Будет ли в России малое судостроение&!
 

Одно время я очень долго и настойчиво пытался найти для себя Отечественный маломерный катер с широким корпусом. Убедился с унынием в том, что у нас большинство изготовителей катеров маломерных предпочитают строить суда с узкими корпусами почему-то, так как катера с широким корпусом точно наши бы применение у нас на наших ВВП.
Прочел на днях строительство маломерных судов это интресная тема. Я нашел материал размышление на тему маалого судостроения
https://www.korabel.ru/news/comments...ostroenie.html
Будет ли в России малое судостроение
Авторские статьи. 10:33 16.12.2014 // правила, маломерное судно, назаров, маломерный флот, нормативно-правовое регулирование
Компании: "Albatross Marine Design", Ltd
- A + КомментарииПрочитано 6955 раз |
Или записки после рецензирования проекта правил для малых судов...
"Бюрократия и привычка закапывать все решения в бумагах — не просто тормоз развития, но угроза безопасности"
(из послания Президента РФ В.В.Путина Федеральному Собранию, 4 декабря 2014)
Предыстория
С введением Федерального Закона-36, "маломерная отрасль" (судостроители и эксплуатационники малых судов), худо-бедно находившаяся в равновесии, испытала болевой шок. Если раньше все вопросы решались через ГИМС, то теперь все маломерные суда, используемые в коммерческих целях, необходимо было ставить "под регистр".
Причем, перед введением этих требований ни РРР, ни РМРС так и не озаботились созданием специальных правил для маломерки. "У нас уже есть правила" неуверенно говорили представители регистров (правда, без особого интереса к маломерке), видимо надеясь, что маломерка стройными рядами по команде "раз-два! " как-то протиснется под требования для сухогрузов и барж. Но не склеилось, "тревожные звоночки" раздавались тут и там... Первыми организованно выступили рыбаки, что вызвало необходимость некоторых послаблений на уровне Госкомрыболовства и Президента. А как же остальные? Нелишне говорить, что попытка построить малое судно под правила для сухогрузов выливалась в пробивание адекватных решений путем многомесячной переписки и "отступлений от Правил" [12]. Кульминацией абсурда и бумажной карусели стали, например, официально предъявляемые требования "строго по Правилам" устанавливать ходовой мостик и радиорубку на катере... наибольшей длиной 10 м.
Под давлением общественности и при полном понимании РРР и РМРС, было принято решение сделать-таки отдельные правила для маломерки, и - идя навстречу отрасли - общие правила для РРР и РМРС. Ведь по сути это верно, и один и те же модели судов используются и на реке, и на море; стало быть общие унифицированные требования - это необходимость.
И вот, на этом этапе, за дело взялись "тяжеловесы большого судостроения" - ЦНИИМФ разрабатывает эти совместные правила для РРР и РМРС для малых судов. Казалось бы, замечательное решение. Так в чем же проблема? От этой идеи, точнее со стороны выбранного разработчика, плохо пахло еще в самом начале, когда удалось ознакомиться с разработанным им разделом "Классификация".
В начале лета 2014 появилась и первая редакция проекта Правил. Собственно, о ней и пойдет далее речь в этой статье. Если сказать коротко, но правду, то все творчество ЦНИИМФ в области "маломерки" подлежит немедленной утилизации в мусорную корзину, потому что они явно взялись не за свое дело (это, конечно же, исключительно мнение автора статьи; можно рассмотреть и другие варианты утилизации).
Но предоставим читателям судить самим - на нескольких примерах...
Какие суда включены в правила?
До ознакомления с обсуждаемым проектом, я ни разу в жизни не видел правил, в которых в пределах одного документа были бы рассмотрены и парусные яхты, и многочерпаковые земснаряды. Признаюсь, думал это невозможно, но я ошибался! Столь амбициозная задача нисколько не смутила ЦНИИМФ, равно как и включение в "маломерные" правила буксиров, химовозов и танкеров, грузовых судов, и вместе с этим... надувных "бананов", каяков и гидроциклов! Вот это масштаб, вот это широта охвата темы!...
Так для чего же нужны эти "маломерные" правила? Очевидно, как мне всегда казалось, для учета специфики малых судов, которые физически обычно невозможно построить с применением требований для больших судов. Давайте посмотрим, какие же суда включают в "маломерные" правила иностранные КО и другие стандарты ?
Германский Ллойд, правила для судов и яхт длиной до 24м [7]: распространяются на суда прогулочного, учебного, патрульного, рабочего и промыслового назначения. На суда технического флота они не распространяются, как и на грузовые суда. В частности, нормы прочности этих правил распространяются на суда со скоростями движения до 35 узлов.
Det Norske Veritas – правила 2.21 [11] распространяются на коммерческие суда длиной 6-24м со скоростями до 45 узлов, в том числе пассажирские. Суда технического флота эти правила не охватывают.
Правила MCA [10] не содержат никаких ограничений по скорости, и применяются для судов <24м рабочих, лоцманских, перевозящих не более 12 пассажиров. Многие суда, сертифицированные по этим правилам, попадают в разряд "высокоскоростных" - см., например, издание Wind Farm Support Vessels Directory 2014.
Стандарты группы ISO Small Craft [4,5 и др.] – распространяются на суда LH<24м со скоростями до 50 узлов, главным образом прогулочные.
Таким образом, "малые" правила всегда предназначены для учета специфики судов небольшого размера, в т.ч. скоростных, на которых выдерживать требования к "большим" судам невозможно и нерационально. Именно поэтому "малые" правила всегда подразумевают упрощенные требования и к сами судам, и к документации на них, и к объему классификации и сертификации. Все это из-за ограничения водоизмещения и пространства, требований к скорости и мореходности, простоты систем и оборудования, малого числа людей на борту, применяемых материалов (90% малых судов в мире - из армированного пластика), ограниченности бюджетов постройки и эксплуатации таких судов... Всю эту специфику и учитывают обычно маломерные правила.
Заметим также, что серийные прогулочные суда (recreational craft) также используются во всем мире для коммерческой деятельности, например, катают туристов или сдаются в чартер, в прокат. Здесь в России имеется очевидная законодательная нестыковка... Поэтому, формально с учетом ФЗ-36, разрабатываемые Правила должны их охватывать, с учетом особенностей конструкции, чтобы отражать реальность - чтобы сделав на импортную моторную яхту с СЕ-сертификатом эксплуатационную документацию и дополнив ее снабжением, такое судно можно было легально эксплуатировать без капитальных переделок...

Суда же технического флота, земснаряды, грузовые баржи, танкеры и суда предназначенные для перевозки опасных грузов, обычно не включаются в правила для малых судов, т.к. они в достаточной степени покрываются "большими" правилами. По крайней мере, такова практика зарубежных КО и прочих сертифицирующих организаций.
"Исключить скоростные суда..."
А что же мы имеем в проекте правил ЦНИИМФ?
Помимо включения в "малые" Правила полного ассортимента земснарядов и химовозов, разработчики из ЦНИИМФ одновременно предусмотрительно "исключили" из разрабатываемых ими правил высокоскоростные суда. Точнее, именно это они пишут по любому поводу, на замечания рецензентов. Напомним, что, согласно определения IMO [2], высокоскоростное судно - это судно скорость которого в м/с превышает величину 3.7*(водоизмещение, т)0.1667. График рис.1 показывает, что получается при таком ограничении, в зависимости от длины судна. Еще отметим, что ЦНИИМФ непонятно из каких соображений ввел минимальную скорость для малого судна 10уз; то есть (это к сведению ЦНИИМФ) все суда наибольшей длиной менее 10-12м получатся высокоскоростными, а менее 6м - глиссирующими.
При этом, в правилах присутствуют и подвесные моторы, и поворотно-откидные угловые колонки. Разработчики хоть бы поинтересовались, ну полистали бы руководства по их установке, на каких судах такие ставятся? (Подсказка - на глиссирующих).
Ну и надо упомянуть о том, что расчетные нагрузки для местной прочности в Правилах позаимствованы явно их правил для скоростных и даже глиссирующих судов. Там же присутствуют материалы, которое как раз применяются преимущественно для скоростных судов, например трехслойные панели. Но об этом - ниже.

То есть, разработчики нам говорят, что исключили скоростные суда "согласно ТЗ на разработку". Но мы-то понимаем, что 80% маломерки - это как раз и есть высокоскоростные суда, а примерно 50% - глиссирующие (рис.2). Как же так - спросите вы? А вот, "как умеем, так и делаем" - на самом деле, такая постановка задачи позволяет бездумно переписывать все подряд требования для сухогрузов в маломерные правила! А потом просто взять и с ловкостью шулера применить все это к маломерке - а прочему нет, верно? Какое "разработчикам" дело до последующих проблем проектантов и строителей?...
Граница высокоскоростных судов в зависимости от длины корпуса / Назаров А.Г.
Рисунок 1 - Граница высокоскоростных судов в зависимости от длины корпуса. Суда выше красной/синей линий являются высокоскоростными.
Характеристики не прогулочных судов небольших размеров / Назаров А.Г.
Рисунок 2 - Выборка не прогулочных судов небольших размеров из сборника Significant Small Ships 2013. Очевидно, что большинство судов длиной до 24м относятся к скоростным судам! Считаем, данная случайная выборка отражает рынок, т.к. включает суда разных типов из разных стран. Для построенных в России за последние годы судов до 24м длиной - так же картина!
Творческая компиляция
Говоря о "разработке" проекта Правил, мы все-таки погрешили против истины. Разрабатывать что-то новое можно, только опираясь на опыт проектирования, постройки и эксплуатации, и проводя сопутствующие исследования. И если и заимствовать из работ предшественников, то с тщательным анализом применимости и со знанием дела. Тот подход, который применяет ЦНИИМФ, носит другое название - творческая компиляция из доступных им источников. Кстати, давайте посмотрим, откуда и что переписывалось ЦНИИМФ.
Таблица 1 - Документы, использованные и не использованные при разработке
Наименование документа Предназначен для малых судов? Опыт применения Использован при разработке Правил?
Правила классификации и постройки морских судов РМРС Нет Большой Приоритетное
Правила классификации и постройки РРР Нет Большой Приоритетное
Правила классификации прогулочных судов РМРС Да Нет Приоритетное
Правила Госкомрыболовства Для промысловых судов Имеется Да
Правила ГИМС Разработан на основе ГОСТ в основном для судов длиной менее 5.5м Имеется Да
ТР026/2012 Да Документ неработоспособен и находится в переработке Да
Проект Правил ОТНК Да Нет Да
Директива ЕС94/25/ЕС и стандарты ISO Small Craft В основном для прогулочных судов Большой Частично*
MCA MGN280 [10] Да Большой Практически нет
IMO High Speed Craft Code [3] Нет, но требования к остойчивости широко применяются ИКО для малых скоростных судов Большой Нет
Правила GL для яхт и малых судов до 24м длиной [7] Да Большой Нет
Правила DNV2.21 для малых коммерческих судов [11] Да Большой Нет
IMO Code on Small Commercial Vessels (for Caribbean) [2] Да Имеется Нет
* - использован раздел ISO12215-5:2008 и частично - устаревшие версии стандартов ISO12217-1, -2, -3:2002, а также видны вставки из ISO12216 и ISO11812 частично в ряде других разделов.
Зеленым цветом отмечены предназначенные для малых судов и применяемые на практике документы, красным - не предназначенные, или по котором нет опыта применения. Вопрос о применимости документа нисколько не интересовал разработчиков, а опыт практического использования каждого из источников вдохновения ЦНИИМФ вообще остался "за кадром".
К чести работников ЦНИИМФ, все-таки разделы, которые можно было переписать откуда-то, были добросовестно переписаны. Например, стандарт ISO 12215-5 по расчету прочности малых судов был тщательно переведен и переписан, хотя и не без ошибок и досадных упущений - ну, не разобрались, бывает! Разработчикам невдомек, что формула для расчетных ускорений, которую они используют для расчета динамических нагрузок предназначена вообще-то для глиссирующих судов (которые якобы "исключены"). Но зачем заморачиваться? Переписывай и не думай!
Происхождение основной формулы нагрузок / Назаров А.Г.
Рисунок 3 - Происхождение основной формулы нагрузок для расчета местной прочности - она из работ Савицкого и Брауна (см.также [8]) по глиссирующим (planing) судам! Не знать этого может только невежда в области проектирования малых и скоростных судов.
Позвольте, если скоростные суда все-таки из правил "исключены", как можно брать нагрузки от глиссирующих судов - кто-нибудь из ЦНИИМФ внятно сможет объяснить? Точно так же можно показать, что все остальные формулы в этом разделе основаны на методе Аллена и Джаспера для скоростных судов, и основаны на результатах тестов торпедных катеров...
Как такое может быть - спросит читатель? А собственно и неудивительно, поскольку кредо корифеев из ЦНИИМФ выражено ими следующим образом (п. 532 Сводки ответов на замечания рецензентов):
"Правила разрабатываются, в основном, для отечественных производителей, которые, так же как и эксперты Регистра, не должны быть знакомы с требованиями международных стандартов".
То есть, даже не "могут быть не знакомы", а прямо "не должны"! Что там и откуда берется в исходных стандартах, знать им даже вредно, и по рангу не положено. Но вот незадача : если вдруг кто-то знает происхождение формул, то "разработчикам" из ЦНИИМФ, наверное, придется ответить на щекотливые вопросы? И таких вопросов очень много!
Соответствие практике как основной критерий адекватности Правил
Можно было пройтись по нескольким разделам проекта Правил, и написать многотомник комментариев. Например, к совершенно абсурдным требованиям по обеспечению непотопляемости на всех судах, или к конструктивной противопожарной защите, фактически запрещающей суда из неметаллических материалов. Приведем всего лишь один живой пример абсурдности Правил, которые пишутся людьми, не имеющими ни малейшего представления о малых судах. Предлагаем читателям вникнуть в смысл требований, ну, скажем, на примере топливных танков.

Таблица 2 - Сравнение требований к топливным танкам
Проект Правил ЦНИИМФ Международный стандарт ISO21487 - Small craft -- Permanently installed petrol and diesel fuel tanks
Танки емкостью более 500л должны иметь горловину диаметром не менее 350-450мм Танки дизельного топлива должны иметь горловины диаметром не менее 120мм
Площадь переборок танка должна быть не более 30% сечения танка. ISO21487 : Площадь вырезов в переборках танка - не более 30%
Собственно, рецензенты указали в своих замечаниях, требования предлагаемые ЦГИИМФ не соответствуют практике малого судостроения. И что же?
ЦНИИМФ (256): Предложение отклонить. Наличие в цистерне перегородки с малойплощадью вырезов затруднит перетекание жидкости после выхода судна, например, из циркуляции и создаст длительно действующий дополнительный кренящий момент.
Вот оно как! Смысл ответа - "мы так считаем, все остальные - ошибаются". А что, разве при входе на циркуляцию они не будут создавать кренящий момент?
ЦНИИМФ (257): Предложение отклонить. Нормирование минимального размера горловины для осмотра внутренней поверхности топливного бака полагаем необходимым.

Извините, но это - полный бред, написать такое могли только "специалисты", которые на
 

Ну да, а то что, сами горловины такого размера на малом судне физически не доступны, в голову разработчикам не приходило? И обычно у большого танка несколько секций, то размер горловины ничем не поможет - будет доступна только одна секция.
И что дальше? Давайте еще почитаем про танки, что же ЦНИИМФ пишет, это же увлекательно!
Цитируем Проект Правил (7.3.2.5.2):
2 Встроенные цистерны должны быть сконструированы таким образом, чтобы содержащаяся в них среда не соприкасалась с обшивкой днища и бортов (?). Расстояние от днища встроенной цистерны в самой низкой ее части до днищевой обшивки должно быть не менее 600 мм (?). Расстояние от стенок цистерны до обшивки борта и других конструкций должно быть таким, чтобы был обеспечен доступ для осмотра и ремонта (?).
.3 Вкладные цистерны и баки, используемые для хранения топлива, должны располагаться на непроницаемых для топлива поддонах (?).
Часть VI "Системы и трубопроводы"
3.4.4.7.5 Закрытый отсек, в котором размещаются вкладные цистерны/баки, должен быть оборудован системой углекислотного пожаротушения...(?)
Извините, но это - полный бред, написать такое могли только "специалисты", которые на малом судне никогда не были.
Если следовать этим требованиям, то на маломерке танки придется устанавливать на главной палубе! Особенно обрадуются строители катамаранов - там корпуса узкие! Поддоны под вкладные топливные танки - это что-то невиданное на малых судах, впрочем, как и система пожаротушения в отсеке, где они стоят... Максимум, что есть в отсеках топливных танков на маломерке - это естественная вентиляция, если эти танки бензиновые и в отсеке есть другое электрооборудование кроме датчика топлива. Так что изучайте стандарты... и на реальные суда смотрите хоть иногда.
Читать такие перлы приходится практически на каждой странице проекта Правил... Несмотря на то, что рецензенты попытались объединить усилия, некоторые разделы и подразделы просто не комментировались, т.к. такое комментирование заняло бы сотни страниц.
Времени комментировать все это нет; просто правила должны быть переписаны другими специалистами.
Композиты
Дилетанты в области малого судостроения из ЦНИИМФ (какими бы учеными степенями они не обладали, но это де-факто так) настойчиво рвутся "разработать" и методики расчета характеристик композитных материалов. Очевидно, не терпится не только освоить очередные средства на разработку, но и выгородить некую нишу для последующего "участия в проектах" композитных судов - пользоваться сложной методикой без ее авторов невозможно (потирая руки), тем более, если нет программного обеспечения... Правда, малые суда из композитов, построенные при участии ЦНИИМФ, общественности не известны. Так же как не известны какие-либо систематические публикации ЦНИИМФ по этой тематике за последние 10 -20 лет, включая выступления на международных конференциях . Так что никаких иллюзий о качестве разработки нет - снова будем лицезреть бумаготворчество кабинетных ученых, которое поставит отрасль в нормативный тупик. ..
Тем более, что мы догадываемся о наполнении методики ЦНИИМФ, недавно вдруг вышедшей в научном сборнике РМРС [13]. В ней сравниваются результаты применения предлагаемых формул с результатами тестов... композитов горячего отверждения! Правда, такие композиты в судостроении практически не применяются, а используемые в судостроении - сплошь и рядом композиты холодного отверждения имеют куда более низкие характеристики...
Поэтому, по части композитов, нужно не высасывать из пальца новые непроверенные теории, а просто "узаконить" уже используемые во всем мире методы [1,6,9 ], кстати у всех иностранных КО и в стандартах ISO12215-5 [4] они одинаковы (рис.4).
Анализ общей прочности корпуса 14 м стеклопластикового катера / Назаров А.Г.
Рисунок 4 - Анализ общей прочности корпуса 14м стеклопластикового катера с большими палубными вырезами методом МКЭ. Расчетные нагрузки из стандарта ISO12215-6 [5] c учетом динамического фактора. Для моделирования материалов применены аппроксимированные формулы из стандарта ISO12215-5 [4] и элементы CLT (Classic Laminate Theory) [1].
Несмотря на то, что разработчики предусмотрительно пытались не рассылать проект Правил практикующими КБ и предприятиям малого судостроения, он тем не менее стал доступен для широкого круга специалистов-практиков. Большинство просто понуро матерились, глядя на это творчество; наиболее упорные подготовили замечания. На сегодняшний день, уже сформировалась своеобразная инициативная группа, подготовившая большое количество замечаний.

Ощущение такое, что все пишется для того, чтобы в России малое судостроение перестало
 

Итак, подведем некоторые итоги. Ощущение такое, что все пишется для того, чтобы в России малое судостроение перестало существовать как отрасль. Совсем. Кому это выгодно? А вот подумаем - уже сейчас, зарубежные потенциальные заказчики не рассматривают российскую катерную продукцию. Например, вышел недавно очередной тендер на служебные катера для одной Азиатской страны, и Россия в число рекомендуемых поставщиков снова не входит - потеря репутации? А что будет с введением новых правил, когда малое судно построить будет невозможно в принципе? Не этого ли добиваются разработчики - сделать российскую продукцию чрезмерно дорогой и неконкурентоспособной? Ведь - скажем прямо - малое судостроение напрямую связано и со специальными судами...
Ну и возникает вопрос закономерный вопрос - кто заказывает музыку всего этого вредительства, как оказалось, что ЦНИИМФ, никогда не занимавшийся маломеркой, вдруг занялся разработкой таких правил? Прежде, чем привлекать каких-либо разработчиков, необходимо смотреть на практический опыт. Только практикующие специалисты могут примерить требования к реальным судам, и только у них есть необходимые знания и данные по большому количеству просчитанных и реализованных проектов, что в результате даст работоспособный документ!
Малые суда различного назначения / Назаров А.Г.
Рисунок 5 – Малые суда различного назначения, спроектированные под руководством автора статьи: a – прогулочная яхта-катамаран проекта H65 (Малайзия); b – пассажирский катамаран пр.AT1500 (Камбоджа); c – катера-перехватчики пр.SM16 (Индия) (проект признан значительным малым судном 2013 года британским Королевским общество морских инженеров RINA). Все эти суда - из композитов.
Что же предлагает автор, опираясь на свой опыт (рис.5)?
Определиться, для каких судов все-таки разрабатываются Правила и какую брешь в классификации они закрывают;
Исключить из Правил суда технического флота, грузовые, наливные, перевозящие опасные грузы и др. - для них уже есть работоспособные правила РС и РРР. Оставить в малых правилах промысловые, служебно-разъездные, патрульные, пассажирские и рабочие суда, а также прогулочные суда, используемые в коммерческих целях или длиной более 20м. Это позволит соответственно расставить акценты в Правилах;
Высокоскоростные суда (кроме, возможно, СПК, СВП) необходимо в Правила включить, их большинство.
Упростить категории судов;
Обязательно рассмотреть наиболее работоспособные правила для малых судов GL<24 и DNV2.21, взяв за основу их структуру и подход;
Следует ограничить заимствование требований из документов, не имеющих практического применения или не предназначенных для малых судов.
Разработка документа должна осуществляться силами рабочих групп, с привлечением специалистов-практиков.
Имеющийся проект Правил - неадекватен, и должен быть полностью переработан силами компетентных специалистов.
В имеющемся формате, привлечение ЦНИИМФ к дальнейшей работе над проектом Правил считаем нецелесообразным; дальше бездумного переписывания норм для сухогрузов они не пойдут, лишняя трата времени.
Прошло три года с момента введения ФЗ-36, а работоспособных Правил для малых судов до сих пор не существует...
Малое судостроение - это высокотехнологичная отрасль, стремительно развивающаяся, в которой отрабатываются многие решения скоростного и "большого" судостроения. За примерами далеко ходить не нужно - вспомним голландскую компанию DAMEN, которая начинала в 1969 с малых судов (и строит их до сих пор), а на сегодняшний день стала мировым лидером в области высокотехнологичного судостроения. Считаю, что сейчас есть уникальный шанс создать передовые работоспособные правила для малых судов, под которые российские судостроители смогут создавать "маломерную" продукцию с сертификатами РС и РРР для внутреннего рынка, но конкурентную и на мировом рынке, в первую очередь - для стран Азии, Южной Америки и Африки. Это будет способствовать и продвижению услуг и престижа РМРС и РРР, и смежных технологий. Если, конечно, у российских производителей, и главное у сертифицирующих организаций, есть интерес к такому продвижению...
Больно смотреть, как российские коллеги уничтожают своими руками собственное производство. "Быть или нет малому судостроению в России?" - сейчас вопрос стоит именно так...
24.12 в ГУР РРР состоится научно-технический совет по тематике обсуждаемого проекта Правил. Предлагаем всем неравнодушным специалистам высказаться и донести свою позицию...
Альберт Назаров
Ссылки:
Barbero E.J. Introduction to Composite Materials Design, CRC Press, 2011.
Code of Safety of Small Commercial Vessels (SCV Code for Caribbean countries) IMO, 2010.
International Code of Safety for High Speed Craft (2000 HSC Code) – IMO, 2008 Edition
ISO 12215–5:2008 Small craft - Hull construction and scantlings - Part 5: design pressures, design stresses, scantling determination.
ISO 12215–6:2008 Small craft - Hull construction and scantlings - Part 5: structural arrangements and details.
Nazarov A. Composite High Speed Craft: Practical Design Approaches//4nd Chesapeake Power Boat Symposium - Annapolis, USA, 2014.
Rules for Classification and Construction of High Speed Craft, German Lloyd, 2012.
Savitsky D., Koelbel J.G Seakeeping of Hard Chine Planing Hulls//SNAME, SC1, June 1993.
Shenoi R.A., Wellicome J.F. Composite materials in maritime structures. Vol. 1-2. Ocean technology series, Cambridge University Press, 1993.
Small Vessels in Commercial Use for Sport or Pleasure, Workboats and Pilot Boats – Alternative Construction Standards. MSN 280 –SCV Code - Maritime Coastguard Agency, UK.
Standard for Certification No.2.21 - Craft. Det Norske Veritas – 2010.
Волошенко С.Н., Назаров А.Г. Скоростные пассажирские и специальные суда из композитных материалов: опыт постройки в России// НЕВА-2013. 12-ая Международная конференция по гражданскому судостроению, морской технике освоения океана и шельфа, судоремонту и производству судового оборудования, Санкт-Петербург, 25-26 сентября 2013.
Емельянов М.Д. Упругие характеристики композитов судовых корпусных конструкций//Научно-технический сборник Российского морского регистра судоходства, Вып.37 - 2014 - с16-22.

экспорт малых судов за рубеж по итогам 2019 года вырос в пять раз.
 

Любопытный материал обнаружил, повествующий о наших супер успехах в малом судостроении. Судя по цифрам такие успехи есть. Впрочем сразу возникают вопросы кроме экспорта маломерных,а точнее малых судов у нас в России что-то из построенного малого флота остается или нет? А сколько вообще новых маломерных судов в России построено в 2019году и эксплуатируется конкретно?
Написано, что оказывается, подавляющее большинство поставок ушло в Казахстан. Туда отправилось 1270 единиц. То есть надо полагать. что в Казахстане, где кроме Иртыша собственно крупных рек нет, маломерный флот нужен, что он там развивается. А почему у нас не развивается, хотя бы так же, как в Казахстане, или хотя бы, как в Польше? Напомним, что в Польше а малом судостроении "Преобладает семейный бизнес, во многом зародившийся в конце 1980-х годов, когда цепкая рука Советского Союза, долго не пускавшая страну на Запад, ослабила хватку. Малое судостроение в Польше начало стремительно развиваться, и уже спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи корпусов за год (по всем верфям)!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! !!!!!!
https://zen.yandex.ru/media/korabel/...a66b2a8138c5d1
1КОРАБЕЛ.РУ
4052 подписчика
Куда Россия экспортирует малые суда?
Сегодня
421 дочитывание
50 сек.
464 просмотра. Уникальные посетители страницы.
421 дочитывание, 91%. Пользователи, дочитавшие до конца.
50 сек. Среднее время дочитывания публикации.
Их экспорт за год вырос в пять раз!
Крупно- и среднетоннажное судостроение - это, конечно, основа, становой хребет судостроительной отрасли. Неудивительно, что именно ему мы уделяем главное наше внимание. Но в маломерном судостроении тоже происходят любопытные события.
Например, Минпромторг отчитался о том, что экспорт малых судов за рубеж по итогам 2019 года вырос в пять раз. Конечно, во многом тут сыграл свою роль эффект низкой базы. Общее количество за прошлый год составило 1350 единиц, так что сами можете представить, какие скромные показатели были раньше.
В соотношении к количеству всех произведенных в России малых судов - это 1,6% (всего в стране выпущено почти 84 тысячи единиц).
Но сам факт такого рывка внушает оптимизм.
Кстати, очень интересно, а куда именно мы поставляем маломерный флот? Аналитический центр при Минпромторге собрал и такие статистические данные.
Оказывается, подавляющее большинство поставок ушло в Казахстан. Туда отправилось 1270 единиц. Именно этот факт и обеспечил такой рост экспорта. На втором месте - Белоруссия. Еще некоторое количество судов заказали в Латвии и в Германии.
В Российском экспортном центре настроены в этом плане позитивно.
"Благодаря многолетнему опыту технических разработок и строительства судов, высоким стандартам качества и надежности, а также конкурентной стоимости российские маломерные суда обладают высоким экспортным потенциалом", - заявляют представители РЭЦ.

_________________

проектируемая машина сможет осуществлять взлет и посадку со льда, торосов, мелководья
 

Интересные новости от ЦАГИ о разработке нового экраноплана и на этот раз на воздушной подушке "который призван обеспечить движение по стратегически важным направлениям - магистральным рекам, в том числе с использованием взлетно-посадочных полос с различными типами покрытия"
https://tass.ru/ekonomika/6267539
В ЦАГИ разрабатывают экраноплан с шасси на воздушной подушке
Работа над проектом началась с аналитических исследований характеристик амфибийных летательных аппаратов, отметили в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского
МОСКВА, 27 марта. /ТАСС/. В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") разрабатывается экраноплан с шасси на воздушной подушке, который призван обеспечить движение по стратегически важным направлениям - магистральным рекам, в том числе с использованием взлетно-посадочных полос с различными типами покрытия. Об этом сообщила пресс-служба ЦАГИ.
"Работа над новым проектом началась с аналитических исследований эксплуатационных характеристик амфибийных летательных аппаратов. В результате для регулярной работы на внутренних водоемах был выбран экраноплан типа А с шасси на воздушной подушке - его прототипом является пассажирский экраноплан "Ракета-2", - говорится в сообщении.
На следующем этапе была спроектирована и изготовлена динамически подобная модель амфибийного аппарата с нагнетателем для шасси на воздушной подушке и маршевыми движителями для проведения экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ. Конструкция шасси состоит из двух надувных баллонов, расположенных вдоль длины фюзеляжа, носового ограждения в виде фартука и кормового отклоняемого щитка. Использовано крыло малого удлинения с поплавками на концах консолей, имеющими гидродинамические обводы и выполняющими роль шайб.
В 2019 году планируется провести два цикла экспериментальных исследований: в аэродинамической трубе Т-5 и опытовом бассейне.
В первом случае мы получим аэродинамические характеристики модели летательного аппарата на режимах взлета-посадки и движения вблизи экрана. Испытания будут проводиться как с действующей нагнетательной установкой, так и без нее, а также с работающими и не работающими движителями. Основным вопросом при исследовании модели в гидроканале является определение ее гидродинамического сопротивления при движении по ровной и взволнованной поверхности, а также остойчивость (способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим крен, и возвращать равновесие) экраноплана со статической воздушной подушкой на воде", - сказал и.о. заместителя начальника отделения гидродинамики и промышленной аэродинамики ФГУП "ЦАГИ" Юрий Мерзликин.
Предусматривается, что проектируемая машина сможет осуществлять взлет и посадку со льда, торосов, мелководья, элементарно подготовленных грунтовых площадок и будет использоваться как для грузо- и пассажирских перевозок, так и в медицинских целях, при спасательных операциях.

Советские технологии уходят в Китай: скопирован экраноплан "Волга-2"
 

Оказывается, что китайцы оказались и на сей раз более предприимчивы, чем наши специалисты и воспользовались нашими Отечественными Советскими разработками быстрее, чем наши кадры, то есть обошли нас на повороте. Очередной раз хочется помянуть самым не добрым словом тех мерзких проходимцев и предателей. кто намеренно уничтожал в девяностые и последующие годы нашу страну, нашу науку, снашу промышленность..
https://zen.yandex.ru/media/war/sove...ee290469faa6bf
Советские технологии уходят в Китай: скопирован экраноплан "Волга-2"
Не так давно китайские СМИ отрапортовали, что в стране успешно испытывают и создают смесь катамарана, гидросамолета и судна на воздушной подушке. Впрочем если присмотреться внимательнее, то увидим самый обычный экраноплан.
А если быть точнее - советский экраноплан "Волга-2".
Как известно, именно в нашей стране концепция экранопланов получила наибольшее развитие. Вспомнить хотя бы конструкторские бюро Алексеева и Бартини, которые развивали идею применения экранного эффекта с разных сторон.
Другие страны пытались повторить опыт Советского Союза, но создать что то похожее на знаменитый "Лунь", прозванный на Западе "Каспийский монстр", не смогли.
Хотя нельзя отрицать наличие успешных разработок в Корее и Иране.
Вернемся к Китаю. Как известно, советские разработки вызывают большой интерес у нашего восточного соседа. Взять хотя бы историю с "Мотор Сич", покупка которой даст технологии авиадвигателестроения.
Так же всем известно, что в Китае любят копировать - технику, самолеты, даже мировые шедевры архитектуры.
Но в данной ситуации все немного сложнее. Разработки российского КБ попали официально, по контракту, чтоб создать более эффективный самолет. Да и некоторые российские специалисты уже не первый год работают в Китае.
Китайский вариант советского экраноплана получил наименования CYG-11. По идее разработчиков, в дальнейшем он будет нести ракетное вооружение.
Скорость экраноплана примерно 250 км/ч, что выше, чем в среднем у вертолета. Основное назначение - патрулирование берегов и охрана границ. А в совокупности с ракетным вооружением- воплощается концепция "москитного флота".
Нет сомнений, что в случае успешности проекта, Китай сможет построить не один десяток новых машин. Но как в случае со всеми экранопланами - основной вопрос это экономичность.
Экранопланам нужен свой двигатель, в противном случае его эффективность меньше обычного гидросамолета. Но проект CYG-11 и задумывался для создания эффективной модели.
Так или иначе, но наш партнер заботливо подходит к советским технологиям, воплощая и улучшая их.
Хотелось бы, что у нас так же не забывались наработки ушедшей эпохи.

Волга-2 - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегор
 

И вот краткая информация об экраноплане Волга-2
https://www.russavia.su/ekranoplany/Volga-2/
главная современная авиация морские
Волга-2
Разработчик: Дементьев
Страна: СССР
Первый полет: 1986
Тип: Многоцелевой легкий экраноплан
ЛТХ Доп. информация
Волга-2 - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегородском авиастроительном заводе. Экраноплан "Волга-2" был разработан в ОАО "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях Р.Е.Алексеева" конструктором Виталием Дементьевым. Опытные испытания начались в 1986 году. Подобных аналогов ни в России, ни в мире нет. Экраноплан " Волга - 2" относится к классу речных судов на динамической воздушной подушке (ДВП). Идея ДВП была разработана известным русским судостроителем Р.Е.Алексеевым в конце 60-х годов.
Экраноплан Волга-2 предназначен для деловых поездок, активного туризма и скоростных пассажирских перевозок. Пасадка пассажиров с причала или необорудованного берега. Экраноплан предназначен для круглогодичной эксплуатации на воде, льду и снегу. Волга-2 так же может использоваться как разъездной, для экстренной доставки врачей, почты, как речное такси, патрульный и других целей. Возможно создание боевой модификации.
Основной характерной особенностью судна на ДВП является наличие воздушного крыла. Оно оборудуется по бакам специальными элементами так, что образуется куполообразная несущая платформа, известная под названием " Напорное крыло". Динамическая воздушная подушка в "напорном крыле" возникает за счет "поддува", то есть торможения в нем воздушного потока, создаваемого специальным воздухонагнетателем, размещенным перед крылом и являющимся частью двигательно - движетельного комплекса. Избыточное давление в ДВП создает подъемную силу, равную или превышающую вес судна даже на "столе" и при минимальных скоростях движения. По мере набора скорости, увеличению подъемной силы крыла, начинает помогать набегающий воздушный поток, и усиливается действие эффекта близости опорной поверхности или "экрана". При достижении определенной скорости, когда тяга двигателей уравновешивается с сопротивлением, а вес судна с подъемной силой, оно самостабилизируется по высоте, дифференту, курсу и скорости.
В отличии от больших морских экранопланов для управления экранопланом Волга-2 не требуется летной подготовки. У него отсутствует руль высоты. Максимальная скорость - 150 км/час, высота полета 0,5 - 0,8 м. Основными органами управления являются ручки управления двигателями для изменения скорости и штурвал для управления курсом. На судне установлены два автомобильных двигателя по 150 л.с., расход топлива - 30 л/час автомобильного бензина АИ-92. Пассажировместимость - 8 человек или грузоподъемность до 800 кг. Обладая свойством амфибийности, экраноплан может выходить на необорудованный берег с уклоном до 5 градусов для посадки пассажиров и заправки бензином. Осадка на плаву - 0,25 м. Катер - экраноплан Волга-2 зарегистрирован Российским Речным Регистром как речное судно с водоизмещением - 2,5 т. и имеющее длину - 11 м, ширину - 8 м, высоту - 3 м. Допустимая высота волны - 0,5 м, скорость ветра - 10 м/сек.
Экранопланы пользуются спросом и популярностью, уже продано 3 единицы техники. Приблизительная стоимость - 120 тысяч долларов США.

На заводе «Сокол» была выпущена установочная партия первого в мире пассажирского кате
 

http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiy...oplan-volga-2/
ГЛАВНАЯ
АВИАМУЗЕЙ
НОВОСТИ
Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2».
Главная » Авиамузей » АВИАЦИЯ » АВИАСТРОЕНИЕ В СССР. » Экранопланы » Экранопланы КБ Р.Е.Алексеева » Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2».
Легкий многоцелевой экраноплан «Волга-2» (СМ-10).
Разработчик: Р.Е.Алексеев, В.А.Дементьев
Страна: СССР
Первый полет: 1984 г.
Проект этого судна (гл. конструктор — Р.Е.Алексеев, зам. гл. конструктора — В.А.Дементьев) разрабатывался с середины 1978 года. «Волгу-2» заложили на Балахнинском филиале ЦКБ
по СПК в декабре 1979 года. Этот экраноплан Алексеев собирался показать в Москве гостям летних Олимпийских игр 1980 года.
СДВП «Волга-2» имеет корпус (фюзеляж) обтекаемой формы, оснащенный воздушным крылом с удлинением около 1, вертикальным и горизонтальным стабилизаторами с рулями направления и тангажа. Основные конструкционные материалы — сплавы АМг61 и Д16. Катер оборудован воздушно-амортизирующим устройством (ВАУ), которое представляет собой надувные пневмобаллоны — поплавки, установленные снизу на корпусе и боковых скегах. ВАУ позволяет эксплуатировать «Волгу-2» круглый год над водой, снегом и льдом, выйдя на берег, принимать пассажиров. На нем установлены двигатели 2 «ВАЗ-413» мощностью по 140 л.с., движители — воздушные винты в кольцевых насадках, расход топлива — 30 л/час автомобильного бензина АИ-92. Перевозит восемь пассажиров; запас топлива в 170 кг обеспечивает дальность хода 400-500 км в зависимости от вида поверхности. Способен выходить с воды на берег при уклоне до 5°, двигаться по относительно ровному берегу с любым видом поверхности на скоростях вплоть до «экранных» и сходить с берега на воду.
Умер Р.Е.Алексеев неожиданно для всех 9 февраля 1980 года, прожив чуть более 63 лет. Экранопланы СМ-9 и «Волга-2» были последними в его насыщенной творчеством жизни.
Главным конструктором экраноплана «Волга-2» в марте 1980 года был назначен В.В.Соколов. Сборка опытного катера СМ-10 была закончена в 1984 году. Тогда же начаты его ходовые испытания. Они проводились четыре года на Теплом озере близ Балахны, а затем на Горьковском водохранилище летчиками-испытателями В.Н.Байдураевым и В.И.Калинкиным и подтвердили основное качество нового экраноплана: он управлялся на всех режимах движения «по-катерному» — без использования руля высоты, т.е. был доступен в управлении судоводительскому составу и не требовал летной подготовки. Это открывало дорогу для внедрения аналогичных большеразмерных судов в систему речного и морского транспорта. На Нижегородском авиастроительном заводе «Сокол» была выпущена установочная партия первого в мире пассажирского катера-экраноплана «Волга-2» в количестве 10 ед.
Испытатели убедились также в том, что это хорошее средство для скоростных круглогодичных перевозок пассажиров и грузов по рекам, озерам, пресноводным водохранилищам в районах
с умеренным климатом в светлое время суток. Спасательный экраноплан может также использоваться как почтовый и патрульный.
В 1993-1995 годах машина неоднократно выставлялась на различных российских и международных выставках. Особенно успешным оказался показ «Волги» на Международной выставке «Лима-95» (Малайзия), по результатам которой было решено разработать специальную модификацию этого катера в морском тропическом варианте. На Всемирном салоне изобретений «Брюссель-Эврика-95» «Волга-2» удостоилась золотой медали.
Из-за малой осадки и наличия динамической воздушной подушки «Волга-2» может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. В 1997 году мэрия Сыктывкара заказала 20 таких экранопланов для использования в качестве воздушного такси на озерах, расположенных вокруг этого города. Учитывая подобный спрос, в 1998 году в Российском речном регистре (Верхне-Волжская инспекция) рассматривалась региональная программа создания коммерческих экранопланов в Архангельской области. Предполагается начать производство на Лимендском судостроительном заводе коммерческих экранопланов типа «Пинега» на базе катеров-экранопланов «Волга-2».
ЛТХ:
Модификация: «Волга-2»
Размах крыла, м: 8,00
Длина, м: 11,00
Высота, м: 3,00
Площадь крыла, м2: —
Масса, кг
-пустого: 1950
-взлетная: 2950
Двигатель: 2 х ПД ЗМЗ-406
-мощность, л.с.: 2 х 150
Макс. скорость, км/ч: 150
Практическая дальность, км: 110
Высота полета на экране, м: 0,5-0,8
Мореходность, баллов: 5-6
Экипаж, чел: 1
Полезная нагрузка: 8 пассажиров или 800 кг груза.

А вот история о том. как не поделили речку и столкнулись экраноплан Нижегородский "Волга 2" с "Восходом"
https://regnum.ru/news/accidents/137426.html
Нижний Новгород: Экраноплан "Волга-2" столкнулся с судном на подводных крыльях "Восход"
НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ, 22 июля 2003, 10:51 — REGNUM В субботу, 19 июля, примерно в 15:40 в районе красно-белого бакена напротив Речного вокзала Нижнего Новгорода произошло столкновение экраноплана "Волга-2" и судна на подводных крыльях "Восход". Через 5-8 минут после столкновения экраноплан затонул. Подошедшие к месту происшествия подошла яхты и моторная лодка приняли на борт 7 пассажиров, включая двух детей. Двое пострадавших (механик и пассажир) были доставлены в 1 городскую больницу.
Два подошедших буксира вытащили экраноплан на мыс острова. Судно на подводных крыльях "Восход" подошло к причалу, высадило пассажиров, после чего вернулось к месту аварии. Серьезных повреждений у судна замечено не было.
В воскресенье, 20 июля, в два часа ночи, пострадавший пассажир скончался.
В официальной сводке пресс-службы ГУ ГОЧС по Нижегородской области сообщалось, что 7 человек, в том числе двое детей, упали в реку Волга в результате опрокидывания экраноплана.
Справка:
"Волга-2" - первый в России экраноплан гражданского назначения производится на Нижегородском авиастроительном заводе. Экраноплан "Волга-2" создан конструктором Виталием Дементьевым. Опытные испытания начались в 1986 году. Подобных аналогов ни в России, ни в мире нет. Экранопланы пользуются спросом и популярностью, уже продано 3 единицы техники. Приблизительная стоимость - 120 тысяч долларов США. "Волга-2" может найти широкое применение в пассажирских перевозках и в качестве разъездного катера. Он может быть специализирован на доставке почты и обеспечении связи, оказании скорой помощи, использоваться в качестве экспедиционного транспортного средства. Экранопланы более экономичны, чем воздушный транспорт, в отличие от водного транспорта они обладают амфибийными возможностями, могут эксплуатироваться летом по воде, а зимой по льду. Из-за малой осадки катер-самолет может использоваться на мелких водоемах и заболоченной местности. "Волга-2" может развивать скорость до 120 км/ч. Таким образом, рейс от Нижегородской ярмарки до Бора и обратно займет всего 20 минут. В аппарате используются 2 стандартных автомобильных двигателя "ЗМЗ-406", выпускаемые Заволжским моторным заводом. Экраноплан "Волга-2" вмещает в себя 8 пассажиров.

К большому облегчению Запада был поставлен крест на целом ряде прорывных разработок
 

А давайте зададим себе простой прямой вопрос почему у нас в России с девяностых годов прошлого века у чиновников из высоких кабинетов ни наука не в почете, ни промышленность не растет . а постепенно сокращается и почему не внедряются к примеру те же экранопланы?
Почему наши чиновники сознательно и старательно целенаправленно убивают отраслевую науку?
https://cont.ws/@divangeneral/1362375
Почему в России неохотно говорят о возрождении экранопланов
Сергей МаржецкийСергей Маржецкий
Статьи и обзоры: открыт к сотрудничеству, обращайтесь
19 июня 2019 г. 15:43 9 636
Распад СССР стал серьезнейшим ударом по российской промышленности и научно-технической мысли конструкторов, которая зачастую намного опережала свое время. К большому облегчению Запада был поставлен крест на целом ряде прорывных разработок, среди которых можно особо выделить проект экраноплана «Каспийский монстр».
Советские инженеры придумали, как использовать так называемый экранный эффект, который возникает под крылом на очень небольших высотах, отражая летательный аппарат от поверхности. Идея поставить этот эффект на службу возникла ее в 1961 году у талантливого российского конструктора Ростислава Алексеева. В 1966 году аппарат был впервые спущен на воду, а в 1967 году его на Каспии обнаружили американские шпионы, и дали ему название «Каспийский монстр» из-за аббревиатуры КМ на борту, обозначавшей «корабль-макет».
Напрячься Пентагону было из-за чего. Советский экраноплан на тот момент был самым большим летательным аппаратом в мире. Поражали и его характеристики. «Каспийский монстр» мог перемещаться над поверхностью со скоростью самолета до 500 километров в час, при этом вражеская ПВО была против него бессильна, поскольку высота полета едва превышала несколько метров над поверхностью океана.
Да, во времена «холодной войны» подобные разработки делались с военным уклоном, экранопланы были предназначены для уничтожения авианосцев и крупных судов ВМС США. Десятикратное превосходство в скорости передвижения делало их опасными противниками. На базе «Каспийского монстра» была запланирована целая серия ракетных экранопланов проекта «Лунь». Однако из восьми аппаратов был построен только один. Строительство второго было заморожено в девяностые годы на стадии 75% готовности. Была попытка дать ему новую жизнь в качестве спасательного судна, но неудачная.
Единственный построенный ракетоносец «Лунь» списан и находится на хранении. В 2011 году в Минобороны РФ при Сердюкове было принято решение экранопланы утилизировать и вообще отказаться от подобных идей:
В гособоронзаказе на 2011—2020 годы финансирование разработок и строительство экранопланов не предусмотрено. Не присутствуют эти корабли и в планах развития ВМФ на ближайшее десятилетие… Даже разговоры об их возрождении не ведутся. Сейчас у флота много других серьёзных задач, уже не таких смелых, как прежде. Предпочитаем больше не строить иллюзий.
Однако в России пока еще остались люди с «иллюзиями», которые считают, что прорывные технологии, намного опередившие свое время, стране нужны. НПО «Эколен» попыталось возродить идею строительства экранопланов в гражданской версии. Явно чтобы не раздражать определенный круг лиц, разработчики предпочли слово «экраноплан» не использовать, назвав его наземно-воздушная амфибия (НВА). Однако принципы используются те же самые, что и в «Каспийском монстре».
Российская НВА способна летать со скоростью самолета, но с гораздо большей грузоподъемностью, от 1,2 до 750 тонн. Для их эксплуатации нет необходимости строить сеть дорог и аэродромов. Отечественные амфибии смогут свободно использоваться и на морях, и на реках, и в тундре, и в пустыне. Строительство крупных амфибий позволило бы обеспечить бесперевалочную доставку грузов как по России, так и по всему земному шару. Встречающиеся на пути препятствия экранопланы могут перелетать, поднимаясь при необходимости на высоту до 3 км. При этом себестоимость доставки тонны груза окажется ниже, чем у самолетов или железной дороги.
Но… Чрезвычайно перспективные амфибии так и стоят на стадии опытных образцов в НПО. У государства «денег нет, но вы держитесь», и все такое. Видимо, финансирование по-прежнему нужно на «более серьезные задачи».

Автор: Сергей Маржецкий

Экраноплан Орион – грузопассажирское судно, предназначенное для круглогодичной экспл
 

Экранопланы "Орион" из Петрозаводска
https://втораяиндустриализация.рф/ekranoplan-orion/
Экраноплан Орион
Водный транспорт Воздушный транспорт Прорывные технологии Транспортировка
Экраноплан Орион
05.09.2016 Виктор Потехин
Экраноплан Орион – грузопассажирское судно, предназначенное для круглогодичной эксплуатации.
Экраноплан Орион – грузопассажирское судно, предназначенное для круглогодичной эксплуатации на крупных реках, озерах, водохранилищах и прибрежных морских акваториях. Экраноплан Орион движется над относительно ровной твердой поверхностью (лед, тундра, степь…) и осуществляет базирование на оборудованных площадках и у специальных причалов. Экраноплан Орион оборудован установкой малого хода для движения в водоизмещающем режиме, маневрирования в портах.
Описание
Конструктивные особенности экраноплана Орион-20
Характеристики экраноплана Орион-20
Пример использования экраноплана в качестве пассажирского судна
Экраноплан Орион – грузопассажирское судно, предназначенное для круглогодичной эксплуатации на крупных реках, озерах, водохранилищах и прибрежных морских акваториях. Экраноплан Орион движется над относительно ровной твердой поверхностью (лед, тундра, степь…) и осуществляет базирование на оборудованных площадках и у специальных причалов. Он оборудован установкой малого хода для движения в водоизмещающем режиме, маневрирования в портах.
Экраноплан Орион производится в одной серии – Орион-20 и имеет модификации:
– судно-экраноплан скорой медицинской помощи и санитарно-эвакуационное,
– транспортное средство для обеспечения деятельности аварийных служб, поисковых и изыскательских партий,
– аварийно-спасательное судно, в т.ч. для подводных аварийных работ,
– патрульное судно для ГИМС, экологического мониторинга, РХБ разведки, контроля газонефтепроводов, ликвидации разливов нефтепродуктов и других опасных веществ,
– скоростное cудно-экраноплан категории VIP, передвижной командный пункт,
– специальные проекты для «силовых» ведомств.
Экраноплан Орион, как и все экранопланы, в два раза дешевле самолетов, а билет на них стоит, как на междугородний автобус.
Конструктивные особенности экраноплана Орион-20:
– складываемое крыло (подъемные консоли крыла);
– задний аппарельный вход;
– открытая архитектура и модульный принцип комплектования бортового оборудования;
– загрузка универсальными транспортными контейнерами;
– реализация амфибийных режимов.
Характеристики экраноплана Орион-20:
Характеристики: Значение:
Длина габаритная, м 19,128
габаритная, м 19,778
Ширина со сложен. консолями, м 8,0
Высота габаритная, м 6,0
Взлетный вес, т до10,0
Пассажировместимость, чел. 21
Экипаж, чел. 2
Мореходность , баллы 3
Скорость полета, км/час до 250
Дальность, км 1600
Силовая установка 2хМ601Е
Топливо ТС-1
Пример использования экраноплана в качестве пассажирского судна:
Экраноплан при скорости 200 км/час совершит рейс Анапа-Сочи за 1,5 часа.
Стоимость перевозки пассажира* руб./ пас.км.
Экраноплан 2,57
Самолет (реактивный) 9,03
Самолет (турбовинтовой) 8,09
Вертолет 12,60
Железнодорожный транспорт 1,56
Автотранспорт 1,52
Судно (речное/морское) 5,83
Судно на подводных крыльях 2,47
Судно на воздушной подушке 8,64
* По состоянию на 2011-2012 гг.

Экранопланы Иволга созданы по аэродинамической схеме «составное крыло», примененной в
 

А вот еще представляю Отечественные экранопланы "Иволга". Лишний раз убеждаюсь, что в отличие от чиновников наших, целью которых в последние является лишь набить свои карманы, таланты. умники. прекрасные конструкторы, которые слава Богу.ю не только не перевелись . но и еще способны утереть нос коллегам из других стран, только бы чиновники наши палки в колеса не вставляли!
https://втораяиндустриализация.рф/ekranoplanyi-ivolga/
Экранопланы Иволга
02.09.2016 Виктор Потехин
Описание:
Экранопланы Иволга – многофункциональные, всесезонные, высокоскоростные, экономичные транспортные средства, предназначенные для грузовых и пассажирских перевозок в прибрежных акваториях и на внутренних водоемах, в том числе покрытых льдом, а также на суше в условиях бездорожья и снежного покрова.
Экранопланы Иволга созданы по аэродинамической схеме «составное крыло», примененной выдающимся авиаконструктором Р. Бартини. Данная схема позволяет наиболее полно реализовать уникальные свойства экранопланов и использовать как «экранный эффект», так и технологию «поддува». «Экранный эффект» проявляется в увеличении аэродинамической подъемной силы с одновременным уменьшении аэродинамического сопротивления при движении на малых высотах (меньших хорды крыла) вследствие создания динамической воздушной подушки между корпусом-центропланом и поверхностью движения. Технология «поддува» заключается в создании воздушной подушки при нагнетании воздуха от впереди расположенных воздушных винтов под днище корпуса-центроплана, что обеспечивает бесконтактное движение на высоте 0÷0,3 м при рулении и разгоне.Экранопланы Иволга по классификации Международной морской организации (IМО) соответствуют типу “В” и обладают уникальной возможностью использовать несколько режимов движения: полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу, а также самостоятельно осуществлять спуск на воду и выход на берег (уклон 1:10).
При этом обеспечиваются скорость до 220 км/час и высокая маневренность. Кроме того, аппарат способен двигаться не только на высоте действия “эффекта экрана”, но и кратковременно увеличивать ее для “подскока” над препятствиями.
Экранопланы Иволга обладают повышенной безопасностью ввиду: малой высоты движения (отсутствие «высоты падения») и возможности обхода препятствий как сбоку, так и сверху; возможности продолжения движения при отказе одного из двух двигателей и дублирования систем. Отсутствие качки от воздействия волнения воды и атмосферных возмущений обеспечивает при движении экраноплана высокую комфортность для экипажа и пассажиров.
Экранопланы Иволга успешно прошли серию зимних и летних испытаний в условиях водохранилищ Подмосковья, рек Сибири, озер Байкал и Ладожского, Каспийского, Балтийского и Черного морей.
Модификации:
– экранопланы Иволга ЭК-12 (серийное производство),
– экранопланы Иволга ЭК-30 (30 пассажирских мест или 3,2 т грузов), класса “река-море” (подготовка к выпуску),
– морские экранопланы Иволга ЭК-100 (106 пассажирских мест или до 11,0 т грузов) (разработка),
– экранопланы Иволга ЭК-150 (150т грузов или 1290 пассажиров), океанского класса (разработка).





а искусственного интеллекта

Возможные режимы движения Полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу
 

Экраноплан Иволга ЭК-12:
Экраноплан Иволга ЭК-12 предназначен для использования в качестве пассажирского или легкого грузового (грузопассажирского) судна.
Экраноплан Иволга ЭК-12 прост в управлении и имеет доступные массовому потребителю требования к экипажу, аналогичные с судоводителями скоростных катеров и яхт. Обслуживание экраноплана и его систем выполняется силами экипажа. Трудозатраты по обслуживанию составляют: через 200 ходовых часов – 16 чел.час., через 1000 ходовых часов – 32 чел.час. Для применения в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока экраноплан снабжается оборудованием жизне- и энергообеспечения с автономностью работы не менее 24 часов. Предусмотрена возможность оснащения аппарата кондиционером для эксплуатации его в южных регионах.
Технические характеристики экраноплана Иволга ЭК-12:
Характеристики: Значение:
Максимальный стартовый / взлетный вес (кг) 3900
Экипаж / пассажиры (чел) 1-2/12
Коммерческая нагрузка (кг) До 1200
Дальность полета на одной заправке на высоте 0,3 / 0,8 м (км) 1500 / 1300
Продолжительность полета на одной заправке на высоте 0,8 м (час) 6
Скорость полета крейсерская / максимальная (км/час) 185 / 220
Высота полета (“подскока”) (м) До 3 (100)
Двигатели тип / кол-во х мощность (л.с.) АвтомобильныйChevrolet LS-3 / 2 х 430
Марка топлива / запас топлива (кг) Аи-95 / 270
Мореходность (баллы) /высота волны (м) 3 / 1,25
Осадка при дрейфе на воде (м) 0,5
Длина х Размах крыла х Высота (м) 15,6 х 13,0 х 3,7
Топливо на 1 тонну груза на 1 км (кг/т.км) 0,15
Топливо на 1т груза на 1 км (кг/т.км) у самолетов аналогов 0,45 – 0,8
Масса топлива во внутренних баках (кг) 250
Возможные режимы движения полет, глиссирование, плавание, скольжение
Перспективные модели экранопланов Иволга:
Экранопланы Иволга ЭК-12М ЭК-17 ЭК-30 ЭК-100 ЭК-150
Максимальный стартовый вес (кг) 4100 4750 9000 32000 355000
Экипаж / пассажиры (чел) 1÷2 /12 1÷2 /15 3 / 30 3 / 106 3÷5 / 1290
Полезная нагрузка (кг) 1200 до 1600 3200 11000 150000
Дальность полета на одной заправке (км) 1500 1380 1950 3200 6100
Скорость полета крейс./макс. (км/ час) 175 / 220 180 / 220 200 / 260 320 / 410 600 / 700
Двигатели тип / кол-во х мощность (л.с.) LS-32 х 430 LS-32 х 450 ТВД М-6012 х 785 ТВ7-117С2 х 3000 ПС-906 х 16000
Марка топлива / запас топлива (кг) Аи-92 / 270 Аи-92 / 300 ТС1 / 700 ТС1 / 2800 ТС1 / 85000
Мореходность (баллы) / высота волны (м) 3 / 1,25 3÷4 / 1,5 4 / 2 4÷5 / 3,0 7 / 8
Длина х Размах крыла х высота 15,6 х 13,0х 3,7 16,7 х 15,0х 3,47 24,0 х 18,0х 6,3 36,0 х 27,0х 8,0 105,5 х 87,0х 20,0
Топливо на 1 тонну груза на 1 км (кг/т.км) 0,15 0,14 0,11 0,078 0,056
Топливо на 1 тонну груза на 1 км (кг/т.км) у самолетов аналогов 0,45÷0,8 0,45÷0,8 0,45÷0,8 0,4÷0,7 0,35÷0,6
Возможные режимы движения Полет, глиссирование, плавание, скольжение по льду и снегу
Примечание: описание технологии на примере экраноплана Иволга.
Growfood

В России разработаны несколько проектов тяжелых экранопланов взлетной массой 700-800
 

И вот такой обзор не большой об Отечественных экранопланах.
https://sdelanounas.ru/blogs/?search=экраноплан
Проекты тяжелых экранопланов взлетной массой до 800 тонн
©Видео с youtube.com
В России разработаны несколько проектов тяжелых экранопланов взлетной массой 700-800 тонн, об этом телеканалу «Звезда» рассказал генеральный директор — генеральный конструктор АО «НПП «Радар ммс» Георгий Анцев.
Российским экранопланам предложили ставить электродвигатели
экранопланыэкранопланы © politexpert.net
Новейшие экранопланы, разработанные в России, могут получить электрическую силовую установку.
Как сообщает ТАСС, об этом стало известно от Георгия Анцева, председателя совета директоров АО «Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева».
Андрей Бородин18.08.2019 11:0024
экранопланы, электродвигатели
37
Блог пользователя Константин Курсиков
В России создается тяжелый аварийно-спасательный экраноплан
© phototass2.cdnvideo.ru
Разработка тяжелого аварийно-спасательного экраноплана ведется в России. Об этом сообщил председатель совета директоров АО «Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева» Георгий Анцев.
«В настоящее время ведется разработка тяжелого экраноплана „Спасатель“ массой порядка 500-700 тонн», — сообщил Анцев.
По его словам, новая машина будет особенно эффективна при тушении лесных пожаров, так как будет способна брать на борт порядка 200 тонн воды, в том числе проводить ее забор из водоемов. «Прицельный сброс почти 200 тонн воды позволит успешно ликвидировать почти любой очаг возгорания и ликвидировать распространение огня. По количеству сбрасываемой воды один рейс „Спасателя“ равен пяти рейсам самолета типа Ил-76 или 17 рейсам самолета типа Бе-200», — отметил председатель совета директоров, добавив, что компания готова предложить данный проект МЧС.
«Этот экраноплан может базироваться на Байкале и крупных реках Сибири, где будет очень выгоден для борьбы с лесными пожарами», — сказал Анцев.
читать дальше
Константин Курсиков08.08.2019 11:338
экраноплан "Спасатель", Экраноплан "Чайка-2",
Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения
ЦАГИ разрабатывает перспективный тяжелый транспортный экранолет
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского приступили к испытаниям модели тяжелого транспортного самолета интегральной схемы. Нетрадиционная компоновка перспективного воздушного судна — совмещение крыла и фюзеляжа — позволит оптимально использовать внутренние объемы летательного аппарата и повысить его аэродинамическую эффективность.
На первом этапе экспериментов ученые исследовали аэродинамические характеристики модели на «внеэкранных» режимах — в движении самолета на больших высотах вдали от поверхности воды. В ходе испытаний была определена эффективность органов управления и влияние основных элементов модели — мотогондол, вариантов носовой части, законцовок крыла — на характеристики. Полученные результаты будут использованы для дальнейшего усовершенствования аэродинамической компоновки.
В ближайшем будущем ученым института предстоит испытать модель в присутствии экрана, имитирующего земную поверхность. Следующий запланированный этап экспериментов — визуализация обтекания поверхности модели самолета.
читать дальше
В России возобновили проектирование тяжелого экранолета
Таганрогский авиационный научно-технический комплекс имени Бериева возобновил проектирование сверхтяжелого транспортного гидросамолета Бе-2500. Об этом, как сообщает «Интерфакс». заявил директор предприятия Юрий Грудинин. По его словам, проект находится на стадии эскизного проектирования; разработчики «смотрят летно-технические характеристики, смотрят заказчиков». По завершении эскизного проектирования предприятие примет решение о дальнейшей судьбе проекта.
Разработчики экранопланов в России нашли новый режим экраноплавания — в водной пене, сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор и главный конструктор компании «Небо+море» Владимир Буковский.
«Мы, например, нашли такой новый режим экраноплавания, как контактно-бесконтактный», — сказал Буковский.
По его словам, контактно-бесконтактный режим — это когда экраноплан почти вышел из воды, но в то же время остается с ней в контакте. Он создает среду типа водной пены. По словам разработчика, данная среда — самая безопасная, она по плотности намного выше воздуха, но ниже воды.
«Представляете, в движении экраноплана я убираю обороты, а машина, наоборот, разгоняется, то есть она попадает в какую-то неизведанную среду. Мы сейчас с особым интересом изучаем этот процесс», — сказал Буковский.
Сергей Отческих20.09.2017 12:043
ТЕХНИКА РОССИЯ ЭКРАНОПЛАН

Новый морской многоцелевой грузопассажирский экраноплан сможет совершать полеты в тру
 

159
Видеоблог
В Карелии начались испытания нового экраноплана «Орион-20»
После аварии 2015 года в Карелии на Онежском озере начались испытания новой модели экраноплана «Орион-20».
В Нижнем Новгороде презентовали экраноплан нового поколения «Чайка-2»
Макет экраноплана нового поколения «Чайка-2» представали в Нижнем Новгороде. Презентация прошла в рамках торжественного мероприятия, приуроченного к 100-летию со Дня рождения выдающегося конструктора Ростислава Алексеева.
Новый морской многоцелевой грузопассажирский экраноплан сможет совершать полеты в труднодоступные места, там, где не всегда есть хорошие посадочные полосы. Он может приземляться как на воду, так и на лед.
Специалисты ФГУП «ЦАГИ» начали разрабатывать концепцию межконтинентального экраноплана
Специалисты Центрального аэрогидродинамического института имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е.Жуковского») разрабатывают концепцию тяжелого транспортного самолета интегральной схемы. При такой компоновке происходит совмещение функций крыла и фюзеляжа с целью оптимального использования внутренних объемов летательного аппарата, а также повышения аэродинамической эффективности.
Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения
В России разрабатывается концепция тяжелого транспортного экраноплана на СПГ
Опубликована информация о разработке в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (ЦАГИ) концепции «тяжелого транспортного самолета интегральной схемы» с «экранным эффектом». Приведены интересные технические подробности проекта.
Репортаж с карельского экранопланостроительного объединения «Орион»
Репортаж с карельского экранопланостроительного объединения «Орион» (Петрозаводск). Рассказывают о том, как начиналась история данного предприятия. О текущей деятельности. О том, какие люди работают на заводе. И, естественно, о перспективах завода. Про иранские экранопланы уже писали. Но, на заводе уже собирают улучшенный образец экраноплана «Орион-20». Далее по тексту.
В Нижнем Новгорде состоялось открытие памятника «Экраноплан „Волга-2“»
14 октября в год 100-летия выдающегося конструктора и изобретателя Р. Е. Алексеева у первого корпуса Нижегородского государственного технического университета им. Р. Е. Алексеева состоялось открытие памятника «Экраноплан „Волга-2“».
В Петрозаводске начат выпуск экранопланов «Орион». Интерес к российской амфибии проявили заказчики из Юго-Восточной Азии и Ирана. Первый экраноплан «Орион-14», произведенный на заводе «Авангард», уже отгрузили в Иран.
d-tatarinov02.06.2016 14:4826Есть метка на карте
Карелия, Петрозаводск, экраноплан, Орион-14, экспорт
26
Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения
Экраноплан с водомётным движителем
Рассматривается создание экраноплана для перемещения над поверхностью воды с помощью водомётного движителя, обладающего высокой продольной и путевой статическими устойчивостями, а также высокой продольной и путевой управляемостью на всех режимах движения.
Экраноплан с водомётным движителем относится к области транспортных средств на динамической воздушной подушке и касается создания экранопланов для перемещения над поверхностью воды.
Имеются экранопланы, которые в полетном режиме имеют возможность поддержания своей массы над поверхностью земли или воды благодаря динамической воздушной подушке возникающей за счет аэродинамического экранного эффекта. Однако такие экранопланы, не имеющие в полётном режиме физического контакта с поверхностью воды, приводятся в движение с помощью воздушных движителей, например, воздушно-винтовых, воздушно-реактивных двигателей. Поскольку плотность воздуха, используемого в качестве рабочего тела в воздушных движителях, почти в 800 раз меньше плотности воды, используемого в качестве рабочего тела в водных движителях (гребной винт, водомётный движитель), экономичность воздушных движителей очень сильно уступает экономичности водных движителей. В связи с этим, в предлагаемом устройстве и его аналогах используется водомётный движитель в качестве основного движителя, который используется для создания основной силы тяги экраноплана.

ай.

чAskhat Garafutdinov19.03.2016 21:353Есть метка на карте
Татарстан, Зеленодольск, экраноплан, водомет,
126
Блог пользователя marmish
Первые экранопланы «Орион-12» дорабатываются под требования иностранного заказчика
Ведутся работы по адаптации первых экранопланов «Орион-12» под требования заказчика
Судостроение, экспорт, экраноплан
Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения
ЦКБ им. Алексеева завершило работы по созданию эскизного проекта тяжёлого экраноплана
Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева завершило работы над эскизным проектом и приступило к разработке технического проекта экраноплана А-050.
ЦКБ им. Алексеева, А-050, тяжёлый экраноплан, эскизный проект, технический проект
25
Перспективные разработки, НИОКРы, изобретения
В России разработан проект системы управления экранопланов
«Раменское приборостроительное конструкторское бюро» завершило разработку проекта системы управления и информационного обеспечения для экранопланов в интересах ВМФ РФ. Об этом ТАСС рассказал заместитель генерального директора бюро по специальным проектам и программам Сергей Кудряшов.
«Модель этой системы уже готова. В ней учтены судоходные и летно-технические характеристики экраноплана, в соответствии с этим создана информационная база, система индикации и управления при посадке и полете, учтены вопросы переключения с одного режима на другой, вопросы боевого применения также будут интегрированы в эту систему», — перечислил Кудряшов.
Испытательные полеты экранопланов Орион-14 и Орион-20
Давно здесь не было новостей про российские экранопланы. А экспериментальная модель уже даже от земли отрывается.
В Карелии успешно проведён второй этап испытаний нового отечественного экраноплана «Орион-20». Амфибию впервые спустили на воду в конце прошлого лета — для швартовых испытаний. Теперь экраноплан показал себя на льду и попытался взлететь.
Экраноплан океанской зоны со взлетной массой 500 тонн разрабатывается в РФ
Конструкторское бюро «ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева» разрабатывает проект экраноплана океанской зоны со взлетной массой примерно 500 тонн, сообщил гендиректор и генконструктор концерна «Моринформсистема-Агат» Георгий Анцев.
«Нужны экранопланы океанской зоны со взлетной массой от 500 тонн. Такие разработки ведутся в ЦКБ Алексеева… Сегодня идет этап перезагрузки советского периода, ведутся поиски заказчика, определенные научно-исследовательские разработки, моделирование, макетирование», — сказал Анцев.
Сегодня на форуме «Морская индустрия России» уже представлен проект экраноплана прибрежной зоны со взлетной массой 60 тонн.
«У него очень хорошая направленность — он нужен и для пассажирских перевозок, и для северных задач, и для задач охраны госграниц. Он может использовать аэродромную инфраструктуру и быть в какие-то моменты, по сути дела, самолетом», — отметил собеседник агентства.
По словам Анцева, концерн должен «получить от ЦКБ универсальную платформу (экраноплана), а дальше уже встраивать ее в ту или иную систему — Росрыболовство, погранслужбы, Минобороны и так далее».
«Моринформсистема-Агат» разрабатывает для ЦКБ отдельные приборы — гидроакустику, элементы радиолокации, элементы системы управления и так далее.
Великоросс20.05.2015 08:206
ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева, Моринформсистема-Агат, экраноплан
143
Экспорт
Два экраноплана из Карелии отправлены заказчику в Иран
Центр экранопланостроения «Орион», расположившийся в Петрозаводске на площадях завода «Авангард», уже получает заказы из-за рубежа, продукцией также интересуются российские регионы, оборонные и силовые ведомства.
В настоящее время идет работа по строительству шести серийных экранопланов Орион-12П, два из которых уже поставлены в Иран, а третий проходит испытания.
Интерес к карельской технике проявляет ряд зарубежных стран, в том числе Китай

Российские экранопланы Акваглайд-5 готовы к продажам
 

Еще интересные проекты Отечественных экранопланов
https://sdelanounas.ru/blogs/5633/
Производство
Российские экранопланы Акваглайд-5 готовы к продажам
ЗАО «Арктическая торгово-транспортная компания» (АТТК) в ближайшее время начнет продажу пятиместных экранопланов «Акваглайд-5». По словам президента АТТК Рубена Нагапетяна, на предприятии запущены в производство 10 экранопланов, построены и практически готовы к продаже 7, еще 3 машины находятся на сборке в высокой степени готовности (70-80%).
Задержка с продажей экранопланов в частности была вызвана тем, что были серьезные проблемы с поставкой запасных частей. Эта проблема теперь решена — изготовитель дает гарантию на год, как и автомобилю. «Есть некоторая номенклатура запасных частей, поставку которых мы гарантируем, но есть и часть запасных частей, которые поставляют партнеры, с которыми только относительно недавно удалось договориться, а без решения этих вопросов продавать экранопланы было нельзя. Поэтому возобновление производства „Акваглайд-5“ можно ожидать уже в течение ближайших нескольких месяцев, как и начало продаж этих экранопланов», — уточнил президент компании.
Он отметил, что планер экраноплана выполнен с широким применением коррозийно-стойких материалов и сплавов (стеклопластик, пенопласт, пенополиуретан, алюминиево-магниевые сплавы, нержавеющие стали). Все отсеки покрываются краской снаружи и изнутри. Силовой набор планера (шпангоуты, стрингеры, нервюры, стенки) выполнен из композитного материала.
В качестве силовой установки на экраноплане используется восьмицилиндровый бензиновый двигатель Mercedes-Benz мощностью 326 л.с. или дизельный двигатель той же фирмы мощностью 313 л.с. Расход топлива на крейсерском режиме движения составляет около 32 кг/ч. Передача мощности от двигателя к двум воздушным винтам производится через трансмиссию, состоящую из центрального и двух боковых редукторов. Боковые редукторы вместе с воздушными винтами поворачиваются относительно корпуса на угол 60 град. Четырехлопастные воздушные винты регулируемого шага АВ-110 диаметром 1400 мм обеспечивают максимальную тягу 225 кг каждый.
Цена одного экраноплана составляет 386 тыс. евро. «Акваглайд-5» спроектирован и построен в полном соответствии с требованиями Временного руководства по безопасности экранопланов, принятым Комитетом по безопасности ММО и сертифицирован Российским морским регистром судоходства. «Потенциальные покупатели экраноплана на сегодня уже есть, переговоры продолжаются, а один экраноплан, можно сказать, уже практически продан», — говорит Рубен Нагапетян.
После продажи серии из 10 машин, изготовление «Акваглайд-5» будет продолжено, но ограниченной серией, сам экраноплан будет модернизирован, добавил президент АТТК.
По его словам, следующим типом экраноплана станет экраноплен на восемь мест, по схеме аналогичной «Акваглайд-5». Это будет более мощный экраноплан и, скорее всего, он получит иное обозначение. Что касается двигателей, то конструкторы остановятся на поршневом двигателе автомобильного типа иностранного производства, как и на «Акваглайд-5».
Основные характеристики экраноплана «Акваглайд-5»
Длина, м — 10,66
Ширина, м — 5,90
Высота, м — 3,35
Пассажировместимость, чел — 4
Максимальное водоизмещение, кг — 2400
Полезная нагрузка, кг — 300
Скорость на крейсерском режиме, км/ч — 150-170
Запас топлива, кг — 100
Дальность хода, км — 350-450
Экраноплан способен передвигаться по мелководью и выходить на необорудованный берег с уклоном до 5 градусов. Движение по суше и обратный сход на воду осуществляется на скорости 10-15 км/ч.

серия экранопланов типа «Амфистар», 11 или 12 были проданы за рубеж.
 

Что касается модификации экраноплана «Акваглайд-5В», то в прошлом году завершились его испытания на озере Севан (Армения). Эта модификация предназначена для эксплуатации на высотах до 2500 м над уровнем моря, а также для эксплуатации в жарких климатических зонах при повышенной влажности воздуха. Испытания подтвердили заявленные технические характеристики экраноплана. Считается, что «Акваглайд-5В» будет продаваться с 2011 г. В тоже время применение такого экраноплана в России ограничено, но он может найти спрос в других странах мира, считает Рубен Нагапетян.
Он также напомнил, что перед началом выпуска экранопланов «Акваглайд-5», была изготовлена серия экранопланов типа «Амфистар», 11 или 12 были проданы за рубеж. Экраноплан «Амфистар» являлся как бы предвестником экраноплана «Акваглайд-5», он также был рассчитан на ту же пассажировместимость, но машину, конечно, надо было доводить. Тем не менее, вся построенная серия экранопланов «Амфистар» была продана (причем, дорого) зарубежному покупателю.
Экраноплан «Амфистар» имел длину 10,4 м. Он был рассчитан на пять мест. Полная масса составляла 2300 кг. Экраноплан был рассчитан на скорость 150 км/ч. При запасе топлива в 120 л дальность полета составляла 400 км. Мореходность (высота волны) — 0,35 м. Экраноплан оснащался одним автомобильным двигателем иностранного производства, а также современными средства навигации и радиосвязи. В 2000 г. рынок экранопланов типа «Амфистар» оценивался в несколько тысяч единиц при розничной цене в $300 тыс. Надо отметить, что «Амфистар» оказался настолько прост в эксплуатации, что им мог управлять любой автолюбитель, прошедший двухдневный курс обучения.
«Фактически экраноплан „Акваглайд-5“ является масштабной моделью проекта „Акваглайд-50“ на 50 мест, но вышла „заминка с двигателями — фирма Rolls-Royce (Allison) не дала свои двигатели, так США посчитали, что такие двигатели для российского экраноплана являются двигателям двойного назначения“, — отметил Р.Нагапетян.
Он подчеркнул, что в настоящее время практически решены все вопросы финансового обеспечения как дальнейшего производства экранопланов типа „Акваглайд-5“, так и, скорее всего, других, более крупных экранопланов. Это — отечественный инвестор с государственным участием. В ближайшее время планируется проведение Совета директоров, на котором и будут решаться все вопросы, в частности, приоритетность завершения разработки и постройки экранопланов „Акваглайд-30“ или „Акваглайд-60“.
По „Акваглайд-30“ практически разработан эскизный проект. К техническому проекту предприятие готово „приступить хоть сегодня“. Технический проект можно завершить в 2011 г. В конце 2013 г. можно ожидать, что новый экраноплан будет готов к Олимпиаде, считает глава компании.
Морской пассажирский экраноплан „Акваглайд-30“ (пр.К02) массой 15000 кг и длиной 22,5 м оснащается силовой установкой мощностью на взлетном режиме 2400 л.с и на крейсерском режиме — 1750 л.с. Экипаж — 3 человека. Экраноплан „Акваглайд-30“ предназначен для перевозки 28 пассажиров со скоростью 200 км/ч на расстояние до 700 км при мореходности до 1,5 м, на крейсерском режиме — до 0,8 м.
»Акваглайд-30" обладает амфибийными качествами, он способен самостоятельно выходить из воды на берег, совершать движение и маневры на суше, стартовать как с суши, так и с воды. Для эксплуатации экраноплана не требуется масштабной реконструкции портов и постройки специальных швартовных и других сооружений. Отмели и мелководье также не являются препятствием для движения экраноплана. Важнейшим преимуществом экранопланов «Акваглайд» перед водоизмещающими судами является его всесезонность — возможность продолжать навигацию в зимний период, когда поверхность воды скована льдом, подчеркнул Р.Нагапетян.
Проект экраноплана еще большего размера — «Акваглайд-60» — находится в такой стадии разработки (его эскизный проект также уже готов), что если начнется финансирование, то обе машины («Акваглайд-30» и «Акваглайд-60») могут быть готовы к 2013-2014 г. Экраноплан «Акваглайд-60» является платформой, которая хорошо будет летать и по рекам, на Севере и по морю.
Морские транспортные экранопланы «Акваглайд-60» (пр.К03) массой 24000 кг и длиной 23 м при экипаже 4 человека в пассажирском и грузо-пассажирском вариантах предназначены для перевозки до 60 пассажиров или 10000 кг груза со скоростью 120 км/ч на расстояние до 500 км при мореходности на крейсерском режиме — до 1,25 м.
Для постройки экраноплана «Акваглайд-3»0 «с нуля» необходимо порядка 3-3,5 лет. Окупаемость «Акваглайд-30» в транспортной компании по бизнес-плану составляет 5-6 лет. Цена «Акваглайд-30» будет порядка $3,5 млн. «Аналогов в мире пока нет и будут не скоро — мы внимательно следим за этим», — подчеркнул президент АТТК.
Он также дополнил, что на предприятии проработаны проекты различных экранопланов и не только типа «А», но и типов «В» и «С». Например, для экраноплана МПЭ-200 предприятие купило всю техническую документацию у зарубежной компании, то есть вернуло ее «домой».
Международная классификация для летательных аппаратов, использующих экранный эффект:
Тип «А» — экранопланы, не имеющие возможности отрыва от экрана, которые сертифицируются только в рамках IМО,
Тип «В» — аппараты, умеющие, в случае необходимости, летать вне зоны влияния экрана. Они сертифицируются в рамках IМО с привлечением ИКАО.
Тип «С» — летательные аппараты, использующие экран только при взлете и посадке. Их сертифицируют ИКАО с привлечением IMO.
Морские пассажирские экранопланы серии МПЭ относятся к типу «В» по классификации Международной морской организации обладают возможностью отрыва от экранной поверхности, набора высоты и полета на высоте до 150 м (ограничение ICAO). Благодаря этому экранопланы типа «В» при полете в крейсерском режиме могут преодолевать практически все возможные препятствия на маршруте. Продолжительность полета в отрыве от «экрана» диктуется, в основном, погодными условиями, обстановкой на маршруте движения и экономическими факторами, связанными с повышением расхода топлива. При благоприятных внешних условиях полет в зоне влияния экранного эффекта является экономически более выгодным, пояснил Р.Нагапетян.
Он дополнил, что предприятием проработан целый ряд проектов экранопланов типа «В», таких как МПЭ-2, МПЭ-3, МПЭ-10 и МПЭ-200. Например, морской пассажирский экраноплан «Акваглайд-200» (пр.К04) класса «А» длиной 43 м и с экипажем 7 человек, предназначен для перевозки до 200 пассажиров (грузоподъемность до 35 т) со скоростью 150 км/ч на расстояние до 600 км при мореходности на крейсерском режиме до 2 м.
В холдинг АТТК входят ЗАО «АТТ» и ЗАО «Новые подводные технологии» (Санкт-Петербург). ЗАО «АТТ» организовано 5 апреля 2000 г. с целью разработки и постройки малых экранопланов проекта «Акваглайд» (Aquaglide). ЗАО «АТТК» в 2003 г. приобрело имущественный комплекс ГУП НПП «Скоростные суда» (Чкаловск, Нижегородская область).

Экраноплан для движения по магистральным рекам.
 

А этот материал о проектируемой модели экраноплана для пассажирских речных перевозок по магистральным рекам.
https://naukatehnika.com/ekranoplan-cagi.html
Экраноплан для движения по магистральным рекам. Проект ЦАГИ #Флот по материалам ЦАГИ 27 марта 2019, 00:03 1576 0 Для России ускоренное развитие воздушных судов амфибийного и безаэродромного базирования является насущной необходимостью и соответствует целям обеспечения экономической и национальной безопасности. Применение экранопланов позволит существенно расширить транспортную доступность регионов России, в том числе активно осваиваемых территорий Сибири, Арктики, Дальнего Востока. Сегодня в Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») разрабатывается экраноплан с шасси на воздушной подушке, который призван обеспечить круглогодичное движение по стратегически важным направлениям - магистральным рекам, в том числе с использованием взлетно-посадочных полос с различными типами покрытия. Экранолет "Ракета-2". Конструктор - Ростислав Алексеев. Экраноплан - высокоскоростное транспортное средство, аппарат, летящий в пределах действия аэродинамического экрана, то есть на относительно небольшой (до нескольких метров) высоте от поверхности воды, земли, снега или льда. При равных массе и скорости удлинение крыла экраноплана намного меньше, чем у самолёта. По международной классификации (ИМО) относятся к морским судам. Работа над новым проектом началась с аналитических исследований эксплуатационных характеристик амфибийных летательных аппаратов. В результате для регулярной работы на внутренних водоемах был выбран экраноплан типа А с шасси на воздушной подушке - его прототипом является пассажирский экраноплан «Ракета-2». Специалисты ЦАГИ сформировали аэрогидродинамические компоновки линейки таких судов вместимостью 20, 50 и 100 пассажиров, а также двухместного учебно-тренировочного прототипа. На следующем этапе была спроектирована и изготовлена динамически подобная модель амфибийного аппарата с нагнетателем для шасси на воздушной подушке и маршевыми движителями для проведения экспериментальных исследований в аэродинамических трубах и опытовом бассейне ЦАГИ. Конструкция шасси состоит из двух надувных баллонов, расположенных вдоль длины фюзеляжа, носового ограждения в виде фартука и кормового отклоняемого щитка. Использовано крыло малого удлинения с поплавками на концах консолей, имеющими гидродинамические обводы и выполняющими роль шайб. В этом году планируется провести два цикла экспериментальных исследований: в аэродинамической трубе Т-5 и опытовом бассейне. «В первом случае мы получим аэродинамические характеристики модели летательного аппарата на режимах взлета—посадки и движения вблизи экрана. Испытания будут проводиться как с действующей нагнетательной установкой, так и без нее, а также с работающими и не работающими движителями. Основным вопросом при исследовании модели в гидроканале является определение ее гидродинамического сопротивления при движении по ровной и взволнованной поверхности, а также остойчивость (способность плавучего средства противостоять внешним силам, вызывающим крен, и возвращать равновесие) экраноплана со статической воздушной подушкой на воде», - рассказал и.о. заместителя начальника отделения гидродинамики и промышленной аэродинамики ФГУП «ЦАГИ» Юрий Мерзликин. Конструктор Алексеев предложил максимально упростить компоновку экраноплана и использовать его для движения только в плоскости горизонта с минимальным диапазоном перемещений по высоте. Разработка конструкции экраноплана на воздушной подушке для круглогодичного движения по магистральным рекам проводится в рамках НИР «Магистраль-интеграция». Предусматривается, что проектируемая машина сможет осуществлять взлет—посадку со льда, торосов, мелководья, элементарно подготовленных грунтовых площадок и будет использоваться как для грузо- и пассажирских перевозок, так и в медицинских целях, при спасательных операциях. Воздушное судно в основном исполнении рассчитано на 20 пассажиромест как наиболее востребованное на сегодняшний день в удаленных регионах Российской Федерации. Планируемая длина аппарата — порядка 20 метров, размах крыла — 11 метров, вес — 10 т. Для простоты технологического изготовления и обеспечения комфортного размещения пассажиров или лежачих мест выбрана прямоугольная форма сечения фюзеляжа. Скорость экраноплана регулируется речным судоходством и в интересах безопасности не должна превышать 180-200 км/ч.
Источник контента: https://naukatehnika.com/ekranoplan-cagi.html
naukatehnika.com

О перспективах создания высокоэффективных экранопланов в рамках инновационной национа
 

И авторитетное мнение специалистов о значимости, важности, месте и роли экранопланов.
https://www.aex.ru/docs/3/2010/10/31/1202
Экранопланам быть!
О перспективах создания высокоэффективных экранопланов в рамках инновационной национальной долгосрочной целевой программы. Журнал «Арсенал 21 века» №2(7),2010
31 октября 2010 года / Леонид Стругов / Aviation EXplorer
Поделиться
Версия для печати
В настоящее время в России сформирована Государственная программа, направленная на достижение главного приоритета страны – перевода национальной экономики в режим интенсивного развития. Эта программа в первую очередь определяет цели и задачи инновационного развития экономики, направления, механизмы и средства их реализации. Ее основа поэтапное построение Национальной инновационной системы России – современной институциональной модели генерации, распространения и использования перспективных знаний, их воплощения в новых продуктах, технологиях, услугах во всех сферах жизни нашего общества. Цели Государственной программы определены исходя из ключевых проблем инновационного развития и потребностей становления инновационной экономики страны, решений Президента государства.
Стругов Леонид Васильевич
Директор Департамента судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России
Стратегия развития национальной инновационной системы определяется проводимой государством научно-технической и инновационной политикой, нормативным правовым обеспечением, формами прямого и косвенного государственного регулирования, состоянием научно-технического потенциала, внутренних товарных рынков, рынков труда, а также историческими и культурными традициями и особенностями.
Мероприятия по выполнению вышеозначенной Государственной программы содержат основные показатели и проекты инновационного развития отраслей и регионов, которые ежегодно формируются, корректируются и утверждаются руководством государства. При этом государство сформировало такие перспективные проекты по пяти приоритетным направлениям модернизации экономики. И, что абсолютно закономерно, одной из ключевых задач является задача создания высокоэффективного скоростного транспорта.
Боевой экраноплан "Лунь"
В связи с этим уместно напомнить, что наша страна — родина многих выдающихся достижений науки и техники. В их числе и морские скоростные транспортные средства различных типов и назначений. К таким скоростным средствам, в первую очередь, следует отнести экранопланы, в строительстве которых мы в своё время опередили весь мир на десятилетия. Именно в нашей стране были созданы образцы экранопланов, подтвердившие на практике огромный их потенциал как в сфере гражданской (транспортной), так и в военной. Этот приоритет Россия терять не вправе. Необходимо возрождая российский скоростной флот, возродить и экранопланы. Причем, как это ни печально, возрождать скоростной флот страны придется отталкиваясь от очень небольшого задела. Потери 90-х годов прошлого века в этой сфере таковы, что вице-премьер правительства РФ С.Б. Иванов на заседании Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации 12 сентября 2006 г. охарактеризовал состояние отечественного скоростного водного транспорта, который когда-то был лучшим в мире, как критическое.
В то время, как Россия в постперестроечный период теряла в области морского (и, к сожалению, не только) скоростного транспорта одну позицию за другой, в развитых государствах ему уделялось первостепенное значение. В настоящее время интерес к экранопланам огромен. Вполне возможно, что в мире назревает бум экранопланостроения, и такие машины уже в ближайшее десятилетие станут важной частью мировой транспортной системы. Ряд государств проявляет сегодня интерес к приобретению коммерческих экранопланов. Вопрос для нас сегодня в том, сможет ли Россия вновь строить эти летающие корабли, обладая законным приоритетом?
Создание современного экраноплана специалисты рассматривают, как сложнейший комплексный инновационный проект, в котором сосредоточены проблемы материаловедения, транспортной энергетики (в т.ч. энергосберегающей и на новых принципах), гидро- и аэродинамики и др. Эти проблемы могут быть решены только на базе самых передовых высоких технологий, в том числе и нанотехнологий. Экраноплан – образец продукта двойного назначения. Он найдет достойное применение, как в военной области, так и в народном хозяйстве. В народном хозяйстве его рассматривают в качестве универсального транспортного средства.
Любой вид транспорта оценивается, как известно, по скорости, дальности, грузоподъёмности, зависимости от баз и погоды. Экраноплан унаследовал от кораблей большую грузоподъёмность, вместимость и комфортабельность, а от самолётов — скорость, дальность и сравнительно малочисленный экипаж. Самые быстроходные суда, как известно, имеют скорость 55 – 65 км/ч, а современные экранопланы — до 200-300 км/ч и выше. По сравнению с самыми экономичными самолётами транспортная эффективность уже разработанных и построенных судов-экранопланов в полтора-два раза выше, т.е. составляет 30-35%, а в перспективе может достигать более 50% от полной массы экраноплана.
Сравнение технико-экономических показателей экранопланов со скоростными судами (глиссирующими, на подводных крыльях и воздушной подушке) при их использовании в качестве региональных транспортных средств также указывает на приемлемый уровень их конкурентоспособности, как по величине прямых эксплуатационных расходов, так и по общей стоимости жизненного цикла (стоимость закупки плюс стоимость обслуживания). При этом за счет более высокой скорости (200-300 км/ч у экранопланов против 65-85 км/ч у скоростных судов) необходимая грузоподъемность судов-экранопланов при равной транспортной работе может быть в 2,6-3,3 раза меньше, но они обеспечивают значительную экономию во времени при транспортных операциях и максимальную дальность хода за светлое время суток. В перспективе, при создании специализированного бортового оборудования для экранопланов (высокоточного навигационно-пилотажного с использованием космической системы ГЛОНАСС, высокого разрешения радиолокационного и оптикоэлектронного оборудования, радиовысотомеров для экранного полета и реализации режима «В», и др.), появится возможность круглосуточного и всепогодного применения экранопланов.
В дополнение к вышеперечисленным достоинствам необходимо отметить, что судам- экранопланам не нужны развитые причальные сооружения, высококлассные гидро- и аэродромы, они мало зависят от погодных условий, гораздо меньше подвержены морской качке, чем корабли. Поэтому наиболее привлекательна идея использования судов-экранопланов в районах Мирового океана, которые изобилуют большим количеством островов, не имеющих системы причальных сооружений и аэродромов. В первую очередь это Азиатско-Тихоокеанский регион, где год от года растёт объём грузопассажирских перевозок морским и воздушным транспортом. Экранопланы с их превосходными амфибийными качествами обеспечат бесперебойную круглогодичную навигацию, что вдохнёт жизнь в самые удалённые уголки планеты. По прогнозам специалистов, уже в ближайшие десятилетия экранопланы неизбежно серьёзно потеснят на рынке грузовых перевозок, особенно трансконтинентальных, все типы морской и авиационной техники. А ведь это потенциальный рынок как поставки на экспорт экранопланов, так и оказания услуг с их помощью, что в свою очередь может стать весомым сегментом в доходах в бюджет государства от внешнеэкономической деятельности.

Экраноплан "Спасатель" в постройке
Сегодня представляется целесообразным начать разработку государственной программы по созданию комплексной производственно- транспортной системы для круглогодичной транспортировки судами-экранопланами грузов, например, в северные регионы России. Выполненный анализ свидетельствует, что с помощью тяжелых судов-экранопланов класса A и В, и в перспективе экранолетов класса С, бескрайние российские просторы могут перестать быть проблемой для транспортировки. Мы сможем эффективно осваивать Крайний Север с его богатыми месторождениями полезных ископаемых, развивать нормальное сообщение и перевозку грузов в Сибири и на Дальнем Востоке, в непроходимой тундре и труднодоступных районах. Тем более, что в настоящее время для регионов с малой плотностью населения и суровыми климатическими условиями разработаны требования, которым должна соответствовать транспортная система.
В частности она должна:
·обеспечивать круглогодичные перевозки и мало зависеть от погодных и климатических условий;
·не требовать больших капитальных затрат на строительство наземных капитальных сооружений;
·обладать высокой экономичностью;
·иметь достаточно высокую скорость;
·обладать высокой «проникающей» способностью.
Очевидно, что таким требованиям в полной мере отвечают только перспективные суда-экранопланы! Именно на их создание направлены ряд работ предусмотренные в ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 годы.
Строительство экранопланов семейства "Акваглайд" компании АТТК
Неразвитость транспортной инфраструктуры сдерживает экономический рост труднодоступных северных регионов Сибири, Дальнего Востока, Арктики, поэтому возникает необходимость обеспечения опережающего развития транспортного комплекса региона. При этом необходимость ускорения развития транспортной инфраструктуры отдаленных, трудно доступных регионов России потребует значительной концентрации бюджетных средств как на региональном, так и на федеральном уровне. Очевидно, что вследствие широкого внедрения экранопланов возможно снижение необходимых затрат.
Несмотря на значительные научно-технические достижения, роль и значимость водного транспорта в пассажирских перевозках на дальность более 300-500 км сегодня приобрело тенденцию к снижению. В первую очередь это связано с тем, что скорость пассажирского железнодорожного транспорта достигла 300-500 км/ч (Франция, Германия, Япония), а в авиации до 900-950 км/ч. Эффективность водного транспорта сохраняется только на грузовых перевозках, за счет большой единичной грузоподъемности судов, и как средство отдыха на воде. Радикально уменьшить сопротивление, повысить скорость и мореходность судов возможно, если полностью поднять корпус судна над гребнями волн, и при этом использовать полезное влияние поверхности для создания аэродинамической подъемной силы. Подобный способ реализуется только одним типом судна – экранопланом.
Исследования по экономике транспорта, выявили своеобразную нишу, которую могли бы заполнить суда-экранопланы. Это магистральные морские перевозки пассажиров и срочных грузов (причем для экраноплана полет над морем еще и гораздо безопаснее, чем для самолета), а также транспортное сообщение между островами в архипелагах и между материком и островами: для экраноплана не нужен ни причал, как для судна, ни аэродром, как для самолета, а строить морской или воздушный порт при небольшой интенсивности сообщения экономически невыгодно. Применительно к России эти свойства судов-экранопланов особенно актуальны для регионов Арктики, Сибири и Дальнего Востока.
Проектное изображение экраноплана Орион-20А
Области использования экранопланов для гражданских нужд исключительно разнообразны. Например, они могут быть востребованы для переброски вахты на морскую нефтяную платформу, для проведения спасательных операций и ликвидации последствий природных и техногенных катастроф. Представляется, что создание специализированного экраноплана-спасателя это серьезный вклад в систему экстренной помощи терпящим бедствие, особенно на море.
На борту экраноплана-спасателя при соответствующей размерности может быть расположен госпиталь, оборудованный для проведения операций, реанимационных мероприятий, послеоперационную палату, перевязочную палату и другие медицинские помещения. Время готовности экраноплана к вылету не превышает 15 минут. Экраноплан-спасатель может стать основой глобальной морской системы спасения. Если бы такая система была создана, многих страшных трагедий на море удалось бы избежать.
Особое место экранопланы должны занять в системе обеспечения военной безопасности нашего государства.
Во-первых, это, разумеется, доставка и высадка десанта. Экранопланы являются идеальным средством быстрой переброски значительных по размерам соединений (и людей, и техники) на уже захваченный плацдарм, в десятки раз минимизировав время нахождения десанта в пути – в зоне возможного противодействия ВМС противника. Применительно к нашим условиям экранопланы могли бы стать важнейшим средством переброски войск с материка на территории, с которыми нет наземных коммуникаций. Например, дальневосточные (Сахалин, Курилы, Камчатка).

Во-вторых, экраноплан потенциально является выдающимся средством борьбы с подводными лодками. Экраноплан, обладая исключительной малозаметностью, может быть и эффективным носителем ударного, минного и противоминного оружия.
Кроме того, экраноплан может быть очень хорошим эквивалентом судов снабжения. Действия эскадр надводных кораблей в океане невозможны без «плавучего тыла», который, однако, является тяжёлой обузой. Он резко снижает скорость соединения и отвлекает силы на охрану. Экраноплан же способен доставлять практически любые расходуемые материалы непосредственно из родной базы и сразу же на неё возвращаться, снимая, таким образом, все тыловые проблемы.
Особую роль экранопланы способны сыграть в организации охраны государственной границы государства. Возможны и иные варианты применения экранопланов. Все зависит от конкретной задачи.
В настоящее время особенно активно разработкой экранопланов занимаются в США и Китае. Американцы, для которых проблема стратегической мобильности имеет исключительно большое значение, разрабатывают проект экраноплана «Пеликан», способного перебрасывать до 1300 т. грузов (например, 17 танков типа «Абрамс») на 12 тыс. км с крейсерской скоростью 460 км/ч. Длина «Пеликана» составит 122 м, размах крыльев — 152 м, максимальная взлётная масса — 2,7 тыс. т.
Китай к 2017 году собирается построить не менее 200 экранопланов различного назначения и размера. Опытные небольшие экранопланы строились в КНР ещё в конце 1980-х. Но после первых публичных демонстраций, исследования этой тематики в КНР были практически полностью засекречены.
В настоящее время в федеральных органах исполнительной власти России предпринимаются определенные усилия, направленные на возрождение масштабных работ в сфере экранопланостроения. Во исполнение указаний руководства государства сформирована Межведомственная рабочая группа под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. Коммерческими организациями в инициативном порядке создана Ассоциация «Экраноплан». Это принципиально важные и своевременные шаги, способствующие консолидации разработчиков и производителей экранопланной техники, облегчающие решение ряда важнейших вопросов, включая проблему законодательного обеспечения создания судов-экранопланов и на их основе нового сегмента в системе скоростного транспорта страны. Тем более это важно в свете того, что заинтересованность в приобретении современной экранопланной техники проявляет Пограничная служба ФСБ России, МЧС России, Минтранс России, Роскосмос, а также ряд зарубежных компаний.
Федеральной целевой программой «Развитие гражданской морской техники» предусмотрена разработка опережающего научно-технического задела на базе комплекса исследовательских (расчетных, предпроектных и экспериментальных) работ для создания нескольких аэрогидродинамических компоновок перспективных скоростных судов-экранопланов водоизмещением от 5 до 50 тонн для внутреннего и мирового рынка, обладающих высокими эксплуатационными характеристиками. Уже в 2009 году начаты первые работы по созданию новых технологий в части совершенствования аэрогидродинамических и прочностных характеристик экранопланов нового поколения. По результатам выполнения этих работ предполагается получение материалов, необходимых для создания конструкций экранопланов, прогнозирования динамики и методов управления экранопланами, обеспечивающих их безопасность во взлетно-посадочном и крейсерском режимах движения при работе в морских и речных условиях, а также проработка строительства экранопланов для морской и речной зоны. Кроме того Программой с 2012 года предусмотрены работы, направленные на обеспечение создания и безопасной эксплуатации пассажирских экранопланов от 20 до 200 пассажиров, а также на разработку перспективной компоновочной схемы экраноплана водоизмещением около 300 тонн.
Вышеуказанные работы по государственным контрактам с Минпромторгом России выполняет ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа» совместно с ФГУП «ЦНИИ им. акад. А.Н. Крылова», которые уже имеют достаточный опыт в разработке и строительстве новых современных типов экранопланов. Созданные компанией экранопланы успешно прошли испытания в условиях Подмосковья, Сибири, Байкальского и Ладожского озер, Каспийского и Балтийского морей, получили высокую оценку на Международной выставке «Судостроение» (Шанхай, 2002 г.), 54-м Всемирном Салоне инноваций, научных исследований и новых технологий «Брюссель-Эврика-2006», международном форуме «Высокие технологии XXI века» (г. Москва, 2007 г.), авиационном салоне «МАКС-2007» (г. Жуковский, 2007 г.) и Государственной выставке по безопасности «Комплексная безопасность 2010» (г. Москва, 2010 г.), по результатам которой работа ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа» была отмечена золотой медалью выставки. Экраноплан, построенный по заказу Пограничной службы ФСБ России, прошел испытания и находится в опытной эксплуатации. Полученный практический опыт позволяет рассматривать данный экраноплан в качестве базовой основы для реализации получаемых в результате выполнения ФЦП «Развитие гражданской морской техники» научно-технических наработок по созданию типоряда перспективных моделей судов- экранопланов.

С учетом наметившейся динамики, сегодня представляется целесообразным поднять статус самой темы создания экранопланов с отраслевого уровня (Департамент судостроительной промышленности и морской техники Минпромторга России) до национального. Создание экранопланов достойно включения в Национальную программу исследований и разработок ключевых технологий, а также приоритетных фундаментальных и прикладных научных исследований. Необходима самостоятельная федеральная программа, проще говоря, государственный заказ. Иначе приоритет России в этом виде техники, особенно крупнотоннажной, может быть утрачен, негативные последствия такого развития событий очевидны.
Именно на разрешение этой проблемной ситуации и направлена деятельность Межведомственной рабочей группы под руководством заместителя Министра промышленности и торговли Российской Федерации. В крайне сжатые сроки она должна разработать проект Концепции по развитию экранопланов в России. В данной концепции по мнению специалистов Департамента должны найти отражение вопросы касающиеся как создания определенной линейки специализированных двигателей для экранопланов, так и адаптации существующих двигателей к эксплуатации в условиях солевого тумана. Отдельных разделов заслуживают работы по созданию специального бортового оборудования (навигационного, управления движением, радио- и оптикоэлектронного, вспомогательных механизмов и систем, бортового контроля,...), по новым конструкционным материалам и технологиям для судов-экранопланов, тренажерным специализированным комплексам, учебным стендам, проработки технических и других вопросов связанных с организацией базирования и инженерно-технического обслуживания, нормативно-правовой базе, определяющей вопросы экранопланостроения и внедрения судов- экранопланов в транспортную систему страны.
Полагаем, что только объединение усилий всех заинтересованных министерств и ведомств, акционерных и частных компаний в деле развития экранопланостроения может обеспечить успех и сохранит приоритет России в данном прорывном виде транспорта – транспорта 21 века.
Леонид Стругов
AEX.RU
[В закладки] [Версия для печати]


комментарии (5):


nik 31/10/2010 [21:32:01] #1
Will be! As said mr Strugov

Puh 01/11/2010 [13:21:19] #2
Тема экранопланов конечно интересна, но с точки широкого гражданского применения - это труп. Экономическая выгода очень призрачна. Единственно кто себе может позволить их использовать - МинОбороны, МЧС и всякие там Рыб-, Леснадзор, не задумываяь о экономической выгоде. И еще группа людей с толстыми кошельками, для того чтобы просто было. Все что сейчас пытаются раскрутить попахивает "ура-патриотизмом" и многомиллиардным "распилом бабла". Не нашел ни капли упоминаний про слабые места в использовании данных аппаратов, одни лишь плюсы. Ура, товарищи, Экранопланам быть!

CAVOK 02/11/2010 [17:36:45] #3
http://finam.info/currency/new ...
Россия возобновит производство экранопланов. Зачем? - моя статья ранее на эту тему.
Более 100 отзывов (комментариев)

Михаил_К 03/11/2010 [11:53:18] #4
2 CAVOK: Ваша статья даже менее логична, чем обсуждаемая "вода". Я понимаю Ваше желание раскрутить себя, но по обсуждаемой теме аргументов у Вас нет.

Cергейфишкрым 27/11/2010 [17:50:27] #5
В этой статье все сказано, а по поводу гражданского применения экранорланов: Орион-12 расходует на 100 км. перевозя 12 пассажиров на дальность до 1580 км, расходуя 22-30 оитров бензина на 100 км, Расход топлива на 100 пассажиро-км - менее 14 грамм. у самого лучшего самолета Боинг 747 (учтите эффет масштаба "куб- квадрат") 19 грамм, У самолета Ан-2 -70-100 грамм, у вертолета Ми-17 - 100-120 грамм. Так что, если ввести плату за дороги по 1-4 рубля за км, то экранолет выиграет конкуренцию к автомобиля. Прилагая расчетТаблица -Технико-экономические параметры грузо-пассажирских перевозок экранолетами «Орион-12» на сельских территориях Российской Федерации*)
№
№. п.п. Технико-экономические параметры Экранолеты (экранопланы типа B) «Орион-12»)
В Европейской части России и Юга Сибири В районах Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока
1 Стоимость техники (без НДС), тыс. руб. 18644
2 Скорость: крейсерская /максимальная, км/час 185/220
3 Грузоподъемность, тонн 1, 4 1, 2
4 Пассажировместимость, мест 13 12
5 Расход топлива, при полете на высоте 0, 3 м/0, 8м, литров на 1000 км 22/31
С учетом приведения к реальному географическому расстоянию
Ценовая доступность, тыс. руб.
6 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км 12, 35 19, 56
7 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км 1, 33 1, 96
Экономия (+), перерасход (-) в сравнении с автомобильным транспортом, тыс. руб.
8 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км +2, 83 +25, 97
9 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км +1, 47 +6, 94
Инвестиционная доступность (капиталоемкость), всего инвестиций, тыс. руб.
10 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км 18, 84 22, 65
11 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км 2, 03 2, 26
Экономия (+), перерасход (-) в сравнении с автомобильным транспортом, тыс. руб.
12 При грузовых перевозках на 1000 тонно-.км +37, 92 +2, 67
13 При пассажирских перевозках на 1000 пас.-км +8, 58 +3, 10
*) ООО «Инвестиционная Промышленно-Финансовая Группа». Продукция. [Электронный ресурс] http://www.ipfg.ru [56].

Экранопланы в Китае
 

Пока у нас продолжаются разработки экранопланов и досужие не торопливые рассуждения на тему нужны лив принципе эти экранопланы или они есть тупиковое направление в судостроении, наши удачливые и мудрые соседи з КНР уже используют эти средства передвижения и работают дальше в этом направлении на перспективу.
https://www.abirus.ru/content/564/623/631/11303.html
Экранопланы в Китае
Дмитрий Регентов
Цикл: «Военная мощь Китая»
Автор статьи благодарит Павла Ивановича Качур, Директора по специальным проектам журнала «ARMS» (Россия) за оказанную помощь во вхождении в тему статьи и консультацию как специалиста.
Учитывая, что тема экранопланов в Китае, как и в СССР, до недавнего времени была под грифом секретности, при подготовке статьи были использованы материалы появившиеся недавно в открытых источниках информации. Поэтому, читателями в статье могут быть обнаружены неточности и «белые пятна». Автор будет признателен заинтересованным лицам за уточнения и дополнение материалами темы этой статьи.
«И опыт сын ошибок трудный …»
А.С.Пушкин
Экранопланы в Китае
Неофициальная хроника
В начале 60-х годов ХХ века в Советском Союзе, в обстановке строжайшей секретности, экраноплан проекта «СМ» совершил свой первый испытательный полет. В это же время, в Китае, на правительственном уровне, по записке составленной компетентными органами, шло обсуждение вопроса о создании в системе научно исследовательских учреждений отдельного исследовательского заведения, основной темой исследования которого должна была стать проблематика гидроавиации и амфибийной техники. Бурно развивающиеся военно-морские силы страны требовали пополнения имеющегося парка гидроавиационной техники и поступления новой техники. На юге, в Тайваньском проливе и в Южно Китайском море, требовалось обеспечить нерушимость морских границ. Нарастающая политическая напряженность вокруг Китайской Народной Республики, возрастающая вероятность столкновения с «мятежным» Тайванем все больше ставили во главу угла внешней политики опору на развитые вооруженные силы. Импортировать же соответствующую технику и запчасти из Советского Союза, в силу действия определенных политических причин, уже не представлялось возможным. Все это, в комплексе с другими причинами, требовало от молодой республики пересмотреть основные положения политики развития во многих областях, в том числе и в области разработки и производства военной техники.
Поэтому в 1961 году по решению правительства Китая создается, Исследовательский институт специальных летательных аппаратов (ИИСЛА) (Chinese Special Vehicles Research Institute – CSVRI) для проведения исследовательской и практической работы по гидроавиации и амфибийной техники. Эта дата может считаться началом истории работ в Китае по теме динамической воздушной среды у поверхности. Хотя, первая и основная задача, поставленная перед Институтом, была сформулирована просто: разработать и внедрить в производство отечественный гидросамолет для ВМС страны.
Практически одновременно с началом исследовательских работ в области гидродинамики в научной среде Китая появляется интерес к проблематике динамической среды у поверхности. На базе ИИСЛА проводится первичная работа по сбору информации и оценке важности данной тематики. Результаты сразу поставили перед учеными вопрос о профильной принадлежности тематики. Ведь тематика предусматривала совмещение знаний и технологий двух не совместимых, на первый взгляд, отраслей – кораблестроительной и авиастроительной. Требовался ответ на такой непростой вопрос, как: «Кто возьмет на себя основную тяжесть по разработке – специалисты по кораблестроению или специалисты по авиационной тематике?». В результате обсуждения было принято соломоново решение: в части разработки конструкции работы будут вестись совместными усилиями авиационных и корабельных специалистов, в части изготовления образцов тяжесть возьмут на себя авиационные заводы.
В 1967 году на базе пекинского Научно Исследовательского Центра Судостроения (НИЦС) (China Ship Scientific Research Center – CSSRC) развертываются работы по проектированию и опытной постройке первого экраноплана китайской разработки. Проект получил номер «961» и разрабатывался в обстановке строжайшей секретности. Об этом проекте в открытой печати не было достаточно информации. Изображения аппарата проекта «961» также не появлялись, и, вероятно, могут быть найдены только в архивах института и энтузиастов экранопланов.
Известно только, что он был построен и совершил пробные полеты в период 1968 – 1969 гг. и представлял собой одноместный летательный аппарат с двухфюзеляжным корпусом. По конструкции аппарат представлял собой оригинальную, чисто китайскую разработку и не имел ничего общего с конструкцией типа Липпич.
В 1969 году динамично развивающийся ИИСЛА, постоянно требовавший все больше места, переводится в город Цзинмэнь, провинции Хубэй, где и находится по сей день. Сегодня – это мощнейший научно-исследовательский центр КНР по гидроавиации, амфибийной технике, обладающий значительными научно-исследовательскими мощностями и испытательной лабораторией на северо-востоке страны.
В начале 70-х годов разработки по этой тематике, в силу внутриполитических и экономических факторов, были приостановлены и возобновились только в конце десятилетия. Через десять лет вынужденного перерыва, силами ученых и конструкторов НИЦС, которые сохранились после «чисток» и «культурной революции», в 1979 году началась разработка проекта одноместного экспериментального экраноплана. Проект получил код «902» и после пяти лет упорной работы, в 1983 году, был переведен в стадию строительства, которое завершилось в 1984 году. В том же году второй экраноплан китайской разработки совершил ряд экспериментальных полетов. Об этом проекте известно намного больше, чем о его предшественнике. Он был способен взлетать и совершать полет только над спокойной водой. Конструктивно аппарат представлял собой классическую схему Липпич и был оснащен двумя авиационными двигателями с фиксированными лопастями типа HS350A (двигатель, использовавшийся в гидроавиации). Считается, что данный проект заложил основу для экранопланов НИЦС серии «XTW».
В начале 80-х годов к проблеме разработки аппаратов использующих динамическую воздушную среду присоединяется 708 НИИ судостроительной компании Китая, расположенный в Шанхае, более известный на Западне, как отделение судов на воздушной подушкеНаучно – Исследовательского Института Судостроения - НИИС (Marine Design and Research Institute of China – MARIC).
Силами этого института в 1984 году был разработан экспериментальный экраноплана проекта «750». Постройка аппарата велась ускоренными темпами, и уже весной 1985 году начались экспериментальные полеты. В период с марта 1985 года по июль 1987 года было совершено примерно 40 полетов. «750» проект представлял собой двухместный трехкилевой летательный аппарат с четырьмя четырехлопастными поршневыми двигателями DT–30. Два двигателя крепились горизонтально на корме двухкорпусного фюзеляжа, два других крепились под углом на выносных кронштейнах в передней части аппарата ниже уровня крыла, в пространстве между килями. Использование этих двигателей создавало дополнительную тягу, что позволяло экраноплану парить над поверхностью и зависать на месте без использования так называемой «юбки». Это придавало экраноплану этого проекта дополнительные амфибийные свойства.