Решение проблемы соединения лаче-кубенского водного пути с Кубенским озером
 

А вот путевые заметки середины двадцатого. то есть прошлого века о Северо-Двинском водном пути.
http://bwbooks.net/index.php?id1=4&c...k=1960&page=41
ПО PEKAMt ОЗЕРАМ И КАНАЛАМ
Пароход приближается к истоку Сухоны, находящемуся в крайней юго-восточной части Кубенского озера. Вот уже показался небольшой мелководный залив, из которого берет начало река.
В истоке Сухона довольно широка — от 60 до 80 м. Берега невысоки и заливаются весенними водами. На излучинах реки, которые встречаются весьма часто, раскинулись луга. Левый берег несколько выше, и по его холмам видно много деревень. Правый берег более низкий. Здесь — болотистая низина между Сухоной и ее протоком Большим Пучкасом. Пучкас берет начало также из Кубенского озера, делает широкую двадцати-

!82 He Кубеиском озере

километровую дугу и впадает в Сухону у шлюза «Знаменитый».

Из залива пароход незаметно выходит на широкий водный простор. Это уже — Кубенское озеро. Беспокойное, с внезапно возникающими бурями, оно небезопасно для мелких плоскодонных судов. Недаром местные рыбаки говорят: «Озеро Кубенское — не море, а плавать по нему — горе...»

Многим поколениям Кубенское озеро служило одним из главных источников существования. При Петре I казна вздумала обложить кубенских рыбаков оброком. Защищая свои «вечные права», крестьяне прибрежных сел обратились к царю с челобитной. Они

183 слезно взывали к государю оставить за ними «задвор ную лужу о, в которой еще их прадеды ловили рыбу. Долго тянулась тяжба, но, наконец, из столицы прибыли «знающие» люди. Освидетельствовав «задворную лужу», они признали в ней «большое и рыбное озеро>> и обложили рыбные ловли большим оброком.

Действительно, «задворная лужа» крестьян села Кубенского оказалась слишком велика. Это — один из крупных внутренних водоемов Европейской части СССР. Озеро вытянулось с северо-запада на юго-восток до 58 км, а ширина его составляет до 14 км. Северовосточный берег очень низкий, лесистый и изрезанный прибрежными озерами (самые большие из них — Ток-шинские) и болотами. Весной и во время сильных дождей этот берег затопляется на несколько километров вглубь. Разливы озера не дают возможности точно определить его площадь — ориентировочно она считается около 370 кв. км.

Юго-западный берег, наоборот, возвышен, почти совершенно лишен леса и густо заселен. Вдоль этого берега проходит старинный тракт Вологда—Кириллов. На прибрежных холмах выстроились, почти переходя одна в другую, деревни Кубено-Озерского района.

Выйдя в озеро, пароход плывет вдоль северо-восточного берега. Ветер крепчает и по открытой водной поверхности гонит большие волны. На горизонте видны рыболовецкие суда. Озеро богато рыбой, особенно такими ценными породами, как нельма, нельмушка, сиг, лещ, язь и др. Многие колхозы имеют здесь свои суда и в довольно значительных размерах сдают рыбу на рыбозавод в селе Кубенском, которое расположено в крайнем юго-восточном углу озера. Это село хорошо видно в бинокль — огромное, широко растянувшееся на береговой низине.

Приближаемся к устью реки Кубины. Вот слева по-

184 казался невысокий остров Спас-Каменный, на котором видны остатки монастырских стен. По преданию, монастырь был основан еще в 1260 году белозерским князем Глебом Васильковичем в память избавления от бури, разыгравшейся на озере.

Устье реки Кубины очень велико. Здесь много низменных островов с прекрасными заливными лугами и небольшими лесочками на вершинах холмов.

Ширина Кубины у устья — до 200 м. Это самая большая река, впадающая в Кубенское озеро, длина ее более 300 км. Начало она берет на моренной возвышенности у города Няндомы, в пределах Архангельской области. В верхнем течении берега невысокие, в среднем — постепенно повышаются, а в нижнем — опять становятся низменными и заболоченными, ибо здесь река течет уже в пределах приозерной долины. Разливы ее сливаются с разливами Кубенского озера.

Кубина судоходна в низовьях до крупнейшей в Вологодской области Высоковской запани. По этой реке и ее основным притокам Явенге, Ембе, Катроме, Сямже-не и другим ежегодно сплавляется несколько миллионов кубометров древесины, отправляемой по озеру и верхней Сухоне на деревоперерабатывающие предприятия Сокола.
По извилистой протоке пароход проходит в реку и останавливается у рабочего поселка Устье. В поселке — лесопильный завод, РТС, кружэвная ар-
Колхозные рыбаки на Кубенском озере тель. Одновременно он является административным центром Усть-Кубинского района.
После остановки в Устье пароход разворачивается и, пересекая озеро, держит путь на юго-запад, к Нов-ленскому. Все дальше и дальше удаляется северо-восточный берег. Справа остается устье большой сплав ной и судоходной в низовьях реки Уфтюги. Эта река, имеющая длину до 100 км и протекающая в низких берегах, долгое время была объектом исследования в связи с проектами Лаче-Кубенского водного соединения. Дело в том, что ее верховья расположены неподалеку от реки Ухтомицы, впадающей в озеро Воже, которое относится к бассейну реки Онеги. Район этот исключительно богат древесиной. Особенно много составлялось проектов Лаче-Кубенского соединения в конце XIX — начале XX века. Не исключена, однако, возможность, что в связи с реконструкцией Волго-Балтийского водного пути и улучшением судоходства по Северо-Двинской системе может снова встать лаче-кубенская проблема. Ее решение даст возможность перебрасывать древесину из верхней части Онежского бассейна на деревонерерабатывающие предприятия города Сокол и на Волгу.

На берегу у впадения речки Свияги в Сиверское озеро постепенно возникали казенные пал
 

Приближаемся к юго-западному берегу озера. В бинокль хорошо видны деревни на холмах, стоящие очень близко друг к другу, поля и огороды.
Пароход подходит к пристани Новленское и, сделав здесь остановку, продолжает свой путь вдоль юго-западного берега озера. Противоположный берег почти не виден — лишь на самом горизонте тоненькой ниточкой проглядывают его очертания.
Следующая остановка — пристань Антоний. Далее пароход входит в реку Порозовицу. Теперь нам предстоит путь вверх по течению этой реки и по небольшим озерам и каналам.
Река Порозовица, длиною более 60 км, составляет важный участок Северо-Двинской водной системы. На ней имеется два шлюза. Ширина реки достигает 45— 60 м, а в низовьях — до 120 м. Берега, как правило, невысокие, заболоченные. Населенные пункты расположены главным образом в верхнем течении, на холмах, поодаль от воды.
Миновав пристань Менчаково, пароход входит в длинное и узкое, похожее на широкую реку, Благовещенское озеро. На берегу этого озера в том месте, где из него вытекает Порозовица, раскинулось большое старинное село Благовещенье. Хотя оно обозначено далеко не на каждой географической карте, но приобрело известность в стране.
Кто не слыхал о знаменитых кирилловских гармониках н баянах? Вырабатываются они здесь, в Благовещенье, на фабрике «Северная мелодия». Свыше 25 тысяч музыкальных инструментов ежегодно отправляется отсюда потребителям.
В селе открыты школа, библиотека, клуб, имеются детские учреждения, больница, радиоузел.
Пристань Благовещенье обслуживает значительный по размерам окружающий район — Никольский Торжок, Ферапонтово и др. Вообще места здесь издавна заселены русским народом.
После Благовещенья, через пять километров, у устья речки Итклы, питающей водохранильный бьеф Северо-Двинской системы, пристань Васняково. Около нее — шлюз № 4. Миновав этот шлюз, пароход попадает в узкий и тесный, но прямой, как стрела, К шлем-ский канал. Вдоль его тянутся длинные ряды высоких белоствольных берез.
Далее на нашем пути — Кишемское озеро, 2-й Ba-зеринский канал, озеро Вазеринское, река Поздышка. Места здесь очень живописные. По берегам озер темнеют хвойные леса. На севере виден возвышающийся над окружающей местностью массив Цыпиной горы, с которой открывается прекрасный вид на окрестности. Следует отметить, что цепь холмов, огибающая Белое озеро с севера и заканчивающаяся в районе Кириллова горами Маурой и Цыпиной, имеет ледниковое происхождение.
Из реки Поздыпгки, углубленной и расширенной строителями Северо-Двинской системы, пароход выходит в небольшое Покровское озеро. Вдали, за лесом, густо «покрывшим северный берег озера, виднеются башни и купола церквей Кирилло-Белозерского монастыря. Южный берег озера — открытый. На холмах, подступивших к нему, раскинулись деревни.
Через полтора километра — Кузьминский канал. Из него пароход входит в озеро Сиверское и направляется к Кириллову.
После плавания по «тесным» каналам в озере сразу же становится просторно и вольготно. Берега, по росшие лесом, вдруг отодвигаются вдаль. На западе возвышается темный и пологий массив горы Мауры, с которой открывается изумительная картина окружающего ландшафта с его зелеными холмами, массой серебряных озер, соединенных протоками, изумрудными лугами и деревнями.
Впереди, словно из воды, вырастают белокаменные стены Кирилло-Белозерского монастыря с внушитель-
189 ными башнями по углам. Седой стариной веет от этих крепостных сооружений, отражающихся в зеркальной глади тихого Сиверского озера. Кажется, вы будто перенеслись на пять веков назад, в XV столетие, и (вот-вот от берега отплывет ладья с монахами, отправившимися куда-нибудь на дальние монастырские заимки.
Богатая история у Кирилло-Белозерского монастыря. Основанный в 1397 году, он представлял сильную крепость на северо-западных рубежах Русского государства. По своей значимости, по широте разнообразия древних искусств, монастырь занимает одно из первых мест среди памятников старины глубокой. Крепостные стены его, воздвигнутые в XV—XVI веках, опоясывают площадь свыше десяти гектаров. В пределах монастыря размещено одиннадцать больших и малых церквей. Каждая из них — музейная редкость.
На берегу у впадения речки Свияги в Сиверское озеро постепенно возникали казенные палаты, дом келаря и казнохранилище, трапезная изба, богадельня и лекарня, водяная мельница. Во всех этих сооружениях видны высокое мастерство и бесконечная выдумка строителей.
Огромную ценность представляет монастырская библиотека, в которой сохранилось около четырнадцати тысяч томов. Среди них есть редчайшие рукописи — зерцалы, стоглавы, гусли, судебники, апокилипсисы.
В главной церкви, возведенной безвестными зодчими, находились иконы работы знаменитого живописца Андрея Рублева. Ныне эти произведения украшают столичные музеи.
За крепкими монастырскими стенами была воздвигнута тюрьма для царских узников. В течение нескольких столетий сюда заключали опальных князей и бояр. В мрачных монастырских кельях томились ослепленный Шемякой Василий Темный, воевода Грозного

Я продолжаю исключительно внимательно вчитываться в историю Тихвинской водной системы. прекрасного самого короткого пути по сути с Волги на Балтику и при этом чтении описаний различных авторов лично у меня возникает постоянно ощущение, что принятие решения об упразднении этого пути. признания его "бесперспективным" было заведомо исключительно ошибочным и не дальновидным.
Так же, как канал Пинега-Кулой этот Тихвинский водный путь необходим для коммуникаций, для пассажирских и грузоперевозок, а в настоящее потребность в их восстановлении диктуется настоятельно и для развития водного туризма.
Для меня очевидно стало одно. а именно, что прекращение финансирования содержания наших водных путей каналов, гидротехнических сооружений было продиктовано чиновниками тех эпох далеко не из соображений замены их иными аналогичными коммуникациями, а наплевательским отношением к судьбе страны, развитию экономики, к судьбам граждан Тверской и Архангельской областей и прочих регионов.
Большего вреда от таких решений о прекращении функционирования старых гидротехнических сооружений не смогли причинить этим регионам даже наши враги.
https://muz-school9tihvin.eduface.ru...j_proekt_petra
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Эссе. История.
Афанасьева Ольга Ильинична
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.
Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.

С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек
 

Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.
В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.
Система включала:
каналы - 4
шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
пристани - 105
плотины - 61
мосты - 7
водоспуски - 1
водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.

Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
 

В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.
В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.

Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации
 

Почитайте, друзья, как в середине пятидесятых годов недооценили значение Тихвинского водного пути возможно из-за "головокружения от успехов". а в конце восьмидесятых годов чиновники той эпохи не дали возможности исправить допущенные ошибки уже по моему глубокому убеждению по причине откровенного предательства интересов населения России.
" В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
06.09.2012
Ст. Петербург
Источник: http://www.proza.ru/2013/03/29/319

Тихвинский водный путь способствовал развитию торгово-экономической деятельности во в
 

А вот факты. подтверждающие, насколько глубоко повлияло создание Тихвинского водного пути на развитие уездов
"Влияние водной системы на развитие края
https://muz-school9tihvin.eduface.ru..._proekt_petra*
Мукомольный завод на Новгородском шлюзе близ Тихвина.Фото 1865 г.
Значение Тихвинской водной системы в экономическом развитии Тихвинского края было велико. Она содействовала активному вовлечению населения в процесс товарно-денежных отношений, значительной части местного крестьянства давала солидный приработок. В целом водная система, страдающая мелководьем и вынужденной необходимостью неоднократной перегрузки судов, ограниченным сроком навигации, справлялась с возложенными на неё транзитными задачами переброски грузов с Санкт-Петербурга на Волгу и обратно.
Тихвинский водный путь способствовал развитию торгово-экономической деятельности во всех уездах, прилегающих к его бассейну. Дворянские и крестьянские хозяйства Тихвинского и Устюженского уездов поставляли на рынки различную сельскохозяйственную продукцию, сено, смолу, дёготь, строевой лес и дрова. Обилие транзитного и местного сырья способствовало развитию мукомольных, винокуренных, стекольных, лесопильных, кожевенных, кирпичных, дегтярных, смолокуренных производств и заводов. Население деревень, стоящих по берегам водного пути, занималось малым судостроением. Ежегодно они строили около 200 судов, при средней стоимости одного судна до 225 рублей.
Тихвинское купечество старалось не выпускать из своих рук перевозку грузов по водной системе. Путешествующий летом 1867 года по Тихвинской водной системе А. фон дер Ховен в своих записках отмечал, что фирмы купцов Конецких, Фалевых, Забельских, Злынских держат почти исключительно в своих руках весь путь перевозки от Петербурга до Рыбинска. За транспортировку груза на данном направлении судовладелец брал от 18 до 25 коп. с пуда клади, при времени доставки от 21 до 40 дней. В условиях постоянного увеличения грузопотока в середине XIX века каждая приобретённая хозяином тихвинка давала в год до 500 руб. прибыли, соминка – до 300 руб.
Крестьяне окрестных деревень и сёл нанимались проводкой судов. При этом конная тяга использовалась повсеместно. Подряд работников для обслуживания судна на пути от Сомино до Тихвина стоил: лоцмана с лошадью и погонщиком – от 19 до 21 рубля, рабочего – от 3 до 4 руб. Суда проходили расстояние от Сомино до Тихвина за 3-4 дня. Для 60-70-х гг. XIX века это был высокий уровень оплаты.
Значительное количество людей требовалось для погрузочно-разгрузочных работ, подвозки грузов к пристаням, проведения ремонтных работ на гидротехнических сооружениях. Сотни людей и лошадей использовались для перевозки между Тихвиным и Сомино зимовальной клади по сухопутью. Это было необходимо для ускорения её отправки по освободившимся ото льда рекам, так как шлюзованная часть системы вскрывалась ото льда с запозданием. К тому же требовалось определённое время для исправления весенних повреждений в гидротехнических сооружениях. В силу указанных причин судоходство в шлюзованной части Тихвинской водной системы открывалось на 2-3 недели позже, чем в низовьях рек Сяси, Чагодощи и Мологи.
Бытовое обеспечение массы людей, занятых на работах по проводке судов, привлекало на большие и малые пристани мелких торговцев. Работали кабаки. Устраивались новые харчевни. Одна из них находилась на правом берегу реки Тихвинки недалеко от деревни Горелухи и принадлежала купцу Базырину. Всего в середине XIX века при обслуживании транзитного и местного судоходства по Тихвинской водной системе использовалось до 40000 человек, значительная часть которых была жителями Тихвинского и Устюженского уездов.
*Тихвинская водная система способствовала появлению различных промышленных предприятий в Тихвинском и Устюженском уездах. У Варшавского шлюза, расположенного на реке Горюне при впадении в Чагодощу, с 1813 года действовал мукомольный завод братьев Бушковых. На нём перемалывали пшеницы около 18 тысяч четвертей, на сумму в 150 тысяч рублей. Муку реализовывали на территории приречных волостей и на ближайших торгах и ярмарках.
В трёх верстах от Тихвина при Новгородском двухкамерном шлюзе в 1833 году была построена плотина на средства купцов Петровых и два завода: лесопильный и мукомольный, производивших продукции до 25 000 рублей серебром. В 1867 году здесь работало крупчатое (мукомольное), разделённое на две части производство, взятое в аренду купцами Полежаевым и Голуновым, соответственно за 2 900 руб. и 2 600 руб. Оба купца имели на арендованных заводах по 14 поставов, которые размалывали в год по 1500 переделов закупленной пшеницы из низовых губерний. На каждом заводе трудилось по 1 иногороднему мастеру и 50 местных рабочих. Содержание заводов обходилось в 4 000 руб. каждому предпринимателю.

В Тихвинском уезде в 1867 году имелось 7 лесопильных заводов
 

Переделом считалось то минимальное количество зерна, которое принимали единократно для размола. В один передел шло 12 четвертей пшеницы. Готовая продукция выпускалась восьми сортов. Лучшим сортом выделанной муки была крупчатка, затем первач; из отходов набирались мешки меситки и шапши (коры зерна), продаваемые по низкой цене местному населению для корма скота. На погрузке и разгрузке судов, причаливающих к крупчатым заводам, использовались подёнщики из числа местных жителей – тихвинцев.
Повсеместно работали многочисленные барские и крестьянские мельницы, перерабатывающие рожь, пшеницу и ячмень в муку и крупу для местного населения и частично на рынок. Так в загруженных на Соминской пристани судах в навигацию 1870 года было отправлено 128 725 пудов (2 110 тонн) хлебного товара местного производства.
Достаточное наличие привозного и местного хлеба дало толчок к развитию винокуренного производства в Тихвинском уезде. Винокуренный завод помещицы Киовой на реке Тихвинке в Озерском погосте производил до 10 000 вёдер водки в год, имея всего лишь один аппарат Писториуса, обслуживаемый одним иногородним мастером, евреем по национальности, и пятью местными рабочими. Производительность завода госпожи Бровцыной, оборудованного в усадьбе Остров, была вдвое больше, а завод графини Ламздорф в селе Переколе Сугоровской волости поставлял на рынок 25 000 вёдер водки ежегодно.
В числе новых производств, открытых в Тихвинском крае, было производство стекла и стекольных изделий. Около 1860 года купец Христиан Франциевич Ланко открыл стекольный завод на приобретённом им участке земли, расположенном на реке Валчине между Ярославским шлюзом и устьем реки Быстрой в Устюженском уезде (ныне пос. Ефимовский Бокситогорского района). В 1867 году на Быстрорецком заводе при двух плавильных печах работало 5 иногородних и 15 иностранных мастеров, а также 20 местных рабочих. В течение года они произвели 500 000 бутылок, которые по Тихвинской водной системе поставлялись в Санкт-Петербург по цене 35 рублей за 1000 бутылок.
После смерти Х.Ф. Ланко в 1877 году управление заводом перешло к его дочери Каролине Христиановне, в замужестве Гельцер, после выделения доли в наследстве её брату Ивану Христиановичу Ланке. Производство стеклянной посуды было расширено. К концу XIX века Гельцеры наладили производство винных и пивных бутылок на новом заводе, расположенном на Ярославском тракте в деревне Косые Харчевни, сравнительно недалеко от Быстрорецкого завода.
Своё стекольное производство в имении Ивановское (Велье) Обринской волости Тихвинского уезда в 1889 году открыл купец 2-й гильдии Валентин Иванович Рейтер. В 1895 году на его заводе работало 25 человек. Готовая продукция стоимостью 31 000 руб. отправлялась потребителю по водной системе.
Тихвинский водный путь существенно повлиял на рост лесозаготовок и переработку древесины в Тихвинском и Устюженском уездах. Строились новые лесопильные заводы. В основном это были небольшие производства, обслуживаемые одним мастером и 1-3 рабочими. Завод помещицы Киовой, расположенный на реке Тихвинке в Озерском погосте, имел 2 рамы и обрабатывал в год до 2 000 деревьев из собственных лесных дач и по заказу. Стоимость распиловки одного дерева составляла 25 копеек. Содержание завода в 1867 году обошлось помещице в 200 рублей.
Расположенный на востоке Тихвинского края в посёлке Заручевье на реке Любаевой близ Соминской пристани лесопильный завод помещика Мамаева распиливал в год до 3000 деревьев. Содержание завода обходилось в 550 рублей. Готовую продукцию не только продавали на месте, но и поставляли в Тихвин.
В 40-50-е годы XIX века близ границы Устюженского и Тихвинского уездов на реке Заголоденке, в 6 верстах от её впадения в Соминку, находился лесопильный завод, имеющий возможность отправлять свою продукцию только по весенней полой воде, а в остальное время гужевым транспортом.
В Тихвинском уезде в 1867 году имелось 7 лесопильных заводов, принадлежащих лесопромышленникам Громову, Мартынову, дворянам Киовой, Фоку, А.Е. Унковскому, Н.И. Унковскому и графу Мегдену. Лесная промышленность в крае продолжала развиваться в последующие годы. Лесозаготовки также давали значительный заработок местным жителям при рубке, возке, погрузке и выгрузке леса.
Поставка леса и дров в Санкт-Петербург производилась во всё возрастающих объёмах. Используя более раннее весеннее вскрытие низовий Тихвинки и Сяси, а также их притоков, лесопромышленники сплавляли дрова россыпью, а затем переходили на гонки плотов. Для лесозаготовок использовались малые реки. По реке Рядани в середине XIX века сплавлялось дров на сумму до 250 руб., по речке Дымке – до 350 руб., по речке Шомушке – до 5 000 руб., по речке Луненке – до 3 000 руб., по речке Вале – до 5 000 рублей серебром в год.
Лесоразработкам в крае сопутствовало расширение лесных промыслов. Крестьянство занималось ими повсеместно, при этом значительная часть получаемой продукции использовалась для местных нужд, особенно при гонке дёгтя и заготовке древесного угля.
Промышленность Тихвинского уезда в 1878 году была представлена 13 заводами, на которых работало 167 человек, при этом на долю города Тихвина приходилось 3 завода с 51 работником в них. Но успешно работали не все из них. На протяжении последней четверти XIX века, за исключением лесной промышленности, стало наблюдаться постепенное снижение экономической активности в районах, прилегающих к Тихвинской водной системе.

Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием ги
 

К середине XIX века Тихвинская водная система достигла апогея в своём развитии. Она существенно повлияла на состояние экономики Тихвинского края и обеспечивала стабильность и устойчивость в росте доходов купеческого сословия, а также значительной части остального населения. В силу экономического подъёма, наблюдавшегося в крае, в более благополучном состоянии, по сравнению с другими городами и местами Новгородской губернии, находились город Тихвин и Соминская пристань. Последнюю уже в 30-х гг. XIX века предполагали превратить в город, но претворению в жизнь данного проекта помешал недостаток средств в государственной казне.
С конца 50-х гг. XIX века начинается постепенное сокращение судоходства по Тихвинской водной системе. Основной причиной было появление в стране железных дорог, часть которых имела направленность, совпадающую с направлением Тихвинской водной системы на пути к Санкт-Петербургу. Правительство также стремилось привлечь купцов и предпринимателей к провозу грузов по железной дороге, для чего увеличивались тарифы по перевозке товаров по водной системе.
Первая протяжённая в стране железная дорога Санкт-Петербург – Москва (Николаевская), открытая для внутренних товарных перевозок в 1851 году, дала лишь толчок к будущему упадку Тихвинской водной системы. Гораздо более существенную пагубную роль для неё имело открытие в 1871 году Рыбинско-Псковской линии акционерного общества Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги, пересекающей Николаевскую железную дорогу на станции Бологое. С её вводом грузы из Рыбинска напрямую могли следовать в Санкт-Петербург.
Транзитное судоходство по Вышневолоцкой и Тихвинской водным системам стало катастрофически падать. Конкуренцию железных дорог выдержала лишь Мариинская водная система, значительно обновлённая в 1880-х*
годах. Окончательный удар по Тихвинской системе нанесла Обухово-Вологодская линия Северной железной дороги, открытая в 1906 году и несколько раз пересекающая водный путь на участках до и после Тихвина.
С середины ХIХ столетия количество судов и грузооборот Тихвинской водной магистрали ежегодно уменьшались. В навигацию 1870 года от Рыбинска к Санкт-Петербургу мимо Соминской пристани прошло 1413 судов. На Соминской пристани для следования к Санкт-Петербургу было погружено 158 судов. В составе грузов преобладали хлеб, овощи, стеклянные изделия, древесина и изделия из неё. От Рыбинска пришло и разгрузилось для местных потребителей всего 8 судов, в основном с хлебом, на общем фоне сокращения транзитных перевозок.
В числе современников, наблюдавших упадок Тихвинской водной системы, был путешествующий в 1887 году по Северо-Западу России К.К. Случевский, который отметил, что «…вместо прежних 7000 судов, ходивших по ней вверх и обратно с товарами на 15 миллионов рублей, теперь проходит только несколько сотен…»
Автор путевых набросков «От Тихвина до Весьегонска» И. Тюменев, посетивший Тихвинский Богородицкий монастырь в конце XIX века, словами монаха-гостинника дал следующий анализ положения дел на Тихвинской водной системе: «Что наша система, ничего не осталось! Прежде ходили здесь тысячи (судов); лет пятнадцать назад ещё сотни ходили, а теперь какие-нибудь десяточки пройдут. Заглохла совсем наша система – всё в Мариинскую ушло!»
К концу XIX века транзитное судоходство по Тихвинской водной системе существенно сократилось. В 1898 г. мимо Соминской пристани прошло по направлению к Санкт-Петербургу 429 гружёных, а в обратном направлении лишь 77 с грузом и 259 порожних судов.
В 1911 году (год столетнего юбилея со дня открытия) по Тихвинской водной системе на своей яхте проследовал студент В. Телесницкий, автор путевых записок. В них он писал, что «…движение судов по Тихвинке невелико. Изредка встречались соминки с грузом, но чаще гонки плотов». Деловой активностью лишь отметилось село Сомино, где шла перегрузка соминок и составление плотов. Автор заметил, что здесь «крестьянам удаётся зарабатывать в иное время до четырёх рублей в день, но эти деньги, как водится, идут в кабак, который тут же громко заявляет о себе рёвом граммофона».
Снижение судоходства по Тихвинскому водному пути сопровождалось плохим содержанием гидротехнических сооружений и бичевника. В 1867 году проезжающий по системе Фон-дер-Ховен отмечал, что «состояние шлюзов не отличается исправностью; затворы, а в особенности стены шлюзов, пропускают через себя целые потоки воды в щели и отверстия полусгнивших брёвен». Содержание бичевников неудовлетворительное, мостки сгнили, насыпи размыты водой при весенних разливах. Палы, вбитые в дно озёр Озерского, Еглино, Вожанского «…давно полусгнили, …верхушки едва видны из воды, о соединяющем палы канате нет и помину».

В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразил-ся на экономике Тихвинско
 

Выделяемых средств на содержание Тихвинской водной системы не хватало. Ремонтные работы проводились нерегулярно. Из-за паводковых наносов ила и грязи система обмелела, но очистные работы проводились в небольших объёмах. В Обзоре деятельности Министерства путей сообщения за 1899 год указывалось, что «…на Тихвинском пути были расчищены подходы к 9 шлюзам на протяжении 289 сажен, причём землечерпальницей №3 вынуто грунта 296 куб. саж.». Всё это пагубно отражалось на грузоподъёмности судов, следующих по водной системе.
Уменьшение судоходства по Тихвинской системе повлияло на снижение экономической активности в крае. Купечество несло убытки, снизилось число людей, привлекаемых к работам по обслуживанию водного пути, по производству и доставке к пристаням системы товаров местного производства. Упали заработки у наёмных работных людей и приработки местных крестьян. Среди них стала появляться безработица.
Местные предприниматели старались сократить убытки и увеличить прибыль за счёт более интенсивной эксплуатации наёмных работников. О полной зависимости рабочих от судовладельцев свидетельствует Фон-дер-Ховен: «…целые артели, прогневив приказчика, остаются без заработков и напрасно молят взять их в работу, а приказчики обходятся без них, имея постоянно огромный выбор».
В целях снижения социальной напряжённости в обществе правительство предприняло ряд актов, регулирующих отношения предпринимателей и рабочих в сфере судоходства. Были запрещены натуральные формы расплаты и вычеты из заработной платы за медицинскую помощь. Департамент путей сообщения открыл больницы в Тихвине и Соминской пристани. Рабочим была дана возможность подавать жалобы на судохозяев, получать выплату «простойной» платы за каждый потерянный день, осуществлять свободный наём на суда и плоты рабочих из лиц всех состояний. Была введена обязательная выплата вознаграждения за увечье и т.п.
Тихвинская система к концу XIX-началу XX веков значительно обветшала, и уже к 1890 году встал вопрос либо о её улучшении, либо закрытии. Для решения проблемы Министерство путей сообщения создало особую комиссию. К обсуждению проблемы к 1892 году подключились тихвинское и устюженское земства, принявшие ряд решений и ходатайств по отдельным вопросам функционирования системы. Был разработан ряд дополнительных мероприятий по совершенствованию Тихвинской водной системы и выводу её из упадка.
Тихвинскую общественность, заинтересованную в реконструкции системы, возглавлял статский советник Бучацкий Лонгин Хрисанфович, начальник и инспектор работ и судоходства Тихвинского отделения Вытегорского округа Министерства путей сообщения, автор нескольких книг по истории Тихвинской водной системы, руководств по её техническому содержанию и проблемам развития судоходства.
В данный период снова был поднят вопрос о прокладке нового водного пути, способного заменить Тихвинскую водную систему. Изучались перспективы сооружения каналов по Воложбенско-Мологскому направлению и шлюзованию рек Сяси, Воложбы, Кобожи и других притоков Мологи. В данном случае судоходство отдалялось от Тихвина. Подобные проекты не пользовались поддержкой местных деловых кругов и о них постепенно забывали.
Вопрос об улучшении Тихвинской водной системы в 1897 году рассматривался Особым Совещанием при Министерстве путей сообщения с участием заинтересованных ведомств и учреждений. В 1898 году были сделаны исследования северной свободной от шлюзования ветви Тихвинского пути, включающей реки Сясь и Тихвинку. В 1899 году проект реконструкции Тихвинской водной системы был рассмотрен в Инженерном Совете Министерства путей сообщения, и по его результатам в Государственный Совет было внесено представление об ассигновании средств на осуществлении данного проекта. Но средств на реконструкцию системы не нашлось.
К этому времени уже начиналось проектирование и строительство железной дороги Санкт-Петербург – Вологда – Вятка, пролагаемой по территории Тихвинского края параллельно Тихвинской водной системе. Вопрос о реконструкции водного пути отошёл на второй план. Местную общественность и деловые круги больше интересовали направления, по которым должна была пройти железная дорога, и они переключились на обсуждение вариантов её прохождения.
В начале XX века положение дел на Тихвинской водной системе несколько стабилизировалось. Сокращение транзитного судоходства по водному пути частично компенсировалось расширением сплава леса и дров, особенно последних, так как спрос на них в Санкт-Петербурге постоянно возрастал. Из-за сплава леса по рекам Сяси, Тихвинки и их притокам на более поздние сроки стали переносить открытие навигации. Она открывалась не после весеннего спада вод, а после окончания сплава и разбора заломов из дров в Кулейских и других порогах. Сплав дров россыпью приносил лесопромышленникам частичные убытки из-за потерь, так как «… десять процентов сплавляемых дров гибнет для дровопромышленников, погружаясь на дно реки Сяси, и в крестьянские печи прилегающих к реке деревень», но это обстоятельство не снижало объёмы лесозаготовок в целом.
В целом упадок водной системы чрезвычайно невыгодно отразил-ся на экономике Тихвинского и Устюженского уездов. Во второй половине ХIХ в. произошло сокращение деловой купеческой активности и оборота местных ярмарок. Некоторые из них были закрыты, что привело к уменьшению численности купеческого сословия и торгующих крестьян. Упадок торговли сопровождался приостановлением промышленного развития в крае, несмотря на то что в стране в конце ХIХ века наблюдался промышленный рост. Локальный кризис экономики края привёл к частичной безработице и повышению цен на продовольственные и другие товары.
Вследствие упадка, приведшего к завершению столетнего существования Тихвинской водной системы в начале XX века, она почти совершенно утратила транзитное значение и использовалась для местных перевозок. Некоторое оживлённое судоходство и всё возрастающая гонка плотов остались только на конечных ветвях пути, проложенных по рекам Мологе и Сяси. Спустя ещё половину столетия Тихвинский водный путь прекратил своё существование.