Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 28.01.2019 09:31

Судоподъемник в Нидерфинов (60 км от Берлина) - это памятник инженерно-архитектурного
 
Я сознательно не стал вчера продолжать повествования об интересных инженерных сооружениях германских каналах, так как мы все отмечали день памяти прорыва немецкой блокады Ленинграда.
Мы победили, точнее наши с вами предки смогли выстоять, победить немецкую орду, отстоять тогда нашу свободу и независимость от немцев. Сегодня у нынешнего поколения стоит задача не меньшей сложности отстоять свои права. отстоять свою политическую и экономическую независимость и это очень серьезная проблема.
Наши же "замечательные" чиновники из числа так называемых либералов за прошедшие 30 лет "гениально" смогли почти удушить нашу экономику уничтожить значительную часть промышленности. судоходства, водного транспорта, судоходных путей, системы образования, медицины, науки, социальной структуры, довести значительную часть нашего народа до нищеты и крайней бедности,реально унизили людей, при этом сами обогащались, предоставив населению самому без них переживать экономические и социальные лишения и тяготы отсутствия достойных личных доходов, мизерных зарплат и нищенских пособий и пенсий. Впрочем. ну какие же они "либералы", весь их так называемый либерализм это суть лукавство даже в названии, лицемерие.а по судя результаты их деятельности. начиная от выбора экономической модели развития России и ее реализации конкретной свидетельствуют о варварской, разорительной для Отечества сущности преобразований этой группы и антинародном характере из замыслов и самой деятельности.
Сегодня по крайней мере удалось разоблачить вредоносную сущность таких деяний, понимания значительной части общества в пагубных и опасных последствиях для страны и народа продолжения такой политик. ведущей к деградации экономики, сокращения численности народа, удушения граждан растущими поборами и налогами.
Отсутствие сдвигов реальных в восстановлении водных судоходных путей, каналов, береговой инфраструктуры для маломерного флота, яхтинга. водного туризма это не недочет и не упущение чиновников от туризма и водного транспорта, а совершенно сознательная бездеятельность в данном направлении, так как их скрытая истинная задача и состоит не в созидании, а в ликвидации. Доверия населения чиновникам сегодня, к сожалению, нет, уважения также мало, а причины такого положения очевидные: вместо улучшения благосостояния людей доходы фактические наши снижаются, цены растут. поборы увеличиваются постоянно перспективы улучшения рисуются чиновниками вскользь и только в далекой туманной перспективе а трудности гарантируют вскоре. Отношение к педагогам, врачам, простым трудящимся со стороны чиновников часто носит нарочито окровенно презрительный,. не уважительный оттенок, что не приемлемо и не достойно, порой режет ухо беспардонный, унизительный, хамский и оскорбительный тон. Доверия и уважения людей чиновникам возможно добиться только одним способом: заслужить реальными результатами, а насильственно заставить уважать чиновников не возможно. Очевидно, что, к сожалению. последние десятилетия значительная часть чиновников, оказавшиеся на государственной службе это это люди не готовые, случайные, не достойные представлять интересы России, так как им не хватает государственного уровня мышления и заботы об отстаивании интересов государства Российского и народы России. Сегодня необходимо объединять Россиян. сплачивать.а чиновники делают все наоборот. продолжают сознательно насаждать, усугублять социальное расслоение граждан, что чревато самыми серьезными и опасными последствиями.
https://prachkovskiy.livejournal.com/273114.html
Судоподъемник в Нидерфинов (60 км от Берлина) - это памятник инженерно-архитектурного искусства в Германии, а по сути - лифт, осуществляющий спуск и подъем судов из водной системы Одера (выход в Балтийское море) в водную системой Хафеля (выход через Эльбу в Северное море). Ежегодно более 20 000 судов преодолевают с его помощью перепад уровней в канале Одер-Хафель! Судоподъемник представляет собой ванну длиной 82,5 и шириной 12 метров, с глубиной воды 2,5 метра и весом в 4290 тонн, которая вместе с находящимися в ней судами поднимается вертикально вверх (и опускается вниз) на высоту в 36 (!) метров. Этот старейший действующий судоподъемник в Германии был построен между 1928 и 1934 годом на замену четырех ступенчатому шлюзу для повышения пропускной способности канала! Его высота - 52 метра, длина - 82,5 метра, ширина 28 метров, и он соединен с каналом на верхнем уровне мостом длиной 157 метров! Просто не верится, что 90 лет назад кто-то не только предложил поднимать суда в лифте, но спроектировал и построил его! Более того, принцип действия судоподъемника и концепция безопасности, разработанные изначально, являются по сей день образцовыми! Строительство нового судоподъемного сооружения также в виде вертикального подъемника с механическими противовесами уже завершается по соседству. Вот чему удивляться надо, а то из двух человек выбрали одного - и полмира в себя прийти не может.
В общем, мы на речном теплоходике поднялись на лифте вверх и спустились вниз. Как это было...
Рядом с ветераном уже почти построен новый судоподъемник. Его ванна будет длиннее, шире и глубже (115х12,5х4 метра), что позволит обслуживать современные грузовые теплоходы вместимостью до 140 ДФЭ (ДФЭ (двадцатифунтовый эквивалент) - шестиметровый контейнер)!
Первый камень был заложен в марте 2009-го года, а в 2017 новый судоподъемник начнет свою работу. Старый же собираются использовать до 2025-го года.
Мы заходим в ванну вместе с грузовой баржей. По закону Архимеда, вес судна в ванне равен весу вытесненной им воды, поэтому вес ванны с водой всегда одинаков (4290 тонн). Это позволяет точно подобрать противовесы так, чтобы работа по подъему этой конструкции сводилась к работе против сил трения.
Правда, противовесы я так и не заметил.
Стенка ванны опускается за кормой...
..и теперь мы попробуем со всей этой байдой подняться.
Для строительства судоподъемника понадобилось 18000 тонн стали и 72000 м3 бетона и железобетона.
И вот уже деревья остаются внизу,....
...далеко внизу...
Подъем занимает всего 5 минут (со скоростью 12 см\с), а всё шлюзование - около 20 минут. Для сравнения - на прохождение четырехступенчатого шлюза уходило 3-4 часа. В новом судоподъемник подъем будет проходить еще быстрей - за 3 минуты, а все шлюзование занимать 16,5 минут.
Это еще не самая высока точка.
И это не самая высокая.
Вот теперь подъем завершен. На такую высоту можно подняться и пешком по лестницам и проходам для посетителей.
Жаль только, что с погодой не повезло, туман скрывает живописные холмы.
А с другой стороны поднимается стенка ванны, баржа готовится к выходу в канал.
С поднятой стенки стекает вода.
Наш "Барон Мюнхгаузен" готов к выходу.

Евгений Тихомиров 28.01.2019 09:34

К счастью, среди пассажиров не было баскетболистов, а то можно было бы ушибить голову. Высота прохода всего 4,1 метра.
С этой стороны судоподъемник не выглядит громадиной.
А это тот самый 157-метровый мост. Под ним проходит дорога для машин.
Справа - рукав канала, ведущий к новому судоподъемнику.
Ворота на канале перед мостом и фонарь в форме синусоиды.
Schiffshebewerk Niederfinow - так по-немецки называется судоподъемник.
Мы развернулись и теперь возвращаемся для спуска.
Из жизни местных патрубков.
Внутренности конструкции.
Новый судоподъемник с каналом тоже соединяет мост, но он гораздо короче - всего 65,5 метров. На фотографии он виден за арматурой, с голубыми линиями.
По дорожкам для посетителей можно устраивать марафонские забеги.
Вон там, наверху - ворота выхода в канал.
Если я правильно понял по-немецки, то это - крепление для противовеса.
И это громадное сооружение - ровесник шлюзов на Мазурском канале. А какая разная у них судьба.
При строительстве нового судоподъемника были приняты меры по компенсации вмешательства в природу и защите существующих биотопов, чтобы бобры, речные выдры, зимородки, серые цапли и другая живность по соседству не устраивали акций протеста.
Вот так выглядит сейчас новый судоподъемник "в фас".
А это его макет в инфоцентре.
Рассмотренные возможные варианты преодоления перепада высот на канале - большой шлюз, два меньших шлюза, наклонный судоподъемник и вертикальный. Последний оказался вне конкуренции.
Старая фотография, на которой видны четырехступенчатые шлюзы. В самом центре теперь расположен новый судоподъемник.
Оказывается, второй самый высокий в мире вертикальный судоподъемник Стрепи-Тьё расположен в центральной части Бельгии, в провинции Эно близ города Тьё (Thieu). Перепад высот между верхним и нижним бьефами - 73,15 метра! Это от нас недалеко, надо ехать! А самый большой в мире судовой лифт был открыт пару месяцев назад в Китае на самой большой в мире гидроэлектростанции "Три Ущелья" на реке Янцзы - с перепадом высот в 113 метров! По сравнению с ним судоподъемник в Нидерфинов не такой уж и большой, хоть и возвышается над деревьями.
Рядом с деревней Нидерфинов (Нижний Финов) есть деревня Хохенфинов (Верхний Финов), в которой на холме расположен ресторан со смотровой площадкой. Так вот, если бы не туман, то отсюда можно было бы увидеть оба судоподъемника.

Евгений Тихомиров 28.01.2019 13:49

Канал Дортмунда-Эмса - канал 269 км длиной в Германии между внутренним портом города
 
Еще один важный судоходный канал Германии. Обратите внимание, насколько чиновники Германии по-государственному относятся к судоходству, что даже сейчас,в наше время расширяют канал из интересов развития национальных речных и морских грузопервозок
http://ru.knowledgr.com/00992652/%D0...BC%D1%81%D0%B0
Канал Дортмунда-Эмса
Канал Дортмунда-Эмса - канал 269 км длиной в Германии между внутренним портом города Дортмунда и морским портом Эмдена. Искусственная южная часть концов канала после 215 км в замке Herbrum под Меппеном. Оттуда, маршрут пробегается через длину 45 км по реке Эмсу до замка Oldersum. Там, канал продолжает дальнейшую искусственную часть 9 км. Это было сделано, потому что типы судов во время строительства канала не были построены для открытого моря в Dollart и входе в морской порт Эмдена. Эта часть канала связана с Нефритовым Эмсом Каналом от Эмдена до Вильгельмсхафена.
В 1899 был открыт канал. Причина строительства канала состояла в том, чтобы осветить груз на железных дорогах, которые не могли транспортировать продукты Рурской области. Кроме того, канал, как предполагалось, сделал уголь из Рурской области более конкурентоспособным, по сравнению с импортированным английским углем. Кроме того, сталелитейной промышленности в восточной Рурской области были нужны руды из-за границы.
Наканал напали многочисленные времена во время Второй мировой войны из-за ее стратегического значения. Нападение в сентябре 1943 617 Подразделениями Королевские ВВС («Dambusters») было неудачным и дорогостоящим. Подразделение напало на него снова в сентябре 1944, используя бомбы «землетрясения» Высокого комода, нарушающие его и наносящие значительный ущерб. Это было восстановлено после конфликта.
Самое известное создание канала Дортмунда-Эмса - подъем лодки Хенрикэнберга в Waltrop, который позволил судну соединить различие в высоте 14 метров. Это работало до 1962 и было тогда заменено новым лифтом и замком. Сегодня в этом размещается Westfälisches Industriemuseum.
Некоторые километры на север, канал достигает города Дэттелн, который находится на перекрестке четырех каналов:
Канал Datteln-Хамма
Канал Везеля-Datteln
Канал Дортмунда-Эмса
Канал Rhein-Herne
Старый маршрут канала пересекает реки Lippe, Stever и Эмс на мостах. Эти мосты построены с большими арками, и мост через Lippe находится на 15 метров выше реки.
После Второй мировой войны должен был быть расширен канал. Части канала, которые были подняты над уровнем земли, не могли легко быть расширены, и поэтому новый маршрут был построен между Olfen und Мюнстер. Эти части канала лежат параллельные старому маршруту, и новые речные перекрестки были также построены. Старый маршрут был закрыт для отгрузки.
В данный момент канал расширяется снова. Это сделано, не закрывая канал для отгрузки.

Евгений Тихомиров 29.01.2019 08:49

К счастью, в 2006 году неподалёку был открыт новый водный мост,
 
Еще один заслуживающий внимания судоходный канал Германии Германия Даттельн (Datteln): Водный мост
Aug. 5th, 2018 at 9:06 AM
Обратите ваше внимание на солидный масштаб изначительную интенсивность речного судоходства, интенсивность грузовых перевозок в Германии: " судоходство по каналу Дортмунд – Эмс, частью которого и является рассматриваемый нами мост, весьма оживлённое – грузовые суда проходят здесь с частотой в 5 – 10 минут." В Германии, к счастью для немцев. в отличие от нас, не нашлось внутренних врагов, вредителей, негодяев которые бы маскируясь под "либералов", да под видом "внедрения демократии" взялись бы за масштабное разрушение своей экономики, за уничтожение собственной промышленности, взялись бы за ликвидацию судоходства, за прекращение финансирования дноуглубления и руслоочищения на ВВП, за ликвидацию всего речного транспорта, строя при этом вдохновенные глазки созидания рынка
https://mova.livejournal.com/240499.html
P2206133
Давным-давно я рассказывал о лифте для кораблей, находящимся в местечке Шарнебек, что располагается неподалёку от Гамбурга. Но это не какое-то уникальное сооружение – подобных лифтов в Германии можно насчитать с десяток. Впрочем, на водоёмах Германии можно найти и другие «чудеса техники».
Вообще, несмотря на то, что моря здесь находятся лишь на самом севере страны, Германия сама по себе чрезвычайно судоходна. Имея на своей территории не так много крупных рек, она вся буквально испещрена каналами. В виду такой плотности водоёмов случается, что один канал должен пересечь другой, а то и реку. Что же делать? Это не автомобильная дорога, на которой можно организовать перекрёсток, и даже не железнодорожные пути, из которых, при желании, тоже можно организовать перпендикулярный перекрёсток (как раз в Дортмунде такой имеется). В таких случаях один из каналов просто поднимают на необходимую высоту. Тут уж пригодится и лифт для кораблей («поднятая» часть канала должна иметь закрытый бассейн, иначе вся вода сверху просто-напросто утечёт), и водный мост.
Водные мосты распространены в мире весьма слабо: их наличие мне удалось найти лишь в трёх странах: Франции, Бельгии и, конечно, Германии. Кроме того, в Великобритании и Нидерландах тоже имеются водные мосты, но не столь интересные: они пролегают не над другими водоёмами, а над сушей – дорогами, долинами. Наверняка есть они и ещё где-то, но в интернете мне не удалось найти о них хоть какое-то упоминание.
В Германии же водный мост – весьма обыденное сооружение. Здесь есть и известный на весь мир Магдебургский водный мост, который одни источники называют самым длинным в Европе, а другие – и вовсе мировым рекордсменом. Его длина составляет 918 метров, а проходит он не просто над какой-нибудь речушкой, а над Эльбой – одной из крупнейших рек Европы. Магдебургский мост – молодой; он был открыт в 2003 году. Тем не менее, подобная технология была разработана давным-давно: например, в Миндене до сих пор функционирует водный мост, построенный в 1915 году.
В Даттельне, о котором пойдёт речь сегодня, находятся целых два водных моста – старый и, соответственно, новый. Старый полностью оправдывает своё имя – он был построен аж в 19 веке! Ну а если быть точным, то в 1895 году. Но, к сожалению, спустя 91 год он был закрыт, часть канала осушена, и теперь он может быть интересен лишь как архитектурный памятник, но не как пример редкой и любопытной технологии.
К счастью, в 2006 году неподалёку был открыт новый водный мост, к которому я и отправился. Как и ожидалось, мост построили не просто так или в рамках какого-нибудь инженерного эксперимента, а с вполне практическими целями: судоходство по каналу Дортмунд – Эмс, частью которого и является рассматриваемый нами мост, весьма оживлённое – грузовые суда проходят здесь с частотой в 5 – 10 минут.
P2206125
К сожалению, по «нижнему ярусу» протекает небольшая речушка Липпе. Было бы интересней, если б нижний водоём тоже был судоходным.
Мост, несмотря на то, что оборудован дорожками для пешеходов, довольно опасен: никакие бортики, отделяющие тротуары от канала, здесь не предусмотрены. Нужно быть внимательным (впрочем, как и всегда)!
Вот такое вот необычное сооружение находится в ничем неприметном городке. Но раз уж мы приехали в этот ничем неприметный город, то прогуляемся и по его центру (водный мост находится на окраине, на границе с Ольфеном).
Даттельн был основан ещё в середине 12 века, но всю свою историю оставался типичной, просто-таки эталонной провинцией: за 9 веков, прошедших с его основания, в истории Даттельна не произошло ровным счётом ничего, что было бы достойно упоминания, и выделяло бы его на фоне других городов. Единственная особенность Даттельна – это его название, так как «Datteln» по-немецки – это «финики» (именно во множественном числе). Почему и когда город назвали «финиками» – я не знаю, но на заре своего существования он носил имя Датлем (Datlem). Видимо, слово просто исказилось со временем.
Типичная для рурского региона настенная живопись. Между прочим, очень напоминает свои советские аналоги.
В центре Даттельна находится весьма любопытная, с архитектурной точки зрения, церковь с приземистой, коренастой башней.
И с шикарной кованой дверью!
В городе немало красивых фахверковых избушек, но подавляющее большинство из них находятся, почему-то, на некотором отдалении от центральной и единственной пешеходной улицы.
Зато по соседству с центральной улицей можно встретить заброшенные хибары. Что ж, в нашем депрессивном регионе без этого – никуда.
P9245482
Типичная нетуристическая Германия. Обычно так выглядят центры различных окраинных районов.
Знак, призывающий ехать медленнее.
В целом, Даттельн и в центре оказался не самым плохим городом; да, скучноватым, но не отвратительным. Там, пожалуй, даже приятно погулять тёплым летним вечерком. Но главная его достопримечательность – это, безусловно, водный мост, который смог произвести на меня большое впечатление. Люблю неординарные инженерные сооружения!

Евгений Тихомиров 29.01.2019 11:48

Важное значение в системе будет иметь строящийся в настоящее время канал Рейн — Майн
 
Продолжим описание судоходных каналов Германии. Канал Рейн - Майн - Дунай. Обратите внимание, насколько важное значение придается развитию судоходных каналов в Германии, насколько по-государственному относятся там чиновники к развитию водного транспорта, в отличие от наших чиновников, которые создают лишь одну видимость, красивую картинку, на мой взгляд, имитацию деятельности по развитию водных путей и речного транспорта. Вот Петр Великий, Екатерина Великая те были Государственные деятели с большой буквы, а потому и строили судоходные каналы, так как и понимал их необходимость для созидания экономики России и в действительности искренне желал добра не на словах.а на деле нашему народу. В СССР также реально не лукавили, а созидали, и не занимались политическим прожектерством, реально строили судоходные каналы...........
http://www.zvo.su/voennaya-ekonomika...n---dunay.html
ВОЕННАЯ ЭКОНОМИКА / 1 ФЕВРАЛЯ 2014, 20:44
Решением Западноевропейской конференции министров транспорта и соответствующих органов ЕЭС в странах Западной Европы создается единая сеть внутренних водных путей сообщения, которая призвана обеспечить пропуск судов грузоподъемностью не менее 1350 т.
Помимо больших экономических выгод, система внутренних водных путей Европы, по мнению иностранных военных специалистов, позволит осуществлять крупные перевозки на европейских ТВД в интересах вооруженных сил НАТО и при необходимости по ней могут проходить боевые корабли водоизмещением до 1350 т. из баз на Атлантике в Черное и Средиземное моря.
Важное значение в системе будет иметь строящийся в настоящее время канал Рейн — Майн — Дунай, который станет составной частью трансевропейского водного пути общей протяженностью 3500 км, соединяющего Северное и Черное моря (рис. 1).
Строительство участка канала Рейн — Майн было закончено в 1962 году. На участке Ашаффенбург — Бамберг протяженностью более 300 км было произведено шлюзование р. Майн и построены порты в городах Бамберг, Швейнфурт и Вюрцбург.
Строительство собственно канала Майн — Дунай (Европейский канал) было начато в 1959 году.
К настоящему времени уже готов участок Бамберг — Нюрнберг (рис. 2) протяженностью около 70 км. Ведутся работы по строительству последнего участка Нюрнберг — Кельгейм (р. Дунай) протяженностью 97 км и канализированию р. Дунай на участке Кельгейм — Регенсбург (34 км).
Общий вид канала на участке Бамберг — НюрнбергРис. 2. Общий вид канала на участке Бамберг — Нюрнберг
Канал имеет следующие размеры: ширина по поверхности воды 52 м., ширина нижней части 44 м., глубина 4,8 м., глубина водохранилищ 4 м.
Разница в высоте между городами Бамберг и Нюрнберг составляет около 90 м. На этом участке построено семь шлюзов шириной около 12 м. и длиной более 180 м. каждый, через них могут проходить суда грузоподъемностью до 1500 т.
Строящийся участок канала между Нюрнберг и Кельгейм с девятью шлюзами поднимет уровень воды на высоту около 100 м. На участка Кельгейм — Регенсбург (р. Дунай) будет построено два шлюза.
Протяженность водного пути Рейн — Майн — Дунай составит 764 км. Предполагается, что он вступит в строй в 1981 году. Участок Кельгейм — Регенсбург планируется завершить к 1976 году. Годовой грузооборот водного пути будет достигать 40 млн. т.
В ФРГ большое внимание уделяется повышению провозной способности внутренних водных путей, в том числе и на р. Майн. В 1972 году на канализированном участке реки, несмотря на засушливую погоду, было перевезено 34,3 млн. т. груза, что на 5% больше, чем в 1971 году.
Характер перевозимых грузов по рекам Майн и Дунай различен. По первой перевозятся в основном строительные материалы и жидкое топливо. Эта часть водного пути используется главным образом для внутрирайонных перевозок, так как порты на ней не имеют железнодорожной связи с портами на Дунае. По Дунаю, являющемуся торговым путем, соединяющим ФРГ с шестью странами дунайского бассейна, перевозятся грузы более 30 ассортиментов. После завершения строительства характер перевозимых грузов существенно изменится, так как канал позволит странам дунайского бассейна через порты Северного моря вести торговлю со многими государствами мира.
Правительственные круги ФРГ на различных совещаниях по вопросам использования канала заявляют, что он является внутренним водным национальным путем и его использование иностранными судами будет регулироваться соответствующими соглашениями с заинтересованными странами.

Евгений Тихомиров 30.01.2019 09:05

Ке́ннет — Э́йвон (англ. Kennet and Avon Canal) — судоходный канал в Южной Англии, Вел
 
Прервем временно описание каналов Германии и обратим внимание на отношение к судоходству речному и роли судоходных каналов Великобритании. Сразу подчеркну, что и там "у них"к эксплуатации судоходные каналов отношение далеко не наплевательское.
Впрочем оно и понятно, ведь в Англии и чиновники и народ не только хотят, чтобы у них развивалась и экономика и судоходство и промышленность и водный туризм, но и делают все, чтобы страной, чтобы в Великобритании достижениями в промышленности,в науке, в судоходстве можно было гордиться. чтобы граждане там чувствовали себя не сиротами обиженными, как у нас,а хозяевами на своей земле. Там нет места представителям 5-ой колонны во власти, там нет предателей. Там точно бы оторвали бы сразу голову тем чиновникам, которые бы допустили спад промышленности или тем более тех, кто позволили бы допустить ликвидацию 50% промышленных мощностей, а точнее отдали бы под суд любого, если бы кто-либо позволил во всеуслышание громко вызывающе вякнуть, что "ничего страшного. если 30 миллионов граждан исчезнут, вымрут" Кстати, и модель экономического и социального развития у них своя выбрана успешная, а не та третьесортная моделька, нацеленная на превращение Великой России в колонию, а нашего народа в деморализованных рабов , модель абсолютно ущербная для развития экономики, которую наспех срисовали, скопировали услужливо наши деятели -предатели под диктовку наших врагов. К сожалению, к власти были сознательно допущены у нас в Отечестве тогда абсолютно не компетентные в экономике кадры, нацеленные на разрушение, а не на созидание, не на развитие страны, а на развал экономики и удушение народа, то есть по сути псевдолибералы и псевдоученые, псевдоэкономисты в девяностые годы. Отношение же этих новоиспеченных кадров чиновников-управленцев сразу в девяностые годы и к Отечественной экономике и к нашему народу стало точно таким, словно бы было отношение к экономике какой-то оккупированной территории и к какому-то совершенно чужому для них народу. Впрочем, возможно . что это нам всем даже и не кажется вовсе? По чьей же именно указке чиновники-либералы так усиленно и не прекращая усилий душат население все новыми и новыми поборами? Зачем они так жестко пытаются не дать расти нашей экономике, почему поставили цель уничтожить, окончательно свести на"нет" социальное государство? Зачем они явно и конкретно сражаются с нашим народом, чем мы не угодили им? Зачем же нам чувствовавь себя чужими и не нужными на своей земле, а следовательно зачем же нам выбирать таких чиновников, котрым мы интрсны лишь , как дойные коровы?
Почему не строят новые промышленные предприятия, почему не возрождают судоходство. почему не дают достойные пенсии старикам?
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A...B2%D0%BE%D0%BD
Кеннет — Эйвон
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Перейти к навигацииПерейти к поиску
Кеннет — Эйвон
англ. Kennet and Avon Canal
Canal.at.bathampton.arp.jpg
Расположение
Страна
Великобритания
Регионы Юго-Западная Англия, Юго-Восточная Англия
Характеристика
Длина 140[1] км
Наибольшая глубина 5,92 м
Дата постройки 1810 год[1]
Текущее состояние действующий
Водоток
Голова Бристольская гавань
· Высота головы 140 м
51°22′29″ с. ш. 2°18′05″ з. д.HGЯO
Устье Темза
· Местоположение устья Рединг
51°27′15″ с. ш. 00°58′23″ з. д.HGЯO
Кеннет — Эйвон (Великобритания)Blue 0080ff pog.svgBlue pog.svg
Blue 0080ff pog.svg — голова, Blue pog.svg — устье
Commons-logo.svg Аудио, фото и видео на Викискладе
Ке́ннет — Э́йвон (англ. Kennet and Avon Canal) — судоходный канал в Южной Англии, Великобритания.
Длина — 140 км. На канале построено 105 шлюзов. Канал Кеннет — Эйвон соединяет системы рек Эйвона, впадающего в Бристольский залив, и Кеннета, притока Темзы. Максимальная высота канала над уровнем моря — 140 м. Канал построен между городами Бат (Сомерсет) и Ньюбери (Беркшир). От Бата до Бристоля путь проходит по реке Эйвон, а от Ньюбери до Рединга по реке Кеннет.
Строительство канала проходило в 1794—1810 годах. В 1950-е годы канал планировалось закрыть, но с 1960-х он стал вновь широко использоваться.

Содержание
1 История
1.1 Ранние планы строительства
1.2 Речные навигационные системы
1.3 Расширение навигационных систем
1.4 Эксплуатация
1.5 Решение о закрытии канала
1.6 Отклонение решения о закрытии и реставрация пути
2 Маршрут судоходного пути
2.1 От Бристоля до Бата
2.2 От Бата до Дезивеса
2.3 От Дезивеса до Ньюбери
2.4 От Ньюбери до Рединга
3 В наши дни
3.1 Экология
4 Примечания
5 Литература
История[править | править код]
Ранние планы строительства[править | править код]
Первые идеи прокладки канала, проходящего с запада на восток южной Великобритании излагались ещё в Елизаветскую эру (англ.)русск. (1558—1603)[2]. Предполагалось, что канал свяжет реку Эйвон с Темзой. Позднее, примерно в 1626 году, профессор Генри Бригс собрал данные о двух реках и заявил, что грунт между ними является удобным фактором для обустройства канала. Тогда он предложил строительство канала между реками, но после смерти профессора 1630 года идея была отклонена. После окончания Английской революции в парламент поступили проекты строительства, но были отклонены из-за несогласия представителей дворян, обеспокоенных появлением дешёвого морского транспорта, потенциально снижавшего прибыль от платных сухопутных дорог, контролируемых дворянами. К тому же, на местных рынках могла появиться продукция из Уэльса, составившая бы конкуренцию местным товарам[2].
В то время главной альтернативой сухопутным перевозкам внутри страны являлся морской путь через залив Ла-Манш. Однако, перевозчики шли на риск: малые парусники могли получить повреждения во время шторма. Также существовала опасность нападения на корабли сил ВМС Франции или французских каперов[3].
Речные навигационные системы[править | править код]
Планы строительства канала были отложены до начала XVIII века. В 1718 году начались работы по созданию водного пути на реке Кеннет от Рединга на Темзе до города Ньюбери. Строительством руководил геодезист и инженер Джон Хор (англ.)русск., и в 1723 году, несмотря на сопротивление со стороны значительной оппозиции, открылась речная Кеннетская навигация. Участки природного русла чередовались с искусственно созданными путями протяжённостью 18 км[3].
Часть реки Эйвон от Брситоля до Бата была судоходной, но из-за строительства водяных мельниц вскоре была закрыта для кораблей. В 1727 году под руководством Джона Хора навигация на этом участке была восстановлена, также здесь были построены шесть шлюзов. Вскоре по навигационному участку был отправлен первый груз. «Доски, свиновод и продовольствие» отравились к Бату и достигли города в декабре[3][4].
Расширение навигационных систем[править | править код]

Евгений Тихомиров 30.01.2019 09:06

Сюрвеер Джон Ренни (англ.)русск..
В 1788 году был проложен «Западный канал» (англ. Western Canal) для улучшения торговых и коммуникационных связей с некоторыми городами Англии, в частности, с Хангерфордом (англ.)русск., Мальборо (англ.)русск., Кэльном (англ.)русск., Чиппенемом (англ.)русск. и Мелкшамом (англ.)русск.. В следующем году инженеры Барнс, Симкок и Уэстон представили новый судоходный маршрут для «Западного канала». Проблемы вызывала только система водоснабжения. Как предлагалось, «Западный канал» был переименован в канал Кеннет — Эйвон[5].
Опираясь на результаты опроса 1793 года, Джон Ренни (англ.)русск. предложил изменить маршрут судоходного канала: новый маршрут должен был пройти южнее, через Грит-Бедвин (англ.)русск., Девизес (англ.)русск., Троубридж и Ньюбери. Компания Kennet и Avon Canal Company под председательством Чарльза Дуданса приняла приняла проект нового маршрута и начала получать подписки от акционеров. В июле 1793 года от Джона Ренни поступили новые предложения, в частности, строительство туннеля на отрезке канала, пролегающем через Саверканский лес[5].
17 апреля 1794 года проект канала Кеннет — Эйвон получил королевское одобрение, строительство началось. Открытие канала произошло в 1810 году, после 16-ти лет строительства[5].
Эксплуатация[править | править код]
Акция компании Kennet and Avon Canal
Торговля на канале началась ещё в 1801 году, и в ранние годы существования пути возникали некоторые проблемы из-за незавершённости канала. Когда последние шлюзы на судоходном пути были достроены, у торговцев появилась возможность свободной доставки грузов на всём протяжении канала от Лондона до Бата. При этом стоимость перевозки тонны груза между двумя вышеупомянутыми городами составляла 2—9 фунтов стерлингов за шесть дней. Это было сопоставимо со стоимостью сухопутных перевозок. Торговля на канале процветала. В 1812 году за 100 000 фунтов, из которых 70 000 фунтов были выплачены наличными, компания Kennet and Avon Canal приобрела Кеннетскую речную навигацию, простиравшуюся от Ньюбери до соединения с Темзой у Кеннет-Рюте. Сделка была санкционирована Законом о Кеннетской навигации от июня 1813 года, что позволило компании получить средства за счет продажи 5500 акций по 24 фунта стерлингов каждая. В то же время была предпринята работа по совершенствованию Эйвонской навигации, от Бристоля до Бата, при этом компания Kennet и Avon Canal приобрела контрольный пакет акций в навигации в 1816 году[6]. К 1818-му году перевозки на канале осуществляли 70 барж с тоннажем 60 тонн. В большей степени корабли загружались углём и камнем, пересекавшими Сомерсетский угольный канал (англ.)русск.[7]. Пройти расстояние от Бата до Ньюбери баржа могла пройти за три с половиной дня. К 1832 году ежегодно по судоходному пути перевозилось до 300 000 тонн грузов. В период между 1825 и 1834-ми годами компания ежегодно выручала до 45 000 фунтов стерлингов[5].
Решение о закрытии канала[править | править код]
В 1841 году открылась Великая западная железная дорога, которая привлекла внимание торговцев, и, несмотря на то, что Kennet и Avon Canal понизила тарифы, трафик на канале Кеннет — Эйвон начал постепенно снижаться[8]. В 1852 году железнодорожная компания приобрела канал и теперь на пунктах оплаты взымались высокие пошлины. В то время, как для железнодорожной перевозке вводились льготные пошлины, на канале была остановлена работа ледокола, запрещено движение ночью, что не могло не сказаться на трафике судоходного пути. С 1877 года канал был постоянно убыточным[9]. В 1926 году, в связи с получением указа от Министерства транспорта, железнодорожная компания приняла решение о закрытии канала, но встретила сопротивление оппозиционеров, после чего было принято решение об улучшении обслуживания на канале[8].
ДОТ времён Второй мировой войны возле Кентбури (англ.)русск.
Для защиты от предполагаемого немецкого нападения на канале строились ДОТы, принадлежащие Линии «GHQ» (англ. GHQ Line), многие из которых можно увидеть на берегу канала и в наши дни. После 1947 года канал контролировала транспортная комиссия, а к 1950-м годам некоторые участки канала были закрыты вследствие плохого качества обслуживания[5].
Отклонение решения о закрытии и реставрация пути[править | править код]
«Caen Hill Locks» в 1970-е
В начале 1950-х годов появилась инициативная пруппа[уточнить], поддерживающая восстановление канала. Вскоре эти люди присоединились к Ассоциации внутренних водных путей. В марте 1956 года в парламент поступил пункт закона «о Законе о транспортной комиссии Великобритании (№ 2)», который отменял право навигации между Ридингом и Батом. Оппозицию введения акта составили предприниматель Джон Гулд и местные владельцы земель, прилегающих к судоходному пути. Оппозиционеров поддержали подписчики ходатайства, доставленного в Лондон по каналу[10].
В 1962 году Консультативный комитет страны сообщил о планах восстановления канала и выделил 40 000 фунтов стерлингов на восстановление и содержание канала[11]. В 1963 году была вновь организована компания Британских водных путей (англ.)русск.. Управление реставрационными работами взяли на себя местные власти[12]. Реставрацию вели добровольцы и сотрудники компании Водных путей. Работы начались в конце 1960-х годов и продолжались в течение 1980-х годов[13].
17 июля 1990 года был завершён участок между Ридингом и Ньюбери[14]. Торжества по случаю празднования окончания восстановительных работ в мае 2003 года посетил принц Уэльский[15][16].

Евгений Тихомиров 30.01.2019 09:06

В наши дни канал является центром туризма. Катание на лодках по каналу — очень популя
 
От Бристоля до Бата[править | править код]
Отрезок реки у Бристоля был судоходным в начале 13-го века, но впоседствии, из-за строительства мельниц на участке, он был закрыт. Судоходность на участке в наши дни обеспечивается посредством использования цепи из шлюзов и водосливов, позволяющих преодолеть подъём в 9 метров на протяжении 19-километрового отрезка[17][18][19][20][21].
От Бата до Дезивеса[править | править код]
Восстановленный шлюз У Бата, расположенный южнее моста Палтни показывает расхождение реки и канала. Далее следуют шесть замков Бата[22]. Канал пересекает Сиднейские сады (англ.)русск. через два проложенных тоннеля. В это месте канал пересекают два чугунных моста[23]. Далее, протекая, канал образует небольшие озёра и болота, которые являются ареалом обитаня нескольких видов болотных птиц, таких, как цапля или птицы семейства бекасовых[24].
Канал встречает реки Уорли-Вуд и Инвуд, которые протекают по лесистой местности[25].
Далее реку пересекет железнодорожный мост и акведук Дундас (англ.)русск., соединяющийся с Сормесетским угольным каналом (англ.)русск.[26].
Перемещение судов по следующему участку канала возможно только при помощи 29-ти шлюзов Каен-Хилл. Перепаравление через этот участок лодки занимет 5-6 часов[27].
От Дезивеса до Ньюбери[править | править код]
Далее канал направляется на восток, протекая через Уилтширский пригород. Здесь канал пересекают несколько поворотных мостов и цепь шлюзов Крофтон-Локс[28].
У берегов следующего участка канала расположена резервация Джнос-Милл, территория площадью 12 га, покрытая лесной растительностью[29].
Следующие четыре шлюза показывают, что канал перестаёт изменять высоту[30]. Седущая серия шлюзов, Крофтон-Локс, показывает снижение высоты течения[31]. Далее канал пересекает Савернакский лес (англ.)русск.[32] и город Хунгефорд (англ.)русск.[33][34].
От Ньюбери до Рединга[править | править код]
Участок естественного русла.
Данный участок является судоходным[35]. Представляет собой усовершенствованный отрезок канала, именуемый как «Кеннетская навигация». Была открыта в 1723 году. На этом отрезке канала участки естественного русла чередуются с 18-километровыми отрезками, на которых 40-метровый спуск преодолевается при помощи серии шлюзов[36].
В наши дни[править | править код]
В наши дни канал является центром туризма. Катание на лодках по каналу — очень популярный вид времяпрепровождения, особенно в летние месяцы. Это так же любимый вид отдыха для сторонников восстановления канала[37][38][39]. На канале расположено множество каноэ-клубов. Вдоль берегов каналов пролегают велосипедные тропы (исключение составляет 600-метровый отрезок у Вулхэмптона). Некоторые тропы впоследствии были расширены. Две основные части канала модернизированы. Люди, посещающие канал также занимаются рыбалкой. Основной улов: лещ, линь, плотва, краснопёрка, окунь, пескарь, щука, карп. Значимая часть канала сдаётся в аренду рыболовным клубам[40].
Экология[править | править код]
Канал и его окрестности обладают большим видоразнообразием. Домом для редких видов являются «Гравийные ямы Альдермастона»[41], Уэлхэмптон,[42], «Термальные тростниковые заводи»[43][44], Болото Фримена и Хунгефорд[33].
На канале много заповедников[45], более 100 различных видов птиц зарегистрированы орнитологами[46].

Евгений Тихомиров 31.01.2019 08:52

один из местных яхтовладельцев после шлюзования случайно осушил 200-летний судоходны
 
Об одной весьма странной истории, как один из местных яхтовладельцев после шлюзования случайно осушил 200-летний судоходный канал «Кеннет — Эйвон».
https://itboat.com/news/3085-v-angli...-osushil-kanal
В Англии яхтовладелец случайно осушил канал
25 июля 2018 г. в 15:51
В Англии один из местных яхтовладельцев после шлюзования случайно осушил 200-летний судоходный канал.
Один из участков крупнейшего канала в Великобритании «Кеннет — Эйвон» на несколько часов остался практически полностью без воды. Виной тому стала простая человеческая рассеянность: местный житель, ошлюзовав свою лодку, поторопился и не закрыл затвор шлюза.
Уровень воды на осушенном участке восстановили за несколько часов. А между тем управление каналом удостоверилось в том, что действия гражданина не носили злонамеренный характер.
Так обычно выглядит осушенный участок
Так обычно выглядит осушенный участок
«Кеннет — Эйвон» (Kennet and Avon Canal) -140-километровый судоходный канал в Южной Англии, который активно используется для навигации с 1810 года. Он соединяет системы рек Эйвон, впадающей в Бристольский залив, и Кеннет — притока Темзы. Канал дважды намеревались закрыть, но местные жители оба раза отстаивали его существование.
Сегодня канал «Кеннет — Эйвон» является центром речного туризма: здесь расположено множество каноэ-клубов, по нему регулярно совершают речные прогулки на лодках, он популярен среди рыбаков, а вдоль берегов пролегают велосипедные тропы.
Авторы изображений:

Евгений Тихомиров 31.01.2019 09:03

мы имеем рабочий канал длинною 140 км и 105 шлюзов, включая 16шлюзовый переход Кен Хи
 
А теперь рассказ-описание о маленьком речном туристическом круизе на маленькой "барже" по каналу Кеннет-Эйвон, который дает представление собственно о самом канале. а заодно и представление о том, как цивилизованно рдолжен быть организован речной туристический бизнес с использованием маломерных судов
https://www.drive2.ru/b/4899916394579117858/
На дворе зима, в воздухе влажность, температура плюс 12…завтра плюс 14 …По моему все мечты островитян про white xmas уже не сбудутся в этом году) Этот год подходит к концу, давая нам повод ещё раз всё содеянное обдумать и с новыми светлыми и позитивными эмоциями вступить в год дракона)
Сегодня просматривая фотографии этого года, нашёл папку про путешествиe по каналам Англии… Напомню, что тогда в гости прилетал Сергей mersbrabus , и уже когда-то он создавал пост про плаванье… Я тогда не дублировал рассказ, а сейчас решил рассказать вам это в своём блоге от своего лица …
Почему мы в первой части своего путешествия по Англии выбрали именно плаванье на барже по каналам? Наверно потому что за этим кроется огромная сила английских традиций уходящая на несколько веков в прошлое…Наверное потому, что это одно из самых наглядных пособий развития индустриализма и технической революции… Вообщем это интересно, и поставить в мозге галочку ''Плавали, знаем'', было главным экспириенсом путешествия!
Итак, канал Кеннет-Эйвон !
Немного истории вам не повредит, и мы летим во времена … Королевы Елизаветы) да да, 400 лет назад. уже тогда люди задумались о том как можно наладить сообщение между городами . Население росло, обьём товарооброта увеличивался, надо было что-то предпринимать. Тем более сухопутные дороги проходили через владения дворян, (уже тогда появились платные дороги!), и чтобы доставить товар например из Бристоля в Лондон можно было выбрать ещё и морской путь… по английскому каналу…Но сами наверно понимайте, море там совсем не сказочное, и разбиться о скалы флоту тех лет можно было в легкую… Да и француские военные корабли не спали… Тогда и порешили просто соединить речки Темзу и Эйвон, начали работы ещё в 1630 годах, но тем это и закончилось…
Потом гражданская война, и папки с проектами забылись на полках на сотню лет…Далее началась навигация по речкам между городками, но великой идее ещё не было суждено сбыться до 1794 года, года дерзкий план инженеров Барнс, Симкок и Шестон не подкрепился владельцем компанией — Kennet and Avon canal company, которая начала работать с потенциальными клиентами будущего канала… деньги собрали, получили королевское одобрение и в тот же год началось строительство.
В процессе строительства добавили также туннель, многоэтажные шлюзы … Не буду изнурять вас политикой и экономикой компаний тех времен, но глядя назад мало что изменилось в современном бизнесе… ) Кому будет интересно, найдёте в гугле все передряги правообладания каналом.
Перескакивая 16 лет в 1810 , мы имеем рабочий канал длинною 140 км и 105 шлюзов, включая 16шлюзовый переход Кен Хилл Локс, Туннель, две насосные станции… Уже в первые годы канал начал окупаться, всё больше и больше трейдеров пользовались услугами, и вскоре товарооборот достиг невероятных для тех времён объёмов… семьдесят 60 тонных барж таскали грузы между городами в 1818 году… В основном это был уголь и камни . Тяжеловесы лошадки тянули их и днём и ночью) Главное преймущество перевозок была цена.в 3-4 раза меньше чем сухопутным транспортом…Всё бы так и развивалось. Если бы не одно НО… Через 30 лет использования канала, появился паровоз…вернее уже рабочая железная дорога… Буквально за десяток лет товарооборот существенно упал и уже в 60 годах та самая компания которой принадлежала железная дорога и купила канал… примерно тогда же вышел закон запрещающий навигацию барж в темное время суток, ( до сих пор актуален) и баржам запретили входить в шлюзы по одной… (экономили воду), всё это было средством снизить расходы на содержание и ремонт канала… В конце 19 века канал уже был убыточный, что и повлекло к его заброшенности…про него только вспомили во вторую мировую, когда на местах мостов и акведуков построили огромное количество оборонительных бункеров…Слава Богу они не пригодились в бою… Канал в полностью в заброшенном состоянии нашёл внимание от публики, которая медленно пробуждалась в послевоенное время…Письмо петиция Королеве, создание трастового фонда, многочисленная помощь от благотворительных органиций и частных лиц, и в середине 60х началась работа по востановлению… 20 лет работы, тысячи волонтёров и помощников, огромные финансовые вложения, и вот в 90ом году всё таже Королева открыла воссозданый канал Кеннет и Эйвон… God save the Queen!
Как вы уже догодались такие каналы опоясали всё Великобританию и с помощью государства и управляющих компаний они вновь стали судоходными…Традиция возвращена
А теперь после этих слов прошу на борт, мы с вами совершим небольшое путешествие!
При желании совершить переход на барже всего лишь достаточно найти в поисковике компании, которые с удовольствием вам предоставят баржу в аренду…) Т.е, выбирайте канал, придумайте маршрут, рассчитайте кол-во дней и людей, выберите свою баржу, сделайте список достопримечательностей и в путь! Цена если очень грубо, то в районе 800-1000 фунтов на неделю, но не забывайте вас может быть человек 6-12 … т.е, сумма не такая и большая. Смело берите на борт удочки ( не забудьте купить разрешение) и побольше выпивки чтобы не бегать сто раз :) Кстати капитану не наливайте, тут с этим оказывается шутит нельзя!
Никакого опыта не надо, всё вам покажут на месте. Даже первые шлюзы и мосты покажут как открывать. Вот как было всё у нас :
Мы выбрали канал Кеннет и Эйвон, и начинали свой путь с Рэдинга. Баржа большая 20 метровая бандура . ( бывают даже чуть длиннее или короче) и сам корпус узкий. Вот аккурат две таких помещаются борт о борт в шлюз. Называются такие баржи Narrowboat… Бывают ещё широкие …Они как правило частные или прогулочные.
Короткий инструктаж, ликбез как себя вести в шлюзе и вперёд…
Начали мы наше путешествие в компании моего брата с eгo женой, но они сошли через день, далее с Сергеем шли одни…Что добавило работы … Управление традиционно сохраненно старинное, … Кочерга на судовом руле, румпель или по английски Тиллер Бар это предмет хвастовства владельцев барж ( они полируют медь до блеска и никогда не променяют такое управление на обычное) … Поэтому для манёвров один человек всегда стоит на баке ( Stern) и смотря через 20 метров вперёд с опережением рулит судном.
Двигатель смешной, дизельный, наверно 100 летней давности) 4 цилиндра, тарахтит и в независимости от оборотов выдают одинаковый расход в районе литра час)) или даже меньше… Скорость баржи стремится к человеческой, но из-за великого множества мостов и шлюзов реально похожа на черепашью… Хочу сразу предупредить на баржах ходят точно не ради скорости) На борту у вас будет всё необходимое, телик и двд, музыка, кровати и постельное бельё, отопление, гальюн и душ… Отопление и плита работают на газе, его вполне достаточно на 2-3 недели… Дизеля хватит на месяц!
НУ что в путь ?
Подписали договор о передаче судна и мы готовы к путешествию… Ещё полные сил и с оптимизмом смотрим на все трудности прохождения шлюзов…


Текущее время: 16:50. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС