юго-западу от Минска. Здесь, на высоте около 200 м выше уровня моря, среди заболоченных лесов берут начало его истоки -- Неманец и Лоша. Старожилы рассказывают, что раньше обе эти реки вытекали из одного родника близ деревни Верх-Неман. Это удивительное явление образно передают народные предания и легенды. В одной из легенд говорится, что когда-то, очень давно, Неманец и Лоша родились в одном месте и были братом и сестрой. Однажды капризная Лоша убежала. Долго искал ее брат, бежал напрямик через луга и леса, но все-таки нашел. И действительно, вырвавшись из болот, Неманец и Лоша направляются в разные стороны, а затем снова сливаются вместе, образуя Неман
Неман знают все. «Ой Нёман ,ой бацька наш, Неман! Як сонца ,як дзень дарагi » Так поют в песне. Трудно найти слова лучше передающие любовь и уважение народа к этой реке.
Еще одним интересным маршрутом нашего путешествия является река Щара, длина которой достигает 325 километров. Начинается она на Новогрудской возвышенности из озера Колдычевское.
Свидетели прошлых столетий могли бы подтвердить тот факт, что эта река, к удивлению многих, была судоходной. Благодаря этому с ее верховьев сплавлялись плоты, ходили по ней малотоннажные катера.

в 20е годы канал использовался для лесосплава и пассажирских перевозок между Пинском
 

Щара провела границу на территории Слонимщины между Европой и Ямалом, чуть не став точкой отсчета в обоих направлениях при строительстве газопровода. И вообще, описывая Щару, сказать о ней можно гораздо больше.
Продолжаем наше путешествие по Огинскому каналу
Канал строился в 1767--1783 гг. по инициативе и на средства крупного магната Михаила Огинского, гетмана Великого княжества Литовского. В первые десятилетия эксплуатации по нему перевозились главным образом зерно и лес. В 1799--1804 гг. канал совершенствовался. Рабочие урезы воды поддерживали 10 шлюзов, но в засушливые годы условия навигации все равно были сложными.
Во время первой мировой войны по каналу проходила линия фронта и все гидротехнические сооружения были разрушены. После восстановления в 20е годы канал использовался для лесосплава и пассажирских перевозок между Пинском и Телеханами, однако в годы Великой Отечественной войны все шлюзы и плотины на канале вновь были повреждены. Ныне этот водный путь утратил свое хозяйственное значение, стал историческим памятником.
Ёщё одна остановка нашего путешествия река Ясельда.
Ясельда (Ясольда) -- река в Брестской области Белоруссии, левый приток Припяти (бассейн Днепра) - одна из красивейших рек Полесья. Ее название имеет индоевропейские корни и означает «река богов». Ясельда - северная граница части Полесья, которая называется Загородье. На берегах этой реки с древних времен селились люди, а сегодня расположены города и деревни.
Ниже Бездежа по Ясельде находится местечко Мотоль, где люди селились на протяжении тысячелетий. Археологами обнаружены стоянки первобытных людей, возникшие после отступления последнего ледника (10-14 тысяч лет назад). Одна из стоянок древнего человека эпохи неолита была обнаружена в 2 километрах от Мотоля, на песчаном возвышении у реки Ясельда, где при раскопках найдено более 700 кремниевых орудий труда - резцы, скребки, проколки, топоры, наконечники стрел, фрагменты глиняной посуды, скребла, ножи, серпы и др.
Очередной остановкой нашего путешествия становится Днепровско-Бугский канал.
Еще в конце XVII в. был предложен проект строительства Днепровско-Бугского канала. В 1665 г. надворный прискарбий Ю. Оссолинский обосновал необходимость соединения рек Пины и Мухавца.Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 г. Строительные работы начались в 1775 г., тогда же прорыли канал длиной 8 км. К концу ХУШ в. строительство было закончено, и первый торговый караван судов прошел через канал, следуя в Гданьск. В 1837--1848 гг. канал был реконструирован. Для подъема уровня воды и улучшения условий судоходства было построено три водоводных канала: Белоозерский, Ореховский и Турский. Общая длина водного пути составила 196 км, а длина искусственного канала от Кобрина до д. Дубой на реке Пина -- 110 км. В годы гражданской войны канал стал несудоходным.
После воссоединения Западной Белоруссии с БССР он был снова реконструирован. В августе 1940 г. движение судов и грузов было возобновлено. В годы Великой Отечественной войны, чтобы сорвать вражеские перевозки, гидротехнические узлы были разрушены.
И завершает наше путешествие река Муховец.
Муховец (белорус. Мухавец) -- река в Брестской области Белоруссии, правый приток Западного Буга.
Берёт начало от слияния ручья Муха и канала Вец около города Пружаны. Протекает преимущественно по Полесью, в устье -- глухая плотина. Судоходна (от Кобрина до Брестского речного порта, ниже которого расположена плотина). Соединена Днепровско-Бугским каналом с рекой Припять.
Вот и закончилось наше путешествие по водам Белоруси .мы побывали в одних из самых красивых мест Белорусии,узнали историю зарождения этих рек и каналов.

Самостоятельный круиз по каналам Германии
 

Я выбрал этот сюжет о возможности и практике аренды катера. для водного путешествия по восточной Германии по реке Шпрея, каналам, озерам и при отсутствии капитана, то есть с самостоятельным управлением малым судном, не случайно конечно же. Мне показался любопытным этот маршрут, чтобы не только оценит этот вариант туризма на катера водного и без капитана по реке в частности, которая протекает через столицу Германии. чтобы показать, каким реальным и комфортным может быть водный туризм на катерках и лодках и через нашу столицу, красавицу Москву.
Впечатление первое от таких круизов великолепное и сразу начинаешь понимать, что здесь чиновники.в Германии, и в Берлине заботятся о реке. о водном туризме, о своей столице, о людях, которые путешествуют по Берлину и Германии, что чиновник создают все условия. чтобы туристический бизнес с использование маломерных катеров ия хт мог расцветать и быть прибыльным для предпринимателей!. Почему наши чиновники сегодняшние так не могут поставить дело, чтобы организовать такой же водный туризм на катерах по реке Москве и каналу Москва-Волга мне лично понятно! Нашим чиновникам лично ничего не надо, им не нужен водный туризм. им не нужно развивать малый бизнес. им не интересно , чтобы в казну поступали деньги от водного такого туризма яхтенного, к сожалению! Это говорит о том что чиновники нынче это совсем не те кадры, которые требуются сегодня для возрождения Великой России и взяли не верный курс в целом по социально-экономическому развитию и страны и городов и самой Москвы.
https://awd.ru/samostoyatelnyj-kruiz...alam-germanii/
Самостоятельный круиз по каналам Германии
ПЛАНЫ
ОПУБЛИКОВАНО
28.08.2016
Для управления яхтой, катером или другим водно-моторным средством передвижения нужны права на судовождение или лицензия капитана
Получить такую лицензию весьма затратно. Я не о лодочных правах, которые покупаются в России — я о международной лицензии которая необходима для аренды чартера
Но есть исключения
Например в некоторых странах Европы, при соблюдении определенных условий, существует возможность аренды яхты без лицензии, прав или еще каких-либо аусвайсов
Не буду вдаваться в суть этих условий — главное можно арендовать и идти в самостоятельный круиз.
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Мой первый опыт круиза на арендованной яхте состоялся 10 лет назад и после него я сделал вывод: яхту надо арендовать максимум на двоих — никаких компаний
И вот этот опыт настолько понравился, что можно заявить о появлении традиции в конце сентября ходить в самостоятельный круиз по новым местам
Предыдущий опыт, если будет интересно почитать:
Круиз на яхте по Каледонскому каналу и озерам Шотландии
Круиз по каналам долины Луары Франция на арендованной яхте
Круиз по Мазурским озерам в Польше на арендованной яхте
Восточная Германия: по озерам Померании на арендованной яхте

Самостоятельный круиз по каналам Германии

В этот раз решили поехать в круиз по каналам и рекам Германии, восточной ее части.
Если быть еще более точным в районе Берлина и рек Одер и Шпрее
Содержание
Выбор яхты для аренды
Выбор маршрута круиза
Процесс бронирования круиза
Выбор яхты для аренды
Первый шаг в деле аренды яхты или каютного катера — выбор марки и модели, которые будут комфортны лично вам
Это сложно и для этого нужен хотя бы первичный опыт хождения в самостоятельный круиз
Я написал шпаргалку для новичков: Аренда яхты без капитана — желающие могут ознакомиться
Самостоятельный круиз по каналам Германии
У нас есть свое судно, которое было выбрано после проб и ошибок
У очень удачно все сложилось, что Europe 400 была доступна в Германии на нужные даты и по интересному маршруту
Выбор маршрута круиза
Как правило компания, которая предлагает яхты или хаусботы в аренду, предлагает типовые маршруты
Во-первых маршрут может быть в одну сторону — из точки А в точку Б, но в основном вы сдаете яхту там где ее взяли
Полная аналогия с арендой автомобиля (платятся дополнительные деньги если аренда в одну сторону)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Я выбрал маршрут из города к северу от Берлина — Fürstenberg в город к западу от Берлина — Ketzin
В этом круизе мы должны захватить как провинциальные немецкие деревеньки на фоне осеннего леса по пути на юг, так и исторические места и красивую архитектуру пригородов Берлина — Берлин Митте, Замок Шарлоттенбург и тюрьма Шпандау
Длина маршрута 170 км, время в пути — 7 дней
На нашем пути будет 14 шлюзов — так что речной круиз будет весьма напряженным и это уже интересно
Процесс бронирования круиза
Как я уже написал — первый шаг, это выбор судна
После этого все просто: посылаешь запрос с датами и судном — например на сайте locaboat так, а на сайте leboat чуть проще
Тебе приходит ответ с подтверждением предварительной брони и цены
После этого оплачиваешь заказ карточкой
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Теперь, когда судно забронировано, надо попасть к месту старта
В нашем случае — в Fürstenberg
Шаг второй: покупка авиабилетов в Берлин: захожу на сайт Момондо, ввожу даты и выбираю прямой рейс с удобным для меня временем прилета и вылета из Берлина домой.
Получается авиакомпания S7
У меня были к ней вопросы, вернее к персоналу (моя статья), но вопрос решился положительно и я доволен S7 (мой отзыв)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Шаг третий: аренда автомобиля в аэропорту Берлина (Тегель): нам нужно не просто приехать в Fürstenberg, но и купить продукты на неделю, воду, алкоголь.
Так что такси не сгодится.
И хотя следующие 6 дней автомобиль будет стоять на берегу (потом его перегонят в Ketzin к нашему приезду и это платная опция) — все равно стоимость его аренды и перегона и бензина будет дешевле чем такси из аэропорта, такси в магазин/из магазина и такси в аэропорт.
Арендовать машину в Германии просто — зашел на сайт ренталкарс, задал даты и выбрал универсал — дороже чем стандартный автомобиль, но без проблем поместятся покупки
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Вот и все.
К поездке и круизу — мы готовы.

В Польше спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи
 

И вновь о строительстве яхт и о яхтинге в Польше. Там вообще чиновники молодцы, они смогли создать такие условия для малого бизнеса, что как за 20 лет выросло малое судостроение в Польше.
Вы только представьте себе: "В Польше всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.По некоторым прогнозам, рост производства(имеется ввиду в Польше) в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом."
Впрочем, пока у нас в стране среди депутатов и чиновников из очень высоких кабинетов, принимающих решения будут и дальше находиться люди. недвижимость у которых за рубежом и дети чьи так же за рубежом нам с Вами ждать добрых перемен в развитии экономики.в развитии водного транспорта,в развитии промышленности, малого судостроения не приходится. Таким чиновникам развитие России не интересно, им интересно лишь наживаться у нас. Я вижу, что эти деятели намеренно создают условия, чтобы наша наша страна была всегда недоразвитой технологически, чтобы люди были на грани нищеты, а это положение . я считаю, больше нетерпимо!!!!!!!!!!!!!!!! Таких людей нельзя подпускать даже близко ни к парламенту нашему, ни к занятию высоких постов в правительственных кабинетах, так как эти люди ни при каких обстоятельствах не допустят никакого ни экономического. ни технологического, ни социального развития России, Сам факт того, что дети высокопоставленных чиновников и недвижимость за рубежом красноречивее всех фактов иных свидетельствует, что они считают Россию однозначно реально отсталой , что в России не видят они перспективы развития ни науки. ни промышленности, ни создания комфортных условий для проживания и с этим ни кто не поспорит. поскольку это единственная правда! С чиновниками, чьи дети и недвижимость находятся на западе , России обречена на прозябание, на вечную отсталость и бесславный конец, поэтому от таких чиновников в высших эшелонах власти следует жестко избавляться.
Именно из-за таикх чиновников и депутатов мы не можем добиться развития индустрии, развития технологий, развития речного транспорта и даже не можем сдвинуться много лет с мертвой точки в создании стимулирующих условий для организации малого бизнеса с использование маломерного флота, они, чиновникипредатели, не дают нам сделать это!
http://www.mby.ru/ru/knowledge/show/id/415
Польша: строить больше!
Текст: Антон Черкасов-Нисман
Всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.
Текст Антон Черкасов
В конце августа я провел целый день в марине польского города Гдыни и был сильно удивлен происходящим там. В будни в этой большой яхтенной гавани царила приятная суета. Со слипа то и дело сигали в воду катера и гидроциклы, автокран опускал с причальной стенки крупный круизер, в сервисных ангарах кипела работа, судовладельцы катили к своим яхтам тележки со снедью и тут же отдавали швартовы, а на их пути сновали стайки угловатых «Оптимистов». Возникало ощущение, что находишься не на Балтике, а где-нибудь в Италии или Франции. Увидев это, я захотел разобраться, чем живет яхтенная индустрия Польши.
КАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОРЫВ
Сегодня в ней заняты около тысячи компаний и 35 тысяч человек. Преобладает семейный бизнес, во многом зародившийся в конце 1980-х годов, когда цепкая рука Советского Союза, долго не пускавшая страну на Запад, ослабила хватку. Малое судостроение в Польше начало стремительно развиваться, и уже спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи корпусов за год (по всем верфям)!
«Мой отец выкупил компанию почти 30 лет назад на аукционе, но в то время она не была связана с яхтами, — рассказывает Кристофер Скотт, директор Parker Poland. — К ним мы пришли позже, когда начали импортировать в Польшу подвесные Mercury и стали дистрибьюторами продукции Brunswick. С тех пор мы расширяем спектр продаваемых брендов и стремимся к тому, чтобы через нас можно было купить все необходимое для строительства яхт. В какой-то момент мы приобрели часть производства на севере страны, где сейчас строим катера под марками Parker и Arrow; это примерно треть нашего бизнеса».
Сверху вниз: Катера с рубкой — наиболее востребованный продукт верфи Parker. В Каннах Galeon показала инновационный круизер 500 FLY с откидным фальшбортом.
В 2014 году Польша выпустила около 17 тысяч лодок (€ 200 млн). Столь серьезные показатели во многом стали возможны благодаря глубокой интеграции страны в Евросоюз, доступу к современным технологиям и относительно недорогой рабочей силе, что позволило догнать конкурентов в отношении качества и добиться более низкой конечной стоимости продукта. Однако в итоге сложилась весьма специфическая ситуация, когда многие местные верфи ориентированы преимущественно на экспорт по корпоративным и частным заказам. В Польше делают лодки такие известные бренды, как Axopar, Bayliner, Windy, Quicksilver, XO и Sea Ray. Но корпоративные клиенты предпочитают просто размещать здесь заказы, не вкладываясь в строительство или приобретение верфей. В случае падения спроса эта тактика страхует от больших финансовых потерь. Лишь Beneteau Group владеет заводом в Польше, где изготавливает почти все свои катера с подвесными моторами.
Факт
В 1951 г. правительство закрыло Польскую яхтенную ассоциацию, утверждая, что пропагандируемый ею буржуазный стиль жизни не соответствовал идеологическому курсу страны. Работа ассоциации возобновилась только спустя пять лет.
Крис Скотт
директор Parker Poland
"Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу"
«Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу, — поясняет Крис Скотт. — В прошлом году мы продали здесь всего 14 лодок из построенных трех сотен». Интересно, что на долю прогулочных судов приходится всего 0,15% от общего объема экспорта, но при этом именно они составляют основу национальной индустрии роскоши.
«Парадоксально, но со строительством яхт у нас сейчас все гораздо лучше, чем собственно с яхтингом, — рассказывает Станислав Ивински, главный редактор польского яхтенного журнала Zagle. — Благодаря экспансии зарубежных брендов индустрия моментально вернулась к докризисным объемам производства. В то же время средний уровень достатка в стране остается низким, и это не позволяет полякам покупать то, что они же и создают».
Сверху вниз: Второе «сухопутное» боат-шоу проводится в городе Лодзь. Парусный спорт в Польше весьма популярен, и занимаются им с детства.

В Польше рост производства в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую оче
 

НАДЕЖДЫ И ТРУДНОСТИ
Тем не менее за последний год польская экономика заметно приободрилась: доходы населения немного выросли, снизился уровень безработицы, и люди снова начали приобретать лодки. Первоначальное беспокойство по поводу российско-украинского конфликта прошло; отсутствие его прямых последствий успокоило потенциальных покупателей, и в свете неспокойной ситуации на Ближнем Востоке многие решили сменить отдых за границей на активное времяпрепровождение дома. Все это дает яхтенному бизнесу надежду на развитие в следующем сезоне.
По некоторым прогнозам, рост производства в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом.
Сверху вниз: В марте в Варшаве проходит одна из двух «сухих» яхтенных выставок под названием «Ветер и вода». Марина Гдыни гораздо удобнее яхтенного порта в Гданьске (первое фото), поскольку имеет прямой выход в море.
Несмотря на хорошие перспективы, поляки столкнулись и с рядом трудностей. Одна из насущных проблем польских верфей заключается в том, что специалисты активно уезжают работать за границу, например в Англию или Норвегию, где за тот же труд платят значительно больше. Сейчас зарплаты занятых в яхтенной сфере профессионалов находятся на среднем для страны уровне, но «утечка рук и мозгов» не прекращается.
Доступ к новым технологиям и недорогая рабочая сила обеспечили успех польским верфям
Вторая проблема — кадровая: многие учебные заведения, где прежде готовили судостроителей, прекратили существование, и на яхтенного конструктора сегодня можно выучиться, пожалуй, только в Гданьском университете. Понимая это, верфи самостоятельно готовят будущих сотрудников. Скажем, Parker реализует программу подмастерьев в области планирования и управления производством, а также обучает молодежь яхтенному дизайну.
Наконец, третья проблема, которую можно рассматривать как приятную заботу: объем заказов у ряда компаний превышает конвейерную мощность, поэтому постоянно приходится беспокоиться о ее наращивании.
ГЕОГРАФИЯ
Производство небольших катеров в основном сконцентрировано на северо-западе страны, в Варминьско-Мазурском и Подляском воеводствах, где расположены главные «яхтенные» города: Августов, Оструда, Гижицко и Хойнице, — тогда как более крупные суда строят рядом с Балтийским морем, в окрестностях Гданьска. Именно там находится Galeon — одна из самых успешных польских верфей. Работая в очень сложном в смысле конкуренции сегменте спортивных и флайбриджных круизеров, верфь привлекает всемирно известных дизайнеров и создает высококачественные, не похожие друг на друга яхты в собственном ярком стиле. Модельный ряд Galeon включает глиссирующие круизеры длиной от 30 до 82 футов, которые напористо теснят маститые европейские бренды.
Вячеслав Кобылко
генеральный директор Galeon
"Мы почти не полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники"
«Наша компания более гибкая по сравнению с западноевропейскими верфями, — поясняет Вячеслав Кобылко, генеральный директор Galeon. — Мы гораздо меньше полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники».
За последние 10 лет средняя длина выпускаемых верфью яхт выросла в два раза, и почти все они экспортируются, в том числе в Россию, Южную Америку, Китай и на Ближний Восток. Продажи на домашнем рынке у Galeon составляют около 10% общего объема, что демонстрирует лояльность поляков отечественному бренду.
Международные водные пути в Польше
Еще один польский яхтенный феномен — верфь Sunreef, основанная на рубеже веков французским предпринимателем Франсисом Лаппом. Сегодня это практически единственная в мире компания, где серийно производят парусные и моторные суперкатамараны.
Многие специалисты покидают страну в поисках более высокооплачиваемой работы на Западе
«Яхтинг популярен в нашей стране, но больше всего людей вы встретите не в море, а на внутренних водоемах, — поясняет Крис Скотт. — У этого явления исторический подтекст: люди старшего возраста помнят времена, когда Польша состояла в соцлагере и выход в море был практически запрещен — власти боялись, что народ побежит на Запад. Из-за этого инфраструктура развивалась исключительно на реках и озерах, и только сейчас молодое поколение постепенно начинает осваивать Балтику. На побережье чувствуется нехватка марин: действующие стоянки либо переполнены, либо существенно ограничены по глубине и могут принимать только небольшие лодки».
Крупнейшая внутренняя водная система Польши — Мазурские озера на северо-востоке страны. Искусственные каналы и естественные протоки соединяют между собой более 2000 водоемов, создавая прекрасную акваторию для яхтинга, напоминающую Сайменскую озерную систему на юге Финляндии. Кроме того, по внутренним водам Польши проходят три крупных международных пути: из Братиславы в Щецин (E30), из Херсона в Гданьск (E40) и из Роттердама в Клайпеду (E70). Поляки активно пропагандируют их в качестве интересных круизных маршрутов для иностранных, в первую очередь немецких, яхтсменов. Сами они также охотно путешествуют по родной стране, причем зачастую вместе со своими катерами, которые буксируют на трейлерах.
Сверху вниз: Единственная польская суперяхтенная верфь Sunreef строит свои катамараны в Гданьске. В Польше развит кайтсерфинг, и Хельская коса — одна из точек массового катания. Мазурские озера — яхтенный центр страны.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Можно сказать, что в отношении яхтенной культуры Польша сегодня находится где-то посередине между Россией и образцовыми европейскими государствами. Польское правительство вместе с Ассоциацией Polboat не прекращает попытки привить людям цивилизованный и безопасный подход к отдыху на воде и активно продвигает яхтинг среди молодежи. Ментальность поляков такова, что внутренние споры и разногласия по принципиальным вопросам отнимают у них массу сил и времени, отчего их яхтенная индустрия развивается не так быстро, как могла бы. Однако вряд ли сегодня найдется тот, кто не признает их очевидные достижения в этой области. Шанс стать второй в мире страной, производящей катера длиной до 10 м, был в конце ХХ века у нескольких отколовшихся от «советского айсберга» стран, но по-настоящему воспользоваться им смогла только Польша.

Реальная возможность оживления русской глубинки-водный туризм и маломерный флот
 

В то время, как европейские чиновники делают все, чтобы эксплуатация маломерных катеров в целях туризма по рекам и каналам приносила огромные доходы, наши чиновники делаю все с точностью до наоборот. то есть с таким же упорством делают все от них зависящее и даже больше. чтобы окончательно сгубить уничтожить оставшийся от предыдущих поколений в России маломерный флот, окончательно разрушить и водный туризм с использование маломерных катеров и водные перевозки пассажирские и грузовые на тех реках. где возможна эксплуатация маломерного флота.
Иначе, как предательством интересов Российской экономики России и это назвать нельзя. но только вот почему-то такое предательство не пресекается и оказывается возможно у нас уже 30 лет! Единственным объяснением того факта, что Россия не развивается. что удаленные от Москвы и от областных центров районы реально хиреют, что численность населения сокращается. это пагубный и не эффективный курс и не верно, бездарно выбранный чиновниками нашими из высоких кабинетов вектор развития страны выбранный чиновниками. который усугубляет и экономический застой. а также не способствует развитию промышленности и улучшению жизненного уровня людей и к сожалению, не сплачивает людей, а разъединяет Россиян. регионы. Интересы большинства населения абсолютно безапелляционно игнорируются чиновниками на протяжении десятков лет............
Правильно отмечает автор статьи, что "Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

https://lit-collider.ru/2019/09/20/i...-rek-v-rossii/
ОБЩЕСТВО, ТВОРЧЕСТВО НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
By Епихин Максим20.09.2019
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
Россия – уникальная страна по наличию рек и других водных ресурсов. Если протяжённость только судоходных участков рек и озёр (с гарантированной глубиной фарватера 4 метра и обставленных навигационными знаками) составляет 105 тысяч километров, то суммарная длина малых рек, речек и речушек (в любом случае неизменно нужных человеку) – не менее нескольких миллионов километров. Отметим для сравнения: общая протяжённость российской сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1,1 млн. км (в том числе протяжённость местных дорог — 0,5 млн. км); протяжённость железных дорог (включая узкоколейные) – порядка 90 тыс. км.
Жизненная и хозяйственная необходимость любого водного объекта доказана тысячелетиями существования человечества (это – пресная вода, баня, стирка, мойка, полив, свежий воздух, растительность, охота, рыбалка, заготовка грибов, ягод, орехов, лекарственных трав, самый здоровый отдых, водные пути сообщения. Ведь не зря жев США абсолютно все внутренние акватории (от истоков до устьев крупных и малых рек, озёра, водоёмы, резервуары и т.д.) и их инфраструктура (от гидроэнергетики и экологии до баз отдыха) содержатся как стратегическое национальное достояние и контролируются Корпусом армейских инженеров (USACE).
В последние 30-20 лет в России в связи с массовой автомобилизацией населения даже имевшийся до 1990-х годов примитивный маломерный флот сократился многократно, в отличие от других стран, где данная ниша расцветает и развивается. Но всё равно тысячелетняя тяга к реке/озеру, к уединению от городской суматохи, шума и загазованности, к спокойному философски-настраивающему движению по живописной панораме – у людей в крови. Собирается тёплая компания на пикник-шашлык, выезжает на машинах к реке или к озеру. Однако проедут только туда, где можно проехать: обычно это пологий берег с пляжем и/или местом для рыбалки. На надувной лодке пройдут 1 км туда, 1 км сюда, порыбачат, постреляют, закусят… и всё! Вся прелесть 10-100-… — километровой речки/реки с лесами, лугами, холмами, грибами, ягодами, рыбой, выглянувшим из-за кустов кабаном или появившейся из-за поворота церквушкой – в большинстве мест недоступна.
Однако следует отметить интерес европейцев к России. Их чрезвычайно интересует «славянский код», «глубинный вековой дух» России (в том числе даже эзотерически в духе предсказаний Нострадамуса, Кейси, Ванги и многих других прорицателей), и это косвенно подтверждается бесконечными группами инотуристов (автобусными и водными). В особенный восторг их приводят водные туры, даже при далеко неевропейском уровне комфорта на наших круизных судах. Однако эта «глубина проникновения в неведомое» ограничивается берегами только крупнейших и крупных рек и водоёмов, в то время как вся особенность русского своеобразия таится как раз в поселениях, строениях и артефактах, расположенных на малых речках и по большей части недоступных для пассажирских судов, легковых автомашин и тем более для автобусов, поездов и самолётов. А практически все водные туркомпании работают только на судоходных реках.
В то же время с точки зрения познавательного туризма малые реки чрезвычайно перспективны. Например, можно пройти водой от Мурома (р. Ока и знаменитые леса с Соловьём-Разбойником) по р.Тёша до удивительного своими церквями и гусями (и не только) Арзамаса, по р. Керженец зайти в староверскую глухомань, по р. Пахре – от Москвы до Подольска с его великолепным храмом (фото 1, 2, 3). И подобных маршрутов по России можно организовать сотни (но – крупные суда там не ходят). И это характерно практически для любой области/края/республики России. Везде есть исторические и природные достопримечательности и артефакты для туристов, историков, археологов и других учёных.
Если крупные и средние реки (типа Волги, Камы, Оки, Лены, Енисея…) являются госсобственностью, сохраняются в эксплуатационном состоянии и в определенной степени обеспечены флотом и инфраструктурой (фарватер, причалы, зимний отстой, гостиницы, торговая сеть и пр.), то малые и мелкие реки и речки как бы находятся в ведении местных властей, но фактически бесхозны – загаживаются, зарастают, мелеют и исчезают из-за вырубки лесов, запущенности, и в том числе из-за не использования для движения по ним (фото 4, 5).
И такие завалы (упавшие деревья и наносной мусор) – на каждой малой российской речке – через каждые 0,5-1 км и чаще! На мягкой лодке идти опасно, пропорешь обшивку! Сотовый телефон на этом участке не работает: вызвать на помощь не получается.
За рубежом даже малые реки, каналы используются для перевозки грузов и людей, в качестве туристических маршрутов, средств отдыха, а также в качестве жилья на плавающих средствах. Водные ресурсы контролируется, периодически малые речки очищаются добровольцами от завалов и загрязнений (фото 6).
Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

Таблица 1
Суда, плавсредства и инфраструктура для эксплуатации на малых реках и водоёмах
Флот хозяйственного, служебного и специального назначения Флот для охотничьих, рыболовецких, промысловых, заготовительных и т.п. хозяйств Флот для отдыха на воде, путешествий и экскурсий Вспомогательный флот, технические средства и инфраструктура
Мелкосидящие баржи / лихтеры для снабжения трудно-доступных районовМелкосидящие паромыКатера МЧС Катера-болотоходы Служебно-разъездные, дозорно-вахтовые, охранные и т.п. катера, бранд-вахты, плав-офисы Катера-лаборатории (гидрографические, промерные, для геологов, гидрологов, биологов, археологов, антропологов, палеонтологов, экологи-ческого контроля и т.п.) Дебаркадеры / брандвахты различного назначения Плавбазы снабжения, обслужи-вания и ремонта ТЭС, плавдач и др. Плав-офисы, плавбазы-склады Плавбазы спецназначенияПлавучие вер-толётные площадкиАссенизацион-ные шаланды Катера (по типовым ТЗ) Лоцманско-егерские катера Мелкосидящие брандвахты / дебаркадеры для охотников, рыбаков, промысловиков, заготовителей и т.п. категорий (повышенный комфорт, отопление, освещение, камбузное и перерабатывающее / утилизационное оборудование и др.) Плавцеха / фабрики для переработки продукции и утилизации отходов Понтоны с навесом (палаткой / тентом / укрытием) Суда для кошения водорослей и добычи сапропеля Туристско-экскурсионные суда для малых рек Плавучие базы отдыха, турбазы, пансионаты Плавдачи для семейного / группового отдыха (цельные или разборные, в т.ч. прицепные)Плавгости-ницы / отелиКатера-такси и катамараны-паромыПлавстоло-вые / кафе и т.п.Плавмагази-ны, ярмарки и т.п.Аттракци-онные лодкиСовремен-ные лодочные станции Стационар-ные двигатели, подвесные моторы и винторулевые колонки Мелкосидя-щие суда и плавсредства для очистки русел Береговые очистные сооруженияСтационар-ные и наплавные мосты, причалы и т.п.Береговые базы зимнего отстоя и ремонта малого флотаСлипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег Лодочные станции Прицепы для перевозки плавсредств по сушеТопливозап-равщикиПункты аренды оборудования и принадлежностейМалые гидро- и ветро-электростанции
На берегах малых рек расположено множество, как постоянных поселений, так и рекреационных объектов – санаториев, домов отдыха, пансионатов, турбаз, баз отдыха, просто туристских привалов и т.п. (сейчас их стало намного меньше) и их обитатели-посетители крайне нуждаются в маломерных лодках, байдарках, каяках и т.п. (кто для рыбалки и охоты, кто для хозяйственных нужд, кто просто для отдыха на воде). «Культурным» отдыхающим кое-где ещё предоставляются казённые лодки (типа фофанов, Пелл или ШПШ, кое-где более современные) или байдарки (разборные из прорезиненной ткани или надувные). Местное население довольствуется самодельными лодками (иногда сделанными очень мастерски), дощаниками или даже долблёнками. Распространены лодки типа челнока с одиночным или с байдарочным веслом. Район их использования – чисто локальный (между завалами из упавших деревьев). Таких самодельных лодок из цельного осинового бревна – много (брёвна по бортам – для устойчивости) (фото 7 ).
Использование самодельной долблённой лодки на реке Серёжа
(Арзамасский район Нижегородской области) (фото В.Н. Миронова).
Необходимы суда и плавсредства, обладающие приемлемым уровнем комфорта и соответствующим запасом топлива и провизии на недельный, месячный, летний и даже может быть на круглогодичный (для вахтовиков) цикл эксплуатации, имеющие малую осадку и способные причаливать к необорудованному берегу (или дополнительно обеспечиваемые мобильными слипами, понтонами (надувными или стационарными) или мини-плавдоками для вытаскивания на берег, в т.ч. для зимней стоянки на берегу), дебаркадерами, плавучими причалами и т.п.
Типы требующихся маломерных судов для малых рек по назначению (классификация предварительно-условная):
моторные яхты для корпоративного / коллективного отдыха и путешествий;
не- и самоходные плавдачи для семейного или группового проживания в течение отпуска/сезона;
небольшие стоечные гостиницы;
самоходные плавсредства специального назначения со спальными местами (для геологов, археологов, палеонтологов, антропологов, гидрологов, биологов, плавлаборатории, плавмагазины, вахтовые плавдома и брандвахты для лесников, пожарных и дозорных служб и т.д.);
самоходные плавсредства со спальными местами (с большим запасом топлива и провизии и с длительным обогревом) для рыбо- и зверопромысловых, заготовительных, лесоустроительных, лесохимических и т.п. хозяйств (особенно это актуально для сотен сибирских малых рек);
речные очистные мусоросборщики;
паромы;
небольшие грузовые суда (танкеры и сухогрузы) для снабжения населённых пунктов Сибири и Дальнего Востока сплавом от Транссиба (для разгрузки «северного завоза» по Севморпути, которое крайне капиталоёмко и нередко даёт сбои).
Пополнение собственно флота для малых и сверхмалых акваторий не представляет больших проблем: отечественные судостроители в состоянии проектировать и изготавливать самые разнообразные современные плавсредства (как хозяйственного, так и рекреационного назначения – например, очень популярны катера и плавдачи по проектам нижегородской фирмы Си Тех, работающей со многими зарубежными компаниями [6].

Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальн
 

Следует отметить, что некоторые российские граждане покупают зарубежные катера и лодки и подвесные моторы (которые на порядок дороже, но не всегда соответствуют российским природным условиям).
На фото 8, 9 показаны образцы плавсредств, выпускаемых в Нижнем Новгороде, которые приспособлены к российским условиям эксплуатации.
Фото 8. Яхта-плавдача «Отрада» (фирма «Си Тех» – Нижний Новгород). Длина 23,8 м; осадка 0,8 м («колёса» – стилизованные окна).
Фото 9. Колёсный теплоход «Сура»
(конструктор Е.Фальмонов — Нижний Новгород). Длина 35,5 м; осадка 0,6 м (гребные колёса — в корме). Причаливание «носом в берег», самостоятельное снятие с мели.
Эксплуатация даже самой маленькой лодки, байдарки, катера, невозможнабез соответствующей инфраструктуры (навес/эллинг/бокс для зимнего хранения лодки, катера, мотора и др.), спуско-подъёмное сооружение, причальные места по маршруту, пункты топливозаправки и приобретения продуктов, пункты ремонта и т.д. и т.п. В масштабах микро-бассейна требуются в том числе объекты общего пользования:
специальные суда и оборудование для расчистки русел рек;
причалы, стационарные и наплавные мосты;
береговые базы зимнего отстоя, техобслуживания и ремонта;
слипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег;
прицепы для перевозки плавсредств по суше;
пункты топливозаправки;
станции водоснабжения и водоотведения;
магазины и пункты аренды оборудования и снаряжения,
и т.д.
Кроме того, необходимо предусмотреть создание в городах в местах впадения малой речки в судоходную реку (типа Мурома на Оке – притоке Волги) соответствующих операторов, организующих аренду и/или сопровождение и/или экипирование-снабжение клиентских плавсредств с согласованием с Речным Регистром / ГИМС и другими инстанциями (энергетики, СЭС, пожарники, спасатели и др.).
Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальный реестр «внутренние водные пути Российской Федерации»), а также небольших озёр. Эти акватории в подавляющем большинстве перегорожены завалами (упавшими деревьями, разрушившимися старыми мостами и т.п.), замусорены топляками и самыми разными отходами (в т.ч. стальной арматурой, стеклом и пр.) и поэтому во многих местах просто опасны для жизни (из-за недоступности с берега спасатели могут прибыть только вертолётом). Местные власти в состоянии обеспечить расчистку русел рек лишь в «точечном порядке», но никак не в масштабе, скажем, целого района или даже границ поселкового совета. Поэтому для решения этой проблемы потребуются нестандартные (локально-специфические) решения, связанные с поддержкой на федеральном уровне.

Принципиальная организационная проблема состоит в том, что сохранение и использование малых акваторий – в интересах как бы всех (и населения, и бизнес-структур, и государственных структур), и в то же время не усматривается единого федерального органа, способного комплексно организовать решение целого ряда взаимосвязанных и взаимообусловленных задач рассмотренной народнохозяйственной сферы. Поэтому представляется необходимым начать с инициации заинтересованности местных властей и бизнесов субъектов Федерации и потенциально готовых к диалогу соответствующих иностранных компаний для формирования совместных инвестиционных программ.

Однако следует иметь в виду, что интерес зарубежных деловых кругов к российским рекам, активно демонстрировавшийся в 1995-2005 гг. в связи с присоединением России (в 2002 г.) к Европейскому Соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, от 19 января 1996 г., с исправлениями 2000 г.), вскоре резко упал в связи с пассивностью федеральных властей в России в отношении инфраструктурной и институциональной интеграции своей сети внутренних водных путей в международную унифицированную систему грузообращения. Евросоюз переместил акцент в качестве «ключевого европейского интермодального транспортного коридора» с Волги (плюс системы Волго-Дон, Волго-Балт и Волга – Белое море) на систему Рейн- Майн- Дунай, несмотря даже на малые глубины судового хода и малую высоту мостов. Поэтому у европейской части России международное судоходство с использованием морского флота и флота «река- море» будет ограничено только Каспием и Северо- Западом. Известно, что важнейшие международные торговые коммуникации прокладываются в обход России.Это равносильно вытеснению экономики России из международной системы разделения труда, производственно- торговой кооперации и инвестиционного процесса. Такого же отношения, по-видимому, следует ожидать от зарубежных стран и по малым рекам, поскольку они. в основном, являются притоками крупных (грузонесущих) рек.
Несмотря на трудности и недостатки необходимо постепенно приводить малые реки к условиям эксплуатации (хотя бы по одной-две в год), включать их в состав работающих рек по перевозке грузов, туристов, людей на место работы, отдыха . Это непременно окупится экономически и позволить сохранить природные ресурсы.

Шумаев В.А., Миронов В.Н.

На реках нужны суда меньшей осадки
 

Все больше специалистов приходят к убеждению, что в обозримом будущем предстоит переосмыслить концептуально систему водных перевозок по рекам. с учетом обмеления рек и озер что неизбежно приводит к потребности использования судов с малой осадкой и маломерного флота. К сожалению, в нынешних условиях с нынешние чиновники -управленцы из самых высоких кабинетов в принципе не нацелены на развитие судоходства речного. не способны заниматься глубокими исследованиями и развитием грузовых перевозок по внутренним водным путям. так как в их планах нет места роста индустрии. развития сферы реальной экономики, так как их однобокий и потому ущербный взгляда на развитие Российской экономики предполагает лишь рост добычи полезных ископаемых!
Увы нынешние чиновники любят не Россию, а конкретно деньги. которые они вынимают из России, а еще многие из них обожают власть, которую дают им их чиновничьи кабинет и кресла и еще многие из чиновников больше России обожают свою недвижимость за рубежом........
https://inform-24.com/9996-na-rekah-...ey-osadki.html
На реках нужны суда меньшей осадки
опубликовано: 29.08.2016
Генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах, комментируя заседание президиума Госсовета, состоявшееся в Волгограде 15 августа, заявил, что на реках нужны суда меньшей осадки.
На сегодня в стране сложилась ситуация, что востребованные на реках речные суда у нас не строят, и строить не планируют. Те суда, которым сейчас отдаётся предпочтение – это суда для выхода в море и посещения иностранных портов с двойным дном, двойными бортами и пр.
Иван Булах предлагает вспомнить эффективный опыт работы речных перевозок в СССР, когда суда с осадкой 2.80 м. перевозили 2 тыс. т. груза. По его мнению, сейчас и на перспективу в период маловодья для российских рек нужен именно такой флот («проект 21.88», «шестая пятилетка» и др.)
«В СССР этот флот работал очень эффективно. Ничего выдумывать не надо. Эти суда ходили у нас и до Жданова из Мариуполя и до Керчи. Чтобы пошли инвестиции и были перспективы развития речного флота, нужно взять те проекты, что были в СССР. Осадка была 2.80, не более 3-х метров. Тогда речной флот снова возьмёт на себя большую часть грузов. Почему у нас за последний год построено всего два судна? Потому что необходимости в этих судах нет. Осадка большая, строят 3.60-4 м, суда ходят полупустые. Зачем это делать? Надо строить те, которые могут работать в условиях маловодья. Больше воды не станет», уверен Иван Булах.
Осуществляя проводку судов по Дону, лоцманы видят как сегодня 142-х метровые танкера с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. курсируют полупустые, и вспоминают советские времена, когда 1-2 силовые установки мощностью 2 000 л.с. толкали составы из 6-8 барж, которые возили по 10-12 тыс. т. грузов по Дону, Волге. Перевозки были интенсивными, суда полностью загружены. Осадка этих судов не превышала 2.80-3 метров. Так перевозили, к примеру, соль по Волге и прочие грузы.
«Сегодня во Франции, в Голландии, по Рейну ходят небольшие суда по 600-700 т, возят зерно с притоков, с малых рек на элеватор, берут всего по 500 т. У нас же любой новый проект сегодня –с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. Все погнались за увеличением тоннажа. Тоннаж то увеличили, только судно не проходит, либо ходит полупустое. И никто не хочет вкладываться в судно, которое стоит и работать не будет, потому что воды нет. Суда для работы на российских внутренних водных путях нужны с осадкой не более 3.10-3.20 м. Хотя самый рабочий вариант – это 2.80-3м. Суда с большей осадкой будут стоять», - таков вывод сделал руководитель предприятия.
В последние годы периодически возникает ситуация, когда на участке от Волгодонска до Ростова стоят по 70-80 судов в ожидании проходной осадки. По мнению лоцманов, даже в случае строительства Богаевской низконапорной станции выше глубина увеличится метра на 4, однако внизу, где превалируют в основном восточные ветра, ситуация не поменяется. Кроме того, сильно разрушены берега.
«Волгодонский канал у нас построен в 50-е годы прошлого века. Берегоукрепление не проводится. А большие суда практически нашу речку пропускают сквозь мясорубку, рыба уничтожается, берега разрушаются. Большие суда на таких реках эксплуатировать нельзя, особенно у нас на Дону – это преступление. И строить большегрузы для эксплуатации в этом районе нет особого смысла.
В отношении подготовки кадров, необходимо готовить людей совмещённых профессий судоводитель-судомеханик. В советские времена экипаж на реке состоял у нас всего из 10 человек. Кроме того, по истечении определённого времени эксплуатации этих судов можно будет создать береговые производственные участки, которые займутся судоремонтом. Это помощь и транспортному процессу и рабочие места», - считает Иван Булах.
Для справки, компания «Торнадо» специализируется на предоставлении лоцманских услуг на Дону, имеет звание «Лучший работник транспорта Дона».

Свежо предание. а верится с трудом...о необходимости возрождения реки эксперты напоми
 

В ряде регионов встречаются иногда еще чиновники, которые прекрасно понимают всю не эффективность, пагубность и бездарность проводимой сегодня либеральной политики,. в том числе подмены практической реальной работы сладкими обещаниями.. а точнее одними обещаниями и созданием видимости какой-то работы по возрождению речного судоходства.
Вот и этот материал о понятных и логичных вполне намерениях Кировских чиновников начать наконец не на словах.а на деле возрождать водные перевозки на реке Вятка пробуждает и вызывают лично у меня уже даже не надежду, что водные перевозки скоро я будут там возрождаться, а , к сожалению. лишь вызывают понимание того факта, что эти благие пожелания чиновников останутся точно только на бумаге, что про эти пожелания скоро опять забудут, что денег на это возрождение речного флота и судоходства как обычно не будет, а либералы чиновники из высоких кабинетов как обычно будут продолжать и дальше обещать. обещать и ничего не делать., как это они делают уже 20 лети будут продолжать, пока они эти самые либералы в России будут продолжать править свой бесславный и пошлый вредоносный и для народа и для всей страны, да и для речного судоходства бал! Увы, миссия этих чиновников из высоких кабинетов, как показывают многие годы их правления отнюдь не созидание Великой России, а не заметная организация похорон всех наших надежд на возрождение экономики, надежд на возрождение речного флота и речного судоходства. Даже сам факт того, что уже 30 лет на создание нормальных судоходных условий на реках не дают на это денег. это и свидетельствует о том, что чиновники и из высоких кабинетов и не собирались и не собираются развивать промышленность. строить новые заводы, так как если бы были реальные намерения роста производства, то точно бы тогда чиновники бегом занялись бы и дноуглублением и созданием всех условий, чтобы пароходы с большой осадкой бегали бы при самойполной загрузке, да сухогрузы строились бы один за другим...........
https://news.rambler.ru/incidents/37...odnoy/?updated
Реку Вятку сделают судоходной
По словам президента Вятской торгово-промышленной палаты Николая Липатникова, о необходимости возрождения реки эксперты напоминали властям региона на протяжении многих лет. Но каждый раз следовал ответ, что на это потребуются "сотни миллионов долларов", а в бюджете таких денег нет. Примерная смета в результате была составлена в 2011 году, когда в правительстве области впервые прошло совещание, посвященное этой проблеме. Тогда эксперты обозначили такие цифры: чтобы река стала судоходной, необходимо ежегодно вкладывать около 30-40 миллионов рублей на протяжении 10 лет при первоначальном "взносе" в 70 миллионов в течение первого года.
Цифра для области большая, но не критичная. Однако после этого совещания тема практически не поднималась, хотя река продолжала мелеть буквально на глазах, что создает серьезные проблемы бизнесу. Так несколько лет назад судостроительный завод из-за мелководья не смог вовремя отправить баржу, изготовленную по заказу голландских партнеров. И чтобы не получить штрафные санкции, пришлось объяснять ситуацию.
А она удивительна, если учесть, что еще 30 лет назад река была полноценной транспортной артерией, по которой ежегодно перевозилось более десяти миллионов тонн грузов и полтора миллиона пассажиров. По реке ходило 130 судов разного профиля вплоть до Астрахани. По ней перевозились стройматериалы, лес и многое другое. Сегодня из всего вятского флота осталось несколько буксиров и прогулочных теплоходов, работающих на увеселение публики.
Почему река мелеет? Тому есть несколько причин. Основная — Вятку практически перестали чистить. Обмелению также способствовала добыча песка и гравия. Казалось бы, это должно идти на пользу, поскольку таким образом углубляется дно. Но на самом деле стихийные работы только вредили реке. Она стала произвольно менять русло, подмывать берега, появлялись косы. Сейчас добычу грунта со дна реки прекратили, но за это время успели "наворотить" немало.
— Есть целый ряд участков, где наблюдаются размыв и разрушение берегов Вятки. В некоторых местах состояние притоков и природоохранных прибрежных зон просто удручающее, — говорит начальник отдела гидрологии ФГБУ "Верхне-Волжское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Тамара Каземирчик.

для обеспечения судоходства на Вятке необходимы не разовые мероприятия по углублению
 

По ее мнению, для обеспечения судоходства на Вятке необходимы не разовые мероприятия по углублению русла, что делается сейчас, а постоянное наблюдение наносов в наиболее проблемных участках. Для очистки русла нужно иметь специальную технику, возобновить работу "Вятского технического участка" и разработать научно-практическую программу "Судоходная Вятка" с привлечением средств федерального и областного бюджетов. Как это делается, в частности, сейчас с Волгой, на "приведение в порядок" которой выделят свыше 250 миллиардов рублей. Но это сравнение не совсем корректно. Вятка — не Волга, масштабы несопоставимы, и вряд ли правительство страны выделит серьезные средства на "региональную" реку.
По мнению председателя ассоциации судовладельцев Кировской области. Александра Васенина, Вятке необходимо не только правильное углубление русла, но и дамбы, укрепление берегов.
— В наших планах развитие грузоперевозок с Нагорского района, — заявил Васенин, — доставка баржами леса на предприятия областного центра. Это экономически выгодно и не только нам, ведь разгрузятся автомобильные дороги, а лесоперерабатывающие предприятия смогут получать сырье весной, когда трассы закрыты для большегрузов. Кроме того, мы собираемся развивать грузоперевозки до Вятских Полян и дальше. В планах и развитие пассажирских перевозок. Но пока все это, к сожалению, только наши планы, что можем — мы делаем. Если со стороны правительства будет оказана какая-то помощь в развитии судоходства, это только приветствуется.
С тем, что доставка леса по реке может иметь стратегическое значение, согласен и депутат регионального заксобрания Михаил Скворцов.
— Возрождение судоходства на Вятке важно для многих отраслей. Когда колоссальное количество грузов транспортировалось рекой, для лесного комплекса это являлось огромным подспорьем, — отметил Скворцов. — В этом процессе было занято большое количество людей, на транспортных расходах экономились огромные средства. Недавно я посетил несколько предприятий в Финляндии и Швеции, и там все крупные лесопильные и деревообрабатывающие заводы расположены близ своих причалов. Нам довезти свою продукцию до потребителя очень дорого, потому что мы используем железную дорогу и автотранспорт.
При этом, по мнению представителя "Вятского фанерного комбината" Владимира Полищука, необходимо учесть и наличие инфраструктуры — пунктов отгрузки и приемки.
— Важно понять, готовы ли речники предоставлять услуги комплексно — погрузить, отгрузить, привезти. Чтобы мы им показали точку и получили товар. Мы поддерживаем идею возрождения судоходства и готовы принять посильное участие, если вложения потом окупятся. Наша группа компаний уже имеет опыт перевозки грузов по Онежскому озеру, надо просчитать, как это будет в Кировской области, — отметил Владимир Полищук.
О том, что в "реанимировании" судоходства на Вятке должны быть заинтересованы и частные компании, говорит и замначальника администрации Волжского бассейна внутренних водных путей Игорь Сидоров.
— В настоящее время Вятка и ее притоки могут быть использованы для судоходства на протяжении 1587 километров, — уточнил он, — а задействованы сегодня только 685 километров, от Кирова до устья. Вятский район водных путей и судоходства не растерял кадровый состав, есть техника, теплоходы. Есть земснаряд, плавучий кран, которые могут быть использованы на очистке русла реки. Но русло— и берегоочистка в настоящее время не финансируются государством, надо искать деньги. По идее они должны выделяться местными бюджетами и заинтересованными частными организациями.
Игорь Сидоров согласен и с тем, что речь должна идти не только об углублении русла. Например, недавно круизный теплоход "Василий Чапаев" пришел к Кирову по Вятке, но к берегу так и не подошел из-за отсутствия береговой инфраструктуры. Капитаны подобных теплоходов просто не рискуют приставать к берегу. Для этого можно было бы использовать плавучий дебаркадер или причальные стенки.
Кстати, по мнению директора центра активного отдыха "Летучий корабль" Ольги Лобастовой, это обстоятельство сегодня препятствует и развитию водного туризма в регионе.
— Постепенно популярность нашего региона растет, туристы едут. У нас много интересных объектов, расположенных на берегу, где мы можем занять гостей, но нет причальной инфраструктуры, как в других регионах, и высадиться на берег они не могут, — посетовала она.