Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 12.09.2018 09:27

Между Макаровкой и пр. Сенькино по правому берегу исключительно удобные места для стоянок. Чудесный лес, много ягод и грибов, ключевая вода (не рекомендуется только брать ее из источника против с. Жерновка, где расположен свиносовхоз). На берегу всегда много палаток, здесь же Дом охотника. Пристани нет, но любой капитан катера никогда не откажет высадить пассажира.
У пр. Сенькино перекат; здесь почти всегда стоит земснаряд, освобождающий узкий судовой ход от наносов песка. За ним следует чистый яр и стоит ходовой знак, показывающий отсутствие всяких препятствий.
Между пристанями Зиброво и Лужки на левом берегу расположен Приокско-террасный заповедник (зубры и бизоны; растительность трех географических зон: лесной, лесостепи и степи).
Село Пущино (ныне город) — бывшая усадьба князя Вяземского. Здесь ведутся большие строительные работы. Имеется удобное автобусное сообщение с Серпуховом. На берегу расположена база местного морского клуба. В километре вверх от пр. Зиброво обнаружен местный подъем дна с выступом твердой породы, задерживающим топляки. Следует на этом участке держаться ближе к левому берегу. Аварии, как рассказывают, были здесь неоднократно.
Пр. Серпухов находится около устья Нары (город в 7 км от пристани, сообщение автобусами). Стоянку лучше делать при входе в устье р. Нары.
По названию большого села Дракино получили имя и расположенные здесь Дракинские перекаты, где часто приходится работать земснарядам. Около села устье Протвы; если нет сплава «молем» (россыпью), можно зайти в нее.
Небольшая пр. Митино. Селение на высоком правом берегу, в живописной местности. Около пристани источник ключевой воды. Почти напротив нее хорошая стоянка в мелком заливе, закрытом от волн песчаными пляжами. Берег зарос кустарником, а чуть повыше — ветлами. Езды автобусом до Серпухова менее часа. Неподалеку сдаются домики для туристов (50 коп. с человека за сутки). За Митиным начинаются самые живописные и известные места верхней Оки.
У пр. Поленово всегда стоят большие теплоходы с экскурсантами. Здесь находятся мемориальная усадьба (бывш. «Борок») с домом-музеем имени В. Д. Поленова, несколько домов отдыха, хороший большой пляж.
За Поленовым начинается лука, в середине которой на высоком берегу расположен г. Таруса. Окрестности Тарусы считаются типичным образцом настоящего русского пейзажа. Около пристани паромная переправа. Недалеко карьеры. Важное обстоятельство для мототуристов: это единственное место на верхней Оке, где бензоколонка расположена недалеко от берега.
В конце Тарусской луки с неизменно живописными лесистыми берегами следующая пристань — Велегож. И здесь дома отдыха. Только за Егнышевкой кончаются самые красивые места. Не доходя примерно километра до нее на левом берегу стоит дача-«теремок». Тут же хорошая стоянка перед поворотом Оки: небольшой пляж, а за ним поросший кустарником берег, где так и хочется поставить палатку. Место удалено от судового хода.
Немного дальше за поворотом на том же берегу можно найти еще одно очень удобное для стоянки место. Не доходя до пристани разыщите устье безымянной речушки; в верховье летом она пересыхает, а в устье образуется заливчик, удобный для стоянки нескольких судов.
По всему правому берегу много ключей; они подчас скрыты за кустарником. Город Алексин лежит на полпути между Тулой и Калугой. Расположенный террасами на высоком правом берегу он выглядит очень живописно; до революции здесь был своего рода курорт для местных богатеев. Под понтонным мостом проходить можно вне зависимости от уровня воды. Стоянку лучше делать или за понтоном, или перед ним на песчаном левом берегу (противоположный берег каменист и не имеет удобных подходов).
Отсюда до Калуги остается 70 км. Здесь значительно реже встречаются пассажирские катера, меньше привлекательных мест для туристов. Да и палатки на берегу попадаются не часто. На всем протяжении этого отрезка лишь один большой населенный пункт — г. Дугна (районный центр). Перед ним понтонный мост, проходить под которым можно у неразводной части левого берега. Остановиться рекомендуем у Криуши. Здесь песчаные холмы, покрытые кустарником; за долиной реки на высоком месте селение.
Калуга — древний город, возникший еще в начале XIV в. Это — конечный пункт описываемого маршрута. Для тех, кто хочет пройти дальше, добавим, что понтонный мост разводится только по предварительным заявкам. Выше Калуги — судоходный участок на 60 км. Наиболее интересным представляется путешествие по р. Угре — левому притоку Оки, впадающему в нее в 15 км от Калуги (хорошая рыбалка!)

Евгений Тихомиров 13.09.2018 08:52

Переход из озера Ильмень в верховья Днепра Год: 1969.
 
И еще с одним исключительно любопытным водным,а точнее водно-волоковым маршрутом мы сегодня познакомимся.
http://www.barque.ru/horizon/1969/tr..._dnieper_ilmen
Переход из озера Ильмень в верховья Днепра Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 19 (Все статьи) 2
Мне как-то пришлось ехать по узкоколейке с верховьев реки Холуица в город Велиж на Западной Двине. Из-за поломки наш поезд остановился на перегоне среди леса. Я воспользовался этим и сошел с насыпи. Ноги сразу же погрузились в мох чуть не до колен. Уже метров через десять мне пришлось преодолевать огромный завал из упавших деревьев, а дальше громадные березы и осины росли так густо, что пройти между ними было почти невозможно. Метров через 100 я уже не слышал ни голосов рабочих, ремонтировавших путь, ни стука кувалды. Сейчас таких лесов осталось немного, а сотню-другую лет назад они еще плотно покрывали весь Северо-Запад нашей страны. Четыреста лет назад войска польского полководца Стефана Батория с огромным трудом преодолели сорокакилометровый путь между Су-ражем и Велижем. Двигаясь вдоль Западной Двины, поляки вынуждены были строить мосты, гати и, главное, прорубать дорогу через лес. Лет на сто раньше этим же путем шел литовский князь Витовт и также строил дорогу, но полякам все пришлось делать заново — за сто лет от дороги остались лишь следы... По взятии Велижа войска Батория двинулись было прямо на Усвяты, но преодолеть тридцать километров леса (участок которого я описал выше) не смогли и вынуждены были вернуться в Сураж.
Таким образом, движение оказывалось возможным только по рекам, в лучшем случае вдоль них. Причем не только летом. Есть масса свидетельств, что зимой реки использовались даже интенсивнее.

Благодаря огромному количеству рек и озер Северо-Запад являлся своеобразным транспортным узлом древности. Здесь сходятся верховья Днепра, Западной Двины, Ловати, Волги и их притоков. Реки в те времена были значительно полноводнее, по Ловати, например, еще лет восемьдесят назад вниз от Великих Лук ходили барки. Смертельный удар реке нанесло строительство железных дорог, когда в ее верховьях были вырублены громадные массивы леса. В конце прошлого века из городов Поречье (ныне Демидов) на Каспле и Белый на Обше отправляли в Ригу суда длиною до 14 саженей и грузоподъемностью в 12—14 тысяч пудов. Однако уже и тогда судоходство было затруднено обмелением рек. Жители Белого находили в озерце, никак уже не соединенном с Обшей, обломки громадных судов, однако и сто лет назад никто не мог вспомнить, чтобы это озерцо было соединено с рекой и использовалось для судоходства.
Наиболее древним и загадочным является путь из варяг в греки, из Балтийского моря в Черное. Дело в том, что летописец, говоря об этом пути, назвал лишь основные его участки: «...путь из варяг в греки и из грек бе по Днепру и вверх Днепра волок до Ловати и по Лозати вниз в Ильмерь-озеро великое». Но... верховья Ловати и Днепра нигде не соприкасаются, и упоминаемый волок до Ловати невозможен, так как между Ловатью и Днепром находится Западная Двина. Конечно, отсутствие упоминания Двины в данном случае можно объяснить неполнотой географических знаний летописца; думал же он, что Двина течет на север! Но возможно, что Двина не упомянута просто потому, что движение по ней было очень кратковременным и прямо-таки бледнело на фоне огромных трудностей по перетягиванию судов из одной реки в другую.
Схема возможных переходов из озера Ильмень в верховья Днепра
Схема возможных переходов из озера Ильмень в верховья Днепра Историкам пока не удалось разрешить вопрос, как проходил путь из варяг в греки, хотя разрабатывалось немало вариантов. Попробуем внести лепту и мы. Только не будем обвинять летописца ни в том, что он не знал предмета, о котором писал, ни в том, что он вообще выдумал путь из варяг в греки, которого-де вовсе не было, как думает, например, историк С. В. Бернштейн-Коган. Наоборот, к словам летописца следует отнестись бережно: «верх Днепра» и возможность выпадения Двины из маршрута явятся обязательными условиями задачи по отысканию пути из варяг в греки. Для обоснования возможности предлагаемого варианта разрешается пользоваться летописью даже в том случае, если реки и озера упоминаются в связи с какими-либо событиями более позднего времени, когда путь из варяг в греки уже не существовал. Но отсутствие в летописи упоминания о какой-либо реке или озере в связи с событиями позже IX—X веков, когда уже не действовал Великий путь, не должно служить доказательством невозможности варианта, так как с течением времени пути сообщения нередко из главных становятся второстепенными или вообще исчезают.
Вопрос о волоке из Днепра в Ловать или обратно следует разделить на две части: как попасть из Ловати в Двину и как выйти из Двины к Днепру? Чтобы ответить на первый вопрос, рассмотрим варианты этого пути, разработанные историками.
Вариант 1
От истоков Лбвати по ручью Залешанскому в озеро Залешанское, волоком 2 км до реки Ольшанки и по ней в озеро Озерище, а из него — в реку Оболью до Двины.
Или, не поднимаясь к самым истокам Ловати, пройти по левому притоку ее — Еменке и через озера Комшанское, Невельское, Еменц и волоком в 10 км выйти на озеро Озерище. Длина от Ильмень-озера до Двины составит соответственно 600 и 500 км.
По-видимому, вторым путем в 11В5 г. «... поиде Давид (новогородский князь) к Полотьску (Полоцку) с Новогородцы и Смольняны и умиришася воротишася на Еменици». Семью годами раньше здесь же шел и князь Мстислав Ростиславич.
Вариант 2
По Ловати до деревни Пруды, затем ручьем — правым притоком Ловати — и каналом — «копанкой» через болото до озера Ужанского, оттуда протоками в озеро Усвятское и по реке Усвяче в Двину. Длина пути 430 км. Если же подняться по Ловати до озера Межо, оттуда волоком в 5 км перебраться в озеро Тестянское и спуститься из него по притоку Усвячи — Овсянке, то длина пути значительно возрастает. Также много длиннее путь по правому притоку Ловати — Комле через болото и озеро Ордосно до Усвячи.
Вариант 3
По правому притоку Ловати — Кунье до истока ее из озера Сиверст, волоком в 3 км до озера Ордосно и из него по Усвяче до Двины. Длина пути от устья Ловати до Двины 400 км.
Вариант 4
По Кунье же и по правому ее притоку до его истока. Оттуда волоком до озера Рогаткино, связанного с озером Двинье, из него по реке Двинке до Двины. Длина пути 350 км.
Вариант 5
По Кунье, затем по ее притоку Допше до озера Допшо. Из озера волоками и ручьями в озера Кодосно и Жижицкое, затем рекой Жижицей до Двины. Длина пути — 336 км.
Каждый из этих вариантов может быть подтвержден лишь косвенно — летописным упоминанием о преследовании в 1234 г. новгородским князем Ярославом (отцом Александра Невского) литовской рати, ограбившей Старую Руссу. Литовское войско отступало куда-то вверх по Кунье и было настигнуто конницей Ярослава у деревни Дубровна («... в Торопечской волости и ту ся би с безбожными, оканьною Литвою...»). Как дальше двигалась литовская потрепанная рать, неизвестно. Важно, что Ярослав гнался за Литвой с конницей и ладьями с лучниками, которые, правда, не участвовали в битве, так как были вынуждены вернуться из-за отсутствия хлеба. Несколько позже сын Ярослава нанес поражение польско-литовскому войску под Усвятами, отогнанному от Великих Лук. Этот участок местности, где проходят верхние отрезки Куньи, Ловати и Усвячи, является своеобразным коридором польско-литовских набегов на Русь в ХII—ХIII веках.
Вариант 6
По Кунье и ее правому притоку Сереже до озера Ручейского, волоком в озеро Новорож и из него по реке Торопе до Двины. Длина пути от Ильменя до Двины 400 км. Судя по летописи, так шел от Смоленска к Новгороду зимой 1168-69 гг. князь Ростислав Мстиславич.
Вариант 7
Из самых низовий Ловати по правому притоку ее — реке Поле до озера Лучане, из него волоком до озера Отоловского, которое связано рекой Волоктой с озером Охват-Жаденье, через которое протекает и Двина. Длина пути 500 км. Этим путем шел зимой 1173 г. из Новгорода в Смоленск князь Рюрик Ростиславич.
Из семи рассмотренных вариантов самым коротким является пятый, но тут нужно уйти с Двины на «верх Днепра», да так, чтобы пребывание на Двине было почти незаметным.

Евгений Тихомиров 13.09.2018 08:54

Второй вопрос: как попасть с Западной Двины на Днепр? Варианты для удобства пронумеруем римскими цифрами.
Вариант I
Вверх по рекам Улле и Эссе, волоком до реки Нача, затем в реку Бобр и по ней в Березину и Днепр. Однако этот вариант отпадает, так как выводит на среднее течение Днепра, а не на «верх» его.
Вариант II
Вверх по реке Лучесе до озера Бабиновичского, волоком до озера Орехи и по реке Оршице в Днепр, или из озера Бабиновичского вверх по реке Верихте и из нее волоком до Днепра. Но это опять не «верх».
Вариант III
Почти прямо против устья Усвячи в Двину зпадает Каспля, по которой можно: а) подняться до озера Каспля, потом по рекам Выдра и Лелеква и волоком «в 2822 сажени длиной» до озера Куприно, а из него рекой Катынью в Днепр; 6) подняться до реки Жереспея, по ней и ручью Страдец и волоком в 6 км выйти на реку Хмость, впадающую в Днепр; в) подняться до реки Гобза, по ней и реке Песочной, а затем волоком в 10 км опять же достичь реки Хмость. Расстояние от Двины до Днепра по этому варианту едва ли превысит 150 км. Наиболее коротким будет путь, если двигаться по реке Каспле к озеру Каспля.
Вариант IV
Подняться вверх по реке Меже до ее притока Обши и по ней достичь реки Нача, с верховья которой волоком в 10 км можно добраться до истоков рек Соля или Вопь — притоков Днепра. Таким путем можно тоже выйти на истинный верх Днепра, но расстояние от Двины в этом случае составит 250 км.
Действительно ли переход с правых притоков Двины на левые связан с длительным путешествием по самой Дзине? Сопоставим (табл I) расстояния от устьев правых притоков (реки выхода на Двину с Ловати) до впадения левых (реки ухода с Двины к Днепру).
Таблица I
Расстояние от устья Усвячи до устья Каспли, сравнительно с общим протяжением пути, ничтожно. Если переход через Двину совершался именно в этом месте, то почти наверняка память о нем не могла сохраниться.
Все другие варианты перехода через Двину связаны с более или менее продолжительным путешествием по ней. Не стоит обольщаться сравнительно коротким расстоянием от устьев Торопы, Жижицы и Двинки до устья Межи. Почти посредине пути здесь находятся Крестовские пороги, ранее называвшиеся Родительскими. Вряд ли память о плавании через них могла исчезнуть скоро.
Попробуем все же сравнить длины путей от устья Ловати до Днепра, суммируя расстояния от Ильменя до Двины по вариантам 1—7 с расстояниями от Двины до Днепра по вариантам III—IV (варианты I—II не будем рассматривать — они не выводят «на верх Днепра»).
Из таблицы II видно, что самым коротким является путь по варианту 3 с переходом к Днепру по Каспле. Впрочем, и другие варианты (2—6 с переходом по Каспле и 4—5 с переходом по Меже) различаются по расстояниям незначительно. Наиболее вероятным представляется путь по варианту 2. Хотя тут древнему путешественнику и приходилось проехать на 40 км больше, но зато он не выходил в самые верховья Куньи, Ловати или Усвячи, где даже в добрые старые времена вряд ли воды были обильны в разгар лета, а переходил со среднего течения Ловати на среднее течение Усвячи, плыл 4 км по среднему течению Двины и если добирался до самых истоков Каспли, так уж этого никому не миновать. Кроме то: о, волоки вариантов 3—6 находятся в зоне моренных возвышенностей, где и километровый волок подчас может доставить массу затруднений. А волок из Ловати в озеро Ужанское проходит по водораздельному болоту Волочинский мох. Оно дренируется многими ручьями, стекающими как в Ловать, так и в озеро. Самый значительный из них впадает в Ловать близ деревни Пруды. Другой ручей меньшего размера впадает в Ужанское озеро севернее деревни Прудищи. Верховья этих ручьев соединены цепью «окон» и полосой камышей и тростника, проходящей по моховом/ болоту, поросшему чахлыми соснами, что производит несколько неожиданное впечатление — как будто перед вами остатки старого, давно разрушившегося канала. Это и есть «копанка». Длина ее около двух километров, ширина 6—8 метров, а глубина доходит местами до полутора метров. Никаких документов, проливающих свет на происхождение копанки, нет. Невозможно установить ни время ее строительства, ни когда копанкой перестали пользоваться. Местные жители уверяют, что от дедов известно: по копанке ездили в старину на лодках, чуть ли не плоты гоняли. Говорят, что в одном из окон Видны остатки ладьи с «красными, как суриком покрашенными, бортами». С этой ладьей связана легенда о печальном конце некой строптивой королевы, заодно «объясняющая» причину прекращения плавания по копанке.
Таблица II

Евгений Тихомиров 13.09.2018 08:55

В старое время из Суража в Великие Луки плыла в ладье королева. В Усвяты она прибыла поздно, но потребовала у священника, чтобы он отслужил обедню. А тот наотрез отказался! Разгневанная королева произнесла слова: «Усвят, Усвят, буд» ни беден, ни богат» и двинулась дальше. На выходе из озера Усвятского в озеро Узмень повстречала она пастуха, пасшего на берегу овец. Опять посулила злая королева Усвятам отсутствие всяческих благ, а пастуха и стадо превратила в камни. Они и сейчас на «Каменном рогу» находятся. Поздним вечером ладья вошла в копанку, и тут пал на болото великий туман. И держался туман много дней и ночей. Неслись оттуда крики о помощи, но никто не решился пойти на болото. Не видели с тех пор ни королевы, ни слуг ее. И по копанке больше не ездят, а собираясь «в ягоды», уговариваются: «дойдем до ладьи и обратно». Впрочем, никому из археологов или краеведов ладью эту видеть не довелось. Не всякому дано...
На одном из волоков великого пути. Слева — автор статьи
На одном из волоков великого пути. Слева — автор статьи Конечно, остатки копанки вряд ли всерьез можно считать каналом тысячелетней давности, а легендарную ладью королевы — великокняжеским челном. Но «сказка — ложь, да в ней намек». Нам важно, что в неведомое время здесь существовал канал, проходивший по водоразделу, что канал эксплуатировался (пусть хоть королевой!) и что, наконец, поверхность озера Ужанского всего на три метра выше уровня воды в Ловати (последнее — географический факт). Десятикилометровый волок (такова длина обоих ручьев и копанки) через водораздел высотой в три метра — это ли не идеальный вариант для пути из варяг в греки? То, что в неведомое нам время здесь был прорыт какой-то канал, что в конце XVIII и первой половине XIX века изыскания по проекту соединения Западной Двины с Ловатью велись именно в этом месте что, наконец, даже в наше время (1936 г.) проектом «Большой Днепр» предусматривалось использование этого же участка, также может служить доказательством в пользу предлагаемого варианта пути из варяг в греки.
«Великий путь», связывавший Скандинавию с Причерноморьем и Средиземноморьем, а потом север и юг Древнерусского государства, с началом феодальной раздробленности Руси потерял свое значение. Уже к моменту составления первоначальной редакции летописи (XII в.) он, видимо, был основательно забыт, и «трансконтинентальную» водную магистраль заменили пути, связывавшие отдельные княжества друг с другом. С течением времени на первые места выдвигаются те варианты, которые были рассмотрены и отвергнуты выше. В период феодальных распрей и для торговца, и для дипломата, наконец, для передвижения войск к границам соседей, выгоднее было использовать пути пусть более длинные и менее удобные по гидрографическим условиям, но проходящие большей частью по землям своего княжества.
Так, путь по Ловати и Оболи стал основным при движении из Новгорода в Полоцк По Улле и Эссе можно было достичь южных пределов Полоцкого княжества, нигде не подвергаясь опасностям соприкосновения с подданными чужого князя. Путь по Лучесе был самой короткой дорогой, связывающей Полоцк с городами среднего Поднепровья, а путь по Каспле — самым коротким при движении из Полоцка в Смоленск. В это время ехать новогородскому князю в Смоленск старинным путем через Усвяты, с начала XI века находившиеся в руках полоцких князей, было нецелесообразно, он предпочитал двигаться на Торо-пец или Жижецкое озеро, чтобы как можно дольше находиться на земле своего княжества. Верхом предусмотрительности следует считать путешествие уже упоминавшегося князя Ростислава Мстиславича. Этот князь, отправившись из Киева в Новгород на переговоры с княжившим там сыном, вообще не поехал по Днепру, а добирался к Смоленску по реке Сож, чего никто ранее как будто не делал. Разгадка проста — в то время весь правый берег Днепра от устья Сожа до Копыси находился в руках полоцких князей. Хитроумный Ростислав и до Новгорода не дошел, а пригласил сына и недовольных чем-то новгородцев в Великие Луки — город хоть и новогородский, но находящийся близ границы.
Реки Северо-Запада оставались транспортными магистралями в течение долгого времени. Я уже говорил о проекте соединения Ловати с Двиной, интересовавшем еще Петра Великого. Были и другие проекты: соединить Западную Двину с рекой Великой, Волгой и другими.
Теперь, с развитием сети шоссейных и железных дорог, транспортное значение рек Северо-Запада стало минимальным. После того, как огромные массивы леса в их верховьях были вырублены, реки настолько обмелели и заросли, что местами по ним можно проехать лишь на байдарке (лучше разборной). Но советую не терять времени, ибо леспромхозы не дремлют, а общества по защите рек не существует. Лет через десять, если не раньше, будет поздно!
Практические рекомендации тем, кто собирается путешествовать по этим рекам.
К варианту 1. Поездом до Невеля, затем автомашиной до деревни Голудино на Ловати и вверх по реке Еменке по пути князя Давида. Путешествие по Еменке будет местами нелегким.
К варианту 2. Поездом до Невеля же, автобусом на Усвяты до деревни Узское, затем по Ловати вниз до впадения ручья Красный Волочинский, который приведет к копанке. Путь по болоту труден, но плавание по озерам Ужанскому, Узмень, Усвятскому и реке Усвяче до Двины сулит массу удовольствий. Места красивы, а туземцы гостеприимны.
К варианту 3. Подняться по Кунье до озера Сиверст летом невозможно, а в половодье вряд ли стоит рисковать. Поэтому надо поездом доехать до Великих Лук и на грузотакси до деревни Сиверст. Далее волок в озеро Ордосно и по Усвяче в Двину. Берегитесь многочисленных «язей» — перегораживающих реку заколов в верховьях Усвячи!
К варианту 4. Подняться на лодке по правому притоку Куньи вам не удастся, поэтому из Великих Лук или со станции Кунья как-нибудь доберитесь до озера Рогаткино. Путь по речке Двинья тяжел и небезопасен — много камней и завалы древесины, но местные жители говорят, что в 1968 г. по ней сверху спускались на байдарках туристы, Выйдя на Двину, помните, что впереди вас ждут Крестовские пороги.
К варианту 5. Доехать до станции Западная Двина, по реке Двине спуститься до устья реки Жижицы, пройти Жижицкое озеро, озеро Кодосно и перебраться в озеро Допшо, а из него спускаться по Допше и Кунье до Ловати.
К варианту 6. Путешествие по реке Сереже лучше всего начать в г. Холме, поднявшись сначала по Кунье. Если повезет, до Двины доберетесь.
К варианту 7. Доберитесь поездом до Старой Руссы, из Ловати войдите в Полу. Как высоко вы сможете подняться по ней вверх — никому не известно.
К варианту I. Едва ли этот вариант интересен для путешественников. Он в значительной степени совпадает с Березинским каналом.
К варианту II. Лучеса впадает в Двину в Витебске. В краеведческом музее можно узнать подробности о перспективе путешествия по Лучесе.
К варианту III. Течение в низовьях реки Каспля сильное, поэтому лучше из Смоленска спуститься по Днепру до реки Катыни и пройти весь маршрут — «из грек в варяги».
К варианту IV. По реке Меже лучше идти снизу, несмотря на быстрое течение в низовьях. Из Великих Лук или Смоленска следует автобусом добраться до Велижа и подняться вверх по Двине до Межи. В Межу лучше на лодке не входить — здесь при слиянии рек течение бурное. Лодку надо протащить от сплавной конторы до первого поворота Межи. Так вам удастся сэкономить силы, время и нервы.
Приятного путешествия!

Евгений Тихомиров 13.09.2018 16:47

можно было бы причислить и строительство водного пути «Москва-Нижний Новгород», если
 
Вложений: 1
Мы ранее уже обращались к теме истории судоходства реки Кдязьмы. Тем не менее считаю важным открыть еще одну исключительно интересную страничку из истории этого не самого большого притока Оки. Речь идет о проекте по сути канала из Москвы в Нижний Новгород по Клязьме.
https://marina-klimkova.livejournal.com/643138.html
Судоходство на реках: Клязьма
Когда об аэропорте еще и не помышляли
К великим стройкам коммунизма, наравне с созданием Беломорско-Балтийского канала, Волго-Донского канала, канала имени Москвы, наверно, можно было бы причислить и строительство водного пути «Москва-Нижний Новгород», если бы оно было осуществлено. К сожалению, а может быть к счастью, как многие «великие» советские проекты он остался лишь на чертежах и в головах проектировщиков.
О превращении Клязьмы в судоходную реку на всем ее протяжении активно заговорили в конце 1920-х годов. Но в то время этот проект был уже далеко не открытием. Суда по реке ходили с незапамятных времен. Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.
Но уже к концу XIX века Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье - до Коврова. А до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья.
Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Осип Судиенко в начале 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера.
Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).
В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.
Клязьма_корабль_стар.JPG
Но ни один из этих проектов реализован так и не был. А в конце 1920-х годов, когда молодая советская республика искала новые направления развития народного хозяйства, тема превращения Клязьмы в судоходную реку вновь всплывает в недрах Центрального управления водных путей сообщения.
Чтобы наладить грузопоток между Поволжьем и Москвой, перед государством стоял выбор: или переделывать и углублять существующий «Московско-Окский» водный путь из столицы в Нижний Новгород или разрабатывать проект новой водной магистрали по Клязьме.
Еще задолго до революции лес, дрова, продукты с Поволжья шли в Москву по Оке - через Муром, Касимов, Рязань. Под Коломной суда входили в Москву-реку и по ней добирались до первопрестольной. Путь этот был неблизкий - без малого 1000 верст, на нем суда подстерегало множество мелей и перекатов. Переустройство «Московско-Окского» пути стоило бы очень дорого и было бы просто нецелесообразным.
Поэтому взоры проектировщиков и обратились к Клязьме. Водный путь по ней получился бы чуть ли не в два раза короче - около 570 километров. Он должен был бы пройти от Нижнего Новгорода по Оке до устья Клязьмы и по Клязьме через Гороховец, Ковров, Владимир, Орехово. Под самой столицей Клязьма соединялась бы с Москвой-рекой каналом длиной 21 километр, шириной 30 метров и глубиной до 3 метров.
Клязьма_разлив_Боголюбово.J PG
Клязьму предполагали спрямить: вместо 562 километров ее длина составила бы 497 километров. И углубить: на всем протяжении водной магистрали река должна была быть не мельче 182 сантиметров. Для поддержания нужной глубины предполагалось построить ряд плотин, а также шлюзов. Возле Коврова и деревни Улыбышево планировалось возвести две гидроэлектростанции.
Волжское госпароходство подсчитало, что обойдется этот проект казне примерно в 40 миллионов рублей. Но заверило, что эти затраты будут с избытком оправданы. Стоимость провоза грузов по укороченному пути, по подсчетам пароходства, должна была бы упасть чуть ли не вдвое.
Предполагалось, что по новой магистрали в Москву пойдут сотни тысяч тонн нефти, сотни тонн хлеба, громадное количество лесоматериалов, а также глина, камень, гравий, кирпич, хлопок, соль. Всего активно разрастающаяся Москва только в первые годы существования клязьминской магистрали должна была получить 2,5 миллиона тонн грузов.
Предполагалось, что водный путь поможет разгрузить до предела «затоваренный» железнодорожный транспорт.
Клязьма_Успенский2.JPG
Проект, по мнению его разработчиков, должен был серьезно оживить провинцию, поднять экономическое благосостояние и всю жизнь владимирского региона.
Но и этот проект не воплотился в жизнь. В 1928 году Центральное управление водных путей сообщения приступило к детальным гидро-техническим изысканиям, которые затянулись на много лет, вплоть до Великой Отечественной войны, которая поставила на клязьминской магистрали крест.
Дмитрий Артюх
Источник.

Евгений Тихомиров 14.09.2018 09:14

Разработаны проекты параллельных судоходных каналов "Евразия" и "Волго-Дон-2".
 
Интересно, когда же реально появится новый Волго-донской канал "Волго-Дон-2 и появится ли вообще он?
Не скрою, что у меня возник огромный скепсис по повду реалистичности реализации проектов водных в нынешний преиод нашей экономикки и в условиях ощущаемой и наблюдаемой из года в год какой-то патологической ненависти ныншних чиновников к речному судоходству, развитию пароходства.
https://rg.ru/2012/05/29/kanali.html
Встречный транзит
У Волго-Донского канала появится дублер
Текст: Алексей Балиев
Российская Бизнес-газета - №849 (20)
Разработаны проекты параллельных судоходных каналов "Евразия" и "Волго-Дон-2". Это было подтверждено на международном форуме - выставке "Морская индустрия России". С развитием в 2012-2020 годах новых портов в азовско-черноморском и каспийском бассейнах экс-СССР, грузовая нагрузка на волго-донское направление существенно возрастет. Особенно со стороны других причерноморских и прикаспийских стран, поэтому потребуется развитие перевозочных, в том числе портовых мощностей на этом направлении.
"Волго-Дон-2" позволит увеличить ширину судового хода по волго-донской магистрали с нынешних 45 до 65 м, а грузопоток здесь может вырасти минимум вдвое. На второй волго-донской нитке можно будет использовать суда смешанного ("река-море") плавания грузоподъемностью до 10 тыс. тонн, которые в массовом порядке не могут эксплуатироваться на трассе нынешнего Волго-Донского канала.
Напомним, воды Дона и Волги слились в рамках Волго-Донского судоходного канала 60 лет тому назад, 31 мая 1952 года. Сегодня эта артерия соединяет друг с другом бассейны большинства морей европейского региона России. На этот канал сегодня приходится основная часть евроазиатского водного транзита грузов по территории Российской Федерации.
Планируется, что вторая нитка "Волго-Дона" выйдет в район азовско-черноморского морского порта Тамань, откуда транзитные грузы будут следовать в Юго-Восточную Азию и Латинскую Америку. Такую направленность проекта отмечал бывший министр транспорта, а ныне советник президента Игорь Левитин (ныне - советник президента РФ). По его мнению, для реализации данного проекта потребуется создать консорциум с привлечением иностранного капитала и средств Инвестфонда РФ и выйти на концессионное соглашение. Но имеются гидрографические, экономические и экологические факторы, которые затрудняют реализацию этого проекта. В частности, очень многое зависит от эксплуатационного состояния участков стыкуемых рек. А также от достоверной оценки объема перспективных пассажиро- и грузопотоков - как внутренних, так и международных - по этой трассе. Вдобавок, для рентабельности "дублера" важное значение имеют режим судоходства и пропускная способность в Керченском (азовско-черноморском) проливе, выводящим волго-донской путь в Черноморский бассейн.

Евгений Тихомиров 14.09.2018 09:46

Вода из озер Лаче в Каргопольском районе, самого большого в Архангельской области, и
 
Представляю Вам материал. где критикуются проекты прошлого столетия переброски северных рек. Обращает на себя внимание только то особенно, что авторы критических замечаний почему-то умалчивают и совсем как-бы не упоминают даже о плачевном состоянии нынешнем рек. нынешнего обмеления водных путей, нынешнего катастрофического сокращения судоходства.
http://pravdasevera.ru/-2styvpuy
Речной апокалипсис: проект реанимируют?
8 июля 2017 19:49
Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.Схема переброски стока северных рек в бассейн Волги 1957 года (фрагмент). Научный архив Коми научного центра Уральского отделения РАН.
Не станет ли новая «речная доктрина» повторением проекта переброски северных рек?
Как создавали «антиреки»
Ровно 50 лет назад, в 1967 году, учёные Коми АССР впервые выступили против переброски рек – не на совещаниях с коллегами, как раньше, а в открыто изданной книге, которая запустила большую дискуссию. Из неё стало ясно, что наши соседи защищали от катастрофы и свой край, и Архангельскую область, и НАО. А 30 лет назад писатель Сергей Залыгин подвёл итоги замысла своей громкой статьёй «Поворот». Для советских читателей это стало официальными похоронами идеи, хотя власть уже отказалась от неё годом раньше. Как увидим, не навсегда.
Кроме поворота сибирских рек, в СССР разрабатывался ещё один колоссальный проект – переброска части стока рек Северо-Запада, включая Северную Двину, Вычегду, Печору, которая и вовсе должна была стать «антирекой» на всём протяжении. Ими собирались подпитать Волгу и Каспийское море.
Планы этих двух перебросок простирались до 2010 года, на грандиозную затею были потрачены миллионы часов труда инженеров, мелиораторов, географов, экологов и чиновников, проблемой занимались свыше 185 организаций. Гидротехническое строительство должно было стать самым крупным и самым дорогим в истории – даже не СССР, а всего человечества. Мы спросили исследователей в Архангельске и Сыктывкаре о том, как они смотрят на идею сегодня.
Людмила Драчкова, доцент кафедры географии и гидрометеорологии Высшей школы естественных наук и технологий САФУ, объясняет общий замысел так: воду собирались закольцевать, чтобы повернуть часть стока в сторону Волги. Для этого проектировались гидроузлы, которые в нескольких местах перекрывают русла рек, и водохранилища. Основную часть речного стока направили бы по новым каналам на юг. Один из таких каналов, например, должен был соединить Онегу и Северную Двину.
Но никакими экскаваторами даже за десяток лет невозможно выкопать и переместить 200 миллионов кубометров грунта. Тогда чем же?
Цель оправдывает атомные средства
Алексей Самарин, старший научный сотрудник Научного архива Коми научного центра УрО РАН, изложил историю борьбы в статье «Проекты переброски северных рек: ученые Коми против советской гигантомании». Он напоминает, что каналы, по которым должна течь северная вода, планировали создавать ядерными взрывами: «Только в пост*советское время была приподнята завеса тайны. 23 марта 1971 г. на проектируемой трассе Печоро-Колвинского канала в Пермской области в 100 км северо-западнее города Красновишерска были взорваны три ядерных заряда суммарной мощностью 45 килотонн, что втрое превышает мощность бомбы, сброшенной на Хиросиму… В результате взрыва образовался канал длиной 700 м, шириной 340 м и глубиной от 10 до 15… Следы этих взрывов до сих пор можно обнаружить в виде радиоактивного озера в Пермской области».
Считают, что Архангельской области взрывы и стройки не коснулись бы: ядерный эксперимент погубил природу только в одном месте, а на новых версиях проекта могли ещё десятки лет кормиться коллективы разработчиков, не помышляя ни о какой практике. Это далеко не так.
Профессор Ромуальд Новоселецкий, который возглавлял Астраханский филиал Института водных проблем, рассказал журналисту Юрию Гаеву ранее не известные детали. Оказывается, в Архангельской и Вологодской областях строительные работы уже начались! К 1983 году, когда Новоселецкий занялся этой темой, на неё было затрачено 2 млрд рублей – огромная сумма в советских ценах: «Предполагалось, что и Астраханский филиал будет работать на общее дело. Но я, разобравшись, увидел: весь проект – чистейшая авантюра».
В книге П. Ф. Ваганова (Архангельский отдел Северного филиала Географического общества при АН СССР) 1977 года излагается, что конкретно собирались сделать с нашей областью. Печора, Северная Двина, Вычегда, Онега, Мезень будут застроены каскадами ГЭС. Вода из озер Лаче в Каргопольском районе, самого большого в Архангельской области, и Воже в Вологодской области перебрасывается в Волгу по Кубенскому каналу. Он заменяет всю Северо-Двинскую систему судоходства, которая объявляется «устаревшей». Зато судоходной якобы становится вся Сухона, благодаря гидроузлам на ней затапливаются все пороги и перекаты.

Евгений Тихомиров 14.09.2018 09:47

можно видеть Котласскую, Сольвычегодскую и Нарьян-Марскую ГЭС (и ещё две ГЭС на Север
 
Учёные Коми НЦ УрО РАН поделились с «Правдой Севера» редким документом – одним из ранних проектов 1957 года. Уже на нём можно видеть Котласскую, Сольвычегодскую и Нарьян-Марскую ГЭС (и ещё две ГЭС на Северной Двине), а также два огромных водохранилища на «оставшихся» стоках рек. Если учесть ландшафт, можно предположить, что большая часть Котласского района, а то и сам Котлас просто ушли бы под воду.
«Все запланированное Гидропроектом можно было реализовать даже при том уровне технологий, но точно рассчитать последствия инженеры института не смогли: это делал Коми филиал АН СССР, – рассказывает Алексей Самарин. – На карте видно, что в случае реализации проекта огромные территории пойменных лугов и равнин оказались бы затоплены и превратились в гигантские болота. Был бы нанесен существенный урон природе, биоразнообразию Севера. Изменился бы климат. При этом с экономической точки зрения сроки окупаемости проекта всегда уходили за горизонт».
Рассудок против бюрократов
По книге Ваганова можно решить, что устроить потоп в Архангельской области придумали именно в Сыктывкаре. Но всё ровно наоборот. Идея большой переброски – не советский продукт, она тянется ещё из XIX века. Буквально с первых лет советской власти смелые гидротехнические проекты не прекращались. В полную силу они развернулись с середины 1960‑х, когда было создано Министерство мелиорации и водного хозяйства СССР, которое по числу научных сотрудников было сравнимо с Академией наук. Оно и стало основным заказчиком, а генератором идей и схем – институт «Гидропроект». Учёные в Коми и других регионах ломали голову, предлагая компромиссные варианты, чтобы уменьшить ущерб и при этом не вступать в открытый конфликт с союзным министерством.
— Последствия были бы трагические и для рек, и для территории, и для акватории, – говорит Драчкова о результатах для Архангельской области. – Резкое сокращение годового стока, обводнение территории при строительстве каналов и гидроузлов, в итоге – гибель экосистемы: мы получили бы вторую Большую Волгу по проблемам, если не больше. Речное судоходство было бы сильно затруднено, либо его просто не стало бы из‑за сокращения стока воды. В верхнем и среднем течении Двины 10 лет не проводили дноуглубительных работ, и река даже без уменьшения стока стала не судоходной. Впрочем, речные перевозки сами почти исчезли по экономическим причинам. Пострадало бы Белое море, которое зависит от рек – оно является застойным. Котлас и Великий Устюг и так во время ледохода каждый год переживают подтопления. Можно представить, что было бы при плотине вблизи! Большие территории однозначно пришлось бы отчуждать под затопление, а это северные леса, живые деревни.
На этом беспокойная инженерная мысль москвичей не останавливалась. В проект добавляли новые версии и сооружения, и к 80‑м годам он разросся до совсем невероятных, фантастических масштабов: на второй карте можно видеть уже десятки плотин, которыми унизаны Двина, Онега и даже новый канал между ними. «Гидропроект постоянно предлагал улучшения: строительство дополнительных, иногда каскадных ГЭС, чтобы уменьшить срок окупаемости хотя бы до 20 лет, – объясняет Алексей Самарин. – Но прогнозируемые потери всегда превышали возможную выгоду».
А к моменту реализации, рассказывал Новоселецкий, уровень Каспийского моря стал повышаться сам собой. Оказалось, что Астраханская геологическая плита периодически поднимается и опускается, из‑за этого меняется уровень эрозии. Этот длительный цикл по ошибке приняли за падение уровня Каспия. Поводов перегораживать северные реки, кажется, не осталось, а с началом строительства Волго-Чограйского канала вода в Каспии поднималась так быстро, что стала затапливать населенные пункты. Признать, что всё было зря? Невозможно: на проекте сделаны сотни карьер. Его сторонники уже вошли в раж: канал тем более нужно строить, чтоб избыток воды из Волги направить на Северный Кавказ… В 1986 году Совмин СССР под давлением учёных и общественности прекратил все работы по переброске.
Неожиданно тревожный звонок прозвучал опять‑таки через 30 лет: прошлым летом на Госсовете был представлен проект «Речной доктрины Российской Федерации», который разработали Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития. В нём снова появилась сеть каналов и водохранилищ, хотя совершенно других. В Архангельской области для новых путей предлагается задействовать реки Онегу и Вагу. На этот раз большое гидротехническое строительство – плотины и каналы – должно развернуться в Вологодской области. По примеру своего земляка, писателя Василия Белова, против «доктрины» открыто выступили журналисты из вологодской газеты «Премьер», которые написали: «Фактически авторы современной доктрины пытаются повторить советские проекты переброски рек». Возможность овладеть гигантскими потоками воды оказалась настолько сильной, что сама она продолжает владеть умами до сих пор.
Как нас успокаивали
«В Советском Союзе разработан проект переброски вод северных рек в Волгу при помощи ядерных взрывов. (…) На всю трассу потребуется около 250 ядерных зарядов, размещённых на глубинах 150–285 м. …Радиус опасной зоны по фронту канала составит около 20 км. (…) По предварительным оценкам, дозы радиоактивного заражения местности во всех проектах не превышают допустимых».
Бюллетень МАГАТЭ, 1970, №2

Евгений Тихомиров 15.09.2018 21:39

Канал Волга-Урал-не состоявшийся проект.
 
Оказывается, что матушка Волга могла быть соединена судоходным каналом ис рекой Урал, но такой канал так и не состоялся, точнее строительство началось. но не было завершено.
http://www.vlg.aif.ru/society/details/69545
Канал Волго-Урал рыли 20 тысяч зеков
Статья из газеты: Еженедельник "Аргументы и Факты" № 22 29/05/2012
Он мог стать самым длинным в
На фоне знаменитого Волго-Дона Волга–Урал почти не виден. Его водную гладь освоили дикие утки, а берега – дачные общества. Канал, который должен был соединить великую русскую реку с Уралом, довольно широк. Зато короток, потому и потерялся в истории. А мог стать самым длинным и знаменитым.
1952 год. Едва закончили сооружение Волго-Донского канала, часть заключённых перебросили на новую стройку коммунизма. Бывший геолог Волгоградского филиала института «Гидропроект» Николай Самусь рассказывает, что целью было орошение степи:
– Эльтон и всё пространство на восток до реки Урал страдали от безводья, да и Урал летом разбирали на полив начисто.
В отличие от Волго-Дона этот канал не был предназначен для судов. Всё сводилось к подаче пресной воды, а в итоге к заселению заволжских степей. Преподаватель Волжского политехнического института кандидат исторических наук Максим Опалев называет масштабы грандиозной стройки:
– На рытье канала работали 20 тысяч заключённых Ахтубинского исправительно-трудового лагеря. В основном уголовники, отбывавшие сроки по закону «о трёх колосках» от 8 августа 1932 года, по которому за кражу колхозного имущества давали немалые сроки. Меньшую часть составляли политические, попавшие в лагерь как враги народа.
Жили в сборно-щитовых бараках и входили во 2-е лагерное отделение. На том месте сейчас раскинулся Второй посёлок, ставший частью Волжского. Заключённые успели прокопать два километра от Осадной балки, которая при затоплении ложа Волгоградского водохранилища превратилась в залив, в сторону Быковской трассы. После ареста Берии постановлением Совета Министров и ЦК КПСС строительство с использованием труда заключённых прекратили как нерентабельное. Максим Опалев считает, что больших жертв среди рабочих не было: если при сооружении Волго-Дона погибало 5–6% заключённых, то на Волго-Уральском канале этот показатель составлял «всего лишь» полтора процента.
Краевед Тамара Башлыкова тоже занималась историей этого объекта. Больше всего её интересовало использование шагающего экскаватора:
– На этот канал ЭШ–65/14 прислали в том же 1952 году. Стрела – 65 метров, ковш – 14 тонн. Такой был один на всю страну, и пришёл он в ста вагонах.
Родился гигант на Уралмаше, работать на нём поручили Герою Соцтруда Анатолию Ускову (умер в прошлом году). Экипаж – 17 человек. Правда, экскаватор не сделал здесь ни одного шага, его даже собрать не успели. Объект закрыли, ЭШ отправили на Кольский полуостров строить гидроэлектростанцию, а Ускова назначили начальником канатной дороги над Волгой.
Геолог Николай Самусь считает, что задача всё же была выполнена. Правда, отчасти, в другом месте и в другое время: канал Иргиз – Узень, прорытый в 60-е и 70-е годы, теперь подаёт воду в Эльтон и засушливые степи к востоку от Саратова. А память о нашей несостоявшейся стройке века осталась в названиях автобусной остановки и садоводческого общества – «Заканалье». Правда, почти никто уже не знает, откуда оно.

Евгений Тихомиров 17.09.2018 12:16

В Алтайском крае на реке Катунь затерялся остров с необычным названием Патмос.
 
И еще об одном из удивительных островков речных , уверен, будет интересно узнать.
http://placetravel.ru/otdyh-na-ostrove-patmos
Остров Патмос
8 октября 2017Горный Алтай
В Алтайском крае на реке Катунь затерялся остров с необычным названием Патмос. Не нужно вдаваться в подробности происхождения слова, чтобы услышать греческие корни. Объясняется это просто: в Эгейском море, на маленьком одноименном островке жил монах Иоанн Богослов. Ему приснилось, как два одинаковых православных храма парят над водой в разных концах планеты. Ученики нашли скалу из сна в Алтайском крае и дали ей имя близнеца. С тех пор и раскиданы по земле два Патмоса, два острова веры.
Как добраться до Патмоса на Алтае
Каждое путешествие до священной земли Алтая начинается в Бийске. Доехать до транспортной развязки можно на поезде. Стоимость билета из Москвы 7000. Если по приезду в Бийск вы берете в аренду машину, что рекомендуется, следуйте по описанному маршруту. Проедьтесь по городу до моста через Бию, пересеките его и продолжите движение по Чуйскому тракту. Великолепная четырехполосная дорога не вызовет трудностей даже у новичков за рулем. Через 20 километров магистраль станет двухполосной, однако, ее качество останется неизменным.
Через 150 километров вы упретесь в развилку перед Усть-Семой. Поезжайте напрямик в сторону Чемала. Дорога до него займет полчаса. Въедьте в село и найдите центр. Справа от него расположен сосновый бор, чуть поодаль асфальтированная дорога до острова Патмос. Там есть указатель. После того как вы упретесь в парковку, оставьте машину и отправляйтесь до Катуни. Впереди примерно полкилометра тропинки. Прямо на реке вы увидите подвесной мостик и храм с противоположной стороны.
Если вы желаете проехаться до святого места на автобусе, отправляйтесь на автовокзал Бийска. Там садитесь на рейс №796 до Чемала. Купить билет можно за 500 рублей. Время в пути 3,5 часа.
Базы отдыха или отели на Чемале
Как говорилось выше, остановиться придется в Чемале. Если вы отправляетесь в поездку летом, забронируйте жилье заранее. Найти его в сезон практически невозможно, ведь это популярное место для туризма. Хорошими отзывами пестрит усадьба Зиминых. За трехместный номер придется заплатить 1800. Допускается проживание домашних животных как на территории, так и в комнате. Парковка, мангал, общая кухня, душ и туалет предоставляются бесплатно.
Остров Патмос на реке Катунь
На окраине села притаилась усадьба Трухиных. В аренду сдается половина дома, есть кухня, парковка. До продуктового магазина рукой подать - неспешным шагом прогулка займет 5 минут. Бесплатно предоставляется парковка, баня, кухня, постельное белье. Цена за одного человека - 700 рублей. В зимнее время желательно брать в прокат обогреватель. Его цена 100 рублей в сутки.
База премиум-сегмента - «4 сезона». Цена стартует от 1600 и может достигать 3200 за комнату. При этом в стоимость номера не включено питание, которое является обязательным условием для бронирования отдыха. Мангал, баня, пользование стоянкой и бассейном - платное. Размещение животных не допускается.
Достопримечательности острова Патмос
Достопримечательность на Патмосе всего одна - храм Иоанна Богослова. В нем живут монахини из Барнаульского Знаменского женского монастыря. Однако препятствий для попадания внутрь нет, поэтому каждое лето перед островом стоят толпы желающих прикоснуться к святыне.
Храм на острове Патмос
Пройти в храм можно по красивому подвесному мосту из села Чемал. Он расположен в 15 метрах над изумрудной гладью Катуни. Довольно хрупкое на вид строение пугает многих путешественников: деревянные доски для прохода и 50-сантиметровая рабица не внушают доверия. Тем не менее, любопытство и вера гораздо сильнее и сотни людей ежедневно совершают путь от Чемала. Грузоподъемность моста всего 500 кг. Одновременно по нему разрешено пройти 6 людям. Дети до 12 лет только в сопровождении взрослых.


Текущее время: 01:48. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС