Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 23.10.2018 09:19

гидротехническое сооружение, занимавшее в России по масштабам второе место после Ладо
 
Вложений: 1
Вспоминая о Епифанских шлюзах. Ивановском канале невольно возникает досада. что у нас в Отечестве как-то не принято ценить человеческий труд,с уважением относиться к тому что было создано нашими предшественниками. Так и Епифанские шлюзы были заброшены. канал практически заболочен, вместо того. чтобы его восстановить, чтобы кнал послужил водному туризму. пропуская маломерные суда, совершающие экскурсии и водные путешествия, его просто взяли и перестали эксплуатировать, забросили.
http://www.btula.ru/bf_159.html
Епифанские шлюзы
В 1696 г. Россия захватила турецкую крепость Азов и получила выход к Черному морю. Однако прямого водного пути к морю из центра страны не было. Царь Петр Алексеевич увлекся идеей создания судоходного канала между Доном и Окой. Центром гидрологических работ становилось Иван-озеро (ныне – Шатское водохранилище, 30 км севернее Епифани), из которого, как тогда думали, вытекали Дон и Шат (последний является правым притоком Упы, впадающей в Оку).

По заданию Петра английский инженер Джон Перри (прототип Бертрана Перри в повести Платонова) приступает к сооружению канала. К весне 1702 г. заготовлены необходимые материалы, мобилизовано более 20 тыс. человек, закипает большая и спешная работа.

Сначала было очищено и углублено Иван-озеро. Затем приступили к устройству канала шириной 12 саженей (около 25 метров) и глубиной 2 аршина (1,5 метра). Землю, вынутую из прокопа, укладывали по сторонам, возводя крепкие дамбы. Дамбы по бокам укрепляли сваями и бревнами, чтобы изолировать канал от болотистой местности. Для прочности на них в два ряда высаживали деревья.

Уровень воды в реках Шат, Упа и Дон поднимали искусственно с помощью шлюзов. Стены шлюзов были каменной клади, залитые известковым раствором, а пол выкладывался из сосновых бревен и досок. Однокамерный шлюз был снабжен двумя воротами, сбитыми из толстых дубовых досок с известковой заливкой посредине, они вращались на дубовых опорных столбах с пятками из красной меди весом 56 кг каждая.

Людей было велено не жалеть. Работали и в холод, и на пустой желудок. Тех, кто пытался бежать, ловили и били кнутом. В четыре следующие года (1703-1707) эашлюзовали Дон и Шат. Всего к весне 1707 г. было построено 24 каменных шлюза (впоследствии их стало 33) и углублено русло Дона.

В том же году по каналу прошло около 300 судов, но с очень большими затруднениями: оказалось, что воды в канале не хватает даже весной, в половодье. («Что воды мало будет, про то все бабы в Епифани еще год назад знали, поэтому все жители и на работу глядели как на царскую игру и иноземную затею…»).

В 1711 г. Петр совершает неудачный поход против Турции, отдает Азов, и Россия лишается выхода к Черному морю. Все эти причины заставляют его бросить грандиозное гидротехническое сооружение, занимавшее в России по масштабам второе место после Ладожского канала. Все шлюзы были разобраны и использованы на нужды тульского оружейного завода и церковное строительство…

Евгений Тихомиров 23.10.2018 12:58

Ученые: Тихвинскую водную систему надо срочно восстанавливать - потом будет поздно
 
Вспомним еще об одной замечательной и знаменитой водной системе Тихвинской. Понятно, что эта система была бы просто прекрасным водным маршрутом для владельцев маломерных судов. стала бы точно популярной для водных туристов. Настольо интересных маршрутов вообще в Отечестве поискать. Но, к сожалению, пока до сих пор понимание такой необходимости восстановления и реконструкции каналов всей этой водно системы очевидны не для чиновников от туризма.
Тем не менее МОО "НАМС" выступит с такой инициативой восстановления водной Тихвинской системы и начнет продвигать это предложение и его реализацию.
http://47news.ru/articles/48855/
Комментировать
Ученые: Тихвинскую водную систему надо срочно восстанавливать - потом будет поздно
19:03 14.10.2011
В Тихвине завершила работу межрегиональная научная конференция «Тихвинская водная система: 300 лет идее основания, 200 лет от начала эксплуатации».
Идея создания Тихвинской водной системы, которая соединила бы Волгу и Балтийское море, принадлежит императору Петру Великому – новую столицу государства необходимо было связать надежными путями сообщения с центром страны. Петру I не удалось реализовать свой замысел, но необходимость в обустройстве водного пути постоянно нарастала. В 1802 году указом Александра I началось строительство, и в 1811 году Тихвинская водная система была открыта. В первой половине ХIХ в. водный путь активно развивался, но к концу столетия пришел в упадок. После революции 1917 года Тихвинскую водную систему восстановили как магистраль местного значения. В частности, в годы Великой Отечественной войны она активно использовалась для строительства судов, которые доставляли грузы в блокадный Ленинград. К середине ХХ в. водный путь утратил свое экономическое значение и в 1966 году был закрыт.
Сегодня разрушены многочисленные шлюзы Тихвинской водной системы, которые играли, в том числе, и роль мостов; река Тихвинка, являющаяся частью водного пути, обмелела и перестала быть судоходной. Однако ученые считают, что говорить о Тихвинской водной системе в прошедшем времени неправильно.
«Мы регулярно проводим экспедиции по изучению старых водных систем, и уже 2 года изучаем Тихвинскую систему, – сказал руководитель конференции, заведующий кафедрой геологии и геоэкологии РГПУ им. А.И. Герцена Евгений Нестеров. – Причем, изучение не ограничивается вопросами ее исторического значения, мы внимательно наблюдаем за экологией входящих в систему рек и озер. И убеждены в необходимости ее восстановления, прежде всего, как рекреационного объекта. Работать над этим следует уже сейчас – потом будет поздно».
По мнению ученых, восстановление старых водных систем имеет не только мемориальное значение, что важно с точки зрения их туристической привлекательности. «Если оживет Тихвинская водная система, второе дыхание получит и край: по берегам Тихвинки начнет развиваться инфраструктура, появится перспектива у деревень, которые сегодня вымирают, – уверен член-корреспондент РАН Валериан Снытко. – В качестве примера такого возрождения можно привести канал герцога Вюртембергского в Вологодской области».
По результатам конференции будет издан сборник научных трудов, который станет первым и, видимо, не последним: организаторы заявили о необходимости проводить конференцию ежегодно.
Информация предоставлена советником главы Тихвинского района по взаимодействию со СМИ Станиславом Смирновым

Евгений Тихомиров 23.10.2018 14:44

Плотина и шлюз в городе Тихвине рядом с Успенским монастырем были реконструированы в
 
Вложений: 2
Тихвинская водная система — важный торговый путь, соединяющий Балтийское море и Волгу. Плотина и шлюз в городе Тихвине рядом с Успенским монастырем были реконструированы в 2014 году. Эти сооружения полностью выполнены по старинным чертежам и технологиям. Все постройки сделаны из дерева, а каркас заполнен булыжниками. Шлюз находится в рабочем состоянии, благодаря чему создается ощущение, что система все еще действует, как и много веков назад. С плотины открывается чудесный вид на Успенский монастырь.
Источник: http://kudarf.ru/szfo/leningradskaya...atelnosti.html

Евгений Тихомиров 24.10.2018 11:46

на базе исторических водных путей не создано ни одного музея-заповедника, хотя в миро
 
Интересно, что все исследователи водных систем признают исключительную важность старинных водных путей для туризма, прежде всего для водного туризма и все в один голос утверждают, что реставрировать Вышневолоцкий водный путь и Тихвинскую водную стстему важно сейчас, а не "потом когда-нибудь"!
Их слышат все, кроме наших чиновников от туризма и транспорта. То, что следует делать для туризма для наших чиновников,ка видно. абсолютно не важно, не нужно и это трагедия для Российского туризма.
https://istina.msu.ru/media/publicat...616122/VVS.pdf
Вышневолоцкая водная система – исторический водный путь Балтийского региона Историко-научная экспедиция «Вышневолоцкий водный путь» (июнь, 2009) Исторические водные пути представляют собой особый тип пространственного (ли- нейного) объекта исторического наследия. В соответствии с Федеральным законом от 25 июня 2002 г. № 73-ФЗ «Об объектах культурного наследия (памятниках истории и куль- туры) народов Российской Федерации» они имеют все основания быть включенными в Единый государственный реестр объектов культурного наследия. В настоящее время на территории Российской Федерации на базе исторических водных путей не создано ни одного музея-заповедника, хотя в мировой практике такие объекты существуют и явля- ются чрезвычайно привлекательными для туристов, например, в Финляндии, Франции, Германии, Великобритании и т.д. Это, прежде всего, Августовский канал в Польше и Бе- лоруссии, канал Дю Миди во Франции, занесенный ЮНЕСКО в список Всемирного на- следия, Сайменский канал в Финляндии, Великий канал в Китае, Манчестерский и Лидс- Ливерпульский каналы в Великобритании, Кильский канал в Германии и многие другие. С 2005 г. на территории Архангельской, Вологодской, Новгородской и Ленинград- ской областей работает Комплексная экспедиция по изучению исторических водных путей России, организованная Институтом истории естествознания и техники имени С.И. Вавилова Российской академии наук в содружестве с сотрудниками географического факультета Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова. С 2009 г. в этих работах принимают участие сотрудники кафедры географии, туризма и стра- новедения Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого. В основную задачу экспедиции входило проведение историко-научного, ландшафтного и гидрологгидрохимического исследования древних северных водных систем, определение изменений в природной среде до и после постройки гидротехнических сооружений этих систем, а также выявление их ландшафтной обусловленности, изучение влияния ста- ринных и новейших каналов и водных объектов на окружающую природную среду. Особое направление работ составило изучение структуры и иерархии культурно-исторических ландшафтов водных путей, исследование особенностей природных, антропогенных и культурно-исторических комплексов этих ландшафтов. В июне 2009 г. и мае 2010 г. на территории Ленинградской, Новгородской и Вологодской областей были проведены полевые исследования Вышневолоцкой водной системы. Рабо- ты проводились по следующим основным направлениям: уточнение источниковой базы историко-научного исследования; выявление изменений в природной среде до и после по- стройки системы; исследование гидролого-гидрохимического режима изучаемой террито- рии; создание пространственно-временного распределения гидролого-гидрохимических данных, уточнение географических координат водных объектов, выявление и наложение карт различных исторических периодов,1 проверка существующих гипотез о происхождении при- 1 ГИМ 53408 / ГО 877 – Гидрографический атлас Российской империи.

Евгений Тихомиров 24.10.2018 11:47

Сохранившиеся памятники культуры и гидротехники нуждаются в немедленном обследовании
 
Составленный при Главном управле- нии Путей сообщения. С.-Петербург. В художественных заведениях Главного управления Путей сообщения. 1832 г. СПб., 1832. 50х68, гравюра, 59 лл.; ГИМ 60083/ГО-3306 – «Генеральная карта водяной коммуникации от 10 Вышневолоцкая водная система – исторический водный путь Балтийского региона родных и технических памятников;2 прогнозирование перспектив разви- тия гидролого-гидрохимического со- стояния водных систем; исследования памятников гидротехники, подготов- ка на них регистрационных и иденти- фикационных карт (по европейскому образцу); реконструкция ландшаф- та; сбор и оцифровка исторических (старинных) карт системы, сопо- ставление их с современной вектор- ной картой и снимками с борта кос- мических аппаратов (космоснимка- ми) для выявления изменений режи- ма системы и последствий этих изме- нений, определение влияния старин- ных и новейших каналов и водных объектов на природную среду при- легающих к этим сооружениям тер- риторий; подготовка презентаций и создание фотобанков с последующей передачей материалов в краеведче- ские и историко-природные музеи- заповедники изучаемых регионов. В ходе проведения экспедиционных работ были получены практические результа- ты по изучению гидролого-гидрохимического режима и пространственно-временной из- менчивости ионного стока и качества воды, а также выявлены ретроспективные измене- ния природной ситуации в районе Вышневолоцкой водной системы, раскрыта её ланд- шафтная структура и ландшафтная обусловленность. Для этой цели производилось об- следование водной системы от Опеченского посада до Санкт-Петербурга с помощью кондуктометра и эхолота, точки измерений фиксировались GPS – навигатором. Определя- лись также метеорологические условия: температура воздуха и воды, облачность, ветер, осадки, и гидрологические – глубина и ширина реки, активная реакция (рН) и электро- проводность (минерализация) воды. В итоге было пройдено 450 км пути и произведены измерения в 150 точках отстоящих друг от друга приблизительно на 2,5–3,5 км. Полученные результаты, сведённые в таблицу, позволили создать серию тематических карт гидролого-гидрохимических величин. Кроме того, были уточнены географические коор- динаты и проведено ранжирование и атрибутация гидротехнических памятников, состав- лена описательно-регистрационная документация (регистрационно-учетные карты и ан- кеты): сформирована детальная цифровая векторная карта судоходной системы на осно- вании данных аэрокосмического зондирования и геопозиционной привязки изученных объектов к современной ландшафтной основе. Анализ литературных, архивных и картографических источников с применением но- вейших компьютерных технологий при уточнении некоторых фактов строительства во- дной системы позволил воспроиз- вести историческую канву событий для дальнейших историко-научных изысканий. Предложенная мето- дика картографической идентифи- кации различных природных объ- ектов на старых картах и современ- ной местности предоставила воз- можность не только выявить ре- троспективные изменения природ- ной ситуации и восстановить исто- рию создания системы, но и полу- чить неизвестные ранее данные по истории освоения и изучения тер- ритории (или отдельных природ- ных объектов) и ввести в научный оборот новые факты. Одним из основных итогов ис- следования можно считать обосно- ванное предложение о создании Музея-заповедника «Вышневолоц- кая водная система».3 Полученнаявекторная карта и отработанная методика сопоставления старых и современных карт в со- четании с гидролого-гидрохимическим и ландшафтным изучением Вышневолоцкой си- стемы позволили создать общую картину процесса изменения природной среды до и по- сле создания гидросистемы и показать сегодняшнее экологическое её состояние. Кроме того, на основе собранных архивных и литературных материалов и банка фотографий раз- работан план-проспект возможных эколого-туристических маршрутов по Вышневолоц- кому водному пути. Сегодня значение водных путей не столь велико как столетия назад. Более того, практически повсеместно на севере и северо-западе России наблюдается отток населения из сельской местности. В результате нарушается эколого-антропогенный баланс, выработан- ный на протяжении веков. Можно наблюдать изменения ландшафтов, их микроклимата, сопровождающиеся утратой материальных свидетельств процветания известных водных артерий. Сохранившиеся памятники культуры и гидротехники нуждаются в немедленном обследовании и описании для их возможного сохранения или реставрации. Они могут и должны выступать в роли образующего начала при возрождении промышленного и тури- стического потенциала соответствующего региона. Вышневолоцкий водный путь – памятник гидротехники Водный путь в районе Вышнего Волочка су- ществовал издревле. Суда шли вверх по Волге, затем по Тверце до того места недалеко от Вы- шнего Волочка, где сейчас располагается посё- лок Белый Омут. Отсюда их перетаскивали во- локом до реки Цна, товары же выгружали и пе- ревозили по суше. Река Цна открывала доступ через озеро Мстино и реку Мста в озеро Иль- мень, а по нему – в исток реки Волхов до Нов- города. 4 Первое упоминание о селении, находив- шемся на месте волока, относится к 1471 г.

Евгений Тихомиров 24.10.2018 11:48

для оживления торговых сношений с западною Европою, прежде всего прорезать наиболее у
 
Слово «вышний» (верхний) говорит о том, что ниже на Мсте был еще один волок в обход Боровицких порогов. Волок же между Тверцой и Цной был короче, отсюда и слово «волочек»: «По присоединении к Poccии побережья Балтийскаго моря, Петр Великий решил, для оживления торговых сношений с западною Европою, прежде всего прорезать наиболее узкий из волоков между бассейнами Волги и рек впадающих в озера: Ладожское и Онежское, а именно водораз- дел между Цною и Тверцою. Волок этот назывался «Вышним»; ниже по Мсте, в обход порогов, товары также перевозились часто сухим путём, называвшимся «нижним волоком». 5 4 См.: Здесь древний из варягов путь, художникам – источник вдохновенья... Вышневолоцкий район. Историко- туристический путеводитель / Автор текста и составитель Ольга Копьёва. Вышний Волочёк: Ирида-прос, 2000. 5 Гершельман Э.Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений. СПб.: Типография Ю.Н.Эрлиха, 1892. С. 61; Дубенский Д.Н. Рассуждение о водяных сообщениях в России. М.: Университетская Типография, 1825. 78 с.; Житков С.М. Водяные сообщения и торговые порты в России c начала XVIII века. 1700–1798 // Краткий исторический очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. Ч. II. СПб.: Тип. МПС, 1900. С. 106–116; Завадский К. Предложения об улучшении существующих систем // Водяные сообщения России / Сборник предложений и проектов по улучшению водяных путей Империи. Ч. II. СПб.: Типография «Волокут волоком». Н.К. Рерих. 19154 13 Вышневолоцкая водная система – исторический водный путь Балтийского региона 12 января 1703 г. Петр издал указ о «перекопной работе» в Вышнем Волочке. Согласно ему следовало соединить Тверцу, впадающую в Волгу, с Цной, несущей свои воды к Бал- тийскому морю, с помощью Тверецкого канала в несколько сотен метров. В 1703 г. началось строительство. По преданию, Петр I не раз бывал на канале, и сам лично определил его направление и длину. Руководство строительством было возложено на царского столь- ника князя М.П. Гагарина, техническое руководство работами было поручено «иностран- ному шлюзному мастеру» Адриану Гоутеру «с товарищами» – пятью голландскими масте- рами. Болотистая местность представляла собой рай для туч комаров и мошек и казалась адом для тысяч работных людей, которые гибли от различных болезней. К тому же техни- ческие средства, находившиеся в их распоряжении, были до крайности примитивны. «В 1703 году было приступлено к устройству соединительнаго канала между реками Цною и Тверцою. Из этого канала и части реки Цны был образован водораздельный плёс, на обоих концах котораго были построены шлюза. Работы производились под главным надзором двух братьев князей Гагариных и были окончены в 1708 году. По фамилии строителей канал в первое время носил название Гагаринскаго. Точная цифра стоимости канала неизвестна; но из отче- тов князей Гагариных видно, что до 1704 года ими израсходовано 2.960 руб. 85 к., в том чис- ле иностранными шлюзным мастерам выдано 1.636 руб. 24 к. Paбочие получали по 3 к. за каж- дые 8 дней». 67 Строительство канала длиной 2811 м и шири- ной 15 м с двумя шлюзами8 «не без великого цар- ской казны иждивения, однако же с доброю надеж- дою будущего прибытка»9 было закончено вес- ной 1708 г. Вскоре канал был переименован из Гагаринского в Тверецкий.10 Для удержания воды на канале были построены два шлюза, по обо- им берегам вбиты сваи. Уровень воды в Тверце был выше, чем в Цне, да и собственно воды в ней было недостаточно. Поэтому на Цне, ниже устья канала, были также устроены шлюзы и дополни- тельные перемычки. Министерства путей сообщения, 1885. CС. 131–132; 283–284; РГВИА. Ф. 846. Оп. 16. Д. 23832. Л. 1 – «Карта, изьясняющая положение места между Санктпетербургом и Москвой но перспективой так же и нынешнюю воденую коммуникацию разделенная в разсуждении на две части; с описанием. Первая. От Санктпетербурга до Вышняго Волочка. Вторая. От Вышняго Волочка до Москвы». 6 Гершельман Э.Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений. СПб.: Типография Ю.Н. Эрлиха, 1892. С. 61. 7 Из «Записок М.А. Муравьева». С. 48–50. «Записки М.А. Муравьева» – воспоминания военного инжене- ра, генерал-майора Матвея Артамоновича Муравьева, отца известного дипломата и государственного дея- теля Ивана Матвеевича Муравьева-Апостола и деда декабристов Сергея, Матвея и Ипполита Муравьевых- Апостолов, охватывают практически весь XVIII в. Предположительно, они были написаны в 70-х гг. XVIII в., когда М.А. Муравьев, отставленный от службы, поселился в своем имении в Новгородской губернии. За- писки сохранились среди бумаг Гамбургской миссии, где долгие годы служил сын автора, Иван Матвеевич. 8 Шлюз (слюза) – сооружение для удержания воды и пропуска судов с запорной частью в виде двустворчатых ворот, убираемых в «шкафы» шлюзов или приспособление для пропуска воды, регулируемое при помощи затвора… – См. подробнее Приложение «Шлюз». 9 Житков С.М. Водяные сообщения и торговые порты в России c начала XVIII века // Краткий историче- ский очерк развития водяных и сухопутных сообщений и торговых портов в России. Ч. II. СПб.: Тип. МПС, 1900. С. 106. 10 Земля Вышневолоцкая. Вышневолоцкая водная система (рус.) – Сайт вышневолоцкой централизованной библи- отечной системы. Проверено 10 июня 2009. Ш

Евгений Тихомиров 24.10.2018 11:50

Первый шлюз шириною 8 м был построен из белого старицкого камня в 1705 г. не-
сколько выше того места, где река Шлина соединяется с Цною. Он был сделан по «не-
мецкой системе» однокамерным, то есть рассчитанным на пропуск судов поодиночке,
что вызывало задержку судов, идущих
караванами.11 Вдобавок ко всему, устро-
енный в очень низком месте, он был
обойдён полою водой весной 1707 г.,
размывшей плохо укрепленный берег.
Пришлось «выше той негодной слюзы»
построить две деревянные перемычки
с одними воротами в каждой, рассчи-
танные на караванное судоходство.
Позже на Цне была построена ещё и
третья перемычка.12 Уже в 1706 г. пер-
вая русская газета «Ведомости» писа-
ла, что «чрез сию перекопь»13 было про-
ведено 672 судна. 14
В 1709 г. открылось сквозное судо-
ходство из Волги в озеро Ильмень.15
11 Вышневолоцкая водная система не допускала непрерывного следования судов во весь период навигации, а по-
зволяла движение караванами в определенное время при пропуске воды. Караваны распределялись в течение на-
вигации на весенний, летний и осенний. Скорость прохождения пути от Твери до Петербурга составляла 60–70
дней. Для обслуживания судоходства были сформированы артели лоцманов. Первый караван проходил весной.
Он собирался на Тверце, насчитывал до 1500 судов и гружён был хлебом, салом, маслом, пенькой, льном, и ману-
фактурой. Суда после весеннего ледохода двигались по Тверце вверх против течения и прибывали в Вышний Во-
лочёк к началу июня. В конце июня сюда подходил летний караван. Он поднимался по Волге от Рыбинска и был
гружён хлебом. Осенний караван подходил к Тверецкому каналу в августе. Он был меньше летнего (750–1000 су-
дов), вёз корабельный лес, железо и боеприпасы с Урала, хлеб и соль с Поволжья – См.: Кудряшов В.П., Крестья-
нинов В.С. Память о былом. Новгород, 1993. С. 71–72.
12 Бечевник (бичевник) – прибрежная полоса, по которой двигались бурлаки или лошади, тянувшие бечевой суда;
Бейшлот (заплотина) – устаревшее название плотины, предназначенной только для удержания и пропуска воды
и имеющей запорную часть в виде стоек с подъёмными щитами; Шлюз (слюза) – приспособление для пропуска
воды, регулируемое при помощи затвора (См. подробнее Приложение «Шлюз» – Энциклопедический словарь
Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона. СПб., 1890–1907).
13 См.: Томсинский С.М. Первая печатная газета России (1702–1727 гг.). М.: Пермь, 1959. С. 239
14 Из «Записок М.А. Муравьева». С. 149. С акварели М.М. Иванова. 1785.
15 Особенности судоходства на Вышневолоцком водном пути.
«Судоходство бывает подъёмное, или взводное, – против течения и сплавное – по течению. Подъёмное судо-
ходство производится бечевой тягой лошадей или людей, а сплавляют посредством парусов и весел.
Вышневолоцкий водный путь состоял из следующих частей:
А. Взводная часть длиною 524 версты, в состав которой входили: 1) Волга между Рыбинском и Тверью;
2) Тверда от устья до Тверецкого канала.
Б. Раздельный бьеф, питаемый водой из Заводского водохранилища, имел длину 4,43 версты и заключал в
себе: 1) Тверецкий канал; 2) р. Цну; 3) Цнинский канал в обход заграждающей реку плотины.
В. Спускная часть длиною 795,5 версты, в состав которой входили: 1) р. Цна; 2) оз. Мстино; 3) р. Мста от исто-
ка до Сиверсова канала; 4) параллельные обводные приильменские каналы – Сиверсов и Вишерский, р. Вишера и р. Ма-
лый Волховец (представляют продолжение пути по Вишерскому каналу); 5) р. Волхов; 6) Ладожский канал; 7) р. Нева
от устья Ладожского канала до Рожковской пристани. Полная протяжённость Вышневолоцкой водной системы от
Рыбинска до Петербурга составляла 1309,4 версты, а по Сиверсову каналу 1323,9 версты.
Суда из Рыбинска поднимались по Волге и по Тверце исключительно бечевой тягой, причем на каждую барку
полагалось от 9 до 12 лошадей с двумя или тремя (на Тверце четырьмя) коноводами; на судне имелись один или
два коренных рабочих и лоцман, которые следовали за судном всю путину.
Лоцман действовал рулем, чтобы управлять ходом барки и распоряжаться рабочими. Коренные, или водоли-
вы, смотрели за чистотой судна и за целостью товара. Коноводы лошадьми тянули барку вверх по реке.
«Императорская флотилия на реке Мсте» 14
15
Вышневолоцкая водная система –
исторический водный путь Балтийского региона
По первой в истории России искусственной водной системе суда из Волги благополучно
прошли полой водой по Тверце и каналу. Но когда наступило лето, оказалось, что канал
сильно обмелел. Уже в следующем 1710 г. по нему не смогли пойти струги с лесом. С вели-
ким трудом были перетащены и построенные в Казани морские суда-тялки,16 некоторые
из которых застряли в Тверце и там же сгнили. Судоходство оказалось возможным только
весной по «первой полой воде» и осенью, в период дождей. Летом же движение барок пре-
кращалось, «понеже одна Цна» не в состоянии была «канал и реку Тверцу всегда судоходными
учинить».
17 Очевидно, голландцы не смогли разрешить проблему водного баланса Вышне-
волоцкого водораздельного пункта, так как совершенно не учли специфику режима рус-
ских рек. Да и гидротехнические сооружения были сделаны без надлежащей конструктор-
ской проработки и с ненадлежащим качеством. В результате в 1718 г. шлюзовые ворота на
Цне «вешнею водою вынесло и запирать невозможно».
18 Помимо маловодья верховьев Тверцы и Тверецкого канала чрезвычайные трудности для прохода судов представляли Боровицкие пороги. Из-за них судоходство по Вышневолоцкому водному пути было возможно только в одном направлении – из Волги в Неву.

Евгений Тихомиров 24.10.2018 11:51

Основной недостаток системы – мелководье Тверцы – шлюзы не смогли устранить,
и проблема водного баланса не была решена. Для прохода судов требовалось много вре-
мени, иногда до нескольких месяцев. В среднем в год через Вышний Волочёк по каналу проходило не более 400 судов и плотов, что явно не удовлетворяло потребности Санкт-
Петербурга даже того времени. Так, из донесения сенату инженер-капитан-поручика Маврина о проводе им по системе судов с корабельным лесом видно, что «он в одну навига-
цию (1709 года), едва дошел до Вышняго-Волочка и должен был там перезимовать. В 1711 году из Казани проходил караван небольших морских судов, называвшихся тьялками. Название
это голландскаго происхождения; оно до сих пор употребляется в Голландии для обозначе-
ния мелкосидящих судов, плавающих по Зейдерзее. Суда эти, вышедшия из Казани весною,
только к осени дошли до Волочка и отправились дальше по Мсте, где, за недостатком воды,
должны были стать на зимовку и затем уже только в 1712 г. они дошли до Петербурга».
19
Одновременно с устройством канала через водораздел у Вышнего Волочка производи-
лась и расчистка Боровицких порогов. Однако, сделать проход судов безопасным так и
не удалось. «Но эти изыскания не имели практических последствий. Было решено продол-
жать улучшение Боровицких порогов, на которых для большаго обеспечения провода судов
учреждено в 1720 году общество лоцманов. Между тем Гагаринский канал пришел в раз-
стройство, шлюза на нем обветшали и потребовали возобновления. Тогда Петр Великий по-
ручил новгородскому гражданину Сердюкову, калмыку по происхождению, произвести необ-
ходимые работы для улучшения системы».
20
В Вышнем Волочке судоходство из подъёмного становилось сплавным. Поэтому суда, введенные из Тверцы в
вышневолоцкие каналы, для сплава по Мсте и Волхову переоснащались. Если при подъёмном судоходстве на судно
ставилось дерево (мачта) и навешивалась губа (руль), то при сплавном мачта и руль снимались и по концам бар-
ки устанавливались для управления 4 потеси (девятисаженные еловые бревна, обтесанные в виде весел). Так-
же устраивались четыре помоста или полати, на которые становились лоцман и судорабочие для действия по-
тесями» (Цит. по: Вышневолоцкая водная система. Буклет. 20-е издание, переработанное и исправленное.
Вышний Волочёк, 2009).
16 Тьялк (чалк, чьялк, тялка, от нидерл. tjalk) – голландский тип грузовых парусных судов для прибрежного и реч-
ного плавания. Самый известный тип традиционных голландских судов, один из символов Нидерландов.
17 Цит по: Берштейн-Коган С.В. Вышневолоцкий водный путь. М.: Речиздат, 1946. С. 6.
18 Там же, с. 66–67.
19 Гершельман Э.Ф. Исторический очерк внутренних водяных сообщений. СПб.: Типография Ю.Н. Эрлиха, 1892. С. 61.
20 Там же, с. 62.
16
Вышневолоцкая водная система –
исторический водный путь Балтийского региона
Михаил Иванович Сердюков, купец,21 снабжавший строительство первого канала про-
довольствием и имевший в Вышнем Волочке винокуренное производство, обратился к
Петру I с письмом, в котором обещал усовершенствовать канал и «судам дать ход свобод-
ный». Он предложил использовать «бесполезно протекающую» реку Шлину, направив её
воды через озёра Ключинское и Городолюблинское в Цну выше Тверецкого канала. Сер-
дюков рассчитывал, что таким образом вода «умножится и всяким судам будет Тверцою
свободный ход и государству польза в том будет». Все работы должны были выполняться за
счёт автора проекта, и только в случае успеха предполагалось вознаграждение от государ-
ства. Именно это предложение, очевидно, особо понравилось Петру I. Сердюков был вы-
зван в Петербург для личного доклада, и в июне 1719 г. был издан указ Сената о передачи
ему «в содержание Вышневолоцкого судоходного пути».
К 1722 г. Сердюкову удалось реализовать задуманный план: на реке Шлине была по-
строена плотина, а сама она была соединена каналами с рекой Цной и с Ключиным озе-
ром, был спрямлён ранее опасный для судоходства рукав реки Цны за счёт постройки
Цнинского канала длиной 1280 м со шлюзом, на самой Цне была сооружена деревянная
плотина, Тверецкий же канал был полностью реконструирован, и по нему смогли про-
ходить крупные суда даже летом. Обеспечение искусственного питания водой вышнево-
лоцких каналов, а также рек Тверца и Мста, осуществлялось в направления вод из Цны
и Шлины, в зависимости от надобности, либо через Тверецкий канал в Тверцу, либо че-
рез Цнинский канал в Мсту. Пётр I не забывал про своего гидротехника. К концу 1722 г.
все работы, значительно облегчившие судоходство и увеличившие поток судов, были за-
вершены. Вышел ещё один сенатский указ, подтверждающий привилегии Сердюкова. В
частности, он получил право получать с проходящих судов «посаженный сбор» — опре-
делённую плату с каждой сажени длины барки. В 1723 г. «…февраля 27 дня обедали на Вы-
шнем Волочке, и тут изволил смотреть каналов и мельниц и протчего строения у Сердюкова,
и был тут до вечера…».
Однако, по-прежнему не хватало воды для обеспечения летнего судоходства. Для раз-
решения этой проблемы Сердюков реализовал гениальную идею об устройстве большо-
го запасного водоёма на реке Цна, который обеспечивал бы резервным питанием всю Вы-
шневолоцкую водную систему. По его проекту на реке Цне, после реконструкции зимой
плотины 1740–41 гг., было образовано первое в России «Заводское» (так как располага-
лось возле винокуренного завода) водохранилище площадью 6 квадратных вёрст для соз-
дания запаса вешних вод. Его создание стало венцом деятельности Сердюкова. «Сердюков возобновил обветшавшие сооружения и построил обширныя водохранилища для искусственна-
го питания системы; в том числе самое значительное – заводский резервуар, близ Вышняго-
Волочка. В 1757 году система была улучшена настолько, что по ней провозилось уже в Петербург до 12 миллионов пудов товаров ежегодно. Сердюкову было предоставлено для добывания
средств на улучшение пути взимать по 10 к. с сажени проплывшаго судна».
22 В*1742 г. импе-
ратрица Елизавета Петровна пожаловала ему потомственное дворянство.
21 Серд

Евгений Тихомиров 24.10.2018 14:42

Кенозерский национальный парк в Архангельской области вошел в пятерку самых экологичн
 
Широко известна уникальная неповторимая красота русского Кеозерья, одной из жемчужин нашего севера. Добраться сюда не просто, но водный путь, который доступен для маломерных катеров практически и из озера Лача. Вот только Лача-Кубенский водный путь так и не был осуществлен, без волока сюда не пробраться, так же,как и не добраться сюда из Белого озера, к сожалению. Но именно привлекательность этих мест для туристов требует решения вопроса создания единого водногопутив Кенозерье через оеро Лача или Воже.
https://lenta.ru/photo/2018/10/21/kenozero/
Русская Поднебесная
Здесь ходят медведи, почти нет туристов, а деревенская жизнь не менялась веками
Кенозерский национальный парк в Архангельской области вошел в пятерку самых экологичных туристических объектов России. Впрочем, хорош он не только этим. Кенозерье — это уникальное место, сохранившее свою самобытность и первозданную природу. Деревянные часовни с расписными потолками, которые здесь называют «небесами», чистейший воздух и живописные пейзажи — все это ежегодно привлекает сотни туристов.
Местные жители организовывают экскурсии и мастер-классы, демонстрирующие традиции Русского Севера, и угощают гостей блюдами по старинным рецептам. В высокий туристический сезон Кенозерье напоминает резервацию индейцев: кажется, что все только и делают, что поют и пляшут. В то время как настоящую жизнь нужно искать в стороне от туристических троп. В чем и убедилась «Лента.ру».

Евгений Тихомиров 25.10.2018 09:48

ечные прогулки на лодках-катерах, снова входит в моду в Кузбассе, и в Кемерове, в час
 
Есть такой город Кемерово, что стоит на реке Томь. Как там сегодня существует маломерное судоходство?
http://avoka.do/view/24357280/v-pois...voego-korablya
В поисках фарватера Томи: стань капитаном своего корабля
Ирина Соловьева , 23 Августа 2017 2726
Мы тут нашли тебе ещё одно занимательное увлечение-развлечение для досуга – лодка! Чтобы мчаться по Томи – ветер в лицо, мотор ревет и россыпь брызг, и бурлящие волны. Чтобы в тихой заводи удочку закинул и стережёшь окунька-карасика. Чтобы к берегу причалил, палаточку развернул, костерок собрал и любуешься водной гладью спокойной и лесом зелёно-позолоченным… И отдыхаешь душой от суетных будней. Ну прелесть же! Так вот до закрытия навигационного сезона ещё целых два месяца, и мы тебе предлагаем познакомиться с новым хобби поближе, проникнуться, а может, и решиться лодочку себе приобрести и освоиться с ней. Сразу скажем, занятие это крайне интересное, но не без подвохов. Мы тут пообщались с бывалыми лодочниками и специалистами ГИМС, выяснили у них, какое судно лучше выбрать, как хранить и где ходить, чтобы на мелях не остаться без винта… Короче: кучу полезностей собрали. Так что читай, приобщайся и погружайся в стихию новых, речных ощущений.
Историческое хобби кемеровчан
Для затравки скажем, что хобби это, речные прогулки на лодках-катерах, снова входит в моду в Кузбассе, и в Кемерове, в частности. Маломерок в наших водах с каждым годом становится всё больше. Статистика ГИМС (Государственная инспекция по маломерным судам МЧС России), например, сообщает, что за последние пять лет их количество возросло в регионе почти на тысячу (до 13,7 тысяч), а судоводителей стало больше почти в три раза – любителей рассекать речные волны в Кузбассе сегодня более тринадцати с половиной тысяч). Правда, эксперты говорят, что условий для безопасного движения по матушке-Томи с каждым годом всё меньше, не то, что в былые времена…
Годах в шестидесятых-семидесятых (точных дат уже даже и не помнит никто из бывалых лодочников) по берегам Томи стояла настоящая речная флотилия. Были и лодочные станции, и речной вокзальчик, с которого ходили серьёзные пассажирские и грузовые суда вроде "Ракеты" или прогулочного теплохода "Заря", курсировали баржи и даже плавучие паромы-пристани. Русло реки размечали бакенами, створами и буями, которые помогали водителям судов ориентироваться в водном пространстве, чтобы не сесть на мель. Плавали по Томи из Кемерова и к ближайшим прибрежным поселкам и деревенькам, просто на прогулки выезжали с музыкой и пикником, на рыбалку само собой. В общем, речные путешествия были обычным делом, народ их любил.
Сегодня ничего крупного и габаритного по Томи не ходит. На водах тёмной речки нет обозначений для безопасного движения по руслу. О прошлых судоходных летах напоминают лишь покосившиеся водные знаки в районе Томской писаницы и под Кузнецким мостом, да и их давно забыли подновлять, стоят – ржавеют. Кто-то говорит, что мелеет речка год от года, речным большегрузам давно уж по ней не плавать. Но есть и альтернативные мнения…
– Лет 30 назад мог спокойно переплыть Томь в районе деревни Красной, – рассказывает лодочник со стажем Сергей Ащеулов. – И сегодня могу сделать то же самое. Идёшь, идёшь пешком, потом переплываешь фарватер и идешь дальше. Ничего не меняется, кроме самого русла и островов, которые река постоянно перемывает. А что суда большие не ходят, да нерентабельно это просто. Транспортировать грузы и пассажиров по воде дороже, чем прочим транспортом.
Пока курсировали "Заря" с "Ракетой", на реке проводили руслорасширительные работы, чистили фарватер, знаки устанавливали и прочее. Теперь необходимости в этом нет, вот местные водники и потеряли ориентиры. Теперь Томь – это кладезь сюрпризов и неожиданностей, а движение по ней напоминает русскую рулетку, как движение по дороге с закрытыми глазами. И первые, кто попадает в неожиданные капканы, это, конечно, новички…
– Приезжают дорогие машины, выгружают шикарные катера, – иронизирует бывалый водномоторник Александр Герасимов, он летом практически живёт на лодочной станции и часто наблюдает занятные картины с новичками. – Лодки выходят на воду, смещаются ближе к центру реки (там же по логике новичков должно быть всяко глубже) и по газам! Успеваю досчитать до трех – бац… полетела гравийка вместе с винтом! Всё, отплавали. Прибиваются к берегу и по домам.
И тем не менее, желающих освоить занятное хобби становится больше! И вот что нужно делать, чтобы не стать одним из незадачливых новичков…
Трендовые надувные
В последние годы местные жители всё чаще покидают сушу с одной целью – отдохнуть и порыбачить. Самый традиционный для этого водный транспорт – "надувнушки" или лодки пвх.
Во-первых, они дешевле. С рук такое судёнышко на 1-2 человек можно купить за 20 тысяч рублей. Его оснащение мотором мощностью 9,8-9,9 лошадиных сил будет стоить вам порядка 60 тысяч рублей. Есть двигатели китайского и японского производства. При этом "бэушные" "японцы" часто бывают надежнее новых "китайцев", что неудивительно. То есть нормальный комплект можно взять приблизительно за 100 тысяч рублей. В магазине он же обойдется вам в 150-160 тысяч. Неплохие лодки делают в Санкт-Петербурге, Казани и Новосибирске. У нас в городе их можно приобрести в крупных туристических, лодочных магазинах и магазинах, специализирующихся на мототехнике.
Второй момент – надувные лодки проще хранить и транспортировать. Для них не нужен специальный прицеп – они легко помещаются в багажнике или на крыше среднего автомобиля. Не нужен отдельный гараж – они легко соседствуют с авто, скромно расположившись в углу или прижавшись к стеночке. Рекомендуется хранить такие лодки в надутом состоянии, подвесив их под потолком или поставив у стены.
В-третьих, такие лодки, как правило, не требуют регистрации и водительского удостоверения. Права нужны на судно массой более 200 кг или с мотором мощностью более 10,88 лошадиных сил. Но… здесь есть свой нюанс.
Если собираешься выйти на воду в нерегистрируемой лодке, нужен чек из магазина или договор купли-продажи, свидетельствующий о праве собственности на судно, и документ, удостоверяющий личность, чтобы при случае можно было доказать речной полиции, что лодка твоя. Можно сделать проще: чтобы оригиналы "не промочить", идёшь и совершенно бесплатно заверяешь копии в ГИМС, а вот уже их всегда бери с собой.
– Это требование, на мой взгляд, нарушает все мыслимые и немыслимые законодательства, – сетует лодочник со стажем Сергей Ащеулов. – Представьте только: стоит на реке человек. На простой надувной лодочке 1960-х годов без мотора. А у него берут и изымают его имущество, потому что нет чека… Я сам был свидетелем такой ситуации. Иду по реке, а на берегу мужичок стоит. Матерится, как собака. Подошел узнать, что случилось. Говорит: лодку забрали. Кто забрал? ГИМС. Почему? Нужны документы на лодку, а она старше хозяина! Забирают эту лодку на штрафстоянку хранения, включают счетчик. И набегает сумма, которая в разы больше, чем стоит это судёнышко. И лодка автоматически оседает, никто их, как правило, не выкупает. Тем более, чтобы забрать её, хозяин должен найти документ. А он его в жизни никогда не найдет. Это что получается: выходя на воду, мне нужно брать документы на часы, телефон, кепку и надувной матрас? Чем одно имущество отличается от другого?
Но, тем не менее, считаться даже с нелогичными требованиями закона любителям волн и пресных брызг всё-таки придётся. Так что не пренебрегай.


Текущее время: 00:20. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС