Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 18.04.2017 14:33

рекомендации по организации музеев-заповедников исторических водных путей на основе с
 
Существенна и научно-практическая значимость проведенных экспедиций. В ходе комплексного исследования памятников культуры и гидротехники водных путей Севера России, ставшем оригинальной разработкой российских ученых,
впервые было проведено всестороннее описание памятников культуры, природы и гидротехники, расположенных в этом регионе. Результаты прошедших экспедиций неоднократно докладывались на конференциях Института истории есте-ствознания и техники имени С.И. Вавилова РАН, Московского государственного
университета имени М.В. Ломоносова, на различных конференциях и симпозиумах в России и за рубежом, отражены не только в официальных научных отчетах,
но и в совместных научных публикациях.
Наряду с выявлением архивных и литературных источников, связанных с проектированием и строительством изучаемых объектов, была рассмотрена эволюция их роли в изменении ландшафтной и антропогенной обстановки в регионе,
уточнено местоположение памятников, их привязка к современным и старин-ным картам. Составлена источниковая база экспедиционных исследований вдных путей Севера России, выявлены картографические и текстовые материалы,
связанные с созданием гидротехнических сооружений на Мариинской и Северо-Двинской водных системах, Ладожских и Онежских каналах, озерно-канальной системе Большого Соловецкого острова, заволочном Белозерско-Онежском во-
дном пути. Определена экономическая, политическая, культурная и ландшафт-ная обусловленность сооружения гидротехнических объектов.
При составлении планов экспедиций использовался историко-научный подход наряду с элементами и принципами системного анализа. Рассмотрение
памятников культуры и гидротехники как элемента комплексной природно-антропогенной системы вызвало необходимость переориентации традиционных историко-научных подходов. Вследствие этого предметной и методологической канвой проведенных полевых и камеральных исследований стало многоаспект-ное рассмотрение истории водного пути, как объединяющего начала для раз-
вития целого региона. Традиционный историко-научный анализ при описании памятников культуры и гидротехники был дополнен историко-географическим, ландшафтным и гидролого-гидрохимическим подходами.
В результате проведенных исследований была создана единая геоинформа-ционная база, включающая паспортизированные гидротехнические объекты и
сооружения, интересные природные образования и комплекс гидрохимических
характеристик собственно водных путей. Общей доминантой, объединяющей
эти элементы в систему, становится уже не только сам водный путь, а культурно-исторический ландшафтный комплекс, учитывающий все аспекты человеческой деятельности и природные формации.
Созданная геоинформационная база подразумевает и чисто техническую часть.
Связующим звеном методологического и технического ее наполнения служили
картографические материалы. Но и они, в свою очередь, несли определенную историческую нагрузку. Фиксация современного состояния водных путей Севера России и обрамляющих их культурно-исторических ландшафтов с помощью космоснимков, топографических карт, фото- и видеосъемки местности дополнялась
анализом старинных карт этого региона. Блок гидротехнических и исторических памятников, включенных в единое ландшафтное описание, позволил полнее и
глубже оценить антропогенную трансформацию и эволюцию ландшафтов.
Проведенные исследования имеют научную ценность как методологическая основа формирования нового историко-научного направления. Но не менее важны и его прикладные аспекты. Данные создаваемой геоинформационной системы могут быть использованы для рациональной организации территории, оцен-ки ее туристическорекреационног о потенциала. Аналитическое рассмотрение
повлиявших на выбор и развитие соответствующего водного пути политических,
социокультурных и экономических факторов позволяет определить изучаемые гидротехнические и культурные памятники не как одиночные объекты, а как элементы единого историко-природного комплекса.
Все еще сохранившиеся памятники культуры и гидротехники нуждаются в не-
медленном обследовании и описании для их сохранения или реставрации. При этом они могут выступить в роли образующего начала при возрождении промышленного и туристического потенциала соответствующего региона.
Опыт, накопленный участниками экспедиций, востребован. Проложены
маршруты водного туризма, экологические тропы, даны рекомендации по организации музеев-заповедников исторических водных путей на основе старинных волоков, каналов, плотин и шлюзов. Мы, авторы этой книги, убеждены, что водный туризм по историческим водным путям значительно расширит туристические возможности и привлекательность северного региона. Путешествия по старинным водным путям, безусловно, имеют практическое значение и как стимул, и как ориентир для организации новых туристических маршрутов.
Полученные результаты и накопленный при этом опыт позволяют надеяться на дальнейшие плодотворные изыскания на водных исторических магистралях России.

Евгений Тихомиров 19.04.2017 09:27

Лаче-Кубенское сообщение будет иметь широкие и длинные шлюзы, соответствующи
 
Продолжаем рассказ о том интересном времени, когда чиновники !занимались устройством устройства искусственного
водяного пути между городами Каргополем и Кирилловым.
Именно история Отечества позволяет точно расставить акценты в оценке тех илы иных исторических событий и явлений, позволяет увидеть или подвиги сегодняшних людей или их всю полноту никчемности.
Так и на фоне заботы чиновников той поры о развитию водных путей на севере России настолько мелкой, никчемной и бесполезной, АДИОЗНОЙ, скорее даже не сопоставимой со званием "Государственных Мужей" смотрится, выглядит позиция, масштаб и уровень,а проще говоря,то бездействие, безразличие полнейшее к развитию судоходства, судоходных путей в Архангельской области, которое демонстрируют бессовестно, беспардонно и нагло руководящие чиновники от Министерства транспорта Архангельской области.
Понимая прекрасно, какие возможности открывают улучшение условий судоходства, развитие судоходства, точнее возолбновление судоходства на реках Пинега, Кулой, Мезеньв какой сложной ситуации сейчас находится наше Отечество эти чиновники и палец о палец не ударили, чтобы хоть как-то содействовать развитию экономики в Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах.
Позорище!
Судя по всему, после работ 1895–1896 гг., никаких усовершенствований плотины и шлюза на реке Свидь не проводилось. Экспедиция ИИЕТ РАН в июне 2006 г. обследовала остатки плотины и шлюза на Свиди, которым исполнилось 110 лет.
По свидетельству местного жителя, в 1930-х гг., когда река и ее притоки активно использовались для сплава леса, плотина была взорвана для облегчения молевого сплава, и с тех пор на реке сохранились лишь ее ряжевые устои и остатки стенок шлюза. Судя по размерам шлюза, он так и не был доведен до «стандартов» Мари-инской и Северо-Двинской систем. Вполне возможно поставить вопрос о восстановлении гидротехнических сооружений, что позволило бы объединить на интереснейшем водном туристическом маршруте памятники истории, культуры и науки Белозерского края, Каргополь-щины и Белого моря с такими жемчужинами русской старины как Белозерск, Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри, памятники Каргополя и Прионежья, Соловецкий монастырь
Проектно-изыскательские работы продолжались в 1877 г., и в тогда же был окончательно утвержден «Проект соединения вод Беломорского бассейна с Каспийскою и Балтийскою системами – посредством устройства искусственного
водяного пути между городами Каргополем и Кирилловым, на претворение в жизнь которого отводилось восемь лет. Работы было предположено начать в том же году с постройки нового однокамерного шлюза с плотиной на реке
Свидь, входящей в состав проектировавшегося искусственного водного пути в Кирилловском уезде, в 100 км от Каргополя
. Еще до этого, 30 апреля 1877 г. в городе Каргополь был спущен на воду пароход
«Берд», который должен был вместе с пароходом «Первенец» ходить по новому
пути. Однако опыт первых проходов через новый шлюз показал, что условия на-
О пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. No 43. С. 517.
Березкин Д
. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. No 37. С. 3.
О пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. No 43. С. 520.
Белозерско-онежский водный путь
Условия навивигации на этом участке оставляли желать много лучшего. С введением в строй плотины уровень воды в верхнем течении Свиди поднялся недостаточно для того, чтобы осуществлять проводку судов без остановки паровой машины. Требовалось привлекать бичевую тягу для буксировки парохода и баржи по отдельности, при этом, хотя необходимое для проводки количество людей уменьшилось, но время
прохода через порожистый участок увеличилось из-за...«
мелководья и неудовлетворительных шлюзовых сооружений судоходство встречало большие препятствия. Суда задерживались по неделе. Пароход мог проходить до Коротской пристани
только до июля; в остальное же время делал рейсы только до устья реки Свиди»На специальном заседании Уездного земского собрания от 13 октября 1881 г. было констатировано следующее: «Из собранных управою чрез своего члена и тех-ника сведений оказывается, что плавающие по Лаче-Кубенскому пути суда встре-чают крайние затруднения при прохождении порогов реки Свиди, заключающиеся в том, что при достаточной глубине воды фарватер реки на порогах весьма узок и извилист, дно же реки на всем протяжении порогов усеяно подводными и надводными камнями... Для устранения этих препятствий требуется расширить и углубить
фарватер реки в порогах и сделать его более прямым...со времени устройства на реки
Свиди шлюза и плотины, Министерством путей сообщения возбуждено ходатай-ство о признании этой реки судоходной и что Свидь, по проекту Министерства вхо-дит в состав Лаче-Кубенского водяного пути...»
Работы эти, однако, проведены не были, а продолжение изысканий и строитель-ства системы были приостановлены за недостатком средств. При повторном об-суждении проекта в Министерстве путей сообщения решено было южную часть проектируемого пути направить от Чарондского озера непосредственно к Мариин-
ской системе в реку Шексна, минуя Кубенское озеро и канал герцога Виртемберг-ского. Такое изменение проекта оправдывалось тем, что по направлению к Шексне был расположен небольшой водораздел с озерами, которые могли бы послужить
обильными запасными водохранилищами для питания системы, и кроме того это
направление сокращало путь от Каргополя к Балтийскому морю, приблизительно
на 300 км. Но и этот вторичный проект, при осуществлении которого длина канала составила бы не более 20 км, детально не был разработан
. Следует заметить, что, при всех достоинствах проекта, при его осуществлении не были бы учтены потребности увеличения объема воды в Кубенском озере и в верхнем течении Северной Двины, что входило в противоречие со стратегическими планами по коренному усовершенствованию Мариинской системы и канала герцога Виртембергского. Однако шлюз на реке Свидь все же был перестроен в 1895-1896 гг., благодаря чему
проход судов по свидским порогам значительно облегчился. «
Если бы удалось перестроить и плотину, то... все камни и луды стали... бы вполне безопасными для проходящих судов...
Этим планам не суждено было сбыться. «
Оставленные в полуделе и незакрепленные как следует работы рушатся и заплывают, своими развалинами хороня под илом и наносным песком кровавый пот и радужные надежды обывателей
Пароходств по системе озера Лаче и реки Свиди // Олонецкие губернские ведомости. 1882. No 92. (Пе-трозаводск, 1882). С. 981.
Постановления уездных земских собраний очередной сессии 1881 года: По устройству Лаче-Кубенской канализации // Олонецкие губернские ведомости. 1881. No 87. С. 1039-1040.
Березкин Д. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губерн-
ские ведомости. 1898. No 37. С. 3.Лаче-Кубенское водное соединение: к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в. Проводились изыскательские работы по увеличению водоносности реки Сухона. По сообщению в январском номере «Олонецких Губернских Ведомостей»: Эта река исследована и составляется проект для урегулирования ее; исследования
продолжаются и по Северной Двине. Предположено очистить реку от камней и кор-чей и углубить мели... Малая Двина[то есть – верхнее течение Северной Двины до города Великий Устюг] потребует также значительного улучшения. Изыскания уже сделаны и к работам будет приступлено вслед за постройкою проектированной Вятко-Двинской железной дороги. Лаче-Кубенское сообщение будет иметь широкие и длинные шлюзы, соответствующие судам Мариинского пути. Для пропуска
таких же судов по каналу Герцога Виртембергского шлюзы этой системы будут
перестраиваться»В 1878 г. были проведены работы по очистке фарватера, построена плотина и шлюз у деревни Горки для обхода порогов на реке Свидь.

Евгений Тихомиров 19.04.2017 09:28

Начатое в 1890 г. коренное переустройство Мариинской системы под суда боль-шего водоизмещения послужило основной причиной прекращения работ по Лаче-Кубенскому соединению. При этом канал герцога Виртембергского также подвергся серьезной перестройке, целью которой была стандартизация размеров шлюзов, ширины и радиусов поворотов каналов в соответствии с параметрами, принятыми для Мариинской системы в ее обновленном виде. В 1900 г. работы по изысканию трассы соединения были возобновлены. Начальником полевой партии назначен инженер VII класса, титулярный советник Архиепископов. Полевые работы были начаты с обследования реки Онега в период с 12 июня по 10 октября и полностью завершены не были из-за наступления холодов; осталось произвести дополнительное нивелирование между водомерными постами на Чарондском озере и Вещозере для определения колебаний уровня последнего и возможностей использования его воды для питания системы В 1901 г. изыскания были завершены, и представленный Архиепископовым проект предполагал затопление больших площадей главным образом за счет значительного повышения уровня озера Воже: «При проектировании системы предположено было: на Лаче-Кубенской системе устроить шесть плотин со шлюзами, а
из озера Чарондского образовать водохранилище, из которого мог бы пополняться недостаток воды в Кубенском озере и поддерживаться надлежащая глубина на реке Сухоне. Длина системы от Каргополя до Кубенского озера определена была в 234 версты
Протестуя против проекта, предполагающего создание значительных водохранилищ, Лесной департамент Министерства государственных имуществ в то же время активно поддерживал Лаче-Кубенское соединение, считая, что оно будет иметь наибольшее значение для транспортировки древесины. Отстаивая свою точку зрения, чиновники Департамента сообщали, в частности, следующее: «По бассейнам озер Лаче и Чарондского расположены громаднейшие лесные угодия удельного ведомства... Вокруг озера Воже (Чарондское) 584 336–84 десятин удельных земель, в том числе под лесом 527 221–83 десятин и под земельными угодиями 57 115–01 де-сятин. По соединению ежегодно предполагалось отправлять 382 000 бревен. Из Кар-гопольского лесничества в бассейн Лаче предполагалось ежегодно отпускать сосны и ели 20 000, а тех же пород сушняка и валежника и растущего до 4 000 кубических саженей, а осины и берёзы до 200 кубических саженей
»Большое значение для лесосплава имел функционировавший после 1879 г. уча-сток водного пути, называвшийся в начале XX в. «Коротецко-Онежским соеди-нением», который описывался в 1914 г. следующим образом: «Путь от пристани Коротецкой до озера Лаче включительно и далее по р. Онеге до 10-ой версты от ис-тока – судоходный. После 10-ой версты вплоть до села Турчасово, т.е. на участке протяжением 244 версты существует в высокую воду лишь сплавное судоходство и рассыпной сплав брёвен, шпал, балансов, дров, оплоток и жердей. Свободного судоходства на этом участке не имеется, благодаря значительным порогам, отдельным большим камням и значительному числу мельниц с искусственными запрудами от берега вглубь реки (На р. Онеге близ Каргополя на 22 верстах устроено 19 таких
мельниц с разрешения лишь местных сельских обществ). Далее от с. Турчасова до с. Порог на протяжении 100 верст р. Онега составляет сравнительно глубокое и тихое место и на этом участке существует свободное судоходство. От с. Порог на протяжении около 10 верст снова идут пороги и снова появляются отдельные большие камни, что препятствует свободному судоходству. Затем далее р. Онега на протяжении 15 верст до г. Онеги и 6 верст до устья свободна от порогов и во время прилива с моря по этой части ходят суда с большою осадкою
». Далее в этой справке о состоянии судоходства и сплава на реке Онега отмечается, что лес по этой реке сплавляется, главным образом, для последующей продажи через поморов норвежским фирмам и что «от исключительного использования р. Онеги лишь для рассыпного сплава для трёх крупных иностранных фирм страдают интересы местного 200 000 населения
Все проекты МПС по завершению Лаче-Кубенского водного соединения рассматривались в конце XIX – начале XX в. как неотъемлемая часть усовершен-ствования Мариинской и Северо-Двинской систем. В частности, в «Докладе о переустройстве Системы Герцога Александра Виртембергского» (1909 г.) отмеча-лось, что «в настоящее время есть два проекта переустройства системы Герцога
Александра Виртембергского
:1) Выстроить новый канал, обходя все озера системы с существующими каналами с северной стороны с тем, чтобы все озёра, составляющие часть системы вместе с каналами, служили водохранилищем нового канала.
Лаче-Кубенское водное соединение: к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в.
2) Углубить и расширить существующие каналы системы Герцога Александра Виртембергского»
В 1883 г. начальник Вытегорского округа путей сообщений инженер Эйдриче-вич вообще предложил заменить Лаче-Кубенское Лаче-Шекснинским соедине-нием с выходом в Шексну через реки Воплява и Пидьма. В 1884 г. по этой трассе были произведены изыскания и составлен проект. Предлагаемый путь оказался значительно короче, чем через канал Герцога Виртемберского, но включал 19 шлюзов с плотинами, поэтому руководство округа отдало предпочтение Лаче-Кубенскому соединению, как более дешевому и с меньшим числом шлюзов (всего семь). Такое же мнение было высказано в письме Министра Двора и Уделов графа И.И. Воронцова-Дашкова Министру путей сообщения от 20 декабря 1892 г., что окончательно решило дело в пользу Лаче-Кубенского пути
. В Справочной книжке Вытегорского округа путей сообщения: Система Герцога Александра Виртембергского и Северные реки, изданной в 1916 г., рассмотренная нами система описана как действующее судоходное Коротецко-Онежское сооб-щение от истока из озера Долгого через пристань Коротецкую, соединяющееся с рекой Модлоною (у деревни Погостище, на 17-й версте), далее – соединение с рекой Еломою (на 19 версте), через озера Мальское, Пихтозеро, Долгозеро, Еломское, Воже, устье реки Вандонги, исток реки Свиди, река Свидь с пристанями Афоники, Лавровская, Хотеновский, впадение Свиди в озеро Лаче, река Онега. Опасные для судоходства участки на реке Свиди были в это время обозначены плавучими и береговыми знаками судоходной обстановки, хотя в расписании рейсов по этому маршруту не указано.
Судя по всему, после работ 1895–1896 гг., никаких усовершенствований плотины и шлюза на реке Свидь не проводилось. Экспедиция ИИЕТ РАН в июне 2006 г. обследовала остатки плотины и шлюза на Свиди, которым исполнилось 110 лет.
По свидетельству местного жителя, в 1930-х гг., когда река и ее притоки активно использовались для сплава леса, плотина была взорвана для облегчения молевого сплава, и с тех пор на реке сохранились лишь ее ряжевые устои и остатки стенок шлюза. Судя по размерам шлюза, он так и не был доведен до «стандартов» Мари-инской и Северо-Двинской систем. Вполне возможно поставить вопрос о восстановлении гидротехнических сооружений, что позволило бы объединить на интереснейшем водном туристическом маршруте памятники истории, культуры и науки Белозерского края, Каргополь-щины и Белого моря с такими жемчужинами русской старины как Белозерск, Кирилло-Белозерский и Ферапонтов монастыри, памятники Каргополя и Прионежья, Соловецкий монастырь

Евгений Тихомиров 19.04.2017 10:02

равительство региона высоко оценило эффективность хода реализации программы «Развитие
 
Только что прочел на сайте Праивтельства Архангельской области отчет Министра транспорта Архангельской области Вадима Ивановича Кривова.
Ощущение сложилось сразу, что я увидел Архангельскую обпасть в "кривом зеркале" без преувеличения.
Ни единого слова господин Кривов не сообщил о речных и морских дорогах, не молвил ни единого слова о водных перевозках, а об улучшении судоходства на реках. Впрочем, это единственное верное, что оставалось сделать,а именно-молчать, так как сказать не о чем совсем, так как и работы в этом направлении просто НЕ ПРОВОДИТСЯ.
Очень сложно понять, как мог г-н Министр транспорта Кривов В.И Архангельской хоть кого-то в своей области. убедить о "системности развития транспортной сети, исключая водный транспорт из транспортной сети Поморья"!
Это безусловно какой-то феномен или гипноза, или массового и общего помешательства, либо наваждения. либо маразма, если не сказать жестче!"
Вообще это происходит ужасное явление и процесс, а я имею в виду тот ужас. который представляет собой отсутствие хоть какой-то работы по развитию речного транспорта на Пинеге, Кулое и Мезени и абсолютное безразличие кругом по этому поводу.
Гидроузел единственный в области, канал Пинега-Кулой, шлюз "Сотка" продолжает разрушаться, а в Министерстве предпочитают вообще игнорировать это все.
Зачем такие чиновники, точнее чиновник с такой гражданской позицией тут сидят в кабинетах Министерства транспорта Архангельской области и для кого они вообще работают?
Впрочем, оказывается, что Правительство Архангельского региона "высоко оценило" усилия этих чиновников! Такую оценку я комментировать точно не стану, так как эта оценка дает точное ия сное представление уже и о тех, кто дает эту 2замечательную оценку..
«Развитие транспортной сети Поморья носит системный характер»
18 апреля 18:30 Транспорт Строительство дорог

Правительство региона высоко оценило эффективность хода реализации программы «Развитие транспортной системы Архангельской области» в прошлом году. О ходе её выполнения и основных направлениях работы в рамках программы в 2017 году отчитался глава регионального минтранса Вадим Кривов.

В целом на реализацию программы в прошлом году было затрачено 6 миллиардов 456 миллионов рублей. Из них 483 миллиона было направлено на реализацию подпрограммы «Проведение сбалансированной государственной тарифной политики на транспорте» в виде субсидий для предприятий воздушного, водного и железнодорожного транспорта.

На мероприятия подпрограммы «Развитие общественного пассажирского транспорта и транспортной инфраструктуры Архангельской области» было направлено 440,9 миллиона рублей, из которых 328,7 миллиона было, в результате конкурсного отбора, направлено на ремонт дорог в муниципальных районах и городских округах Поморья.

Ещё 1 миллиард 95 миллионов рублей было направлено на реализацию мероприятий подпрограммы № 3 «Развитие сети автомобильных дорог общего пользования регионального значения». За счёт этих средств обеспечен ввод в эксплуатацию 14,5 километра автомобильных дорог и двух мостов.

В рамках подпрограммы «Улучшение эксплуатационного состояния автодорог общего пользования регионального значения за счёт ремонта, капремонта и содержания» в 2016 году приведено в нормативное состояние почти 70 километров дорог, а также 18 мостов в шести районах Архангельской области.

— Эффективность исполнения программы в 2016 году превысила 90 %. Это хороший показатель, который отражает реальные изменения к лучшему, происходящие в региональной транспортной сфере. Одной из проблем, которая мешает добиться ещё более высоких результатов работы, являются недобросовестные подрядчики. Это рабочие моменты, с которыми мы эффективно боремся. На такие предприятия накладываются штрафные санкции, сами же они вносятся в реестр недобросовестных подрядчиков. Основная же причина – недофинансирование, – пояснил министр транспорта Архангельской области Вадим Кривов.

Глава регионального ведомства подчеркнул, что в 2017 году работа по программе продолжается, завершаются проекты, начатые в прошлом году, планируется реализация новых. Так, продолжится системная работа по приведению в нормативное состояние мостового хозяйства на региональных дорогах.

Евгений Тихомиров 19.04.2017 12:32

Важность проведения Лаче Кубенского канала тесно соприкасается с вопро*сом ож
 
Ну,а вот еще один любопытный документ обистории Лаче-убенского водного пути!
Одна только строчка: "Важность проведения Лаче Кубенского канала тесно соприкасается с вопро*сом оживления не менее интересного и богатого района, прорезанного системой реки
Сухоны. Поднятие экономического значения этой реки путем соединения с перечисленными
автором бассейнами и шлюзованием ее имеет значение не только для Северного края, но и для всей страны."
Почитайте. друзья и поразмышляйте сами!
http://www.booksite.ru/fulltext/natu...kubin/text.pdf
ВОЛОГОДСКОЕ ОБЩЕСТВО ИЗУЧЕНИЯ СЕВЕРНОГО КРАЯ
ЛАЧЕ-КУБЕНСКИИ
ВОДНЫЙ ПУТЬ
И ЕГО ЗНАЧЕНИЕ
СБОРНИК СТАТЕЙ
ИЗДАНИЕ ВОЛОГОДСКОГО ОБЩЕСТВА ИЗУЧЕНИЯ СЕВЕРНОГО КРАЯ
ВОЛОГДА, 1927
"Нам известно, намечены центром, на лето текущего 1927 года*).
В вопросе о культивировании Севера, поставленном во всей
широте, громаднейшую роль играют пути сообщения: их оборудование, природное состояние, использование и т. д.
О широком значении путей сообщения вообще говорить здесь не
приходится, поскольку это ясно каждому.
Нет надобности останавливаться и на выяснении влияния путей
сообщения на повышение общей культурности той или другой местности,*) От редакции.
Данный вопрос в настоящее время приобретает исключитель*
ное значение. Важность проведения Лаче Кубенского канала тесно соприкасается с вопро*сом оживления не менее интересного и богатого района, прорезанного системой реки
Сухоны. Поднятие экономического значения этой реки путем соединения с перечисленными
автором бассейнами и шлюзованием ее имеет значение не только для Северного края, но и для всей страны.
Для всестороннего освещения вопроса о Лаче-Кубенском канале в настоящем номере помещается специальная работа двух авторов и письмо В. С. Советова. Вместе с этим
следует обратить внимание на полезную в этом отношении работу В. Я. Масленикова, напечатанную в „Изв. Имп. Рус. Геогр. 0>ва“ , том XLII, вып. 4, 1907 г. и выпущенную
отдельным оттиском под названием „Гипсометрическая поездка по юго-западной части Вологод. губ. в 1904 г.“ .2
Г. II. Сергиевский.
ибо эта истина также всем достаточно ясна и известна. Это подтвер*
ждается конкретным примером из жизни Каргопольского уезда.
Ясно представляя себе все значение путей сообщения —их широкое
развитие и удобства для повышения развития жизни и улучшения ее, каргополы вот уже 55 лет упорно добиваются того, чтобы связать свой уголок с территорией всего государства, при чем связаться более легким, более дешевым и удобным способом с окраинными пунктами, как окнами в широкий мир, с морями: Белым, Балтийским и Каспийским1).
Пятьдесят пять лет с упорством и настойчивостью, этими коренными
и отличительными чертами характера северянина, каргополы стучатся в двери тех или других учреждений по поводу проектируемого водного пути, но и до сиупор еще не получают удовлетворения своим законным, насущным I целесообразным желаниям и требованиям.
3 flerj имеется в виду вопрос о Лаче-Кубенском водном пути в его
наибол: . широком осуществлении.
Лаче-Кубенский канал— водный путь, соединяющий Белое море с
Балтийским и Каспийским, путь, на котором г. Каргополь должен играть роль, если не прежнюю историческую, то, во всяком случае, и не совре*менную ничтожную —полугорода, полудеревни.
Сущность вопроса заключается в том, чтобы объединить уже гото*
вые водные системы путем проведения небольшого, сравнительно, канала, который свяжет два ближайших между собою водных бассейна: озеро Лаче и озеро Кубенское. (Чертеж No 2 см. на 4 стр.).Пятидесятипятилетняя история этого, можно сказать, кровного для Каргополя вопроса такова:В основу Лаче-Кубенского водного пути положен древний путь новгородцев к Беломорью, который шел следующим образом.„Из озера Долгого новгородские суда через реку У хтом у2), проте*кавшую через заплывшие теперь озера: Песочное, Бессменово, Зарослово,
Сковородку, Наслебенку, Передейку и Круглец и речку Модлону вступали в реку Елому, впадающую в озеро Еломо '*), составляющее как бы залив
Чарондского озера, а отсюда рекою Свидь в озеро Лаче и в вытекающую из него реку Онегу, которою и плыли до самых берегов океана-моря“ ').
Вопрос о соединении морей Балтийского и Белого возбуждался
почти в каждое царствование
Вопрос о прорытии Лаче-Кубенского канала „для соединения
г. Каргополя и окружающей его местности с главными водными путями государства" возбужден в 1829 году.
В 1875 году Каргопольское Земство уже ходатайствовало о соеди*
нении реки Онеги с озером Кубенским.
*) И даже с Черным через проектируемый Волго-Донской канал. (Ред.).
3)В некоторых картах называются: „Ухтомкой“, „Еломское“ . (Ред.).
*) Березкин, Д. Лаче-Кубенскнй канал. „Гражданин". 1898. (Перепечатано в No 31
Олонец. Губ. Ведом.).
") Березкин, Д. в „Гражданине" за No 1900 г., в No 48 проводит интересную по
этому поводу выдержку из указа императ, Павла 1-го от 6 июля 1800 г. на имя Устьмош- ского Волостн. Правления, в котором говорится, что в 1800 г. был командирован „по Высо*
чайшему Его Императорского Величества соизволению... некто Маклаков для обследования разных местоположений в измерении рек Водлы, Коны, Онеги и др. к соединению водяной
коммуникации С.-Петербургского порта с Архангельским".
Лаче-Кубенекин водный
путь.Выход из райопа Лаче-Кубснского канала к морям.
Чертеж No 1 ').'^Выполнен по заказу редакции рабочим цинкографии „Северного Печатника" Куликовым с „Карты Европ. России1' в изд. картографического зав. Ю . Ю . Ганс. (Петро*
град). Масштаб—600 верст в дюйме.
I
Г. II. CepniencKiiii.
Район двух водных бассейнов- озер Лаче и Кубеяского
Чертеж No 21).
J) Выполнен по заказу редакции тем же лицом, что и черт. 1, со „Спец. карты Европейской России", изд. картографического заведения Военно-Топографического Отдела”'
1918 г. Масштаб— 20 вер. в дюйме.
Лаче-КуОенский водный иуть.Задуманным предприятием предполагалось увеличить значение и
стоимость лесных казенных дач, расположенных в бассейнах озер Лаче и Чарондского, путем направления некоторого лесного материала, не имевшего спроса, на внутренний рынок. Ходатайство было поддержано олонецким губернатором (Григорьевым). Лесной департамент Министер*ства Гусударственных Имуществ 29/XI 1875 года „признал полезным икрайне необходимым" осуществление указанного проекта. Министр путей сообщения командировал, как сообщает по этому случаю олонецкий губернатор от 6/III— 76 г., партию под руководством инженера А . С. Мыс- ловского для изыскания „способов по устройству водохранилищ для
питания Кубенского озера и всей Северной судоходной системы по трем направлениям", из коих представляют существенный интерес два следую*щие пути (см. черт. No 2):
1) по рекам: Уфтюге, Ухтомице, Вондонге и Свиди с озерами и
раздельными плесами;
2) по рекам: Сусле, Варетье, Перешной, Еломе и Свиди с озерами.
В 1876 г. изыскания были произведены, и в январе 1877 г. министр
внутренних дел уведомил олонецкого губернатора, „что ходатайство
земства разрешено в положительном смысле" J).

Евгений Тихомиров 19.04.2017 12:36

распоряжение о производстве изысканий для прорытия канала между рекой Вондон
 
После произведенных изысканий составлен был проект канала, и
Министерство Внутренних■ Дел, „в виду ожидаемой пользы от проекти*руемого между городами Каргополем и Кирилловым канала", просило министра финансов оказать содействие к проведению задуманного канала.
Министерство Финансов нашло возможным отпустить из государственного казначейства в течение 8 лет требуемые на устройство Лаче-Кубенского пути 870.518 руб. с внесением в смету Министерства Путей Сообщения на 1878 г. в счет означенной сумму 65.000 рублей, „если при сведении
государственной росписи на 1878 г. Государственный Совет признает
возможным допустить этот расход с показанного года".
По этому поводу в Каргополе состоялся даже праздник 16-го января 1877 года: дан был в Общественном Собрании обед, на котором произ*несено до 8 речей, всесторонне выяснявших значение указанного пред*приятия для государства вообще и Каргопольского уезда в частности.С 1877 г. по 1800 г. было ассигновано Мин. Пут. Сообщения на устройство Лаче - Кубенского пути 106.328 рублей и, в том числе,6.000 рублей в распоряжение Каргопольского Земства.
На эти средства построена была в сентябре месяце 1878 г. и открыта плотина со шлюзом д л я прохода через пороги на реке Свиди, очищен ее фарватор и 30 апреля 1878 г. был спущен в Каргополе паро*ход „Бард“ , назначенный для плавания по предполагаемой системе, а вслед за ним и второй пароход „Первенец". В то же время открыт был в Каргополе торговый дом под фирмою „Г. И. Киселев и К°“ , намечены и подготовлены пристани в Тихманге, Ноколе, Свидском Бору, Чаронде, Пунеме, Коротком и др. -).Для доставления местному населению заработков Мин-вом Путей Сообщения было сделано распоряжение о производстве изысканий для прорытия канала между рекой Вондонгой и Ухтомицей и даже произвести самую работу, к которой приступить весной 1880 г. при условии, если Доклады Олонецкой Земской Управы Губ. Земскому Собранию чрезвычайной сессии 27— 28 июля и 44 очередн. 30 ноября— 17-го декабря 1910 г., стр. 204.Материал взят из статей Березкина „Лаче-Кубенский канал".Г. If. CepnicBc'Kiiii.представится к этому возможность на имеющийся в 60.000 руб. остаток из суммы 106.328 рублей J).Первоначальным проектом Лаче-Кубенского пути, намеченного в 70-х годах, надо считать тот, который предусматривает направление: от реки Онеги через озеро Лаче, по реке Свиди, озеру Чарондскому или Воже, р. Вондонге, дальше по соединительному каналу, реке Ухтомице, реке Уфтюге и Кубенскому озеруЭтот проект имел в общем целью соединение с Мариинской системой, а через нее с Балтийским и Каспийскими морями.Каргопольский проект намечал иное направление пути: рекойОнегой, озеро Лаче, р. Снидь, озерами Воже и Еломское, р. р. Еломой и Перешной, озерами Перешное, соединит, каналом и р. р. Суслой, Порозовицей, впадающей в Кубенское озеро. Этот проект, преследовавший ту же цель, вызвал сношения с Вологдой.
Вологодское Губернское Земское Собрание, по рассмотрении карты
проектируемого Каргопольским Земством семиверстного канала между реками Суслою и Перешной, для соединения р. Онеги с Волгою и Бал*тийским морем, постановило сообщить Каргопольскому Земству, что Вологодское Земское Собрание, сознавая несомненную важность и пользу предполагаемого соединения Онежского басейна с Волгою и Балтийским морем, на границах Вологодской и Новгородской губернии, ассигнует со своей стороны 500 рублей на подробное исследование местности и соста*вление сметы и находит, что для этой цели земства Вологодское и Ка'рго- польс.кое (или Олонецкое) должны обратиться с ходатайством в Мини*стерство Путей Сообщения о командировании к месту исследования
техника или инженера, специально знакомого с делом -).

Евгений Тихомиров 19.04.2017 12:37

избрать депутацию для личного ходатайства перед министерствами о продолжении
 
Работы по устройству Лаче-Кубенского водного пути продолжались
до 1881 г., когда были вовсе прекращены „за недостатком средств*1 или, как говорится в объяснении участника земского собрания И. Г. Пети,— „по случаю восточной войны", а проще и точнее потому, что не было ассигновано на 1881 г. средств и не было полной уверенности в том, что вся сумма, предположенная к выдаче ежегодно на это дело, будет выдана.Имевшиеся в 1881 г. для этой цели средства были израсходованы, отпуск новых средств, по случаю намеченного переустройства Мариин*ской системы, начатого с 1890 г., повидимому, был действительно прио*становлен, и все работы по Лаче-Кубенскому каналу прекратились.
Дело встало.Когда работы по направлению Мариинской системы проходили к концу— Министерство Путей Сообщения в 1893 г. вновь возбудило во*прос о .продолжении работ по устройству Лаче-Кубенского пути. Это видно из ответа министра путей сообщения на ходатайство в 1898 году Каргопольской Городской Думы о разрешении ей избрать депутацию для личного ходатайства перед министерствами о продолжении работ по Лаче-Кубенскому каналу. Вопрос этот (по ходатайству мин-ва) остался, од*нако, открытым, так как на продолжение работ по Лаче-Кубенскому пути требовалось полтора миллиона, а Министерство Финансов в отпу*ске такой суммы отказало, имея в виду, что работы по Мариинскойг) Вестн. Олонец. Губ. Земства. 1910 г. No 5.
2) Олонецк, Губ. Ведомости". 1871 г. No 50, стр. 581., заметка „Соединение реки Онеги с Волгою" (перепечатано из „Правит. Вестника**).Лаче-Кубенекнн водubiii путьсистеме еще закончены не были и, кроме того, возник новый вопрос об улучшении судоходных условий на Волге и Днепре. На это последнее дело требовались большие ассигнования и важность его стояла выше значения проекта Ааче-Кубенского канала.Напоминания кому следует о продолжении начатых работ по Лаче- Кубенскому каналу идут одновременно сверху и снизу. В верхах дело затормозилось вновь, но снизу продолжается в доступной для общества мере.В 1895 г. каргопольское городское купечество возбуждает по на*стоящему вопросу ходатайство снова перед олонецким губернатором и одновременно просит о поддержании их ходатайства— Каргопольское Уездное Земское Собрание. Последнее обратилось по инстанции к Губерн*скому Собранию, а это, в свою очередь, 1 февраля 1894 г. ответило, что в ходатайстве Губернского Собрания нет надобности, ибо таковое ходатайство начал губернатор на основании постановления Каргополь*ского Уездного Земского Собрания.Результаты всех этих ходатайств если и были, то, повидимому, ничтожные, так как для возбуждения интереса к начатому и заброшен*ному делу понадобилась новая мера.
28 мая 1898 г. Каргопольская Городская Дума просит губернатора
о дозволении ей избрать двух депутатов из среды гласных Думы для ходатайства перед министрами— внутренних дел, путей сообщения и фи*нансов и, вместе с тем, перед великим князем Владимиром Александро*вичем о возобновлении прерванных работ по Лаче-Кубенскому каналу. В своем ходатайстве оно оттеняет сетование по случаю прежних неудач. „Вопрос этот, говорится в докладе, как первостепенной важности в эко*номическом отношении для г. Каргополя и его уезда, был обсужден неоднократно земскими собраниями, но нынче почему-то он совсем оста*влен без движения".Городской голова Басов, в своей докладной записке по данному вопросу на имя уездного земства, просил, чтобы и Земское Собрание „избрало одного или двух представителей от земства для совместного ходатайства с депутатами Городской Думь:“ .Уездное Земское Собрание оставило открытым вопрос о депутатах,
но постановило возобновить ходатайство перед правительством о канале и вместе с тем просить о поддержке в этом ходатайстве и Губернское Земское Собрание. Последнее 18 января 1899 г постановило: „ходатай*ствовать о возобновлении работ по сооружению Лаче-Кубенского канала".Губернская Управа, в исполнение постановления Собрания, направила
свое ходатайство в Управление Водных и Ш оссейных Сообщений. Это последнее уведомлением своим от 30 декабря 1899 г. сообщило губерна*тору, что министр путей сообщения в отзыве к министру внутренних дел, по поводу ходатайства Каргопольской Думы, находит несвоевременным настаивать на немедленном устройстве Лаче-Кубенского водного пути. Губ. Земское Собрание 29 ноября 1900 г. постановило ответ этот при*нять к сведению.Указанные ходатайства перед высшими сферами, все же, надо, ду*
мать, играли в проведении этого проекта в жизнь не маловажную роль. Внимание кого следует на дело о Лаче-Кубенском пути, видимо, было обращено довольно серьезное. Пока шли бумажные переговоры, этот вопрос снова встал на очередь в Мин-ве Путей Сообщения, которое в июне 1899 г. командировало в Каргополь партию техников с инженеромГ. II. Оргиевскии.во главе „для подробного исследования реки Онеги в видах улучшения на ней судоходства'*.Данная экспедиция шаг за шагом прошла все протяжение р. Онеги,
начиная от Каргополя и кончая г. Онегой, и закончила свои изыскания по соединению р. Онеги через оз- Лаче, р. Свидь, оз. Чарондское, р. Вондонгу, р. Ухтомицу и озеро Кубенское, с системой Герцога Вир- тембергского в ноябре месяце 1899 г.
На основании этих изысканий, как увидим дальше, был подвергнут
разработке соответствующий проект, но... как ни странно, дело это опять встало.Олонецкое Губ. Земское Собрание 7 декабря 1901 г., обсуждая

Евгений Тихомиров 19.04.2017 12:37

Вопрос этот (по ходатайству мин-ва) остался, од*нако, открытым, так как на продолжение работ по Лаче-Кубенскому пути требовалось полтора миллиона, а Министерство Финансов в отпу*ске такой суммы отказало, имея в виду, что работы по Мариинскойг) Вестн. Олонец. Губ. Земства. 1910 г. No 5.
2) Олонецк, Губ. Ведомости". 1871 г. No 50, стр. 581., заметка „Соединение реки Онеги с Волгою" (перепечатано из „Правит. Вестника**).Лаче-Кубенекнн водubiii путьсистеме еще закончены не были и, кроме того, возник новый вопрос об улучшении судоходных условий на Волге и Днепре. На это последнее дело требовались большие ассигнования и важность его стояла выше значения проекта Ааче-Кубенского канала.Напоминания кому следует о продолжении начатых работ по Лаче- Кубенскому каналу идут одновременно сверху и снизу. В верхах дело затормозилось вновь, но снизу продолжается в доступной для общества мере.В 1895 г. каргопольское городское купечество возбуждает по на*стоящему вопросу ходатайство снова перед олонецким губернатором и одновременно просит о поддержании их ходатайства— Каргопольское Уездное Земское Собрание. Последнее обратилось по инстанции к Губерн*скому Собранию, а это, в свою очередь, 1 февраля 1894 г. ответило, что в ходатайстве Губернского Собрания нет надобности, ибо таковое ходатайство начал губернатор на основании постановления Каргополь*ского Уездного Земского Собрания.Результаты всех этих ходатайств если и были, то, повидимому, ничтожные, так как для возбуждения интереса к начатому и заброшен*ному делу понадобилась новая мера.
28 мая 1898 г. Каргопольская Городская Дума просит губернатора
о дозволении ей избрать двух депутатов из среды гласных Думы для ходатайства перед министрами— внутренних дел, путей сообщения и фи*нансов и, вместе с тем, перед великим князем Владимиром Александро*вичем о возобновлении прерванных работ по Лаче-Кубенскому каналу. В своем ходатайстве оно оттеняет сетование по случаю прежних неудач. „Вопрос этот, говорится в докладе, как первостепенной важности в эко*номическом отношении для г. Каргополя и его уезда, был обсужден неоднократно земскими собраниями, но нынче почему-то он совсем оста*влен без движения".Городской голова Басов, в своей докладной записке по данному вопросу на имя уездного земства, просил, чтобы и Земское Собрание „избрало одного или двух представителей от земства для совместного ходатайства с депутатами Городской Думь:“ .Уездное Земское Собрание оставило открытым вопрос о депутатах,
но постановило возобновить ходатайство перед правительством о канале и вместе с тем просить о поддержке в этом ходатайстве и Губернское Земское Собрание. Последнее 18 января 1899 г постановило: „ходатай*ствовать о возобновлении работ по сооружению Лаче-Кубенского канала".Губернская Управа, в исполнение постановления Собрания, направила
свое ходатайство в Управление Водных и Ш оссейных Сообщений. Это последнее уведомлением своим от 30 декабря 1899 г. сообщило губерна*тору, что министр путей сообщения в отзыве к министру внутренних дел, по поводу ходатайства Каргопольской Думы, находит несвоевременным настаивать на немедленном устройстве Лаче-Кубенского водного пути. Губ. Земское Собрание 29 ноября 1900 г. постановило ответ этот при*нять к сведению.Указанные ходатайства перед высшими сферами, все же, надо, ду*
мать, играли в проведении этого проекта в жизнь не маловажную роль. Внимание кого следует на дело о Лаче-Кубенском пути, видимо, было обращено довольно серьезное. Пока шли бумажные переговоры, этот вопрос снова встал на очередь в Мин-ве Путей Сообщения, которое в июне 1899 г. командировало в Каргополь партию техников с инженеромГ. II. Оргиевскии.во главе „для подробного исследования реки Онеги в видах улучшения на ней судоходства'*.Данная экспедиция шаг за шагом прошла все протяжение р. Онеги,
начиная от Каргополя и кончая г. Онегой, и закончила свои изыскания по соединению р. Онеги через оз- Лаче, р. Свидь, оз. Чарондское, р. Вондонгу, р. Ухтомицу и озеро Кубенское, с системой Герцога Вир- тембергского в ноябре месяце 1899 г.
На основании этих изысканий, как увидим дальше, был подвергнут
разработке соответствующий проект, но... как ни странно, дело это опять встало.Олонецкое Губ.

Евгений Тихомиров 20.04.2017 09:51

Министр путей сообщения генерал-адъютант, адмирал К.Н. Посьет одобрил идею соединения
 
Итак, наши предки уже в конце 19 века начали активно способствовать организации "Белозерско-Онежского водного пути,
Осенью 1875 г. Каргопольское уездное земское собрание, по инициативе того же крестьянина Попова, возбудило ходатайство о соединении озера Лача водным путем с озером Кубенское, то есть с каналом герцога Виртембергского и Мариинской системой «с целию предоставить местному населению возможность производить сбыт своих произведений, заключающихся в лесных материалах – помимо закрытого для него условиями контракта с компаниею Онежского лесного торга Онежского порта на Белом море, по системам к Балтийскому и Каспийскому морям»
Ходатайство это было направлено губернатором Олонецкой губернии Г.Г. Григорьевым министру путей сообщения генерал-адъютанту, адмиралу К.Н. Посьету, который одобрил идею соединения Мариинской системы с рекой Онега в виду ее транспортно-экономического значения, а так же «
и имея в виду являющуюся потребность в изыскании способов по устройству водохранилищ для питания Кубенского озера и всей северной судоходной системы, то есть для устранения отмеченных выше ограничений судоходства на Сухоне и в верхнем течении Северной Двины. В том же году в Каргополь был направлен для выполнения изысканий трасс будущего соединения помощник начальника II Округа путей сообщения, инженер, действительный статский советник Л.С. Мысловский. Ему предписывалось провести исследования в районе между рекой Онега и Кубенским озером по следующим трем направлениям:
«по рекам Уфтюге, Ухтомице, Вонданге и Свиди, с входящими в эту систему озерами и отдельным плесом;по рекам Сусле, Веретьи, Перешной, Модлоне и Свиди, со входящими озерами
по рекам Сусле, Веретьи, Перешной, Еломе и Свиди, с озерами
Целью изысканий было составление наиболее рационального предварительно-го проекта непрерывного судоходного пути и создания водохранилищ для питания Северо-Двинской системы"
- Подчеркнем очень важную деталь для нас, что именно Министр путей сообщения генерал-адъютант, адмирал К.Н. Посьет одобрил идею соединения Мариинской системы с рекой Онега в виду ее транспортно-экономического значения, а так же «и имея в виду являющуюся потребность в изыскании способов по устройству водохранилищ для питания Кубенского озера и всей северной судоходной системы, то есть для устранения отмеченных выше ограничений судоходства на Сухоне и в верхнем течении Северной Двины.
- К сожалению, чиновники Министерства транспорта Архангельской области Архангельской области подобного рвения к устранению ограничений судоходства на реках Пинеге, Кулое ми Мезени отнюдь на демонстрируют и "устраивать" ремонт канала Пинега-Кулой. шлюза Сотка" также не собираются, а более того. в корне отвергают и пресекают все попытки для его возможностей реконструкции и возрождения.
- Ни один разумный довод ученых Архангельского Русского Географического Общества , историков, краеведов. общественности о целесообразности действия такого судоходного гидроузла для развития экономики, речного туризма и туризма в целом для чиновников, как управления культуры и туризма Министерства культуры и туризма, так и для управленцев Министерства транспорта Архангельской области так и не стал поводом для тщательной проработки этого вопроса!
Сказать, что командам этих чиовников не хватает креативного мышления.значит не сказать ничего.
Подчеркнем, что факты неумолимо свидетельствуют и говорят сами за себя, что, что эти чиновники не только не заинтересованы в развитии экономики области принципиально в развитии экономики но и сами препятствуют этому развитию, создают все предпосылки для пресечения "на корню" развития экономики.
И вот это. к сожалению. уже не повод для простой констатации фактов.
Национальные Российские интересы заключаются в том, чтобы создать в нашей стране,в каждом регионе в том числе наилучшие условия для развития малого бизнеса, судоходства, водного транспорта, конкурентные преимущества для Российского туризма в целом, речного туризма на каждой речке, на всей территории Российского Государства.
И сегодня можно утверждать. что своим бездействием чиновники вышеперечисленных Министерств ведомств Архангельской области препятствуют реализации Российских национальных интересов развития экономики, развития малого бизнеса в речном транспорте, развития речного транспорта. речного туризма на территории Пинежского . Мезенского и Лешуконского районов Архангельской области.
К сожалению, уже давно стало очевидно. что пока именно эта команда чиновников будет продолжать "править бал" развитие речного транспорта, речного судоходства и речного туризма на Пинеге, Кулое и Мезени будет испытывать серьезные проблемы и противодействие.
Полагаю также, что наши усилия, нацеленные на привлечение внимания чиновников к выводам выдающихся ученых МГУ о важности и необходимости создания "Белозерско-Онежского водного пути, а также Лаче-кубенског водного пути для водного туризма, роста. развития экономики, роста привлекательности и конкурентоспособности отечественного водного туризма также будут встречены не авциями и не рукоплесканиями, а жестким сопротивлением и классической чиновничьей изощренной "подковерной возней".
- Эти чиновники развивать речной транспорт. речное судоходство и речной туризм в Архангельской области не намерены и не будут никогда и ни при каких обстоятельствах.!
- Вся их деятельность сводится к одному" "освоить выделяемые сверху деньги"!
Бог им судья!

Евгений Тихомиров 20.04.2017 10:16

открытые при Посьете судоходные каналы: Керчь-Еникальский (1876), Посьету разработка
 
Вот обратите внимание на одну деталь: "открытые при Посьете судоходные каналы: Керчь-Еникальский (1876), Посьету разработка идеи и планы создания всех крупных портов России — как транспортных узлов, где бы успешно взаимодействовали гужевой (автомобильный), железнодорожный и морской (речной) виды транспорта,"
То есть адмирал Посьет уже в свою бытность настаивал на комплексном подходе к развитию транспортной системы в России в отличие от адиозного подхода к развитию транспортнй сети в Архангельской области!!!
Что же! Какими никогда не должны быть Министры и чиновники от транспорта в наших регионах мы увпоняли на примере Архангельской области в предыдущем сообщении, а вот какими должны быть Российские Министры транспорта, чтобы мы ими могли гордиться. прошу познакомиться поближе:
"Родился 21 декабря 1819 года в Эстляндии на территории Российской Империи. Происходит из древнего рода французских дворян Посьет де Россье (Possiet de Rossier). Его дед Пьер был приглашён на русскую службу Императором Петром I для разведения виноградников под Астраханью, умер в 1720 году. Отец Константина Николя (Николай Петрович), который закончил Морской Корпус в Санкт-Петербурге был создателем и первым Командиром Финского Флотского Экипажа, скоропостижно скончался в 1830 году.
Константин Посьет после смерти отца поступил в Морской кадетский корпус, который окончил мичманом (1836); затем в чине лейтенанта флота выпущен из Офицерских Классов (1840). Участвуя в походе фрегата «Аврора» в Англию, Посьет получил задание от контр-адмирала Е. В. Путятина подготовить рапорт «О преобразовании русского артиллерийского учения на кораблях» (1844). С 1845 года применял «Новое учение» на корабле «Воля» Балтийского флота, а в 1846 году — на Черноморском флоте. В 1847 году вышла его книга «Артиллерийское учение», одобренная адмиралами Корниловым, Нахимовым и Лазаревым. В 1849 году Посьет выпустил книгу «Вооружение военных судов», за которую получил Демидовскую Премию Академии Наук. Применение в боевых действиях судов на Чёрном море «методик стрельбы Посьета» так способствовало успеху русской морской артиллерии у берегов Кавказа, что император Александр II наградил Посьета крестом «За покорение Кавказа». Кроме того, император и генерал-адмирал Великий князь Константин Николаевич пожаловали Посьету по именному перстню с бриллиантами.
Е. В. Путятин
Командир фрегата «Паллада» И. С. Унковский

В 1852—1854 годах Посьет принимал участие в экспедиции вице-адмирала Е. В. Путятина на фрегате «Паллада» в качестве старшего офицера и переводчика документов Русско-Японского (Симодского) мирного договора. Для этой экспедиции Посьет в совершенстве овладел голландским и японским языками. Исторические хроники этого события описаны в романе русского писателя И. А. Гончарова, с которым у Посьета завязалась крепкая дружба (однако больше И. А. Гончаров в морские походы не ходил).
И. А. Гончаров

В 1855 году Посьету было присвоено звание капитан 1 ранга, в 1856 году последовала командировка в Японию по делам Симодского договора. В 1859 году назначен флигель-адъютантом Государя; введён в свиту Александра II. Исполнял обязанности Начальника Особого отряда яхт: «Забава», «Никса», «Волна», «Королева Виктория» и парохода «Онега» (1861—1863). Произведён в контр-адмиралы.

В 1870 году назначен попечителем Великого Князя Алексея Александровича.

Под командованием Посьета и флагом Великого князя Русская военно-морская эскадра (корвет «Варяг», клипер «Жемчуг», шхуна «Секстан») совершила дальние плавания в США (первый дружественный визит), Японию, Китай, остров Мадагаскар. Проходя по Северным широтам через Белое море, Баренцево море, Посьет открыл острова Новой Земли и впервые поднял на ней русский флаг. При Николае II бухта на Новой Земле, где стояла самая северная спасательная станция — тоже детище Посьета, — была названа «именем Посьета и его жены». В советское время название аннулировано.
Офицеры фрегата «Паллада».
Наследник цесаревич Александр Александрович со своей супругой цесаревной и великой княгиней Марией Фёдоровной
Константин Николаевич Посьет

В дальних плаваниях Посьет не только выполнял поручение Государя — готовить Алексея Александровича в генерал-адмиралы русского Флота, что делал с «величайшим усердием»: великокняжеский гардемарин Алексей Романов — сын императора Александра II, — проходил без скидки на юный возраст все ступени флотского обучения от трюма до клотика: и драил палубу, и стоял на вахте ночью и днём, и был стажёром-дублёром на всех командных и исполнительских должностях. А кроме того, Алексей обучался и дипломатической работе. Ведь Посьет в своё время был помощником опытнейшего дипломата адмирала, члена Госсовета Е. В. Путятина. Вообще, миссия Посьета блестяще удалась. Тем более что попутно проводились гидрографические, навигационные, географические и этнографические работы. (Посьет впоследствии получил степень доктора экономических наук от Российской академии Наук по диссертации о Русском Севере). Несмотря на то, что наставничество Посьета было отмечено высочайшими рескриптами и благоволениями, великий князь не проявил впоследствии в должности Генерал-адмирала Русского Флота должного усердия и своими деяниями на благо Отечества не украсил этой высокой должности.

Понимая опасности морских и речных плаваний, вице-адмирал Посьет основал Императорское Российское общество спасания на водах (1872) с Центральным советом в Санкт-Петербурге на Садовой улице, 50-б. Причём, он добился у руководства Русской Православной Церкви и Лютеранско-евангелической церкви в России разрешения на «кружечный сбор» пожертвований на ОСВОД в День Св. Николая Чудотворца (в 19 веке 9 мая). «Народные сборы», в которых участвовали и сам Посьет, и «царская фамилия», и министры двора, и простолюдины, дали баснословную по тем временам сумму — около миллиона рублей. На эти средства были построены здание правления и склада спасательных средств, часовни Св. Александра Невского в честь Александра II (архитектор П. Купинский), в которой был Синодик выдающихся жертвователей на ОСВОД, служил молебны Св. Иоанн Крондштадский. Часовня снесена в 1918 году советской властью. Аннулирован также Музей ОСВОДа, который был объектом туристско-экскурсионной работы всероссийского масштаба. Доходы от этой деятельности поступали вдовам и сиротам лиц, погибших при спасании. Примыкавшие к правлению ОСВОДа пруды Юсупова сада использовались летом и зимой для демонстрации приёмов спасания на воде (на льду) и содержания катков. Шефом ОСВОДа была вдовствующая императрица Мария Фёдоровна, а членский билет № 1 имел Николай II, почётными членами — греческая королева с королевичем Георгием и другие иностранные августейшие особы. К 25-летию ОСВОДа Посьету был пожалован орден Св. Андрея Первозванного.
Назначенный на должность министра путей сообщения в 1874 году, вице-адмирал Посьет проявил себя как рациональный новатор: он добился «попудной премии» для российских производителей железнодорожных рельсов; было построено более 10 тысяч вёрст железных дорог — более 1/3 общей протяжённости, утверждён Первый Общий Устав Российских железных дорог (1885), Флаг Министерства путей сообщения (МПС) (1881); количество железнодорожных училищ возросло с 9 до 30. Посьет, как член Государственного Совета, категорически протестовал против акционирования железных дорог, доказывая преимущество государственного МПС.


Текущее время: 15:55. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС