Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 20.01.2017 08:57

Пращур арктического флота
 
«Павел ВЕСЕЛОВ
Пращур арктического флота
Принято считать, что первые суда, предназначенные для работы в Северном Ледовитом океане, появились лишь в начале нынешнего столетия, после того, как в России и Канаде принялись осваивать судоходство в полярных морях. Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского заеря они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры; Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.
Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже "в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, (более совершенная, нежели новгородская", – отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С. Шитарев.
Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх. В связи с этим заметим, что, приступив в 1891 году к проектированию научно-исследовательского корабля "Фрам", предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К. Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и "Фрам" благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола "Ермак".

Рис.46в. "Фрамм" Нансена.
А тогда, в XII – XIII веках, по свидетельству летописцев, "делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны". В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила "матица" – ствол, на концах которого устанавливали наклонные "корги" (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали "урпуги" (шпангоуты) и "курицы" (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись "перешвами" (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.
Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую "ледовую шубу" или "коцу". Скорее всего отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коца превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.

Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду. Корпус кеча обычно делился на три "чердака" (отсека). В носовом располагалась "заборица" (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым "творилом" (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под "казенку" (каюту) кормщика – капитана.
Над палубой устанавливались одна или две "шеглы" (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся "ногами" (оттяжками), по современной терминологии – штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, "из доброго красного дерева раину" (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 – 150 кв. м. Раину поднимали с помощью веревочной "дроги", а управляли парусом "важами" (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. "Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С. Шитарев. – Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер".

Евгений Тихомиров 20.01.2017 08:57

"русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами
 
Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном крайне тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю. Визе оговаривался, что "русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить ("утлые", "кое-как сколоченные", "неуклюжие" и т.д.), в данном случае, представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру", он тем самым низводил их до судов малого – прибрежного каботажа. Но разве на таких "плавсредствах" поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?
В 60 – 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения напомним, что английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше. . Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых "кочевых умельцев", таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайтачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.
...История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце ХVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были "реабилитированы" трудами энтузиастов лишь во второй половине нынешнего столетия.».

Вот такое поморское ноу-хау с XII века, позволившее нам сохранить свои морские территориальные претензии на Северном Ледовитом океане до XXI века. Не лишне напомнить про судьбу наших конкурентов по ледовому плаванию – норвежских викингов: к XIV веку ледовитость Северного Ледовитого океана резко возросла, что привело к ледовой блокаде Гренландии и гибели основанных там норманнских поселений. Последний корабль из Норвегии смог пробиться в Гренландию (Зеленая страна, а не белая) в 1377 году; позже плавание туда стало невозможным.
Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках.
Практически невозможно представить, что сухопутные новгородцы к XII-му веку выйдя на просторы Ледовитого тут же сообразили построить судно ледового класса: требуется время на отработку технологии и изделия-судна в экстремальных условиях (сегодня для этого имеются специальные мастера-испытатели, а обычный промысловик вряд ли будет создавать специально их себе): отсюда неизбежны потери личного состава, необходимо время для попадания поморов в условия экстрима, необходимо условия сохранения хоть кого-либо, попавшего в «ловушку» Ледовитого моря, чтобы нормально описать события и прочее-прочее-прочее.
Поморские кочи IX-ого века на дне залива Петра Великого во Владивостоке!
И вот что самое интересное: судна, подобные беломорским кочам XII века, сегодня обнаружены на дне залива Петра Великого во Владивостоке водолазами и датируются IX-ым веком н.э. Это уже какой-то нонсенс: как аналогичные изделия (один в один) могли оказать на разных концах нашей необъятной Родины (ее северо-западные и юго-восточные окраины).
Лучше послушаем самого первооткрывателя этих судов на дне Тихоокеанского залива Генриха Петровича Костина из Владивостока, многие годы занимающегося подводной археологией, 17-кратного чемпиона СССР по подводному спорту, тренера подводников-спортсменов:
«По своей конструкции судно представляло собой копию одно- или двухпалубного корабля-коча архангельских моряков-поморов. Здесь к месту напомнить, что корабли Колумба были беспалубными. Коч — это русская северная галера. На одно- или двухпалубном судне легко решалась проблема спасения мореплавателей от холода в северных широтах. По-видимому, идея строительства палубных кораблей западноевропейцами была заимствована у русских поморов. По своему предназначению большие 500-тонные суда-кочи были трёх типов:
— купеческое пузатое (брюхатое) судно;
— военное (сухое) судно;
— судно с тараном (или хреном) — отсюда выражение «забили, вбили хрен».
(Примечание: Г.П. Костин обнаружил на дне только залива Петра Великого 15 двухпалубных судов-кочей).
Самыми почитаемыми на планете людьми были русские штурманы. Они знали компас, лоцию всех морей и океанов мира и великолепно ориентировались по звёздному небу. На одежде носили отличительный знак — вышитое изображение Полярной звезды и созвездия Большая Медведица.
Ходили они без оружия: их охраняла слава. За убийство русского штурмана полагалась не просто смертная казнь — вместе с убийцей вырезались его родственники. На кораблях всех скандинавских викингов были русские штурманы. Штурмана полагалось защищать в бою до последнего воина по принципу: «Умри сам, но штурмана спаси».
С IX века начал активно использоваться и Северный морской путь в связи с потеплением акватории Северного Ледовитого океана (примечание: данные палеклиматологов). В летнее время лёд уходил от берегов на 100 миль. Абсолютно чистая вода стояла четыре месяца в году.
Огромные чёрные корабли развозили по всему миру наиболее дорогостоящий тогда товар — самородное железо типа «толедской стали», которое добывалось в рудниках на Среднем Урале и Норвегии. Из Среднего Урала на Холмогоры была проложена отличная дорога. Транспортировалось железо в виде «полос» небольшой тяжести, чтобы мог поднять один человек.
Такое железо легко ковалось и, подобно золоту, могло раскатываться до прозрачности. Русские умельцы из такой стали делали оружие, которому не было равных. Японцы говорили: «Наш меч разваливается от удара о русскую секиру!». Уголь-«отжиг» для кузниц не привозился, а изготавливался на месте из берёзы и лиственницы.
Нередко корабли везли в своих трюмах товар, просто умопомрачительный по своей ценности — кузнечный набор, состоящий из большой и малой (только для оружия) наковален, кувалды весом 12-14 кг, малого молотка-«звоночка», хомута для крепления малой наковальни, шипа для крепления большой наковальни, щипцов — захватов и т.д., всего — 12 наименований. Один кузнечный набор стоил столько, сколько стоил груз 500-тонного корабля-коча, плотно набитого дорогими мехами.
Для обеспечения хлебом русских торговых и других экспедиций был выведен особый сорт ржи, который давал урожай («базовый продукт») через 24 дня после посева зерна в грунт. Такую рожь выращивали на Южном Таймыре, в окрестностях перевалочного порта Мангазея.
В те времена русский флот по всему миру выполнял, как бы сейчас сказали, «миротворческую функцию» — на корню пресекалось пиратство, к русским морякам обращались, как к третейским судьям и посредникам при заключении международных договоров и т.д.»
Г.П. Костин полагает, что морское побережье Приморья и в целом всё Приморье не только в древности, но и всего лишь несколько веков назад было одним из крупных культурных центров Руси-России, распространившего своё влияние на весь Азиатско-тихоокеанский регион. В бухте Золотой Рог ежегодно зимовали до 300 кораблей.
К сожалению, эта цивилизация погибла примерно в конце XVI века по неизвестной причине. О конце XVI века можно говорить потому, что чуть ранее местными жителями был уничтожен японский военный корабль, приблизившийся к берегам Приморья.
Кратко рассказали об удивительных находках подводного археолога и тренера спортсменов-подводников Г.П. Костина, о его видении древней и средневековой истории Приморья в газете «АиФ Приморье» № 12, 2006.
Береговыми и подводными экспедициями Генриха Петровича в акватории залива Петра Великого были обнаружены:
— остатки 12 крупных городов и около 30 крепостей;
— фрагменты керамики и бронзовые зеркала, относящиеся к VI-V тыс. до н.э.;
— доказательства активного использования колеса в транспортных средствах;
— следы клина на о-ве Рейнике — чисто славянского способа вырубания камня;
— каменные мостовые и каменные грушевидные колодцы, повсеместно встречающиеся в Приморье, как безусловно славянские элементы культуры;
— полтора десятка двухпалубных судов, покоящихся на дне залива Петра Великого, как безусловно славянские, т.к. суда с палубами строили только славяне.

Данное сообщение может показаться слишком фантастическим, если бы не одно но: мы привыкли использовать только европейские (проевропейско»русские) или хинские (прохинско»русские») источники информации, а использование местных начинается только после «признания» его в Европе. Поэтому и обладаем информацией только благоприятной для Европы и Хины, информация, подрывающая былой имидж «приемников» Римской и Хинской Империй просто, в лучшем случае, старательно умалчивается.

Евгений Тихомиров 23.01.2017 11:16

Почему так "люто" ненавидят реку Пинега чиновники последние 25 лет?
 
Как приятно сознавать в конце января, что уже не за горами весна, а следовательно и открытие речной навигации на реках, правда не на всех реках в этом году будут слышны гудки пароходов, теплоходов, катеров.
На реке Пинеге, видимо, гудки слышны будут еще далеко не везде, к сожалению.
До сего дня для меня остается не разгаданной, не постижимой загадка, чем перед местным чиновникам последние двадцать пять лет так смогла «насолить», досадить, чем конкретно «провинилась» река Пинега. За что именно эту безумно очаровательную красавицу реку столь откровенно не переносят, не признают, игнорируют в Архангельской области?
Ради любопытства я поинтересовался еще меньшей по размерам речки Пур, текущей за Уральским горами на севере также на Севере в Ямало-Ненецком округе.
Река Пур течет образуется путем слияния двух крупнейших притоков – рек Пякупур и Айвазедапур и течет в направлении с юга на север, впадая в Тазовскую губу Карского моря.
Для реки Пур характерна хорошо развитая долина. В верховьях ширина ее составляет от 5 до 10 км, в среднем течении от 10 до 12 км, и в низовьях реки Пур достигает 20-25 км. Пойма преимущественно двусторонняя. Берега реки обрывистые.
Ширина русла реки Пур варьируется в пределах 200-850 м. Русло реки умеренно-извилистое. Коэффициент извилистости русла составляет 1,337. На всем протяжении реки, а особенно в нижнем течении, существует множество протоков и стариц. Глубина реки Пур на плесах составляет 4-5 м, реже до 12 м. Минимальная глубина на перекатах – 1,2 м. Средний уклон реки составляет всего 0,054 м/км, в связи с чем скорости течения невелики: в межень 0,3-0,8 м/с, в половодье достигают 1,3 м/с.
Питание реки преимущественно снеговое. Для водного режима реки Пур характерно высокое весеннее половодье и низкие летняя и зимняя межень, а также летние и осенние дождевые паводки, приводящие к подъему уровня воды в реке Пур до 1,5-2,0 м. Половодье обычно начинается в середине мая, средняя продолжительность половодья – от 75 дней в верхнем течении и по нарастающей вниз по течению, до 85 дней в нижнем течении. Пик половодья приходится обычно на начало-середину июня. Уровень воды во время половодья поднимается в среднем на 4-5 м, максимум составляет 7 м. Средний расход воды в устье составляет 1040 м3/с. Средний годовой объем стока в устье реки Пур составляет 32,78 км3. Основной сток (57-63% годового) проходит весной-летом, в летне-осенюю межень – 19-25%, зимой – 17-20% в зависимости от водности года. Самый многоводный месяц – июнь (34-35% объема годового стока), самые маловодные – март и апрель (2,1-2,3%). Промерзание и пересыхание для реки Пур не характерно.
Вскрытие реки происходит неравномерно и начинается с верховий, расположенных южнее, обычно в конце-мая-начале июня, в низовьях позже на 5-7 дней. Осенью, во время ледохода, в отдельные годы наблюдается подъем уровня воды на 1,0-1,5 м. Ледостав (в р-не пгт. Уренгой) начинается в среднем 19-20 октября и длится в среднем 7,5 месяцев, в низовьях период ледостава на 10 дней больше.
В устьевой части реки наблюдаются ветровые нагонные явления из Тазовской губы, распространяемые на 100 км и более вверх по течению.

Трудности переправы. На реке Пур ведут дноуглубительные работы
02 июля 2014, 16:08
http://fakt-tv.ru/news/na/20768/
Понтонная переправа через реку Пур, принадлежащая обществу «Ямбургтранссервис», уже неделю закрыта для проезда транспорта. Причина тому – проведение дноуглубительных работ. Вместо запланированных четырех дней эти работы продолжаются до сих пор, и когда они закончатся, никто из специалистов пока точно сказать не может.


РЕКА ПИНЕГА
Питание реки Пинега преимущественно снеговое, а также дождевое. Период ледостава продолжается с конца октября – начала ноября до конца апреля-начала мая. Река Пинега является судоходной от устья до н.п. Горка. Протяженность водного пути составляет 580 км.
Пинега является рекой широкой, но мелкой, как и большинство северных рек . Глубины достигает 6-8 метров, но в среднем это 1-2 метра.
Уклон реки составляет 0,14м/км, общее падение реки Пинега – 111 м.
Дно песчаное, имеются песчаные перекаты, пересекающие всю реку . Фарватер зачастую проходит у одного из берегов.
Приведем здесь заметки, которые мы нашли в интернете, касающиеся описания водных походов мужественных путешественников о своих путешествиях на моторной лодке по Пинеге
http://www.barque.ru/stories/1982/tr..._boat_progress
«Участок реки выше Марьина пользуется дурной славой. Перекаты здесь безбожно запутанные: до глубины нужно брести десятки метров, петляя в лабиринте кос и осередков. Временами, когда лодка садится на грунт, приходится изо всех сил тащить ее напролом по песку к ближайшей промоине.

У деревень Веркола и Летопола я принял боевое крещение — «познакомился» с пинежскими порогами. Мрачные предчувствия подтвердились: узкие проходы, сильное течение и, что хуже всего,— мелко. Мотор то и дело задевает за камни, приходится менять шпонки гребного винта.
Мне так не терпелось поближе познакомиться с Пинегой , что я не стал откладывать выход ни на минуту. Увы, первое знакомство оказалось безрадостным. Ширина ее больше сотни метров, но очень мелко и никаких знаков обстановки не видно. Где фарватер — сам черт не разберет! Повсюду песчаные мели. Напоролся раз, другой, пятый и... повернул к берегу.
Па этом участке пороги — далеко не редкость. Самым крепким орешком оказался порог Ленивый. Основной слив был виден хорошо, но течение оказалось даже сильнее, чем я ожидал. Лодка медленно взбиралась по несущейся навстречу струе, а я в это время метался, пытаясь рассмотреть проход среди подводных камней. Приходилось резко перекладывать руль с борта на борт, чтобы удержать лодку на курсе. Только бы не срезало шпонку, иначе швырнет мой «Прогресс» в сторону на камни, а уж тогда не сдобровать.»

Евгений Тихомиров 23.01.2017 11:17

Река Пур значительно уступает реке Пинега по длине, тем не менее судоходство н
 
- Итак, констатируем, что река Пур значительно уступает реке Пинега по длине, тем не менее судоходство на реке достаточно развито, в том числе и пассажирское сообщение между поселками.
- Первый краткий штрих, точнее короткое сообщение из местной прессы:
http://www.vsluh.ru/news/world/116170
«сообщение по маршруту Тарко-Сале – Самбург
18 июня 2007 15:38 Источник: Вслух.ру
Пассажирский катер "Пуровчанин" начал регулярное сообщение между городом Тарко-Сале и селом Самбург (Пуровский район, ЯНАО).( по этой ссылке можно увидеть катер –водометный –модификация КС100 http://trk-luch.ru/arhiv/54/2045/)
Пассажирский катер "Пуровчанин" начал регулярное сообщение между городом Тарко-Сале и селом Самбург (Пуровский район, ЯНАО), сообщает "Север-Пресс".
Это событие важно для жителей небольшого национального поселка, которые наконец-то без особых проблем могут отправиться в отпуск. Сложная транспортная схема — зимой — зимник, в распутицу — вертолеты, упрощается только с началом навигации на реке Пур.
Катер "Пуровчанин" отправляется из Тарко-Сале по понедельникам, а из Самбурга — по субботам. Кроме того, во вторник, среду, четверг и пятницу будут выполняться рейсы по маршруту Самбург — Уренгой — Самбург. Время в пути от Тарко-Сале до Самбурга двенадцать часов, а от Самбурга до Уренгоя — чуть менее шести.
- Еще одно сообщение на ту же тему пассажирских перевозок: http://trk-luch.ru/news/forty-flights-per-season/
Навигация завершается, приостанавливает свою работу и катер «Заря», курсирующий по маршруту «Уренгой – Самбург - Уренгой». За летний период судно сделало более сорока рейсов. На последнем в этом году рейсе побывала Екатерина Зинченко.
В течение четырех месяцев пассажирские перевозки по маршруту «Уренгой – Самбург» совершало судно «Заря». График удобен. Утром выехал из села и до обеда следующего дня уже можно успеть сделать свои дела. В отличие от предыдущей КС-ки, в «Заре» 53 посадочных места, стол, за которым все желающие могут поесть, санузел. Теперь на берегу у «Зари» уже никто не остается. Места хватает всем. Сергей Ильич за штурвалом более 35 лет, управлял разными водными судами. На «Заре» работает два сезона.
Время в пути - пять часов, оно проходит незаметно, катер комфортабельный. На судне 5 членов экипажа: 2 моториста, билетер, капитан и его помощник. Работой персонала катера пассажиры довольны.
Фреза Волкова, житель с.Самбург:
- Конечно, намного удобнее. В предыдущем было очень мало места. Тут места много. И всегда вовремя ходит.
Сезон навигации заканчивается. Катер приостанавливает свою работу. Впереди ремонтные работы и подготовка судна к следующему сезону.

Объективности ради отметим, что перекатов на реке Пур несколько меньше, порогов совсем нет, а главное отличие состоит в том, что река Пур очень нужна местным властям, там функционирует Уренгойский речной порт. Порт осуществляет поставки щебня и строительного песка потребителям Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Песок добывается предприятием на собственном речном песчаном карьере
Здесь проводятся дноуглубительные работы, осуществляются и речные грузоперевозки, .
Реке Пинеге повезло значительно меньше, а в последние 25 лет красивейшая река, по которой когда-то Поморы ходили на подвиги осваивать Арктику, стала никому не нужна, и о ней вынуждены вспоминать, лишь в крайних ситуациях, когда она грозит затопить людей.
В свое время местные чиновники решили почему-то, что пора
«Запрещать…!»
Это решение приняло госпредприятии "Водные пути Северного бассейна, комиссия коего , побывавшая на Кулое в середине 90-х, во главе с начальником госпредприятия "Водные пути Северного бассейна вдохновенно «констатировала», что За 70 лет существования шлюз ни разу не ремонтировался, обветшал и пришел в негодность. С 1995 года ворота шлюза не закрывались , сейчас они демонтированы ."
- «..И не допущать..»
Так решила и сделала, внеся не менее значительный вклад в ликвидацию судоходства на Пинеге скандально известная структура «Лесбумпром», которая в конце восьмидесятых годов бесславно завершив молевой сплав лева, удалилась хлопнув дверью, а именно за долгие годы загрязнив, засорив дно реку топляками. Реки , по которым много лет проводился молевой сплав леса, обычно засорены топляками—бревнами , один конец которого лежит на дне реки , а другой конец неглубоко под поверхностью воды Так эти «золотые работники» убежали и дааже не попыталась убраться за собой, как делают приличные люди и солидные, оставив дно реки в ужасающем плачевном экологическом состоянии, по сути создав не выносимые условия для нереста рыб ценных пород.
Прочел рассказ журналиста Юрия Росса, как работали на Пинеге лесоплавщики, как они освобождали ежегодно речку от бревен….
http://2004.novayagazeta.ru/nomer/20...n22n-s17.shtml
ПЕТРОВ ДЕНЬ
«….Караванка» — судно и бригада при ней, которая с начала лета чистит берега Пинеги от бревен , застрявших после молевого сплава, всякий раз к Петрову дню задерживается у Погоста, чтобы в деревне Чиканской справить светлый день. Это у сплавщиков как бы «поясница» летней работы.
С большой водой начинают они свой путь в верховьях, стаскивая к фарватеру вынесенные на отмели, на пологие берега, на косы бревна , и так, двигаясь вниз по реке, подгоняют лес к многокилометровой запани в устье Пинеги .
Запань — главное место на сплаве. Это ворота, которые не дают бревнам уйти в море. Выдерживать она должна огромное давление многометровой толщи бревен. Должна-то должна. Но что ни год — по весне ли или по осени — запань срывает и лес уплывает. Что-то поймают, а что-то и нет.
Говорят, в Финляндии и Норвегии иные заводы работают на архангельском лесе. Даже фирма есть, которая вылавливает наши бревна из Белого моря.
На запани скапливается до миллиона кубометров леса. Во много рядов, чуть не до дна . Рыбе семге, понятно, не пройти через преграду: дно — в топляках …
!
Юрий РОСТ
01.04.2004»
Вот вывод, который напрашивается сам-собой без подсказки: людям, которые не собираются здесь обустраивать поселки, украшать их, делать жизнь здесь более комфортной, строить дома, развивать сельское хозяйство, промышленность, не намерены здесь жить, растить детей, учить их, ничего развивать не намерены, ничего не делают,, да и не будут ничего делать, а уж тем более что-тоне развивать. Поэтому таким людям Пинега- река не интересна «ни с какого боку», им безразлично ее настоящее экологическое состояние, обустройство ее берегов, использование ее возможностей для перевозок людей, для развития туризма, да и Гидротехнический узел-канал Пинега-Кулой со шлюзом в придачу им совершенно ни к чему, так как делать они ничего серьезного не собираются здесь, потому что они-временщики!
А тем декларациям, что периодически звучат из уст таких кадров о постоянной заботе о людях, об их нуждах, мы уже давно не верим, да и кому и чему верить, если декларации остаются в воздухе, да на бумаге, а в жизни и школы продолжают закрываться, да и со сложным состоянием здравоохранения воз и ныне там остается.
Вообще-то на их местах сидеть сегодня сложа руки, «курить бамбук», образно говоря, это уже не просто предосудительно, а преступно!
И еще очень хочу давно сказать этим кадрам: « Мы Вам, Господа хорошие, не «легендарная чудь», которая чуть что случалось, так стремилась к самоумерщвлению, в землю закапывались при возникновении угроз или проблем и такими никогда не станем, даже не надейтесь. А вот чего Вы скоро точно дождетесь, так это предскажем точно Вам без гадалки, что если не начнете реально работать на улучшение нашей жизни, как того требует наш Президент, так Вас погонят скоро метлой поганой вон, а пригласят вместо Вас руководить других людей, кто способен и намерен работать, как наши Славные предки, которые здесь выращивали хлеб и лен, кожу выделывали, великолепно строили корабли, дома, Величественные Монастыри и Храмы возводили, заводы строили. рыбу ловили. ремеслами занимались!

Евгений Тихомиров 24.01.2017 15:29

Именно сейчас необходимо более всего сформировать доверие бизнеса к власти!
 
Уверен. что тем, кому интересно развитие маломерного флота, малого бизнеса, связанного с речным туризмом. речными перевозками пассажирскими и грузовыми исключительно важно представлять. какие изменения ожидают нас уже в не далекой перспективе в Законодательстве по улучшению условий для ведения малого и среднего бизнеса. Предпринимательская платформа, созданная в прошлом году, безусловно будет способствовать улучшению делового климата.
Безусловно больше всего сейчас предприниматели ждут от власти гарантий – гарантии одинаковых правил ведения беизнеса, честной конкуренции для всех участников бизнеса, прав собственности, гарантии свободы предпринимательства, гарантии создания возможностей для достижения бизнес-успехов . Именно сейчас необходимо более всего сформировать доверие бизнеса к власти. И это самая главная задача, которую предстоит решать всем вместе.Чтобы сформировать доверие бизнеса к власти, нужно чтобы федеральные органы контроля перешли в формат консультационного общения. Это подчеркивает и Президент России в своих выступлениях, об этом говорил и Дмитрий Медведев . "Налогоплательщика нужно уважать, тогда и он не будет смотреть на представителей контролирующих органов, как на врагов, а увидит в них помощников."
Большое внимание глава Правительства уделил упрощению правил для самозанятого населения. Он предложил простое решение, которое позволит нам легализовать миллионы россиян, ведущих предпринимательскую деятельность, например, в сфере оказания услуг.
- Прошу теперь кратко познакомиться с информацией о съезде Партии "Единая Россия", состоявшегося на днях в Москве:
"...В партии « Единая Россия » призвали уменьшить количество проверок для бизнеса
В партии «Единая Россия» призвали уменьшить количество проверок для бизнеса
Представители " Единой России " придумали метод улучшения условий работы для среднего и малого бизнеса.
В крупнейшей партии Российской Федерации " Единая Россия " придумали как улучшить условия работы для среднего и малого бизнеса. Для этого, как считает 1-й вице-спикер Государственной думы Александр Жуков, необходимо сбалансировать институциональную обстановку в стране для развития бизнеса. И как он считает вместе со всем руководством партии на проходящем в настоящее время 16 -м съезде политической партии – требуется сократить количество проверок.
Он также подчеркнул, что при существенной ограниченности бюджетных средств и дефиците бюджета в 2 трлн рублей, главным заданием является наилучшее использование денежных средств, которые имеются на федеральном уровне: "Для этого надо улучшить исполнение госпрограмм и контроль за использованием бюджетных средств". Такие идеи уже не раз высказывались на всех предыдущих съездах "единороссов", тем не менее до сих пор положение никак не изменилось и все определяют супермонополии в экономике страны."

- Я нашел еще информацию "27 июня 2016, 15:21
http://saratov.er.ru/news/2016/6/27/...j-konkurencii/
Владимир Путин рассчитывает, что кандидаты от « Единой России » покажут пример честной и добросовестной конкуренции
Президент РФ Владимир Путин и председатель « Единой России », премьер- министр Дмитрий Медведев открыли Пленарное заседание XV Съезда « Единой России »

Владимир Путин напомнил историю создания « Единой России », рассказал о том, что сам стоял у истоков её становления. Отдельного внимания президента заслужила масштабная, по словам Путина, процедура предварительного голосования, которую « Единая Россия » провела в мае. Благодаря ей Партия получила новых, сильных кандидатов в Госдуму России по итогам проведения предварительного голосования, сказал президент. Также Путин напомнил будущим кандидатам, что они представляют крупнейшую Партию в стране, и забывать об этом не стоит.

Президент России рассчитывает на то, что кандидаты от Партии «покажут пример честной и добросовестной конкуренции ». По мнению Путина, « Единая Россия » многое делает для утверждения открытости и легитимности избирательной кампании.
- И теперь перейдем конкретно к нашим проблемам:
Исполнительный директор МОО "НАМС" Алексей Смирнов уже информировал о том, что не так давно Руководители Архангельского отделения Русского Географического общества и МОО "НАМС" обратились непосредственно к Губернатору Архангельской области,другим руководителям области с просьбой о содействии в решении вопроса возрождения канала Пинега-Кулой, восстановления судоходства на реках Пинега и Кулой.
Мы знаем, что именно Игорь Анатольевич Орлов с первых дней своего губернаторства настойчиво ставит вопросы развития речного и морского флота в области. успешно решает. несмотря на имеющиеся сложности и трудности, эти задачи,а поэтому убеждены, что Игорь Анатольевич поддержит и нас в решении данной проблемы дальнейшего возрождения речного водного туризма, пассажирских речных перевозок на реках Пинега и Кулой.

Алексей Смирнов 25.01.2017 20:07

Вложений: 1
Текст совместного обращения Ахрангельского отделения Русского Географического Общества и МОО НАМС, направленный в органы законодательной и исполнительно власти Архангельска, а также в Федеральное агентство морского и речного транспорта

Евгений Тихомиров 27.01.2017 13:17

Пора давно уже и нам развивать круизный речной туризм, и на Пинеге, и Кулое, Мезени
 
Уместно. полагаю. вновь обратиться не только к опыту развития речного туризма наших братьев из Беларуси. порадоваться их умению, их заботе, любви, потрясающей настойчивости в решении вопросов оснащения современным туристическим флотом, смекалке. Вот уж действительно. что можно сделать из старой "ОС2", или "обычной машинки Зингера" -воскликнул бы непременно Остап Ибрагимович Бендер и был бы прав. Реновация творит чудеса, получился замечательный туристический лайнер. Да и заметим вскользь, "с намеком", что Беларусь, Польша и Украина сейчас ведут переговоры по восстановлению трансграничной водной магистрали Е40 на участке Днепр – Висла. которая некогда соединяла Балтийское и Чёрное моря.
Чиатйте!
Круизный лайнер будет курсировать по маршруту Брест - Мозырь
http://brest.greenbelarus.info/artic...tu-brest-mozyr
http://kaktutzhit.by/news/polnyi-vpered
http://brestcity.com/blog/iz-bresta-...-palubax-video
В Пинске строят первый беларусский круизный лайнер. Во время путешествия на борту смогут одновременно разместиться около 30-ти человек. Маршрут по водному пути будет пролегать от Бреста до Мозыря, а в перспективе он сможет стать и международным. Выйти на ходовые испытания теплохода речники планируют уже в конце июля.
02.06.2016 Грамадства Аўтар: Брестский Зелёный портал Крыніца: Белтелерадиокомпания Фота: открытые интернет-источники

На лайнере идут отделочные работы. Всего здесь разместятся 16 кают на двух палубах. Предусмотрены кондиционеры, душевые, беспроводной Интернет. Уровень комфортности определяется апартаментами экономкласс, стандарт и люкс. Для пинских речников это пилотный проект. Ещё несколько лет назад ОС-2 числился в техническом флоте. Благодаря программе инновационного развития Минтранса Беларуси он получил шанс на вторую жизнь.
В длину речной корабль 50 метров. Чтобы техническое судно преобразилось в круизный лайнер, изменили его конфигурацию: удлинили нос и на целую палубу сделали выше.
Сердце теплохода – машинное отделение. Разработчики проекта учли нюансы безопасности на борту. На внештатную ситуацию сработает автоматика. Дизель-генератор обеспечит теплоход электричеством. А само путешествие в автономном режиме рассчитано на пять суток. К слову, в круизном варианте теплоход сможет принять порядка 30 человек, в прогулочном – более 50. На верхней палубе под тентом разместится ресторан по системе «шведский стол».
Сергей Зубко, заместитель гендиректора предприятия «Днепробугводпуть»: «Цель самого круиза – познакомить с уникальной природой Днепробугского канала, средней Припяти. Ещё мы должны показать этнографическую, историческую составляющую Беларуси. Это посещение музеев, каких-то значимых мест. Также предусматривается посещение производств, дегустации».
Специалисты надеются, что круизный вариант сможет заинтересовать больше туристов, в том числе зарубежных гостей. И уже есть первые договоренности.
Николай Котецкий, гендиректор предприятия «Днепробугводпуть»: «Мы подписали протокол намерений с российской компанией, которая работает на рынке туристических услуг уже не первый десяток лет. У них есть грандиозные планы, и мы совместно хотим создать нормальный туристический маршрут».
Пока лайнер будет курсировать по маршруту Брест – Мозырь, программа в проработке. В перспективе рейс может стать международным. Технические характеристики позволяют заходить, например, в киевский порт. Также Беларусь, Польша и Украина сейчас ведут переговоры по восстановлению трансграничной водной магистрали Е40 на участке Днепр – Висла. Водный путь некогда соединял Балтийское и Чёрное моря. Первые ходовые испытания лайнера назначены на июль.

Евгений Тихомиров 27.01.2017 13:55

А вот нам всем надо восстанавливать и канал и шлюз и возрождать флот речной!!
 
Смысл и содержание обращения нашего совместного , то есть Архангельского отделения Русского Географического Общества и МОО НАМС совместного обращения, направленого в органы законодательной и исполнительно власти Архангельска, а также в Федеральное агентство морского и речного транспорта заключается по сути в единственной просьбе помочь, труженикам Пинежского. Мезенского, Лешуконского районов начать самим развивать Речной туризм, возродить речные перевозки, создать тем самым новые рабочие места, новые предприятия и и структуры малого, среднего бизнеса, привлечь инвестиции, заложить основы для дальнейшего реального развития экономического и социального этих районов. преодолеть имеющиеся там пока негативные тенденции.
Именно поэтому родилось такое обращение.именно поэтому мы разработали и выдвинули для рассмотрения и обсуждения вполне конкретную программу развития речных пассажирских перевозок, развития речного туризма. развития речных прогулок и экскурсий "400 Пинежско-Кулойских речных миль!
Как очень точно сказала Г. А Данилова из Пинежья, чуть-чуть перефразируя и дополняя ее слова, что не надо только зацикливаться на одном лишь прошлом, а надо глядеть в будущее и засучив рукава, самим начинать всерьез работать для этого прекрасного будущего.
А те. кто, повторюсь, не собирается работать, тем. понятно не надо и строить ничего, им безусловно не надо ни какого канала восстанавливать. и возрождать речку и флот не надо, им не надо ничего.
А вот нам всем надо!
Почитайте заодно. как в Беларуси люди все восстанавливают! Поучимся у них доброму отношению к своему наследию!

http://news.tut.by/society/256030.html?
На Днепровско-Бугском канале завершили реконструкцию гидроузла "Тришин"
26 октября 2011 в 16:57
Елена Трибулева, Вечерний Брест
С реконструкцией гидроузла № 10 "Тришин" на Днепровско-Бугском канале перед нашей страной открываются новые возможности не только для наращивания объемов грузоперевозок по белорусским водным артериям, но и для развития туризма. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Иван Щербо во время своего визита в Брест, где он принимал участие в церемонии ввода в эксплуатацию гидроузла после его реконструкции.


Теперь судоходный шлюз "Тришин" соответствует европейскому стандарту 5-А. Фото Николая Чеберкуса
"Я уверен, что соглашение, которое готовится сейчас к подписанию с нашими коллегами из Польши, даст возможность убрать все плотины на пути следования судов от Балтийского до Черного моря, и этот водный путь вновь будет открыт", – сказал министр.

Днепровско-Бугский канал был построен для осуществления судоходства между Херсоном и Гданьском. Его протяженность от Бреста до Пинска составляет 196 км. Это канализованные части рек Пина и Мухавец (74 км и 64 км соответственно) и непосредственно сам канал, проходящий через водораздел (58 км). Работы по сооружению канала начались в 1775 году, а весной 1784-го первые суда, груженные копченой рыбой, медом, воском и другими местными товарами, уже отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск.

В годы СССР основной объем перевозок по каналу приходился на криворожскую железную руду, поставлявшуюся на металлургические комбинаты ГДР: в порту Бреста осуществлялась перегрузка на железнодорожный транспорт.

Сейчас канал служит преимущественно для транспортировки щебня и песочно-гравийных смесей к строительным площадкам в прибрежных районах. Но, считает Иван Щербо, после сближения тарифов на железнодорожные и водные перевозки ситуация должна измениться. Уже в следующем году объем перевозок грузовым речным транспортом в целом по стране планируется увеличить до 15 млн тонн против нынешних семи, а в ближайшее время водным путем будут осуществлены пробные поставки щебня в Украину.

Что касается непосредственно гидроузла "Тришин", то он находится на участке интенсивного судоходства – в среднем за год здесь производится свыше тысячи шлюзований. Однако состояние и технические характеристики гидроузла давно не отвечали современным требованиям.

В рамках программы развития внутреннего и водного и морского транспорта реконструкция "Тришина" была включена в государственную инвестиционную программу с общим объемом капитальных вложений 20 млрд рублей. В ноябре 2009 года РУЭП "Днепробугводпуть" в качестве генподрядчика приступило к реализации масштабного проекта по реконструкции сооружения.

Заместитель генерального директора предприятия по экономике Сергей Зубко приводит такие данные: в ходе строительства было уложено более 4 тысяч м куб. бетона, использовано 235 тонн металла и металлоконструкций. Технологический перерыв на переключение шлюзования со старого шлюза на новый и проведение обратной засыпки камеры старого шлюза составил всего одну неделю и прошел практически незаметно для судоводителей.

В результате возведен судоходный шлюз, соответствующий европейскому стандарту 5-А. Длина его камеры – 120 метров (плюс 40 м к прежнему), ширина – 12,9 (плюс 1,7 м). Время на шлюзование сокращено с 33 до 19 минут. Процесс шлюзования полностью автоматизирован, а его параметры выводятся компьютером в диспетчерскую, где осуществляется контроль. Таким образом, новый шлюз позволяет пропускать суда всех типов, имеющихся в РБ.

Следующим в очереди на реконструкцию значится гидроузел № 8 "Залузье" в Жабинковском районе – последний из шлюзов старого типа на западном склоне Днепровско-Бугского канала. С его вводом все гидротехнические сооружения на протяжении от Бреста до гидроузла "Ляховичи" (Дрогичинский район) будут доведены до европейского класса 5-А. При условии своевременного финансирования строительно-монтажные работы на "Залузье" начнутся уже в следующем году.
________________________________________

Читать полностью: http://news.tut.by/society/256030.html

Евгений Тихомиров 30.01.2017 12:04

Возможно. что у тех чиновников уже к тому времени была информация, либо не гласный п
 
Пытаюсь понять мотивы, которыми руководствовались те Чиновники. которые два десятка лет назад с лишним приняли роковое решение перекрыть финансирование содержания канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка.
Вспомнилось, что в одном из романов замечательной писательницы Ф.А. Вигдоровой, точно не помню уже.в каком именно описана жуткая ситуация, весьма характерная для начала двадцатых годов прошлого века, в период борьбы с беспризорностью, когда инспектор задает умный с точки зрения проверяющего вопрос учащемуся, чтобы определить уровень его интеллекта, а говоря прямо, чтобы выяснить не является ли идиотом ли этот малолетний беспризорник и не следует ли определить его в соответствующее лечебное учреждение для детей с отклонениями от умственного развития, как сказали бы сейчас при крушении поезда более всего разрушается последний вагон. Она приводит пример, как один беспризорник не задумываясь на это вопрос ответил: "Да, отцеплять надо этот последний вагон от поезда!", а затем страшно переживал за свой поспешный ответ, поскольку сообразил, что во-первых все равно и в этом случае другой вагон окажется последним, а во-вторых, что комиссия за такой ответ запросто упечет его в "дурку". Поскольку вопросы для беспризорников подбирались далеко не всегда "корректные", то большинство совершенно нормальных детей просто боялись как огня подобных вопросов, точнее тех злых дядей и тетей, которые их задавали, так как тогдашним бюрократа, которые и сами далеко не всегда могли служить примером высокого интеллектуального развития, порой ничего не стоило перечеркнуть, сломать тому или иному ребенку судьбу, одним росчерком своего пера причислить того или иного ребенка к дебилам или идиотам и "упечь " в «дурку» или соответствующее лечебное учреждение закрытого типа.
Сомневаюсь, что тех чиновников, которые по сути своим решением, наряду с таким же по уровню и масштабу не дальновидности, решением об "одностороннем прекращением молевого сплава" прямо способствовали прекращению впоследствии сквозного судоходства, а затем и вообще судоходства практически на реках Пинега и Кулой, можно упрекнуть в детской наивности или в слабоумии. Тогда в чем же истинная причина, того. что были приняты именно такие страшные для развития экономики в целом для Пинежского прежде всего района, решение о ликвидации гидротехнического узла?
Возможно. что у тех чиновников уже к тому времени была информация, либо не гласное указание о том. что в скором времени предстоит разграбление, последующая ликвидация и уничтожение речного и морского флота, да и страны в целом тоже, а потому никакие каналы судоходные уже больше, как они любили говорить "этой стране" не потребуются?

Алексей Смирнов 30.01.2017 12:07

Вложений: 1
Первый ответ из Архангельского областного собрания депутатов.

Ответ предсказуем - не мудрствуя лукаво отправили в министерство транспорта.

Никак не удается донести до сознания депутатов,
что канал Пинега-Кулой это не транспортный, а инфраструктурный проект.


Текущее время: 12:50. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС