Проблемы речной инфраструктуры
 

Для развития коммерческого использования маломерного флота необходима развитая речная инфраструктура. Исключительно плачевно дела обстоят сегодня с инфраструктурой для водного туризма, ничуть не лучше ситуация и с инфраструктурой, необходимой для организации грузовых водных перевозок, и совсем плохо. точнее отвратительно обстоит дело с инфраструктурой на малых и не магистральных реках
https://www.rzd-partner.ru/wate-tran...nfrastruktury/
29.08.2019 16:34:54Водный транспорт / Комментарии
Подводные камни речной инфраструктуры
Каждый год открытие навигации сопровождается вопросами, связанными с готовностью инфраструктуры внутреннего водного транспорта к перевозкам. В каком состоянии она находится в настоящее время и насколько сильны инфраструктурные ограничения для развития судоходства на магистральных водных путях?
Подводные камни речной инфраструктуры
Ограничения и незаинтересованность
О плачевном состоянии инфраструктуры, служащей для перевозок внутренним водным транспортом, говорят как отраслевые эксперты, так и сами речники. Объяснить ситуацию можно наличием как субъективных, так и объективных причин, первая из которых – отсутствие финансирования.
В целом же развитие инфраструктуры можно оценить как крайне неравномерное. К примеру, состояние водного пути от Самары до Ростова-на-Дону генеральный директор ООО «Торнадо» (занимается лоцманскими перевозками) Иван Булах называет более-менее нормальным, а вот Волго-Донского канала – неудовлетворительным. «Давно уже не проводились работы по очистке судового хода.
Подходы к причальным стенкам шлюзов занесены песком. Все откосы канала в плохом состоянии, так как никто уже очень давно не проводит ремонтных работ. Откосы сильно просели, поэтому судовой ход сузился. Практически половина огней, освещающих откосы канала, не горят», – рассказывает он. В неудовлетворительном состоянии находится и судовой ход на Волге ниже Волгограда. По словам судоводителей, следующих в порт Астрахань, на некоторых перекатах суда проползают «на брюхе» из-за отсутствия гарантированных глубин.
С инфраструктурными ограничениями судоводители сталкиваются и на магистральных водных путях. Как рассказывает управляющий директор АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» и ПАО «Северо-Западное пароходство» Юрий Гильц, проходная осадка на Каме снижена сегодня до 3 м. С 17 июня началось поэтапное уменьшение проходных осадок на Дону. А на участке Городец – Нижний Новгород грузовой теплоход типа «Волго-Дон» может пройти с загрузкой не более 65%.
О катастрофическом вреде, который наносит прохождение Городецкого гидроузла судоходным пассажирским компаниям, говорит и президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) Александр Зайцев. Улучшения ситуации в этом регионе до конца навигации он не ожидает. «Поручением президента России предусмотрено финансирование содержания внутренних водных путей из государственного бюджета по нормативам, утвержденным правительством РФ 2 декабря 2014 года, с переходом на 100%-ное бюджетное финансирование с 2018-го. Это поручение в полном объеме не выполняется, что не позволяет использовать внутренние водные пути при полной загрузке судов», – комментирует он.
В чем же причины неудовлетворительного состояния инфраструктуры, кроме нехватки госфинансирования? Одной из главных является недостаток интереса со стороны бизнеса к развитию инфраструктуры, обусловленный, по мнению руководителя направления мультимодальных перевозок FM Logistic Дмитрия Суховерши, долгой окупаемостью инвестиций, высокими процентами по кредитам и сезонностью речного судоходства.
Сухогрузы – драйвер судостроения
Темпы строительства грузовых судов напрямую связаны с наличием грузовой базы для них. На данный момент основная номенклатура грузов речного флота также состоит из недорогих грузов. При этом флот, построенный в 60–70-х гг. прошлого века, в значительной мере выработал свой ресурс. Судоходные компании нуждаются в обновлении флота, соответственно – в крупном инвестировании в его строительство, но из-за длительных сроков окупаемости речных судов без господдержки оно практически невозможно.
В последние годы активизации процесса постройки новых речных судов способствовала господдержка отечественного судостроения, в том числе за счет лизинга новых речных судов. Сейчас драйвером судостроения являются сухогрузные суда. В частности, речь идет о судах проекта RSD59 «Волго-Дон макс» нового поколения. Морскому инженерному бюро сейчас их заказано по контракту 40 ед., сдано уже 9 ед.

властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увел
 

Для сохранения уже перевозимого объема сухих грузов на внутренних водных путях России и, в частности, в прибрежных перевозках в Азово-Черноморском бассейне потребуется построить до 2025 года около 130–140 новых сухогрузных судов «Волго-Дон макс» и других классов, 60–80 новых сухогрузных барж, 20–30 буксиров-толкачей, отмечает генеральный директор Морского инженерного бюро Геннадий Егоров.
Причем, по его словам, именно в этом сегменте пополнение флота идет очень низкими темпами.
Продолжая тему, гендиректор ОАО «Ярославский речной порт порта Валерий Абидин обращает внимание на нерентабельность и неокупаемость нового судостроения для речных перевозок, если оно не имеет отношения к нефтяной отрасли.
Кто победит в конкурентном споре?
Очевидные преимущества внутреннего водного транспорта – эффективность, экономичность и экологичность, а также низкие по сравнению с другими видами транспорта удельные затраты энергии. «Если сравнивать расходы по перевозке одинакового количества груза на одно и то же расстояние, на фоне наземных видов транспорта внутренний водный является самым дешевым. Так, одно типовое сухогрузное судно грузоподъемностью 5 тыс. т способно заменить железнодорожный состав из 83 вагонов или 420 грузовиков массой 12 т», – говорит Ю. Гильц. Более того, использование речного транспорта способствует снижению трафика на железных дорогах в период введения сезонных пассажирских маршрутов и ремонта путевого хозяйства.
Однако у речников есть и недостатки: их работа ограничена сроками навигации с апреля по октябрь-ноябрь. Кроме того, в этом году был отменен приказ об утверждении ставок сборов с судов за услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей, оказываемые ФБУ «Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства», в результате чего они повысились на 30–80%. Такая нестабильность конкурентоспособности речному транспорту, безусловно, не добавляет.
Не помогает речникам выиграть в конкурентной борьбе, как, собственно, и изменить ситуацию с содержанием инфраструктуры, и ориентация на обеспечение международных перевозок.
По словам В. Абидина, кроме наличия преференций для РЖД, перевозки речным транспортом теряют конкурентность и из-за существенного увеличения стоимости обслуживания на путях собственности РЖД, находящихся на территории причалов. Экономический интерес к такой логистике либо снижается, либо отпадает.
Для получения конкурентного преимущества речному внутреннему транспорту необходимо строительство достаточного количества перегрузочных комплексов в местах сопряжения с железнодорожными и автомобильными транспортными узлами. Другими словами, инфраструктура нуждается в модернизации и оптимизации.
Проблемные узлы
Согласно данным Росморречфлота, главными инфраструктурными проектами на внутреннем водном транспорте в настоящее время являются проекты по строительству Багаевского низконапорного гидроузла на Дону и Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге.
Но их обустройство сопровождается проблемами. Официальный старт сооружению Багаевского гидроузла был дан 23 апреля 2018 года. Строительство должно быть завершено в 2020-м. Общий объем финансирования за счет средств госбюджета составляет 22 млн руб. В начале августа 2016 года проект был включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2021 гг.)».
В начале апреля текущего года глава ФБУ «Азово-Донская бассейновая администрация» Сергей Гайдаев сообщил о том, что строительство, по всей видимости, не будет завершено в срок. В частности, уже сорваны сроки окончания первого этапа строительства. Подрядчик (компания «Стройтрансгаз») должен был завершить работы в конце прошлого года, но из-за нереста рыбы и соответствующего запрета на стройработы сроком окончания первого этапа значится декабрь 2019-го. По словам С. Гайдаева, главная проблема – это поиск подрядной организации, которая могла бы, используя новые технологии, реализовать объект на втором (основном) этапе работ.
Непроста и ситуация с Нижегородским гидроузлом. Общий объем финансирования его развития составляет 43,4 млрд руб. Эти деньги будут выделены из федерального бюджета. Сроки строительства, обозначенные на сайте Росморречфлота, – 2019–2020 гг., а ввод запланирован на 2022-й. До 16 октября текущего года проект гидроузла должен быть согласован распоряжением премьер-министра Дмитрия Медведева. Учитывая все судебные претензии и сопротивление местных жителей строительству (как и в случае с Багаевским гидроузлом), эксперты не исключают сдвига срока ввода в эксплуатацию.
На днях стало известно, что генпроектировщик низконапорного гидроузла в Нижегородской области – самарское ООО «Техтрансстрой» – взыскал с ФБУ «Администрация Волжского бассейна внутренних водных путей» неустойку в 54,4 млн руб. из-за сбоя подготовки документов. Стороны подписали контракт на проектирование, но сроки были сорваны из-за замечаний властей.
Откуда ждать помощи?
Для того чтобы улучшить ситуацию с инфраструктурой на речном транспорте и поддержать этот рынок, необходимы решения на уровне правительства РФ, резюмируют собеседники «РЖД-Партнера».
В начале августа Д. Медведев подписал распоряжение о внесении Минпромторгом России в Государственную думу проекта федерального закона «О внесении изменений в ст. 4 Кодекса торгового мореплавания РФ». Законопроект предлагает установить механизм, предоставляющий правительству право определять отдельные виды работ, осуществление которых возможно исключительно с использованием судов, построенных на территории страны. В пояснительной записке к распоряжению сообщается, что в настоящее время средняя загрузка отечественных судостроительных предприятий составляет не более 40–50%, что не позволяет обеспечить рентабельную работу судостроительной отрасли, ее развитие и модернизацию.
«Основные меры государственной поддержки, в том числе программа лизинга, строительства судов, предоставление субсидий по кредитам и лизинговым платежам, судовой утилизационный грант, направлены на стимулирование судовладельцев, транспортных и лизинговых компаний. При этом поддержка отечественных судостроительных предприятий осуществляется лишь косвенным образом и не гарантирует размещения заказов на российских верфях», – отмечают в правительстве.
По мнению Минпромторга, изменения будут стимулировать судоходные, лизинговые и судостроительные организации (в том числе иностранные) к размещению судостроительных заказов и производству комплектующего судового оборудования в России. Участники отрасли надеются, что этот шаг изменит ситуацию. Кроме того, по их мнению, властям необходимо обратить внимание не только на масштабные проблемы, такие как увеличение износа действующих речных судов, но и на мелкие, но влияющие на ситуацию.
Автор:Наталья Гусаченко

Напомним, грузовой порт в Котельниче заброшен уже много лет.
 

Ярчайшим и вопиющим примером. на мой взгляд, истинного циничного наплевательского. а отношения чиновников из высоких кабинетов к экономике.к развитию регионов,к развитию речного судоходства и к людям является состояние речной инфраструктуры малых, боковых и не магистральных рек.
К сожалению, факты свидетельствуют все о том, что разговоры чиновников о необходимости и важности возрождения речного судоходства и возрождения речного транспорта являются по сути не более как прикрытием целенаправленного уничтожения речного судоходства до масштабов необходимых лишь для перевозки некоторых сырьевых ресурсов нефти и строительных материалов, потому что чиновники собственно сегодня реально и занимаются исключительно обслуживанием интересов.
сырьевых компаний. Поскольку из высоких кабинетов постоянно звучат очень бодрые и оптимистические голоса. убеждающие нас постоянно в том, что именно этакой маразм. такая деградация. то есть уничтожение медицины, речного судоходства это и есть нормально для них, то единственный вопрос зачем нам нужны нам собственно такие чиновники, для которых уничтожение богатства, экономики России это нормально! Мой дед честно воевал 4 года с 1941 по 1944 годы, был на передовой, не отсиживался в тылу и и я точно знаю и помню. как он радовался успехам нашей Родины в экономике, помню как он радовался успехам в развитии речного флота. потому что и его сын, то есть мой отец честно служил во благо развития речного транспорта ия уверен, что он бы проклял всех тех негодяев, которые создали все необходимые и достаточные условия и довели своими действиями здравоохранение, промышленность и водный транспорт нашей страны до такого бедственного состояния. до такого ужасного развала. до такого жуткого и страшного убитого состояния, преступно и бесчестно нажившихся на разграблении народного хозяйства Отечества!
Вот пример одного из когда-то процветающих десятки лет Котельнического речного порта на реке Вятка
https://publishernews.ru/PressReleas....asp?id=672898
Сегодня понедельник, 13.04.2020, 10:28, ньюсмейкеров: 41448, сайтов: 1145, публикаций: 3186231
09.06.2018 01:11. Новости. Просмотров всего: 60218; сегодня: 3.
После сигнала ОНФ в Котельниче демонтировали 35-метровый заброшенный кран в речном порту
После сигнала ОНФ в Котельниче демонтировали 35-метровый заброшенный кран в речном порту
На бесхозную конструкцию регулярно забирались дети, рискуя своими жизнями.
Напомним, в мае обеспокоенные жители города Котельнича Кировской области сообщили активистам Общероссийского народного фронта о потенциально опасном объекте в бесхозном порту: старый заброшенный подъемный кран привлекал внимание подростков, что могло привести к несчастным случаям. Общественники попросили надзорные органы провести проверку и обязать ответственных лиц обезопасить объект.
Кран являлся имуществом Российской Федерации, а правом распоряжения на территории Кировской области обладал МТУ Росимущества в Удмуртской республике и Кировской области.
«После сигнала ОНФ администрация Котельнича направила в адрес МТУ запрос, в котором просила разъяснить планы по использованию поворотного стрелового крана, либо сроки его демонтажа. Спустя всего лишь несколько дней кран был демонтирован», - сообщил член регионального штаба ОНФ Алексей Дудин.
Напомним, грузовой порт в Котельниче заброшен уже много лет. Раньше кран двигался по рельсам и использовался для разгрузки барж. Сейчас порт никем не охраняется, а 35-метровый кран привлекал внимание подростков. Год назад группа приезжих роупджамперов вместе с жителями Котельнича взобрались на объект и прыгнули оттуда с веревками.

Как убивали речное хозяйство Коми
 

Вот еще пример планомерного и целенаправленного уничтожения речного судоходства России!
К сожалению, НЕ ВОЗРОЖДЕНИЕ РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА. А конкретно продолжается исключительно последовательно постепенная и неумолимая ликвидация речного судоходства продолжается это не бред. не сказки, не преувеличение это не паранойя. а реальность. факты свидетельствую об этом жестоко и беспристрастно!
Все разговоры о развитии водного транспорта это только ложь наглая и циничная
http://www.tribuna.nad.ru/kak-ubival...zyajstvo-komi/
Как убивали речное хозяйство Коми
Октябрь 12, 2017 - Актуально
В Госсовете Коми недавно состоялось расширенное совещание, посвященное застарелому вопросу: можно ли обеспечить баланс интересов дорожников и лесозаготовителей?
Как известно, тяжелые лесовозы систематически разрушают мосты и дорожное полотно. А денег на их ремонт не хватает. Поэтому предлагается возобновить сплав древесины по рекам Коми. Тем более что такой способ транспортировки гораздо рентабельнее «лесовозного».
Впрочем, разговоры о возрождении лесосплава ведутся уже не один год. Но воз, как говорится, и ныне там.
Бесхозные реки
Водные бассейны являются федеральной собственностью. Поэтому все «водные» вопросы надо долго и муторно согласовывать в московских кабинетах.
Вопросы эти в основном финансовые. И центр, как правило, неохотно идет навстречу периферийным регионам. Поэтому мы имеем то, что имеем — некогда судоходные северные реки оказались бесхозными, потому и обмелели.
Это относится и к некогда глубоководной Печоре. Глубина этой реки в свое время достигала 30-40 метров. За рекой следили и при царях, и при Советах, поскольку по ней древесину из Коми сплавляли до Нарьян-Мара, где с начала прошлого века работал Печорский лесокомбинат. Заметим, что уже в то время он обеспечивал в летнее время работой до 450 человек. В «нулевые» годы завод обанкротили и закрыли. «Закрылась» для сплава и Печора.
Портовый город Сыктывкар
Та же участь постигла Сысолу и Вычегду. Сейчас уже мало кто вспоминает, что во времена СССР Сыктывкар был портовым городом. Здесь находился речной порт, в 80-е годы началось строительство нового современного многоэтажного здания порта с гостиницей, рестораном, административными помещениями.
О масштабах строительства можно судить по железобетонному остову, навсегда застывшему в районе Кировского парка. А еще были судоремонтные мастерские, речная флотилия, базировавшаяся в Красном Затоне. Поэтому и дноуглубительные работы велись на плановой основе.
Куда девать «зеленое золото»?
Если бы в 90-е годы не разрушили экономическую платформу по использованию речных артерий, не разогнали ценные кадры, то и сегодняшние проблемы лесозаготовителей и дорожников не выглядели бы столь безнадежными.
Четверть века назад молевой сплав по рекам Коми был запрещен. Ставку сделали на вывоз древесины лесовозным транспортом. Но дорожная сеть региона сегодня находится в ужасающем состоянии. 11 муниципалитетов Коми до сих пор не имеют круглогодичной связи с основными автомобильными дорогами региона.
Например, Удорский район, который, к месту сказать, по площади сопоставим с Голландией и Бельгией, имеет лишь плохонькую автодорогу, по которой можно добраться до трассы Ухта—Сыктывкар. Да и то, что тянется от Кослана и теряется в лесах, дорогой можно назвать с большой долей условности. На самом деле это зимник, который, по идее, должен закрываться на летнее время. Но по понятной причине его не закрывают. Поэтому каждая поездка на Удору — это своего рода экстрим.
Без развития автодорог нет будущего и у территорий. В том же Удорском районе объемы спелых и перестойных лесных насаждений уже давно перевалили за 300 миллионов(!) кубометров. А куда девать древесину, если район фактически оторван от «большой земли»? Раньше выручала железная дорога. Но подъездные пути к ней, площадки, оборудование для обработки и подготовки «зеленого золота» к транспортировке давно разбиты и отправлены в металлолом.
После развала Советского Союза население Республики Коми сократилось на треть. Сейчас в регионе проживает порядка 850 тысяч человек. То есть столько, сколько было в 50-х годах. Если мы будем и дальше такими темпами «развиваться», то недалеко то время, когда надо будет вести речь не о дорогах и судоходстве, а о развитии гужевого транспорта.
«Дас ист фантастиш»
О том, что наши чиновники могут много и вкусно рассказывать о сомнительных проектах, красноречиво свидетельствует и другая тема, связанная с речным транспортом. Еще в 2012 году была разработана концепция развития водного туризма на территории Коми.
Планировалось провести на реках необходимые дноуглубительные работы, построить пристани возле населенных пунктов, закупить современные катера, яхты. В ценах того времени требовалось порядка 2 миллиардов рублей, которые предполагалось получить от частных инвесторов.
Увы, эти планы не сбылись, как и многие другие. Сегодня в тренде другие футуристические прожекты. К примеру, правительство Коми заявляет о своей готовности развивать инфраструктуру Арктики. При этом называются мифические цифры и сроки, устремленные куда-то в 22-й век. А вот о развитии речной инфраструктуры, от которой зависит реальная повседневная жизнь населения Коми, чиновники, похоже, не думают.
Сергей МОРОХИН.

первый удар по финансовому благополучию Кинешемского речпорта нанес переход российско
 

А вот пример гибели волжского порта в красивейшем городе Кинешмы!
Сколько горя, какую разруху. какую боль принесли всем людям России негодяи, захватившие власть в далекие уже девяностые годы! Те, кто внесли свою лепту в создание условий для преступного уничтожения Отечественной экономики, Российского речного транспорта, для уничтожения Российского народа зря надеются что мх преступления останутся без ответа!
https://ivgazeta.ru/read/17622
Бизнес и экономика27 февраля 2015, 14:594723
Как погибал Кинешемский речной порт
Еще недавно последний кран Кинешемского речпорта гордо возвышался над Волгой… Еще недавно последний кран Кинешемского речпорта гордо возвышался над Волгой…
Распродажа обанкротившегося Кинешемского порта идет полным ходом. А недавно рухнувший портовый кран вызывает мрачные предчувствия, что былой славы предприятия уже не возродить.
Труп бомжа и другие «козни» нижегородцев
4 февраля – за месяц до аукциона по распродаже остатков флота Кинешемского речпорта – на его территории рухнул последний большой кран. Трагизм случившегося усугубился тем, что сотрудники, прибывшие для демонтажа рухнувшего крана, нашли в его кабине… труп. По информации местного следственного отдела, погибший использовал кран в качестве временного жилища и, скорее всего, погиб не в результате падения крана, а от переохлаждения организма, то есть замерз. Обнаруженные на месте ЧП документы говорят о том, что обитатель последнего портового крана прибыл в Кинешму из Нижегородской области.
По странному стечению обстоятельств бывшие руководители Кинешемского порта винят в развале своего некогда процветающего предприятия земляков погибшего, а точнее, своих коллег и конкурентов из Нижегородского речного порта.
Справедливости ради стоит заметить, что первый удар по финансовому благополучию Кинешемского речпорта нанесли вовсе не нижегородцы, а переход российской экономики к рынку в начале 90-х годов. Этот переход ударил по всему речному транспорту. По данным Росстата, с 1990 по 1995 год годовой грузооборот у российских речников снизился с 214 миллиарда до 90 миллиардов тонно-километров – в 2,4 раза. За это же время пассажирооборот у них упал с 4,8 миллиардов до 1,1 миллиарда пассажиро-километров, или в 4,4 раза.
Второй удар по речникам нанесло завершение многолетнего строительства в Кинешме моста через Волгу, движение по которому началось 15 ноября 2003 года. Таким образом кинешемские речники потеряли солидные доходы от перевозки автотранспорта через реку.
Местный порт пострадал не только из-за ухудшившейся экономической конъюнктуры, но и из-за нерачительного хозяйствования его руководителей. В январе 2003 года Нижегородский порт за 10 миллионов рублей приобрело у завода «Автоагрегат» более 60% акций Кинешемского порта, то есть стало владельцем контрольного пакета. А в марте того же года в «Кинешемском речном порте» сменилась команда управленцев. Одновременно здесь решили провести аудиторскую проверку финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Тогда же только что избранный генеральный директор Кинешемского порта местный предприниматель Александр Косогоров в интервью «Частник.Ru» так прокомментировал итоги работы предприятия за 2002 год: «Ситуация, что называется, хуже некуда. Одних прямых убытков – порядка 10 миллиона рублей. Много проблем с арендаторами, ведь даже при оптимальных расценках, утвержденных главой администрации, порт недополучал деньги. Огромный убыток от парома через Волгу. Самое страшное – развалено портовое хозяйство, продан практически весь скоростной флот. Осталась одна «Ракета», да и ту хотели распилить на цветмет. Что там говорить, если «Метеор» при его стоимости в несколько миллионов ушел за 500 тысяч рублей».

имущественный комплекс Волжского грузового района, оцененный в 9,5 млн рублей, – уже
 

Однако Косогорову, проработавшему здесь меньше двух лет, увы, так и не удалось вытащить порт из долговой ямы. Судя по его открытому письму губернатору, опубликованному сразу на нескольких интернет-сайтах, решить проблемы предприятия помешала очередная смена акционеров. Правда, у акционеров на этот счет было свое, прямо противоположное мнение. Тем не менее в начале 2004 года смена вла дельца контрольного пакета действительно произошла: Нижегородский речной порт продал 58% акций Кинешемского порта нижегородскому промышленно-финансовому холдингу «ЭкОйл». А 12 августа в Кинешемском речном порту состоялась встреча трудового коллектива предприятия с представителями главного акционера – холдинга «ЭкОйл». Поводом для нее стала шестимесячная невыплата зарплаты и увольнение из порта около 200 сотрудников… С целью проверки финансово-хозяйственной деятельности речпорта на предприятие вновь приехала ревизионная комиссия из Нижнего Новгорода. Вскоре после этого гендиректор порта Александр Косогоров ушел в отставку, а вместо него был назначен представитель «ЭкОйла» Марат Ахмадуллин.
Почему порт не спасла процедура банкротства
Но и этому руководителю не удалось вытащить предприятие из долговой ямы. Особенно сильный, третий удар по остаткам финансового благополучия Кинешемского речпорта нанес кризис 2008-2009 годов. В целом по стране по итогам 2009 года грузооборот речного транспорта по сравнению с 2007 годом упал на 38,4%, а пассажирооборот – на 20%. В августе 2009 года генеральный директор порта Марат Ахмадуллин в интервью газете «Рабочий край» заявил: «Сейчас 83 процента водной глади Волги стоит. Пароходы не ходят, прибрежные предприятия не работают». Так, он объяснил четырехмесячную задолженность по зарплате работникам. К концу августа 2009 года эти долги выросли до 3,4 млн рублей перед 263 работниками. Тогда же межрайонная налоговая инспекция инициировала дело о признании речпорта банкротом, поскольку задолженность по налогам достигла 5,2 млн рублей.
Сам речпорт еще 18 февраля 2009 года обратился в арбитражный суд с заявлением признать его банкротом. Согласно справке Кинешемского райотдела судебных приставов к марту 2010 года в отношении этого должника уже было возбуждено 353 исполнительных производства на общую сумму 20,3 млн рублей (в том числе 4,9 миллиона – долги по зарплате). В результате 23 сентября 2010 года Арбитражный суд Ивановской области признал ОАО «Кинешемский речной порт» банкротом. При этом конкурсным управляющим был назначен Анатолий Дёмин.
Как известно, процедура банкротства нередко помогает предприятию выкарабкаться из долговой ямы, давая ему отсрочку в выплате задолженности. Назначенный арбитражным судом конкурсный управляющий может применить к компании процедуру финансового оздоровления, что в некоторых случаях помогает избежать ее окончательного банкротства и расплатиться с долгами.
Наверное, Анатолий Дёмин изначально планировал именно так поступить. Но финансовое оздоровление предприятия у него почему-то не заладилось. Как он полагает, в этом благом деле помешали кредиторы. Об этом он сообщил 14 сентября 2011 года в своем открытом письме к руководителю управления ФНС по Ивановской области, опубликованном на сайте Kineshemec.RU.
Судя по этому письму, представители одного из основных кредиторов – ОАО «Нижегородский порт» (59,04% от общего количества голосов в совете кредиторов) якобы готовили рейдерский захват имущества Кинешемского порта, выразившийся в попытке отстранить Анатолия Дёмина от должности конкурсного управляющего.
Эта довольно запутанная история закончилась 13 сентября 2013 года решением областного Арбитражного суда об отстранении Анатолия Дёмина от исполнения обязанностей конкурсного управляющего ОАО «Кинешемский речной порт».
Судя по материалам арбитражного суда, А. Дёмина освободили от должности по следующим причинам. Во-первых, совет кредиторов обвинял его (и в ходе суда это удалось доказать) в причинении убытков кредиторам и предприятию-должнику в связи с невозможностью взыскать плату за переданные в аренду суда «Плотовод-3» и «Плотовод-5». Сданы они были в аренду архангельской компании «Прогресс», созданной немногим более месяца до подписания договора аренды. Впоследствии одно судно сгорело, второе утонуло. Кроме того, конкурсный управляющий, по мнению совета кредиторов, не принял необходимых мер по оспариванию оценки этих судов, проведенной ООО «Архангельский центр оценки» в рамках рассмотрения дела о взыскании стоимости судов в связи с их гибелью.
Во-вторых, привлечение конкурсным управляющим ООО «Меридиан» для проведения технической экспертизы судов и ЗАО «Областная проектная контора» – для подготовки заключения о техническом состоянии зданий, в которых уже никто не работал, суд посчитал необоснованным. Это принесло кредиторам и предприятию убытки в размере полумиллиона рублей.
В-третьих, конкурсному управляющему инкриминировали систематическое нарушение трудового законодательства, что привело к привлечению предприятия-должника к административной ответственности в виде штрафа в размере 60 000 рублей.
Решением областного Арбитражного суда новым конкурсным управляющим 13 сентября 2013 года был назначен Вячеслав Каргин, который сегодня и занимается подготовкой к аукционной распродаже имущества речного порта. К сожалению, его сегодня продают не как единый производственный комплекс, а отдельными лотами.
Как сообщил местный портал «168.ru», часть Кинешемского речпорта – имущественный комплекс Волжского грузового района, оцененный в 9,5 млн рублей, – уже продали на торгах в декабре 2014 года. В этом году наряду с запланированной на 2 марта продажей 17 судов с первоначальной стоимостью 38 млн рублей ожидаются и другие торги. На них будут выставлены новые лоты, включая имущественный комплекс в Сокольниках (район Кинешмы) по первоначальной цене 13,6 млн рублей.
КОММЕНТАРИЙ
Сергей ФЕДЯЕВ, начальник управления организации перевозок и транспортного обслуживания областного департамента дорожного хозяйства и транспорта:
«Продажа имущества Кинешемского речного порта не может не вызывать отрицательного отношения к этому событию. Порт являлся одним из градообразующих предприятий второго по величине города Ивановской области и был в течение долгих лет одним из крупных пассажирских перевозчиков. Сегодня порт находится в процедуре банкротства, назначен конкурсный управляющий, решения которого рассматриваются и утверждаются кредиторами и арбитражным судом. В связи с этим повлиять на решения, принятые конкурсным управляющим, не представляется возможным…
В то же время департаментом во исполнение поручений губернатора области ведется работа по возрождению пассажирских перевозок водным транспортом в Ивановской области. Прорабатывается вопрос об организации пассажирских перевозок на судне с воздушной подушкой «Марс-2000» и судне на подводных крыльях «Метеор». Сейчас в областном департаменте экономического развития и департаменте культуры и туризма рассматривается инвестиционный проект «Волжская Ривьера» акционерного общества «Гелинген» – компании, занимающейся туристическими перевозками на водном транспорте.
Однако из-за высокой стоимости пассажирских перевозок водным транспортом необходимо субсидировать часть затрат перевозчика, связанных с организацией рейсов, за счет средств регионального бюджета. Например, по предварительным подсчетам, стоимость билета по маршруту Плёс - Кинешма составит порядка 1500 руб. Ведутся также переговоры с Костромской областью об открытии маршрута Кострома – Кинешма».

«Башкирское речное пароходство» обанкрочено намеренно» – глава следкома РБ
 

Еще один пример преднамеренного банкротства Башкирского речного пароходства. К сожалению, уничтожение речного транспорта идет угрожающими темпами и ощущение, что все это уничтожение инфраструктуры и собственного речного транспорта происходит как при молчаливом одобрении, так при одобрении чиновников из высоких кабинетов! Так что,друзья опасность сегодня для России проявляется фактически не только из-за активизация 5-ой колонны, уголовных действий коммерсантов, но и от чиновничества, которое или не реагирует или с опозданием реагирует и крайне слабо и не решительно противодействует реальной угрозе и опасности потери речного флота в Отечестве!
https://ufa.aif.ru/incidents/bashkir...go_parohodstva
19.02.2020 15:01 110
«Башкирское речное пароходство» обанкрочено намеренно» – глава следкома РБ
Еженедельник "Аргументы и Факты" № 09. АиФ-Башкортостан №9 25/02/2020
pixabay.com
Уфа, 19 февраля - АиФ - Уфа.
По факту преднамеренного банкротства АО «Башкирское речное пароходство» в Уфе возбуждено уголовное дело. Об этом сообщает пресс-служба следкома республики.
Следствие считает, что в 2016-2017 годах экс-руководители предприятия совершили неправомерные сделки, которые привели к значительному снижению остаточной стоимости основных средств организации и увеличению долгов по кредитам.
Резкое ухудшение финансовых показателей, а также непринятые меры по взысканию крупной суммы долгов не позволили «Башкирскому речному пароходству» рассчитаться с кредиторами.
«В преддверии банкротства был совершен ряд необоснованных экономических сделок, в том числе с отчуждением имущества, в результате чего на сумму около 60 млн рублей была снижена стоимость основных средств, - прокомментировал 19 февраля на встрече с журналистами руководитель следственного управления следкома РФ по РБ Денис Чернятьев. - Иск о банкротстве пароходства подала коммерческая организация, фактически созданная и аффилированная с ГУПом, подчинённым Минземимуществу республики».
Арбитражный суд республики признал АО «Башкирское речное пароходство» банкротом. По версии следствия, Башкирии причинен имущественный вред на общую сумму свыше 120 млн рублей.

Страховая компания «Согласие» подала иск в Арбитражный суд Иркутской области о призна
 

Мы с Вами негодуем, что в России чиновники препятствуют развитию инфраструктуры для маломерного судоходства.а протсой анализ жестоко свидетельствует, что это не махровая бюрократия работает, а реальные деструктивные силы всерьез заняты уничтожением речного транспорта в России и не замечать этой войны это преступление!!
Приведем в подтверждение этому предположению следующий пример того, что происходящие попытки ликвидации речной инфраструктуры это не частные эпизоды, а настоящая тихая война и спланированная политика нацеленная на уничтожение всего речного транспорта в России это попытки банкротства преднамеренного крупнейшего Осетровского речного порта на реке Лена, ликвидация котрого стала бы реальной катастрофой для транспортной системы восточной сибири
https://ircity.ru/news/44865/
Страховая компания потребовала признать Осетровский речной порт банкротом
Страховая компания «Согласие» подала иск в Арбитражный суд Иркутской области о признании Осетровского речного порта (ОРП) банкротом, следует из материалов суда.
Иск подан 27 февраля. Сумма исковых требований составляет 16,8 миллиона рублей. Заявление оставлено без движения до 2 апреля 2020 года.
По данным картотеки суда, в октябре 2019 года суд взыскал солидарно с ООО «Речсервис» и ОРП в пользу страховой компании «Согласие» сумму страхового возмещения в 16,7 миллиона рублей. В январе 2020-го Четвёртый арбитражный апелляционный суд подтвердил решение первой инстанции.
Осетровский речной порт расположен на левом берегу реки Лены, является единственным портом Ленского бассейна, сообщающимся с железной дорогой, и стратегическим для «северного завоза». Порт обеспечивает перевозку до 80% грузов для северных районов Иркутской области, Якутии, прибрежных морских арктических районов от Хатанги до Колымы.
По данным сервиса «Контур. Фокус», управляющей компанией АО «Осетровский речной порт» является московские ООО «Старвей Логистика», 31,2% которой принадлежит кипрской акционерной компании с ограниченной ответственностью «Старвэй Лимитед».
КСЕНИЯ ВЛАСОВА
13:13, 10 МА

«Недопущение банкротства ОАО «Новосибречпорт» позволило избежать возможные негативные
 

И еще один вопиющий случай попытки уничтожения кругнейшего на реке Обь, Новосибирского речного порта, слава Богу, предотвращен!
https://sibdepo.ru/news/v-novosibirs...ogo-porta.html
В Новосибирске удалось предотвратить рейдерский захват речного порта
Очередная попытка обанкротить ОАО «Новосибречпорт» не состоялась.
Арбитражный суд Новосибирской области прекратил производство дела о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт», передаёт «Континент Сибирь ONLINE».
Очередное и последнее заседание по делу о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт» из-за непогашенного долга в 33 млн руб перед томским ООО «Сибирская судоходная компания» (ООО «ССК»), прекращено по факту выплаты задолженности. Ранее томская компания выдвинула условие о передаче ей в собственность всего флота речпорта, состоящего из 17 судов общей стоимостью более 200 млн руб.
Как сообщила пресс-служба ТУ Росимущества в Новосибирской области, прекращением судебного производства удалось предотвратить рейдерский захват ОАО «Новосибречпорт». По мнению Росимущества, реальной целью «ССК» являлось не истребование долга, а установление контроля над речпортом и его активами посредством введения процедуры банкротства и назначения арбитражного управляющего, подконтрольного «ССК».
«Недопущение банкротства ОАО «Новосибречпорт» позволило избежать возможные негативные последствия для его акционера — Российской Федерации (в виде утраты дорогостоящего пакета акций) и сохранить социально-экономическую стабильность Новосибирской области», – констатирует пресс-служба.
Томская «ССК» пыталась обанкротить речпорт в ходе истребования задолженности уже второй раз за год.
Для справки, ОАО «Новосибирский речной порт» — крупнейший речной транспортный узел Западной Сибири. 25,5% акций порта принадлежат Российской Федерации. Общество занимается речными грузоперевозками, перевозкой пассажиров водным транспортом, добычей и реализацией речного песка.
Фото: zavodfoto.livejournal.com.
http://www.moscow-post.su/economics/...rechport17628/
Прец и Кноль «топят» «Новосибречпорт»?
Автор: Дмитрий Зотов, 2015-05-21 18:27:36

Хозяин ЗАО «Сибирский центр логистики» Владимир Прец засветился в финансовом скандале, связанном с попыткой ССК обанкротить «Новосибречпорт». Независимые наблюдатели усматривают в этом обыкновенное рейдерство.
Прец и Кноль «топят» «Новосибречпорт»?
Новосибирский порт начали банкротить
В Новосибирской области продолжаются судебные войны между областными структурами и «варягами». Вскоре в Арбитражном суде Новосибирской области будет рассмотрен иск ООО «Сибирская судоходная компания» (ССК, Томск) о признании банкротом ОАО «Новосибречпорт» (НРП).
Так как ОАО «Новосибирский речной порт» имеет важное значение для экономики Новосибирской области, то в эту ситуацию с банкротством порта уже вмешались местные власти.
Все дело в том, что на 25,5% ОАО НРП принадлежит Федеральному агентству по управлению государственным имуществом (Росимущество), а, значит, государству.
Кроме Росимущества основными акционерами НРП являются Сергей Рязанцев (30%), Александр Кузьмич (16,4%) и ЗАО «МРТ Групп» (21,68%). Теперь они все вместе спасают НРП от банкротства.
Рейдерский захват «варягами» из Томска?
Судебную атаку на НРП ведет ООО «Сибирская судоходная компания» из Томска. А вот владельцами ССК являются томское ЗАО «Сибирский центр логистики» (СЦЛ; его доля в уставном капитале 75%) и московское ООО «ДМ-Групп» (25%).
Аналитики считают, что руководству СЦЛ «приглянулся» новосибирский речной порт, являющейся важным предприятием в транспортной сфере. Если СЦЛ получит контроль над НРП, то бизнес томской компании всерьез увеличится в сибирских масштабах.
Кстати, НРП – это весьма выгодный актив, приносящий своим владельцам (а, значит, и государству) неплохую прибыль.
Известно, что НРП осуществляет перевозку и хранение грузов, пассажирские перевозки речным транспортом. В 2014 году его выручка составила 80 млн руб. (годом ранее было более 96 млн руб.), убытки — 3,8 млн руб. (в 2013 году около 5,3 млн руб.). При этом большую часть выручки компания получила от аренды недвижимого имущества (свыше 66%) и реализации песка (более 23%). Флот предприятия состоит из 18 барже-буксирных составов и 5 ед. вспомогательного флота.
В целом, попытка руководства СЦЛ через ССК обанкротить НРП очень напоминает классический рейдерский захват.

В пользу версии о рейдерском захвате говорит и тот факт, что самой ССК изначально «Но
 

Предыстория «судебной атаки»
В пользу версии о рейдерском захвате говорит и тот факт, что самой ССК изначально «Новосибречпорт» ничего должен не был, так как право требования 33,5 млн руб. ССК получила в июне 2010 года по договору цессии с ООО «Новокузнецкая финансово-лизинговая компания» (НФЛК, Кемеровская область).
Ранее НФЛК заключила с НРП договор займа на 30 млн руб. для пополнения оборотных средств новосибирской компании, окончательный срок погашения которого истекал в конце декабря 2013 года. Однако, этот займ так и не был возвращен.
То есть фактически НФЛК переуступила право требования долга ССК. В данном случае вырисовывается версия о том, что структура, входящая в СЦЛ, намеренно «превратилась» в кредитора НРП, чтобы обанкротить порт и завладеть его активами. А ведь это и есть рейдерский захват в чистом виде.
Государство спешит на помощь
Однако, генеральный директор ЗАО «Сибирский центр логистики» Антон Кноль явно прочитался, думая, что у ССК получится так легко обанкротить НРП. Все дело в том, что в эту ситуацию уже вмешалось руководство территориального управления Росимущества, которое в Новосибирской области возглавляет Олег Галлямов (бывший военный прокурор Сибирского военного округа; ранее работал следователем )
Олег Галлямов, руководитель ТУ Росимущества в Новосибирской области
«Мы держим ситуацию в НРП на контроле и примем все меры, доступные нам как неглавному акционеру, чтобы не допустить начала процедуры банкротства», - сообщил журналистам Олег Галлямов.
Как известно генерал-майор Галлямов обладает хорошими связями в силовых структурах. А это значит, что захватить «Новосибречпорт» у руководства СЦЛ так просто не получится.
Непрозрачная схема собственности, или кто стоит за СЦЛ?
Эксперты уверены, что ООО «Сибирская судоходная компания» пытается обанкротить «Новосибречпорт» в интересах своего основного владельца - ЗАО «Сибирский центр логистики». Но кому же принадлежит ЗСЛ?
По данным ЕГРЮЛ, учредителями ЗАО «Сибирский центр логистики» являются ООО «Партнер» и ООО «Международный центр технологии и торговли» (МЦТТ). При учреждении СЦЛ «лицом, имеющим право без доверенности действовать от имени юридического лица» был назван нынешний генеральный директор ЗАО «Сибирский центр логистики» Антон Кноль.
Единственным учредителем ООО «Партнер» значится Андрей Ренькас, а конкурсным управляющим этого ООО является Андрей Красноженов. А вот учредителями ООО «Международный центр технологии и торговли» является Владимир Прец, а генеральным директором значится Игорь Плотников.
Прец – всему голова?
Интересно, что в каталоге «uchcom.biz» гендиректором ООО «Партнер» назван Антон Кноль . Видимо, он возглавлял это ООО до Красноженова.
По данным того же «uchcom.biz», гендиректором МЦТТ значится Владимир Прец . Весьма примечательно, что до 2008 года Владимир Прец был руководитель территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) по Томской области.
Владимир Прец, учредитель ООО «МЦТТ» и хозяин ЗАО «Сибирский центр логистики»
Однако, он был вынужден уйти в отставку после того, как Генпрокуратура РФ направила в Минэкономразвития РФ представление о том, что бюджетные средства, выделенные на ОЭЗ, используются неэффективно.
В начале ноября 2008 года уходящий в отставку глава томского управления РосОЭЗ Владимир Прец сообщил о своем решении вернуться в бизнес — возглавить созданное им в 2004 году ЗАО «Сибирский центр логистики».
Интересно, на каком основании хозяин коммерческой фирмы получил должность руководителя территориального управления Федерального агентства по управлению особыми экономическими зонами? Ведь чиновник не имеет права заниматься бизнесом, а владелец бизнес-активов не должен занимать чиновничье кресло.

Не исключено, что захват «Новосибречпорта» обернется для владельцев «Сибирского центр
 

Дружба с чиновниками
В одном из своих интервью Прец заявил следующее: «У группы компаний «Сибирский центр логистики» есть только 2 собственника – я и Владимир Кнолль»
Кстати, гендиректор томской судоходной компании Владимир Кноль ранее был депутатом томской областной думы , а Антон Кноль (его сын) сейчас руководит СЦЛ.
Владимир Кноль, генеральный директор ОАО «Томская судоходная компания» (экс-депутат томской областной думы)
При этом ранее ходили сухи, что с МЦТТ (который фактически является частью холдинга «Сибирский центр логистики») был связан еще и бывший начальник департамента дорожного строительства Томска Владимир Оккель, которого ряд медиа-ресурсов назвали «участником МЦТТ» (то есть совладельцем).
Возможно, именно дружба с чиновниками помогала структурам Преца и Кноля получать господряды.
«Короли» господрядов?
Вообще же господа Кноль, Оккель и Прец относятся к группе томичей с немецкими корнями . Кстати, экс-губернатор Томской области Виктор Кресс также имеет немецкие корни .
Виктор Кресс, экс-губернатор Томской области (ныне сенатор)
Политологи не исключают того что именно Кресс покровительствовал Кнолю, Оккелю и Прецу. Кстати, об этой «троице» немало написано в блогах.
«Все трое давние партнеры в политике, бизнесе и даже теннисе. Когда они объединили свои активы, получилась гремучая смесь. «Сибирский центр логистики» – крупнейший субподрядчик в перевозках, добыче песка и гравия, строительных материалов. Эту компанию, которую номинально возглавляет сын Кноля, по масштабам невозможно даже приблизительно сравнить с любой другой логистической компанией Сибири», - пишет томский блоггер и журналист Андрей Белоус.
«Подконтрольные «Сибирскому центру логистики» компании Оккеля, Кноля и Преца слишком легко вошли в подрядные и субподрядные строительные контракты томской особой экономической зоны. Самосвалы Преца возили песок Кноля и Оккеля на Балтийскую, Елизаровых, левобережную дорогу. Речной флот Кноля гнал строительные материалы на север. Сейчас на севере этим бизнесом управляет, кстати, сам Оккель», - продолжает Белоус.
Эксперты уверены, что глава СЦЛ Антон Кноль якобы может быть заинтересован в захвате «Новосибречпорта», чтобы иметь возомнить увеличить свой речной флот.
Хозяин СЦЛ попался на «откатах»?
Кстати, в 2012 году учредитель ООО «МЦТТ» Владимир Прец оказался фигурантом коррупционного скандала. Этот скандал разгорелся поле того, как арестовали гендиректора входящего в структуру «Росатома» ОАО «Сибирский химический комбинат» (СХК) Владимира Короткевича, его заместителя по финансам Юрия Кунгурова, а также исполнительного директора дирекции материально-технического обеспечения топливной компании «Росатома» ТВЭЛ Тимура Букейханова.
Они подозревались в организации системы «откатов» за заключение контрактов с СХК на поставку на комбинат угля. Ныне все они осуждены.
Владимир Короткевич, бывший руководитель ОАО «Сибирский химический комбинат»
Владимир Короткевич и Юрий Кунгуров были задержаны при получении «отката» в размере 6,79 млн руб от руководства ООО «Международный центр технологий и торговли» (подконтрольного Прецу) за помощь в победе на аукционе на поставку для комбината угля с августа 2011-го по апрель 2012 года. Стоимость лота, единственным претендентом на который оказался МЦТТ, составляла 557,2 млн руб.
Все участники этого скандала получили реальные сроки, а учредитель МЦТТ Владимир Прец вышел сухим из воды, хотя этой взяткой он (по мнению журналиста Андрея Белоуса) фактически «подставил» главу СХК .
Поговаривают, что тогда господин Прец избежал ответственности, благодаря своим связям в руководстве Томской области. Но теперь в битве за «Новосибречпорт» ему придется сойтись с главой новосибирского ТУ Росимущества генералом Галлямовым.
По мнению экспертов, если факт рейдерства будет доказан, то Прецу и Кнолю придется столкнуться с новосибирскими силовиками. А ведь Новосибирск – это не Томск. Там у хозяев СЦЛ покровителей нет. Не исключено, что захват «Новосибречпорта» обернется для владельцев «Сибирского центр логистики» арестом.

«Омский речной порт» «подплыл» к*банкротству*
 

И вновь попытка обанкротить еще один крупнейший речной порт в г. Омск.
Симптоматика складывается давно чреватая кошмарная и крайне опасная для экономики и для государства в целом! Вместо того, чтобы заниматься развитием реального сектора экономики, развитием промышленности, электроники. развитием сельского хозяйства серьезно. по-русски в России, чиновники уперлись тупик, который неизбежен при следовании курсом исключительно сырьевого вектора и уже оказались практически , как та бабка " у разбитого корыта" из-за сложившегося бездарно- тупого анормального и не правильного либерального опасного экономического курса. из-за отсутствия реальной программы. из-за следования указаниям наших врагов США -МВФ. из-за потакания 5 колонне в самых высоких кабинетах чиновничества. Без планирования развития государственного Российская экономика обречена влачить жалкое существования. до котрого довели ее уже сейчас не компетентные чиновники из высоких кабинетов..
Даже вождь большевиков В.И. Ленин ставил задачу кухаркам вначале научиться управлять прежде . чем лезть и хвататься ручонками своими кухаркиными за управление государством. но эти мудрые мысли наши чиновники, как обычно игнорируют, поэтому страна и не развивается.а деградирует уже 30 лет, экономикой управляет, кто попало! Плоды провального, бездарного и опасного для существования России управления.начертанного нам гражданами Гайдаром, Чубайсом и иже с ними экономикой чиновникам мы пожинаем уже 30 лет, г и пора уже всем понять и честно признать. что пока не отправим на свалку такую методику управления, которая привела уже давно к опасной стагнации и деградации, мы все находимся в опасности1 url]https://news.rambler.ru/crime/40526151-omskiy-rechnoy-port-podplyl-k-bankrotstvu/[/url]
«Омский речной порт» «подплыл» к*банкротству*
9 августа 2018
Налоговая служба пытается обанкротить предприятия из-за*задолженности в*36*млн*руб. На*рассмотрение Арбитражного суда Омской области 9*августа поступило заявление о*банкротстве ОАО*«Омский речной порт». Заявителем выступает Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы № 4*по*Омской области. Долг акционерного общества перед налоговой службой составляет более 36*млн*руб. Пока заявление к*производству не*принято.
В*апреле 2018 года стало известно о*возбуждении уголовного дела в*отношении директора ОАО*«Омский речной порт» Алексея Василенко и*бывшего директора Сергея Сандулова. По*сообщению пресс-службы СУ*СКР по*Омской области, руководство подозревали в*уклонении от*уплаты налогов. Следствие полагает, что*Василенко и*Сандулов знали о*задолженности предприятия по*страховым и*налоговым взносам. Но*оба*по*долгам не*рассчитывались. В*итоге Сандулов «сэкономил» на*налогах 24*млн*руб., а*его*приемник*— Алексей Василенко*— порядка шести миллионов рублей. Вероятно, эти*недоплаченные суммы и*стали причиной банкротства.
4*июля ОАО*«Омский речной порт» провело собрание акционеров, на*котором утвержден отчет за*2017 год. Собравшиеся также утвердили новый состав совета директоров, в*который вошли и*Сергей Сандулов, и*Алексей Василенко.
Компания занимается перевозкой грузов и*пассажиров, добычей песка. Основные перевозки осуществляются в*районы Омской и*Тюменской области. Как*указано в*отчете акционерного общества за*2017 год, предприятие в*этот период получило выручку в*размере 376*млн*руб., что*на*12% выше уровня 2016 года. Об этом сообщает "Рамблер". Далее: https://news.rambler.ru/crime/405261...ource=copylink

Кто «топит» ленских речников? проблему создала непродуманная финансовая политика.
 

А ЭТО ИСТОРИЯ, КАК УЖЕ ДАВНО НАЧАЛИСЬ ПОПЫТКИ ЛИКВИДИРОВАТЬ РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО НА ЛЕНЕ!
https://gudok.ru/newspaper/?ID=775416
Выпуск 16.10.2002
1 полоса
Кто «топит» ленских речников?
Если своим рождением Усть-Кут обязан реке Лене, то вторую молодость старинный сибирский город обрел благодаря Осетрово-Ленскому транспортному узлу, который еще в 70 – 90-е годы занимал ведущее место по грузоперевозкам в стране. Возник он после того, как 7 ноября 1951 года сюда пришли рельсы Восточно-Сибирской железной дороги. Прежде грузы возили из Иркутска до Заярска по Ангаре, а оттуда машинами доставляли в речной порт в Усть-Куте, чтобы оттуда отправить их по воде в Якутию и на север Иркутской области.
После распада бывшего СССР заметно сократился транспортный поток через главные северные ворота Иркутской области. Если прежде по «железке» для перевалки на реку в Осетровский порт доставлялись миллионы тонн грузов, то теперь объем не достигает и одного. Наглядным примером того служит навигация-2002. При готовности переработать более 800 тысяч тонн грузов портовики планировали перевалить из вагонов в трюмы судов лишь от 500 до 600 тысяч тонн. Но и этих объемов не получили. Уже в июле и.о. генерального директора Осетровского речного порта Василий Толмачев начал бить тревогу. Главную причину снижения грузопотока он связывал с изменением схемы заключения договоров по северному завозу. Теперь сначала проводятся тендеры, затем заключаются договора и только потом следует финансирование грузоперевозок. В результате договорная кампания, закупка продукции заказчиком и оплата работы речников опаздывают как минимум на два месяца. Только по этой причине порт простоял в бездействии весь апрель, май и начало июня. Здесь, впрочем, до сих пор ждут не дождутся обещанных объемов грузов.
Вспоминая прошлогоднюю навигацию, железнодорожники станции Лена сетовали на штурмовщину. Тогда наводнением на Лене практически смыло Ленск. Чтобы восстановить город до прихода суровой зимы, железнодорожники и осетровские портовики в крайне сжатые сроки смогли переработать 457 тысяч тонн грузов. Теперь поводов для авральной ситуации нет, но она, похоже, повторяется. И крайними могут оказаться одни речники.
– Нынешняя навигация началась не совсем удачно, – рассказывает первый заместитель генерального директора по флоту Верхне-Ленского пароходства Валерий Башинов. – Отправленные с углем для Бодайбо теплоходы из-за резкого спада воды в Лене встали у реки Жуя. Не дождавшись ее подъема, два теплохода, один из которых получил на мелководье повреждения, вернулись в Осетрово. Теперь в работе находятся по 30 единиц самоходного и несамоходного флота, но возить им по-прежнему нечего. Например, с опозданием пошел уголь. Если в прошлом году мы не смогли вовремя начать навигацию из-за наводнения, то в этом году из-за недопоставок на 1 июля смогли отправить по воде всего 10 тысяч тонн угля. А до конца навигации надо перевезти его по плану 200 тысяч.
Обеспокоенность Валерия Николаевича понятна. Например, до сих пор только в Мамско-Чуйский и Бодайбинский районы не завезены десятки тысяч тонн угля. Между тем вода в реке стремительно падает, и для движения 18 сухогрузов Верхне-Ленского пароходства ее уровня уже не хватает. Бодайбинцы готовы ударить в набат. Если в ближайшее время они не сделают необходимого запаса топлива, то администрация района намерена объявить у себя чрезвычайное положение и обратиться за экстренной помощью в МЧС России. Но даже министр Сергей Шойгу не станет отправлять уголь для золотодобытчиков самолетами. Причина этой пиковой ситуации – в отсутствии должного финансирования грузоперевозок. Вот и стоят в ожидании работы свыше 60 единиц наливного и сухогрузного флота Осетровской, Киренской и Алексеевской речных эксплуатационных баз (РЭБ). Хотя с самого начала навигации экипажи этих судов просят: «Дайте нам работу!..».
– Наше пароходство было создано в 1996 году для координации работ речных предприятий на северной Лене, – поясняет генеральный директор Верхне-Ленского речного пароходства Николай Паленный. – Главной задачей многотысячного коллектива речников стал досрочный завоз грузов в северные районы Иркутской области и Республику Саха(Якутия). Помогают нам в этом железнодорожники. Мы никогда не испытывали проблем с подачей вагонов в Осетровский речной порт или с нефтеналивными цистернами для Усть-Кутской нефтебазы. Но не все, к сожалению, зависит от железной дороги. Если в мае пароходство перевыполнило план грузоперевозок, то к июлю в Осетровском порту сложилось недоброе затишье – грузы перестали поступать, и эта ситуация, считаю, была создана искусственно. Прежде всего очень долго решался вопрос тендерных поставок правительством Республики Саха(Якутия). Непростая ситуация с выделением средств под северный завоз сложилась и в Иркутской области. Сегодня от ее администрации пароходством практически не получено даже 50 процентов оплаты перевозок. Из-за этого нам самим пришлось заниматься поиском кредитов под северный завоз, и сейчас по этой причине мы несем немалые издержки.
По мнению Николая Паленного, проблему создала непродуманная финансовая политика. Когда российское Правительство приняло решение о повышении заработной платы бюджетникам, но не выделило под него средств, бюджеты всех территорий скоро оказались разбалансированными. Сегодня в большинстве районов нет средств даже на приобретение топлива и решение коммунальных вопросов. В первую очередь пострадал север Иркутской области. Вот почему долг Мамско-Чуйского и Бодайбинского районов перед ленскими речниками достиг уже 47 миллионов. Всего Верхне-Ленскому пароходству клиентура задолжала около 130 миллионов рублей. Экипажи речных баз флота испытывают теперь трудности с приобретением топлива, продуктов питания и даже с получением заработанных денег. В то же время их снова, как и в прежние годы, просят везти грузы в долг.
– Твердо убежден: чтобы избежать подобных проблем в будущем, у нас должен быть какой-то прогноз поступления сухогруза и того же нефтеналива в Осетровский транспортный узел, – считает Николай Паленный. – Того же мнения придерживается и мой коллега из Ленского объединенного речного пароходства господин Чистяков. – С нового года вместе мы трижды принимали участие в различного рода совещаниях в Москве и каждый раз просили четко спланировать работу. Все бесполезно! В итоге почти весь нефтеналивной флот стоит без дела, а мы еще 300 тысяч тонн нефтеналива не довезли до места назначения. Что касается должников, хочу ответственно заявить – в долг возить больше никому не будем! Только из-за чужих долгов, которые копились годами, налоговики сегодня пытаются обанкротить Осетровский речной порт. Если это произойдет, последствия для северян окажутся самыми негативными...

По прогнозам речников, главный поток грузов в Осетрово хлынет к финишу навигации, когда по реке уже поплывет ледяное сало. Вот тогда, ломая на речных мелях суда в экстремальных условиях наступающей зимы, речникам придется везти нефть и уголь вниз по реке и «обсохшим» боковым ленским притокам в Бодайбо, на Маму, в Киренск.

Подобная ситуация на Лене уже была в 1996 году. Тогда вместе с последним караваном судов довелось подниматься меж обледенелых берегов в Осетрово и мне. Теплоход со скрежетом продирался сквозь ледяные поля, а острые, как бритва, края льдин так и норовили пробить обшивку и утопить судно в ледяной купели. Именно тогда неподалеку от знаменитых ленских столбов получил пробоину и ушел на дно один из танкеров Алексеевской РЭБ, а еще 86 судов Верхне-Ленского пароходства так и не дошли до родных причалов и остались зимовать вместе с экипажами на отстоях по ленским берегам от Якутска до Усть-Кута.

Не дай бог подобное повторится и в нынешнюю навигацию...

Объемы грузов на речном транспорте сегодня, к сожалению НИЧТОЖНЫ!
 

Маломерный флот сегодня это часть водного транспорта. и мы все понимаем. что все наши катера и маломерное судоходство это баловство, а судоходство и не детская забава. Именно поэтому мы с Вами. как полноценные участники судоходства должны знать, что сегодня творится с речным судоходством!
Весьма любопытный материал о проблемах морского и речного транспорта и инфраструктуры. Высокопоставленный чиновник пытается цинично врать и навести тень на плетень.. завуалировать просчеты своей собственной персональной деятельности. своей безответственности и катастрофические и убийственные результаты свой деятельности, вылившиеся. как результат в развал, деградацию и разбазаривание оставшейся в наследство основательного и мощного развитого морского и речного хозяйства СССР.
Больший вред речной инфраструктуре и речному транспорту могла нанести пожалуй только война!
Самое страшное, что ни один чиновник пока не понес наказаний за создание условий для преступного уничтожения системы речного транспорта!
Впрочем, я не исключаю, что этим чиновникам кем-то сверху и была поставлена цель заниматься именно этим самым уничтожением речного судоходства, именно не развитием, а уничтожением речного судоходства, и в таком случае таком случае эти чиновники свою задачу блестяще и успешно выполняли!
Еще один высокопоставленный чиновник цинично заявил, что "— Объемы грузов на речном транспорте сегодня, к сожалению, не так велики, как на морском."! Не понимать, что в последние 30 лет речные перевозки стали просто ничтожны сей чиновники не знать не мог конечно же, а потому и оценивать это выступление следует, как попытку создания видимости работы.
https://www.korabel.ru/news/comments...sporyat.htmlВ рамках недавно завершившейся в Москве "Транспортной недели" наиболее интересной для наших читателей и коллег была отраслевая конференция под названием "Морской и речной транспорт — системный элемент магистральной инфраструктуры". Хотя на самом деле ее бы стоило назвать "Комплексный план модернизации и развития магистральной инфраструктуры — что, как и почему?", поскольку именно эта тема красной нитью проходила практически через все выступления участников.
"Транспортная неделя", конференция "Морской и речной транспорт – системный элемент магистральной инфраструктуры" / Пресс-центр "Транспортной недели"
Напомним вкратце, что это за "Комплексный план" такой. В мае текущего года вышел указ президента России Владимира Путина о необходимости разработать стратегию по транспортному развитию сроком до 2024 года. В этом указе содержались конкретные задачи по конкретным проектам — с объемами перевозок и сроками выполнения. В частности, по Севморпути предписывалось довести грузооборот до 80 млн тонн в год.
Правительство приняло и утвердило план с требуемыми показателями в конце сентября. И с тех пор вся отрасль не перестает дискутировать по поводу реальности заявленных цифр и дат. Ниже, в обзоре докладов конференции, вы это увидите. Ну а теперь закончим преамбулу и расскажем, о чем же говорили в Москве.
Мероприятие было весьма представительным, и планку задал лично министр транспорта Евгений Дитрих. Он вполне ожидаемо начал с рассказа о "Комплексном плане", упомянув, что из девяти вошедших в него федеральных проектов три относятся именно к проблематике водного транспорта.
Первый из них, пояснил Дитрих, связан с расширением мощностей портового хозяйства. Оно в нашей стране и так довольно успешно развивается, уже превысив отметку в миллиард тонн совокупного годового грузооборота на 67 портов. Но промышленность требует большего — и потому объемы перевозок будут расти, а следовательно необходимо строить новые терминалы и расширять уже существующие.
Второй касается Северного морского пути. И здесь у министра весьма оптимистичные ожидания:
— Наша страна способна выйти в лидеры трансконтинентальных морских перевозок. Мы сегодня, создавая ледокольную инфраструктуру, имеем возможность задействовать транзитный потенциал. А зарубежные страны активно предлагают использование Северного морского пути, для того чтобы провозить свои грузы этим маршрутом. Причем даже с использованием ледокольных мощностей это оказывается дешевле и быстрее, чем традиционные маршруты доставки, — выразил уверенность Евгений Дитрих.
Евгений Дитрих, министр транспорта / Пресс-центр "Транспортной недели"
Что касается третьего проекта в судоходной отрасли, упомянутого в "Комплексном плане", он предусматривает развитие внутренних водных путей. И не только собственно речных перевозок, но и смешанных, водно-железнодорожных маршрутов. Министр привел в качестве примера транспортный коридор "Север — Юг", который, по его прогнозам, должен стать "дешевой и короткой альтернативой Суэцкому каналу", а также укрепить российские позиции в бассейне Каспия.
— Объемы грузов на речном транспорте сегодня, к сожалению, не так велики, как на морском. Однако развитие его потенциала обеспечит поддержку экспортно-импортных товаропотоков, создаст стимул для развития судостроения и смежных отраслей, будет способствовать внедрению цифровых технологий и автоматизации, — заявил Евгений Дитрих, завершая свое приветствие участникам.

:

Со своим видением ситуации, временами резко оппонирующим министру, выступил помощник президента Игорь Левитин. Он буквально с первых же слов начал говорить о том, что не удалось сделать. По его мнению, пока транспортники не справились с задачами, поставленными в Каспийском регионе. В частности, не удалось построить мощный, современный порт под Астраханью, как планировалось. Почему не вышло — надо смотреть и разбираться, пояснил чиновник.
При этом махнуть рукой на это направление нельзя. Каспий сейчас обладает большим потенциалом, а международное соглашение по нему, подписанное летом, развязывает России руки для больших торговых проектов.
— На мой взгляд, нам нужны новые суда на Каспии. Возить по 20-30 машин на судне — это не работает. Нам необходимы теплоходы большой вместимости для перевозки большого количества автомобилей, — считает Игорь Левитин. — Сегодня по Каспию есть решение, подписано соглашение, он открыт. И та из стран, которая первая предложит варианты новых моделей перевозок грузов, будет доминировать на Каспии. Очень надеюсь, что Министерство транспорта сможет эти вопросы решить с Министерством промышленности, потому что нужно уметь построить такие суда.
Игорь Левитин, помощник президента / Пресс-центр "Транспортной недели"
Следующий острый вопрос, поднятый докладчиком, — это управленческие проблемы в отрасли. И здесь Левитин фактически бросил вызов главе Росморречфлота.
— Вы знаете, когда формировалось Министерство транспорта в 2004 году, мы шли по системе управления "министерство — агентство — предприятие". Мы сделали эксперимент, когда заместитель министра является руководителем агентства (я говорю о морском и речном агентстве). Считаю это ошибкой. Не может руководитель агентства быть одновременно заместителем министра — у кого спросить тогда за то, что не выполняется работа? Казалось бы, что такого — взяли и объединили. Но на самом деле мы, по сути, нормативно-правовую базу соединили с текущей деятельностью агентства, — объяснил свою претензию помощник президента. И добавил, что Виктору Олерскому, экс-руководителю ведомства, в свое время он эту позицию уже высказывал.
Досталось от Игоря Левитина и "Росатому".
— Теперь о передаче Северного морского пути. Мы его передаем "Росатому". Здесь есть поручение президента, мы его выполняем. Но как это будет работать? Кто будет отвечать перед грузоотправителем? Необходимо очень внимательно посмотреть, как это будет функционировать. Министерству транспорта и Федеральному агентству вместе с "Росатомом" необходимо четко для себя сделать выверенные нормативные документы. Чтобы потом, когда мы сорвем 80 млн тонн [заявленного грузопотока по Севморпути] и не выполним их, понимали, чья была ответственность, — предупредил чиновник.
Три плюс два ледокола ЛК-60Я
Присутствовавший на конференции глава дирекции Северного морского пути госкорпорации "Росатом" Вячеслав Рукша "поднял перчатку", рассказав о том, что сейчас происходит на этом маршруте и что планируется в ближайшем будущем. По его словам, грузовая база для таких прогнозов есть — Минэнерго все просчитало. Одного только сжиженного природного газа хватит на 45-50 млн тонн ежегодно. А вот что касается ситуации с вывозом, то здесь все упирается в строительство мощных ледоколов.
Вячеслав Рукша, глава дирекции Северного морского пути госкорпорации "Росатом" (справа) / Пресс-центр "Транспортной недели"
— Такой дорогой и объемный груз вы не можете везти со скоростью один-два узла. В Арктике, как минимум в Карском море, средние скоростные режимы должны будут поддерживаться, на мой взгляд, в районе 10-12 узлов. Тогда мы придем к более серьезному и к более жесткому требованию достаточного ледокольного обеспечения.
Достаточное обеспечение, как пояснил он сразу же, это во-первых, продление ресурса сегодняшних покорителей льда; во-вторых, те три 60-мегаваттных атомных ледокола проекта 22220, которые сейчас строятся; а в-третьих, продление этой серии еще на два атомохода. Причем на этих двух дополнительных ледоколах "Атомфлотом" будет впервые опробована схема смешанного финансирования.
— Проект на два ледокола оценивается в 100 млрд. Из них 45 млрд — это капитальный грант федерального бюджета, порядка 10 млрд — это прямые деньги корпорации, а на остальное уже есть минимум четыре-пять предложений с рынка, это заемное финансирование под долгосрочный контракт.
Тематику финансирования подхватил Сергей Храмагин, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании. Он сообщил, что в портфеле ГТЛК на сегодняшний день 79 судов разного класса. И 56 из них заказано на российских верфях. Часть этих заказов, как выразился докладчик, удалось "утащить из Китая, предоставив очень хорошие новые условия".
— Все это мы делали абсолютно с коммерческим подходом. Несмотря на то, что суда арктические, мы сделали лизинг на 25 лет. Это новая задача, очень неплохая. Но, видимо, не до конца мы все доладили, потому что для "Совкомфлота" идеальных условий еще не сформировали. Такой мегазаказчик пока нам не по плечу, но мы стараемся, — улыбнулся Храмагин.
Сергей Храмагин, генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании / Пресс-центр "Транспортной недели"
Всего в строительство судов компания проинвестировала уже свыше 96 млрд рублей. Но этим дело не ограничилось. Второй фронт отраслевого финансирования ГТЛК открыла в плане инфраструктуры, вложившись в угольный порт Лавна в Мурманской области. А в перспективе компания уже присматривается к другим арктическим объектам.
На этом мы завершим наш обзор. Сюда не вошла еще пара докладов, которые представляются нам небезынтересными. Но их мы планируем опубликовать в будущем отдельно в том виде, в каком они прозвучали. Следите за обновлениями на нашем сайте!

в Казани катастрофически не хватает мест для парковки яхт и прогулочных катеров.
 

Поскольку лодочных стоянок и яхт-клубов не хватает. во многих городах то следует искать причины этому негативному явлению. в отсут ствии реального намерения у чиновников строить причалы и яхт-клубы. что выражается в полном отсутствии стимулов для инвесторов.
Вот в соседней Финляндии, созданы все условия. для развития яхтинга, там "к примеру, каждый пятый имеет лодку. То есть лодка есть практически в каждой семье. Причем государство бесплатно выделяет земельные участки для яхт-клубов при условии, что яхт-клубы не будут коммерческими. Поэтому стоянка яхт и лодок в Финляндии стоит копейки. ".
https://kam.business-gazeta.ru/article/101109
ОБЩЕСТВО 5 АПРЕЛЯ 2014
Замкнутый круг для казанских яхтсменов
В столице Татарстана не покупают яхты, потому что их некуда ставить
Казань пытается подтвердить свой статус города, имеющего состоятельную элиту, способную позволить себе атрибуты буржуазной роскоши. В середине мая в Старом Аракчино ожидается открытие крупного яхт-клуба Volvo Penta, рассчитанного на 207 судов. По мнению казанских яхтсменов, потребность в яхт-клубах у Казани колоссальная, мест катастрофически не хватает, и они будут быстро распроданы. Однако, как выяснил «БИЗНЕС Online», бизнесмен Александр Шалкевич, являющийся инициатором проекта, недавно предпринял попытку его продажи за 95 млн. рублей. Не исключено, что таким образом он пытается решить финансовые проблемы, вызванные процедурой банкротства возглавляемой им компании «СЭР-Авто», в кризис запустившей проект официального сервисного центра грузовиков Volvo.
ПРОДАТЬ ИЛИ РАЗВИВАТЬ?
Как стало известно «БИЗНЕС Online», в середине мая в Казани должен открыться крупный яхт-клуб. Строительством и эксплуатацией клуба занимается ООО «Венеция», официальный дилер шведской компании Volvo Penta, которая производит двигатели и силовые установки для прогулочных катеров и яхт. Яхт-клуб расположился в Аракчино, недалеко от того места, где зимой действует ледовая переправа.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» генеральный директор Volvo Penta Александр Штыров, пока стоянка организована для 35 судов. «Сама акватория рассчитана на 207 мест. В зависимости от спроса будут появляться новые места. У нас смогут стоять парусные яхты, катера от 6 до 12,5 метров, гидроциклы. Есть все коммуникации, прямой выход к воде», — рассказал он.
Сумму инвестиций в проект Штыров назвать отказался, сославшись на коммерческую тайну. По его словам, единовременная оплата за место составляет 300 тыс. рублей, кроме этого, владелец судна должен ежемесячно платить за стоянку от 1,5 до 2 тыс. рублей за погонный метр судна. Таким образом, для 10-метровой яхты ежемесячная аренда может составить 15 - 20 тыс. рублей.
Любопытно, что готовый к эксплуатации яхт-клуб буквально на днях был выставлен на продажу. 12 марта на сайте AVITO.ru было размещено объявление о продаже этого бизнеса. Цена вопроса — 95 млн. рублей. Согласно этому объявлению, яхт-клуб построен на взятом в аренду на 49 лет земельном участке площадью 0,4 гектара. Стоимость аренды составляет 9994 рубля в месяц. Площадь сервисных, складских, служебных помещений составляет 430 кв. метров. Обслуживание одного судна в год составляет примерно 3% от его стоимости при средней цене судна около 3,5 млн. рублей.
Как уточнил Штыров, через несколько дней владелец клуба приостановил продажу «по просьбам клиентов, которые высказали желание выкупить место для судов в долгосрочное пользование». По его словам, на сегодня уже забронировано 7 мест.
Тем не менее, несмотря на слова Штырова, объявление о продаже яхт-клуба до сих пор находится в актуальном статусе.
ХОЗЯИН КОМПАНИИ-БАНКРОТА
Согласно сайту раскрытия информации, совладельцами ООО «Венеция» числятся Ирина Петрова и Штыров. Однако конечным бенефициаром компании и яхт-клуба является генеральный директор ООО «СЭР-Авто» (официальный сервисный центр грузовиков Volvo) Александр Шалкевич. Именно он указан в качестве контактного лица в нескольких объявлениях о продаже яхт-клуба на специализированных сайтах. Факт того, что он владелец клуба, Шалкевич подтвердил и в разговоре с корреспондентом «БИЗНЕС Online». Но при этом предпочел никак не комментировать проект, со всеми вопросами отослав к генеральному директору ООО «Венеция».
Нежелание Шалкевича рассказывать какие-либо детали, вероятно, связано с той ситуацией, в которой оказалась его компания. Как выяснил «БИЗНЕС Online», в 2012 году ООО «СЭР-Авто» было признано несостоятельным, в нем был назначен конкурсный управляющий Сергей Богатых. «СЭР-Авто» обанкротился, набрав значительные долги. В решении Арбитражного суда РТ о признании компании банкротом сказано, что она задолжала свыше 95 млн. рублей (включая пени и штрафные санкции) банку ВТБ по кредитному договору, заключенному в 2008 году. Собственно, банк и инициировал процедуру несостоятельности.
В декабре прошлого года Богатых попытался добиться привлечения учредителей «СЭР-Авто» Александра Шалкевича и Рустема Гайнуллина по долгам компании, ссылаясь на то, что компания неплатежеспособна и они не инициировали вовремя ее банкротство. Арбитражный суд РТ, однако, управляющему отказал. В определении суда фигурирует общая сумма долгов «СЭР-Авто» — свыше 130 млн. рублей. Но судебная война не закончена — Богатых обжаловал решение татарстанского арбитража в Одиннадцатом арбитражном апелляционном суде в Самаре.
По всей вероятности, долги возникли в связи с масштабным проектом, который незадолго до кризиса запустил «СЭР-Авто» на основе договора с ЗАО «Вольво-Восток» — станция обслуживания грузовиков Volvo на трассе М7 в Высокогорском районе.
МЕСТ НЕТ
Не исключено, что, реализуя проект яхт-клуба, Шалкевич более точно попал в цель. Удивительно, но факт — в Казани катастрофически не хватает мест для парковки яхт и прогулочных катеров.
В окрестностях столицы на сегодня есть всего лишь два места, где можно поставить яхту, и оба находятся на косе рядом с пляжем «Локомотив». Водная база «Тимерхан», принадлежащая «Ак Барс Холдингу», рассчитана на 200 мест, но постороннему человеку попасть туда невозможно. «Парковка» там открыта только для членов клуба, причем свободных мест на причале давно нет. Ежемесячная стоимость аренды места здесь составляет 350 рублей за каждый погонный метр судна.
Свободных мест нет и в соседнем с «Тимерханом» центре парусного спорта и водного туризма, принадлежащем одноименному некоммерческому партнерству. Он также вмещает 200 судов. По словам заместителя директора центра Владимира Баленкова, здесь стоимость аренды места составляет от 10 до 100 рублей за погонный метр яхты в сутки. «Самый дорогой тариф предназначен для гостей из других городов. Парусные яхты мы ставим бесплатно», — рассказал Баленков. По его словам, потребность в яхт-клубах у Казани огромная. «В Тольятти их семь, в каждом — по 200 яхт, а у нас на город всего два», — пояснил он.
Кстати, поиск в интернете показывает, что не только Тольятти, но и ближайшие поволжские города-миллионники дают фору Казани: так, в Нижнем Новогороде насчитывается не менее пяти яхт-клубов, в Самаре — семь.
«В КАЗАНИ ДОРОЖЕ, ЧЕМ В КАННАХ»
Согласен с Баленковым и президент федерации парусного спорта РТ Юрий Бродниковский. По его мнению, отсутствие стоянок сдерживает развитие водного туризма в республике. «Все дилеры в один голос утверждают, что в Казани яхты не покупают потому, что их просто ставить негде. Замкнутый круг. Да и цены высокие. Поставить яхту в Казани обходится дороже, чем, например, в Каннах», — пожаловался он.

У нас от Свияжска до Болгар, кроме Казани, нет стояночных мест для яхт, где можно был
 

Юрий Бродниковский
Действительно, парк водной техники в республике немалый. По данным, которые предоставила газете «БИЗНЕС Online» ГИМС РТ, сейчас в Татарстане зарегистрировано 788 катеров, 22 904 мотолодки, 175 гидроциклов, 13 парусных яхт и 171 морской прогулочный катер. По экспертным оценкам, не менее половины из них располагается в Казани. Так что даже с учетом 400 мест в «Тимерхане» и центре парусного спорта и водного туризма 200 мест в новом яхт-клубе будут востребованы.
Бродниковский, приветствуя появление нового яхт-клуба, отмечает, что в Татарстане нужны не одиночные коммерческие проекты, а целая сеть стоянок. «У нас от Свияжска до Болгар, кроме Казани, нет стояночных мест для яхт, где можно было бы пришвартоваться. А это свыше 150 километров, от волны и ветра негде укрыться, — отмечает он. — Это мог бы быть великолепный туристический маршрут».
Президент федерации парусного спорта РТ отметил, что построить новый причал для яхт и катеров на 200 мест и инфраструктуру яхт-клуба можно в пределах 80 - 150 млн. рублей — все зависит от аппетита владельцев. По его словам, во всем мире доход яхтингового центра от сдачи места в аренду составляет всего лишь около 20% от общего заработка. Основной денежный поток приносят услуги и инфраструктура, которая находится рядом: обслуживание судов, рестораны на воде, магазины и прочее.
«У нас инвесторы думают, что достаточно построить причал для яхт и к ним придут клиенты с большими деньгами, поставят свои лодки и все будет хорошо. К сожалению, до инфраструктуры дело не доходит», — констатировал Бродниковский.
«В РОССИИ ТАКОГО УРОВНЯ СТОЯНОК ВООБЩЕ НЕТ»
Вице-президент академии наук РТ Рафаэль Хакимов также неравнодушен к яхтам. В недавнем прошлом он руководил федерацией парусного спорта РТ. По его словам, вялое развитие яхтинга в Татарстане происходит из-за отсутствия должного количества пирсов.
«Наша акватория позволяет принимать большие крейсерские яхты. У нас великолепные места на Волге, тут можно построить множество перспективных маршрутов. Но у нас негде пришвартовать судно. На Западе яхта причаливает к пирсу, и экипаж сразу же получает доступ к различным услугам: на судне появляется электричество, доступ в интернет, тут же можно заправиться топливом, купить продукты питания. В России такого уровня стоянок вообще нет. И при этом аренда места обходится в копеечку. Я знаю несколько казанских владельцев, которые на зиму перегоняют свои суда в Турцию или Европу. Это обходится дешевле, даже с учетом перегона. Поэтому вложение в строительство новых причалов для яхт мне кажется перспективным».
«МАЧТЫ, ПАРУСА — ОНИ ЖЕ ТОЛЬКО УКРАШАЮТ ПЕЙЗАЖ СОВРЕМЕННОГО ГОРОДА»
Яхтсмен, а также основатель и директор компании Velvette Marine Михаил Клопоух (в прошлом году он вместе с тремя членами экипажа на 11-метровой парусной яхте пересек Атлантический океан и экватор — прим. ред.) занимается в Казани производством катеров и яхт VIP-класса. По его словам, львиная доля продукции его компании расходится за пределами Татарстана. Причина — малоразвитая инфраструктура на воде.
Директор компании Velvette Marine Михаил Клопоух
Директор компании Velvette Marine Михаил Клопоух
«У вас есть автомобиль. Если нет парковки, можно поставить машину во дворе. С дорогостоящими катерами это не пройдет, — пояснил Клопоух. — Если по России время от времени открываются новые яхт-клубы, то в Казани за последние десятилетия они только закрывались».
По его словам, в Финляндии, к примеру, каждый пятый имеет лодку. То есть лодка есть практически в каждой семье. Причем государство бесплатно выделяет земельные участки для яхт-клубов при условии, что яхт-клубы не будут коммерческими. Поэтому стоянка яхт и лодок в Финляндии стоит копейки. Зато значительная часть валового продукта страны построена на обслуживании этой индустрии. Сюда входят заправочные станции, гостиницы, рестораны на воде, технический сервис. «Там огромный кластер маломерного судостроения. Комплектующие, сырье, отделочные материалы — все это производит множество малых предприятий. За счет индустрии идет развитие малого бизнеса. У нас такого нет, к сожалению», — отметил Клопоух. По его словам, в Казани получить землю у воды очень сложно и дорого. Поэтому места, где могли бы быть яхт-клубы или организована яхтенная инфраструктура, уходят под коттеджи для состоятельных лиц.
Отсутствие развитой инфраструктуры контрастирует с выигрышным местоположением Казани — вокруг города очень много воды, по сравнению, например, с Самарой или Саратовом, для жителей которых лодка до сих пор считается культовым предметом. «Там люди все выходные проводят на воде. Если появились лишние деньги, человек там зачастую не машину будет менять на новую, а купит более статусный катер», — рассказал директор компании Velvette Marine.
По его мнению, Казань потеряла статус крупного водно-моторного центра отчасти из-за сложности с получением земли. Причем есть инвесторы, которые готовы вкладываться в развитие речной инфраструктуры. «Можно выделить несколько мест с подведенными коммуникациями, и дело, мне кажется, пойдет. Места в городе есть. «Локомотив» можно было весь отдать под строительство марин, ту же Казанку. Мачты, паруса — они же только украшают пейзаж современного города. Я в какую страну ни приезжаю, первым делом смотрю, какие яхты стоят в маринах. Если яхтинг развит, значит, город богатый. Сегодня в Казани масса проектов на «большой воде». Можно сразу запроектировать строительство причалов для яхт и катеров. Это несложно», — отметил Клопоух. Но, по его мнению, настоящий яхтклуб — это больше чем просто стоянка и обслуживание водной техники. Здесь должны быть созданы условия для общения яхтсменов и просто влюбленных в романтику морей и рек, должны проводиться различные мероприятия для людей, увлеченных водой.
По словам директора компании Velvette Marine, уже сейчас много россиян путешествуют по Волге, а со временем этот вид туризма будет более доступен и для иностранцев. «Казань, обладая таким большим водным потенциалом, может получить новую «фишку» для привлечения туристов и новую веху в развитии местного яхтинга», — мечтает яхтсмен. — Для решения этих задач желательно, чтобы в городе появился сильный человек, который будет двигать эту тему. Например в Англии или в Монако лично королева и принц поддерживают яхтинг и яхтенные регаты».
Подробнее на «БИЗНЕС Online»: https://kam.business-gazeta.ru/article/101109