Тип Фонтанка, проект Р-118 Другие проекты: 2105 • 82510 • Р-118.2 • Р-118.3
 

К сожалению значительная часть судоходных каналов достаточно узкие, и значительных глубин "судового хода" там также нет. От того-то и вопрос, а какие же "пароходы" там можно эксплуатировать". вопрос не праздный.
Именно поэтому вновь предлагаю полюбоваться на катера с малой осадкой:
Тип Фонтанка, проект Р-118

Другие проекты: 2105 • 82510 • Р-118.2 • Р-118.3 • Р-118В • Р-118М

Пассажирский теплоход мощностью 66 кВт

Тип судна: цельнометаллический теплоход со стальным корпусом.

Назначение: прогулочно-экскурсионные перевозки по рекам и каналам г. Санкт-Петербург.

Место постройки: Подпорожский СРЗ (Россия, г. Подпорожье).

Класс Регистра: "*Р1,2"

Характеристики:
Длина: 19 м
Ширина: 5,55 м
Высота борта: 1,38 м
Высота габаритная: 2,47 м
Водоизмещение в грузу: 42,81 т
Осадка средняя в грузу: 0,66 м
Водоизмещение порожнем: 35,75 т
Осадка средняя порожнем: 0,57 м
Пассажировместимость: 80 чел
Экипаж (на вахте): 2 чел
Скорость: 12 км/ч
Автономность: 3 сут
Мощность ГД: 1х66
Тип ГД: 6ЧСП12/14 (К-161-1)
- а ООО «Ладожская верфь» (Ленинградская обл., г. Новая Ладога) ведется строительство двух новых прогулочных теплоходов проекта 2105 типа «Фонтанка».
•
Характеристики судна:
Пассажирское судно проекта 2105 с каркасной остекленной надстройкой, прогулочной палубой и помещением бара в пассажирском салоне.
Назначение — перевозка пассажиров, туристические прогулки, организация фуршетов, свадеб, проведение юбилеев, корпоративных праздников на воде.
Площадь:
• пассажирский салон 45 кв.м.
• прогулочная палуба 30 кв.м.
Пассажировместимость разрешенная — 50 человек
Класс регистра — РРР Р1,2
Основные размерения судн:
• Длина габаритная — 20,13 м
• Ширина габаритная — 5,43 м
• Высота габаритная — 2,46 м
• Высота в пассажирском салоне — 2,05 м
• Высота борта — 1,3 м
• Осадка в полном грузу — 0,6 м
Краткие технические характеристики:
• Двигатель — ЯМЗ-238ГМ — 180 л.с.
• Движитель — водомет
• Скорость хода (км/ч) — 17
• Запас топлива (литр) — 1700
• Рулевое управление — гидравлическое из ходовой рубки, находящейся в носовой части судна
Экипаж 3 человека
• 1 чел. — капитан-механик
• 1 чел. — матрос-моторист
• 1 чел. — экскурсовод-информатор
Спасательные и противопожарные средства — по нормам РРР.
Материал корпуса — сталь
- Проект 23020А




Пассажирский теплоход.

Тип судна: однокорпусный, стальной, однопалубный дизельный теплоход, с кормовым расположением машинного отделения и носовым размещением рулевой рубки.

Назначение судна: перевозки пассажиров на городских и пригородных линиях.

Проект разработан: ГК «Морская техника»
Место постройки: Московский ССЗ (Россия, г. Москва).

Класс Регистра: Р1,2

Характеристики:
Длина: 32,2 м
Ширина: 6,2 м
Осадка: 0,76 м
Пассажировместимость: 129 чел
Экипаж (на вахте): 2 чел
Скорость полного хода: 25 км/ч
Дальность плавания: 500 км
Автономность: 12 ч

Теплоход
http://fleetphoto.ru/photo/171516/
Астраханец-001



фото

Астраханец-001
23020А

Астрахань

ОАО Московский судостроительный судоремонтный завод

242274

РРР

Р1,2А

Предполагалось провести канал от Чусовой к Исети. Этот канал должен был стать важнейш
 

Мы как-то упоминали о не состоявшемся "Трансуральском водном пути". одной из составных частей которого должен был стать канал Чусовая-Исеть.
Вот кое-каеип одробности:
http://ps-spb2008.narod.ru/ur_transural1.htm
Урал и Западная Сибирь
Начало раздела

ПО ТРАССЕ КАНАЛА ЧУСОВАЯ - ИСЕТЬ
Страница 1 2

Далее Прокудин-Горский совершил поездку по местности, в которой в начале XX в. предполагалось провести канал от Чусовой к Исети. Этот канал должен был стать важнейшей частью Транскральского водного пути (называемого также Камско-Тобольским), который соединил бы бассейны основных рек Европейской части России и Западной Сибири. Новый судоходный путь разгрузил бы Транссибирскую железную дорогу, обеспечил бы более дешевую доставку грузов; в соответствии с проектом Екатеринбург стал бы одним из важнейших портовых городов России. Предполагалось строительство шлюзов, водохранилищ, гидроэлектростанций.
Сама по себе идея соединить Чусовую с Исетью была не нова, уже в начале XVIII в. ее высказывал В.Н.Татищев, возвращались к ней и во времена Екатерины II. В 1815 г. по инициативе управляющего Верх-Исетским заводом Зотова начали копать канал от Чусовой к Исети для повышения уровня воды в Верх-Исетском пруду. Но ему было приказано прекратить работы, иак как опасались обмеления Чусовой. Недостроенный канал был известен под названием Зотовской канавы. (Хотя Прокудин-Горский не запечатлел Зотовскую канаву, но она незримо присутствует на фотографиях: она упоминается в названии одной из фотографий, а в общей сложности рядом с Зотовской канавой сделано, видимо, пять фотографий.) Вопрос о строительстве канала вновь поднимался при Николае I.
И наконец, в начале XX века началась подготовка к строительству канала. Разработчиком проекта был инженер Н.Попов. Вопрос о строительстве рассматривался правительственной комиссией.
В 1912 г. Прокудин-Горский выехал на Урал со специальным заданием министра путей сообщения Рухлова: отснять весь путь проектируемого Трансуральского водного пути, важнейшей частью которого был проектируемый канал.
Этот проект так и остался не осуществлен. О нем еще раз вспомнили в советское время, строительство канала было включено в план второй пятилетки (1932 - 1937), но оно и на этот раз осталось не осуществлено.

В соответствии с проектом основной канал должен был быть проведен по руслу речки Решотки (современное написание - Решетка), впадающей в Исеть в районе начала Верх-Исетского пруда. Именно этому участку Прокудин-Горский уделил наибольшее внимание.
Учитывая то, что в наше время Решетка на большинстве карт даже не обозначена, я поместил на отдельной странице карту, представляющую собой фрагмент подробной топографической карты [3], на которую я нанес маршрут поездки Прокудина-Горского и места съемки.

Судя по расположению черно-белых копий фотографий в альбоме, после посещения Уткинской слободы на Чусовой Прокудин-Горский добрался до Коуровки, там сел на поезд и проехал по железной дороге весьма далеко на восток - до станции Палкино, где железная дорога пересекает реку Исеть и начинается Верх-Исетский пруд - к тому месту, где к Исети должен был подходить канал.


Постоянный участник


Группа: Администраторы
Сообщений: 1 788
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868


В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.



В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.

Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище


- Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит
 

К сожалению, Трансуральский водный путь так и не был сооружен. но в Свердловской области речному флоту все же тем не менее место флоту нашлось, несмотря на крайнюю обделенность территории в плане судоходных рек. Речной флот обосновался в озервх области

- Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга».
«В 1955 году на озере Шарташ трамвайно-троллейбусное управление открыло свою первую навигацию. В конце 1954 года с Красноярского судостроительного завода в адрес СТТУ были отправлены 2 водомётных катера – «Ермак» и «Варяг» мощностью 80 лошадиных сил каждый. На борт эти катера могли брать по 40 пассажиров, осадка у них была всего 45 сантиметров, что подходило для Шарташа, большой глубиной, как известно, не отличающегося. Зимой 1955 года шла подготовка к навигации: строились пристани, береговой склад. В штате ТТУ появились должности, от которых веяло морской романтикой: капитан, механик, матрос, береговой матрос. В июне того же года «Варяг» и «Ермак» приняли на борт первых пассажиров. Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит». В основном этой линией пользовались отдыхающие. В 1959 году в управлении по транспортному освоению и эксплуатации малых рек Свердловской области был создан Свердловский участок, куда и отошли озёра Шарташ и Таватуй. С этого времени катера стали числиться уже не в «трамвайном ведомтсве», а более подходящем – речном.»

Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" , постройки Красноярска. "Родина" проработала до 1975 года, а "Спутник" проработал еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству.
После списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.

В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.
Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище

- Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Русская «амфибия»: судно на воздушной подушке XG-8 готовят к спуску на воду
 

А это уже новость из разряда сенсационних:
Русская «амфибия»: судно на воздушной подушке XG-8 готовят к спуску на воду
Стало известно, что в российской столице состоится официальный спуск на воду новейшего судна на воздушной подушке XG-8 уже через два дня, 6 апреля.

По словам разработчиков, данное судно сделали на основании конструкции горьковчанина – производителя экранопланов Алексеева и судов на воздушной подушке.

Отличительными техническими характеристиками такого транспортного средства назвали его высокие амфибийные свойства, а также ходовые качества. По словам специалистов, эта разработка также представляет собой надежное и ремонтопригодное судно даже при самых полевых условиях. Подобную разработку, благодаря таким инновационных техническим характеристикам, прозвали настоящей русской «амфибией».

XG-8 предназначается для использования в труднодоступных и отдаленных местностях, а также как маневренное транспортное средство, способное максимально развивать свой ход. Также разработку можно использовать и в гражданских целях: для рыбалки и охоты. Чтобы построить судно такого класса, специалисты использовали инновационные технологические решения, предложенные специалистами НПП ИМИЦ.
...
Источник: https://newinform.com/50178-russkaya...spusku-na-vodu

Понтонная переправа в Пинежском районе может помешать прохождению ледохода
 

Прочел в новостях , что в Пинежском районе вновь кипят страсти вокруг понтонной переправы. Предприниматель, судя по иноформции понтонную переправу убирать не собирается.. а ледоход может снести эти понтоны и повредить опоры железнодорожного моста.
Самое страшное, что урок 2011 года, когда складывалась аналогичная ситуация и только точно Божией милостью не случилось беды, абсолютно ни чему не научил ничему никого.
То. что люди давным-давно нуждаются в надежной переправе слов нет.
И ведь всем умным людям в нашем Отечестве вроде бы с детства известна народная мудрость, что "где тонко, то именно там и рвется", но так вот уж получается, что сама эта мудрость, да и другие мудрости оказываются почему- то всегда в одном месте, а местные "большие начальники" находятся где-то в другом месте, к сожалению, и оказаться в одно и то же время, то есть одновременно в одном и том же месте у них не получается последние лет 25 никак.....
В общем опять "ни себе ,ни людям".
И судоходству эта переправа мешает, и людям во-время ледохода и ледостава одни головные боли, а чтобы решить кардинально проблему, то есть вопрос строительства мостового перехода капитального, то тут как всегда то чего-то местным менеджерам -чиновникам неперменно "чего-то не хватает здесь!

http://www.news29.ru/m/obschestvo/Po...ledohoda/62733
Понтонная переправа в Пинежском районе может помешать прохождению ледохода
сегодня 10:27
354 0
Оживленную дискуссию на состоявшемся накануне заседании оперативной группы по ледоходу и паводку вызвала ситуация вокруг понтонной переправы через реку Пинегу в поселке Ясный. Владелец не торопится разбирать наплавной мост перед ледоходом.

Оказывается предпринимателю выгоднее после прохождения паводка купить новый понтон, чем тратить почти полтора миллиона рублей на демонтаж старого.

В 2011 году была аналогичная ситуация. Тогда понтон снесло ледоходом, пронесло течением между опорами железнодорожного моста через Пинегу и выбросило на берег, откуда его уже потом достали.

Однако ситуация могла развернуться и по-другому сценарию. Понтон может застрять между опорами ж/д моста, что приведет к образованию затора, лед начнет напирать на опоры моста и разрушать их. А в случае, если плавучий мост затонет на судовом ходу, это станет непреодолимым препятствием для судоходства.

Как сообщает arh112, в ситуации с правомерностью установки понтонной переправы через Пинегу сейчас разбирается прокуратура, но времени на судебное делопроизводство нет, разбирать мост нужно немедленно.

«Если не будет принято никаких действенных мер со стороны владельца понтона, область разберет мост за свой счет, а затем собственник будет обязан возместить эти затраты в судебном порядке», - предложил руководитель агентства государственной противопожарной службы и гражданской защиты Архангельской области, председатель оперативной группы по ледоходу и паводку Александр Уваров.

Почему вместо социально-экономического развития района, водного туризма предпочитают
 

Все же удивительно поразительно, почему Пинежские чиновники-управленцы столь настойчиво многие годы вместо того того, чтобы решать насущные, безусловно очень сложные, очень серьезные вопросы создания необходимых условий развития малого и среднего бизнеса. организации производства, социально-экономического развития района. включая развитие водного туризма, вопросы восстановления канала Пинега-Кулой, предпочитают периодически "натыкаться на одни и те же грабли"?
Не понимаю.почему там такая низкая исполнительская дисциплина внутренняя даже.
Сами наметили организовать встречу местных "заинтересованных" предпринимателей с представителями соответствующего управления областного правительства помнится, до начала апреля нынешнего года, но судя по всему так и не собрались.

Провести совместное заседание с приглашением всех заинтересованных сторон в организац
 

Нашел это пункт в постановлении совета по развитию туризма:
"Провести совместное заседание с приглашением всех заинтересованных сторон в организации водного туризма на Пинежье (представителей Архангельского бизнес-инкубатора, подразделения Карпогорско-Пинежского инспекторского участка ГИМС МЧС России по Архангельской области, инидивидуальных предпринимателей и др.) с целью создания условий для его развития на территории Пинежского района до 01.04.2017 г."
Понятно и очевидно уж окончательно, что в администрации МО "Пинежский район" для развития туризма нет ни времени ни места, словом, ни чего.
На что же у них хватает времени?

Восьмиместная лодка-амфибия имеет алюминиевый корпус толщиной 5 миллиметров (морской
 

Теперь мне окончательно понятно, что в Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах еще не хватает для самого полного счастья в условиях. когда реки мелеют, а дно не углубляют, да и автолдороги оставляют желать лучшего.

http://shockauto.ru/lodka-amfibiya-sealegs/
Катер Sealegs с колесами

Катер на колесах: лодка-амфибия Sealegs

Новозеландская компания «Sealegs» занимается разработкой и производством лодок с мотором, которые передвигаются по воде и по суше. Благодаря раскладывающемуся шасси, катер легко превращается в машину. Восьмиместная лодка-амфибия имеет алюминиевый корпус толщиной 5 миллиметров (морской алюминий), надувные борта и оснащена тремя колесами: два ведущих задних колеса расположены под кормовой частью судна, а одно переднее и оно же рулевое колесо размещено, соответственно, на носу. Колеса выпускаются и убираются с помощью гидравлики. Поворот переднего колеса вправо-влево также осуществляется при помощи гидравлической системы, а вращению задних колес способствует специальный двигатель. Катер с колесами из режима движения по суше в режим плавания переключается нажатием всего одной кнопки.

Подвесной мотор Evinrude мощностью 150 лошадиных сил обеспечивает передвижение амфибии по воде с максимальной скоростью до 80 километров в час, а дополнительный небольшой четырехтактный двигатель отвечает за движение лодкомобиля Sealegs по земле. Понятно, что такие катера не способны развивать скорости, сопоставимые со скоростными режимами суперкаров, но 15 километров в час, которым равняется максимальная сухопутная скорость лодки Sealegs, вполне достаточно, чтобы катер мог самостоятельно добираться до водоема, входить и выходить из воды и возвращаться в свой гараж, расположенный в нескольких километрах, например, от озера. Более того, сделать все это, без посторонней помощи, можно усилиями всего одного человека.

Пассажирам во время спуска на воду или выхода судна из воды предлагается спокойно наблюдать за переходом корабля-автомобиля из одной стихии в другую в удобных креслах. В Новой Зеландии выпускают несколько модификаций таких катеров на колесах, цена которых начинается от $159.000. Версия катера-амфибии с двигателем 150 л.с. имеет длину 7100 миллиметров, а лодка-амфибия с мотором мощностью 115 л.с. достигает длины 6100 миллиметров. Обе модели лодок оснащены дорогим и очень качественным навигационным оборудованием, а также крышей-тентом и несколькими рундуками для хранения различных вещей. Лодки Сиалегс выпускаются не только с полным колесным приводом, но и с задним. На суше катер уверенно идет в гору и преодолевает грязь.

По большому счету, перед нами, конечно, не сухопутное транспортное средство, а водное. Катер Sealegs умеет не только ходить по воде, но и ездить по земле, причем, как настоящий внедорожник, поскольку обладает полным колесным приводом. Производится он серийно в Новой Зеландии с 2007 года. Нашлись люди, решившие продавать его в России.
http://spyship.ru/testy/sealegs-kater-amfibiya.html

Двигательная сила катера

Водный движитель понятен и тривиален - обычный подвесной мотор. На нашем экземпляре его мощность составляет 150 л.с. Это продукция компании Evinrude. Главная отличительная особенность, выделяющая его из океана конкурентов, заключается в том, что агрегат работает по двухтактному циклу. Обычно при таких и даже гораздо меньших мощностях мы имеем дело с четырехтактными моторами. Но Evinrude тут стоят особняком, и под этой маркой выпускаются не совсем привычные нам двухтактники: масло здесь не добавляется в бензин, но из специального бака поступает к трущимся частям цилиндро-поршневой группы под давлением (на крупных ПЛМ). Но перейдем к самому интересному и оригинальному - сухопутному движителю, ведь в принципе на транец можно повесить и любой другой подходящий мотор. В этом случае стоит лишь заказать соответствующую систему управления.
Как вы видите, мы имеем дело с тремя колесами: два сзади и одно спереди. Очевидно, что механический их привод получился бы архисложным, поэтому выбрали, напротив, самый простой (как известно, все гениальное-просто!) вариант-все колеса имеют гидромоторы. Они абсолютно герметичны, поэтому воды не боятся. По центру катера в рундуке кубической формы, на котором и восседает капитан, расположен отдельный силовой агрегат - 24-сильный 4-тактный мотор Honda с гидронасосом. Масло поступает к мотор-колесам, и вперед - поехали! Никакой коробки передан: чем выше обороты двигателя, тем больше скорость. Для включения заднего хода достаточно переключить гидравлический распределитель. Да, особо не разгонишься: максимальная скорость около 10 км/ч. Если отключить привод переднего колеса, перейти на формулу 3x2, то можно двигаться немного быстрее.
Конечно, никому в голову не придет ехать куда-то далеко, но чисто теоретически такое возможно. При расходе мотора на максимальных оборотах 800 г/ч бака в 80 литров, как нетрудно рассчитать, хватит на 100 часов работы, что при скорости 10 км/ч соответствует пробегу в 1000 км. Таким запасом хода может похвастать редкий внедорожник! Правда, в конце пути уже не останется бензина на водную часть маршрута. Все это, повторюсь, не более чем фантазии на тему путешествия по суше на Sealegs, но я почему-то так и вижу сползающую в легком обмороке под стойку сотрудницу АЗС на трассе, когда она завидит, что на заправку... заруливает катер.





Гора оказалась довольно крутой - поднялись наполовину. Хватит у нас все-таки не автомобиль. Едем к воде, куда и плюхаемся с разгону. Колеса в верхнее положение, Evinrude на старт, передача F - помчали! Управляю хорошим быстроходным катером, легко выходящим на глиссирование. Рыбаки по берегам чуть не выронили удочки при виде нас. Особенно когда мы еще разок выехали на берег у них на глазах.

sealegs_01

Тактика тут такова: сбавляем скорость и опускаем колеса в воду, включаем их привод, но пока не глушим подвесной мотор. Гребной винт находится выше колес, поэтому он гарантированно не зацепит за дно (при условии, что оно ровное). Амфибия довольно быстро приближается к берегу за счет водного движителя, а как только колеса нащупывают дно, они включаются в работу - ПЛМ глушится. Несколько секунд - и мы на берегу. Немного напоминает десантирование с корабля на БТР. Так и есть: Sealegs, правда, с корпусом типа RIB (с надувными бортами и алюминиевым днищем, на метр длиннее протестированного нами экземпляра) используется в армии Таиланда, полицией Индии.

sealegs_04
http://spyship.ru/testy/sealegs-kater-amfibiya.html

При своей относительной простоте стоит у нас Sealegs как серьезный автомобиль премиум-класса - несколько миллионов рублей. Это, конечно, серьезно ограничит его распространение в нашей стране. Известно, что несколько катеров заказала водолазная служба Севморпути. В арктических водах катер хорош тем, что способен переезжать через льды. Если колеса и провалятся в полынью или трещину, то можно выбраться примерно тем же способом, что мы опробовали, провалившись в канаву. К тому же судно, словно настоящий внедорожник, комплектуется лебедкой. Жаль, конечно, что техника уж слишком небюджетная, но своих поклонников она у нас наверняка найдет.

Глядя на подкативший к тебе катер (как однако странно звучит?!), не понимаешь, как в
 

Не знаю, зарегистрируют ли в Гостехнадзоре его как сухопутное транспортное средство - говорят, для этого достаточно повесить сзади фонари. В базовой комплектации катер, разумеется, ставится на учет как маломерное судно. Для этого у него есть вся необходимая оснастка: бортовые красный и зеленый огни, пара весел, якорь с цепью, швартовочный канат и прочее.
Понятно, что на воде колеса ни к чему. Они поднимаются вверх при помощи той же гидравлики: задние стойки поворачиваются на 180 градусов и прижимают колеса к транцу, а передняя стойка складывается вперед и вверх, словно переднее шасси самолета.

Очевидно, что на воде катер изменяет курс благодаря повороту мотора. При этом любопытно наблюдать, как синхронно, но, разумеется, без всякой пользы поворачивается перед носом и переднее колесо - система управления единая для водного и сухопутного вариантов. На земле, соответственно, при повороте руля заваливается вправо или влево поднятый мотор, также вхолостую.

Глядя на подкативший к тебе катер (как однако странно звучит?!), не понимаешь, как в него забраться. Может, сейчас выкинут трап? Все проще: капитан (или пока еще водитель?) складывает колесные стойки настолько, чтобы катер коснулся днищем земли. Перед нами настоящий автомобиль с регулируемым клиренсом! Используя заднее колесо в качестве ступеньки, можно легко залезть внутрь.
Колеса, кстати, низкого давления, типа квадроциклетных, поэтому глубоких борозд даже на мягкой земле они не оставляют. Это важно, поскольку Sealegs используется сотрудниками заповедников, где к почвенному покрову надо относиться бережно. Впрочем, это все там, в Новой Зеландии или где-то еще далеко, у нас же пока эти катера пребывают в ничтожном количестве, и говорить о каких-то аспектах реальной их эксплуатации пока рано.

Кокпит и внутреннее убранство.
Вот мы в кокпите. Центральная консоль служит главным и единственным постом управления. Слева - ручка акселератора «сухопутного мотора», справа - привычная на моторных лодках ручка дистанционного управления ПЛМ (газ и переключение «вперед - нейтраль - реверс»). Назначение рулевого колеса понятно, а чуть выше него - джойстик гидрораспределителя, переключающего с прямого хода на задний и обратно.
С движением по воде все предсказуемо и понятно, а что на земле? Как на лифте, взмываем вверх, отрываясь от земли чуть ли не на метр. Прибавляю оборотов «Хонде», ровно тарахтящей в рундуке, на котором сижу, - катер плавно трогается и едет. Совершенно необыкновенные ощущения! Подвески нет, но едем плавно - мягкие колеса неплохо амортизируют.
С полным приводом и с таким дорожным просветом можно штурмовать серьезное бездорожье. Желая доказать это, направляем амфибию к высокой куче грунта, поросшей бурьяном. «Осторожно, там канава по пути», - предупреждаю я, но поздно: переднее колесо проваливается, катер плюхается передней частью корпуса на землю. Включаем реверс - одно заднее колесо буксует, второе стоит на месте. Особенность гидравлического привода такова, что при чрезмерной нагрузке мотор просто не вращается. Но он при этом не сгорит и не сломается. Подобное можно наблюдать на примере гидравлической автомобильной лебедки, которой, как известно, совершенно не страшны перегрузки, способные прикончить и электрическую лебедку, и механическую. Надежность конструкции радует, но как выбираться. Поднимаем вверх переднее «шасси», кладем под колесо несколько булыжников, опускаем стойку, и катер сам приподнимается на несколько сантиметров над землей, получив более высокую точку опоры под передним колесом. Задний ход - мы снова на ровном месте! А с джипом пришлось бы в такой ситуации пускать в ход «хай-джек», а тут вот он - «встроенный».

Колесный ДРК содержит устройство для регулирования заглубления гребных колес.
 

А вот и проекты колесных катеров разные совсем представлены,. Я все ищу катера для Пинеги и подобных речек.
Полюбуйтесь сами на картинки по ссылке:

КОЛЕСНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ



Все права на представленную информацию

принадлежат Фальмонову Е.В.
колесный движительно-рулевой комплекс
Давно доказано - для осадок менее 1,5 м колесный движитель обеспечивает буксирному судну существенные преимущества.


Гребное колесо с винтовыми плицами на раме

Гребное колесо с винтовыми плицами на раме
перед установкой на судно.

Колесо – и движитель, и орган управления судном. Получаем новый тип ДРК.


Колесный ДРК содержит устройство для регулирования заглубления гребных колес.
качественно новый уровень судов

двухрежимная энергетическая установка


• повышение динамики судна


• эффективная работа на предельном мелководье


• суперманевренность и управляемость


• прокладка и очистка каналов во льду


• снижение потребной мощности


• эксплуатация без причальных сооружений


• щадящее воздействие на флору и фауну акватории

Колесный ДРК имеет повышенную надежность на предельном мелководье, вплоть до использования его в качестве грунтозацепов путем опускания на дно, например, при посадке на мель.
КДРК на толкаче и пароме

Эти суда обладают повышенной маневренностью и управляемостью, не боятся мелей, приспособлены к работе в условиях продленной навигации и в качестве ледокола.

Конструкция колесного ДРК может быть выполнена настолько прочной, что сможет использоваться в качестве ледоразрушающего устройства.
мелкосидящий толкач колесный МТК-300
Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 27,0
Длина по КВЛ, м 21,0
Ширина габаритная, м 9,2
Ширина по КВЛ наибольшая, м 8,0
Высота габаритная, м 7,0
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,6
Мощность ЭУ, кВт 2 х 180 (1 х 180)
Экипаж, чел. 7
Автономность, сут. 7 (14)
Класс по Правилам Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес гидравлический

Мелкосидящий толкач колесный - ледокол МТКЛ-300

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 31,2
Длина по КВЛ, м 24,0
Ширина габаритная, м 9,2
Ширина по КВЛ наибольшая, м 8,0
Высота габаритная, м 7,0
Высота борта, м 1,3
Осадка по КВЛ, м 0,9
Мощность ЭУ, л.с. 2 х 180
Экипаж, чел. 7
Класс Российского Речного Регистра «О»-лед
Группа по Санитарным правилам первая
Тип движительно-рулевого комплекса – колесный ДРК
Привод гребных колес гидравлический
Автомобильно-пассажирский паром-ледокол

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 92,8
Длина по КВЛ, м 69,0
Ширина габаритная, м 16,4
Ширина по КВЛ, м 15,0
Высота габаритная, м 18,6
Высота борта, м 4,4
Осадка по КВЛ, м 3,0
Мощность ЭУ, кВт 2 х 1000
Площадь автом. палубы, м2 820
Экипаж, чел. 17
Спальных мест для пассажиров 84
Водоизмещение, т 2000
Грузоподъемность, т 350
Скорость хода, км/ч 22
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «М» (Лед 100)
Прогулочное колесное судно ПС – 50 «Барракуда»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 28,4
Длина по КВЛ, м 20,6
Ширина габаритная, м 6,0
Ширина по КВЛ, м 5,6
Высота габаритная, м 7,3
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,7
Скорость, км/ч 16
Мощность ЭУ, л.с. 180
Автономность, сут. 3
Количество спальных мест 12
Масса автомобиля, т 1,3
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам разъездное судно
Экскурсионно-туристическое колесное судно « Барракуда 2»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 30,0
Длина по КВЛ, м 19,0
Ширина габаритная, м 4,8
Ширина по КВЛ, м 4,6
Высота габаритная, м 5,2
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,7
Скорость, км/ч 16
Мощность ЭУ, л.с. 180
Автономность, сут. 1
Количество пассажиров 72
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам третья
Грузо-пассажирское колесное судно ГПС-80

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 28,4
Длина по КВЛ, м 20,6
Ширина габаритная, м 6,0
Ширина по КВЛ, м 5,6
Высота габаритная, м 7,3
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,75
Мощность ЭУ, л.с. 180
Скорость, км/ч 16
Автономность, сут. 2
Экипаж, чел. 2
Количество мест для пассажиров:
спальных 46
сидячих 30
Количество палубного груза, т 1,5
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес - цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам вторая
Пассажирское колесное судно ПКС - 100

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 53,5
Длина расчетная, м 41,0
Ширина габаритная, м 7,4
Ширина расчетная, м 7,0
Высота борта, м 2,45
Осадка расчетная, м 0,8
Мощность ЭУ, л.с. 360
Скорость хода, км/ч. 19
Количество мест для пассажиров 100
Автономность плавания, сут. 6
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
пассажирское колесное судно ПКС - 110
Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 59,20
Длина расчетная, м 48,20
Ширина габаритная, м 9,80
Ширина расчетная, м 9,20
Высота борта, м 2,55
Осадка расчетная, м 1,10
Водоизмещение, т 400
Мощность главного дизель-генератора, кВт:
эксплуатационная 570
максимальная 770
Скорость хода, км/ч. 19
Количество мест для пассажиров:
категории люкс «А» 4
люкс «Б» 2
I класс 76
III класс 20 + 8
Всего мест 110
Количество мест для экипажа: 21
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес- гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
Пассажирское колесное судно ПКС - 52 «ВОЛГА»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 65,5
Длина по КВЛ, м 49,7
Ширина габаритная, м 10,3
Ширина по КВЛ, м 9,8
Осадка, м 1,25
Водоизмещение, т 410
Мощность энергетической установки, л.с. 780
Скорость хода, км/ч. 20
Количество мест для пассажиров:
VIP - люкс 4
люкс 26
I класс 22
экипаж 20
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра « М »
плавучее кафе «КАТЮША»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 65,5
Длина по КВЛ, м 49,7
Ширина габаритная, м 10,3
Ширина по КВЛ, м 9,8
Осадка, м 1,25
Водоизмещение, т 410
Мощность энергетической установки, л.с. 780
Скорость хода, км/ч. 20
Количество мест для пассажиров:
VIP - люкс 4
люкс 26
I класс 22
экипаж 20
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «М»

Отличительными особенностями судна на воздушной подушке являются его высокие амфибийн
 

Итак сегодня в Москве мы ожидаем спуск на воду СВП XG-8 , анонсированный несколько дней назад.
Для меня особенно важно то, что СВП XG-8 предназначено для эксплуатации в отдаленных и труднодоступных местностях, в том числе в качестве быстроходного маневренного транспортного средства, то есть для районов Пинежского и дМезенсого и Лешуконского.
http://www.7verst.ru/news/2017/04/05...du_moskve.html
Новейшее судно на воздушной подушке будет спущено на воду в Москве
Новейшее судно на воздушной подушке будет спущено на воду в Москве
Отличительными особенностями судна на воздушной подушке являются его высокие амфибийные свойства и ходовые качества, надежность и ремонтопригодность в полевых условиях. СВП XG-8 предназначено для эксплуатации в отдаленных и труднодоступных местностях, в том числе в качестве быстроходного маневренного транспортного средства для силовых ведомств и служб быстрого реагирования. В гражданской версии СВП может использоваться для охоты и рыбалки.

При строительстве XG-8 был внедрен ряд инновационных технологических решений, разработанных силами сотрудников НПП ИМИЦ. В конструкции и отделке судна до 90% составляют детали и материалы отечественного производства. Данное судно продолжает традиции российской инженерной мысли и является значимым достижением в области импортозамещения.

На презентации судна можно будет лично ознакомиться с СВП XG-8 и по достоинству оценить преимущества этого современного транспортного средства.

В рамках мероприятия состоится пресс-подход Евгения Москвичева, депутата Государственной Думы РФ, председателя комитета по транспорту и строительству, который ответит на вопросы, связанные с перспективами дальнейшего внедрения и использования СВП XG-8 в работе различных служб.

Дата мероприятия: 6 апреля 2017 г.

Место проведения: Москва, Ленинградское шоссе, строение 43а.

Программа:

15:30 – осмотр СВП XG-8

16:00 – тестовые заезды для журналистов

16:30 – пресс-подход Евгения Москвичева

Только что донеслась благая весть о том, что в Пинежском районе в 2018 году начнется
 

Только что донеслась благая весть о том, что в Пинежском районе в 2018 году начнется строительство моста через Пинегу к селу Сура, родине святого Иоанна Кронштадтского!
На родину святого Иоанна Кронштадтского построят «народный» мост
Строительство моста через реку Пинегу к селу Суре (Архангельская область, родина святого Иоанна Кронштадтского) планируют начать в 2018 году. Об этом на встрече с митрополитом Архангельским и Холмогорским Даниилом сообщил инициатор проекта Дмитрий Яковенко, председатель совета директоров петербургской инвестиционной корпорации «Пантикапей».
«Мост - государственный инфраструктурный объект, поэтому схема государственно-частного партнерства предполагает вложения инвесторов и государства, — рассказал Дмитрий Яковенко Он также рассказал, что поскольку Архангельская область тявляется дотационным регионом, тоон рассчитывают получить в бюджет региона дополнительную субсидию от федерального центра. Бюджетный эффект, который даст реализация проекта, исчисляется десятками миллиардов рублей в перспективе до 2030 года. Все расчеты показали, что после ввода моста в эксплуатацию экономическое развитие поселений даст экспоненциальный рост. Это благотворно повлияет на демографическое состояние, а люди получат рабочие места. Кроме того, сооружение моста позволит ликвидировать ключевой транспортный разрыв в восточной части Архангельской области. Если иные переходы перекрываются железнодорожным транспортом, то в этом месте ничего подобного нет».

По словам Дмитрия Яковенко, мост в перспективе станет частью Северного шелкового пути. Сейчас необходимо поставлять товары через существующий морской путь, через Европу, через Суэцкий канал, что предполагает три-четыре месяца транспортировки и пиратские риски. Северный шелковый путь позволит почти в три раза уменьшить расстояние. Он предусматривает организацию прямой транспортной линии из Индии через Китай, Казахстан и российские регионы до Архангельска, а далее — морем в Европу, Канаду и США. Таким образом, возведение моста в Суру может успешно интегрироваться в глобальный проект строительства Белкомура и глубоководного района Архангельского порта, пишет официальный сайт Архангельской и Холмогорской епархии.

«Но главный фактор: Народный мост обеспечит транспортную доступность к святыне мирового уровня — родине святого праведного Иоанна Кронштадтского, откроет прямой путь к Иоанновскому женскому монастырю, — полагает Дмитрий Яковенко. — Актуальность этого проекта показали юбилейные торжества 2015 года, когда в Суру приехали несколько тысяч паломников и более 250 священнослужителей из 23 стран. Тогда мы увидели громадную перспективу развития паломнического туризма на родину Всероссийского Батюшки. В свою очередь, это даст рост местному бизнесу и различным промыслам».

«Очень надеемся, что ко 2 января 2018 года — дню памяти св. праведного Иоанна Кронштадтского — завершится подготовительный этап. Тогда начать строительство моста можно будет в 2018 году. Свое благословение проекту дал Святейший Патриарх Кирилл», — подчеркнул Дмитрий Яковенко.

Кроме того, предприниматель отметил, что проект моста через Пинегу нашел отклик в Администрации президента РФ, в Северо-Западном региональном фонде президентских программ. «Если забыть о населении на сельских территориях, мы потеряем страну. А если идти вперед инвестиционными шагами, то вложенные миллиарды дадут жизнь, улучшат демографию, создадут новые предприятия, все это в конечном счете укрепит наше государство», — считает Дмитрий Яковенко.
Для Суры это интересно еще и тем, что благотворно повлияет на демографическое состояние, а люди получат рабочие места. Очевидна и значимость проекта для Церкви, ведь народный мост обеспечит транспортную доступность к святыне мирового уровня — родине святого праведного Иоанна Кронштадтского, откроет прямой путь к Иоанновскому женскому монастырю. Актуальность этого проекта показали юбилейные торжества 2015 года, когда в Суру приехали несколько тысяч паломников и более 250 священнослужителей из 23 стран. Тогда мы увидели громадную перспективу развития паломнического туризма на родину Всероссийского Батюшки.

Но Сибиряков отлично понимал, что без развития транспорта Сибирь так и останется отда
 

В истории Российского судоходства. впрочем, к сожалению, есть истории не состоявшихся, не удавшихся проектов. пароходов, каналов.
Один из таким провалившихся проектов был "Трансуральский водный путь", а еще в проекте было создание речного пути. канала из Печоры на Ямал через местные речки.
http://doroga501.ru/page-78.html
Меценаты и исследователи Сибири, купцы Александр Михайлович Сибиряков и Михаил Константинович Сидоров потратили очень много средств на изучение путей сообщения Сибири. Конечно, в первую очередь, они разрабатывали план установления морского сообщения между Европой и Сибирью. Предлагали также и планы строительства железной дороги, в том числе от низовьев Оби до незамерзающих бухт Европейского Севера. Высочайшего одобрения они не получили.
Александр Михайлович Сибиряков (1849-1933) родился в Иркутске в семье старинного купеческого рода.
Его отец, после смерти оставил после себя около пяти миллионов рублей. Так что Александру Михайловичу изначально было проще заниматься освоением Сибири. Успешно продолжая дело своего отца, Сибиряков отлично понимал, что без хорошей, круглогодичной транспортной схемы, Сибирь так и будет оторвана от центра России, не говоря уж о заграничной торговле. Поэтому недаром, с конца семидесятых годов XIX столетия им были сделаны крупные вложения капиталов в развитие водной транспортной сети Сибири. Пароходовладение, наряду с золотопромышленностью, стало основной сферой его предпринимательской деятельности. В 1885 году этот иркутский купец открывает «Ангарское пароходство», занимавшееся буксирным перевозом по Ангаре, от устья до Братского острога. Но речные пороги близ Братского острога оказались непроходимыми, поэтому, со временем, это предприятие было ликвидировано.
Но Сибиряков отлично понимал, что без развития транспорта Сибирь так и останется отдалённой и отсталой колонией империи. И он продолжает развивать судоходство. К сожалению, как это было в то время, основное бремя финансовых расходов ложилось на предприимчивых коммерсантов, а царская власть лишь наблюдала за их усилиями, и в лучшем случае не мешала. В 1894 году был подписан контракт на учреждение «Амурского общества пароходства и торговли», среди его акционеров были крупные российский и сибирские фирмы, отдельные коммерсанты.

Но Александру Михайловичу было мало просто руководить, он лично принимал участие в экспедициях. Чем дольше этот беспокойный человек занимался предпринимательством в Сибири, тем больше понимал, что эти бескрайние территории необходимо поднимать комплексно, а без дорог, этого сделать невозможно. Поэтому он вплотную занялся научно-практическим изучением, и главным образом, её водных путей. В течение 1870-90-х годов он предпринял ряд серьёзных экспедиций, в ходе которых были исследованы устья рек Печоры, Енисея, Амура и Оби, побережья Охотского и Карского морей. Он писал, «Там, где реки имеют громадные протяжения, как у нас в Европейской и Азиатской России, они, казалось бы, и должны играть в организме страны подобающую им роль... Сибирь богата своими водными путями.., стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно; если это необходимо, создать систему сообщений, имеющую своим выходом море... Наступило время подумать об этом».

Поэтому в 1880 году Сибиряков участвовал в морской экспедиции, планируя пройти Югорским Шаром в Карском море до Енисея. Оба судна погибли, по ошибке приняв залив Мате-Сале за вход в Енисей. Сибиряков, сойдя на берег, встретил четырёх самоедов, поспешивших на помощь. Он их нанял, чтобы они доставили его и часть экипажа в Обдорск. Лишь в декабре, спустя семьдесят суток оленеводы доставили их в село, там он снова нанял зырянина Конева, и приказчика Иванова, чтобы они привезли оставшихся моряков, а сам выбыл в Тобольск. В 1884 году он предпринимает ещё одну экспедицию, на этот раз с Печоры на Обь, через Уральские горы, Несколько лет он изучал проходы через Урал, заодно искал золотоносные пески. Заодно попытался наладить здесь свой бизнес, основав несколько факторий на реках, но его поверенный тобольский купец А.А. Сыромятников сделал так, что они не принесли никакого дохода, но вот что удивительно, когда в 1901 году Сибиряков их продал тому же Сыромятникову, они вдруг стали окупаться.

Однако не только и не столько предпринимательской деятельностью снискал А.М.Сибиряков внимание и память сибиряков. В 1893 году иркутский городской голова В.П.Сукачев, преподнося ему звание почетного гражданина, говорил на заседании Думы: "Александр Михайлович проявляет особую сердечную отзывчивость, как затратою личного почина и трудов своих, а равно громадными материальными жертвами в делах поднятия народного образования и религиозно-нравственного чувства в народе, а также в предприятиях, имеющих целью поднять и развить экономические силы на благо не только Иркутска, но и всего родного края - Сибири". Среди наиболее крупных пожертвований Сибирякова - взнос 100 000 рублей. в 1880 году на строительство Томского университета, 50 000 рублей - на учреждение в Иркутске Высшего Технического училища (1882), 950 000 рублей - "на дела просвещения": открытие народных школ, обустройство Томского университета, на выдачу премии за лучшее сочинение о Сибири, вложил тридцать тысяч рублей в постройку новой каменной церкви в Обдорске, которая была освящена в 1894 году.

водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю.
 

В начале XX века Александр Михайлович отходит от активного предпринимательства, капиталы обращаются в ценные бумаги, он покидает Сибирь и подолгу живёт на юре России, в Швейцарии и Франции. Умер он в больнице курортного городка Ниццы в 1933 году. Но и на отдыхе он продолжал работать, он обрабатывал научно-практические материалы, собранные на протяжении этих беспокойных десятилетий, его печатный труд «О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами» увидел свет в 1907 году. В некоторых главах он детально описывал возможные пути сообщений Сибири: «О морских сношениях через Карское море и устье Печоры», «О сообщениях Тобольска с Печорой, устье Таза и о канале между Тазом и Туруханском», «О путях сообщения в Якутской области», «О внешних рынках Сибири», «О сношениях Приморской области с Китаем». Книга вышла после позорно проигранной Русско-Японской войны, и достоверно показала всю отсталость России, её тяжёлое социально-экономическое и политическое положение. Это было желанием сибирского предпринимателя привлечь в очередной раз внимание правительства к сложному положению в Сибири, его требованием к быстрейшему развитию этого богатейшего стратегического региона. Сибиряков мыслил масштабно, так же как и привык это делать в своей работе и научных изысканиях. Он считал, что необходимо не только реорганизовать всю экономическую базу, но и предоставить больше прав самоуправлению, чтобы сибиряки сами решали свои многие жизненные вопросы, до которых правительству по большому счёту не было никакого дела.

Михаил Константинович Сидоров (1823-1887) родился в Архангельске году, системного образования не получил, всю жизнь занимался самообразованием, но, судя по всему, неплохо разбирался в геологии. В двадцать пять лет он отрыл своё первое месторождение золота, и при поддержке купца Латкина продолжил поиски золота на Подкаменной Тунгуске. Уже через два года Сидоров смог самостоятельно начать их разработку. В скором времени он стал владельцем или совладельцем двухсот золотых приисков. Благодаря этому капиталу он смог заняться широкомасштабными исследованиями Сибири. Он снаряжал экспедиции, участвовал лично, открыл богатейшие залежи графита, но, увы, коммерческого успеха ему это не принесло. Как-то он написал: «Я старался доказать, что на нашем Севере находятся громадные богатства, которыми мы не пользуемся». Эти слова оказались пророческими, в двадцатом веке блистательно подтвердились. Скорее всего, поэтому он очень ревностно относился к засилию иностранцев в России, видя в них, и не без причины, грабителей «громадных богатств». Но своим основным делом всей жизни он считал освоение Севера, открытие новых торговых дорог и искал доказательства возможности сквозных плаваний в северных широтах Ледовитого океана. Всё своё состояние он потратил на изучение Севера, по приблизительным подсчётам он потратил на эти цели более 1,7 миллиона рублей. Этим он сильно расстроил своё состояние. В 1887 году он выехал на лечение в Германию, где и умер практически нищим. Тело Михаила Константиновича было перевезено в Санкт-Петербург и похоронено рядом с могилой Ломоносова. На небольшой гранитной глыбе был установлен тёмно-серый мраморный крест с надписью «Да будет воля твоя». Увы, сейчас точно неизвестно, где была могила этого русского патриота.

Но Сидоров прожил жизнь не зря, недаром многие русские и иностранные ученые общества считали его своим членом. Его именем названы остров, пролив, гора и мыс в так любимых ему полярных широтах.

Всю жизнь ему приходилось бороться не только с природой, но и с чиновниками всех рангов. Он казался им человеком странным и даже подозрительным. Ведь подумать только, когда в Сибири заговорили об открытии университета, он на эту «зловредную цель», по мнению властей, отвалил целый пуд золота. Его многие идеи по освоению и обустройству Севера вызывали насмешки и при царском дворе. Чего стоит только одна отписка придворного генерала Зиновьева, кстати, воспитателя будущего государя Александра III. «Так как на Севере постоянные льды, и хлебопашество невозможно, и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные». Но это мнение двора его не остановило, он не только теоретически обосновал необходимость хозяйственного освоения Севера, но и сам продолжал энергично действовать в этом направлении. С 1852 по 1880 год он снаряжает несколько крупных экспедиций, которые должны были найти дороги между европейской частью страны и Сибирью. Он предлагал прорыть канал между реками Печорой и Обью, через Ямал, чтобы обойти опасное Карское море. Выдвинул проект железной дороги соединяющей устья великих сибирских рек с незамерзающими бухтами на Мурманском побережье. Увы, практически все его замыслы наши своё воплощение спустя десятилетия.
ся экспедиция разделилась на два отряда. Одна партия инженеров с главным грузом в 600 пудов проследовала прямо на Урал — в предполагаемый перевальный пункт — водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю. Другая пошла с триангуляционной съёмкой к пункту, выбранному на Урале инженером Гетте, причём направление им должны были дать ракетами, пущенными с Урала. Для передвижения этого второго отряда с палатками и инструментами был законтрактован оленный чум.

«

Сибирский листок» регулярно знакомил читателей с работой экспедиции: «28 августа Гетте вернулся в Обдорск, пройдя пешком по двум направлениям по тундре 320 верст и лодками по Оби 200 верст. Особых препятствий Гетте нигде не встретил; тундра — кочковатая равнина с твердою суглинистою подпочвой — представляет вполне надежное основание для полотна железной дороги. Повсюду озера с превосходной водой, обеспечивающие хорошее водоснабжение; значительных искусственных сооружений не предвидится, но число небольших мостков и труб при пересечении Урала довольно значительное. Самый перевал через хребет сравнительно ровный. Каменные работы умеренные. Место конечной станции на Малой Оби, на водоразделе рек Лонгот-Юган и Щучьей, удобное, как относительно подхода, маневрирования и зимовки судов, так и устройства станционной площадки со всеми необходимыми приспособлениями и зданиями, а также громадною сухою площадью для будущего поселка. Строительные материалы найдутся на месте, кроме извести; большая часть леса может быть доставлена с р. Полуя и низовых притоков Оби, шпалы для Белковского участка — с Печоры и Архангельска, цемент и все прочее должны быть доставлены морем. Главное затруднение — в перевозе грузов и более быстром сообщении, для чего потребуется завести собственные пароходы. В общем, условия сооружения дороги по исследованному направлению подходят к условиям Тюменской дороги, стоившей около 38 тысяч с версты. Работы в Тобольской губернии Гетте рассчитывает закончить в конце сентября, вдоль Большеземельской тундры — в начале ноября. На днях сам Гетте снова выезжает в тундру к Белкову и Югорскому Шару, где предполагает встретиться с Вилькицким. В начале октября будет опять в Обдорске, а в конце ноября думает быть уже в Санкт-Петербурге...

…По пройденному расстоянию можно вывести заключение, что, не смотря на многие трудности чисто технического свойства, дорога все-таки возможна. Таково общее мнение всех участников экспедиции. Придется еще вероятно много поработать над дальнейшими изысканиями и много потратить и сил и денег, но значение дороги так очевидно и так огромно, что не следует останавливаться ни перед какими трудностями с целью достигнуть этого желательного конца. Несомненно, что придется в будущей экспедиции иметь побольше сил для изысканий и , главное, людей, для которых проведение дороги на Белковскую губу будет не только делом интересным с материальной стороны, но в особенности со стороны идейной в смысле соединения Сибири с Европой и поднятия промышленного и культурного движения в нашем отдаленном крае».

В книге «Полярно-уральская железная дорога и Северный сибирский торговый путь», которая вышла в Санкт-Петербурге в 1901-м году, Пётр Эрнстович пишет:

«Не входя в подробный разбор условий, коими будет связана эксплоатация Северного сибирского пути, укажем лишь на важнейшие преимущества онаго.

1. На всём протяжении от главных торговых центров Западной Сибири: Тобольска (Тюмени), Омска, ст. «Обь», Барнаула, Томска и Иркутска, до европейских портов, будет существовать — в виде перерыва сплошного водного пути — лишь одна, сравнительно не длинная, железнодорожная линия между ст. «Собь» на левом берегу р. Оби, в 30 верстах южнее с. Обдорского, и «Мединским заворотом» на Самоедском побережье Северного моря, к юго-западу от Югорского шара. Длина сего рельсового сообщения не превзойдёт 380 вёрст; длина же речного пути, от центрального торгового пункта Западной Сибири — ст. «Обь» до указанной ст. «Собь», составит до 2600 вёрст (от Барнаула 3000 вёрст), а морского пути — от Мединского порта до Лондона, Антверпена, Гамбурга и Санкт-Петербурга — от 6900 до 7100 вёрст. Таким образом, провоз грузов железною дорогою не будет превышать 1/24 доли всего протяжения между Западной Сибирью (ст. «Обь») и означенными портами (к. ч. 10000 вёрст).

2. Не предвидя, по имеющимся данным, для эксплоатации проектируемой железной дороги — даже в продолжении зимних месяцев, — каких-либо особых затруднений, зависящих от почвенных и климатических условий края (Полярно-уральская железная дорога будет пролегать в пределах между 66°20¢ и 69° северной широты. Почва — за исключением Уральского хребта — преимущественно суглинистая, промёрзшая на глубину до 1,50 сажен. Средняя температура воздуха всего на 2-4 градуса ниже таковой Среднего Урала. Атмосферических осадков сравнительно мало), Северный торговый путь будет пользоваться тем важным преимуществом, что по всем судоходным рекам , в район его входящим, а именно: Оби, Иртышу, Тоболу, Туре, Чулыму, Томи, вывозное сырьё будет следовать вниз по течениям оных, тогда как морское плаванье вокруг Норвегии, находясь под влиянием Гольфстрима, направляющегося вдоль Мурманского берега к востоку, и местных тёплых течений, между Печорским лиманом и Хайпудырскою губою (См. Н. Морозов. «Лоции Самоедского берега». СПБ. 1896 г.) , — может считаться вполне беспрепятственным с конца июня месяца до середины октября, т. е. в продолжении 3 ½ месяцев (По указанию вице-адмирала С. О. Макарова и полковника А. И . Вилькицкого). В свою очередь, река Обь, с притоками, судоходна в продолжении пяти месяцев, а именно от средины мая до средины октября (По записям Обдорской метеорологической станции, с 1891 по 1900 г., река Обь вскрывалась у с. Обдорского, ср. ч., 2 июня и замерзала 29 октября нового стиля (21 мая — 17 октября старого стиля), что соответствует среднему навигационному периоду 149 дней в году), а потому значительная часть грузов последней заготовки может попадать на ст. «Собь» до закрытия навигации и, следовательно, доставляться на заграничные рынки к началу зимы того же года.

С деей соединения каналом Байдарацкой и Обской губы для того, чтобы избежать плаваний
 

3. Рассматриваемый путь, лежащий вне всякой конкуренции с прочими транзитными путями между Сибирью и Европою, удовлетворит в полном объёме условию срочности доставки товаров в места назначения, так как будет независим ни от факторов затрудняющих грузовое движение по длинным железнодорожным линиям (вследствие недостатка подвижного состава, сложности манипуляций при передаче груза с одной дороги на другую и т. п.), ни от разных препятствий, с которыми связано судоходство по рекам и морям менее просторным м надёжным. Остаётся заметить, что время доставки грузов от ст. «Обь» до Лондона не превзойдёт, с перегрузками, 30 суток (а именно: от ст. «Обь» до ст. «Собь» — 11 суток, по железной дороге (включительно задержек на конечных станциях и в элеваторах) — от 3 до 5 суток, а морем — до Лондона и прочих указанных выше пунктов — 12-14 суток. При вывозе же сибирских грузов через Архангельск или другие порты Европейской России время вывоза колеблется от 3 до 5 и более месяцев в зависимости от степени загромождённости промежуточных железнодорожных линий, по коим направляется груз, и условий навигации).

Далее, на основании статистического материала фон-Гетте приводит данные «ежегодных избытков главнейших местных продуктов», которые могут вывозиться по предполагаемой железной дороге: пшеницы, ржи, ячменя и овса — от 21 до 55 миллионов пудов; льна, пенки и кудели — до 1 миллиона пудов, льняного семени — до 1,2 миллиона удов; масла коровьего — до 500.000 пудов; сала — до 800.000 пудов; шерсти, кож и мехов — до 1 миллиона пудов; мяса, дичи, рыбы — до 1, 8 миллиона пудов; сена — до 2 миллионов пудов, прочих товаров — до 1,7 миллионов пудов. Если же добавить сюда лес и металлы, то это составит свыше 60 миллионов пудов вывозимых грузов. Ввозиться ежегодно будет по предварительным подсчётам в первые же годы эксплоатации не менее 3 миллионов пудов.

Кроме всего прочего, проектируемый железнодорожный путь послужит пробуждению и развитию производительных сил Севера, как со стороны Европейской России, так и со стороны Западной Сибири (Берёзовского округа). В этом отношении облегчение и удешевление, при посредстве сего пути ввоза необходимейших вспомогательных снарядов и приспособлений для разработки нетронутых пока богатств царств растительного и ископаемого (лесов; металлов — начиная с рассыпанного и жильного золота до железных руд; графита; драгоценных камней; каменного угля; нефти и пр. См. А. Дунин-Горкавич «Север Тобольской губернии». Вып. VII «Ежегодника Тобольского Губернского музея». 1897 г. и Н. Подревский «О поездке на Северный Урал летом 1892 г.» (По дневникам Сыромятникова и Андреева). Сразу оживит весь полярный Север, что в свою очередь, отразится также на увеличении импорта».

В результате проделанной работы фон Гетте пришел к выводу, что «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион…». К сожалению, несмотря на оценку фон Гетте, что железнодорожный транспорт соединит Сибирь с Европой и поднимет промышленное и культурное движение в «этом отдалённом крае», денег на строительство в царской казне не нашлось.
*****
В 1908 г. в одном из февральских номеров газеты «Берлинер тагеблат» была опубликована статься петербургского корреспондента «Железная дорога Обь – Архангельск». В ней со ссылкой на надежные источники сообщалось, что в министерстве путей сообщения России спешно разрабатывается проект развития сети железных дорог на севере страны. Первоочередной должна стать линия, соединяющая Архангельский торговый порт с нижним течением Оби. Автор статьи приводил подробные сведения о двух возможных вариантах прокладки трассы северной железной дороги. По северному варианту она имела выход к Оби в районе Обдорска (Салехарда), по южному – у с. Мужи, в 180 верстах к югу от Обдорска. К строительству, как утверждал корреспондент газеты, будто бы решено приступить немедленно и закончить его не более чем через три года. В статье сообщалось, что авторы этого проекта, пожелавшие остаться неизвестными широкой публике, приписывают новой железнодорожной линии огромное значение в вывозе сибирского сырья на западноевропейские рынки.
В 1890-х годах внимание Носилова оказалось прикованым к обскому Северу, к п-ову Ямал, по которому он совершил множество научно-исследовательских поездок. В этот период еще раз проявилось его умение мыслить масштабно. Он выступил с задуманной им еще на Новой Земле идеей соединения каналом Байдарацкой и Обской губы для того, чтобы избежать плаваний по ледовитому Карскому морю.

Норвегия построит 1-ый в мире судоходный тоннель
 

Конечно, Норвегия страна не такая большая, но очень забоится о своих
судоходных путях, чтобы водный туризм развивался, как можно более энергично и ускоренно.
- Вот ведь и тоннель - то судоходный задумали сделать.
И ведь сделают же.
А вот у нас в Архангельской области чиновников ни от трансопрта, ни от туризма с места не сдвинешь ни чем.
- Сидят себе в креслах и сидят, а канал Пинега-Кулой и шлюз один-единственный судоходный "Сотка" даже и не думают восстанавливать, не думают развивать и речной туризм.
- Нет, конечно же всем вокруг эти чиновники очень убедительно и не менее красиво говорят, повествуют о том. что они -то только тем и занимаются, что решают и думают о развитии водного транспорта, о развитии речного туризма, речного транспорта.
Правда дел нет в этом направлении уж лет как 20 с лишним нет совсем никаких.а так-то все у них просто замечательно!
http://topre.ru/2017/04/06/norvegiya...iy-tonnel.html
Норвегия построит 1-ый в мире судоходный тоннель Апреля 06 20:46 2017 От Медведева Анастасия Петровна В Норвегии построят тоннель для кораблей Власти Норвегии афишировали планы по строительству первого в мире морской тоннеля, чтобы обезопасить суда от районов. Его проложат через скалы полуострова Стад. Предполагается, что общая протяженность Стадского тоннеля составит приблизительно 1,7 км, высота от уровня воды до «потолка» — 49 метров, ширина 36 метров. Об этом пишет Русская служба ВВС. Об этом сообщается на сайте Норвежской береговой администрации. Тоннель сумеет принимать круизные и транспортные суда. Особые судоходные каналы существуют и в остальных государствах, например, во Франции. В агентстве подчеркнули, что тоннели для лодок существуют и в остальных частях света, например, Канал дю Миди во Франции, но тоннель Стад будет первым, который будет принимать суда весом до 16 тыс. тонн — грузовые и пассажирские. Расстояние между поверхностью воды и потолком тоннеля составит приблизительно 49 метров. Но норвежское сооружение будет первым в мире тоннелем, через который смогут проходить суда весом до 16 тыс. тонн. Строительство канала обойдется приблизительно в 2,7 млрд норвежских крон (около 314 млн долларов). По предварительным данным создателей проекта, инженерам придется подорвать примерно 8 млн тонн горной породы. Планируется, что строительство начнется в 2019 г, его хотят закончить за три-четыре года. Топ Публикации | TopRe http://topre.ru/2017/04/06/norvegiya...iy-tonnel.html

В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, в этом качестве популяр
 

Вновь к опыту судоходства и эксплуатации судоходных каналов во Франции.
Южный канал, Самый старый работающий канал Европы :
- Одна только строчка стоит очень дорогого: " В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, и в этом качестве чрезвычайно популярен"
Иногда у меня возникает ощущение, что этих чиновников из Архангельского областного Министерства транспорта, в отличие от таких чиновников во Владимирской области и из Ивановской области АБСОЛЮТНО НЕ ИНТЕРЕСУЕТ РАЗВИТИЕ РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА НА РЕКАХ ПИНЕГЕ. КУЛОЕ. МЕЗЕНИ, ВОДНОГО РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА, РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В ПРИНЦИПЕ!
Почему чиновники во Владимирской области и из Ивановской области намерены решить и решают вопросы восстановления судоходных каналов, а соответственно развивать экономику, речной туризмв своих регионах?
Мое личное мнение, что такие действия, то есть такое бездействие этих чиновников из Архангельской области, мягко говоря. ИДУТ ВРАЗРЕЗ с задачами, поставленными Президентом РФ и Правительства Р.Ф решениями по развитию речного туризма, речного судоходства, развитию речного транспорта в Российской Федерации, и не работают на. развитие экономики Пинежского района, Архангельской области Российской Федерации,а еще точнее серьезно вредят развитию экономики!
НО вот, почему такое не видят и не замечают для меня еще больший вопрос!
Значит это кому-нибудь нужно?
А кому нужно?
"Южный канал, Самый старый работающий канал Европы
Рейтинг: / 3
Плохо Отлично
Вокруг Света
29.01.2016 09:13
Дата публикации
Атлас
Просмотров: 3065
Старейший в Европе действующий канал на юге Франции, объект Всемирного наследия ЮНЕСКО. Соединяет Атлантику и Средиземноморье. Сейчас используется почти исключительно для туристических круизов. Самую большую роль в строительстве канала сыграл всего один человек, предельно целеустремленный.
КАК ВОПЛОТИТЬ МЕЧТУ
О роли личности в истории сказано много. А Южный канал (Le Canal du Midi) во Франции — прекрасное материальное воплощение этого постулата.
Жил-был в XVII в. во Франции чиновник, следивший за сбором gabelle — налога на соль, монополию на потребление которой имело государство, что в то время практиковалось во многих странах. Звали его Пьер-Поль Рике (1605 или 1609-1680 гг.), к 1661 г. он дослужился до чина генерального откупщика в провинции Лангедок. Памятники ему стоят на его родине, в городке Безье, что на реке Обр, и в Тулузе. От Тулузы начинается Южный канал, соединяющий Атлантику и Средиземноморье, старейший работающий судоходный канал в Европе, открытый 15 мая 1681 г. Безье стоит в 12 км от побережья Средиземного моря. Рике, к сожалению, до введения канала в эксплуатацию не дожил, но свою мечту, вынашиваемую с юности, — чтобы такой судоходный путь был — осуществил. Как только он узнал, что Людовик XIV и его министр (контролер) финансов, а фактически премьер-министр, Жан-Батист Кольбер задумали построить такой канал (в 1662 г. проект обсуждался), предложил свои чертежи, а еще финансовую помощь. Точнее говоря, отдать все, что имеет, а Рике происходил из знатной и состоятельной семьи. Помощь была принята, и, пожалуй, без нее этот проект был бы осуществлен гораздо позже, если осуществлен вообще.
Идея сооружения канала в обход Пиренейского полуострова, через Гибралтарский пролив, бродила в умах власть имущих давно. Еще римский император Август думал об этом, а затем короли Франциск I и Генрих IV, но как-то все не складывалось.
Рике не имел инженерного образования, и, естественно, его проект был откорректирован специалистами, но созданные им чертежи и макет канала с гидравлическими сооружениями и тоннелем были основополагающими при строительстве, которое длилось 12 лет. Поначалу он назывался Королевским Лангедокским каналом, в 1789 г., во время Великой Французской революции, был переименован в Южный канал.
Южный канал в южной части Франции, связывающий Атлантику и Средиземное море, начинается от Тулузы, до этого соединяется с каналом дю Гарон (Гароннским), проходящим вдоль правого берега реки, через акведук у городка Ажен. Заканчивается в специально построенном городке Сет, у выхода канала в море.

РУКОТВОРНЫЙ ФАРВАТЕР
«Рукотворный» — в данном случае — имеет буквальное значение. Основными орудиями труда строителей были лопата, кирка да носилки и корзины для переноса выкопанного грунта.
Потом к землекопам присоединились каменщики, каменотесы и кузнецы. Всего на строительстве канала работали 12 000 человек, в том числе 600 женщин. В желающих потрудиться на этой «стройке века» недостатка не было: платили тут с доплатами от Рике хорошо, для рабочих имелись общежития и столовые, которые обслуживали женщины. Они же служили помощницами инженеров в работе с документами, что для того времени было серьезным социальным прогрессом. Все желающие могли приобрести новые профессии в специальных школах.
В XVII—XVIII вв. канал использовался для перевозки различных грузов, в первую очередь сельскохозяйственной продукции, а также почтовой корреспонденции. В XIX в., с развитием железнодорожного сообщения, целесообразность перемещения грузов по каналу значительно девальвировалась, но для торговой коммерции он еще активно использовался. И все же процесс был уже не остановим. В начале 1970-х гг. хозяйственное использование канала в основном прекратилось, но не полностью: если наступает засуха, он служит для орошения окружающих полей и виноградников, в его стенах — около 700 ирригационных клапанов. В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, и в этом качестве чрезвычайно популярен: здесь хорошо дышится, и справа, и слева, сменяя друг друга, проплывают уютные пасторальные пейзажи, словно копирующие старинные полотна. Гидротехнические сооружения сегодня смотрятся как памятники промышленной архитектуры, каковыми, по сути, и являются, хотя, конечно, модернизируются и реставрируются. И на берегах есть что осмотреть и посетить. Вдоль всего канала проложены дорожки для велосипедов, разбиты теннисные корты и другие спортивные площадки.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ Поначалу берега канала были засажены тутовыми деревья. На них даже разводили шелкопрядов, но в 1872 г., когда шелководство стало невыгодным, их заменили тополями, а вокруг шлюзов высадили фруктовые деревья. На смену тополям пришли платаны, но, кажется, и их век заканчивается: их поразил грибок. Постепенно платаны вырубаются, а их место занимают другие породы деревьев, устойчивые к грибку.
■ Главная реликвия базилики Св. Сатурнина в Тулузе — шип из тернового венца Иисуса Христа.
■ При строительстве канала было удалено и утрамбовано около 7 000 000 м3 земли. Это величина, в три раза превышающая объем пирамиды Хеопса.
■ Рике проектировал шлюзы с прямыми стенами, они были достаточно глубокими, и из-за давления почвы на них довольно быстро разрушались. Тогда Рике внес коррективы в проект, стены шлюзов стали вогнутыми. Это позволило распределить давление почвы от центра стен к краям, и конструкция стала гораздо прочнее.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Тулуза: базилика Св. Сатурнина (романский стиль — XI в., а также готика и ренессанс при позднейших реконструкциях).
■ Каркасон: средневековая часть города «Сите-де-Каркассон» — объект Всемирного наследия ЮНЕСКО.
■ Беэье: собор Святых Назария и Цельсия (готика, XIII в.).
■ Нарбон: Епископский ансамбль (Дворец архиепископов, два донжона XIII в., Старый и Новый дворцы), Музей истории и искусства.
■ Городок Кастельнадари (крупнейший рынок и другие гастрономические радости), старинные деревни Даг, Лё Сомай.

ЦИФРЫ
Длина: 241 км.
Ширина: максимальная — 24 м, минимальная (у Сета) — 10 м, в основном — 16-20 м.
Средняя глубина: 2 м.
Максимальная высота над уровнем моря: 189 м.
Количество гидротехнических сооружений (мостов, шлюзов, акведуков и т. п.): 328.
Буферная зона: 2014 га.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Канал на юге Франции, построенный в XVII в.
Объект Всемирного наследия ЮНЕСКО с 1996 г.
Владелец: государство.
Начало строительства: 1661 г.
Окончание строительства: 15 мая 1681 г.

Канал «Морава» Выгода была бы огромной.сельскохозяйстве
 

Читаю и поражаюсь тому, что везде в Европе и строительство и , выгодно, необходимо. а в Архангельской области чиновникам Архангельского Министерства транспорта возрождение судоходного канала Пинега-Кулой не важно, не нужно, не требуется.
Это не дикость, это даже не выражение бюрократического беспредела, а гораздо худшее явление!
http://www.srbija.ru/news/5603-id
Белград является одной из самых богатых европейских столиц по количеству античных ископаемых.
Канал «Дунай-Морава-Вардар» свяжет Центральную и западную Европу
Канал «Дунай-Морава-Вардар» свяжет Центральную и западную Европу
27.07.2013
Проект канала «Дунай-Морава-Вардар» имеет важное значение для Сербии, Балкан, а также для Европейского союза, так как он обеспечил бы эффективный речной транспорт и связал страны Центральной и Западной Европы. Этот мультидисциплинарный проект, имеющий международное значение, потребует немалых средств, но в этом и его преимущество, так как в его реализации заинтересованы соседние страны, сказал министр природных ресурсов, горнодобывающей промышленности и территориального планирования Милан Бачевич на презентации проекта в парламенте Сербии. Заметка Елены Миленкович.
Строительство канала «Морава», который будет связывать Дунай, Вардар и Салоникский залив, обеспечил бы Сербии центральное место в регионе. Выгода была бы огромной, так как были бы задействованы не только гидрологические, но и энергетические, сельскохозяйственные и туристические потенциалы, сказал Бачевич. По его словам, это весьма дорогостоящий проект, но и один из самых важных в Европе, что открывает ему двери многих европейских фондов. Строительство канала на реке Морава предполагает сооружение 58 судоходных шлюзов, создавая одновременно условия для строительства пяти ГЭС мощностью около 400 Мвт.

Параллельно с этим планируется построить и систему для орошения 800 тыс. гектаров пахотных земель в Поморавье. Это позволило бы добиться экономии транспортных расходов, поскольку речной транспорт в 4 раза дешевле автомобильного и железнодорожного, подчеркнул министр Бачевич. Судоходный путь с севера Европы до Эгейского моря был бы меньше сухопутного на 1200 километров. Оценивается, что годовой грузооборот составил бы около 45 млн. тонн.

Вскоре будет закончено технико-экономическое обоснование реализации проекта «Канал Морава», которое выполняет китайская государственная компания «Чайна джазуба корпорейшн». В него будут включены все участки в Сербии, а также в Македонии и Греции. Документ предусматривает и помощь китайских экспертов и научных работников в области геодезических и инженерно-геологических изысканий в Сербии.

В реализацию этого проекта могли бы включиться отечественные строители, так что можно было бы трудоустроить в короткий срок большое число рабочих. Эскизный проект водного пути Дунай-Морава-Вардар до порта в Салониках в Эгейском море, который связал бы северную и южную Европу, существует еще с 1973 года, но тогда не было политической воли реализовать его. Тогда эксперты оценили, что на строительство этого судоходного канала по территории Сербии потребуется около 12 млрд. долларов.

а очередной период запланированы инвестиции в восстановление водных путей, модерниз
 

А вот, как успешно и энергчно решают вопросы в братской Сербии по развитию водных путей. Не сомневаюсь в том, ч то чиновников с такой позицией ,как у чиновников Архангельского Министерства транспорта транспорта, то есть с не желанием в СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ развивать, улучшать судоходство. заниматься судоходными путями, возрождением судоходных гидроузлов. обновлением флота, развитием речных перевозок не стали бы церемониться., а просто выгнали бы с позором и с треском!
http://www.srbija.ru/news/4993-id
Водные пути Сербии / Пловни путеви Србије
07.05.2013

РУ

Около 40% от общего объема грузоперевозок в Евросоюзе осуществляется водными путями, в то время как в Сербии данный вид транспорта недостаточно развит. В связи с этим на очередной период запланированы инвестиции в восстановление водных путей, модернизацию водной инфраструктуры и обновление флота в размере около 350 миллионов евро. Главной задачей является создание условий для роста объема грузоперевозок водным транспортом до 12 миллионов тонн в год. Подробнее Биляна Блануша.

Водные пути Сербии включают в себя реки Дунай , Саву, Тису и канал Дунай-Тиса-Дунай . Их общая протяженность составляет 1680 км. Водный транспорт является наиболее экономичным и экологически чистым, именно поэтому сегодня в мире растет его применение. Чтобы Сербия смогла реализовать имеющийся потенциал, необходимо реализовать отдельные проекты, связанные с очисткой речного дна, модернизацией флота, развитием портовой системы и обустройства прибрежной зоны. По словам главы дирекции по водным путям Любиши Михайловича, Сербия и ЕС являются стратегическими партнерами в реализации проектов, направленных на развитие водного транспорта. На стадии выполнения находится крупный проект по проведению гидротехнических работ на Дунае , включая участок Бачка-Паланка – Белград, на котором было обозначено 24 сектора, особенно сложных для навигации в период низкого уровня воды. Завершение работ ожидается в течение ближайших двух лет. Проект на участке от Бачка-Паланки до границы с Венгрией, где было выявлено 17 критических точек, Сербия будет осуществлять совместно с Хорватией. Размер первой части инвестиций составил около 10 миллионов евро, средства были выделены ЕС, тогда как сумма второй части составит 45 миллионов.

В проекте по восстановлению водного пути по реке Сава участвуют несколько стран – Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина и Сербия. Начало работ ожидается до конца текущего года. Недавно был завершен важнейший проект по введению Речных информационных служб (РИС) с 15 базовыми станциями, размещенными на Дунае , и тремя на Саве. Проект осуществлялся на средства европейских фондов в размере 11 миллионов евро. Также выполняется проект по обозначению мостов, в рамках этого проекта уже установлены радиолокационные отражатели на мосту близ города Обреновац. В ближайшее время приборы, обеспечивающие судоходству большую безопасность плавания, будут установлены на Старом железнодорожном мосту и Панчевском мосту в Белграде. Среди международных проектов следует выделить два: NEWADA, который объединяет все речные администрации на Дунае , и CO-WANDA, который занимается сбором отходов с судов.

Грузовые перевозки по Дунаю в Сербии составляют около 90 процентов от общего объема перевозок по всем внутренним водным путям, а процент грузоперевозок водным транспортом растет из года в год. Планируется, что в ближайшие два десятилетия доля водного транспорта будет увеличена на 30 процентов. Для достижения этой цели необходимы большие вложения в восстановление водных путей, модернизация водной инфраструктуры, а также возрождение судостроения. Предполагается, что на реках Дунай , Сава и Тиса будет реализовано свыше 50 проектов общей стоимостью около 350 миллионов евро. Важнейшим водным путем является канал Дунай-Тиса-Дунай , в ходе реконструкции которого планируется реализовать 30 проектов общей стоимостью 47 миллионов евро.

Кроме того, недостаточно развито судостроение, тогда как в настоящее время под сербским флагом зарегистрировано 900 речных судов, средний возраст которых около 40 лет. Сербии придется адаптироваться к европейским стандартам, чтобы ее флот мог плавать и в иностранных водах. Поэтому Сербия нуждается в обновлении флота, в основном для транспортировки нефтепродуктов, зерновых и различных видов полезных ископаемых.

Болгария планирует построить судоходный канал между Русе (порт на Дунае) и Варной (по
 

Даже в Болгарии сегодня понимают. как важно и необходимо иметь судоходный канал для роста экономики страны! Вот такая реплика "тамошнего" Губернатора: "Губернатор Русенской области Стефко Бурджиев отметил, что идея, хоть и является экстравагантной, но очень полезна для региона.
Словом только в Архангельской области чиновники областного Министерства транспорта заняли столь подозрительную позицию категорического не желания решать проблему восстановления судоходного гидроузла между Пинегой и Кулоем, да и восстановления судоходства на реках Пинеге, Кулое и Мезени!
Я могу объяснить такую позицию чиновников от транспорта только одним,а именно тем фактом, что чиновники сии не связывают свои интересы с интересами развития экономики, развития водного транспорта в Архангельской губернии. то есть их интересы заключаются в явно в чем-то другом!
http://cfts.org.ua/news/bolgariya_po...nstantsy_25703
Болгария построит канал Варна-Дунай в обход Румынии

Болгария планирует построить судоходный канал между Русе (порт на Дунае) и Варной (порт на Черном море). Соответствующее предложение было принято на заседании Регионального совета по развитию Северо-Центрального региона страны. Об этом сообщает ЦТС со ссылкой на maritime.bg

Губернатор Русенской области Стефко Бурджиев отметил, что идея, хоть и является экстравагантной, но очень полезна для региона. Он пояснил, что первые исследования в данном направлении начались еще в 1972 году. По словам Бурджиева, длина канала составит 192 км. Начнется он в придунайском городе Русе, затем будет идти к городу Разград и заканчиваться в приморской Варне. По предварительным оценкам, стоимость проекта составит 3,6 млрд левов (1,8 млрд евро).

Строительство канала Русе-Варна позволит сократить путь из Западной и Центральной Европы к Черному морю. Экономические выгоды заключаются в ускорении перевозок грузов водным путем из Европы на Ближний Восток и обратно. Канал также будет способствовать развитию водного транспорта, а также сможет использоваться для полива грунтов и промышленного водоснабжения Северной Болгарии.

Отметим, что данное предложение еще должен рассмотреть Совет министров Болгарии. Поиск инвесторов начнется лишь в том случае, если правительство одобрит проект.

Напомним, в феврале нынешнего года администрация Северо-Центрального региона предложила послу КНР в Болгарии три крупных проекта. Это, в первую очередь, строительство водного канала Русе-Варна, а также сооружение вдоль него автомобильных и железнодорожных магистралей. Больше по теме читайте вскоре на портале ЦТС.

Перевод портала ЦТС

Может быть, и в самом деле "черт не хотел" соединения этих рек?"
 

Итак. вполне очевидно, что во всех цивилизованных странах строительство судоходных каналов в наши дни рассматривается чиновниками этих стран, как благо, позволяющее, благодаря сквозным водным судоходным путям организовывать судоходство, речные первозки, боле дешевые, нежели иные, развивать речной туризм с использованием различных судов от круизных лайнеров, до маломерных катеров, лодок, байдарок и плотов.
Именно такое же представление важности, необходимости, значения судоходных каналов для развития экономики страны, внутреннего туризма, роста конкурентоспособности нашего водного туризма постоянно подчеркивается на самом высоком уровне постоянно и в нашем Государстве.
Во многих регионах в настоящее время региональные властные структуры интенсивно решают вопросы восстановления . существующих каналов, шлюзов, ремонта их и реставрации.
Это относится и к Северодвинской водной системе, Вологодской области и к Тезянской шлюзовой системе, Иванозерской системе с Епифановскими шлюзами из Оки в Дон, да и многих-многих других судоходных гидроузлов, о которых мы уже рассказывали и далее будем продолжать рассказывать в ближайшее время.
Обращаю ваше внимание, насколько серьезно глубоко и предметно анализировали состояние водных путей России, какое огромное значение придавали строитльству новых водных путей, судоходных каналов, сколь тщательно прорабатывали все вопросы, какой первостепенный приоритет присваивался и был у проектов касающихся судоходных систем, каналов, гидроузлов, шлюзов, как бережно относились к развитию водных путей в России 17-20 веков Российские чиновники, инженеры, также мало чем уступали им управленцы и инженеры эпохи Советского Союза.
В наши дни лишь в не многих регионах открыто демонстрируют откровенное негативное и враждебное отношение. пренебрежение к любым инициативам и попыткам возрождения судоходных путей, каналов, гидроузлов, к развитию речного судоходства, речных перевозок. обновлению флота, улучшению условий судоходства, рчного туризма.
А среди них особенно непримиримой позицией выделяются чиновники Министерстства транспорта и управления развитяи туризма в Министерстве культуры Архангельской области.
Ниже я вновь разместил несколько выдержек из исторических сведений, касющихся проработки вопроса строительства канала и судоходного гидроузла Пигега-Кулой.
Конечно поражает и удивляет такой откровенное не патриотичный, не Государственный подход этих чиновников, не рассматривающих этот канал, как взможность развития экономики, развития бизнеса. как одного из источников поплнения бюджета и "точки роста экономики", не вписывающийся совершенно и проиворечащий направлению внутренней Государственной политики по развитию водного транспорта, судоходства, возрождения судоходных гидроузлов России.
Безусловно такая не конструктивная позиция чиновников наносит серьезный ущерб и вредит развитию экономики Архангельской области, развитию малого и среднего бизнеса. развитию судоходства прежде всего вПинежском, мезенском и Лешуконском районах Архангельской области.
В одном из исторических материалов помелькнула такая строчка , котрую я не хочу комментировать, но прошу отметить, так же,ка сделал это я:"Может быть, и в самом деле "черт не хотел" соединения этих рек?"
В 1837 г. академик А.И. Шренк путешествовал по северо-востоку Европейской России. Записанные им путевые впечатления содержат множество интересных сведений по истории Русского Севера и, в частности, по истории Пинежья. Так, некий пинежский крестьянин рассказал Шренку, что "50 с лишком лет тому назад" (во 2-й половине XVIII века ) между Пинегой и Кулоем существовало искусственное сообщение, которое было устроено с целью облегчения сплава корабельного леса. Шренк, однако, никаких следов канала не видел и потому засомневался в правдивости слов рассказчика. Но того ничуть не смутили сомнения ученого путешественника: "Черт не хотел, чтобы эти две реки постоянно сообщались между собой и потому переделал все на старый лад".

Вопрос о соединении каналом рек Кулой и Пинега вновь возник в начале 1840-х гг. Тогда же был исследован и водораздел между Пинегой и Кулоем . Первая Комиссия в отчете за 1840 г. указывала: "Для облегчения доставки в реку Пинегу леса, заготовляемого по рекам Сотке, Кулою , Кельде, Полте и др. рекам и речкам, впадающим в Кулой , а равно и в Мезенском уезде, – и для прекращения больших денежных расходов, с каковыми объективно бывает сопряжена всякая перевозка лесов гужем, весьма полезно было бы соединить реку Кулой с рекою Пинегой прорытием одной со шлюзом канавы в том месте, где от входящего с реки Пинеги лога (никогда не пересыхающего) под названием Полой, находится переволок на реку Кулой на расстоянии 80 сажен, или в том месте, где озеро Великое подошло к реке Сотке на 70 сажен, из которого имеется проток в меньшие озера, из которых вытекает речка Воспалка, впадающая в реку Пинегу . Соединения таковых рек: Кулой и Пинеги доставило бы местной коммерции немаловажную пользу и облегчение". За предыдущие 10 лет "было поднимаемо рекою Кулоем и перетаскиваемо в реку Пинегу 3.916 дерев с платою от 2-х до 4-х ассигнационных рублей, и многие деревья доставлялись к порту не в свое время".

В январе 1844 г. Архангельская палата государственных имуществ запросила мнение Пинежского окружного правления госимуществ относительно пользы от соединения Пинеги с Кулоем . Из Пинеги пришел следующий ответ: "...Таковое сооружение доставить развитие торговой промышленности здешнего края не может потому, что сообщение реки Пинеги с Кулоем летом через Кулогорский переволок, при так называемом мелком проливе Полой, ограничивается перевозкою незначительного количества хлебных и съестных припасов в Мезенский уезд, а оттуда – лесов, заготовляемых для Архангельского адмиралтейства; все же прочие произведения, составляющие крестьянскую промышленность Мезенского уезда, доставляются зимою, на Никольскую и Благовещенскую в городе Пинеге ярмарки". Получив такой ответ, Архангельская палата государственных имуществ приняла решение уведомить генерал-майора Паренсова, что "соединение реки Кулой с Пинегой не может доставить развития торговой промышленности тамошнего края" и "оставить сей предмет без дальнейшего производства".

В 1855 г. инженер Василевский произвел новые изыскания водоразделов между Пинегой и Кулоем . Аналогичные работы велись и в 1919 г., но до практической реализации планы строительства канала довести так и не удавалось. Может быть, и в самом деле "черт не хотел" соединения этих рек?

Коммунисты в чертей не верили. Увеличение в середине 1920-х годов объема лесозаготовок в районе Кулоя заставило советские власти обратиться к полузабытым проектам и в 1925 г. провести новые исследования, имевшие уже сугубо практическое значение для намечающегося строительства Кулой-Пинежского канала.

Было установлено, что р. Пинега на 124-м километре от устья (4 км выше г. Пинеги ) "весьма близко" подходит к реке Кулой . В "меженную воду" их разделяло пространство немногим более 6 км, а весной, при разливе, воды р. Пинеги покрывали это пространство настолько, что становился возможен провод судов, в том числе и пароходов (!) из одной реки в другую.

В Официальном бюллетене Северного внутреннего водного транспорта, издаваемого Северным управлением внутренних водных путей, сообщалось следующее: "В межень этот перешеек не является сплошным волоком, а состоит, считая от р. Пинеги , из большого: волока длиной 500 м, озера Кулой 220 м, малого волока длиной 200 м, озера Проезжего 2500 м и ручья длиной 800 м. Весь путь составляет 6200 м".

Было отмечено, что упомянутыми выше озерами издавна пользовались для переправы разных грузов, особенно лесных. Так, в 1925 г. из Кулоя в Пинегу было переправлено до 40 тысяч бревен, а ранее, по рассказам старожилов, число бревен достигало 120 тысяч. Уменьшение объема вывозимого с Кулоя леса вызвало прекращение пароходного движения по р. Кулой , которое находилось до 1918 г. в ведении частного лица; вследствие этого стала использоваться лишь людская тяга для подъема леса против течения.

Специалисты из Северного управления внутренних водных путей подсчитали расходы на транспортировку бревен от лесосек на Кулое до р. Пинеги . Оказалось, что в пересчете на одно бревно они составляют 87 копеек; при этом из них 31 копейка расходовалась на перекатку бревна через волоки и 20 копеек на "повторную сплотку". Таким образом, писали они, "на каждое бревно падает в расход 51 копеек из-за наличия волока и добавочный расход из-за отсутствия буксирной тяги по Кулою , величину которого пока трудно точно определить". Устройство же постоянно действующего канала позволило бы избежать излишних затрат. Условия для строительства посчитали благоприятными; разницу уровней обеих рек – незначительной: на момент изыскании (октябрь 1925 г.) – всего 42 сантиметра.

Эскизный проект предусматривал два варианта канала – сплавного и судоходного, для пропуска в течение всей навигации плотов барж и судов шириной до 12 м. Оба варианта предполагали сооружение камерного шлюза и каналов в перешейках между озерами. Разница состояла в ширине каналов, которые по первому варианту должны были иметь 10 м, а по второму – 15 м ширины по дну. Кроме того, необходимо было произвести "подчистки" для "выпрямления пути" узких и извилистых мест озера Проезжего, а также устроить дамбы в южной части, около реки Пинеги , для предотвращения заносов канала со стороны реки во время весеннего половодья.

поддержать те инфраструктурные проекты, которые, даже вопреки сиюминутным экономическ
 

Вполне очевидно, что такая позиция чиновников управленцев Министерства транспорта Архангельской области и их яростноесопротивление ремонту и ректонструкции канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка" далеко "не просто так !
Это далеко выходит за рамки безобидного теоретического спора между учеными нужны ли нашему Отечеству бурно развивающиеся экономически и социально процветающие регионы, муниципальные образования, демографический рост населения или за фасадом лозунгов и призывов развития скрывается реальное намерение существоания деградирующей экономики, демографической катастрофы в отдельных регонах и районах.
К сожалению, позиция чиновников вышеупомянутого регионального Министерства демонстрируют немерение игнорировать решение реальных, насущных проблем восстановления судоходства, улучшения судоходных путей, возрождению судоходного гидроузла Пинега-Кулой, а это, замечу, открытое противостояние решению задач развития речного траспорта, суходства в данном случае на реках Пинега, Кулой и Мезенгь, это не прикрытый вызов курсу, провозглашенному ПрезидентомРоссии В.В. Путиным, Госсоветом на вохрождение речного флота, судоходства.
Почему такое враждебное отношение этих чиновников в реализации поствленных задач возрождения судоходства как бы не замечается, не не получает соответствующей оценки, мне пока не ясно.
Мне представляется уместным упомянуть здесь высказывание Кирсана Илюмжинова относительно ситуации, сложившейся в свое время вокруг Манычского канала.
Кирсан Илюмжинов высказался так:
– При возникновении вопроса об экономической целесообразности завершения строительства Манычского судоходного канала хотелось бы отметить, что исключительная роль государства как раз состоит в том, чтобы вовремя выделить и поддержать те инфраструктурные проекты, которые, даже вопреки сиюминутным экономическим интересам, позволят в ближайшем будущем получить мощнейший положительный эффект для развития страны, многократно превосходящий все издержки на их реализацию.
Я убежден, что нас, а точнее инициативу и мечту нас и предыдущих наших поколений наших предков необходимости судоходного канала Пинега-Кулой для развития экономики, речного туризма обязательно услышат и поддержат, а главное реализуют и ремонт, и реконструкцию канала и шлюза, чтобы в ближайшее время не дать нашем врагам и недругам добиться противоположных целей, а именно удушения экономик муниципальных образований, сокращения численности нашего населения, создания у населения негативного отношения к жизни и развития состояния и настроя социального страха и пессимизма, неверия в лучшее будуще страны, региона и своего района, поскольку такого развития ситуации допустить нельзя ни прикаких обстоятельствах и мы ее не допустим!

Уверен, что такая реакция нам важна будет еще и потому, что всем в Отечестве должно быть ясно, как "дважды два" очевидно, что бюрократам, мздоимцам, проходимцам во власти не должно быть места от "самых верхов" до самых малвых населнных пунктов, что никакое покровительство "сверху" не позволит уйти от зслуженного наказания
Да, сейчас мы видим, что Президент от силовых ведомств исключительно жестко требует борьбы с казнокрадством, что действительно в последний период "сажают" и губернаторов. и министров, попавшихся на неблаговидных делах, но мы понимаем и ощущаем, что впереди еще непочатый край буквально наведения порядка прежде всго в регионах, где реально "притаились и попрятались" многие еще "крайне странно ведущие свои дела" чиновники, прикрываясь красивыми лозунгами, призывами, громкими и масштабными проектами, например как в Архангельской области, где протсо своим бездействием тихо и не зметно,но очень действенно и эффективно противодействуют развитию, не дают, препятствуют развитию водного, речного транспорта, судоходства, малого бизнес,а речного туризма и сопутствущих отраслей на Пинеге, Кулое и Мезени.
Пока мы вынуждены констатировать, что "управы" на подобных кадров управленцев, котрые откровенно вредят развитию экономики своми бездействием буквально не дают движения судоходству, "закрывают задвижку" судоходному каналу, ЕЩЕ НЕТ!

Почему я столь серьезно, настойчиво и принципиально отношусь к теме возрождения судоходного кнала Пинега-Кулой?
Прежде всего потому, что возрождение канала это твердый шаг по пути ликвидации разрухи, шаг по пути возрождения экономики в реальном измерении, в реальном масштабе времени, без болтовни.
Но есть и другой, не менее, а гораздо пожалуй еще более важный и существенный момент значимости, необходимости такого возрождения судоходного пути, а именно это психологическая Победа над внутренним нашим врагом-бюрократизмом, страшную и деструктивную роль которого сейчас нельзя недооценивать!
Мы прекрасно понимаем, что именно взяточничество и паразитизм бюрократов не только вредят развитию страны, развитию экономики, но и становится тем бичом, инструментом который используют наши внутренние и внешние враги в борьбе за умы молодежи прежде всего.
Собственно последния события продемонстрировали то. о чем я говорю сейчас крайне конкретно.
Именно наличие бюрократизма и собрата этого страшного явления в его худшем проявлении -мздоимства и не достаточная пока еще, не самая эффективная борьба с этим злом используются , как повод, как попытка ПЕРЕВЕСТИ, спровоцировать выпятить мотивацию недовольства населения, молодежи имеющимися фактами коррупции в достижение своей главной цели попыток проведения работы по созданию настоения искусственного гипертрофированного возмущения и нетерпимостинедовльства власти вообще и создания очередного социального хаоса в Отечестве, хзахвата власти в государстве, будем говорить об этом ясно и недвусмысленно!
Такое следует предотвратить не допустить!
Поэтому следует исключительно законными методами и только законными средствами бороться с проявлениями бюрократизма, в том числе и с попытками препятствовать возрождению судоходства, речного транспорта, речного туризма, востановлению судоходных гидроузлов,в том числе и канала Пинега-Кулой.

Закладка нового на Амуре пассажирского судна на воздушной подушке
 

Приятная новость для жителей ХАБАРОВСКОГО КРАЯ И ВСЕГО ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА -новое судно на воздушной подушке пассажирское вскоре заскользит по Амуру и притокам его.
К сожалению, только в Пинежсом , Мезенском и Лешуконском районах на Пинеге, Кулое, Мезени пока такой праздник еще не значится в календаре, да и точно не планируется ни чиновниками Министерства транспорта Архангельской области, ни администрациями вышеупомянутых муниципальнх образований.......
http://live-report.livejournal.com/1687298.html
Закладка нового на Амуре пассажирского судна на воздушной подушке
9 Главная виновница торжества – закладная секция пассажирского судна на воздушной подушке СВП-50. Церемония закладки была приурочена к 74-й годовщине со дня образования Хабаровского края.
один комплект – для освящения будущего судна. В бутылке из-под минералки «Корфовская», видимо, плещется святая вода.
Принимая во внимание дату, церемония собрала немало высоких персон: в первую очередь, конечно, присутствовал губернатор края Вячеслав Шпорт. Его сопровождали мэр Хабаровска Александр Соколов (слева), председатель комитета по обороне и безопасности Совета федерации Виктор Озеров, представитель заказчика судна – краевого предприятия «Хабводтранс», а также представитель Морского регистра. У микрофона стоит директор ХСЗ Геннадий Кошкарев.
Вячеслав Иванович отметил, что судно строится в рамках программы «Развитие транспортной системы Хабаровского края». СВП-50 будет работать главным образом в труднодоступных отделенных районах, связь с которыми затруднена большую часть года. В частности, это населенные пункты, стоящие вдоль мелководных рек, по которым невозможно организовать сообщение посредством обычных судов. Насколько я понимаю, в частности предполагается работа новинки на реке Хор. Таким образом, судно СВП-50 призвано заполнить до сих пор свободную «экологическую» нишу. Кстати, до конца года состоится закладка второго подобного катера на воздушной подушке, только в грузо-пассажирской модификации – СВП-30.
Одновременно строится судно другого типа – скоростное 100-местное А-45-2, которое должно заменить устаревшие «Метеоры», на которых сейчас осуществляется все дальнее пассажирское сообщение на Амуре (они связывают Хабаровск, Комсомольск, Николаевск и множество прибрежных сел). Пока заказано только одно такое судно, но заказ со стороны края планируется увеличить.
Вместе с тем губернатор отметил, что имеются основания рассчитывать на заказы со стороны соседних регионов федерального округа. Так или иначе, а суда новых типов предполагается производить серийно. Сам по себе Хабаровский край запланировал постройку до 2020 года десяти единиц трех упомянутых моделей.
Закладную секцию поднимают мостовым краном, чтобы перенести на стапель.
Стоит немного рассказать о характеристиках СВП-50. Это амфибийное судно на воздушной подушке водоизмещением 10–15,6 тонны (соответственно порожнее или с полной загрузкой) способно преодолевать не только мелководье, речные пороги, ледяные торосы и болота, но также участки суши с пологим рельефом (с уклоном до 17 градусов). При длине в 19,6 метра, ширине 7,3 метра и высоте 4,05 метра, судно может перевозить или 50 пассажиров, или 25 пассажиров и 2 тонны груза. Экипаж составляют два человека. Скорость на воде достигает 60 км/ч, на льду – 90 км/ч. Дальность хода – 400 км. Катер может перескакивать через препятствия высотой до 40 см и выдерживать 80-см крутую речную волну. В качестве силовых установок будут использоваться два немецких 350-сильных двигателя.
Любопытно, что это двенадцатое по счету в послужном списке ХСЗ судно на воздушной подушке, но первое подобное гражданского назначения.
А вот, собственно, и она сама уже в установленном виде. Кроме картинки и указания типа будущего судна, она несет информацию о дате закладки и заводе-строителе. Любопытно, как табличка будет выглядеть после спуска катера на воду. На амурские просторы СВП-50 должно выйти уже в июне следующего года. Впрочем, в 2013 году планируется сдать все три уже заказанных краем новых судна.
Потом состоялось освящение. Пели, кстати, неплохо, но транслированный мной в «Твиттер» перл главного священнослужителя, мол, богородица так позаботится о строительстве судна, что никакой контроль качества не потребуется, встретил широкий отклик интернет-общественности. В частности, тут же родился мем «Богородица, со строительством помоги!». Ей-богу, ощутил себя на съемках исторического фильма, а не в XXI веке.
Затем последовало подписание акта закладки представителями Морского реестра и корабелами.
Рабочие завода, некоторые с членами семей. Молодежи на СХЗ мало, возраст подавляющего большинства рабочих хорошо за тридцать. Насколько я понимаю, вопрос кадрового обеспечения беспокоит и Вячеслава Шпорта. Директор ХСЗ, правда, заверил, что будет объем работ – появятся и новые кадры. На вопрос о средней зарплате на заводе он сказал, что она составляет около тридцати тысяч рублей. Правда, потолкавшись в толпе, я услышал, что собственно работяги получают на руки не более двадцати тысяч. Думаю, в таких условиях привлечение новых кадров может стать для предприятия весьма нетривиальной проблемой.

Закладка нового на Амуре пассажирского судна на воздушной подушке

http://live-report.livejournal.com/1687298.html

Как известно нашему Отечеству вновь из США пригрозили очередной порцией санкций и понятно и абсолютно очевидно. что с нами не шутят, что политика по отношению к нам будет ужесточаться не по-детски, а потому и расслабляться нашим чиновникам не только нельзя. но и опасно.
Именно поэтому пора и чиновникам-менеджерам в Пинежском, Лешуконском, Мезенском районах заниматься не констатацией продолжения ухудшения экономических показателей и продолжающегося оттока активной части населения. а всерьез. совсем всерьез заниматься организацией малого бизнеса, а прежде всего в сфере речного туризма, а затем в сфере переработки древесины. Хвтит уже только дровосеками работать. пора осваивать и смежные профессии, например для начала плотников. столяров. краснодеревщиков, хотя бы для начала.. .


А пока еще об одном канале судоходном
Лаганский канал
Описание Лагань была основана как поселок рыбаков на небольшом острове. Потом остров превратился в полуостров и Лагань долгое время считалась городом на побережье и морским портом. С началом ХХ века, уровень воды в Каспии начал плавно понижаться. В отличии от Аральского моря, где уровень понижается от катастрофичкого расбора вод рек на оросительные цели, колебания уровня Каспия носят регулярный многовековой характер. Но уровень моря понижался, вода отступала от берегов и города всё дальше и дальше. Для того, чтобы не потерять выход в море, строились каналы. Собственно, в жизни лаганцев они так и называеются: \"первый канал\", \"второй канал\", \"третий канал\". Но и каналы мелели, теперь выйти в море можно лишь на небольшом катере. Сегодня в Лагани можно увидеть заброшенный порт, где стоят на мели или выброшены на берег рыболовецкие суда. Большие надежды жители города возлагают на строительство нового большого морского порта, который будет расположен в 3 км от города на одном из каналов. в 2006 году была начата отсыпка площадки под порт, после этого строители преступят к проведению дноуглубительных работ и полной реконструкции Лаганского канала, который соединяет город с Волго-Каспийским каналом (по которому суда заходят с Каспия в Астрахань). Источник: http://altertravel.ru/view.php?id=489
Город Лагань
Со стороны Калмыкии на побережье Каспия находится только один город – Лагань. Добраться до этого города можно на автобусе из Астрахани. Расстояние между городами 150 километров. Сам город – небольшой, насчитывает чуть больше 13 тысяч жителей. Когда-то он стоял на самом берегу моря. Но теперь море уходит от города все дальше. Теперь с морем его соединяет канал. В городе есть гостиницы «Улан-Залата» и «Аленушка», где можно забронировать номер. Есть также очень дешевые домики туристические, которые также можно также арендовать. Но они находятся за чертой города.
Лотосовые поля Лагани
В этот город едут туристы, чтобы увидеть чудо – поля цветущих лотосов. Места эти находятся в дельте Волги и совсем недалеко от города Лагань. Лотосы зацветают в середине июня и цветут все лето. Крупные цветы могут иметь оттенки от желтоватого до ярко-розового. К тому же они источают приятнейший нежный аромат. Чтобы лотосы увидеть во всей красе, на экскурсию нужно отправляться ближе к полудню, вечером цветы закрываются, и поля теряют свой волшебный вид. Населяющие окрестности калмыки – буддисты, а лотос – священный цветок в этой религии. Восточные люди считают, что этот цветок обладает чудесными свойствами. И они – правы! Ученые открыли целебные свойства лотоса.
По дороге в Лагань, решили завернуть посмотреть на маяк в селе Вышка.
При строительстве в 1761 году маяка на Каспийском море было положено началу новому населенному пункту – посёлку Вышка. Откуда пошло название села Вышка и когда она образовалось неизвестно. Известно, что маяк появился на этом месте благодаря Петру Первому, который показал на остров и сказал: «Быть сему здесь маяку». Впоследствии маяк построили. Сначала деревянный, потом – каменный. Какое – то время на нем стоял мигающий фонарь. К маяку приставали пароходы, шедшие из Рынка, Воскресеновки, Яндык, Промысловки. В Гражданскую войну фонарь сняли. В 1928 году вода начала резко убывать, маяк оказался далеко от воды. Маяк уцелел только лишь благодаря добросовестности и профессионализму тогдашних строителей. Местные жители просто не смогли разобрать его на кирпичи - настолько крепко их связал бетонный раствор. Сегодня это памятник истории и архитектуры.
Таким образом, побывав у маяка, увидеть море всё равно не получится. Полуостров, на котром он расположен окружён протоками, ериками и лиманами. В сторону Каспия всё на несколько километров заросло камышами, само село в большой водой связывает лишь небольшая протока, по хоторой может пройти моторная лодка.
Дополнительным препятствием к посещению маяка служит всё та же пресловутая погранзона, к которой относится всё побережье Каспийского моря. Тем не менее, если не нарываться открыто на заставы пограничников (одна из которых расположена прямо у самого маяка), то можно подобраться к селу почти вплотную, в самый последний момент свернув в сторону небольшого насыпного холма. Отсюда откроется прекрасный вид на село и сам маяк.

строители преступят к проведению дноуглубительных работ и полной реконструкции Лаган
 

Пляжи Лагани
Пляжи под Лаганью везде песчаные, а вода здесь чистая. Здесь очень хорошая рыбалка. В городе нет никакой промышленности. Люди живут охотой и рыболовством. Многие держат за городом скот. Так что отдыху на пляже ничто и никто не помешает. В городе много магазинов, где можно купить продукты. А редкие в России лотосы стоят того, чтобы хотя бы раз приехать и увидеть это чудо.

Большие надежды жители города возлагают на строительство нового большого морского порта , который будет расположен в 3 км от города на одном из каналов. в 2006 году была начата отсыпка площадки под порт , после этого строители преступят к проведению дноуглубительных работ и полной реконструкции Лаганского канала, который соединяет город с Волго-Каспийским каналом (по которому суда заходят с Каспия в Астрахань).
На второй общеевропейской конференции по вопросам транспорта, которая состоялась на острове Крит в 1994г., в качестве приоритетных для развития одобрены 9 транспортных коридоров, в состав которых входит Российский транспортный коридор «Север-Юг». Министерство путей сообщения и Министерство транспорта России подготовили ведомственные акты для развития транспортного коридора, связывающего страны Западной Европы, Скандинавские страны со стороны Центральной Азии и Персидского залива. В данной работе рассматривается железнодорожный транспортный коридор Хельсинки- Москва – Тегеран – Дубай, составной частью которого является железнодорожное паромное сообщение на Каспийском море и в Персидском заливе. Порты Объединенных Арабских Эмиратов (Дубай) и Ирана (Бендер-Аббас и Амир-Абад) наиболее готовы для обслуживания мультимодальных перевозок по данному маршруту. Порты Астрахань, Махачкала и Лагань являются оптимальными на Каспии для организации трансконтинентальных железнодорожных и автомобильных перевозок. Строительство порта Лагань предусмотрено федеральной программой развития Республики Калмыкия (Постановление Правительства России от 14 марта 1997г. № 303) и Протоколом Российско-Иранской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству от 6 марта 1998г.
Транспортный комплекс в современных геополитических условиях приобретает особое значение в обеспечении растущего объема транзитных перевозок, прежде всего, в международном сообщении.
Основными задачами развития транспортного комплекса являются интеграция транспортного комплекса Республики Калмыкия, как составной части транспортной системы России, в мировую транспортную систему, формирование конкурентоспособных международных транспортных коридоров с максимальным использованием выгод географического положения Республики Калмыкия.
Большие перспективы для республики связаны с включением Каспийского моря в систему МТК «Север-Юг».
Трансконтинентальный транспортный коридор «Север-Юг», основная трасса которого пролегает по направлению Индия – Иран – Каспийское море (Европейская часть России) с выходом на Европу предполагает загрузку мощнейшей единой глубоководной системы. Доставка грузов в российские порты из Ирана (и в обратном направлении) позволят эффективно конкурировать с проектами возрождения Великого шелкового пути, поскольку грузы через Россию и Иран можно доставлять и в Европу, и в Турцию, и в Персидский залив (Абадан), откуда морем в Индию, Китай и т.д.
Каспийский бассейн является естественным «шлюзом» между транспортными системами Европы, Азии и Среднего Востока. Калмыкия располагает благоприятными предпосылками для развития международных трансконтинентальных коммуникаций. В силу этого выгодное географическое положение Республики Калмыкия является важнейшим геостратегическим ресурсом.
Организуемое пассажирское, автомобильное, железнодорожное паромное сообщение между портами Нау-Шахр (Иран, Каспийское море) и Лагань (Россия, Каспийское море), предполагается рассматривать как составную часть трансконтинентального железнодорожного транспортного коридора Хельсинки – Москва – Тегеран – Дубай с образованием двух новых трансконтинентальных железнодорожных маршрутов: Лагань – Нау-Шахр (Иран) –Бендер-Аббас (Иран) – Окха (Индия); Лагань – Нау-Шахр (Иран) –Бендер-Аббас (Иран) – Даммам (Саудовская Аравия). Данный транспортный коридор соединит автомобильные и железнодорожные магистрали, которые обеспечат не только нужды клиентов в смешанных мультимодальных перевозках между Европой, Ближним Востоком и Западной Азией, но и дадут возможность доставки грузов в бесперевалочном варианте и обеспечить наибольшую степень безопасности для грузовых и пассажирских потоков при одновременном сокращении сроков и стоимости перевозок. Грузопоток в Каспийском бассейне будет формироваться на основе традиционных грузопотоков.
Для функционирования предлагаемого паромного сообщения необходима инфраструктура портовых сооружений, в том числе базовый порт для ремонта, сооружения и обслуживания всех плавсредств на Каспийском море. На сегодняшний день Россия имеет на Каспии морской порт в г. Махачкала, с. Оля (Астраханская область), которые осуществляют необходимые грузовые перевозки по маршруту Север-Юг. Но новый современный порт в Лагани, способный работать круглый год даже при сложных погодных условиях, представляется более предпочтительным. Его существование также позволит решить проблему увеличения грузопотоков по указанному международному транспортному коридору.
У проекта «Порт Лагань» есть ряд и других преимуществ. Через район проходят три транспортные магистрали: нефтепровод КТК, железная дорога, соединяющая Закавказье с территорией страны вплоть до Владивостока и федеральная автомобильная трасса. Из Лагани груз будет доставляться в Иран всего за неделю, сейчас же этот процесс длится 45 суток. А доставка грузов из стран Ближнего Востока на Дальний восток ускорится в 1,5 раза. Калмыцкий порт составит серьезную конкуренцию Суэцкому каналу. Планируемый торговый оборот составит несколько миллиардов долларов. Создание данного порта обеспечит загрузку предприятий пищевой, рыбоперерабатывающей промышленности и развитие производства сельскохозяйственной продукции.
Эксплуатация трансконтинентального железнодорожно-морского коридора через Республику Калмыкия с организацией морского порта в г. Лагань уже в первые годы эксплуатации значительно пополнит республиканский бюджет. Особое значение будет иметь реализация этого проекта для жителей республики. Прежде всего, это тысячи рабочих мест, мощное портовое хозяйство с развитой инфраструктурой, которая будет представлять комплекс офисных зданий (порядка 200 бизнес-центров), складские помещения, пятизвездочный отель, сеть развлекательных заведений. Кроме того, будут созданы внепортовые службы: пароходство, таможенный, пограничный, карантинный контроли. Ведь по предварительным расчетам порт будет включать 10 причалов, выдвинутых в море и защищенных от штормов и прибоев – это необходимое требование стандартов безопасности, чего нет у астраханских портов. От п. Улан-Хол будет проложена железная дорога протяженностью 42 км, а также асфальтная дорога 6,5 км, которая соединит город с портовой зоной. Также планируется построить в г. Лагань международный аэропорт.
В настоящее время проект транспортного коридора на Каспии вступает в стадию практической реализации. После переговоров представителей «Коммерц-банка» (Германия) господина Халилпур Бахари Мохаммад Резы и Янка Ханса Йохансена с руководством республики по вопросу вложения инвестиций в морской порт Лагань, было принято решение о начале его строительства. Заказчиком-застройщиком по разработке проектно-сметной документации и строительству согласно Распоряжению Правительства Республики Калмыкия № 277-р от 7 сентября 2005г. определено государственное унитарное предприятие «Стройзаказчик» Республики Калмыкия.

Обстоятельства политической обстановки заставят многих россиян, привыкших отдыхать в Турции и Египте, обратить внимание на курорты родной страны. Конечно, сейчас есть возможность отдыхать в Крыму и в Сочи на берегах Черного моря. Но, возможно, многие вспомнят о море, еще более теплом и ласковом – Каспийском.
Отдых на Каспии
Называть Каспийское море – морем или озером, каждый может решить для себя сам. По сути, этот водоем является сейчас озером, не имеющим стока. Когда — то это море было связано с Черным узким проливом, и было это в исторически обозримые времена. Но произошли геологические изменения, которые опустили морское дно Каспия. Сегодня уровень воды в нем находится ниже уровня мирового океана, а пролив между Каспием и Черным морем перестал существовать.
У отдыха на этом огромном море-озере есть несколько преимуществ. Отдых на Каспии обойдется дешевле, чем на Черном море, так как этот район не так популярен, как черноморское побережье. А климат на побережье моря Каспийского лучше Черноморского, и вода в Каспии летом всегда теплее, чем в Черном море. Все пляжи здесь — песчаные, а море в северной его части достаточно мелководное. Берега с древних времен были обжитыми, и памятников древних и не очень культур в этих местах предостаточно. Есть здесь и целебные источники, и лечебные грязи. А местные туристические базы предлагают своим гостям и прогулки на катерах, и рыбалку, охоту, занятия парусным спортом.
Обжитые места отдыха на Каспийском море на территории России давно известны. Те, кто желает душой и сердцем отдаться рыбалке, едут в Астраханскую область. А любителям понежиться на горячем пляже лучше ехать в Дагестан. Любители отдыхать дикарями должны помнить о том, что район, примыкающий к Каспийскому морю – степной, в котором плохо с пресной водой и дровами, и останавливаться с палатками во всех отношениях лучше недалеко от населенных пунктов.

Пассажирский катер закрытого типа с утопленной надстройкой, для перевозки по малым р
 

К сожалению, за последние двадцать пять лет крайне мало появилось новых пассажирских судов с малой осадкой для малых и не самых малых речек. Учитывая, что все последние три десятилетия большинство наших речек были позабыты и позаброшены, предоставлены сами себе, то есть были обделены вниманием чиновников, то порой даже речные трамвайчики - теплоходы типа М и ПТ с осадкой 1 метр из за песчаных заносов стало абсолютно не возможной эксплуатация даже этих "карапузиков".
Можно буквально по пальцам пересчитать те проекты катеров, теплоходов. кои пригодны к эксплуатации сегодня для организации речных экскурсий и прогулок на малых речках, таких.к а Пинега, Хопер. Клязьма и иже с ними, без риска пересчитать все многочисленные песчаные наносы. накопившиеся за последние годы.
Именно это обстоятельство и заставляет многих толковых предпринимателей самим заниматься проектированием катеров и порой на свой страх и риск именно на своих "доморощенных" маломерных судах строить всю свою круизно-туристическую деятельность.
Я же сегодня полистав старые справочники, обнаружил старый. ноп ожалуй, единственный пригодный нынче проект пассажирского пароходика для пригородных и местных линий, когда-то строившихся для эксплуатации на малых реках Сибири:
http://www.riverfleet.ru/fleet/8229/
Талалихин (222, 222В)

Пассажирский катер закрытого типа с утопленной одноярусной надстройкой, предназначенный для перевозки пассажиров по малым рекам, с выходом на магистральные водные пути класса «Р». Автор проекта — Новосибирское ПКБ, 1956 г. Год постройки головного судна проекта 222 — 1957, проекта 222В — 1960.

Судостроительные предприятия:
Красноярская судоверфь (Россия, Красноярск)
Новосибирский СРЗ (Россия, Новосибирск)
Проект 222 / 222В
Длина, м: 23,73 / 24,08
Ширина, м: 3,93 / 4,0
Габаритная высота, м: 3,95
Высота борта, м: 1
Водоизмещение в грузу, т: 33,02 / 34,2
Осадка средняя при водоизмещении 33,02 т, м: 0,53 / 0,55
Водоизмещение порожнем, т: 26,34 / 25,9
Осадка средняя при водоизмещении 26,34 т, м: 0,43
Доковый вес судна, т: 22,4 / 25,4
Пассажировместимость, чел: 60 / 62
Экипаж, чел: 4
Автономность, сут.: 3
Марка ГД: 6ЧСП 15/18 (3Д6)
Мощность ГД: 1*150
Скорость, км/ч: 18,5 / 17,8
У судов проекта 222 движитель — гребной винт, диаметром 0,57 м, шаг — 1,075 м, число лопастей — 4. У судов проекта 222В движитель — водометный пропеллерный насос; диаметр рабочего колеса 0,65 м, шаг рабочего колеса 0,86 м, число лопастей — 3.

. К объектам для посещения можно отнести усадьбы,парки,плотины,кана
 

Попалась на глаза авторская статья, буквально кричащая о помощи!
размещаю ее полностью без комментариев:
http://боровичскийкрай.рф/article/8/4145/
Озеро Боручье.
Озеро Боручье, по прямой ,находится в 30 километрах от Боровичей. По асфальту ,через Окуловку 51 километр, по асфальту до самого озера, плюс подъезд по лесным дорожкам 200-300 метров, в начале и вовсе 50 метров.
Эту красоту организовали люди, построив Боровновскую ГЭС в далёком 1928 году! До недавнего времени, она функционировала в автоматическом режиме, но Боровичским энергетикам лень(дорого)приехать 4 раза в год, сделать ТО! Как водится в антисоветское время, станцию остановили и бросили! К слову, на территории ГЭС находилась база отдыха одного из предприятий Новгорода, база успешно была покинута! МАРОДЁРЫ (не войска оккупантов)в миг" разбомбили" и "расстреляли "ГЭС и базу отдыха(экономия и оптимизация!).
Спрашивается где милиция-полиция, прокуратура, власть! Уничтожается достояние края и материальные ценности ,влекущие за собой более серьёзные последствия! Надо регулировать воду, полная зависимость от поставок электроэнергии(цена),рабоч� �е места, сохранение деревень, да и исход населения!
Это я отвлёкся! Обидно! Край вымирает! Без войны, война! Таких разрушений в крае не было во время войны!!!
Боручье-оно же Розливы -оно же Затопы -искусственное водохранилище с площадью зеркала воды 260 га и полезным объёмом 15 млн.куб.м. воды. Водохранилище расположено на 172 метра выше уровня моря и на 100 метров выше Боровичей, средняя глубина -9 метров, а наибольшая 42 метра. На Боручье множество островов, общей площадью около 10 га.
Водохранилище окружено дамбами, имеет причудливую многолопастную форму, лесистые живописные берега, хорошую проточность. Наиболее глубокие места водохранилища-затопленные озёра Белое, Черное, Хлебное, Боручье, Пучеглазое. Пополняется Боручье, за счёт воды поступающей по каналу 1260 метров из реки Шегринки, где поставлена плотина. Впадает в водохранилище также река Верёвка. Вытекает два водовода длинной 111 метров, труб большого диаметра 1,8 метра, на турбины Боровновской ГЭС, перепад 15 метров.
Эти места облюбовали авто туристы из двух столиц(они больше знают) и скауты. Много жителей Окуловки, благодаря пропаганде, Боровичан стало заметно больше.
Даже местные жители, слабо представляют себе, каким сокровищем располагают.
Наличие такого количества озёр в одном месте связанных реками , каналами, протоками между собой, создаёт прекрасную возможность развития водного, пешеходного и вело туризма.
При восстановлении ГЭС(Боровновской и Обреченской) можно получить дешёвую электроэнергию. С возрождением сельского хозяйства, свои продукты питания и средства производства. Будет работа и народ вернётся!
По рекам Боровна можно попасть в Окуловку,по Холове в Крестцы и Новгород, по Перетне в Топорок, Любытино, Новгород! Это всё связано озёрами ,каждое неповторимо, а вершиной всего туристического рая -является Боручье, в 30 километрах от Боровичей и в 15 от Окуловки! А если учесть, множество бывших баз отдыха, пионерских лагерей, то возрождение ,при новых технологиях при минимальных вложениях может оживить -это чудо природы!
Помимо отличной природы есть, что посмотреть. К объектам для посещения можно отнести усадьбы, парки, плотины, каналы, депо, мосты, доты,церкви, жальники,ГЭС...
Места эти давно обжиты. В округе жили племена охотников и земледельцев (боровичи и домовичи) ,племена славянские. Сохранилось много славянских названий. Озеро Волосно связано с культом славянского бога скота ,торговли и богатства Велеса-Волоса.
Даже после принятия христианства, Волос широко почитался, в Новгороде имелась улица Волоса, на которой стояла статуя Велеса, а в Ростове Великом его изображение оставалось нетронутым до 12 века!
Мольбище Волосу было и на озере Волосно. Старинная новгородская церковь Власия на Сенной площади была построена на месте былого мольбища Велесу, где стояло его изображение. Культ Волоса в христианстве сменился несколькими святыми почитаемыми в разные дни.К таким праздникам относятся Влас-24 февраля, Георгий весенний-6 мая(торжественный выгон скота),Фрола и Лавра-31 августа(лошадиный праздник),Николай и др.
Есть и интересные названия -Сковорода, Пузырёво, Верёвка, Гнилуха, Пучеглазое...
Боручье - кладезь истории, географии, краеведения, биологии и туризма!
Водохранилище Боровновской ГЭС отличное место отдыха, а округа неизученный Колондайк края!
Раньше Ряха означало опрятного ,аккуратного человека, а Неряха- не опрятный, не аккуратный,так и озёра Боручье-РЯХА,а Сушанское-НЕРЯХА!

Из Новгорода на Ильмене по Мсте в Боровичи
 

Из Новгорода на Ильмене по Мсте в Боровичи

Давайте изучим детально водный путь из Новгорода на Ильмене до Твери на Волге. Из озера Ильмень этот путь шел вверх по реке Мсте через город Боровичи и далее до города Вышний Волочек. Здесь был знаменитый волок, в честь которого и назван этот город. Здесь из бассейна Мсты перебирались в бассейн реки Тверицы и через город Торжок добирались до Твери (советское название - Калинин). А из Твери можно было по Волге плыть в Дубну, Кимры, Калязин, Углич, Рыбинск (некоторое время назывался Антропов), Тутаев (в прошлом назывался Романов), далее в Ярославль, потом в Кострому и, наконец, в Нижний Новгород.

Можно было путь до Нижнего Новгорода укоротить, но для этого надо было преодолеть еще один волок - и перебраться в районе Дубны в бассейн реки Москвы, по ней через город Коломну спуститься в реку Оку, ну а по Оке через Рязань приплыть к Нижнему Новгороду. В Оку можно было попасть из Волги и через Волок Ламский.

Прописанные два варианта пути из Новгорода на Ильмене в Нижний Новгород не близкие, каждый из них около 1000 км. Если в день проходить по 20 км, а по тихим рекам надо идти на веслах как против течения, так и по течению, то на весь путь потребуется около 50 дней - что-то около 2 месяцев. Если в мае выйти из Ильменя, то в июле окажешься в Нижнем. Месяц для того, чтобы продать в Нижнем товар и купить новый. Тогда можно вернуться в Новгород на Ильмене только в конце октября - начале ноября уже по ледоставу.

Но весь этот путь новгородские ильменские купцы проходили редко. Они везли товар до Торжка и здесь сбывали его купцам тверским, ярославским и московским, а уж те везли ильменский товар дальше - в Коломну, в Рязань и в Нижний Новгород. Нижегородские купцы, по всей вероятности, были частыми гостями на рынках Булгара и Сарая.

Мы рассмотрим только часть описанного торгового пути, но используем для этого космические снимки и фото с портала Google Earth и доступные нам исторические и географические тексты об этих местах. Надеюсь, этот обзор и анализ поможет понять, какое место в истории Руси и России играл Новгород на Ильмене.

То, что он находился на северо-западном пределе русских земель, ни для кого не секрет. Посмотрев на карту, в этом нетрудно убедиться. Добраться из Новгорода на Ильмене можно было сравнительно легко и на больших судах в Ладожское озеро и Финский залив Балтийского моря. А вот на юг и восток пути были очень тяжелые - по мелким речкам с волоками. Мы сейчас в этом убедимся.
Начало водного пути из озера Ильмень вверх по реке Мсте. Сначала от своих истоков Мста течет на север, потом поворачивает на запад и юго-запад, затем поворачивает и течет на северо-запад, делает еще поворот и далее вплоть до озера Ильмень придерживается западного направления. Река впадает в озеро Ильмень двумя рукавами, а еще она в своем нижнем течении соединена с истоками реки Волхов искусственным каналом. Небольшим речным плоскодонным судам, которые тянули бурлаки или лошади, идущие по берегу, выходить в большое озеро было небезопасно. Вот и прорыли канал.
Река Мста протекает в Тверской и Новгородской областях. Длина ее - 445 км, площадь бассейна - 23 300 кв. км. Средний расход воды в 40 километрах от устья - 202 куб. м/сек. Название реки, вероятно, происходит от финно-угорского Musta — «чёрная». Древнерусское название реки - «Мъста». На Мсте расположено множество населённых пунктов. Наиболее крупные из них: город Боровичи, поселки: Любытино, Мста, Опеченский посад, Топорок, Новосельцы, Бронница, Божонка.
Озеро Ильмень. Противоположного берега не видно, он за горизонтом. На западном берегу на поверхность выходят коренные породы. Фото с сайта: http://www.photoforum.ru/photo…
Новгород на Ильмене. Посреди города протекает река Волхов, вытекающая из оз. Ильмень и впадающая в Ладожское озеро. Фото с сайта: http://www.liveinternet.ru/use…

Мста берёт начало из озера Мстино, вытекая из-под Мстинской плотины севернее г. Вышний Волочек, она впадает в озеро Ильмень с северной стороны озера, недалеко от истока Волхова, образуя обширную заболоченную дельту. Мста имеет крупные левые притоки реки: Березайку, Шегринку, Перетну, Льняную, Холову и правые: Уверь, Белую, Мду, Хубу. Судя по названиям рек и речек, до славян эти края были заселены этносами угрофинского корня. Но проникновения славян и кривичей сюда проходило сравнительно мирно, в противном случае столько угро-финских названий не сохранилось бы. Завоеватели всегда все переименовывают, дабы подтвердить свои права собственности на завоеванную землю.

Мста. Фото с сайта: http://foto-pashkevich.livejournal.com/42570.html


Мста после впадения Уверти. Фото с сайта: http://foto-pashkevich.livejournal.com/42570.html

В верховьях Мста - извилистая река шириной 40-50 метров, но после впадения Березайки и Увери ширина ее увеличивается до 70-80 м. В среднем течении, между Опеченским Посадом и Боровичами река преодолевает пороги, которые в старину представляли собой большую помеху для кораблей, а сейчас очень популярны у водных туристов. На 30-километровом участке падение реки здесь составляет 70 метров, что больше половины общего падения Мсты. Самые крупные пороги - Малый, Большой, Ровненский (Лестница), Ёгла, Углинский.

Мста протекает над 30-метровой толщей известняков, представляющих собой массу отложений вымерших морских животных - кораллов, иглокожих и т. д. На участке Опеченский Посад - Боровичи река глубоко врезается в эту толщу и несется среди высоких (до 20 м), обрывистых известняковых берегов с огромной скоростью - в межень до 16 км/час. Здесь ложе реки падает с пласта на пласт порогами-водопадами.

Большой порог на Мсте. Фосто с сайта: http://ru.wikipedia.org/wiki/%CC%F1%F2%E0


Подниматься против течения на этом участке было очень тяжело, а практически невозможно. Груз и лодку проносили или провозили на лошадях по берегу. Это, надо полагать, была неплохая статья дохода для местного населения. Но, обойдя пороги, можно было снова подниматься по воде до озера Мстино, но лодки тянуть против течения приходилось бурлацким способом.

Длина оз. Мстино 12 км, ширина 2 км, глубина до 10 м, в нем много островов и заливов, берега высокие. Лес подходит к воде лишь в северном конце озера. Озеро замыкает плотина. Во времена расцвета Вышневолоцкого водного пути она поддерживала уровень воды в верховьях Мсты. Обнос плотины делался по левому берегу. Ниже плотины Мста имеет ширину 25-30 м и довольно высокие (до 15 м) и крутые берега.

Весной от плотины и до ст. Мста течение быстрое, но спокойное. Препятствий практически нет. Летом река сильно мелеет, появляются небольшие перекаты, обнажаются мели. Участок реки от ст. Мста до впадения Березайки вначале похож на предыдущий. Затем лиственные леса подступают к воде и с перерывами тянутся почти до Березовского Рядка. Летом обнажаются каменистые перекаты, но при высокой воде они закрыты. У Березовского Рядка, недалеко от впадения в Мсту Березайки, в малую воду обнажаются каменные гряды, разделяющие реку на несколько узких сливов.

Скалы на берегу Мсты в районе порогов весьма живописны. Здесь полное ощущение, что находишся не на равнине, а в горах. Здешние известняки образовались из морских осадков, которые откладывались на дне моря примерно 400 миллионов лет назад. Затем морские отложения спресовались под собственным давлением и давлением толщи воды, потом подверглись термической обработке эндогенным теплом Земли, а при очередном сжатии Земного шара произошло воздымание дна моря, и на месте моря образовалась суша. Суша эта неоднократно в плейстоцене покрывалась ледниками, а когда ледники растаивали, размывалась реками.
В нижнем течении река выходит на равнину и успокаивается. Ширина ее здесь составляет около 100 м, а на протяжении последних 50 километров Мста ещё больше расширяется и становится судоходной и для современных судов. Весной судоходство возможно до с. Подгорное на расстоянии 160 км, а после спада воды только до Мстинского Моста - 146 км. Нижнее течение Мсты соединено с рекой Волховом - Сиверсовым каналом и с рекой Вишерой - Вишерским каналом. С древних времён Мста на всём своем протяжении была частью важного водного пути из Волги в озеро Ильмень и обратно.
Боровичские пороги преодолевались либо проводкой, либо с помощью обходного пути, позволявшего их избежать: Уверь, Удина, цепочка озёр к северу от Боровичей и волок во Мсту, называвшийся Нижним волоком, в отличие от Верхнего волока из Тверцы в Цну возле Вышнего Волочка. Волок начинался возле села ниже Боровичей, которое так и называется: с. Волок.
В середине XIX века со дна Мсты добывался серный колчедан. На заводах из колчедана получали серную кислоту для местных бумажных фабрик, а также для химических заводов Москвы и Петербурга. Берега Мсты и озера Мстино были запечатлены в многочисленных картинах и этюдах русских художников конца XIX и ХХ веков. В 6 км ниже Опеченского Посада (в 20 км выше г. Боровичи) в Мсту впадает подземная река Понеретка.
Река Мста в нижнем течении течет с востока на запад. Она делает крутой поворот в районе поселка Любытино, сначала на северо-запад, а потом на запад. До Любытино она течет с юга на север.

Полтора века река Мста была кормилицей боровичан,
 

Боровические пороги на Мсте

Пётр I не раз сам проходил Боровичские пороги и хорошо знал опасный труд местных лоцманов. Царь освободил их от всех податей, возложив на них круговую ответственность за сохранность грузов. По преданию, Пётр I, миновав пороги, всегда требовал себе в Потерпелицах рюмку водки анисовки, отмечая тем самым счастливый сплав по порогам.

В начале Боровичских порогов была создана лоцманская слобода – Опеченский Посад. Отсюда суда отправлялись в рискованное плавание. Спущики вели барки через пороги, стараясь миновать и обойти опасные места. Нередко на барках во время сплава вываливалась шпаклёвка, тогда с берега на барки прыгали «водоливы» – в основном женщины и дети, которые ковшами и вёдрами быстро отчерпывали набирающуюся в барки воду за борт. А в это время «конопатчики» ныряли под барку и затыкали щели паклей. Иногда это ныряние заканчивалось для работников трагически, ведь сплав-то проходил по порогам. Обслуживание сплава барок требовало немало людей: только лоцманов на пристани Потерпелицы в середине XVIII века было до 400, а в Опеченском Посаде – свыше 200. Но «когда нужда требует», ближайшие деревни выставляли ещё 200.

Новгородский губернатор Я. Е. Сиверс выдвинул в 1764 г. проект административно-территориального переустройства губернии и возведение в ранг городов ряда населённых пунктов. Сиверс отмечал выгодное географическое положение Боровичей и «ко всяким ремёслам склонной нрав боровичских жителей». Учреждение города дало бы так же возможность основать в нём управление порогами.

Но только 28 мая 1770 г. Екатерина II подписала указ о переименовании Боровичей, Валдая, Вышнего Волочка и Осташкова в города. В апреле 1772 г. Сенат утвердил план и герб города Боровичи - «Щит на двое разрезанной чертой перпендикулярною, голубое с серебром, в первом изображение золотое солнце…, а в серебряном поле натурального цвету окованный железом руль означает, что искусство тутошних кормщиков причиняет безопасность пловущим судам опасных сих местах».

Застройка улиц в Боровичах планировалась правильными кварталами вдоль и перпендикулярно Мсте. В июне 1772 г. Сиверс приехал в Боровичи объявить указ и организовать «общественное самоуправление». «Санкт-Петербургские ведомости» писали, что в этот день город сверкал огнями иллюминаций. Торжества сопровождались залпами артиллерийского салюта. Население расписали по гильдиям, избрали городского голову, бургомистра и ратманов. Жители Боровичей именовались теперь мещанами, ремесленников записали в цехи. Городским властям было приказано строить школы и каменные здания. В 1786 г. открылась школа водных коммуникаций, готовящая кадры для Вышневолоцкой водной системы, и больница. Через год начались занятия в малом народном училище, дававшем знания по математике и русскому языку. Посетивший в 1782 г. Боровичи новгородский губернатор Я.А. Брюс доносил Екатерине II: «Город имеет купечество довольно промышленное, почему по новому плану и построено домов 248, а каменных – 7, да для построек вновь взято 7 мест». К 1785 г. уже имелось 16 каменных, 317 на каменном фундаменте и 373 деревянных дома, 3 кирпичных завода, мельница и различные кустарные мастерские по обслуживанию речного судоходства и бытовых потребностей. Дважды в год в городе проходили ярмарки.

Полтора века река Мста была кормилицей боровичан, но создание более безопасных Тихвинского и Мариинского водных путей с двухсторонним движением судов на паровой тяге и открытие в 1851 г. железной дороги Петербург – Москва свело на нет значение Вышневолоцкой водной системы. В Боровичах исчезли профессии судовых мастеров и лоцманов. Многие речники ушли на Тихвинскую и Мариинскую водные системы.

В 1859 г. в городе Боровичи проживало 7600 человек, имелось 135 каменных и 843 деревянных дома, но потом рост города замедлился. Сокращались торговля и судостроение. В 1890 году по Мсте прошла последняя барка, хотя по Мсте ещё долго сплавляли древесину. Как писал тогда Н. К. Михайловский: "Боровичи известны тем, что в них «колокола огромны и дьяконы басовиты».

Вот как описывают эти пороги бывалые путешественники в наше время. Самый верхний порог – три каменные гряды, которые в большую воду скрываются под водой. Этот порог можно пройти сходу, но лучше все же предварительно просмотреть его с правого берега. От Жадино до Опеченского Посада течение быстрое, но порогов больше нет. Перед Опеченским Посадом правый берег высокий, крутой и не везде удобен для причаливания. В 2 км от лесочка начинаются строения Опеченского Посада. С давних времен дурной славой пользуются пороги между Опеченским Посадом и Боровичами. Здесь Мста, встретив твердые породы, пропиливает в них русло с крутыми, а кое-где и с отвесными скалистыми берегами. Местами плиты из известняков и доломитов перегораживают реку во всю ее 150-метровую ширину, и она скачет со ступеньки на ступеньку метровыми прыжками. Вода продолжает разрушительную работу и сейчас: за последние 40 лет отдельные ступеньки, разрушаясь, отступили на 5-10 м. В половодье скорость течения достигает здесь 20 км/час. В высокую воду главные препятствия этой группы порогов - крутые валы воды высотой 1-1,5 м, а во время сильного половодья высота валов на Большом пороге достигает 2-2,5 м. В этом случае судно следует держать по основной струе, не давая ему зарытся. Тогда Большой порог будет пройден благополучно. При средней воде, при наличии спассредств прохождение Мстинских порогов безопасно.
Малый порог начинается у одноименной деревни в 3 км ниже Опеченского Посада. Длина Малого порога около 500 м. Главная струя идет по середине русла. Почти вплотную к левому берегу подходит длинная плита. В половодье с реки она плохо видна. Вода падает с плиты почти отвесно, вздымаясь валом 1-1,5 м. С берега в середине плиты виден треугольник слива. У правого берега есть несколько плит со стоячей волной за ними высотой до 1 м. В середине реки высота волн не превышает 0,5 м.
Большой порог начинается через 300-400 м от Малого. Мста здесь относительно спокойна. Затем она поворачивает вправо и на участке 500 м пересекает несколько подводных плит, расположенных как у левого, так и у правого берега. За плитами волны до 1–1,5 м. По середине русла плит нет, высота волн около 0,5 м. Затем река резко поворачивает влево и бьет в отвесную скалу. В начале участка плит больше у левого берега, ниже – у правого, а дальше, на повороте – валы до 1, 5 м. Напротив, у вогнутого берега есть подводная гряда, за которой тоже валы-стояки. На этом участке надо идти по середине реки. Через 1 км Мста поворачивает вправо и несколько успокаивается. Правый берег спускается к воде узкой площадкой, на ней можно передохнуть. Ниже на протяжении 1 км река пересекает еще несколько плит, здесь плыть лучше по середине реки. Далее до д. Ровное Мста хотя и быстра, но спокойная. В конце деревни русло делится на три протоки двумя узкими островами, заросшими осокорем – редким для этих мест деревом.
Левая протока наиболее широкая – около 50 м. Русло здесь почти целиком перекрывается дугообразной плитой. Вода ровным слоем падает с высоты 1,5 м, а потом вздымается белым кружевным валом. За первой плитой по правому берегу на расстоянии 10–15 м следует вторая. Она перегораживает протоку больше чем наполовину. Высота падения и вал примерно такие же, как у первой. Плиты не доходят до левого берега, и вдоль него можно пройти без затруднений. Летом все протоки здесь сильно мелеют. После деревни Ровное река Мста поворачивает налево. Здесь от левого берега идет гряда, на треть перегораживающая реку. Слив около 0,7 м. Дальше до села Елга серьезных препятствий нет. За селом есть порог. Проходить порог можно по главной струе, ближе к двум последним островам. Сразу за четвертым островом надо уйти к левому берегу. При достаточном количестве воды вполне возможно пройти на байдарке с левой стороны под самым берегом. После порога Егла до деревни Углино плавание несложно. Углино расположено на высоком крутом правом берегу. В середине деревни у правого берега на дне встречается снова плита. За плитой валы воды высотой до 1 м. Затем через 500 м начинается последний серьезный порог протяженностью около 1 км. Безопасная линия движения в нем посередине реки – по основной струе. На последних километрах до Боровичей есть еще несколько небольших порожков, которые в половодье полностью закрываются водой.

Пороги на Мсте можно было обойти. Для этого следовало преодолеть волок из Мсты в озеро Пелено. Волок начинался в селе Волок. Далее путь лежал по протоке в оз. Люто, а из него по речке-протоке следовало перейти в оз Шерегодро.

Из озера Шерегодро надо было перебраться в р. Удину, пройти через селения Любони, Удино, Яковищи и Михеево и попасть в оз. Коробожа. А из этого озера спуститься вниз по реке Уверь, которая впадает в Мсту выше порогов.

Но этот обход порогов довольно длинный – 150 км, на нем приходилось преодолевать два волока.

Разумеется, этим путем пользовались с глубокой древности, но чаще, когда шли вверх по Мсте. Думаю, что вниз по Мсте суда шли напрямую через пороги.

Русский человек рисковый. А вот тянуть судна бечевой через пороги очень тяжело. В этом случае лучше обойти пороги стороной.

В заключение отмечу, что движение по Мсте было непростым из-за порогов. Требовалось немало сноровки и неимоверный труд, чтобы из Новгорода на Ильмене добраться до Вышнего Волочка. Даже во времена Петра I, после проведения очень масштабных работ по обустройству этого водного пути, он был весьма непрост. Не могу себе представить, что этим путем из Новгорода на Ильмене можно было эффективно управлять землями по рекам Тверице и Волге, что здесь ходили на Волгу на своих кораблях ушкуях новгородские разбойники... Что войско Ивана III в XV веке этим путем добиралось до Новгорода, чтобы наказать новгородских бояр, решивших отколоться от Руси и перейти в шведское подданство.

строительство судоходного канала между Нарвским водохранилищем и рекой Луга в рай
 

А вот еще об одном по забытом, но к счастью. не навсегда забытом водном пути по р. Нарова: от Пскова вниз и вверх по течению до морского порта Усть-Нарва, с перегрузкой в г. Нарва и селе Скамья.
http://turchak.ru/voprosu/4187
13.05.2011 21:48
Игорь Рамазанов

Речное судоходство от Усть-Луги до Пскова — шанс для модернизации региона!
Речное судоходство от Усть-Луги до Пскова
Псков и весь регион реки Нарва, имеет уникальный шанс стать новым «окном в Европу» навсегда устранив дефицит в России выходов к морю и включится в 1000 летнее соперничество между Северной, Западной Двиной и Невой. Пол пути уже пройдено: построен глубоководный порт в устье Луги, и он может быть доступен для речного транспорта из реки Наровы.
Речное судоходство вдохнет жизнь в недогруженый порт Усть-Луга и как будто заснувший регион: от Балтики до г. Нарва (Ивангорода) и Пскова — по рекам Луга, Россонь, Нарова с организацией обхода Нарвских и Омутских порогов, — обеспечив стыковку речных и морских перевозок в порту Усть-Луга.
Проект может быть осуществлен в несколько этапов:
• организация речного судоходства из Усть-Луги в нижнее течение р. Нарова до г. Нарва /ИванГород — по рекам Луга, Россонь, Нарова — в обход Балтийского моря (текущая глубина 2,0–7,0 м)
• Повышение уровня воды в реки Луга для прохода судов с осадкой 2,8 м до г. Кингисеппа (текущая глубина 1,0 м)
• строительство судоходного канала между Нарвским водохранилищем и рекой Луга в районе г. Кингисепп по течению реки Щучка (текущая глубина 0,3 м) — с подпиткой из Нарвского водохранилища
• углубление до 3,0 м прохода из Нарвского водохранилища в Сланцы
• строительство обходного канала Омутских порогов для прохода судов с осадкой 2.8 м в Чудское озеро
• организация судоходства до г. Тарту
В прошлом существовал речной путь по р. Нарова: от Пскова вниз и вверх по течению до морского порта Усть-Нарва, с перегрузкой в г. Нарва и селе Скамья. Вплоть до XX века судоходство по р Нарова (Нарва) являлось главным транспортным путем региона и обеспечило возвышение Пскова в XIII веке и укрепления России на этом рубеже, а также Нарвы/Усть-Нарвы как морского порта для перегрузки товаров с речных судов на морские. Предлагается возродить единое пространство речного судоходства в регионе, соединив верхнее течение реки Наровы с рукой Луга в районе г. Кингисепп каналом длиной 10 км, предусмотреть увеличение допустимой осадки до 3,0 м и обход Омутских порогов.
Все необходимые работы для обеспечения сквозного судоходства будут проводится на территории Российской Федерации, статус нового речного пути: внутренний.

Псков и весь регион реки Нарва, имеет уникальный шанс стать новым «окном в Европу»
 

Речное судоходство от Усть-Луги до Пскова
http://obwest.ru/26314
Организация речного судоходства от Усть-Луги до Пскова
Речное судоходство от Усть-Луги до Пскова
Псков и весь регион реки Нарва, имеет уникальный шанс стать новым «окном в Европу» навсегда устранив дефицит в России выходов к морю и включится в 1000 летнее соперничество между Северной, Западной Двиной и Невой. Пол пути уже пройдено: построен глубоководный порт в устье Луги, и он может быть доступен для речного транспорта из реки Наровы.
Речное судоходство вдохнет жизнь в простаивающий порт Усть-Луга : до г. Нарва (Ивангорода) и Пскова - по рекам Луга, Россонь, Нарова с организацией обхода Нарвских и Омутских порогов, - обеспечив стыковку речных и морских перевозок в порту Усть-Луга.

Проект может быть осуществлен в несколько этапов:

организация речного судоходства из Усть-Луги в нижнее течение р. Нарова до г. Нарва /ИванГород - по рекам Луга, Россонь, Нарова - в обход Балтийского моря (текущая глубина 2,0-7,0 м)

Повышение уровня воды в реки Луга для прохода судов с осадкой 2,8 м до г. Кингисеппа (текущая глубина 1,0 м)

строительство судоходного канала между Нарвским водохранилищем и рекой Луга в районе г. Кингисепп по течению реки Щучка (текущая глубина 0,3 м) - с подпиткой из Нарвского водохранилища

углубление до 3,0 м прохода из Нарвского водохранилища в Сланцы

строительство обходного канала Омутских порогов для прохода судов с осадкой 2.8 м в Чудское озеро

организация судоходства до г.Тарту

В прошлом существовал речной путь по р. Нарова: от Пскова вниз и вверх по течению до морского порта Усть-Нарва, с перегрузкой в г. Нарва и селе Скамья. Вплоть до XX века судоходство по р Нарова (Нарва) являлось главным транспортным путем региона и обеспечило возвышение Пскова в XIII веке и укрепления России на этом рубеже, а также Нарвы/Усть-Нарвы как морского порта для перегрузки товаров с речных судов на морские. Предлагается возродить единое пространство речного судоходства в регионе, соединив верхнее течение реки Наровы с рукой Луга в районе г. Кингисепп каналом длиной 10 км, предусмотреть увеличение допустимой осадки до 3,0 м и обход Омутских порогов.
Значение речного судоходства из Усть-Луги до Пскова
Включение речных перевозок в глобальную транспортную систему
Морские контейнерные сервисы связывают С-Петербург с хабами в Роттердаме, Зи- Брюгге и Гамбурге, и состыкованы в них с океанскими сервисами - образуя глобальную (мировую) транспортную систему, перевозка по которой осуществляется по единому транспортному документу без вмешательства грузовладельца.

Сервис CMA-CGM French Baltic St Petersburg C

Rotterdam - Hamburg - St Petersburg


Возрождение судоходства по рекам Нарова и Луга создает условия для развития Северо-Западного региона России (городов Усть-Луга, Кингисепп, Ивангород, Псков , районов Чудского и Псковского озер), а также восточных и южных областей Эстонии - в настоящее время представляющих собой, в большинстве своем, медвежий угол.
В порту Усть-Луга предлагается состыковать морские и речные перевозки, соединив новые транспортные пути с глобальной транспортной системой.
Перспективные направления речных перевозок из порта Усть-Луга:

А) Внутренний речной: Кингисепп- Ивангород - Сланцы- Гдов- Сторожинец -Псков

Б) Международный речной: Усть-Луга -Нарва -Тарту -Псков

Канал, по мнению создателей проекта, позволил бы сократить путь из Амура в Тихий Оке
 

Очередной раз поражен потрясающим проявлениями заботы о развитии нашего государства. развитии водных путей. водного транспорта предприимчивостью чиновников, которых нещадно ругали в период оказывается такой славной эпохи "До и После 1917 года" в России!
Почитайте. это очень интересно!
изыскания для прокладки судоходного канала Амур – озеро Кизи – бухта Табо в Татарском проливе
Тени Дальлага: роем канал до Татарского пролива, строим плотину на Амуре ?
Апрель 1, 2014
Желание РусГидро построить под маркой борьбы с паводком новые ГЭС на притоках Амура , в том числе за госсчет, вполне объяснимо. Расклад понятен: государство на десятилетия вперед получает ударную стройку как символ индустриальной мощи и борьбы с паводками, гидроэнергетики получают ликвидное электричество для экспорта, а дружественный Китай, вместо того чтобы обременять свою территорию новыми энергомонстрами, получает источник «чистой» энергии:

На днях в Кремле, при представлении офицеров, назначенных на высшие командные должности, президент РФ напомнил командирам МЧС о тяжёлых последствиях прошлогодних паводков на реках Сибири и Дальнего Востока и попросил составить максимально точный прогноз о том, какая ситуация будет в этом году и как лучше подготовиться к возможным рискам. Воспитанники Шойгу и виду не подали, что подобными прогнозами занимается совсем другое ведомство – Роскомгидромет. Роскомгидромет, между тем, также был озабочен подготовкой к возможным рискам, но в совершенно неожиданном ключе…
Казалось бы, безвозвратно ушли времена, когда за погоду и течение рек отвечали люди в погонах. Последний заметный артефакт – Институт «Гидропроект» имени генерала НКВД Жука, очевидно, скоро исчезнет под рачительным руководством депутата Пехтина, его сольют с другими проектными институтами РусГидро.
Но поход государства на восток требует масштабного мышления, а имперский изгиб извилин под «масштабом» понимает миллиарды кубометров вывороченного грунта и миллионы тонн бетона (лучше железобетона). И ностальгически гудят в ушах тексты полувековой давности.
В СССР ещё в 1927-30-х годах были развёрнуты крупные изыскания для прокладки судоходного канала Амур – озеро Кизи – бухта Табо в Татарском проливе со строительством плотины ниже села Богородское для поднятия уровня воды в Амуре. Канал, по мнению создателей проекта, позволил бы сократить путь из Амура в Тихий Океан на 250 километров. Для решения этих проблем приказом № 00370 НКВД от 13 апреля 1939 года было образовано «Строительство № 201» при «Дальлаге» с численностью более 5000 человек, но к 1942 году работы свернули. В августе 1956 года было подписано соглашение с КНР о совместном изучении возможности строительства каскада ГЭС на русле Амура, но СССР вовремя рассорился с Китаем. В 1964 году один из членкоров АН СССР внёс предложение пропустить все воды Амура через озеро Кизи в бухту Табо, т.е. наглухо перегородить Амур. К счастью, от этих идей из-за очевидных негативных последствий отказались и ученые, и ведомства, а с угасанием системы трудовых лагерей и реализовывать их стало весьма накладно.
Однако сильный паводок, прокатившийся по Амуру в 2013 году, разбудил массу демонов прошлого. Идея «показать Кузькину мать» Амуру снова популярна и активно стала предлагаться властям в качестве амбициозного «национального проекта». При этом некоторые идеи могут быть корыстны и рискованны, но они хотя бы понятны, другие же предложения кажутся совершенно иррациональными.
Желание РусГидро построить под маркой борьбы с паводком новые ГЭС на притоках Амура, в том числе за госсчет вполне объяснимо. Расклад понятен: государство на десятилетия вперед получает ударную стройку как символ индустриальной мощи и борьбы с паводками, гидроэнергетики получают ликвидное электричество для экспорта, а дружественный Китай, вместо того чтобы обременять свою территорию новыми энергомонстрами, получает источник «чистой» энергии. Идея же добавить к экспорту нефти, угля и газа еще и электричество – полностью отвечает доктрине укрепления России как «энергетического суперпридатка» бурной китайской экономики. Население региона по сути ничего не получает, ибо решение проблемы ущерба от паводков откладывается на 10-15 лет строительства, да и защита посредством ГЭС весьма сомнительна. Тем не менее, хотя бы понятно, кому это выгодно и кто являются главными бенефициарами и лоббистами.
Гораздо хуже поддается рациональному объяснению реинкарнация идеи переброски русла Амура , которую недавно настойчиво предлагал «всесторонне оценить» руководитель Росгидромета Александр Фролов на всероссийской конференции во Владивостоке. «Старое историческое русло Амура существовало много веков назад на месте нынешнего озера Большое Кизи в Ульчском районе Хабаровского края, до того как произошли геологические изменения. Строительство канала предполагают дополнить специальной плотиной, которая бы регулировала сток Амура и защищала население прибрежных регионов от повторения аномальных паводков, как в прошлом году», – сообщает суть предложений ученого-чиновника агентство Восток-медиа.
Просчитать эффективность такого строительства могли бы скорее в институте «Гидропроект» имени Жука, а масштабные последствия для экосистемы реки способны оценить экологи. Роскомгидромет ранее в продвижении таких технократических начинаний замечен не был, а отвечал за прогнозы различных климатических явлений, включая паводки.
Сходную «канальскую» идею развивал тремя месяцами ранее директор Всероссийского института гидрогеологии и инженерной геологии профессор Владимир Круподеров:
«Необходимо восстановить древнее русло Амура , создав дренажный канал по руслам рек Большое Табо или Дульди. Это, во-первых, даст дополнительный сток Амуру за счет увеличения сечения русла, и, во-вторых, сократит транзит расчетной части стока на 300 километров».
На ту же тему в СМИ горным инженером-геологом Иваном Карякиным из Хабаровска были опубликованы несколько статей с призывами. Автор честно признается:
«Будучи дилетантом… мне бы хотелось по данному вопросу выслушать мнения специалистов, пусть даже и критичных, в мой адрес».
Некто Валерий Ходаков, обращается к «жителям Приамурья» с пламенным посланием, заголовок которого гласит «Распоряжения В. Путина должны исполняться безотлагательно», где в частности сказано:
«

Прорыв канал от озера Большое Кизи до берега Татарского пролива и построив на нем г
 

Прорыв канал от озера Большое Кизи до берега Татарского пролива и построив на нем гидростанцию, мы, во-первых, ликвидируем все паводки в нижнем течении и значительно уменьшим их влияние в среднем. А, во-вторых, по крайней мере, половину энергии, которую Амур тратит на преодоление более «250 км» до устья, заставим работать на себя. …Затопление населенных пунктов нижнего Приамурья не только неблагоприятно скажется на Сочинской олимпиаде, оно сорвет чемпионат мира по танковому биатлону, который собирается провести Шойгу».
В наиболее доходчивой форме излагает технократическую идею канализации Амура, называя её своим собственным изобретением, В.В. Дроздов:
«На полоске суши, отделяющей водную поверхность озера Большой Кизи от Татарского залива, формируется канал , дно которого наклонено в сторону Татарского залива; к верхнему уровню дна канала от водной поверхности озера прокладываются трубы большого диаметра; при паводке к трубам подводятся плавсредства, на которых установлено мощное насосное оборудование, оно подсоединяется к трубам и поднимает воду из озера на заданную высоту, после чего вода самотёком стекает в Татарский залив…».
Эти заявления – продукт имперско-технократической конвергенции, когда с изменением атмосферы в обществе люди спешно находят созвучные новому времени идеологические химеры, черпая их из прошлого.
Чудовищный экологический авантюризм этой ситуации потрясает: построить канал для спуска вод в целях убыстрения течения реки на протяжении 800 километров от Еврейской автономии до Мариинского поста – это может повлечь деградацию пойменных угодий и непредсказуемые перестройки во всей экосистеме реки .
Канал в совокупности с плотиной на самом Амуре нанесет катастрофический ущерб мигрирующим рыбам, прежде всего тихоокеанским лососям и осетрам. Среда обитания, к которой приспособлены 20 коренных народов все еще населяющих долину Амура, будет изменена до неузнаваемости.
Публично спорить с «канальским» проектом первой попыталась пресс-служба РусГидро:
«Как показали события нынешнего года, «бутылочное горлышко», существенно задерживающее сход паводковых вод по Амуру , находится в районе Комсомольска-на-Амуре. Увеличение пропускной способности русла необходимо в первую очередь именно в этой точке, а не ниже по течению, где будет расположен предлагаемый канал … Расстояние между Комсомольском и озером Б. Кизи по горизонтали более 200 км, а по вертикали — более 7 метров. В таких условиях, влияние снижения уровня озера на скорость течения реки в Комсомольске-на-Амуре окажется в крайней степени малым. Можете провести проверочный эксперимент, выливая воду из бутылки с высоты 7 м сначала в полный стакан, а затем в пустой».
И эта элементарное здравое сравнение казалось бы позволяет закрыть тему. Но кто ж теперь поверит РусГидро, заинтересованному в получении средств на «противопаводковые ГЭС»…
Трезвую оценку проекта канала и шумихи вокруг него дал Алексей Николаевич Махинов, заместитель директор Института водных и экологических проблем РАН.
«Предложения соединить Амур с Татарским проливом через озеро Кизи неоднократно высказывались в печати, начиная с середины 19 века. Основная цель – улучшение судоходных условий для захода морских судов в Амур . В первой половине 20 века был даже разработан проект канала с несколькими шлюзами. Понятно, что на водный режим Амура это сильно не повлияло бы. После наводнения 2013 года депутат Городской думы Владивостока Приходько выступил со своей старой идеей изменить климат Владивостока в лучшую сторону за счет перенесения места впадения Амура . Поскольку эта идея совершенно ни на чем не основана, кроме желания депутата облегчить жизнь своим землякам таким странным путем, то наводнение прошлого года – еще одна, по его мнению, причина привлечь внимание к своему «прожекту». В действительности защитить от наводнения среднее и нижнее течение реки Амур никакими работами в его устье невозможно. Каким насосом надо качать воду от Хабаровска и как можно понизить в результате этого уровень воды во время паводка у города за почти тысячу километров от этого канала ? Фролов в своем выступлении говорил лишь о возможности поиска и обоснования различных способов защиты от будущих наводнений, не исключая даже такой экзотический способ как строительство канала . Однако это не означает, что он поддерживает этот проект века с многомиллиардными вложениями, польза от которого для обуздания водной стихии на Амуре не больше, чем от прожекта отеплить климат Владивостока гигантскими теплогенераторами для подогревания воздуха в городе».
Против траты средств на масштабные и бессмысленные технократические попытки «укрощения Амура» недавно публично высказались двадцать экологических организаций России. По мнению авторов письма, направленного вице-премьерам Трутневу и Дворковичу, прошедший паводок необходимо рассматривать как шанс коренного улучшения условий проживания людей и ведения хозяйства на приамурских территориях. Необходимо сконцентрировать усилия для создания современной адаптированной к местным природным условиям инфраструктуры, обеспечивающий безопасность и комфорт для людей, проживающих в долине реки .
Как альтернативу гидроинженерным мегапроектам, экологи предлагают рассмотреть комплексный подход к снижению рисков и улучшению качества жизни, основанный на использовании существующих водохранилищ, переселении деревень, строительстве защитных дамб, ограничении застройки пойм, стимулировании развития приречных территорий и модернизации инфраструктуры поселений. Жить в гармонии с рекой куда выгоднее и дешевле, чем пытаться сломать её через колено.
Семен Ласкин

следовательно, наладить по Клязьме навигацию маломерных судов, чему будут рады и сами
 

Исключительно для того, чтобы продемонстрировать. что значит позиция Губернатора в вопросах развития маломерного судоходства.
Речь идет об инициативной позиции Губернатора Владимирской области, нацеленной на организацию маломерного судоходства на реке Клязьме в данном случае, товарищи!:)
Дай ей Бог здоровья. энергии и сил, чтобы реализовать эту задачу. Так возможно, что в следующем году мы с Вами пробежаться сможем по Клязьме от славного города Владимира до Волги, кто знает!:) и
"Клязьма вновь может стать судоходной
По мнению директора регионального департамента природопользования Алексея Мигачева, песок со дна Клязьмы может пригодиться для возведения на территории Владимирской области новых автодорог и железнодорожной магистрали
Анна Хромова 20 Апреля 2016, 11:25 36 5168
Клязьма вновь может стать судоходной
В 2016 году реку Клязьму, протекающую по территории города Владимира, наконец-то, начнут чистить. Об этом Зебра ТВ рассказал директор департамента природопользования и охраны окружающей среды администрации Владимирской области Алексей Мигачев.
Не секрет, что русло реки вниз по течению от «Загородного моста» экологи, неравнодушные горожане и некоторые чиновники мечтают почистить уже много лет. Тем не менее, мечты до сих пор оставались мечтами: федеральных миллионов на приведение в порядок реки как не было, так и нет, а местный бизнес вкладываться в ресурсо- и трудозатратную добычу песка со дна Клязьмы совсем не спешил, предпочитая окапываться в карьерах под Владимиром. Песка из карьеров для обеспечения небольшого местного спроса до недавнего времени вполне хватало.
IMG_9681.JPG
Но теперь ситуация, по словам Алексея Мигачева, принципиально изменилась. Большие дорожные стройки - Лыбедская магистраль, обход Бараков, ожидаемая реконструкция Южного объезда и возведение высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) - требуют большого объема стройматериалов. А один из основных дорожных «расходников» - песок - как раз в избытке имеется в самом центре города Владимира, на заиленном дне Клязьмы.
IMG_9693.JPG

Схема очистки реки сейчас уже разрабатывается профильным департаментом совместно с руководством «Корпорации развития Владимирской области».
Фарватер, конечно, необходимо чистить. Губернатор задачу поставила еще в 2014 году по очистке реки. В связи с этим рождались проекты по набережной, рождались проекты по пляжу. И эта работа ведется
Но основная возможность, которая сейчас складывается, как я считаю, это очистка реки путем добычи полезных ископаемых - строительного песка
То есть, сегодня благодаря губернатору сложилась уникальная экономическая ситуация, когда мы ожидаем резкого увеличения спроса на песок. И, соответственно, необходимо шанс этот использовать

То есть, не копать ямы вокруг Владимира очередные, которые никому не нужны, а сделать два полезных дела: и очистить реку, и обеспечить строительным материалом наших дорожников, железнодорожников и так далее

Песок не очень высокого качества - он не пойдет на верхний слой дорог, но на тело дорог он вполне сгодится. И в связи с этим мы вместе с «Корпорацией развития Владимирской области» проект этот разрабатываем

И планируется, что уже в этом году мы должны к работам приступить

Главный эколог Владимирской области подчеркивает: если чиновники и ряд других структур, способных помочь налаживанию процесса добычи песка в Клязьме, в ближайшее время напрягутся, строительные фирмы наверняка оценят возможность получения необходимого стройматериала в обход дорожных пробок, через которые сейчас вынуждены прорываться грузовики с песком. Если все пойдет по плану, долгожданная очистка Клязьмы может пойти ударными темпами.
Последнее время просто предложение на рынке строительных материалов довольно-таки высокое

У нас есть в Камешковском районе несколько добывающих предприятий, Улыбышевские карьеры в Судогодском районе, в Собинке есть карьер

А спрос на песок во Владимире формировался только за счет предприятий, которые делали бетон, и строителей. Еще немного брали дорожники на асфальтные заводы. То есть, спрос был небольшой

А себестоимость речного песка довольно-таки высокая: нужно поставить земснаряд, намыть, осушить и так далее. Легче взять экскаватор и добыть песок из земли. Следовательно, речной песок не мог конкурировать с обычным

Сейчас в условиях того, что просто физически этого песка может не хватить, даже если все карьеры будут работать, и земснаряды все включатся - у нас существует возможность возникновения дефицита. В этих условиях, я думаю, что весь песок будет востребован

Уже в прошлом году неплохо отработал тот земснаряд, который стоит справа от дамбы в сторону Загородного парка. В принципе, они вышли вполне достойно. А до этого все это оборудование трижды перепродавалось - переходило из рук в руки. То есть, это никому не интересно было и невыгодно

Карьер в Клязьме на Мостостроевской также несколько лет стоял. То есть, мы говорили, что эту задачу надо выполнять, а условий не было. Сейчас эти условия возникнут. А они возникнут как всегда неожиданно: дорожники побегут искать песок. Вот к этому мы должны быть готовы

Из нашего предпринимательства с большинством тех, кто умеет заниматься гидронамывом песка мы отработали. Сейчас два земснаряда работают на Клязьме: один - в районе Загородного парка (с правой стороны, как едешь в Загородный парк), второй - где поселок Мостострой

И возможно применение еще двух земснарядов. Один - напротив Дмитриевского собора в районе пляжа (там нужно намывать на сторону, противоположную пляжу), чтобы обеспечить очистку этого сильно обмелевшего участка реки. И далее - в районе ТЭЦ. К этой работе реально приступить уже в этом году и ее выполнить

Я считаю, что просто нельзя терять такую возможность. Есть люди, которые готовы начать эту работу, есть организации, которым необходим строительный материал в больших объемах

Сейчас есть обход Бараков, сейчас есть Лыбедская магистраль. Планируется реконструкция Южного обхода и расширение ее на некоторых участках. А там уже и высокоскоростная магистраль не за горами. И вокзал нужно строить. В Суздальском районе песка почти нет - это Ополье, там чернозем и другие земли

И если хорошо взяться, то вот этот участок от Владимира до Оргтруда реально за ближайшие 6-8 лет вычистить, если спрос на песок будет

По подсчетам Алексея Мигачева, при подключении максимального количества ресурсов в течение нескольких лет можно будет почистить русло реки от «Загородного моста» до поворота на Оргтруд. А следовательно, наладить по Клязьме навигацию маломерных судов, чему будут рады и сами владимирцы, и гости города.
IMG_9735.JPG

Мы работаем с федеральным агентством водных ресурсов. Есть полномочия, которые они на
 

И еще раз подчеркну. что Губернатор Владимирской области Орлова Светлана Юрьевна по-настоящему без громких лозунгов и громких заявлений по-деловому нацелена на развитие строительства в регионе, решает четко поставленные задачи, зная точно. что можно решать параллельно и следовательно добывая необходимый речной песок, который возможно поднять, добыть со дна, а заодно и задачи дноуглубления.
Именно во Владимирской области Губернатор сумела так поставить дело, что чиновники работают здесь, как положено работать, решают вопросы, сообразно ситуации!
А вот в Пинежском районе Архангельской области чиновнки ничего не хотят ни строить, ни созидать пока, ни речку чистить. ни дно углублять на Пинеге, ни организовывать речное судоходство в принципе. Откуда только там берут таких горе -менеджеров?
Почитайте:
"Успех инициативы по очистке русла реки Клязьмы будет зависеть от объемов пескодобычи и того, насколько грамотно будут выстроены все связанные с этим процессы.

Здесь сложно сказать, прямо скажем. Дело в том, что мы вычистили какой-то участок реки. Но Клязьма уникальна тем, что этот ресурс является возобновляемым. И те ямы, которые мы нарабатываем, они практически через несколько лет опять заполняются песком

И чем очистка эта интересна? Тем, что мы в одном месте добыли песок, а все, что выше по течению, потихонечку в эту яму переползает. И идет плавная очистка всей реки

И вот посчитайте. Русло от Владимира до Оргтруда, наверное, где-то 12 километров. При той ширине реки, которая есть - это миллионы кубических метров песка, что как раз соответствует объемам, которые необходимы

Здесь вопрос стоит в том, чтобы технически обеспечить решение этой задачи. Потому что в среднем земснаряд стоит где-то миллионов 20. И их количество ограничено

Проинвестировать покупку новой техники люди не готовы. Это малый бизнес в основном. Поэтому используется та техника, которая есть. Если ее всю включить и начать эту работу, то, я думаю, мы продвинемся

Если это вообще будет кому-то интересно, то, может быть, мы найдем каких-то инвесторов, которые еще дополнительно поставят свою технику

Но главное сейчас начать, показать хороший пример. Вот этот год не упустить, как говорится

Директор департамента природопользования администрации Владимирской области обращает внимание на то, что описанный им механизм - единственная и вполне реальная схема приведения в порядок некогда полноводной владимирской реки. На федеральные субсидии, по мнению главного экологи 33 региона, рассчитывать не приходится - особенно в период экономического спада. Так что сдвинуть с места большой и важный для природы Владимирской области проект можно сейчас, рассчитывая исключительно на собственные силы.
Мы работаем с федеральным агентством водных ресурсов. Есть полномочия, которые они нам передали на исполнение и которые обеспечиваются федеральными деньгами. Вот этими деньгами обеспечивается очистка рек, которые целиком протекают по нашей области — типа Судогды, Колокши, Серой в Александрове — мы ими занимаемся
Что касается больших рек, которые протекают по территории сразу нескольких регионов - это относится непосредственно к полномочиям федерального агентства. И федеральное агентство само должно этими реками заниматься и их вычищать
Заявки и запросы на эту тему мы, естественно, регулярно отправляем. Но практика показывает, что у нас ни одна река, которая протекает в Центральном федеральном округе за федеральные деньги не чистилась
Потому что у них есть свои федеральные государственные учреждения: Обское, Ленское и так далее. Они занимаются шлюзами, великими реками - там, где идет навигация, там, где гидроэлектроэнергетика работает. У них постоянное финансирование на обеспечение деятельности этих организаций

А по Клязьме и даже по Оке у них таких подразделений нет, поэтому этим некому заниматься, на это деньги не предусмотрены

А сейчас еще идет секвестирование бюджетных средств. Поэтому, я думаю, что как раз в условиях, когда можно за счет бизнеса это сделать - причем не в ущерб, а наоборот - надо это делать. Здесь сразу несколько задач решается

Зачем в государственный карман лезть? Лучше эти деньги направить в социальную сферу

Единственное, чего опасается Алексей Мигачев, что реализации предлагаемой схемы очистки Клязьмы через намыв песка для дорожного строительства могут помешать бюрократические механизмы, находящихся на стыке интересов и компетенций целого ряда надзорных структур, а также государственных и муниципальных органов власти.

Директор департамента природопользования администрации Владимирской области рассчитывает, что все профильные службы и структуры оценят важность поставленной губернатором задачи и приложат все силы для помощи бизнесменам, согласившимся участвовать в реализации масштабных замыслов Белого дома.
Очень много позитивной информации на последнем трехчасовом раунде, который президент проводил, как раз было высказано по поводу наведения порядка с отходами и по расчистке русел рек

А еще было проведено селекторное совещание под руководством президента по паводковой ситуации - то есть, непосредственное внимание этому вопросу уделяется

В этой работе много структур задействовано. И как только мы понимаем, что ведется какая-то деятельность на реке, то этот вопрос оказывается в сфере функционала и нашей рыбной инспекции (комитета по рыболовству), и администрации города в части выделения земель под карты намыва. Здесь вопросы и по дорогам, потому что надо вывозить этот строительный материал каким-то образом так, чтобы не разбивать дороги и так далее

Тут большое количество служб и ведомств задействовано в этой ситуации. Правоохранительные органы следят - есть линейное управление внутренних дел на транспорте

Здесь моментально эта тема привлекает большое количество внимания разных служб: и ГО и ЧС - все, что касается безопасности людей, и служба Технадзора, и так далее и так далее

Здесь, как говорится, око государево не дремлет. Поэтому надо стараться в рамках закона всю эту работу выполнять

Но все-таки, я считаю, наша общая задача - не погубить то дитя, которое у нас только-только начинает шевелиться. Чтобы люди, наконец-то могли выполнить работу по расчистке рек

У нас огромное количество всяких требований, инструкций и так далее, которыми любое хорошее дело можно если не зарубить, то, по крайней мере, создать большие проблемы у бизнеса

Поэтому не зря и президент говорит: ребята, дайте людям спокойно работать. Мы-то в этом плане стараемся содействовать, помогать, обеспечивать условия, чтобы это получилось

Потому что губернатор поставила задачу - она правильная абсолютно, она всем понятна. Значит надо ее выполнять

исследование верховья Тунгуски и выяснить, можно ли ее соединить судоходным каналом с
 

Пока мы вместе с Вами изучаем историю развития судоходства, развития судоходных путей. судоходных каналов и гидросооружений, а по сути речную историю нашего государства, уверен, что Вы.как и я убедились в том. что мы нашу историю знаем очень-очень поверхностно. Мы не знаем многих блестящих инженеров, путешественников, меценатов, появились многие судоходные дороги, позволившие осваивать богатства родины.
Вот еще об одной странице истории и не удавшемся проекте канала Енисей-Лена.
Никак не мог даже представить себе что что с этим проектом связано имя Великого русского писателя Вячеслава Шишкова:
Краеведческому музею в Ербогачене более 30 лет. Своим существованием он обязан писателю Вячеславу Шишкову и ныне покойной Дине Ждановой, школьной учительнице. Дина Петровна спустя 60 лет прошла со своими учениками по маршруту экспедиции Шишкова. А музей расположился в том самом доме, в котором останавливался на несколько дней Вячеслав Шишков со своей экспедицией 1911 года.
!I1!— Ербогачен, прежде чем стать Ербогаченом, сменил
несколько названий, — рассказывает Земфира Сафьянникова,
директор районного музея. — Основанный в 1786 году (в 2006
г. поселок будет отмечать 220 лет), он назывался и Ербогомохля
и Эрбогач. Сегодняшнее название в переводе с эвенкийского
означает Лысая гора…
Открытие самого музея было приурочено к столетию со дня
рождения Вячеслава Яковлевича Шишкова, которое
отмечалось в 1973 году.
Вячеслав Шишков родился в 1873 году в Тверской губернии в
городе Бежинске в семье служащего-торговца. Окончил
местное городское училище. А через некоторое время после
окончания строительно-технического училища в 1894 году
переехал в город Томск. В Томске работал в управлении
округа путей сообщения. Сначала занимал должность
рядового техника. Еще будучи простым техником, Вячеслав
Шишков начинает путешествовать по рекам Сибири. Цель его
экспедиций — научно-изыскательная работа.
Он составлял лоции и карты сибирских рек так, чтобы по ним
было безопасно перевозить грузы. Путешествовал по рекам
Обь, Бия, Иртыш, Енисей, Лена, Ангара и, наконец, Нижняя
Тунгуска. Все экспедиции продолжались с ранней весны и до
поздней осени — до самого ледостава.
Как истинного русского ученого-исследователя, Шишкова
интересовала не только научно-практическая сторона
возглавляемой им экспедиции. Вячеслав Яковлевич живо
интересовался бытом, укладом, жизнью обыкновенных людей,
которые ему попадались в пути. Именно эти встречи,
наблюдения, записи легли в основу его романа-эпопеи
«Угрюм-река». Сама же Угрюм-река из одноименного романа
полностью списана с Нижней Тунгуски. Весной 1991 года
Шишков возглавил экспедицию по Угрюм-реке.
Цель экспедиции — провести исследование верховья Тунгуски
и выяснить, можно ли ее соединить судоходным каналом с
Леной. На трех шитиках — небольших плотах — экспедиция в
сложнейших условиях прошла расстояние в 1300 километров,
от Подволошино (первой деревни в верховьях Тунгуски) до
Енисея. Как оказалось, от Подволошино до Лены напрямую
всего 30 с небольшим километров. В принципе, расстояние
небольшое и канал можно было бы прорыть. Но перепад в
уровнях между Тунгуской и Леной 44 сажени (около 50 метров)
заставил поставить на этом проекте крест. Канал между
реками пришлось бы оборудовать дорогостоящими шлюзами,
в противном случае, Тунгуска стала бы впадать в Лену, а не в
Енисей. Но картой Тунгуски, составленной Шишковым,
пользовались вплоть до 80-х годов прошлого века. На ней
были обозначены все изгибы, повороты, перекаты, опасные
места норовистой реки.
Тунгуска в 1911 году встала рано. В расчетное время — три
месяца — путешественники не уложились. На восемь долгих
месяцев растянулась экспедиция. На Большой земле Шишкова
успели потерять и похоронить. Без теплой одежды, без запаса
продуктов исследователи упорно поднимались вверх по
течению. Шли звериными тропами, ночевали у костра. Ближе
к концу путешествие продолжалось без проводника.
Константин Фарков, нанятый проводником, идти до конца
отказался, объяснив это тем, что «там дальше сплошная
погибель». Вот что известно о проводнике экспедиции.
«Сам Константин Фарков, чернобородый мужик лет
пятидесяти, длиннорукий, жилистый, скуластый, нанялся
поводырем. Он поведет шитики до Ербогомохли, до
последнего живого места на Угрюм-реке. Фарков был
крестьянином деревни Лужки. У него была большая семья,
жили бедно. Чтобы содержать семью, часто нанимался
проводником, плавал кругом с купцами, был выдумщик,
рассказчик, знал хорошо реку, встречался с разными людьми.
Умер от тифа в 1921 году».
На Дарье, дочери Константина Фаркова, был женат Ибрагим-
оглы, сосланный в Сибирь за убийство черкес. С него
Шишков «списал» одного из главных героев своего романа.
Жил Ибрагим-оглы в Преображенке с 1894 года. Прославился
сосланный кавказец своим гостеприимством и тем, что
хорошо стриг и брил. В его доме функционировало что-то
вроде цирюльни. Умер Ибрагим-оглы в 1942 году. Оставил
после себя двух дочерей и сына.
От Ербогачена сплавлялись без проводника.
И вот уж на Устье Юхты увидели «домишки, возле которых
копошатся людишки». Там в это время находился сын
ангарского купца Валентин Суздалев. Он и рассказал
исследователям, что нужно переждать зиму, что придут
тунгусы с оленями и доведут до места. Тунгусы довели
экспедицию до Тайшета, от которого она уже добралась до
Томска.
Здоровье Шишкова было подорвано экспедицией по Нижней
Тунгуске. В 1915 году он с семьей переезжает в Петроград и
начинает работу над основным трудом своей жизни —
«Угрюм-рекой». Умер Вячеслав Яковлевич в Ленинграде в
марте 1945 года, не дожив до победы всего два месяца.
— Останавливался Шишков как раз вот в этом доме, —
рассказывает Земфира Аркадьевна, — дом в то время
принадлежал Мунгалову Василию Харитоновичу. Всего
пробыл три дня. Очевидцы вспоминают, что в первую ночь
Шишков не сомкнул глаз, настолько много было в избе
комаров. Он вышел на улицу и до самого утра находился вне
дома…

встречался с Шишковым, проплывая по Тунгуске до Туруханска. Мы пользовались его описа
 

В музее собраны свидетельства очевидцев. Теперь уже и этих
очевидцев нет в живых, от них остались только стенды под
названием: «Они видели Шишкова» да короткие строчки
воспоминаний. Послушаем и мы предания старины седой.
!I2!Пермаков Степан Дормидонтович: «Родился и рос я в селе
Преображенка, до революции там жило много ссыльных.
Помню, в 1911 году заходил ко мне один представительный
мужчина в форме водника, он интересовался старинными
вещами, у меня попросил лук со стрелой, рассматривал «морду»
для ловли рыбы. Наверное, это и был Шишков, потому что
этим больше никто не интересовался».
Сафьянникова Елена Ивановна: «В детстве я жила с
матерью в Ербогачене. Помню его совсем маленьким, всего в
несколько домов. На берегу стояла красивая церковь, около
нее по вечерам собирались люди. Однажды я видела, как
какие-то проплывающие люди слушали песни женщин около
церкви. Я вспомнила Анну Григорьевну Юрьеву. Была она из
Оськино. Когда она спела, мужчины подарили ей красивый
цветастый платок, положив в него конфеты, сушки, пряники.
Тут было много ребятишек, и она угощала нас гостинцами…».
Балакшин Иван Васильевич: «Когда проплывала
экспедиция Шишкова, мне было 14 лет. Помню я немного.
Плыли они на двух шитиках с будками. Пробыли в Жданове
три дня. Женщины сушили им сухари, а проплывающие
измеряли реку приборами. Помню, они фотографировали нас.
Особенно сдружились они с дедом Балакшиным, он им
подарил кости мамонта. Позднее я встречался с Шишковым,
проплывая по Тунгуске до Туруханска. Мы пользовались его
описанием реки. Это было подробное покилометровое
описание перекатов, порогов, мелей. Водники ценили его на
вес золота. Я сам организовал перепечатку этого труда в
нескольких десятках экземпляров, один оставил себе, но при
переезде из Моги он был утерян».
— Экспонаты собирали по-разному, — говорит Земфира
Сафьянникова, — вот карта 1911 года, сделанная Шишковым.
На ней мы видим множество деревень по Тунгуске,
большинства из них теперь уже не существует. Первоначально
в музей было передано более 80 фотографий. Эти
фотографии в свое время Вячеслав Яковлевич подарил своему
другу Потанину, а тот после смерти Шишкова передал их его
жене — Клавдии Михайловне Шишковой. А уже после нее
фотографии прислали в музей. Теперь этих старинных
фотографий осталось всего 17.
Есть волосяная шляпа Шишкова, подаренная им жителю села
Оськино Фаркову. Раритетные издания произведений
писателя.
Чучела зверей и птиц в свое время мы заказывали нашим
ербогаченским мастерам. Волк хотя и добыт на территории
Катангского района, но он пришлый из-за Полярного круга.
Добыт в то время, когда волков отстреливали с вертолета.
А вот трехгодовалая медведица — местная. Добыли ее по
первому снегу, она уже ложилась на зиму в берлогу, и
охотники случайно наткнулись на зверя. Она сидела возле
углубления в земле и бросала в него ветки — устраивала себе
ложе. Пришлось убить. В 1973 году ее чучело охотники
хотели отправить в Москву, но когда узнали, что открывается
музей, решили оставить в Ербогачене.
Имеется у нас солидная коллекция костей доисторических
животных. Все они найдены на территории Катангского
района. Бивень мамонта найден в Хамакаре, в воде. Когда его
вынесли на берег, он сразу же начал трескаться, вот и теперь
все из него сыпется, а как законсервировать его, мы не знаем.
(Кстати, кости древних животных охотники находят и по сей
день. Довелось услышать историю о том, как в прошлом году
охотники променяли иностранным туристам череп древнего
быка на трехлитровую банку спирта. — А.С.)
!I3!— Земфира Аркадьевна, а может, вам бивень мамонта
эпоксидной смолой проклеить, чтобы не трескался?
— А вы знаете, какая она дорогая?! А музей наш на грани
закрытия, так и не знают, кому его передавать. У нас уже
более восьми тысяч экспонатов, скоро будет девять. Вот
сейчас у нас сокращают сотрудников. Из трех останется один,
который должен будет и снег убирать, и печь топить, и все
остальное делать. А ведь тут еще и бумажная работа, и сбор
материалов, и с людьми надо общаться. Что делать, не
представляю! А ведь музей отражает жизнь района.
А ведь еще и крадут экспонаты. В октябре прошлого года,
когда я ездила в Москву, украли череп древнего быка и
маленький бивень мамонта. В милицию не стали обращаться,
потому что уже зимник начался, а это значит, что кости были
вывезены из Ербогачена. Теперь ключи от музея находятся
только у меня.