Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 19.01.2018 16:19

Вот классический пример того, что такие не легальные и не законные "коммерческие катера существуют и возят людей в каждом регионе"
Жтовсе сказки для бедных. что чиноник не знали раньше., не ведали...
http://www.tatar-inform.ru/news/2017/06/16/558393/
Прокуратура решает вопрос о направлении в суд иска о запрете эксплуатации маломерных судов до устранения выявленных нарушений.
(Казань, 16 июня, «Татар-информ»). Сотрудники Камской транспортной прокуратуры и сотрудники ГИМС в ходе проверки задержали на Каме двух судоводителей, перевозивших пассажиров на катерах без соответствующего разрешения.
Как сообщили в ведомстве, житель Нижнекамска перевозил пассажиров на катере «Амур» без специального разрешения. На момент проверки на маломерном судне находилось пять человек, в том числе двое детей в возрасте до 7 лет.
Кроме того, выяснилось, что судно не прошло технический осмотр.
В тот же день был выявлен факт осуществления перевозки людей по реке Кама еще на одном маломерном судне типа QWEST LS7580 CRUISE также под управлением жителя Нижнекамска. Перевозки осуществлялись в районе населенного пункта Красный Ключ Нижнекамского района. На момент проверки на судне находилось 7 человек. Управление судном осуществлялось лицом в отсутствие доверенности от собственника катера.
Прокуратурой решается вопрос о направлении в суд иска о запрете эксплуатации маломерных судов до устранения выявленных нарушений закона, а также инициирован вопрос о привлечении судоводителей к административной ответственности. Пока же маломерные суда помещены на стоянку Нижнекамского инспекторского отделения ГИМС.

Евгений Тихомиров 19.01.2018 16:23

Маломерный флот не может переплыть через бюрократические препоны
 
Вернее не скажешь!
http://konkurent.ru/article/15730
25 июля 2017, 07:05
Маломерный флот не может переплыть через бюрократические препоны
Маломерный флот не может переплыть через бюрократические препоны
Собственники маломерных судов Приморья не могут получить лицензии на коммерческие перевозки пассажиров. По некоторым данным, выдано всего две лицензии на коммерческие перевозки пассажиров.
С января 2017 г. вступили в силу изменения в Положение о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом, сообщает PRIMPRESS. Теперь маломерные суда могут на законных основаниях перевозить пассажиров за деньги. Чтобы получить разрешение на пассажирские перевозки, владельцам маломерных судов нужно зарегистрировать судно у капитана порта в реестре для маломерных судов. Собственник должен иметь судовой билет, а экипаж — документы на управление судном в коммерческих целях. Об этом рассказал глава Дальневосточного управления государственного морского надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Игорь Турищев.
Информация о законодательных изменениях появилась еще в начале 2017 г., тогда же возникли и первые желающие получить лицензию на коммерческие перевозки пассажиров.
Однако практически никто из собственников маломерных судов соответствующего разрешения не получил. Причин, по которым «морские такси» работают вне закона, оказалось сразу несколько. Наименьшей из бед оказалось нежелание некоторых собственников выходить из теневого сектора морских перевозок.
Владимир Кучеренко, генеральный директор компании MARINZIP: «В вопросе законности пассажирских перевозок ничего не изменилось, ведь доказать, что пассажиры не родственники или друзья капитана, практически невозможно. Установить это проверяющие могут только одним способом — спросить об этом у клиентов. Но никто эту деятельность особо не контролирует. А если разницы нет, то зачем людям тратить время на бумажную волокиту? Все работают, как и в прошлом году, возможно, «морских такси» стало даже больше».
Корр. PRIMPRESS решил опросить людей, которые дают объявления об аренде катера на популярной доске объявлений. К слову, предложений за деньги прокатиться на катере, катамаране или яхте только на одном интернет-ресурсе оказалось более 250. По трем номерам телефонов нам сообщили, что лицензию получить даже не пытались, ведь чаще всего «просят покатать на катере» друзья и знакомые. По пяти другим номерам рассказали, что получить лицензию пытались, обращались в разные инстанции. Только ни в одном государственном ведомстве не смогли дать четкого перечня документов, которые необходимо представить для получения лицензии.
«Еще в марте — апреле появилась информация о том, что лицензию на коммерческую перевозку пассажиров можно получить на суда вместимостью до 12 человек. Мы решили узаконить нашу деятельность сразу. Сначала ждали онлайн-конференцию, на которой всем должны были разъяснить, что нужно сделать, какие документы подготовить. В назначенное время конференции не было. Мы обратились в ГИМС, но там нам не смогли разъяснить ничего. Желание работать официально у нас осталось, только информацию нам никто предоставить не может. Понятно только то, что переход в упрощенный регистр станет недешевым удовольствием. Прежде чем судно попадет в регистр, необходимо пройти освидетельствование технической исправности. Для этого нужно, чтобы специалисты осмотрели все, включая двигатель. Проверять будут каждый винтик. Отдельное освидетельствование проходят жилеты. С лицензией работать спокойнее, но переход на упрощенный регистр предполагает очень большие траты — около шести миллионов рублей», — рассказал на условиях анонимности собственник одного из катеров.
Подтвердили его слова и по другим номерам телефонов из объявлений. Каждый, кто хотел получить лицензию, выйти из тени и работать по закону, столкнулся с тем, что ни в одном ведомстве не смогли предоставить информации. Люди, которые хотят заниматься пассажирскими перевозками, не знают даже, с чего начать сбор документов. Тем временем все они продолжают свою деятельность на нелегальных условиях.
«Клиентов мы перевозим один-два раза в месяц. Это даже не бизнес, мы просто «отбиваем» стоимость стоянки катера. Эта деятельность может быть вполне рентабельной, но для этого нужно все сделать по закону, а по закону пока не выходит», — добавил один из собственников катера.

Евгений Тихомиров 20.01.2018 11:23

власти предложили сделать главную водную артерию региона судоходной, так как развитие
 
Практически повсеместно Российский малый. средний и "крупный"бизнес нуждается в реновации речных путей. в изменении Законодательства в части. касающейся коммерческого использования маломерного флота. Пришли наконец люди вновь к пониманию необходимости возрожден и на малых и на больших реках и озерах торгового речного судоходства.
http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva
Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva
Спустя 30 лет Вятка вновь возрождается для судоходства Кировские власти предложили сделать главную водную артерию региона судоходной, так как развитие речных грузоперевозок выгодно всем без исключения. По прогнозам экспертов, для этого потребуется почти полумиллиарда рублей в течение 10 лет. К тому же области придется рассчитывать только на свои силы, так как этот проект для федерального центра приоритетным пока не является. Местные СМИ пытаются привлечь внимание общественности, привлекая к обсуждению проблемы специалистов. На протяжении многих лет эксперты напоминали властям о необходимости возрождения реки. Но каждый раз получали один и тот же ответ, что на это потребуется более сотни миллионов долларов, а в бюджете таких денег нет. В 2011 году была составлена примерная смета, когда в правительстве прошло совещание по поводу этой проблемы. Тогда эксперты подсчитали, что для того чтобы река вновь стала судоходной, необходимо ежегодно вкладывать около 30-40 миллионов рублей на протяжении 10 лет, при этом первоначальный внос должен составлять 70 миллионов. Для области такая цифра большая, но не совсем критическая. После того совещания ничего не изменилось, больше этот вопрос не поднимался, а река продолжала мелеть. Развитие речных грузоперевозок поможет решить многие проблемы местного бизнес-сообщества. Несколько лет назад судостроительный завод из-за мелководья не смог вовремя отправить баржу, изготовленную по заказу голландских партнеров. Так чтобы не получить штрафные санкции, необходимо было объяснять ситуацию. Еще 30 лет тому назад река была полноценной транспортной артерией. По ней ежегодно перевозилось более десяти миллионов тонн грузов и полтора миллиона пассажиров. Ходило по реке более 130 судов разного профиля вплоть до Астрахани. На сегодня осталось лишь несколько буксиров и прогулочных теплоходов. Существуют несколько причин того, почему река мелеет. Главная причина – Вятку перестали чистить. Другая причина – добыча песка и гравия. Казалось бы, тем самым углубляют дно. Но такие работы только вредили реке. Таким образом, она стала менять русло, подмывать берега, появились косы. На сегодня добыча грунта прекращено, но время упущено. По словам начальника отдела гидрологии ФГБУ "Верхне-Волжское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Тамары Каземирчик, есть целый ряд участков, где наблюдаются размыв и разрушение берегов Вятки. В некоторых местах состояние притоков и природоохранных прибрежных зон находятся в плачевном состоянии. Для обеспечения судоходства на Вятке необходимо проводить не разовые мероприятия по углублению русла, а осуществлять постоянное наблюдение насосов в самых проблемных участках. Для очистки русла потребуется специальная техника, возобновление работы «Вятского технического участка» и внедрение научно-практической программы «Судоходная Вятка» с привлечением средств областного и федерального бюджетов. Председатель ассоциации судовладельцев Кировской области считает, что необходимо не только углубление русла, но и дамбы, также требуется укрепление берегов. В итоге, развитие речных грузоперевозок на Вятке поможет разгрузить автомобильные дороги, а лесоперерабатывающие предприятия смогут получать сырье весной, когда трассы закрывают для большегрузов. Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva
Обиднее всего. что почти уже 6 лет назад об этом же поговорили и в Архангельске, но ...тут же и напрочь забыли...
http://portnews.ru/top_news/136473/
15 мая 2012 08:00
В Архангельской области планируется возродить речные пассажирские перевозки
В правительстве Архангельской области при участии губернатора Игоря Орлова прошло совещание, на котором рассматривалась возможность использования пассажирских судов для обслуживания населения. Как указано в сообщении пресс-службы правительства региона, во встрече приняли участие руководители одного из российских заводов, название которого не указано, выпускающего речные и морские суда. Они презентовали современный комфортабельный теплоход класса «река-море», который может взять на борт до 150 пассажиров. Среди преимуществ судна, которые были отмечены на совещании — комфортабельность, высокая скорость, малая осадка, возможность производить загрузку-выгрузку пассажиров на необорудованный берег.
Учитывая, что мореходные качества судна обеспечивают возможность безопасного движения при волнении 4 балла, оно может совершать регулярные рейсы до Соловецкого архипелага. Кроме того, теплоходы могут успешно использоваться и на внутренних речных линиях, например, по маршрутам Архангельск — Верхняя Тойма, Архангельск — Котлас и другим.
По поручению главы регионы в ближайшие дни специалисты министерства промышленности и торговли выедут на завод, чтобы на месте оценить технические и ходовые характеристики теплохода. После этого будет принято решение о возможности приобретения кораблей данного типа.
«Для региона, имеющего выход в море и обладающего разветвлённой речной сетью, этот вопрос чрезвычайно актуален, — подчеркнул губернатор области Игорь Орлов. — На сегодняшний день речной флот в области практически потерян, но потребность в речных пассажирских перевозках осталась, так как в регионе немало территорий, куда можно добраться только по воде».

Евгений Тихомиров 20.01.2018 13:56

Произошло обвальное падение речных перевозок, которые упали до 100 млн. тонн и менее
 
Увидел материал, созвучный нашим желаниям и мечтам о возрождении реальных благоприятных возможностей для развития судоходства. Как бы н ругали Императора Николая Второго, но при нем речной и морской флот не ликвидировали, а развивали, как бы ни критиковали Советскую власть, ер речной флот был, надо признать, "на высоте". если и не на пике. то все же он был, а ка только появились радетели "Европейских ценностей", либерального пути развития. то и экономик легла на грунт вместе речным судоходством, и это правда!
Мы всерьез надеемся и рассяитываем, что наш Президент нас услышит, а речной флот и речной судоходство получат новое дыхание!
http://moscow-russia.ru/o-rechnom-tr...ego-problemah/
О речном транспорте и его проблемах
Речной транспорт является старейшим видом транспорта. На протяжении многих веков он играл огромную роль в формировании и развитии государств. С его помощью налаживались отношения, развивалась торговля, перебрасывались войска.
Перетаскивая суда через волоки, преодолевая многочисленные мели и пороги, подвергаясь постоянной опасности и проявляя необыкновенные судоходные качества, русские люди осваивали все новые и новые реки. Так был освоен водный путь из «Варяг в Греки», соединивший Варяжское море с Русским. Так были освоены реки Волга и Кама. Так были освоены реки Сибири и Дальнего Востока. Одновременно шло совершенствование обстановки, улучшение габаритов пути, шлюзование рек и строительство соединительных каналов. За период с 1933г. по 1964г. были построены и введены эксплуатацию Беломорско-Балтийский канал, канал имени Москвы, Волго-Донской судоходный канал и Волго-Балтийский водный путь.
К 1965г. была создана не имеющая аналогов в мире Единая глубоководная система европейской части России (ЕГС) протяженностью 6.5 тыс. км и глубиной 365 см.
В 1967г. Минречфлотом России было принято решение об увеличении глубины на ЕГС с 365 см до 400см. С принятием этого решения началось укрепление гидротехнических сооружений, достройка парапетов шлюзов и подходных каналов, а также массовое строительство дноуглубительного флота, которым ежегодно в руслах рек перерабатывалось до 500 млн. м куб. грунта.
Сегодня внутренние водные пути это мощный инфраструктурный комплекс, обеспечивающий транспортные связи с 26 республиками, краями, национальными автономными округами и 42 областями России. Протяженность внутренних водных путей составляет 101.7 км. На внутренних водных путях эксплуатируется 723 судоходных гидротехнических сооружения, включая 110 шлюзов, один судоподъемник, 8 насосных станций.
В соответствии с Европейским соглашением об основных внутренних водных путях международного значения, водные пути Единой глубоководной системы Европейской части России по своим параметрам отнесены к наивысшему классу внутренних водных путей, непосредственно связанных с важнейшими морскими бассейнами и транснациональными железными дорогами и автомагистралями.
С развитием внутренних водных путей развивался и речной транспорт. Ежегодно строились и вводились в эксплуатацию более 700 различных судов, включая теплоходы типа «Волго-Дон» и «Волго-нефть» грузоподъемностью 5000 тонн, а также современные туристические суда пассажировместимостью до 400 человек. В результате к 1995 году на учете в Российском речном регистре состояло около 42 тысяч различных судов, в том числе около 1 тысячи судов «река-море».
Ежегодно росли и перевозки. Так, если в 1913году речным транспортом перевозилось примерно 35 миллионов тонн груза, то в 1961г. перевозки составляли уже 223 млн. тонн грузов, а в 1988 г. – 582.3 млн. тонн. При этом перевозилось около 100 млн. пассажиров.
Вместе с тем, как показала практика, это только видимая и самая радужная сторона функционирования речного транспорта, как отрасли. Менее приятную картину рисует анализ речных перевозок и их удельный вес в общем объеме грузоперевозок.
Так, если в 1913 г. речным транспортом России перевозилось 29 процентов всех перевезенных грузов, то в 1928г. перевозилось уже 27.1 процентов грузов, а в 1990г. только 4.5 процента.
Грузопотоки росли, флот строился, а относительное влияние водного транспорта на экономику все более и более уменьшалось. После 1990г. ситуация на водном транспорте стала резко ухудшаться. Произошло обвальное падение речных перевозок, которые упали до 100 млн. тонн и менее 18 млн. пассажиров. Речной транспорт оказался неконкурентоспособным, что привело к его массовому выводу из эксплуатации. Количество судов, находящихся на учете в Российском речном регистре, уменьшилось более чем в два раза, а остающиеся на сегодняшний день суда имеют средний возраст около 30 лет.
К 2007г. произошло некоторое оживление речных перевозок, которые достигли 153.4 млн. тонн. Но в общем объеме перевозки грузов (12068.8 млн. тонн) их удельная составляющая оказалась еще меньше - 1.27 процента. Пассажиров в этом году речным транспортом было перевезено 21.5 млн. человек или 0.085 процента от общего объема перевозки пассажиров (25023.2 млн. человек).

Евгений Тихомиров 20.01.2018 14:01

Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и б
 
У штурвала Российской экономики, оказались лица, оказавшиеся бездарными государственными деятелями бесплодные и бесталанные люди, главным движущим мотивом было не процветание Российского Отечества. не расцвет промышленности и сельского хозяйства, не рост благосостояния населения России, а личные амбиции, сама власть любой ценой, даже ценой предательства, были приглашены выскочки и авантюристы-аферисты на мой взгляд, так сказать политэкономы-теоретики широкого профиля, ориентированные на "западные ценности, принижавшие свои возможности, свой колоссальный Российский потенциал, продавившие убийственную для России, целенаправленно и созданную конкретно для разрушения Отечественной экономики модель. люди осмеивавшие и нацеленно принижавшие Отечественные достижения, а к штурвалу Российского речного судоходства в начале девяностых годов прошлого века оказались, очень мягко и очень деликатно выражаясь. абсолютно не эффективные менеджеры, то есть случайные люди, дилетанты, а порой просто проходимцы и вредители и предатели. на мой взгляд. Результат был предсказуем и очевиден:
"....К 2009г. ситуация на речном транспорте снова ухудшилась. Общий объем перевозок упал ниже 100 млн. тонн, что составляет уже менее 1 процента от общего объема перевозки грузов. При этом флот практически не строится (за исключением незначительного количества судов река-море), быстро стареет, а его конкурентоспособность все более и более падает.
Анализируя сложившееся на речном транспорте положение, нетрудно заметить, что это результат грубых системных ошибок, допущенных Минречфлотом России. Гоняясь за объемами перевозки грузов и тонно-километрами, строили самые большие в мире речные суда и подстраивали под них реки (углубляли, расширяли и спрямляли), аргументируя это тем, что речной транспорт это самый экономичный, самый экологичный и самых безопасный вид транспорта. С этим трудно спорить. Во всем мире благодаря перечисленным характеристикам речной транспорт востребован и быстро развивается. В отдельных странах им перевозится до 15 процентов от общего объема перевозимых грузов. Но что касается России, то здесь ситуация совершенно другая. Строя самый большой в мире речной флот, подгоняя под него реки и каналы, и тратя при этом огромные средства, упустили из виду вопрос себестоимости перевозок, в результате чего значительная часть грузопотоков, принадлежащих речному транспорту, оказалась у его основного конкурента – железнодорожного транспорта.
По данным ряда ученых в 1950 г. себестоимость речных перевозок была примерно на 23 процента меньше, чем на железной дороге. В 1970 г. себестоимость речных перевозок превысила себестоимость железнодорожных перевозок на 5 процентов, а к 1990г. – на 42 процента. В дальнейшем себестоимость речных перевозок несколько уменьшилась, но все равно оказалась примерно на 25-30 процентов выше, чем на железнодорожном транспорте.
В результате роста себестоимости речных перевозок грузонапряженность внутренних водных путей существенно сократилась и в настоящее время примерно в 7 раз ниже, чем в среднем в мире. На один км внутренних водных путей в России приходится всего 1 тыс. тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км пути приходится около 10 тыс. тонн перевозимого груза, в США – примерно 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.
Не менее тяжелая ситуация сложилась и с пассажирскими перевозками. Практически все «Зори», «Восходы» и «Ракеты», являвшиеся ранее гордостью речного флота, оказались убыточными и выведены из эксплуатации. Большие туристические суда, за исключением курсирующих по некоторым привлекательным маршрутам, также являются нерентабельными. Отработав 50, а иногда и более лет, многие туристические суда морально и физически устарели. Металлоемкость таких судов существенно выше, чем у зарубежных аналогов. Затраты топлива в 2 раза, а иногда и в 3 раза больше, чем у современных зарубежных моделей. Экипажи судов также превосходят экипажи судов своих зарубежных коллег. Доставшись по наследству от Советского Союза, российские речные суда все чаще перепродаются, постепенно приходят в негодность и выводятся из эксплуатации. Прекращение работы большинства таких судов – дело ближайшего времени.
Из приведенных данных видно, что Россия, располагая самыми протяженными и самыми современными внутренними водными путями в мире, использует их крайне неэффективно. Причем, объяснить это только объективными причинами, например, ограниченным периодом навигации или быстрым развитием других видов транспорта, никак нельзя. Огромную роль в неэффективности речных перевозок играют субъективные факторы: непродуманное реформирование управления речным транспортом, неправильно выбранные приоритеты развития речного транспорта, необоснованные, а иногда просто ошибочные решения, связанные с развитием флота и внутренних водных путей, и др.
Если проанализировать развитие речных перевозок, то окажется, что эффективность речных перевозок стала падать с конца 60-х годов, а именно, с принятия в 1967 г. Минречфлотом России решения об увеличении гарантированной глубины на ЕГС с 365 см до 400 см. Именно с этого момента началось необоснованное строительство крупнотоннажных самоходных судов с большой осадкой. Суда строились, а объявленные на ЕГС глубины, не обеспечивались, в результате чего крупнотоннажный флот стал ходить с недогрузом, а мелкотоннажный и среднетоннажный флот потерял в скорости по причине эксплуатации крупнотоннажных судов.
Несмотря на то, что с 1967 г. прошло уже 43 года, гарантированная глубина 400 см на ЕГС до сих пор не достигнута, и, судя по всему, при разумном отношении к природе и средствам налогоплательщиков, достигнута быть не может. Да и необходимости в этом нет. Зачем губить реки и строить новые гидроузлы, если объем перевозимых речным транспортом грузов не превышает 1 процент от общего объема грузоперевозок в стране.
Вместе с тем, до сих пор приходится слышать, что на ЕГС нужна гарантированная глубина 400 см, что для этого необходимо построить новые гидроузлы и наполнить водохранилища в центральной части России, а также увеличить пропускную способность тех или иных шлюзов и будет чуть ли не катастрофа, если этого не сделать.
Следует сразу сказать, что это либо от лукавства, либо от непонимания реальных проблем, сложившихся на речном транспорте. Наиболее вероятно второе, поскольку никто не утруждает себя посчитать и понять, что проблем с водными путями и их пропускной способностью сегодня не существует. Свободные реки, при разумном строительстве флота, как правило, никогда не лимитируют грузопотоки. Шлюзованные участки рек на сегодняшний день в большинстве случаев загружены на 20 – 30 процентов, а некоторые и того меньше.

Евгений Тихомиров 20.01.2018 14:01

речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого вли
 
Сложившееся положение в речной отрасли наглядно подтверждает, что речной транспорт уже практически вышел из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны не оказывает. Более того, он продолжает сдавать свои позиции и если в ближайшее время не будут приняты кардинальные меры, фактически прекратит свое существование, что будет позором для страны, имеющей самую протяженную, самую разветвленную и весьма совершенную сеть внутренних водных путей.
Некоторые специалисты определенные надежды в развитии речного транспорта связывают с принятием Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020года. Представляется, что данные надежды иллюзорны, поскольку Транспортная стратегия ничего нового не несет и кроме того базируется на старых подходах Минречфлота, которые себя не только не оправдали, но и являются ошибочными.
Не даст результата и созданная в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 21 марта в 2007 г. № 394 Объединенная судостроительная корпорация. Она может только оживить разговоры о речном судостроении, но поднять заржавевший якорь проблем она не сможет, поскольку проблемы носят комплексный и системный характер.
Для решения накопившихся проблем речного транспорта необходимы кардинальные меры, направленные, прежде всего, на:
-разработку и системное продвижение четко продуманной государственной политики в области речного транспорта и внутренних водных путей;
-совершенствование системы управления речным транспортом;
-повышение конкурентоспособности речного флота и строительство судов нового поколения;
-оптимизацию структуры флота, учитывающей мировой опыт и реальные условия судоходства по водным путям России;
-разработку и совершенствование законодательного, нормативно-правового и нормативно-технического обеспечения;
-восстановление отраслевой науки и осуществление поисковых и перспективных научно-исследовательских проработок и т.д.
Но начинать необходимо с серьезного пересмотра системы и структуры управления речным транспортом. В таком виде она существовать не должна, поскольку не направлена на решение основных задач, стоящих перед речным транспортом.
В 2004 г. вышел Указ Президента Российской Федерации № 314 «О совершенствовании системы и структуры федеральных органов исполнительной власти», в результате чего произошло объединение морской и речной служб Минтранса России. Структура управления речным транспортом претерпела серьезные изменения и фактически растворилась в Федеральном агентстве морского и речного транспорта. Наиболее квалифицированные специалисты речного флота были уволены, а вместо них появились всевозможные блуждающие менеджеры, далекие от речного транспорта. Власть снова наступила на грабли, позабыв, что это уже было в 1953 г. Но тогда быстро поняли, что объединив Министерство речного флота и Министерство морского флота допустили серьезную ошибку и в июле 1954г. министерства разъединили.
На сегодняшний день службы морского и речного транспорта в объединенном состоянии находятся уже в течение 6 лет. Каких-либо положительных результатов это не дало. Отрицательных результатов же более чем достаточно. Отсюда наиболее важной задачей, направленной на восстановление и развитие речного транспорта России является выделение из состава Росморречфлота функций и полномочий речного транспорта и создание на их основе новой системы управления речным транспортом. Причем создание этой системы должно быть подкреплено федеральным законом, что позволит избежать желания новых начальников речной отрасли реформировать систему управления под себя. Увеличения финансовых затрат при создании новой системы управления это практически не потребует, но результат положительный обязательно даст. Причем выиграет от этого не только речной транспорт, но и морской.
Говоря о системе управления речным транспортом, нельзя не сказать о кадровой политике, которая ни в Минтрансе России, ни в Федеральном агентстве морского и речного транспорта, к сожалению, не направлена на достижение конкретных результатов речного транспорта. Сегодня в Минтрансе России и Федеральном агентстве морского и речного транспорта практически не осталось специалистов. Менеджеры с сомнительными дипломами занимаются техническими вопросами, в том числе и безопасностью на водных путях и гидротехнических сооружениях. Технических специалистов практически не слышно. Их точка зрения по вопросам эксплуатации и безопасности потенциально опасных и уникальных объектов до высшего руководства, как правило, не доходит. Характерным примером является специальность гидротехника. Ни в Минтрансе, ни в Агентстве сегодня специалистов гидротехников нет даже на уровне начальника отдела. Но и Министерство, и Агентство занимаются безопасностью гидротехнических сооружений. Делаются доклады о реализации Федерального закона «О безопасности гидротехнических сооружений», принимаются планы по обеспечению безопасности гидротехнических сооружений, выбиваются и выделяются деньги на содержание и развитие гидротехнических сооружений и т.д и т. п. Серьезные кадровые проблемы назревают и в низовых звеньях речного транспорта. Здесь также ощущается кадровый голод, что в конечном итоге может привести к тяжелым авариям на флоте и ГТС.
Отсюда разработка и реализация четко продуманной кадровой политики имеет для речного транспорта первостепенное значение. Без решения этого вопроса речной транспорт развиваться не сможет и поэтому будет обречен на безвременную кончину в затонах и на берегах великих рек России: Волги, Дона, Оби, Енисея, Лены, Амура и др., что станет очередным подтверждением безответственности и бесхозяйственности на государственном уровне.
В целях решения проблем речного транспорта необходимо также заняться восстановлением современной отраслевой науки, поскольку только наука в состоянии вести перспективные проработка и предложить крупные системообразующие проекты, способные вернуть речному транспорту былую славу и уважение. Как первый шаг в этом направлении должно быть восстановление Научно-исследовательского института экономики водного транспорта, фактически прекратившего свою деятельность из-за близорукой политики руководителей Росморречфлота. Потребуется также создание современных научно - исследовательских лабораторий, существенное увеличение финансирования научных исследований и привлечение в науку молодежи, без которой перспективы возрождения науки будут весьма туманны.
Отсюда, для возрождения важной роли речного транспорта и востребованности его субъектами экономики нужны новая государственная политика в области речного транспорта, принципиально новая система управления речным транспортом, экономически оправданная и эффективная структура управления, повышение ответственности за действия и бездействие, которые наносят ущерб речному транспорту, законодательное, нормативно-правовое, нормативно-техническое обеспечение, а также кадровые, финансовые и материально-технические ресурсы. Отсиживаться в тихой заводи или плыть по течению дальше нельзя, пора проявлять инициативу и принимать не спонтанные, а научно-обоснованные решения, направленные на подъем речного транспорта.
Речной транспорт, являющийся во всем мире самым экономичным, самым экологичным и самым безопасным видом транспорта, должен стать таким и в России. Путевые условия для этого есть. Нужно добавить к этому немножко…

Евгений Тихомиров 20.01.2018 14:07

из-за роста цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра увеличивается
 
Не во всем согласен с автором этого материала, абсолютно не согласен с тем, что "состояние речного флота удовлетворительное" хоть сколько-ни будь но мысли заслуживают внимания, на наш взгляд, а предложения автора просто следует брать за основу и "претворять в жизнь" срочнеее срочного!!!!!!
http://www.rzd-partner.ru/wate-trans...letvoritelnoe/
22.08.2017 15:20:00Водный транспорт / Интервью
Состояние речного флота удовлетворительное
Речная навигация в самом разгаре. Однако спрос на транспортировку той или иной продукции таким способом постепенно снижается, да и возить грузы уже практически не на чем – средний возраст речного флота давно преодолел отметку в 30 лет. О том, есть ли шанс вернуть на реку грузы и какие суда нужны отрасли ИА РЖД-Партнер побеседовал с генеральным директором ОАО «Ульяновский речной порт» Борисом Падиаровым.
- Борис Николаевич, из-за чего, на Ваш взгляд, год за годом популярность речных грузоперевозок снижается?
- Снижение объемов речных перевозок – общая тенденция. За последние 20–25 лет с внутренних водных путей практически ушли контейнерные перевозки, перевозки грузов в пакетированном виде. Не востребована стала транспортировка угля, леса и т. д. Ульяновский речной порт сейчас работает с Самарской, Саратовской областями, республиками Чувашией и Татарстаном в основном по добыче и поставке строительных материалов – песка, щебня и гравия.
- Из-за чего традиционные для реки грузы уходят на другие виды транспорта? Кто ваши основные конкуренты?
- Нам сложнее всего конкурировать с автомобильным и железнодорожным транспортом в силу даже природной специфики. Во-первых, водные пути более извилистые, и*понятно, что реки не повернуть, в то время как маршруты для наземного транспорта могут быть проложены и построены по прямой, то есть на более короткие расстояния. Во-вторых, за прошедшие 10–15 лет резко сократилось количество речного флота, особенно специализированных судов – контейнеровозов, цементовозов и, например, флота для перевозки хлеба. Это тоже отрицательно влияет на привлечение клиентов к речным перевозкам.
К тому же из-за роста цен на ГСМ, судоремонт, услуги Российского речного регистра увеличивается себестоимость речных перевозок. Исчезли налоговые льготы: в советские времена транспортным предприятиям на ремонтный период (декабрь – март), когда флот стоит и не имеет возможности зарабатывать деньги, оформляли беспроцентные кредиты, которые возвращались в навигацию.
- Как Вы считаете, насколько важны сегодня меры господдержки и какие из них реально действенные?
- Конечно, необходима государственная политика в отношении содержания водных путей. Отсутствует судоходство на реках Вятка, Белая, Ветлуга, Унжа и т. д. Многие судоходные компании уходят из бизнеса. Частным инвесторам такую масштабную инфраструктуру сложно тянуть без государственной поддержки.
Также развитию данного сегмента мешает избыточный, подчас*крайне жесткий контроль. Президент РФ Владимир Путин в 2015 году в своем послании Федеральному собранию сказал, что контроль за бизнесом необходим, однако избыточные и дублирующие функции контрольных и надзорных органов*должны быть устранены. Призвал создать комфортные условия для инвестиций и прекратить «кошмарить» бизнес. Сейчас нас проверяют транспортная, природоохранная прокуратуры, Роспотребнадзор, Росприроднадзор, Росгостехнадзор, Ространснадзор, Портовый контроль, РРР. Всего*порядка 40 контролирующих органов, которые, действительно, зачастую дублируют друг друга, и это усложняет работу речного транспорта.
Если оценивать состояние речного флота в России по пятибальной шкале, то это три балла. Да, удовлетворительно, но*если не развиваться, не строить суда, не создавать условия, ситуация в отрасли может усугубиться.

- Почему же не удается оперативно обновлять флот? Не секрет, что сегодня средний возраст судов таков, что большинство из них подлежит списанию.
- Многие заводы отошли от судостроения, потому что нет заказов, и поэтапно перешли на судоремонт, где, кстати, диктуют цены, и непрофильные работы. Раньше объемы судостроения были 200 кораблей в год, сейчас – в десятки раз меньше.
В настоящее время 99% предприятий не имеют возможности строительства нового флота из-за отсутствия средств и финансирования. Поэтому нужны государственные программы по поддержке и развитию речного транспорта. Работа речников – сезонная, это всего 6–7 месяцев, когда предприятия зарабатывают средства, остальное время – живут за счет полученной прибыли. Но*надо понимать, что эти деньги, в первую очередь, идут на обязательные платежи – зарплата персонала, налоги, а уже потом на ремонт действующих судов и обновление флота.*
Нас по признаку сезонности можно сопоставить с сельским хозяйством, однако для последнего есть льготные кредиты, которые намного легче выплатить, чем погашать задолженность по ставке 15–20%.

- Как Вы считаете, какие механизмы могли бы стимулировать транспортные компании, грузовладельцев и порты приобретать новый флот? Насколько эффективны озвучиваемые меры господдержки (программа предоставления субсидий российским транспортным компаниям на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам на приобретение судов, а также на уплату лизинговых платежей; программа предоставления субсидии на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию)? Востребован ли механизм лизинга и почему?
- Все*озвученные в вопросе меры поддержки*рассчитаны на крупные судоходные компании. Средняя стоимость речного буксира – от 60 до 120 млн руб., баржи – от 40 до 80 млн руб. Средний и малый бизнес не сможет выделять такие средства, окупаемость которых будет составлять десятки лет. Лизинг востребован, но это еще большее увеличение стоимости судна, а значит – еще более непосильная ноша.
- Каковы, на Ваш взгляд, потенциал и перспективы речного судостроения в России? Какие направления необходимо развивать для сохранения конкурентоспособности?
- Мы предлагаем ввести льготные кредиты в межнавигационный период (на ремонт флота). Также необходимо ежегодное обновление речного грузового флота в течение 3–5 лет. Например, в первый год – 10%, во второй – 15%, в последующие – по 25%, а в итоге – 100%. Это приведет к росту производства судового металла, загрузке судостроительных заводов, увеличению подготовки кадров для судостроения и судовождения. Заработает целая система, которая обеспечит рабочими местами тысячи людей, а бюджет – налоговыми поступлениями.
Беседовала Татьяна Симонова
Автор: Борис Падиаров, генеральный директор ОАО «Ульяновский речной порт»

Евгений Тихомиров 21.01.2018 11:57

В Петербурге встревожены нехваткой причалов для маломерных судов
 
Проблема отсутствия причалов для остановки и безопасной стоянки туристических маломерных судов один из главных сдерживающих факторов развития круизного туризма и водных путешествий на внутренних водных путях Российской Федерации и это не секрет, но чиновники и депутатский корпус все эти годы предпочитали не замечать такой ситуации у нас в стране. Полагаю, что в не малой степени это явление можно объяснить тем, что многие чиновники и некоторые депутаты, очевидно предпочитают отдыхать и кататься на катерах и яхтах на пределами нашей Родины., между делом пополняя бюджет и развивать водный туризм и экономику других государств на всякий случай.
Но вот ведь, слава Богу, наконец-то в Санкт-Петербурге наконец спохватились ответственные граждане из числа депутатского корпуса и за это им спасибо уже большое, а так глядишь и в других регионах чиновники и депутаты поймут. что пора и у нас решать эти проблемы, на всех внутренних водных путях организовывать такие стоянки и причалы для маломерных катеров и яхт.
https://regnum.ru/news/2349300.html
В Петербурге встревожены нехваткой причалов для маломерных судов
Общество
В Петербурге подумают над развитием законодательной базы для этой отрасли городской экономики
Дарья Драй © ИА REGNUM
Река Фонтанка
Санкт-Петербург, 24 ноября 2017, 15:27 — REGNUM**Петербургские парламентарии обеспокоены сокращением мест для причаливания и стоянки маломерных судов, что может негативно отразиться на развитии туристической отрасли города. В ближайшее время планируется подготовить «дорожную карту» по совершенствованию законодательной базы Санкт-Петербурга в этой сфере.
Эксперт: «крымский сценарий» может повториться в 2018 году
"F-22 и F-35 станут грудой металла": Китай хочет "взять за горло" США
На видео попало НЛО в форме танка пролетевшие мимо МКС
Новости партнеров
Как сообщили ИА*REGNUM в пресс-службе Заксобрания, члены парламентского комитета по законодательству 24 ноября рассмотрели вопрос о проблемах использования водных объектов в акватории города. К обсуждению были приглашены представители Центра Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России по Санкт-Петербургу, Санкт-Петербургского агентства внешнего транспорта, Водоканала и общественных организаций.
Свои выводы доложила депутатская рабочая группа, проводившая анализ ситуации. По ее мнению, сокращение мест стоянок маломерных судов и количества яхтенных и водно-моторных клубов в Петербурге негативно влияет на развитие морского туризма и ведет к сокращению потенциальных доходов городского бюджета. В связи с этим необходимо создание единой концепции по эффективному использованию водных объектов города.
В ходе дискуссии обсуждались проблемы с регулированием движения маломерных судов, использованием городских причалов, созданием пунктов пропуска иностранных маломерных судов и пунктов приема сточных вод катеров и яхт.
Комитет по законодательству поручил рабочей группе подготовить план совершенствования законодательной базы Санкт-Петербурга в соответствующей сфере.
Читайте также: Ленобласть построит остановки для туристов в рамках «Серебряного ожерелья»
Как сообщало ИА*REGNUM, в 2014 году в Петербурге стала развиваться сеть городских причалов, которые предоставили судоходным компаниям и владельцам водных транспортных средств возможность равного доступа к причальной инфраструктуре. В Петербурге создано 16 городских причалов. По словам главы комитета по развитию туризма Андрея Мушкарева, у города есть планы по их расширению, но нет планов по закрытию всех старых причалов.
В то же время президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Санкт-Петербурга Евгений Зубарев в конце августа 2017 года высказывал опасения в связи с планами развития сети городских причалов, имея в виду угрозу монополизации причальных услуг.
Напомним, навигация 2017 года на реках и каналах Петербурга завершилась 16 ноября.
Подробности: https://regnum.ru/news/2349300.html
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на ИА REGNUM.

Евгений Тихомиров 21.01.2018 12:32

Всем необходимо восстановление речных перевозок...
 
[QUOTE=Евгений Тихомиров;5724]Практически повсеместно Российский малый. средний и "крупный"бизнес нуждается в реновации речных путей. в изменении Законодательства в части. касающейся коммерческого использования маломерного флота. Пришли наконец люди вновь к пониманию необходимости возрожден и на малых и на больших реках и озерах торгового речного судоходства.
http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva
Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva
Спустя 30 лет Вятка вновь возрождается для судоходства Кировские власти предложили сделать главную водную артерию региона судоходной, так как развитие речных грузоперевозок выгодно всем без исключения. По прогнозам экспертов, для этого потребуется почти полумиллиарда рублей в течение 10 лет. К тому же области придется рассчитывать только на свои силы, так как этот проект для федерального центра приоритетным пока не является. Местные СМИ пытаются привлечь внимание общественности, привлекая к обсуждению проблемы специалистов. На протяжении многих лет эксперты напоминали властям о необходимости возрождения реки. Но каждый раз получали один и тот же ответ, что на это потребуется более сотни миллионов долларов, а в бюджете таких денег нет. В 2011 году была составлена примерная смета, когда в правительстве прошло совещание по поводу этой проблемы. Тогда эксперты подсчитали, что для того чтобы река вновь стала судоходной, необходимо ежегодно вкладывать около 30-40 миллионов рублей на протяжении 10 лет, при этом первоначальный внос должен составлять 70 миллионов. Для области такая цифра большая, но не совсем критическая. После того совещания ничего не изменилось, больше этот вопрос не поднимался, а река продолжала мелеть. Развитие речных грузоперевозок поможет решить многие проблемы местного бизнес-сообщества. Несколько лет назад судостроительный завод из-за мелководья не смог вовремя отправить баржу, изготовленную по заказу голландских партнеров. Так чтобы не получить штрафные санкции, необходимо было объяснять ситуацию. Еще 30 лет тому назад река была полноценной транспортной артерией. По ней ежегодно перевозилось более десяти миллионов тонн грузов и полтора миллиона пассажиров. Ходило по реке более 130 судов разного профиля вплоть до Астрахани. На сегодня осталось лишь несколько буксиров и прогулочных теплоходов. Существуют несколько причин того, почему река мелеет. Главная причина – Вятку перестали чистить. Другая причина – добыча песка и гравия. Казалось бы, тем самым углубляют дно. Но такие работы только вредили реке. Таким образом, она стала менять русло, подмывать берега, появились косы. На сегодня добыча грунта прекращено, но время упущено. По словам начальника отдела гидрологии ФГБУ "Верхне-Волжское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Тамары Каземирчик, есть целый ряд участков, где наблюдаются размыв и разрушение берегов Вятки. В некоторых местах состояние притоков и природоохранных прибрежных зон находятся в плачевном состоянии. Для обеспечения судоходства на Вятке необходимо проводить не разовые мероприятия по углублению русла, а осуществлять постоянное наблюдение насосов в самых проблемных участках. Для очистки русла потребуется специальная техника, возобновление работы «Вятского технического участка» и внедрение научно-практической программы «Судоходная Вятка» с привлечением средств областного и федерального бюджетов. Председатель ассоциации судовладельцев Кировской области считает, что необходимо не только углубление русла, но и дамбы, также требуется укрепление берегов. В итоге, развитие речных грузоперевозок на Вятке поможет разгрузить автомобильные дороги, а лесоперерабатывающие предприятия смогут получать сырье весной, когда трассы закрывают для большегрузов. Подробнее на сайте: http://perevozka24.ru/news/spustya-3...ya-sudohodstva

Евгений Тихомиров 21.01.2018 12:38

Обиднее всего. что почти уже 6 лет назад о необходимости. о важности речных перевозок в Архангельской области вдохновенно поговорили и в Архангельске, но затем то ли все напрочь забыли о сказанном, или же это и было сказано и произнесено исключительно. чтобы создать впечатление "нужное". то есть чтобы красиво высказать яркие и очень ожидаемые многими и многими людьми в Архангельской области эти важные и красивые слова...
Только ведь не солидно же рассчитывать на то. что люди скоро все это забудут. на наш взгляд!
Зачем же вообще обманывать ожидания простых людей-то?
Ну не хорошо же как-то это все выглядит и не красиво и совсем не пристало вроде как. не солидно как-то получается.....
Делать надо красиво, то есть взять и начать практическую работу по возрождению речного флота и речного судоходства на всех и малых и средних и боковых и больших реках Архангельской области, делать реальное и живое дело, а не только бросать "в массы трудящихся" яркие и красивые лозунги, тем более. что во многих и многих регионах без громких фраз решают практические вопросы оперативно. то есть где-то не отмахиваются от решения назревших вопросов, а восстанавливают судоходные гидротехнические сооружения. шлюзы. где-то приобретают новые пассажирские теплоходы и маломерные катера. открывают новые пассажирские речные линии, как например в Самарской области. да и не только в Самарской области. используют маломерные водоизмещающие и глиссирующие каттера и суда на воздушной подушной подушке для круизных и прогулочных водных маршрутов...
А в Архангельской области, напротив речная отрасль. речное судоходство. напротив продолжают деградировать, мельчать. ликвидироваться. И зачем и кому конкретно необходима именно такая деятельность таких кадров такого министерство транспорта Архангельской области?
Да и не забыл ни кто и ни чего.....
http://portnews.ru/top_news/136473/
15 мая 2012 08:00
В Архангельской области планируется возродить речные пассажирские перевозки
В правительстве Архангельской области при участии губернатора Игоря Орлова прошло совещание, на котором рассматривалась возможность использования пассажирских судов для обслуживания населения. Как указано в сообщении пресс-службы правительства региона, во встрече приняли участие руководители одного из российских заводов, название которого не указано, выпускающего речные и морские суда. Они презентовали современный комфортабельный теплоход класса «река-море», который может взять на борт до 150 пассажиров. Среди преимуществ судна, которые были отмечены на совещании — комфортабельность, высокая скорость, малая осадка, возможность производить загрузку-выгрузку пассажиров на необорудованный берег.
Учитывая, что мореходные качества судна обеспечивают возможность безопасного движения при волнении 4 балла, оно может совершать регулярные рейсы до Соловецкого архипелага. Кроме того, теплоходы могут успешно использоваться и на внутренних речных линиях, например, по маршрутам Архангельск — Верхняя Тойма, Архангельск — Котлас и другим.
По поручению главы регионы в ближайшие дни специалисты министерства промышленности и торговли выедут на завод, чтобы на месте оценить технические и ходовые характеристики теплохода. После этого будет принято решение о возможности приобретения кораблей данного типа.
«Для региона, имеющего выход в море и обладающего разветвлённой речной сетью, этот вопрос чрезвычайно актуален, — подчеркнул губернатор области Игорь Орлов. — На сегодняшний день речной флот в области практически потерян, но потребность в речных пассажирских перевозках осталась, так как в регионе немало территорий, куда можно добраться только по воде».[/QUOTE]


Текущее время: 05:32. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС