Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 20.07.2018 09:20

Судну лед не по зубам. Фирма из Татарстана собирается судиться с мэрией Архангельска
 
И вернемся на минутку в Архангельские воды к продолжению уже давней совершенно не прозрачной и не светлой истории приобретения чиновниками тамошними в лизинг двух пригородных новых судов для пассажирских перевозок.
Ну не желают, ну не могут совершенно там пока по крайней мере у чиновников Архангелогородских как-то солидно по-деловому профессионально реально и серьезно заняться обновлением речного пассажирского флота, а от того видимо и все какие-то получаются у них занозы, проблемы, какая-то явная червоточина во всех этих сделках вылезает постоянно.......
Полагаю. что такой вывод очевиден и напрашивается сам собой у всех, кто связан с речным транспортом профессионально. Суть в том, что прежде всего должна была быть создана рабочая группа, и именно профессионалы из числа инженеров соответствующих специальностей, а не чиновники, не юристы. не экономисты из этой группы прежде всего обязаны были бы изучить чертежи данного проекта, ознакомиться с проектом судна, проверить смету досконально, проверить всесторонне сами суда, коль скоро предполагалось брать уже построенные катера и должны были сделать заранее выводы и представить свое заключение о том, пригодны ли суда данного проекта к эксплуатации в условиях Беломорья или нет!
А поскольку такого не было осуществлено подхода, то все остальное это означает, что заведомо было задумано специально. чтобы получилось все "не так" и все свидетельствует о том, что вся эта бездарная сделка была выстроена, на мой взгляд, у чиновников совершенно преднамеренно.
http://rusnord.ru/economic/41721-sud...milliarda.html
Судну лед не по зубам. Фирма из Татарстана собирается судиться с мэрией Архангельска за полмиллиарда
Как мы уже сообщали, пассажирские суда проекта А-217 (ледового класса), построенные Зеленодольским заводом имени Горького для администрации города Архангельска, не пригодны для самостоятельной эксплуатации на речных маршрутах города в зимнее время.
Претензии приемной комиссии были связаны с силовыми установками, автоматикой, с оснащением судов соответствующими трапами. Кроме того, для эксплуатации этих теплоходов потребовалась поддержка буксиров, которые должны проводить околку судов перед рейсами, сопровождать их во время переходов по ледовым каналам и помогать при швартовке к пассажирским причалам, что очень серьезно увеличивает расходы на эксплуатацию.
Администрация Архангельска дала поставщику техники второй шанс, но судна не прошли и второго испытания. После чего пришлось отказаться от условий лизинга.
Напомним, цена контракта на финансовую аренду двух ледовых катеров составила бы 576,9 миллиона рублей.
Как сообщает информагентство «Регион 29» с ссылкой на главу администрации областной столицы Игоря Годзиша, компания ООО «ВолгаТатСудоремонт» собирается судиться с Архангельском.
Ну-ну, флаг в руки, ветер в спину...

Евгений Тихомиров 23.07.2018 09:08

КНР предложил российской стороне проект транспортировки нефти газа по Иртышу
 
Побывал выходные в Самаре все так красиво, набережная, Волга, удручающая картина лишь от вида стареньких ОМиков" и т/х "Москва" шестидесятилетних и почти пятидесятилетних дедушек речного флота, наследия доставшегося от Советской власти. У нынешних деятелей речного порта денег очевидно на обновление флота не предусматривается, к сожалению. "
Очевидно одно, что такое хозяйствование приведет скоро к окончательному вымиранию полному речного фота, руководители не заинтересованы совсем реально в развитии речного порта.
Чиновники областные делают вид, что такогоположения делв водном транспорте не замечают.
А теперь еще одна пикантная история. Без комментариев пока.
Китай планирует возродить речное судоходство в Казахстане?
https://yvision.kz/post/518278
G-GIT 02.07.2015, 12:12
15614 0 14
На днях в столице Югры побывало представительство частной компании из Синьцзяна КНР которая предложила российской стороне проект транспортировки сибирских углеводородов по реке Иртыш.
На днях ряд российских СМИ проинформировали о том, что в столице Югры (Ханты-Мансийский автономный округ России) побывало представительство частной компании Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) КНР которая предложила российской стороне проект транспортировки сибирского нефтяного и газового сырья в Китай по реке Иртыш. По словам генерального директора ТОО "Синьцзянская энергетика и логистика Чжун-Шань" Цзяо Синь-шэна, предлагаемый китайской делегацией проект должен сблизить два города - Ханты-Мансийск и Карамай. Тем самым, возможностям речной навигации города Сургута и Ханты-Мансийска, а также ресурсам компании ООО "Газпром трансгаз Сургут" предлагается довольно неожиданное применение.
Несмотря на то, что это был визит небольшой частной компании, он удостоился внимания "Российской газеты", которая посвятила ему обширную статью, в которой, по оценке издания, проект "представляется сегодня утопическим". По мнению газеты, две автономии, китайскую и российскую, разделенных тремя тысячами километров, связывает река Иртыш, а также сырьевая нефтегазовая специфика Синьцзяна.
СПРАВКА "РГ"
ПРОТЯЖЕННОСТЬ ИРТЫША - 4248 КИЛОМЕТРОВ. РЕКА БЕРЕТ СВОЕ НАЧАЛО НА ГРАНИЦЕ МОНГОЛИИ И КИТАЯ, ВПАДАЕТ В ОБЬ БЛИЗ ХАНТЫ-МАНСИЙСКА. ПРОТЕКАЕТ ПО ТЕРРИТОРИЯМ СИНЬЦЗЯН-УЙГУРСКОГО АВТОНОМНОГО РАЙОНА (КНР), ВОСТОЧНО-КАЗАХСТАНСКОЙ И ПАВЛОДАРСКОЙ ОБЛАСТЕЙ (РК), ОМСКОЙ, ТЮМЕНСКОЙ ОБЛАСТЕЙ, ЮГРЫ (РФ). ПЛОЩАДЬ БАССЕЙНА - 1643 ТЫСЯЧИ КВАДРАТНЫХ КИЛОМЕТРОВ.
Отмечается, что еще в начале нынешнего столетия из-за катастрофического обмеления реки, вследствие нарастающего забора воды из Иртыша, начиная с территории Поднебесной, фактически прекратилось судоходное сообщение даже между приграничными регионами России и Казахстана. Рост промышленности китайской провинции и ее населения, потребовал строительства 300-километрового канала до Карамая - расположенного посреди пустыни города нефтепромысловиков и там же, по мнению издания, у некоей научно-исследовательской группы зародился план водной транспортировки сырья из Западной Сибири. Предложение китайской компании внимательно выслушали в торгово-промышленной палате Югры и даже пригласили на предстоящий в начале июля международный IT-форум в Ханты-Мансийске.
Размышляя о проявленном интересе китайской стороны и о той роли в которой видит себя автономный район в качестве внутриконтинентального транспортного коридора в экономическом поясе Шелкового пути, издание упоминает об одном из инфраструктурных маршрутов евразийского проекта проложенном через Северный Казахстан с выходом на Транссиб, как об одной из сухопутных магистралей. Вместе с тем, акцентировав внимание на совместных, в рамках ШОС, усилиях по защите экологии водной артерии, в бассейне которой проживают около 30 миллионов человек, газета задается вопросом о естественности коммерческого замысла китайцев.
Существует масса доводов в пользу необходимости возобновления давнего торгового пути по Иртышу, связывающего Среднюю Азию с Россией. Ссылаясь на расчеты казахстанских экономистов, издание доказывает, что перевозка грузов речными судами, по-прежнему дешевле, чем автомобилем или поездом, а до недавних пор даже существовала контейнерная доставка товаров из КНР в тюменский регион. Приводя в пример ту же Павлодарскую область, которая желает именно по Иртышу экспортировать уголь, природные сыпучие стройматериалы в западносибирский регион, и вывозить обратно, к примеру, лес. Дело за малым, следует добиться возможности прохода судов, вмещающих 2-3 тысячи тонн, для чего нужно углубить дно фарватера хотя бы до 190 сантиметров.

Евгений Тихомиров 23.07.2018 09:10

Возвращаясь к идее водной транспортировки углеводородов танкерами из Ханты-Мансийской
 
Начало 300-километрового канала Черный Иртыш — Карамайские нефтепромыслы
По данным, которые приводит издание, со ссылкой на Институт водных проблем РАН, Китай забирает для хозяйственных нужд две пятых стока Черного Иртыша на своей территории, а по информации казахстанского института "Казгипроводхоз" это цифра доходит до 60 процентов. Казахстанские гидрологи указывают на неизбежность дальнейшего истощения Иртыша, в том числе в силу растущих экономических потребностей Казахстана, от которого зависит выработка электроэнергии каскадом ГЭС в верховьях реки на территории РК. С такими темпами водопотребления и потерь уже в начале следующего десятилетия вероятно полное прекращение судоходства, а уже в сороковые годы в регионе будет ощущаться катастрофическая нехватка воды.
Возвращаясь к идее водной транспортировки углеводородов танкерами из Ханты-Мансийской автономии в Синьцзян-Уйгурскую, издание считает, что без экспертного анализа тут не обойтись и отмечает, что Китай готов обсуждать "в духе добрососедства" острые вопросы трансграничного водопользования исключительно в двустороннем формате, но вежливо и под всяческими предлогами избегает трехсторонних переговоров.
Зимние соревнования по рыбной ловле среди казахов рыболовов в районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта xj.people.com.cn
Вполне понятны сомнения "Российской газеты" в реальной осуществимости китайской инициативы и некоторой "утопичности" проекта. К тому же слабо верится и в "неожиданность" коммерческого замысла рожденного в недрах захолустного Карамая. Не стоит верить и в неосведомленность китайской стороны о состоянии дел с судоходностью Иртыша, особенно в верхней его части - выше озера Зайсан, в акватории Черного Иртыша, где и сегодня не везде пройдет даже маломерное судно. Даже по самым грубым оценкам на восстановление судоходности Иртыша на протяжении трех тысяч километров понадобятся сотни миллионов долларов, которые не под силу небольшой частной компании.
Выполнение "рыбной продовольственной программы" рыбаками казахами районе Бурылтоғай (Fuhai, СУАР, КНР) на озере Улюнгур, зимой 2014 года. Фото с сайта news.ts.cn
Тогда в чем же тут дело? Вопрос далеко не прост как может показаться и чтобы понять суть китайской инициативы, необходимо основательно углубится в предысторию. Как известно, еще в 2000 году правительство КНР утвердило стратегию масштабного освоения Западного Китая, в связи с чем к 2030 году планируется увеличение населения СУАР с нынешних 20-ти млн. до 100 млн. человек. Так, в Синьцзяне практически завершено строительство канала от реки Или до западной части опустыненной Таримской впадины. А воды Черного Иртыша должны были обеспечить крупнейшее в регионе нефтехранилище рядом с Карамаем, для чего китайцы уже построили каналы Черный Иртыш-Карамай и Иртыш-Урумчи. Кроме того, по первому из них часть стока Черного Иртыша перебрасывается в озеро Улюнгур, площадь которого за последние десятилетия выросла на двести квадратных километров, второй же направлен на водоснабжение разрабатываемого Таримского нефтегазового бассейна. Интенсивный рост населения требует обеспечения сельскохозяйственной, рыбной и животноводческой продукцией, что соответственно требует увеличенного водопотребления. Рост вылова рыбы на озере Улюнгур, происходит вопреки обратному процессу, что например, идет на Балхаше и Зайсане, где рыбный промысел находится в катастрофическом положении.
С другой стороны, как следует из деталей различных информационных сообщений которые я подробно разбирал ранее, Китай планирует строительство сети высокоскоростных железных дорог по всему миру. По мнению, академика Инженерной академии Китая, известного эксперта в сфере железных дорог Ван Мэншу (Wang Mengshu), главными направлениями этой стратегии "выхода вовне" китайских железных дорог являются три отправные точки – от первых двух, Синьцзяна и Северо-Востока, на Юг и Север протянутся две межконтинентальные железные дороги к Европе; от третьей точки – Куньмина, строится высокоскоростная магистраль через Юго-Восточную Азию к Сингапуру.
Строительство сети зарубежных высокоскоростных железных дорог ведется по одному общему принципу: китайские финансы, технологии и оборудование, и совместная эксплуатация дороги по завершении. При этом, одним из условий строительства является обмен на местные ресурсы, к примеру, нефтяные и газовые ресурсы Центральной Азии и Сибири, рудные ресурсы Юго-Восточной Азии и т.д. Создаваемый на этом принципе механизм долгосрочного сотрудничества "обмена технологий на ресурсы" , с одной стороны, обеспечит ресурсами, с другой - развитую сеть сбыта производимой продукции, обрекая тем самым страну-объект инвестиций в сырьевой придаток.
По данным агенства Bloomberg, в данном случае речь идет о строительстве китайско-российской высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Пекин протяженностью более 7000 км и планируется инвестировать в этот проект 1,5 трлн юаней ($242 млрд.). Но это на перспективу, а на данном этапе строительство выскоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ Москва-Казань является делом уже решенным; порядка семи миллиардов долларов, или около трети необходимого финансирования, пообещал вложить Китай. В условиях западных санкций у России фактически нет альтернативы, предупреждают эксперты и есть риск попасть в зависимость от китайских технологий и национальных особенностей ведения бизнеса.
Одной из таких особенностей ведения бизнеса о которой я писал не раз, является то, что как правило, за масштабными инвестиционными проектами которые представляют частные лица стоят интересы государственных национальных компаний, а в конечном счете, геополитические интересы Китая. И если последовало предложение о восстановлении судоходства российской стороне, то вполне следует ожидать в ближайшее время визита той же или даже официальной китайской делегации по обсуждению этого же вопроса с Казахстаном.

Евгений Тихомиров 24.07.2018 09:04

Речная парусная регата в Китае
 
А еще на реках Китая также развит яхтинг.
http://www.navygator.su/v-kitae-tozhe-lyubyat-yaxting/
В Китае тоже любят яхтинг
1 июля 2015
parusnaya regata v gorode Chansha (2)
В этом году 20-21 июня, когда в Китае традиционно проходил фестеваль драконьих лодок, организаторы одной из самых значимых регат в Китае – China Cup, решили провести первую большую речную парусную гонку в городе Чанша, провинция Хунань на реке Сянцзян – самом большом притоке Янцзы. Сам город Чанша известен как родина Мао Цзэдуна. В молодости будущий Великий Кормчий тренировал навыки пловца в стремительных желтых водах Сянцзяна. Теперь на острове посередине реки установлен монумент в виде гигантского каменного портрета молодого Мао. Тут же на воде, перед его мечтательным и зорким взглядом, устремленным вверх по течению, и разыгрались основные события гонки.
В соревнованиях в Чанше приняли участие команды из Австралии, Новой Зеландии, США, Великобритании, Франции, Италии, России, Китая и Гонконга. Всего на регате присутствовало более 200 человек. Мне посчастливилось получить отдельное приглашение от организаторов и принять участие в регате в составе смешанной команды – Италия+Китай.
Соревнования международных команд проходило на новеньких Fareast 28 R. Также команды из Китая и Гонконга гонялись на Fareast 18 R. Отдельно между китайскими олимпийскими спортсменами проходили гонки на Laser, Laser radial.
Сразу хочется отметить, что организация была на высоте. Это не первые крупные международные соревнования в Китае, которые я посетила, и надо отдать должное устроителям — все было очень четко. Наблюдалась слаженная работа большого количества волонтеров, своевременная подача транспорта и всего необходимого. К нашему приезду (за 3 дня до соревнований) лодки были полностью подготовлены. Отдельную радость доставляло то, что они были абсолютно новые. Большим удовольствием было ступать на блестящий белоснежный борт, проводить рукой по упругой глади паруса, ровного, сохранившего изгибы лишь от первоначальных складок, вдыхать едкий, но приятный запах новой лодки. С другой стороны, это накладывало особую ответственность за подготовку яхт к гонкам. В первый день приезда под руководством нашего шкипера был протянут такелаж, проверены все основных рабочие конструкции и произведена приемка лодки. К сожалению, погода не дала возможности потренироваться перед гонками. Дождь и отсутствие ветра заставили нас полдня просидеть в ожидании лучших условий под навесом из паруса и затем ни с чем уехать обратно в отель. То же повторилось и следующий тренировочный день.
В первый день гонок погода прояснилась, утром мы торжественно прошли парадом вокруг острова, где собрались горожане, пришедшие посмотреть на регату. Однако после нам пришлось около 4 часов болтаться на воде в ожидании ветра. В этот день удалось провести только одну маршрутную гонку от одного конца острова до другого.
Во второй день ветер был прекрасный, но сопровождался дождем, переходящим иногда в ливень. Мы прекрасно погонялись на свежем, иногда переходящим даже в сильный, ветре, но вымокли до нитки. Всего было проведено 3 коротких гонки (петли).
В результате на пьедестале оказались 2 команды из Австралии – 1 и 3 место, а второе заняли наши соклубники из Москвы. Наша лодка, на которой во время гонок можно было услышать команды сразу на 3х языках — английский, китайский, итальянский (не считая моих громких красноречивых мыслей на русском), по общим итогам заняла 5 место.
Церемонии открытия и закрытия ознаменовались в первую очередь всеобщим братанием, смешением языков, культур, веселым общением, чему способствовало невероятное количество продукции спонсоров регаты – Red Bull и пива «Харбин». А на десерт мы получили неизгладимое впечатление в Национальном парке Чжанцзяцзе. Горы, послужившие прототипами сказочно красивых пейзажей далёкой Пандоры, представляют собой живописное зрелище: огромные каменные столбы над тропическим лесом, изрезанные острые вершины, водопады, гигантская система пещер, мощные реки, пригодные для сплава. А вот и гора, переименованная в честь фильма, «Аллилуйя, Аватар!»
Надеюсь, первый опыт речной регаты понравился и участникам, и организаторам, и в дальнейшем они сделают это мероприятие регулярным. Ждем приглашений на 2016 год!

Евгений Тихомиров 24.07.2018 09:11

ПРАЗДНИК ДРАКОНЬИХ ЛОДОК ИЛИ ДУАНЬ-У В КИТАЕ
 
И о празднике драконьих лодок в Китае.
Интересно, что "В настоящее время праздник 端午节 является государственным выходным днем — выходные длятся три дня, начиная со дня праздника.
Как было бы пикантно, если бы у нас в Отечестве хотя бы один день был бы праздничным, посвященный, скажем "Славянской ладье"!
http://mayachina.ru/%D0%BF%D1%80%D0%...%BA-duanwujie/
ПРАЗДНИК 端午节 И ДРАКОНЬИ ЛОДКИ
30.05.2017 Из жизни китайцев, Традиции
Что же за праздник 端午节 [duān wǔ jié] ?
Дуань-у-цзе (кит. 端午节), также называемый «двойной пятёркой» 重五节chóng wǔ jié, так как приходится на пятый день пятого месяца по лунному календарю, — китайский традиционный праздник, приходящийся на начало лета. Праздник 端午节 является одним из древнейших традиционных китайских праздников. История праздника насчитывает уже более 2500 лет. В 2017 году он пришелся на 30 мая!
Его название обычно переводится как праздник драконьих лодок, по наиболее распространённому в этот день обрядово-развлекательному действию — состязанию в гребле на лодках, изображающих драконов.
Происхождение праздника 端午节
В народе есть несколько преданий о происхождении праздника 端午节. Наиболее распространенное – это предание о выдающемся китайском поэте Цюй Юане.
праздник 端午节Цюй Юань 屈原qū yuán был известным древним поэтом и вельможей княжества Чу 楚国 chǔguó в период Чуньцю 春秋chūnqiū («Весны и Осени») (770 г. — 476 г. до н.э.). Цюй Юань, видя, как его родина подвергается натиску мощного княжества Цинь 秦国qínguó, давал правителям княжества Чу ценные советы об укреплении военной мощи государства и об оказании сопротивления неприятелю. Но советы Цюй Юаня были отвергнуты другими вельможами, а сам он был уволен правителем княжества Чу с занимаемой должности и изгнан из столицы.
Будучи в ссылке, Цюй Юань сочинил бессмертные произведения, в которых он выразил печаль и душевную боль по своей родине: «Лисао» 离骚 lí sāo («Элегия отрешенного»), «Цзюгэ» 九歌jiǔgē («Девять элегий») и другие.
В 278 г. до н.э. войска княжества Цинь захватили столицу княжества Чу. Цюй Юань написал последнее произведение «Хуайша» 怀沙huáishā, и, будучи не в силах пережить позор покорения его страны, пятого числа пятого месяца бросился в реку Милоцзян 汨罗江 mì luó jiāng. Узнав о смерти поэта, народ княжества Чу пришел к реке. Рыбаки выплыли на лодках, чтобы найти тело поэта. Люди бросали в реку рис, яйца и другие продукты, чтобы рыбы и раки не повредили тело Цюй Юаня. Один лекарь даже вылил в реку крепкое рисовое вино для того, чтобы обитатели реки, напившись вина, не смогли съесть останки поэта.
Гонки на драконьих лодках
Одним из ярких событий этого фестиваля являются гонки на 20-ти местных каноэ, нос которых украшен головой дракона. Такие соревнования проходят по всему Китаю, лишь бы была река. Одна из самых крупных гонок проходит на исторической родине события – реке Мило в Юэяне. Именно в этой реке решил покончить с жизнью благородный министр Цюй Юань( 屈原 Qūyuán), который не смог смириться с тем, что за его честную службу его оклеветали, а его родина пала из-за плохого управления.
Ежегодно в праздник Дуаньу во всех краях Китая устраивают гонки на драконьих лодках. Когда раздается сигнал старта, гребцы под барабанную дробь ритмично и скоординированно гребут веслами и плывут на деревянных ладьях, высеченных в форме драконов, по направлению к бую.
Согласно народному преданию, традиция проведения гонок на драконьих ладьях возникла тогда, когда рыбаки вышли на реку, чтобы найти тело Цюй Юаня. Однако ученые в ходе научных исследований пришли к выводу, что гонки на драконьих лодках устраивались еще в период Чжаньго 战国 zhànguó («Воюющих царств», 475 — 211 гг. до н.э.) и представлял собой обряд жертвоприношения.
Почему китайцы выбрали дракона?
Почему дракон? Есть несколько версий. По одной из них живущие в воде драконы будут признавать лодку за своего собрата и не станут нападать. По другой — это память того, что дракон погубил министра Цюй Юаня, когда тот попал в реку. По третьей — сами китайцы считают себя потомками дракона, поэтому это просто один из самых распространённых символов в Китае.
Где еще отмечают праздник 端午节 Дуань-у-цзе?
Как бы то ни было, за тысячу лет обычай гонок на драконьих ладьях широко распространился по всему Китаю 中国 zhōngguó , на Тайване 台湾 táiwān и в Гонконге 香港xiānggǎng. Постепенно нашел распространение в соседней Японии 日本 rìběn, Вьетнаме越南 yuènán и даже в Англии 英国 yīngguó. Сегодня гонки на драконьих ладьях – водный вид спорта, сочетающий самобытные национальные традиции и современный спортивный дух. В 1980 г. соревнования на драконьих ладьях были официально признаны национальным видом спорта Китая. Ежегодно проводятся состязания гонок на драконьих ладьях на «Кубок Цюй Юаня».
Цзунцзы и борьба со злыми духами
праздник 端午节Цзунцзы 粽子 zòngzi — традиционное китайское блюдо из клейкого риса с разными начинками. Рис завёрнут в тростниковые, бамбуковые или пальмовые листья. Их готовят на пару или варят.
В целом Дуань-у знаменует собой наступление летней жары и, соответственно, опасность распространения сопряжённых с нею летних заболеваний.
Поэтому народной доминантой праздника стало «отведение зла», воплотившееся в местных традициях использования оберегов из полыни, картинок с изображением Чжун Куя 钟馗 zhōng kuí (Чжун Куй – это один из главных богов, охраняющий от несчастья, приносящий богатство и удачу). Изображение его вывешивали на воротах для отпугивания нечистой силы.
праздник 端午节Традиционно в этот день особое внимание отводилось детям: им делались ожерелья и браслеты из разноцветных нитей, красивые вышитые сумки; на лбу малыша родители рисовали китайский иероглиф 王 wáng, означающий «князь»; для «самообороны от напастей» детей учили делать луки и стрелы.
Взрослые дарят детям мешочки с ароматными травами. Эти мешочки по своей форме напоминают тигров. Также в этот день принято повязывать на запястье браслет, сплетенный из нитей пяти цветов . Он призван оберегать человека от злых духов и приносить удачу.
Как долго отдыхают на праздник 端午节?
В настоящее время праздник 端午节 является государственным выходным днем — выходные длятся три дня, начиная со дня праздника.
Навигация по записям
Previous Post:Обстоятельство времени в китайском языкеNext Post:Как выбрать учителя китайского языка в Сочи?
ПРЕДЛАГАЕМ ВАМ ПРОЧИТАТЬ ПОХОЖИЕ СТАТЬИ:
китайский новый год
КИТАЙСКИЙ НОВЫЙ ГОД: ПРАВИЛА ЭТИКЕТА
да по-китайски
ДА ПО-КИТАЙСКИ И ЕГО ОТТЕНКИ
нет по-китайски

Евгений Тихомиров 24.07.2018 11:23

жонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок.
 
А теперь краткая история развития речного транспорта в Китае.
Важно отметить, что в отличие от наших чиновников чиновники КНР не игнорируют столь не разумно и так высокомерно, не оправданно презрительно и не пренебрегают с упорством достойным лучшего применения, как у нас, возможностями маломерного речного флота, прекрасно понимают и эффективно используют традиционные маломерные суда в речном транспорте в речных перевозках!
Обратите внимание на такую информацию: "Джонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок. Их общий тоннаж выше тоннажа современных речных судов, а грузоподъемность превышает 3 млн т. На главных артериях речного транспорта, особенно на Янцзы, джоночный транспорт играет подчиненную роль, но на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота.
Можно только позавидовать китайцам,у которых чиновники заботятся не на словах.а на деле развитием речного, крупнотоннажного пассажирского и грузового речного флота,а также и развитием и малого флота, всемерно используя его. не смотря на то, что в Китае речной флот значительно более развит нежели у нас, та как там у них не нашлось таких предателей, которые создали все условия и реально добились уничтожения ликвидации всей речной инфраструктуры и ликвидации практически всего речного флота России.
Любой нормальный, психически здоровый человек сегодня, обладающий здравым умом, отлично понимает, что создать условия, при которых стало возможным разграбить страну, уничтожить лучшую в мире систему образования, провести ее де индустриализацию, при которых было осуществлено беспрепятственное целенаправленное уничтожение и распродажу большей часть речного флота и ликвидации всей инфраструктуры речного транспорта могли только реальные фактические предатели интересов России, скрытые агенты наших заклятых противников, скрытые и явных враги Российского народа, в какие бы маски "благородных либералов" они ни рядились!
Понимаем мы все также и то, что реальной целью той перетряски, той бури. всей перекройки нашей страны в девяностые годы было достижение полной ликвидации России, обеспечения ничем не ограниченной возможности для стран запада, их агентов и лакеев здесь в Отечестве безнаказанно грабить созданное национальное России. В общем Шариковы пришли к власти и сделали так, как и мечтали, все взяли, все отняли и все между собой и нашим врагами поделили. создали из страны рай для мошенников, не чистоплотной и вороватой публики и прохиндеев всех мастей.
Пример в частности и Китай, прекрасно без диких потрясений справившиеся с задачей создания рыночной экономики, но без нанесения не поправимого ущерба и фактического уничтожения большей части экономики своей страны и обнищания катастрофического своего народ.
https://vuzlit.ru/956463/istoriya_ra...ansporta_kitae
История развития водного транспорта в Китае
Долина среднего и нижнего течения Хуанхэ, побережье Бохайского залива и полуостров Шаньдун были издавна местами расселения предков китайцев. Поэтому естественно, что в многовековой истории китайцев водный транспорт занимал и продолжает занимать до сих пор важное место.
Одним из первых видов водного транспорта был плот (фацза), различные типы которого (бурдючный, бамбуковый -- плоский или с загнутым носом и др.) и сейчас можно увидеть в некоторых районах страны. Наиболее ранние упоминания о плотах встречаются в «Ицзине» и других древних письменных источниках.
Этнические группы приморской полосы Китая и бассейнов крупных рек страны с глубокой древности создавали типы судов, в основном плоскодонных, наиболее отвечающих потребностям переправы, речного и морского плавания, рыболовства, временного или постоянного обитания на них. Такие суда (джонка, сампан и др.) характерны для китайцев и в наши дни. Двигаются они с помощью бортовых (носовых) и кормовых весел, шестов и парусов, а теперь и мотора. Имеются разные типы джонок, что связано с их назначением. Каждый тип отличается величиной и пропорциями, своеобразием оснастки и способом управления, но почти все они имеют общие черты в форме корпуса и устройстве парусов. Широкие обводы сообщают джонкам малую осадку, что дает возможность плавать по мелководью и проходить через пороги, а повышенное отношение ширины к длине дает им большую устойчивость. Джонки, неуклюжие и неповоротливые с виду, очень легки на ходу. Поражает также исключительная мореходность крупных джонок (водоизмещением до 500 т, при длине до 40 м, ширине до 7 м) с большой парусностью, скользящих по волнам благодаря плоскому днищу.
Отличительные особенности большинства джонок -- плоское днище изогнутого корпуса (из сосны), низкая средняя его часть, широкие и тупые (как бы срезанные поперек), высоко поднятые корма и нос, обычно красочно расписанные. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки делят корпус на ряд трюмных помещений -- отсеков.
Мачты (фанъцящ вэйганъ), от 1 до 5, делаются из сосны и ели. Средние мачты (1--2) чаще ставятся отвесно, носовые и кормовые иногда с наклоном, на разных палубах и уступах надстроек. Широкие, прямые паруса (пэнфанъ) в форме трапеции, из редкой ткани или рогожки, прикрепляемые к подъемным реям, имеют большое число горизонтально или чуть веерообразно расположенных промежуточных планок из бамбука. Это делает паруса более плоскими, жесткими и прочными.
Реи, подвешенные за середину к мачтам, дают возможность легко управлять парусом, поворачивая рею в точке подвеса, и быстро убирать его, что крайне важно при часто налетающих шквалах и тайфунах. Характерное распределение своеобразных брасов (снастей, служащих для поворота рей), идущих от каждой планки паруса и соединенных в 2--3 пучка, позволяет изменять профиль паруса самым причудливым образом и наиболее выгодно использовать малейшее движение воздуха. Такая гибкость паруса к тому же увеличивает общую маневренность джонки.

Евгений Тихомиров 24.07.2018 11:41

на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота. Для поднятия мощности
 
Рыбаки, пользуясь многомачтовыми джонками, нередко дополнительно еще ставят косые треугольные паруса, размещая их между мачтами с основными парусами. водный транспорт китай
Тяжелый руль (до) у речных джонок может убираться в специальную полость корпуса. Нередок и балансирный откидной руль.
Добавочное движение некоторым речным джонкам дают носовые и кормовые весла разных конструкций. Иногда кормовое весло достигает 16 м длины и состоит из двух сращенных стволов. Задний конец его переходит в узкую, длинную лопасть, а передний подвешивается на коротком канате. Для движения джонки на воду давят путем «юления» (китайское яолу) этого огромнейшего тяжелого весла, которым управляла команда иногда до 20 человек. Команду джонки обычно составляла одна семья, жившая здесь же. В погрузке и выгрузке джонки принимали участие все члены семьи, от мала до велика.
Чем далее на север от Янцзы, тем более приземистыми становятся джонки. Их борта посредине очень низки, но волны, перекатываясь через палубу, не попадают в люки трюма, закрытые башневидными надстройками. На реках северо- востока распространены сдвоенные грузовые дощаники (дуйцза) и мелкие плоскодонки (сяочуанъ) для переправы людей.
Сампан -- небольшое плоскодонное деревянное судно с низкими бортами, обычно с одной мачтой, чаще бамбуковой. Длина его до 9 м, ширина до 3 м, грузоподъемность до 80 т. На них плавают по рекам и вдоль побережья, пользуясь веслами своеобразной конструкции и парусом.
У крупных городов на Янцзы и других реках на воде размещались целые плавучие городки бесправной бедноты, обычно из китайской этнической группы даньцзя, постоянно жившей семьями в небольших сампанах с арочным покрытием посредине. В КНР этим «людям, живущим на воде» (шуйшан жэнъцзя) была предоставлена возможность селиться в городах.
Труд джоночников очень тяжел, а порой и опасен, особенно при движении против течения на шестах или бурлацким способом на бечеве. Трос для бечевы на юге плетут из расщепленного бамбука, на севере -- из пеньки. При движении на шестах несколько человек с каждой стороны джонки одновременно втыкают в дно длинные, тонкие шесты с железными наконечниками и с силой налегают плечом на небольшую круглую поперечину в верхнем конце шеста. С большим усилием отталкиваясь ногами, напрягая все мышцы, полураздетые джоночники медленно сгибаются вперед. Все ниже и ниже наклоняясь напруженным мускулистым телом к самому борту, они касаются его сначала одной, потом другой рукой и медленно продвигаются вперед по самому краю джонки.
Если в равнинных районах бечева, когда джоночники идут по отлогим берегам с накинутой на грудь лямкой, тяжела, то на Янцзы и других реках в горных порожистых районах она очень опасна. Береговая линия здесь обычно идет на большой высоте и узкие бурлацкие тропы нередко бывают специально вырублены в отвесных скалистых берегах.
Начиная с конца XI в. китайцы в морских плаваниях уже употребляли компас. В истории китайского мореплавания видное место принадлежит Чжэн Хэ, совершившему в 1405--1433 гг. семь морских плаваний по южным морям. За 80 лет до Васко да Гамы он первым из иностранцев побывал у восточных берегов Африки. Его суда останавливались у берегов Вьетнама, Индонезии, Индии, Ирана, Аравии. Путешествия Чжэн Хэ свидетельствуют о высоком уровне мореходства у китайцев.
В Китае трудом народа были созданы многочисленные каналы и другие искусственные водные пути. Свыше 2 тыс. лет (с VII в. до. н. э. до XV в. н. э.) сооружался Великий канал (Юньхэ), длина его 1700 км, ширина от 15 до 350 м, -- это самый длинный в мире искусственный водный путь. Он связывал Пекин и Ханчжоу, пересекая pp. Хуанхэ и Янцзы. Его значение в экономической жизни страны было очень велико вплоть до второй половины XIX в., когда более важную роль стали играть морской и железнодорожный транспорт. С 70-х годов XIX в. развивается речное и морское судостроение, но преобладание иностранных фирм сводило отечественное судостроение к ремонту судов. По данным 1933 г., более 64% всех плавающих по китайским речным и каботажным линиям судов принадлежали иностранцам. Из 36% судов, принадлежавших китайскому капиталу, большая часть была построена вне страны.
Речное и морское судоходство старого Китая было крайне отсталым а общий тоннаж отечественного флота ничтожен. К 1949 г. большую часть судов гоминьдановцы потопили или увели на Тайвань. Были сильно разрушены причалы, склады и судоремонтные заводы. КНР, получив незначительную часть старого флота, отсталого в техническом отношении, причем почти каждое судно было особым типом по конструкции, механизмам и оборудованию, проделала с помощью СССР и других социалистических стран огромную работу по восстановлению и строительству морского флота, оборудованию крупных морских портов. Построены новые порты Тайгу и Чжаньцзян, расширен порт Хуанпу. Для увеличения перевозок речного транспорта реконструированы порты Ухань и Чунцин, построен порт на Янцзы -- Юйсикоу. (Иргебаев А.Т., 1988)
Хотя в последние годы речной транспорт получил сравнительно быстрое развитие, все же его техническая база отстает от потребности перевозок. Оборудование многих судов еще маломощно. Джонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок. Их общий тоннаж выше тоннажа современных речных судов, а грузоподъемность превышает 3 млн т. На главных артериях речного транспорта, особенно на Янцзы, джоночный транспорт играет подчиненную роль, но на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота. Для поднятия мощности и ускорения оборачиваемости крупные джонки оборудуются моторами.

Евгений Тихомиров 25.07.2018 08:54

МОО "НАМС" периодически обращается с различными вопросами, касающимися реализации наших инициатив и предложений, нацеленных на исправление серьезных перекосов и решение сложных вопросов в политике осуществляемой по отношению к маломерному флоту в различные чиновнические инстанции, в том числе наши письма оказываются иной раз и на столах чиновников из РОСМОРРЕЧФЛОТ.
К сожалению, каждый ответ чиновников на наши обращения откровенно убивает и поражает, приводит в шоковое состояние от столь нарочитого и откровенно-циничного безразличия, бюрократизма замшелого и изумляет сводится к чиновничьему бесстрастному перечислению положений из Законодательства, Правил РРР, положений Правил Плавания и т.д, а также сводится к утверждению, того, что чиновники подчеркивают, что они вообще не видят проблем существующих, что они считают положение дел в речном флоте совершенно удовлетворительными и потому чиновники не собираются менять ситуацию к лучшему. что заставляет нас отчетливо понимать и констатировать, что эта плеяда чиновников совершенно не готова и не способна решать проблемы развития флота речного вообще и тем более маломерного флота. Спокойствию этих чиновников остается только позавидовать. Речной флот старый, не обновляется, экономика речного флота буксует и трещит по всем швам, судоходные пути просто выходят из строя, многие реки перестали быть судоходными, каналы многие судоходные не обслуживаются и бездействуют маломерный флот не интегрирован в систему речных перевозок, в сферу речного туризма, препоны чиновничьи просто железобетонно мешают развиваться маломерному флоту, а для чиновников нынешних все это в порядке вещей, оказывется? Кому же и чему же служат эти чиновники, чьи конкретно интересы, интересы какой страны они представляют и выражают интересно?? А может быть задача этих чиновников и есть не замечать проблем и наблюдать,ка все валится в речном флоте, бездействовать при этом, то есть усугублять и далее эту плачевную и удручающую ситуацию!?
Ощущение, что наши чиновники от речного транспорта окончательно запутались в каком направлении прорыв от них требует наш Президент осуществить в развитии или наоборот в деградацию!
Вспоминаются невольно слова из песни Александра Дольского: ".. Господа офицеры, я прошу Вас учесть, кто сберег свои нервы тот не спа свою честь.."
И вновь к истории речного флота КНР
https://vuzlit.ru/956463/istoriya_ra...ansporta_kitae
Долина среднего и нижнего течения Хуанхэ, побережье Бохайского залива и полуостров Шаньдун были издавна местами расселения предков китайцев. Поэтому естественно, что в многовековой истории китайцев водный транспорт занимал и продолжает занимать до сих пор важное место.
Одним из первых видов водного транспорта был плот (фацза), различные типы которого (бурдючный, бамбуковый -- плоский или с загнутым носом и др.) и сейчас можно увидеть в некоторых районах страны. Наиболее ранние упоминания о плотах встречаются в «Ицзине» и других древних письменных источниках.
Этнические группы приморской полосы Китая и бассейнов крупных рек страны с глубокой древности создавали типы судов, в основном плоскодонных, наиболее отвечающих потребностям переправы, речного и морского плавания, рыболовства, временного или постоянного обитания на них. Такие суда (джонка, сампан и др.) характерны для китайцев и в наши дни. Двигаются они с помощью бортовых (носовых) и кормовых весел, шестов и парусов, а теперь и мотора. Имеются разные типы джонок, что связано с их назначением. Каждый тип отличается величиной и пропорциями, своеобразием оснастки и способом управления, но почти все они имеют общие черты в форме корпуса и устройстве парусов. Широкие обводы сообщают джонкам малую осадку, что дает возможность плавать по мелководью и проходить через пороги, а повышенное отношение ширины к длине дает им большую устойчивость. Джонки, неуклюжие и неповоротливые с виду, очень легки на ходу. Поражает также исключительная мореходность крупных джонок (водоизмещением до 500 т, при длине до 40 м, ширине до 7 м) с большой парусностью, скользящих по волнам благодаря плоскому днищу.
Отличительные особенности большинства джонок -- плоское днище изогнутого корпуса (из сосны), низкая средняя его часть, широкие и тупые (как бы срезанные поперек), высоко поднятые корма и нос, обычно красочно расписанные. Поперечные и продольные водонепроницаемые переборки делят корпус на ряд трюмных помещений -- отсеков.
Мачты (фанъцящ вэйганъ), от 1 до 5, делаются из сосны и ели. Средние мачты (1--2) чаще ставятся отвесно, носовые и кормовые иногда с наклоном, на разных палубах и уступах надстроек. Широкие, прямые паруса (пэнфанъ) в форме трапеции, из редкой ткани или рогожки, прикрепляемые к подъемным реям, имеют большое число горизонтально или чуть веерообразно расположенных промежуточных планок из бамбука. Это делает паруса более плоскими, жесткими и прочными.
Реи, подвешенные за середину к мачтам, дают возможность легко управлять парусом, поворачивая рею в точке подвеса, и быстро убирать его, что крайне важно при часто налетающих шквалах и тайфунах. Характерное распределение своеобразных брасов (снастей, служащих для поворота рей), идущих от каждой планки паруса и соединенных в 2--3 пучка, позволяет изменять профиль паруса самым причудливым образом и наиболее выгодно использовать малейшее движение воздуха. Такая гибкость паруса к тому же увеличивает общую маневренность джонки.
Рыбаки, пользуясь многомачтовыми джонками, нередко дополнительно еще ставят косые треугольные паруса, размещая их между мачтами с основными парусами. водный транспорт китай
Тяжелый руль (до) у речных джонок может убираться в специальную полость корпуса. Нередок и балансирный откидной руль.
Добавочное движение некоторым речным джонкам дают носовые и кормовые весла разных конструкций. Иногда кормовое весло достигает 16 м длины и состоит из двух сращенных стволов. Задний конец его переходит в узкую, длинную лопасть, а передний подвешивается на коротком канате. Для движения джонки на воду давят путем «юления» (китайское яолу) этого огромнейшего тяжелого весла, которым управляла команда иногда до 20 человек. Команду джонки обычно составляла одна семья, жившая здесь же. В погрузке и выгрузке джонки принимали участие все члены семьи, от мала до велика.

Евгений Тихомиров 25.07.2018 08:55

Чем далее на север от Янцзы, тем более приземистыми становятся джонки. Их борта посредине очень низки, но волны, перекатываясь через палубу, не попадают в люки трюма, закрытые башневидными надстройками. На реках северо- востока распространены сдвоенные грузовые дощаники (дуйцза) и мелкие плоскодонки (сяочуанъ) для переправы людей.
Сампан -- небольшое плоскодонное деревянное судно с низкими бортами, обычно с одной мачтой, чаще бамбуковой. Длина его до 9 м, ширина до 3 м, грузоподъемность до 80 т. На них плавают по рекам и вдоль побережья, пользуясь веслами своеобразной конструкции и парусом.
У крупных городов на Янцзы и других реках на воде размещались целые плавучие городки бесправной бедноты, обычно из китайской этнической группы даньцзя, постоянно жившей семьями в небольших сампанах с арочным покрытием посредине. В КНР этим «людям, живущим на воде» (шуйшан жэнъцзя) была предоставлена возможность селиться в городах.
Труд джоночников очень тяжел, а порой и опасен, особенно при движении против течения на шестах или бурлацким способом на бечеве. Трос для бечевы на юге плетут из расщепленного бамбука, на севере -- из пеньки. При движении на шестах несколько человек с каждой стороны джонки одновременно втыкают в дно длинные, тонкие шесты с железными наконечниками и с силой налегают плечом на небольшую круглую поперечину в верхнем конце шеста. С большим усилием отталкиваясь ногами, напрягая все мышцы, полураздетые джоночники медленно сгибаются вперед. Все ниже и ниже наклоняясь напруженным мускулистым телом к самому борту, они касаются его сначала одной, потом другой рукой и медленно продвигаются вперед по самому краю джонки.
Если в равнинных районах бечева, когда джоночники идут по отлогим берегам с накинутой на грудь лямкой, тяжела, то на Янцзы и других реках в горных порожистых районах она очень опасна. Береговая линия здесь обычно идет на большой высоте и узкие бурлацкие тропы нередко бывают специально вырублены в отвесных скалистых берегах.
Начиная с конца XI в. китайцы в морских плаваниях уже употребляли компас. В истории китайского мореплавания видное место принадлежит Чжэн Хэ, совершившему в 1405--1433 гг. семь морских плаваний по южным морям. За 80 лет до Васко да Гамы он первым из иностранцев побывал у восточных берегов Африки. Его суда останавливались у берегов Вьетнама, Индонезии, Индии, Ирана, Аравии. Путешествия Чжэн Хэ свидетельствуют о высоком уровне мореходства у китайцев.
В Китае трудом народа были созданы многочисленные каналы и другие искусственные водные пути. Свыше 2 тыс. лет (с VII в. до. н. э. до XV в. н. э.) сооружался Великий канал (Юньхэ), длина его 1700 км, ширина от 15 до 350 м, -- это самый длинный в мире искусственный водный путь. Он связывал Пекин и Ханчжоу, пересекая pp. Хуанхэ и Янцзы. Его значение в экономической жизни страны было очень велико вплоть до второй половины XIX в., когда более важную роль стали играть морской и железнодорожный транспорт. С 70-х годов XIX в. развивается речное и морское судостроение, но преобладание иностранных фирм сводило отечественное судостроение к ремонту судов. По данным 1933 г., более 64% всех плавающих по китайским речным и каботажным линиям судов принадлежали иностранцам. Из 36% судов, принадлежавших китайскому капиталу, большая часть была построена вне страны.
Речное и морское судоходство старого Китая было крайне отсталым а общий тоннаж отечественного флота ничтожен. К 1949 г. большую часть судов гоминьдановцы потопили или увели на Тайвань. Были сильно разрушены причалы, склады и судоремонтные заводы. КНР, получив незначительную часть старого флота, отсталого в техническом отношении, причем почти каждое судно было особым типом по конструкции, механизмам и оборудованию, проделала с помощью СССР и других социалистических стран огромную работу по восстановлению и строительству морского флота, оборудованию крупных морских портов. Построены новые порты Тайгу и Чжаньцзян, расширен порт Хуанпу. Для увеличения перевозок речного транспорта реконструированы порты Ухань и Чунцин, построен порт на Янцзы -- Юйсикоу. (Иргебаев А.Т., 1988)
Хотя в последние годы речной транспорт получил сравнительно быстрое развитие, все же его техническая база отстает от потребности перевозок. Оборудование многих судов еще маломощно. Джонки (около 300 тыс. штук) и сейчас остаются важнейшим средством речных перевозок. Их общий тоннаж выше тоннажа современных речных судов, а грузоподъемность превышает 3 млн т. На главных артериях речного транспорта, особенно на Янцзы, джоночный транспорт играет подчиненную роль, но на мелких реках джонки обслуживают основную часть грузооборота. Для поднятия мощности и ускорения оборачиваемости крупные джонки оборудуются моторами.

Евгений Тихомиров 25.07.2018 08:58

В ХVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних
 
В ХVI-XVII вв., с началом развития капитализма, существенно возросла роль внутренних водных путей, которые использовались уже не только для судоходства, ирригации и коммунальных нужд, но для промышленного производства. В связи с этим активно развивается правовое регулирование использования рек и озер, в том числе путем установления государствами режима своих водных путей, определения правил судоходства по ним. Такого рода правила носили, в основном, национальный характер, хотя одновременно росло число международных договоров о режиме внутренних водных путей, заключаемых, в первую очередь, между прибрежными к внутренним водным путям государствами. Наряду с этим появляются договоры и с неприбрежными государствами.
К середине ХIX в. положение судов смешанного плавания существенно изменилось, поскольку началась эпоха судов с механическими двигателями, что позволило, особенно во второй половине XX в. строить крупные океанские суда (танкеры, рудовозы, балкеры и пр.), которые уже не могли при своих размерах и осадке плавать по внутренним водным путям и ограничивались заходами в устья крупных рек и некоторые озера. Иначе говоря, произошло органическое размежевание на крупные, исключительно морские суда, и на менее крупные и малые суда, которые плавали в водах портов, вблизи побережий и по внутренним водным путям, то есть оставались судами смешанного плавания. Следовательно, научно-технический прогресс, предопределивший рост размеров судов и их специализацию, привел к разграничению судов на морские, с одной стороны, и на внутреннего и смешанного плавания, с другой стороны. Указанное разграничение судов оказалось в равной мере и техническим, и правовым, поскольку судоходство на морях регулируется целым рядом в первую очередь международных конвенций и обычаев, а во вторую - национальными: морскими актами и обычаями, в то время как судоходство по внутренним водным путям регулируется почти исключительно национальным законодательством и обычаями конкретной или конкретных стран, если река или озеро находится на их территориях. При этом в сфере международного мореплавания отчетливо просматривается тенденция к созданию унифицированных норм или выработке единых для большинства государств правил мореплавания, в то время как в регулировании судоходства на внутренних водных путях доля унифицированных норм занимает весьма скромное место. (И.Д.Салохиддинов, Р.К.Икрамов, 2013)
Следовательно, в сфере правового регулирования судоходства сложилось две системы норм, регулирующих соответственно мореплавание и судоходство по внутренним водным путям. В связи с этим в особо сложном положении оказались суда смешанного плавания, на которые распространились нормы как морского, так и речного права, хотя подготовка специалистов для речного и морского плавания во всех странах ведется раздельно. Так же отдельно существуют национальное речное и национальное морское право и соответствующие кодексы, в морском судоходстве действуют ряд международных конвенций, не применяемых к речному судоходству; правомочия капитана и экипажа морского судна намного шире и не совпадают с правомочиями капитана и экипажа речных судов; принципиально различается порядок судовождения по морским и речным водным путям, при речном судоходстве не используются многочисленные навигационные системы и приборы, совершенно обязательные в мореплавании; целый ряд видов деятельности, осуществляемый морскими судами, органически не присущ речным судам;
существенно различается риск судоходства при плавании в море или в реке; различны права судовладельцев морских и речных судов (например, право на ограничение ответственности есть у морских и нет у речных судовладельцев); целый ряд правовых институтов, применяемых в мореплавании, не существует в речном судоходстве (институт общей аварии, морское страхование, морской промысел, морские научные исследования и т.д.) или существуют лишь частично (например, экспедиционная буксировка, правила выживания после катастрофы при дрейфе на плотах и шлюпках и пр.); различны основания задержания и ареста морских и речных судов, морские суда имеют право мирного проходя через территориальные воды других государств, у речных судов такого права или нет вовсе или оно имеет другое название и правовое содержание; различно правовое содержание договорной морской перевозки грузов и пассажиров, с одной стороны, и договоров речной перевозки грузов и пассажиров - с другой; правила оформления морских перевозок грузов существенно отличаются от правил речных перевозок; существенно различается порядок фрахтования и виды договоров фрахтования в морском и речном судоходстве и т.д. (Конвенция ООН по Морскому праву, 1982)
Инфраструктура внутренних водных путей характеризуется высокой степенью износа, требует больших затрат на текущее содержание и ремонт, создает опасность потери технологической устойчивости внутреннего водного транспорта и определяет значительную потребность в инвестициях.
В мире не существует какой-либо единой модели управления национальными внутренними водными путями, а также взаимодействия речных властей и частного сектора.
Большинство стран с развитыми внутренними водными путями тяготеют к различным формам государственно-частного партнерства. Наиболее явно это проявляется в системе управления речными портами.
Создание системы управления внутренними водными путями базируется на следующих принципах:
-обеспечение комплексной безопасности судоходства;
-обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздельного финансового учета;

-повышение материальной заинтересованности работников внутреннего водного транспорта и обеспечение им социальных гарантий.


Текущее время: 09:23. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС