Изначально целью парусного похода были Шантарские острова.
 

Возвращение в Николаевск
17 августа. залив Рейнеке - мыс Литке
Изначально целью парусного похода были Шантарские острова. Но постоянные задержки на маршруте, а также проблемы с мотором заставили постепенно осознать невозможность достичь Шантарских островов, уложившись во временные рамки похода. Так сложилось, что это место - залив Рейнеке стал самой дальней точкой маршрута, до которой мы дошли. И пора было поворачивать назад.
С одной стороны было обидно возвращаться, не достигнув цели. С другой стороны – это объективно соответствовало готовности судна и экипажа.
После полудневки мы вышли в море и взяли обратный курс. Был слабый встречный ветер, шли под мотором. Встали на стоянку на мысе Литке. Место было красивое и удобное. Здесь находилась метеостанция и маяк. В бухту вытекал небольшой ручей. Даже издалека в самом устье ручья был виден фонтан брызг – это горбуша билась в попытках зайти в мелкий ручей.
Остров Коврижка ограждал заливчик от волн с юга. В заливчике было великое множество нерп, и я решил с ними познакомиться: одел гидрокостюм и отправился купаться. Любопытные нерпы подплывали ко мне на расстояние пяти метров. Им было интересно познакомиться со мной – странным неповоротливым зверем.
Затем состоялось мое знакомство с маячниками. Они рассказали, что сами из Николаевска и живут на маяке уже десяток лет. Два раза в год им завозят продукты и горючее. Изредка они ездят в Николаевск. Добраться от маяка в город можно пройдя вдоль берега 6 км, а затем по просеке еще 20 км. Тогда попадаешь на дорогу, ведущую в поселок Многовершинный, из которого можно уехать на машине.
Еще рассказали, что с появлением GPS радиомаяк стал не нужен. Теперь они включают только светомаяк. В летнее время его необходимо включать вечером и выключать утром. А еще маячники жаловались, что не только телевидения нет, но и радио «Маяк» принимает только полдня.
Напоследок они угостили банкой красной икры, огромной буханкой самодельного хлеба и зеленью.
Еще раз мы убедились, что в этих недоступных местах Дальнего Востока живут очень гостеприимные люди.
Никуда не торопясь, вышли в море в 12 часов дня. Слабый ветер, тепло и почти безоблачно. Горючего тоже переизбыток – шли все время под мотором со скоростью 9 км/час. Напротив мысов – там где мы три дня назад встретили мощные сулои (сильное волнение) ничего опасного уже не было.
По графику дошли до пролива Холодный, соединяющего Охотское море и залив Счастья.
На стоянку встали на Петровской косе. Дров (плавника) вокруг просто завались, причем всех калибров, сухие и легко ломаются. В нескольких километров севернее видны огни поселка Петровская коса. Как нам рассказали позднее, поселок живет тем, что там обосновалась частная рыболовецкая фирма.
9 августа. Петровская коса - лиман. Попытка пройти мели
Вышли в 8 утра и под мотором прошли залив Счастья. Вышли в Амурский лиман и опять начались мели. Пришлось слазить с судна и пешком отправляться на разведку. Но вокруг опять была одна сплошная мель. Тогда вернулись на ближайший остров Байдукова и решили ждать ночи.
Ночной прилив давал метр глубины, и тогда мы бы смогли пройти.
Но к вечеру погода испортилась, поднялся штормовой южный ветер. О выходе не было и речи.
Пошли искать воду в деревню, которая виднелась на островах. На острове Байдукова живет две семьи, и работает метеостанция.
С утра погода была нормальная, поэтому мы собрались и вышли в лиман. Опять кругом мель да мель. Тыкались влево, вправо. Фарватер не нашли, а погода опять испортилась. Только вернулись на остров, как опять началась буря. Холодный северный ветер и дождь.
Этот остров притягивал нас как магнит. Уже второй день мы безуспешно пытаемся пройти лиман. Трудность еще и в том, что прилив ночью. А по темноте плыть сложнее и опаснее.
Олеся и Алексей ходили к рыбакам узнавать, где точно расположен фарватер. Рыбаки сказали: «Сначала возьмите от острова на восток, а потом держите точно на первый дом деревни Макаровка на другом берегу».

21 августа. о. Байдукова - Новопокровка. Пешком через мели.
Вышли в 6.00 с рассветом. Прошли на восток как сказали рыбаки, но уткнулись в мели. Стали уходить еще восточнее. Вроде временами становилось глубже, мы удалялись от острова. Потом становилось опять мельче. Все время меняли курс, искали чуть заметные углубления. Но все равно скоро глубина стала по колено. Мотор при такой глубине не может работать. Спешились. Подсдули килевой поплавок, и этим уменьшили осадку судна. Дальше стали толкать судно перед собой. Глубина была стабильная – по колено. Толкая вдвоем, нам удавалось держать приличную скорость 4 км/час. Мы толкали судно, а нас толкала вперед надежда, что через несколько километров мель все же кончится, и мы преодолеем этот лиман.
Отдыхать времени не было, с каждой минутой из-за отлива глубина падала. Протолкали два километра. Подсдули еще поплавок. Еще потолкали. Глубина становилась меньше. Если перестаешь толкать, то судно садится и прилипает ко дну. Чтобы столкнуть его, приходится упираться рукам-ногами-головами. Еще через километр глубина упала до середины голени. Теперь толкать судно можно было только втроем, причем изо всех сил. Скоро сил не стало, и мы остановились, почти потеряв надежду.
Я и Алексей отправились на разведку в разные стороны. GPS показывал, что до того места, где мы ночевали в лимане несколько дней назад, было меньше километра. Я пошел туда. Если за этим местом глубина окажется недостаточной, значит все безнадежно и надо ждать вечерний прилив.
Глубина продолжала падать, это не внушало оптимизма. Но через полкилометра стала медленно расти. Я шел и чувствовал, что становиться глубже, и не останавливался до тех пор, пока не дошел до невиданной глубины – больше чем по колено! Было очевидно - глубина растет.
Вернулся к судну и сообщил хорошую новость, что роль бурлаков оставалось исполнять еще несколько сот метров. Причем ближайшие триста метров самые мелкие и решают все.
Толкали Олеся, я и Алексей. Перед моими глазами лежал включенный GPS, где, я видел, как тянуться метры. Поначалу показалось, что мы не сможем преодолеть эти триста метров. Первые двадцать метров дались с трудом, но потом даже разогнались. Главное было не останавливаться, чтобы судно не легло на песок. Наконец, почувствовали, что толкать стало легче.
Через полкилометра можно было включать мотор. Мы прошли этот самый неоднозначный участок, и дальше должно быть проще.
Но погода снова стала портиться. Дошли до места Новопокровка и пристали к берегу возле домика на берегу. Погода портилась на глазах. Опять ливень и ветер.
Оказалось в домике располагается рыбацкая бригада. Нас пригласили на ночлег, и мы согласились.
Много чего интересного узнали мы в том доме от рыбаков. Этот рассказ заслуживает отдельной истории.
Нас угощали всем, что было: борщом, рыбой, хлебом и водкой. Для девушек даже организовали горячую воду и душ.
Рыбаки рассказывали много интересного. Они были из окрестных поселков и городов. Рыбаки собираются в бригаду и съезжаются сюда в мае, когда начинается сезон ловли рыбы. Для промышленного лова используется «заездок» -конструкция на реке, такая ловушка для рыбы.
Сначала необходимо построить этот «заездок». Строительство - огромный труд, когда дюжина мужиков трудится несколько дней от рассвета до заката. Строить и разбирать заездок приходится каждый год, иначе зимой его сломают льды, а течение замоет песком. Говорят, эта технология пришла из Астрахани. Единственное, что изменилось: раньше сваи забивали вручную, а теперь забивает дизель – поднимает молот весом 800 кг.
Рыбацкий сезон продолжается с мая по октябрь. За это время проходит несколько волн рыбы: сначала корюшка, потом горбуша, потом осенняя кета и другая рыба.
Регулярно к ним приходит судно, на которое перегружают живую рыбу и отправляют на рыбзавод.
За сезон рыбак зарабатывает порядка двухсот тысяч рублей. С одной стороны прилично, но если учесть, что людям приходится жить на эти деньги весь год (другой работы почти нет), то совсем немного.
Быт здесь во многом сильно отличается от жизни в городах. Например, детей в школу приходится возить летом на моторке, а зимой на санях.
Мобильной связи здесь нет, хотя по Амуру она уже появилась почти везде.
Позавтракали и стали грузиться на судно, как вдруг обнаружили, что спустил один из аутригеров. Осмотрев баллон, увидели дыру. Стало ясно, что за ночь штормовые волны дергали лодку и протерли баллон о выступающий камень. Олеся стала заклеивать тримаран, и мы задержались еще на два часа.
Тем временем погода продолжала портиться. Когда мы наконец вышли, дул сильный ветер и хлестал дождь. Мы шли до Озерпаха под прикрытием мыса, где было мелко и волны были небольшие. Нас сопровождали рыбаки на моторке.
Силу непогоды мы прочувствовали, когда подошли к мысу в Озерпахе. Необходимо было завернуть за него, чтобы попасть в тихую воду. Но мы не могли этого сделать. Силы мотора хватало только на то, чтобы противостоять ветру. Но на нулевой скорости судно не управлялось, его сразу разворачивало боком к ветру. Несколько минут не могли ничего сделать. В конце концов рыбаки кинули с моторки веревку и затянули нас под укрытие мыса.
Мы причалили к дому одного из новых знакомых и приступили к разборке судна. Активная часть маршрута закончилась.
Мне хотелось привезти домой дальневосточный деликатес – икру. Этот вопрос быстро разрулился после общения с местными. Я закупился красной и черной икрой. Ее стоимость в Озерпахе: красная = 300руб/кг, черная = 5000руб/кг.
Мы разбирали тримаран под ливнем, который шел, не переставая, до самого вечера. В 19.00 за нами прибыл заказанный минивэн (1000 рублей до Николаевска). Мы с Алексеем как раз закончили упаковывать судно. Погрузили все в машину и как были в гидрокостюмах, так и поехали в Николаевск.
Доехали до пристани Николаевска, а билетов на Метеор до Хабаровска не было. Но оставались билеты на утренний Метеор до Комсомольска. Капитан Метеора разрешил не только занести вещи на борт, но и ночевать в салоне.
Все это время нас сопровождал Николай из рыбацкой бригады Новопокровки. Мы очень ему благодарны за помощь, которую он нам оказал на сброске: нашел машину, помог с вещами, договорился на Метеоре.
Наконец весь наш груз был погружен на Метеор. Мы попили пиво, попрощались с Николаем. А потом уснули на пенках в салоне Метеора.
Возвращаясь с Дальнего Востока в конце лета хочется привезти домой красной икры. Если путь предстоит долгий, то необходимо обеспечить сохранность продукта. В следующий раз когда поеду на Дальний Восток, возьму с собой термосумку. И вам рекомендую.

Яхта, идущая под парусами всегда вызывает восхищение, завораживает красотой, заражает
 

Удивительно ощущение охватывает , когда попадаешь на катере или на парусной лодке после прохождения шлюзов в широкие объятия Куйбышевского водохранилища, огромного рукотворного моря.
http://www.rdxc.org/rrc/ARTICLES/rk4hm_2.htm
ПОД ПАРУСАМИ ПО ОСТРОВАМ КУЙБЫШЕВСКОГО ВОДОХРАНИЛИЩА
Александр Мамай RK4HM, RRC#338
Желание воплотить свою мечту в жизнь - всегда являлось движущей силой, толкающей людей к путешествиям, к познанию неизведанного. Такое желание не давало покоя мне и моим друзьям по клубу «Русский Робинзон». Особо остро мы осознали это, когда находились в очередной экспедиции на о Дамба-48 RR-26-05. Тогда и возникла идея осуществить свою мечту.
После появления на сайте RRС списка потенциальных NEW ONE, где были отмечены и острова Куйбышевского водохранилища, безотчетная мечта приобрела более четкие очертания: появилось желание посетить эти острова и, естественно, поработать с них, тем более что в этом году наш клуб RRC отмечает свой 10 летний юбилей и мы естественно как члены этого клуба не могли остаться в стороне заодно предоставив хорошую возможность «охотникам за островами» пополнить свою коллекцию.
А вот как туда добраться для меня был вопрос решенный.
Яхта, идущая под парусами всегда вызывает восхищение, завораживает красотой, заражает романтикой, тягой к путешествиям. Глядя на нее, хочется и самому оказаться на её палубе, почувствовать прелесть шума ветра в парусах, плеск воды о форштевень корабля и бесконечно глядеть на стремительно уходящий вдаль кильватерный след.
Но мало мечтать - необходимо действовать! Самое первое, что необходимо было сделать – подобрать команду, людей не только разделяющих твои стремления, но и способных разделить всю тяжесть нерешенных проблем и забот по подготовке к экспедиции.
Окончательно команда сформировалась, когда мы работали в эфире позывным UE4HZS (по приглашению мэрии г. Тольятти и при непосредственной помощи Комитета по делам молодежи при мэрии города) с места проведения Захаровского слёта, который проходил в районе Молодецкого кургана национального парка "Самарская Лука" RFF-140. Здесь я впервые поделился планами посещения островов со своими друзьями, и дальше мы решили вместе вести подготовку к их осуществлению. Наша уверенность в возможности осуществления задуманного укрепилась после разговора с мэром г. Тольятти Н.Д. Уткиным, который посетил лагерь на слете, ознакомился с работой в эфире и выразил желание помочь.
Пока ещеу причала После разграничения обязанностей каждый из нас знал, что нужно делать. Ведь теперь у нас есть самое главное - наша команда: Сергей Анисков RA4HVX#509, Юрий Шигарев RX4HJ #337, Мамай Александр RK4HM#338, а также наш технический менеджер Александр Болобков RN4HBU, на плечи которого легла забота об обеспечении экспедиции, о снабжении участников всем самым необходимым. Это дало нам, членам клуба RRС, вплотную заниматься технической подготовкой, не отвлекаясь на другие проблемы.
Настала очередь решить вопрос доставки членов экспедиции к намеченной цели. Здесь нужно, прежде всего, поблагодарить транспортную дирекцию АО «Куйбышев-Азот» и её руководителя Кульбитского Д.Е. за оказанную помощь в организации экспедиции. Мы обратились в мэрию города и к руководству АО «Куйбышев-Азот», которому принадлежит один из сильнейших в России яхт клуб - «Дружба». Здесь нам повезло – мы познакомились с прекрасными людьми, такими же увлеченными своим видом спорта. Нам была выделена одна их самых быстроходных и надежных яхта «Кондрат». За её кормой остались тысячи миль Средиземного, Балтийского, Черного и Каспийского морей. При длине 11,8 метра ее вес более 8 тонн а площадь парусов около 200 кв.м Полностью оснащенная всем необходимым для длительного автономного плавания, она внушала доверие , как, впрочем, внушал уважение и доверие к себе ее экипаж. Это, прежде всего, капитан яхты Минеев Анатолий Иванович, один из опытнейших капитанов, мастер спорта, тренер яхт клуба, а также его помощник – мастер спорта Касаткин Александр.
Команда RRC в сборе Оговорив с экипажем день и час отхода (14-15 июля 2003) и уточнив маршрут, каждый из нас продолжил заниматься подготовкой. При поддержке спонсоров и на собственные средства были закуплены запасы продовольствия на 15 дней, приобретены лодочный мотор и 3-х местная резиновая лодка для переправки на берег (осадка яхты 1,8 метра, что не позволяет ей подойти близко к берегу). Закуплены два бензиновых электрогенератора HONDA, по 880 ватт каждый, и 110 литров бензина АИ-95. В качестве основного трансивера решено было использовать YAESU FТ-990, запасными FТ-897 и FТ-840, два ноутбука IВМ и ТОSHIВА, предназначенные для ведения лога и работы в эфире РSК-31. Из антенн мы взяли GP -9,3 на 40-10 метров - она хорошо себя показала на Байкале (о.Чаячий). RR.-21-04, GР-АVТ-4 на 40 -10 метров мы сразу установили на корме, что обеспечило нам круглосуточную работу на КВ с борта яхты . Из направленных антенн выбор пал на АЗS, которую нам предоставил Сергей RW4HTG. На 160 и 80 метров решено было использовать траповый диполь.
После томительного ожидания, хлопот по подготовке, волнений и разочарований настал назначенный день. 14.07.2003г., нас пришли провожать родные и друзья, а также радиолюбители г.Тольятти. Ровно в 17:00 мы отходим от причала. И вот мы в пути!
Первый связи RK4HM/mm Сразу же с разрешения капитана разворачиваем аппаратуру и устанавливаем её на штурманском столе в небольшой, но уютной каюте, подключаем антенну и на борту яхты звучит знакомая трель морзянки. В эфире работают хорошо нам знакомые станции SSВ, одновременно работает и станция на 145.500мГц. Включаю трансивер на передачу на частоте 14.160 кГц, и в эфир впервые летят новые позывные яхты «Кондрат» RК4НМ/ММ. Сразу же образуется небольшой pile-up!! В моём логе появляются первые позывные.UR9MB, RN4HW, RZ4HF, RA3CW/4, RA0BA. Через 30 мин за трансивер садится Сергей RА4НVХ/ММ и теперь уже для него всё начинается сначала.
Вскоре приходится прерваться на несколько минут ради торжественного ужина в честь начала нашей экспедиции. За бортом плещется волжская вода, непривычно тихо наша яхта идет уже под парусами, немного накренившись на правый борт, ветер нам пока помогает, и мы идем со скоростью 5-7 узлов.
К утру мы уже на подходе к нашей первой цели - на горизонте один из островов Банные. Бросаем якорь в 100 метрах от острова: ближе нельзя - рискуем сесть на мель. Небольшое волнение (1-2 балла) позволяет с борта яхты начать загрузку в резиновую лодку нашего оборудования и членов экспедиции. Сойдя на остров, начинаю выгружать из лодки аппаратуру на берег. Он хоть и песчаный, но довольно крутой. Решаю забраться повыше пока Александр Болобков, боцман, шкипер нашего "мини-Кондрата" и кок одновременно, отправился за очередным участником экспедиции и оборудованием.
Капитан "Кондрата" и его команда Первое, что бросается в глаза, - огромное количество муравьев. Такое впечатление, что остров - сплошной муравейник. Уже осознав, что спокойной жизни у нас здесь не будет, пытаюсь найти хоть небольшой клочок суши, более или менее пригодный для нашего лагеря. Но тщетно!!! Окончательное решение по размещению лагеря принимаем, после того, как последний из участников высадился на берег. Сразу разворачиваем антенну, устанавливаем аппаратуру на стол, подключаем наш генератор НОNDA и включаем трансивер на частоте 14.260. В эфир полетели позывные NEWО.Банные.

оставаться у острова было не безопасно при таком ветре, тем более что в Ульяновске не
 

Нас уже поджидают неутомимые «охотники за островами», и вот первая связь LZ3SM в 08:24 GМТ а в 16:59 GMT подходит DL6ZFG , обмениваемся информацией и снова окунаюсь в хаос зовущих станций, стараюсь по возможности ответить всем . А после того как нас закидывают в кластер, темп работы заметно увеличивается. Постоянно сменяя друг друга, мы работаем непрерывно, и также непрерывно нас пожирают муравьи. Они везде: на нас, на трансивере и в компьютере. Нет ничего удивительного - мы потревожили их владения, и теперь за это приходится расплачиваться. Это здорово мешает - приходится каждый раз отвлекаться, чтобы стряхивать с себя и с аппаратуры этих надоедливых насекомых.
Острова Банные, RR-26-06 Прерываемся на обед. Приятно пахнет варёной картошкой, приправленной специями, мясом и муравьями - это Александр Михайлович здорово постарался, пока мы потели за трансивером. К нам на остров прибыл экипаж яхты во главе с её капитаном. Вместе пообедали, и отметили первую нашу удачу, первый из островов на нашем пути, которых впереди еще будет много.
Проведя около 1000 связей, мы начали сворачиваться, пританцовывая на месте (таким образом спасались от укусов муравьев стряхивая их с наших отекших ног, а к закату солнца они просто начали нас пожирать, словно предчувствуя, что от них мы сейчас сбежим).Срочно упаковав свою аппаратуру, антенны и оборудование, мы погрузились на яхту, снялись с якоря и тронулись дальше, к нашей следующей цели - о. Пальценскому RR-26-07 - небольшому острову недалеко от г. Ульяновска, почему-то до нас еще числившемуся по списку RRC NEW! ONE!!
Продолжая работать во время перехода с борта яхты, мы прибыли на акваторию острова в 07:00 по местному времени. Долго искали место, где можно поближе подойти к берегу, наконец, остановились напротив песчаной отмели. Пока мы собирались, ветер усилился, волна стала больше, сразу же появились затруднения с выгрузкой аппаратуры. Приходилось всё упаковывать в полиэтиленовые мешки, так как волна захлестывала лодку, а это грозило выходом из строя нашей аппаратуры и, как следствие, срывом экспедиции. Мы не имели права на ошибку и небрежность, поэтому аппаратуру и генератор удерживали на руках до самого берега.
Прямо по курсу NEW-ONE RR-26-07, остров Пальценский Условия для работы здесь гораздо приятнее. Сразу бросается в глаза, что насекомых на острове намного меньше, чем на предыдущем. Еще до окончания выгрузки мы начали установку антенны, но это дело пришлось прервать из-за обрушившегося на нас ливня. Порывы ветра пытались сорвать спешно установленный навес, сконструированный Александром RN4HBU, который нас здорово выручал много раз. Погода совсем испортилась, яхта ушла в Ульяновск, после того как в течении часа экипаж боролся с ветром после многих безуспешных попыток снятся с мели это им удалось сделать , оставаться у острова было не безопасно при таком ветре, тем более что в Ульяновске необходимо было пополнить запас воды, так как возможности сделать это в дальнейшем не предвиделось.
На острове мы пробыли до 12:00 GMT 17.07.2003 . Установив в общей сложности более 1500 связей, мы поняли, что нас уже ждут в эфире с другого острова. Теперь наша цель - о. Вертолетный. Но прежде, надо погрузить на корабль нашу амуницию без потерь, а они у нас уже появились - во время высадки на о. Банные утонул блок питания от одного из компьютеров. Это, конечно, создавало некоторые неудобства в дальнейшем, но благодаря хорошей работе аккумуляторов компьютера, эта проблема не была такой уж значимой. В связи с тем, что ветер поменялся, нам всю технику пришлось переносить на другой берег острова и уже оттуда начинать загрузку при довольно большой волне. Особенно это было трудно сделать у берега, так как прибойная волна грозила не только залить все содержимое лодки, но и вообще её перевернуть. Приходилось руками удерживать наше утлое суденышко на глубине и на руках переносить, бережно передовая из рук в руки, нашу аппаратуру.
Где-то здесь должен быть остров Вертолетный RR-26-08 Благодаря нашей аккуратности памятуя о прошлой потере и коллективным усилиям всё закончилось благополучно. Отметили наше прибытие, пообедав на ходу в довольно непривычной (для некоторых из нас) обстановке - при сильной качке и сильном крене, который достигал 45 градусов на правый борт. О работе в эфире пришлось забыть, так как трансивер не держался на штурманском столе, его надежно упаковали и закрепили, так же как и другую технику, потому как всё, что не было закреплено или плохо лежало, начало в буквальном смысле летать по кубрику яхты. Шторм продолжался до позднего вечера, и мы были вынуждены укрыться от него в районе Старой Майны. Рано утром следующего дня, хорошенько позавтракав, мы двинулись дальше. Ветер стих, и волнение стало меньше.
К о. Вертолетный RR-26-08 мы подошли, когда солнце почти стояло уже в зените. Поискав место для стоянки яхты, мы, к своему изумлению, в середине острова обнаружили довольно уютную бухту, в глубине которой виднелись небольшие корабли. Посовещавшись, решаем подойти поближе. Знакомимся с местными рыбаками и узнаем, что здесь, оказывается, находится заброшенная туристическая база «Маяк». Показав наши документы и получив разрешение, мы начинаем установку оборудования. Решаем остаться до следующего дня, и хорошенько поработать в эфире. Несмотря на то, что все для нас уже стало привычным: разгрузка, установка антенн и аппаратуры - это занимало довольно много времени и требовало от нас немало дополнительных усилий, эмоциональных и физических. Постепенно накапливалась усталость.

Что нас больше всего здесь удивило - это нетронутая природа, огромное количество гриб
 

В эфире RA4HVX/4, RR-26-08 Что нас больше всего здесь удивило - это нетронутая природа, огромное количество грибов, непуганые птицы. Работа в эфире продолжалась все время, менялись только операторы и все, кто внимательно следил за нашей экспедицией, смогли с нами работать. Проблема, о которой нельзя не сказать, - 40-метровый диапазон. При появлении на этом диапазоне в районе 7.090мГц, после нескольких связей с уже знакомыми по другим диапазонам радиолюбителями, становилось очень скучно - за 20-30 минут всего несколько связей. Такое впечатление, что мы здесь никому не интересны. Зато мирно дискутирующих «пар» на диапазоне по нашему мнению не о чем было превеликое множество. Было жаль и своего времени и времени тех, кто хотел бы с нами работать. Поэтому вновь уходили на 20-метровый диапазон, и через некоторое время всё возвращалось в привычное для нас русло. Вновь встречаемся с уже постоянными нашими знакомыми по эфиру, и от этого, конечно, поднимается настроение и желание работать на диапазонах. Прохождение постоянно менялось: то становилось непривычно тихо, то эфир заполнялся позывными станции далеких стран.
Настало утро следующего дня. Сытно позавтракав (спасибо Александру RN4HBU внимательно следившему за нашим здоровьем) и выполнив очередную рутинную работу ставшую для нас уже ненавистной, но каждый в душе знал, что она необходима и мы молча продолжили работу по сворачиванию лагеря и погрузке нашего добра, тронулись дальше, в верх по течению Волги, к очередной цели экспедиции - острову Болгары. Волнения почти не было. Небольшой ветер позволил нам развернуть паруса. До намеченной цели - порядка 20-25 км, поэтому есть время поспать, набраться сил для следующего радиомарафона с острова Болгары RR-26-09.
Сейчас будет стоять антенна! RR-26-09 Остров показался на горизонте, когда стрелки на циферблате корабельных часов показывали 11:00 местного времени. После нескольких попыток найти удобное место для якорной стоянки, нам удалось высадиться на берег, только благодаря выдержке и опыту капитана яхты, преодолев очередную проблему, создаваемую для нас всё той же прибойной волной возле берега. Пополнив наши логи очередными связями, но уже с о Болгары RR-26-09, и практически в темноте закончив погрузку, мы устремились к новым островам.
На нашем пути теперь должны быть острова Куйбышевкого затона RR. 26-10. К причалу мы подошли поздно ночью, к острову идти не рискнули: по словам капитана, здесь много затонувших старых кораблей, да и мели создавали проблемы. Поэтому решили, как только наступит утро, найти подходящее место и, высадившись, начать работу с острова. Рано утром мы подошли к нему, под небольшим дождем, который шел практически весь день. Нам удалось пришвартоваться к остову затонувшего корабля и начать подготовку к высадке.
Сам остров выглядел довольно мрачным и не только из-за погоды: высокие берега, подмытые волнами, похожие на непреступный вал перед крепостью, небольшой кустарник, редкие, но довольно высокие деревья и высокая трава. От берега его отделяет судоходный канал шириной 300-350 м. Сам остров необитаем: следов пребывания людей за время, проведенное там, мы не заметили.
Установка антенны на острове Куйбышевского затона, RR-26-10 После настройки аппаратуры, мы начали работу в эфире, как всегда подменяя друг друга у трансивера, давая отдыхать своим товарищам. Дождь все не прекращался, прохождение было очень плохое. Мы меняли диапазоны, давая возможность нашим корреспондентам по эфиру отработать очередной для них NEW ONE!
Закончив работу и выполнив очередную свою миссию по активации острова, вечером мы снялись с якоря и пошли к конечной точке нашей экспедиции - о. Буровая стрелка RR-21-11. Но до него еще далеко, а усталость делает свое дело, влияя на нашу работоспособность, поэтому все участники экспедиции, за исключением членов команды яхты, завалились спать в уютной каюте. А после короткого отдыха в эфир вновь летят позывные яхты «Кондрат». Наши корреспонденты интересуются дальнейшими планами, с нетерпением ожидая от нас посещения новых островов. Мы стараемся, как можно подробнее информировать их, давая возможность подготовиться к очередной с нами встрече в эфире.
Рано утром мы уже были у о. Буровая стрелка. Сразу высадится, нам не дали - это территория Волжско-Камского заповедника. Суровый охранник коротко и ясно нам дал понять, что наши намерения не соответствуют заведенным правилам администрации. Но, когда мы узнали, что остров разделен на две части, у нас сразу возникла идея послать запрос с просьбой о посещении другой части острова. К сожалению, она оказалась менее комфортна, но зато доступна для осуществления наших намерений. После небольших поисков, нашли небольшой клочок суши прямо у кромки воды. Высадившись, развернув антенны и установив аппаратуру, сразу начали работу. Прохождение было просто замечательное, эфир довольно чистый, громко проходят станции Италии, Франции, Германии , Сибири и дальнего востока лишь изредка появлялась сильная помеха, которая мешала нашей работе, но и она скоро исчезла, также внезапно, как и появилась. Теперь ничто не мешало нам. Интенсивность то возрастала, то падала. Мы догадывались, что это результат наших помощников. Интернет все же всемирная паутина и он нам помогал в нашей работе на протяжении всей экспедиции.
Первые QSO на RR-26-11 К тому моменту, когда солнце начало клонится к закату, мы записали в свои компьютеры очередные связи (к этому времени уже достигли 4000 QSО). Как всегда время дает о себе знать, солнце подгоняет нас. Проводим последнюю связь и быстро начинаем сворачиваться - оставаться на небольшом клочке суши (а это именно так и было) у нас нет ни какого желания. Поднимись сильный ветер и хорошая волна, и у нас были бы серьёзные проблемы. После погрузки на яхту проводим небольшое совещание по поводу наших дальнейших действий: дело в том, что у нашего товарища, Сергея Анискова RА4НVХ, 22 июля день рождения. И мы, посовещавшись, решаем его отметить на о.Вертолетном, в наиболее удобном и приспособленном, с нашей точки зрения, месте, и, естественно, продолжить работу в эфире.
Вечером 21 июля приходим на остров и опять разворачиваем наш лагерь, ставим два рабочих места и начинаем работу в эфире. Звучат позывные о. Вертолётньй RR-26-08 и вновь на нас в эфире большой спрос. Приятно, работая с крохотной части суши, тем не менее, ощущать свою востребованность и получать моральное удовлетворения от осознания того, что это всё сделано не напрасно.
23 июля выдался солнечный безветренный день. Как ни жаль, но нам нужно было сворачиваться. И теперь уже наш курс на Юг, домой, к своим берегам, где нас ждут наши родные, друзья и, конечно, наша работа.
На этот раз погода опять сыграла злую шутку - полный штиль. Практически всё время перехода домой мы шли под дизелем и вернулись в Тольятти в 04:00 по местному времени 24.07.2003 г.
Уже дома! Уставшие, но счастливые. Таким образом, за время экспедиции мы посетили 6 островов по списку потенциальных NEW ONE! и отработали более чем 4500 тысяч связей, при этом значительное количество времени затрачивая на выгрузку, разворачивание и сворачивание лагеря, погрузку на яхту, чтобы начать движение к следующему острову.
Все члены экспедиции, включая и экипаж яхты, помогали и поддерживали друг-друга, каждый с честью выдержал все трудности, достойно выполнял свою часть работы, что способствовало успешному завершению экспедиции.
Хочется сказать огромное спасибо, прежде всего, руководству АО «Куйбышев Азот» и лично Кульбитскому Дмитрию Евгеньевичу, экипажу яхты «Кондрат», во главе с её замечательным капитаном и прекрасным человеком Минеевым Анатолием Ивановичем, мэру г. Тольятти Уткину Николаю Дмитриевичу за внимание, оказанное нам, радиолюбителям, фирме "Инкомцентр" за оказанную финансовую помощь, фирме "Энерго" за техническую, финансовую моральную и материальную поддержку, а также за помощь в оснащении экспедиции всем необходимым. Благодарим Валерия Наумова RW4HW за помощь, как на стадии подготовки экспедиции, так и во время её проведения. Спасибо нашим Российским и зарубежным коллегам по клубу «Русский Робинзон» за приятные минуты общения в эфире и всем людям, благодаря которым нам удалось совершить нашу экспедицию и воплотить мечту в жизнь. СПАСИБО!
Тольятти, 17.08.2003

Природный парк Веепсский лес — особо охраняемая природная территория регионального зн
 

Россия наша это красота природная уникальная, но зачатую видеть эти красоты и добраться до них цивилизованно, цивилизованно отдохнуть, с комфортом насладиться всем этим чудом Богоданным просто не возможно из-за крайней не обустроенности, запущенности малых городков, ощущения откровенной не любви чиновников нынешних от туризма к своей Родине. Как можно сегодня чиновникам с помпой заявляющих о "стремлении всемерно развивать Отечественный туризм" оставаться абсолютно равнодушными к судьбе нашего уникального края, к судьбе разрушающихся памятников архитектуры и культуры. духовной культуры
Даже те старинные водные системы, которые можно было бы использовать для организации водных круизов туристических на не больших и малых судах сегодня абсолютно не реально, поскольку нынешней когорте чиновнической братии от туризма и водного транспорта нет дела до водного туризма, нет дела до необходимости возрождения Тихвинской и Вышневолоцкой водных систем, Ивановского судоходного канала, канала Пигега-Кулой и других.
https://susanin.top/evropa/rossija/l...-oblast/tihvin
18 знаменитых достопримечательности Тихвина и окрестностей в Ленинградской области
Город Тихвин
Тихвин – это край непуганых птиц, здесь легко встретить участки нетронутой природы, живописные леса. В природном парке ловится рыба, растут грибы и ягоды. На каждом шагу встречаются озера, реки и ручьи. Также этот городок в Ленинградской области привлекает туристов большим количеством достопримечательностей. Исторический центр города со зданиями классической архитектуры XVIII столетия, обилием часовен, храмов, монастырей, деревянных застроек вселяет в душу умиротворенность и желание любоваться простыми проявлениями человеческой жизни.
Природный парк Вепсский лес
Зоопарк был открыт в ноябре 1993 года, на территории детского экологического центра С коллекцией местного зверинца с удовольствием знакомятся взрослые и дети Коллекция зоопарка содержит различные виды животных
Расположился зоопарк по улице Московской. Его открыли в 1993 году. Для зоопарка подобрали территорию, где был расположен детский экологический центр. Животным была выделена площадь, равная 327 м2. Штат зоопарка имеет 15 сотрудников. Сюда любят приходить не только жители города, но и туристы. Общее количество посещений в год составляет 7000 человек в год. Коллекция зоопарка содержит различные виды животных: из них 25 это рыбы, 2 – рептилии, 11 – птицы, 15 – млекопитающие. Зоопарк очень любят посещать туристы и дети, поэтому его территория всегда многолюдна.
Природный парк Вепсский лес
Природный парк Веепсский лес — особо охраняемая природная территория регионального значения в Ленинградской области Здесь воздух чист и свеж, ручьи прозрачны, растут грибы и ягоды, плещется рыба в озерах Вепсский лес расположен на территории Подпорожского, Тихвинского, Бокситогорского, Лодейнопольского районов Ленинградской области
Вепсский лес – это оазис, где в первозданном виде сохранена природа, животный и растительный мир, многочисленные озера, которые пронизаны сетью рек и ручьев. Здесь воздух чист и свеж, ручьи прозрачны, растут грибы и ягоды, плещется рыба в озерах. А в природный ландшафт гармонично вписываются храмы, часовни и избы. Здесь живут вепсы со своей самобытной культурой и традициями. Центр вепсской культуры проводит фестивали, развлекательные программы для различных социальных слоев посетителей.
В 1904 году была открыта железнодорожная станция Тихвин Сегодня станция обслуживает десять железнодорожных путей Здание вокзала выполнено в русско-византийском стиле
Открыт в начале XX века во время подчинения станции ведомству Петербурго-Волгоградской железной дороги. С 2010 года она подчиняется отделению Волховстроя. В процессе основания станции были застроены необходимые коммуникации: бараки для персонала станции и рабочих, перрон был вымощен тротуарной плиткой, построены склады, мастерские, водонапорная башня. В 2004 году был произведен капитальный ремонт здания вокзала. У него – 4 платформы,10 путей. Возле железнодорожного вокзала находится автовокзал «Тихвин».
Гостиный двор
Одним из архитектурных памятников XVIII века является гостиный двор Сегодня оно украшает архитектурный ансамбль города Здание имеет Г-образную форму
Здание гостиного двора существует с XVIII века и представляет собой образец его архитектурной культуры. Оно было выполнено в классическом стиле. До революции использовалось ремесленниками и купцами, как торговый дом. Затем из него сделали солдатские казармы. Длительный период здание играло роль рынка. В постсоветское время он был закрыт. В 2005 году здание реконструировали, придав ему исторический облик. В настоящее время здесь располагается торговый центр «Гостиный дом».
В 1982 году в городе был открыт дворец культуры Кировского завода, который получил имя Римского-Корсакова Во время капитального ремонта в 2009 году дворец был модернизирован Его площадь составляет свыше 9000 квадратных метров
Дворец культуры действует с 1982 года, он был выстроен и открылся в один год. Сегодня это одно из крупнейших учреждений культуры в Ленинградской области. Воздвигнут в советском стиле. Площадь здания свыше 9 000 м2, зал рассчитан на 860 мест. В 2009 году оно было полностью переоборудовано новейшим техническим оснащением, а также было пересмотрено оформление его интерьера. В Доме культуры, кроме стандартного зрительного зала, функционирует 3D-кинотеатр, вмещающий 150 посетителей, хореографические залы, в которых проводят репетиции творческие коллективы города.
Историко-мемориальный музей
Тихвинский Историко-Мемориальный и Архитектурно-Художественный Музей создан в 1913 году Сегодня фонды музея насчитывают более 27 тысяч экспонатов В 1917 году музей был закрыт, а спустя два года открылся на территории упраздненного Большого Успенского монастыря
Это старейший музей Ленинградской области. Создали его в 1913 году на базе общественной организации любителей древности. Возглавил работу И. П. Мордвинов, выдающийся краевед. В годы ВОВ многие экспонаты было утрачено. Начиная с 1942 года музей располагался в доме, где жил Римский-Корсаков. Учитель школы № 1 И.П. Крупейченко вместе с учениками образовали в школе музей. В 1966 году школьный музей передали городу. Он стал основой нынешних экспозиций. Сегодня в музее собрано 32 000 экспонатов.

Женский монастырь
Открытие Тихвинской Введенской обители состоялось в 1560 году Сегодня обитель живет своей размеренной тихой жизнью Первоначально в монастырском приюте было двенадцать воспитаниц, затем их количество выросло до 23
Открытие Тихвинской Введенской обители состоялось в 1560 году указом царя Ивана IV (Грозного) в то же время, что и Успенского мужского монастыря. Причиной открытия монастыря стала инокиня Дарья, четвертая жена Ивана Грозного. Ее постригли в монахини через короткое время после свадьбы. Во время ее управления обитель процветала. Построен был храм из камня, появились новые земли. Монастырь был разграблен литовцами и шведами. Восстановлен он был монахинями. Его пришлось восстанавливать и в 2005 году. Сегодня обитель живет своей размеренной тихой жизнью.
Свято-Троицкий монастырь
Монастырь основан предположительно в середине XIII века Каменная часовня во имя преподобного Антония Главные ворота выглядят достаточно современно
Недалеко от Тихвина расположился Антониево-Дымский мужской монастырь. В 1200 году его основал преподобный Антоний. В 1611 году монастырь был разрушен шведами. В 1687 году в монастыре произошел пожар. Он полностью сгорел и был восстановлен. Начиная с XVIII века в нем была образована и работала церковно-приходская школа. Монастырь ликвидировали в 1919 году. Монастырь начали интенсивно восстанавливать в 2000 году. В настоящее время в нем наладилась тихая размеренная жизнь.
Церковь Тихвинской Богоматери
Церковь Тихвинской иконы Божией Матери «Крылечко» — действующая православная церковь Церковь находится в западной надвратной башне монастырской ограды Более сорока лет это был единственный действующий храм не только монастыря, но и всего города
Главная реликвия Успенского монастыря – чудотворная икона Божией Матери Одигитрии. Основан монастырь в XVI веке. В 1930 году церковь закрыли, а чудотворную икону отправили в краеведческий музей. В войну икона оказалась в Пскове, оттуда ее передали духовной православной миссии. После чего она объехала много стран: Ригу, Либаву, Яблонцы, Германию. Епископом Иоанном (Гарклавсом) икона была вывезена в Чикаго. Он завещал возвратить ее России после полного возвращения Тихвинского монастыря. После его восстановления икону возвратили в Россию.
Спасо-Преображенский Собор
Спасо-Преображенский собор Тихвина вобрал в себя лучшие черты русского церковного зодчества Служение идет в главном приделе, освященном в честь Преображения Господня Храм воздвигли на месте старых церквей в 1693 -1748 годах
Храм воздвигли на месте старых церквей в 1693 -1748 годах. В 1872-188 гг. он подвергался перестройке. Работы проектировал архитектор И.И. Буланов. Собор был расширен за счет пристройки трапезной, куда перенесли приделы. В годы Советской власти, в 1939 году, собор закрыли и длительное время бездействовал. Открыт он был только в 1993 году. Основной престольный праздник проводится 19 августа и 7 апреля. В начале XXI века храм восстановили. Освятил его протеерей Александр Ваховский.
Церковь иконы Божией Матери Знамение
Кирпичная церковь построена в 1832 году При церкви открыта воскресная школа для детей от 5 лет Церковь иконы Божией Матери Знамение — действующий православный храм в городе Тихвин
Первые упоминания о храме относят к XVI веку. Тогда были выстроены 2 церкви из дерева «Знаменская» и «Фрола и Лавра». В 1613 году Тихвинский посад сгорел. К 1700 году церкви «Фрола и Лавра» воспроизвели в первоначальном виде. В начале XVIII века выстроили каменную «Знаменскую» церковь. Затем ее еще раз строил заново купец Горемуха. В 20-х годах XX века церковь закрыли. За эти годы в ней ремонтировали автомобили и танки, потом здесь разместилась городская мельница, склад кондитерской фабрики. Храм вернули к жизни только к 1991 году. С этих пор в нем идут богослужения.
Дом-музей Римского-Корсакова
Дом Римского-Корсакова в Тихвине построен в 1801 году Сохранились личные вещи семьи Римского-Корсакова, и, самое главное, жив рояль на котором играл композитор Дом стал музеем к 100-летию со дня рождения Римского-Корсакова, в 1944 году
В усадьбе, где прошли детские годы великого композитора, расположился музей. Особняк построен в первой половине XIX века. Его включили в перечень архитектурных памятников истории. Музей представляет собой одноэтажное дворянское имение с мезонином. При усадьбе разбит сад, где композитор любил гулять в минуты вдохновения. Экспозиции музея отражают эпоху великого музыканта, предметы тех времен, документы, фотографии. Дом композитора позволяет посетителям вдохнуть глоток творческой атмосферы, в которой создавал свои шедевры русский музыкальный гения.
Памятник Римскому-Корсакову
Памятник представляет собой колонну с прямыми углами, вершина которой увенчана бюстом великого композитора На территории усадьбы находится не только дом-музей, но и небольшая часовня, а также установлены памятники и скульптуры Памятник установлен в 1971 г. около мемориального дома-музея композитора
На территории фамильной усадьбы (ныне дома-музея Н.А. Римского-Корсакова) расположился памятник великому русскому композитору. Кроме дома, усадьбы включает небольшую часовенку и скульптурную группу. В родовом дворянском гнезде прошло детство гениального музыканта. И именно здесь Н.А. Римскому-Корсакову установлен памятник. Он выполнен в виде колонны, которую венчает бюст великого композитора. Туристы, почитающие его огромный талант, несут к памятнику букеты живых цветов.

Шугозеро
В Тихвинском районе Ленинградской области есть озеро с необычным названием Шугозеро Озеро богато рыбой, летом здесь замечательная рыбалка Берега полностью поросшие растительностью
\Живописный водоем расположен в Тихвинском районе. Получил свое имя от поселка с одноименным названием. Он расположен между двумя реками и тремя озерами. Из Шугозера начинается река Шуйга, соединяющая его с рекой Пашей. Озеро располагается в котловине, заросшей богатой растительностью со всех сторон и имеет округлую форму. Его длина составляет 4 км, ширина – 1,7 км. Глубина озера достигает 25 метров. В водоеме много рыбы. Для любителей рыбалки отдых здесь будет незабываемым.
Звонница Успенского монастыря
Звонница Тихвинского Богородичного Успенского монастыря – это большая трехъярусная звонница с множеством помещений Западный фасад звонницы примыкает к Покровской церкви, а восточный – к бывшим Казённым кельям Она была построена в 1600 году на средства Бориса Годунова
Это прекрасное украшение Успенского монастыря. Строительство ее проводилось в 1600 году. У звонницы – пятипролетная конструкция. Пролеты венчают декоративные флажки и остроконечный шпиль. Пожар 1623 года нанес звоннице значительный урон. Во время реставрации 1631 года она обрела прежний вид. А в 1777 году была проведена ее существенная реконструкция. Памятник не обошла стороной ВОВ, ему были нанесены серьезные повреждения. Реставрация, проведенная в 1960 году, вернула ей первоначальный вид, который она имела в XVIII веке.
Успенский собор
В 1383 году в Тихвине был возведен Успенский собор Регулярно местные жители посещают собор, преклоняясь перед Божией Матери Хранящимся в нем религиозным святыням преклоняются прихожане храма и гости города
Строительство собора было начато в 1383 году. Возведение собора было посвящено Тихвинской чудотворной иконе Божией Матери. Эта икона является основной из всех находящихся в нем. Во время пожара 1624 года собору были нанесены значительные повреждения, реставрация вернула ему надлежащий вид. Прихожане Тихвина, при посещении собора, преклоняются перед Божией Матерью, с большим почтением относятся к образам Нерукотворного Спаса и Святителя Николая. По всему городу доносится звук большого колокола собора.
Святые врата
Святые врата с церковью Вознесения находятся в центре западной линии Врата сооружены из красивейших декораций, проемов, а так же при входе размещены кокошники, которые придают изумительный вид при входе в церковь Их постройка происходила во время русско-шведской войны в 1591-1593 годах
Церковь Вознесения, в которой находятся Святые врата, построили в средине XVI века, во времена войны русских со шведами. Время относится к правлению Бориса Годунова. Святые врата были изготовлены из великолепных декораций и проемов. Особенно хорошо выполнен церковный вход, украшенный кокошниками. Пожаром 1623 года Святые врата были значительно повреждены. Реставрировал их в 1641- 1662 годах Родион Сергеев мастер по написанию икон. Он восстановил их первозданный вид, придав необыкновенную красоту аркам и фасадам Святых врат.
Богородичный Успенский мужской монастырь
В 1560 году на берегу речки Тихвинки положено было основание святой обители во славу Тихвинской иконы Богоматери При Советской власти храм не действовал Во внешнем дворе находится озеро, служившее источником воды для осаждённых тихвинцев
Обитель основали в 1560 году. Возвести его повелел российский царь Иван IV, прозванный в народе Грозным за жестокий нрав. Расположился он на берегу речки, под названием Тихвинка. Причиной паломничества, совершаемое сюда верующими, то, что в монастыре находилась чудотворная Тихвинская икона Божией Матери Одигитрии. При Советской власти храм не действовал. Долгие годы святыня в церкви отсутствовала: ее перевозили в безопасные места, чтобы сохранить миру. Она была в Риге, Германии, Чикаго. После полного возрождения церкви икону вернули России.
Тихвинский Богородичный Успенский монастырь бережно хранит свою историю, уходящую корнями в темное прошлое
Тихвинский Богородичный Успенский монастырь бережно хранит свою историю, уходящую корнями в темное прошлое
Если у туриста в запасе всего один день, успеть посмотреть можно многое. Куда же сходить? Можно посвятить его посещению Успенского мужского монастыря. Окунуться в трудную и интересную историю этой могущественной обители, оказывавшей длительное время огромное влияние на жизнь города и окружающих его территорий. Интересна история Женского Введенского монастыря. В трудные для него минуты монахини самоотверженно возвращали его к жизни из пепла. Сходить в музей Римского-Корсакова, музей А. Н Островского, Свято-Троицкий монастырь.
Куда сходить в окрестностях города
Прекрасная идея – посетить окрестности города. Отдохнуть в нетронутом уголке природы, Вепсском природном парке. В нем можно просто половить рыбу, пособирать ягоды, покупаться в лесном озере. Здесь есть детские и игровые площадки, удивительно свежий лесной воздух. Можно расположиться основательно и взять номер в коттедже, чтобы никуда не спешить. Просто отдохнуть и расслабиться.
Любителям рыбной ловли необходимо сразу отправляться на Шугозеро, которое находится в 270 км от Санкт-Петербурга. Если со взрослыми отдыхают дети, то нужно напрямую идти в зоопарк, потому что нельзя упускать такой великолепной возможности порадоваться вместе с ребенком от всей души.

— Уровень воды в Тихвинской водной системе был достаточно незначительный, там могли х
 

Пароходы, Тихвинки. катера, история судоходства.
https://www.korabel.ru/news/comments...ny_dunkan.html
От лодки-тихвинки до шхуны «Дункан»
Наши репортажи. 03:00 25.11.2015 // музейные суда, международная конференция, пароход, эра пароходов
Флот: КРАСИН
- A + Автор: Ренарт ФасхутдиновКомментарииПро читано 3119 раз |
Ценители пароходов вспоминали о прошлом и говорили о настоящем.
В конце прошлой недели, 19-20 ноября в Санкт-Петербурге прошла V Международная конференция «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». Состоялась она в филиале Музея Мирового океана — в салоне ледокола-музея «Красин». Предлагаем вниманию читателей рассказ о том, что собственно происходило в эти дни на «Красине».
Четыре плюс один, потому что двести
Предыдущие четыре форума проходили в городе Луге Ленинградской области на базе Музея истории лужского судоходства. Начиналось все в 2011 году, когда руководство музея кинуло клич: коллеги, а не провести ли нам конференцию, посвященную истории парового судоходства в Северо-Западном регионе? В зону внимания попали Финский залив, реки Неман, Западная Двина, Эмбах, Великая, Нарова, Нева, Волхов, Луга, озера Сайма, Псковское, Чудское, Выртсъярв, Ильмень, Селигер, Валдай и другие водоемы и искусственные водные пути. Вернее, такое ограничение предполагалось изначально, но по факту оказалось, что тема пароходства обширна и захватывает самые разные отечественные регионы. Уже на первой конференции один из докладов был посвящен вопросу парового судоходства в Западной Сибири. Участвовать в дебютном мероприятии выразили желание полтора десятка энтузиастов из Санкт-Петербурга, Ленинградской области и, что позволило заявить международный статус, коллеги из соседней Эстонии.
Следующие три года «Эра пароходов» накапливала опыт, постепенно превращаясь в регулярное, многими ожидаемое научное событие. В 2015 году организаторы решились на эксперимент — перенести заседание в культурную столицу России. Причем провести его не на суше, а на воде — на ледоколе-музее «Красин». Повод для этого был самый подходящий: ровно 200 лет назад, в ноябре 1815 года, по Неве совершил свой первый рейс пароход, построенный владельцем механико-литейного завода в Санкт-Петербурге Карлом Бердом. Логично было место проведения мероприятия перенести с Луги на Неву, а дату мероприятия передвинуть с традиционных летних месяцев на ноябрь.
Пятая международная конференция "Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения" / Корабел.ру
Решение оказалось удачным — «Эра пароходов» привлекла к себе дополнительное внимание, число участников резко выросло. На адрес оргкомитета было прислано 42 заявки со всей России — из Тулы и Архангельска, Ижевска и Салехарда, Севастополя и Нижнего Новгорода, Республики Крым и Республики Алтай. За иностранную составляющую отвечал историк и художник Эстонского морского музея Роман Маткевич, выступивший по скайпу с докладом о военно-морском историке Владимире Коппельмане.
Практически все доклады так или иначе касались отдаленных страниц отечественного парового судоходства — начало двадцатого века, середина девятнадцатого века... Углубились даже в совсем седые для пароходной истории пласты ранних лет царствования Александра I — один из докладов был посвящен лодке-тихвинке, которая была названа предтечей российских пароходов. Именно на ее основе было создано паровое судно Берда.
— Уровень воды в Тихвинской водной системе был достаточно незначительный, там могли ходить суда с грузоподъемностью около 27 — 32 тонн. По меркам девятнадцатого века, эти суда были очень небольшие и даже назывались лодками. Они изготавливались здесь же, на берегах Тихвинки, местными крестьянами, это был источник существования огромного количества людей. Одна такая лодка стоила в пределах 400 рублей, — рассказывает главный хранитель Тихвинского историко-мемориального и архитектурно-художественного музея Виктор Зюрин. — Строилась она из соснового и елового леса, в длину имела около 16 метров, в ширину 4,5 — 5 метров, осадка не превышала метра, примерно 60 — 70 см. Лодка-тихвинка по своим параметрам — небольшим габаритам, ходовым качествам, — вероятно, обладала такими преимуществами, что Карл Берд обратил на нее свое внимание.
Из других докладов можно было узнать о том, какую роль пароходы сыграли в истории России прошлого и позапрошлого века — в военной, дипломатической, торговой, культурной и социальной сфере. Особняком стояло выступление, закрывавшее всю научную программу форума, — доклад капитана Валентина Сыромятникова о совершенном им на рубеже тысячелетий уникальном походе по Балтике на действующей паровой шхуне «Дункан». Особняком — потому что речь здесь шла уже не об истории, а о самой что ни есть современности. Об этом стоит рассказать чуть подробнее.

Мысль о том, что в нашей стране на сегодняшний день осталось крайне мало пароходов и
 

Экспонаты с паровой шхуны "Дункан" / Корабел.ру
Путешествие на дно и обратно
Корабль, о котором идет речь, был заложен в 1901 году на финской верфи Nautione Oy в городе Варкаус. В момент спуска на воду судно называлось «Лепорелло», затем его переименовали в «Колпино» и отправили на «Ижорские заводы». Под этим именем оно участвовало в двух мировых войнах, помогало держать оборону блокадного Ленинграда. Затем было списано и отправлено сначала в музей, а позже на кладбище старых кораблей.
В 1992 году петербургский энтузиаст, отставной военный моряк Валентин Сыромятников разыскал и выкупил «Колпино», после чего начал восстанавливать пароход. Спустя восемь лет он, наконец, смог выйти на нем в море. Что самое поразительное — на оригинальной паровой машине! Старейшему на тот момент действующему пароходу России капитан дал новое имя — шхуна «Дункан». Как нетрудно догадаться, в честь одноименной яхты лорда Гленарвана из знаменитой книги Жюля Верна «В поисках капитана Гранта». «Дункан» был принят в Ассоциацию паровых судов Европы и с тех пор неоднократно участвовал в различных морских шоу, фестивалях и выставках. Но самое важное — это единственный речной пароход, который в таком возрасте был способен отправляться в морские походы.
— В России места, к сожалению, для ветерана двух войн нет, — вздыхает Валентин Сыромятников. — Ни один президент, ни один губернатор не заинтересовались этим кораблем. Поэтому приходилось своими силами его восстанавливать. А когда его начали отнимать люди в бордовых пиджаках, то я ушел на нем в Европу. Плавание продолжалось четыре года и двадцать дней, пока его благополучно не утопили у берегов Дании. Маршрут был такой: Петербург, Хельсинки, Ханко, Стокгольм, потом Турку. Из Турку мы пошли в Оскарсхамн, Росток, Нойштадт, опять вернулись в Росток, а потом еще Вайле и Калуннборг. На паровой машине никто никогда этого не делал и не сделает. Волна закрывала рубку полностью. Боялся, что в трубу попадет вода и котел взорвется. Угля не было, мазута не было. Мы по берегу собирали топляки — несколько тонн в сутки уходили. В Дании нам бесплатно дали бревна.
Валентин Сыромятников рассказывает о своем судне / Корабел.ру
В 2002 году эпопея «Дункана» прервалась — как раз между датскими городами Вайле и Калуннборг в проливе Малый Бельт его застиг шторм. Ветер достигал 28 метров в секунду. «Дункан» выбросило на берег, но это было полбеды. Сыромятников даже не очень расстроился — всего-то нужно было дождаться, пока стихнет буря, откачать воду и на буксире сдернуть его с мели в море. Взяться за это, причем бесплатно, решила фирма «Свитцер» — одна из крупнейших датских спасательных компаний. Понятное дело, не упустив при этом возможности прорекламировать себя. Анонсы о предстоящей операции по спасению живой реликвии, столетнего российского парохода, были опубликованы в датских газетах, и к назначенному сроку на побережье близ Калуннборга прибыли многочисленные зрители и журналисты. Капитана шхуны на борт не пустили.
Валентин Сыромятников демонстрирует фото терпящего бедствие "Дункана" / Корабел.ру
— Они завели швартовые концы неправильно. Очень быстро, кормой вперед, потащили его в порт, перевернули и утопили на глубине 16 метров, — вспоминает Валентин Сыромятников. — Датчане, которые с берега наблюдали за всей этой канителью, позже создали общество друзей «Дункана», нашли меня, и с этого момента началась борьба за справедливость — через газеты, через общественность. В итоге компания «Свитцер» извинилась и признала свою вину. Восемь месяцев «Дункан» пролежал в воде, потом его удалось поднять, отбуксировать в порт. Следующие шесть лет я кому только не писал — ветеран двух войн стоит в Дании! Ответы такие — ваш пароход, ваши проблемы. Никому это, к сожалению, неинтересно.
Сегодня раритетная паровая шхуна, как ее называет Сыромятников, которая могла бы украсить немногочисленную коллекцию сохранившихся российских пароходов, стоит в германском Пютнице, в техническом музее. В летние месяцы, когда он работает, туда, конечно, можно съездить, чтобы посмотреть на легендарное судно вживую. Но по справедливости, самое место ему — в Санкт-Петербурге.
И два «КамАЗа» дров...
Мысль о том, что в нашей стране на сегодняшний день осталось крайне мало пароходов и надо ими дорожить, стала главным итогом конференции. Особенно подробно эту идею развивала принимающая сторона — представители ледокола «Красин».
— В России крайне в небольшом количестве, но все-таки имеются пароходы и есть их владельцы. Ледокол «Красин» — это пароход, у него есть паровая машина, хотя и не на ходу. «Аврора» — это тоже пароход. В Иркутске ледокол «Ангара» — пароход. Северодвинский «Гоголь», представитель которого у нас здесь присутствует, это тоже пароход, слава Богу, действующий. На Балтийском заводе стоит пароход «Балтиец», с которым мы сейчас ведем переговоры. Может быть, будет он ходить, станет музейным судном. На Дальнем Востоке стоит «Красный вымпел» — это тоже пароход с прекрасной паровой машиной. Кто знает, может, где-то еще есть, — взял слово напоследок замдиректора по научной работе филиала Музея Мирового океана в Санкт-Петербурге «Ледокол «Красин» Павел Филин. — Возможно, нам стоит создать сообщество владельцев паровых машин, пароходов и в рамках этой конференции собирать этих людей, обсуждать разные проблемы, представлять этот комплекс пароходов, который у нас существует в России, как некое явление? И тогда от общества пароходов России будем общаться с обществом пароходов Финляндии, например. У финнов там, к счастью, гораздо больше пароходов — около восьмидесяти.
Пассажирское судно "Н. В. Гоголь" / Олег Кулешов
Тема финских пароходов всплыла, как оказалось, не случайно. Отталкиваясь от нее, Павел Филин предложил собравшимся подумать над организацией пароходного шоу в Санкт-Петербурге:
— Года три назад сюда приходило четырнадцать финских судов. Я думал, что сделать фестиваль пароходов — это неимоверно сложная задача. Но побеседовав с девушкой, которая организовывала этот фестиваль, я с удивлением узнал, что для этого потребовалось обеспечить финнам всего три вещи. Первое, им нужно было заранее сказать, что мы их готовы принять, примерно за год. Второе, им нужно было сказать, что они встанут там-то. И третье, им нужно было два «КамАЗа» дров. Больше они ничего не просили. Эти три вещи им обеспечили, и пришло четырнадцать пароходов, получился уникальный фестиваль. Почему бы это не повторить нам самим?
Правда, сразу же своими сомнениями поделился капитан «Дункана».
— Я могу ответить Павлу Анатольевичу, — встал с места Валентин Сыромятников. — Восемь лет назад я организовывал российское паровое общество, где пытался сделать то, что вы сказали. Никто не откликнулся. По поводу финских пароходов. Я со многими капитанами знаком лично. Они сказали: самое ужасное, что к нам не смогли прийти ваши люди. Мы стояли напротив Петропавловской крепости, нас видели только издалека — от Зимнего и чуть-чуть с Петропавловки. А мы хотели показать все, как есть, как оно крутится-вертится. Это то, что мне сказали финские капитаны. Причалов в Петербурге для этих пароходов, которые прошли такой путь, не нашлось, потому что за все нужно платить деньги. Энтузиастов нет.
Редакции «Корабела» хотелось бы верить, что энтузиасты в Санкт-Петербурге и в России все-таки есть, и далеко не все они собрались в эти дни в салоне «Красина».

Презентация туристического маршрута «Русская Голландия» - «В. Волочек – Амстердам»
 

Безусловно искренне жаль, что сегодняшние менеджеры от туризма, чиновники от министерства водного транспорта абсолютно глухи к потребностям развития водных путей,а в том числе и восстановления старинных малых водных путей, искусственных судоходных каналов для водного туризма, не не способны ни слышать, ни воспринимать "глас народа, глас ученых мужей"!
Туристический маршрут «Русская Голландия» - «В. Волочек – Амстердам» с обустройством стоянок (причалов, автостоянок, кемпингов) в виде сел с этно- культурной программой) безусл
http://velistok.ru/novosti/vyshniy-v...dnogo-turizma/
Великий Исток
Вышний Волочек - малая водная столица Руси, центр развития водного туризма
Опубликовано 02.06.2018
Вышний Волочек29 - 30 июня 2018 года в городе Вышний Волочек Тверской области будет дан старт программам Консорциума «VA-Велисток" научной конференцией «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» и праздничными мероприятиями. В рамках реализации Общественного многофункционального инфраструктурного делового проекта - экосоциума «Великий Исток» ее организаторы: Администрация города Вышний Волочек, Консорциум «VA-Велисток», Агентство социальной безопасности, Гильдия автомобильных журналистов откроют начальный этап воплощения философии «Единства» через развитие туризма на базе исторических водных путей на необъятных, неповторимых и удивительных просторах России. Развитие территорий будет осуществляться под девизом «Образование через культуру, культура через образование».
проект "Русская Голландия, автор проекта Консорциум "VA-ВЕЛИСТОК" (Великий Исток)Главным событием конференции станет Презентация туристического маршрута «Русская Голландия» - «В. Волочек – Амстердам» с обустройством стоянок (причалов, автостоянок, кемпингов) в виде сел с этно- культурной программой), а также партнеров проекта, формирующих и реализующих комплексные целевые программы импортозамещения РФ в идеологии государственного строительства, развитии основ гражданского общества в рамках территориальных общин регионов, на базе культурных родовых традиций народов и народностей России, планово-договорных основ разработки и реализации Программ жизнеобеспечения регионов.
Подробности по конференции «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» см. здесь
В качестве спикеров по основным вопросам конференции выступят главы администраций Тверской области, депутаты местной Думы и Законодательного Собрания Тверской области, ведущие историки, специалисты в области туризма, журналисты, общественные деятели, представители бизнеса.
Для представления проекта в Администрации Президента, Губернаторам, в Правительстве, в профильных Министерствах, мэрам городов, а также в Посольствах Европейских стран будет выпущен сборник докладов и выступлений участников конференции и снят презентационный фильм.
Продолжится празднование россыпью мероприятий, на которых гостям и потенциальным инвесторам (всего на празднование соберется более чем 5000 гостей и жителей района) организаторы представят туристические возможности Вышневолоцкого района, привлекательность города, перспективы развития отрасли.
В их числе межрегиональный культурно- туристский фестиваль «Вышневолоцкие волны» в состав участников которого уже вошли представители около 10 субъектов Российской Федерации: Тверской, Московской, Новгородской областей, Республики Бурятия и др.
Событийное мероприятие посвящено 315- ой годовщие Вышневолоцкой водной системы и 340-летию со дня рождения ее основателя, М.И.Сердюкова и проводится в Вышневолоцком районе впервые. В первый день будут организованы обзорные автобусные и пешеходные экскурсии по городу, гости получат возможность посетить вечернюю развлекательную программу «Город, открытый для друзей».
Фестиваль должен привлечь внимания потенциальных туристов к городу Вышний Волочек, развитию туризма в г.Вышний Волочек и Тверской области в целом, а также повысить уровень информированности участников по вопросам роли г. Вышний Волочек и Вышневолоцкой водной системы в истории Российского государства. В дальнейшем, за счет расширения увеличения партнеров проекта "Великий Исток" и создания новой туристической инфраструктуры он станет центром притяжения и зарубежных участников.
Фестиваль вобрал в себя познавательные и развлекательные компоненты, привлекающие внимание, как ценителей русской культуры и истории, так и любителей театрализованных представлений, русского народного творчества, самобытной русской кухни.
Дальше гостей праздника ждет калейдоскоп разнообразных впечатлений и возможность увидеть концертную театрализованную программу, выступления участников всероссийских соревнований по гребле на байдарках и каноэ «Русская Венеция», выставки музея, дегустация оригинального «царского» рыбника по-вышневолоцки, участие в награждении победителей конкурса на лучший рецепт рыбника, игровые мероприятия для детей, конкурсные программы для гостей всех возрастов, и многое другое. Будут работать арт- площадки и сувенирные лавки. В завершении праздника все желающие смогут полюбоваться шоу водных фонариков.
Мероприятия как первого, так и второго будут широко освещаться средствами массовой информации.
Рекомендуемые для осмотра гостями достопримечательности: Вышневолоцкая водная система, Вышневолоцкий краеведческий музей, Вышневолоцкий театр драмы, Богоявленский собор, памятники архитектуры и культуры и др. Все достопримечательности находятся в черте города, большая часть - в пешеходной доступности друг от друга.
Программа событийный мероприятий праздника будет проходить в городе Вышний Волочек, занимающем удобное месторасположение на карте России, с удобной транспортной доступностью для путешествующих как железнодорожным, так и автомобильным транспортом. Дополнительного транспорта для выезда за пределы города не потребуется.
Напоминаем, что в октябре 2017 года «Великий Исток» вошел в число приоритетных проектов и был одобрен Комитетом по устойчивому развитию реального сектора экономики и инвестиционной деятельности МТПП (пилотная площадка для российских предпринимателей в рамках подписанного 21 ноября 2016 года Меморандума о сотрудничестве с Финансово-банковской Ассоциацией Евроазиатского сотрудничества). Через новые инструменты и механизмы продвижения бизнеса на Евразийские рынки, открытый Консорциум «VA–Велисток» получил уникальную возможность - выстраивать сотрудничество с властью, обществом, бизнесом, СМИ, участвовать в развитии региональных отношений с субъектами малого и среднего предпринимательства, а также партнерами и инвесторами единой семьи "Большая Евразия". Подробности см. здесь
На необходимость развития инициатив, подобных проекту "Великий Исток" обратил внимание и Президент России. Формулируя общий взгляд на решение национальных проблем, Путин фактически предложил вернуться к истокам и вспомнить о том, что исторически Россия сложилась как "полиэтническая цивилизация, скрепленная русским культурным ядром". В основе этого феномена, существенно отличающегося и от американского "плавильного котла", и от национальных государств Европы, лежало гражданское и межнациональное согласие, основанное на взаимном уважении национальных и религиозных особенностей и традиций сообщает utro.ru. "Хорошие возможности для наращивания связей между странами «пятёрки» имеются в таких областях, как атомная энергетика, возобновляемые энергоисточники, экология, медицина, космос, туризм, спорт. Сейчас эти направления взаимодействия в рамках Евразэс практически не охвачены, но интерес к ним довольно высок – и со стороны бизнеса, и со стороны населения. Поэтому, как представляется, нам стоило бы вплотную заняться данными темами в многостороннем, союзном формате" - подчеркнул Владимир Путин.
Подробности по конференции «Вышний Волочек – малая водная столица Руси, центр развития водного туризма» см. здесь
Программа мероприятий города см. здесь
Концепция развития туризма и социальной экономики в рамках общественного многофункционального инфраструктурного делового проекта "Великий Исток" см. здесь



пресс - центр "Великий Исток"

С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек.
 

И вновь о Тихвинском водном пути, который необходимо восстановить, и который будет восстановлен обязательно, когда придут в кабинеты чиновников люди. которые будут заботиться о развитии Отечества, развитии экономики. туризма, заботиться о людях, а не исключительно о собственном кошельке!
https://www.proza.ru/2013/03/29/319
Тихвинская водная система. Гениальный проект Петра
Афанасьева Ольга Ильинична
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Эссе. История.
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.
Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.
Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.

С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множ
 

В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.
Система включала:
- каналы - 4
- шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
- питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
- пристани - 105
- плотины - 61
- мосты - 7
- водоспуски - 1
- водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.
В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.

23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходн
 

В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.
После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.

Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации
 

В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
Литература
1. Амур В. Школьники знакомятся с историей своего края. "Колхозная жизнь" № 134, 1954
2. Башкова Р. "Вятский, Рязанский, Ярославский...", "Новый путь", 19.05.2000г.
3. Башкова Р. "На пароходе "Кемка" по реке Соминке", "Новый путь", 23.08.1996г.
4. Башкова Р. "Династия водников. Семья Сталмацких", "Новый путь", 10.09.2004г.
5. Башкова Р. "Династия водников. Ерошичевы. Комские", "Новый путь", 18.06.2004г.
6. Башкова Р. "Династия водников. Малиновские", "Новый путь", 05.03.2004г.
7. Веселов А. "Новый путь" от 17.04.1993 "Откуда течет Тихвинка"
8. Виноградова Л. "Блеск и нищета детища Петра", "Новый путь", 19.09.1997
9. Егоров С. "По волнам - через весь край", "Новый путь", 03.08.1996г.
10. Калинин М. Из истории Тихвинского канала. "Трудовая слава", № 109, 1962
11. Кириллов Г. "Волгу с Невой", Ефимовская детская библиотека, 1983 г.
12. Открытие навигации. "Северная почта" от 06.10.1811 года.
13. Равдоникас В.И. "К вопросу о судьбах Тихвинской водной системы", "Красное знамя", 23.02.1922г.
14. Тихвинская водная система. Большая энциклопедия. Под ред. Южаков С.Н. С.-П, Просвещение, 1898-1909, т.18, стр.443.
06.09.2012
Ст. Петербург

"Движение по Сайменскому каналу восстановят в течение дня. Финны чинят шлюзовые ворот
 

Невольно задаешься себе абсолютно нормальным вопросом:, глядя на пустые речные Волжские, Окские, Донские просторы "Почему в той же, например, Финляндии маленькой стране.все судоходные каналы содержатся исправными, в рабочем состоянии,рабочие,а у нас старинные водные судоходные системы убитые. Ответ безусловно в принципе очевиден, так как любому нормальному гражданину Отечества нашего ясно, что чиновникам не нужны ни водные пути. ни судоходные каналы, не нужно грузовое судоходство, не нужно развитие производительных сил, создание новых машиностроительных производств.
Если же в Финляндии что-то вдруг выходит из строя в судоходным водных путях, то это не медленно приводит в действие механизм и неполадки, аварии быстро устраняются. Так правильно,а так как у нас обстоит дело это все не правильно, все откровенно бездарно и так не должно быть!
http://sanktpeterburg.bezformata.com...enie/77988375/
"Движение по Сайменскому каналу восстановят в течение дня. Финны чинят шлюзовые ворота
Поломку новых шлюзовых ворот "Соскуа", которая перекрыла движение по Сайменскому каналу между Россией и Финляндией, планируется устранить сегодня, 25 сентября. Вскоре движение сухогрузов, которые везут, в основном лес, вскоре будет восстановлено. Об этом "Фонтанке" рассказал руководитель подразделения по внутренним водным путям Теро Сикиё из Транспортного агентства Финляндии.
"Выход из строя шлюза "Соску" остановил движение на Сайменском канале 24 сентября в 9 часов. Остальная часть водного пути была в рабочем состоянии. В то время шесть грузовых судов было на озере Саймаа и три – в самом канале, – рассказал Сикиё. - В данный момент открытия шлюза ожидают три судна. В настоящее время ведутся работы по устранению поломки, и мы ожидаем, что движение можно будет восстановить уже сегодня".
Ранее Погрануправление ФСБ сообщило , что грузовым судам рекомендуется осуществить остановку на якорных стоянках 18 и 18Д.
Сайменский канал - судоходный канал на территории Финляндии и России, который связывает систему озер Сайма в районе города Лаппеенранты с Финским заливом Балтийского моря у города Выборга (Ленобласть). Длина канала 43 км, здесь расположено несколько шлюзов. Построен в 1845 - 1856 годах. Реконструирован в 1968 году. Доступен для речных и озерных судов. Основная часть грузопотока приходится на лес, стройматериалы, удобрения, целлюлозу, бумагу, уголь, пиломатериалы. Управление гидротехническими сооружениями и поддержание канала в судоходном состоянии осуществляются финляндской стороной, поддержание в судоходном состоянии подходного фарватера — российской. В мае 2019 года финны завершили замену шлюзовых ворот, начатую в 2016-м.

новая водная артерия соединит бассейн Сены с регионом Нор – Па-де-Кале, откуда с помо
 

И вот еще один пример достаточно убедительный и еще одно доказательство того, что во Франции ив Западной Европе в елом идет реальное развитие водного транспорта. что там чиновники отлично понимают. насколько необходимо и важно наличие судоходных внутренних путей для развития экономики. К сожалению. наши чиновники абсолютно далеки от представления о об эффективных путях развития водного транспорта. экономики. развития судоходства в России.
Там. на западе продолжают строить новые современные судоходные каналы. просчитывая доходы и от грузоперевозок и от новых потоков туристического водного бума.а наши чиновники не способны в принципе решать проблемы развития. проблемы развития и водного транспорта и водного туризма и именно поэтому они должны уйти и уступить место другим людям, цел которых развитие России и экономическое и социальное.а не исключительно личное обогащение.,
https://www.euromag.ru/articles/fran...anal-v-parizh/
Франция строит канал в Париж
Франция начинает крупнейший проект со времен постройки тоннеля под проливом Ла-Манш: Николя Саркози объявил о строительстве судоходного канала, который водным путем соединит Париж с реками Нидерландов, Бельгии и Северной Германии. Проект перевернет не только существующую систему грузоперевозок региона, но и туристический рынок – попасть в столицу Франции на собственной яхте станет значительно проще.
Власти Франции одобрили грандиозный проект строительства водного канала, который свяжет Парижский регион с Северной Европой.
Николя Саркози лично заявил о начале строительства канала Сена – Северная Европа, который был разработан еще 20 лет назад. Президент подчеркнул важность проекта, отметив, что Франция не занималась строительством больших каналов с конца Второй мировой войны.Канал протянется на 106 км от Компьени до Камбре (на карте обозначен оранжевым цветом. – Ред.). Его ширина будет составлять 54 м, а глубина – 4,5 м. Новая судоходная трасса предназначена для перевозки грузов: по каналу смогут передвигаться баржи вместимостью до 4400 тонн.
Как пишет Il Sole 24 Ore, новая водная артерия соединит бассейн Сены с регионом Нор – Па-де-Кале, откуда с помощью сети уже существующих каналов можно будет попасть в Бельгию, Германию и Голландию. Таким образом Париж и Гавр будут связаны судоходным путем с Антверпеном и Роттердамом.
Эксперты утверждают, что реализация проекта произведет настоящую революцию в транспортировке товаров в этом регионе. Предполагается, что после начала навигации грузы в регионе будут доставляться на 4000-тонных баржах, каждая из которых сможет заменить собой четыре железнодорожных состава или 150 грузовиков. Более того, канал серьезно сократит для владельцев частных яхт путь до столицы Франции из Лондона или портов Северной Европы.
Впрочем, планы строительства новой водной артерии вызвали опасения у британцев: дело в том, что маршрут канала проходит через Камбре, где в 1917 году во время Первой мировой войны во время битвы погибло много англичан, и сейчас там находится британское военное кладбище.
Но французские чиновники заверили своих соседей, что проект ни в коем случае не будет угрожать захоронению. «Я получил письменные гарантии, что могилы останутся на прежнем месте», – заявил Independent представитель британской комиссии по воинским захоронениям Питер Френсис.
Стоимость канала оценивается в 4,5 млрд евро. Ожидается, что навигация будет возможна уже в 2020 году. О начале работ Николя Саркози объявил во французском городке Неле на севере Франции, где местное население с нетерпением ожидает начала строительства. Проект откроет в городе более 10–11 тыс. рабочих мест, еще 25 тыс. вакансий откроется в секторе логистики, промышленности и других отраслях.
Ранее власти Франции объявили тендер на проведение работ. Конкурс выиграли две французские компании – Eiffage-Vinci и Bouygues. Последняя принадлежит Мартену Буигу, близкому другу самого Саркози. Из 4,5 млрд евро, необходимых на строительство, 2,1 млрд заплатит компания-строитель. По 900 млн евро вложат государство и местные предприятия, а европейские фонды предоставят еще 330 млн евро. Необходимо найти того, кто вложил бы оставшиеся 200–300 млн евро, что составляет 3% от стоимости строительства. Но Николя Саркози уверен, что «это будет несложно».
Экологические организации Европы выступили в поддержку проекта, заверяя, что это уменьшит число грузовиков на дорогах региона. Однако железнодорожники в некоторых городах Франции критикуют канал, так как он снизит их прибыль.
https://crew-man.com/news/vo_frantsi...ya_evropa.html
ВО ФРАНЦИИ НАЧАТО СТРОИТЕЛЬСТВО СУДОХОДНОГО КАНАЛА СЕНА - СЕВЕРНАЯ ЕВРОПА
Компания Setec и Royal Haskoning DHV получили 12-летний контракт с Voies navigables de France - агентством, отвечающим за развитие национальной судоходной системы Франции, - предусматривающий участие в строительстве канала Сена - Северная Европа, сообщается в пресс-релизе Royal Haskoning DHV.
Строительные работы начались в этом месяце и по плану должны завершиться в 2025 году, с началом эксплуатации в 2027 году.
Новая водная артерия соединит бассейн Сены с регионом Нор - Па-де-Кале, откуда с помощью сети уже существующих каналов можно будет попасть в Бельгию, Германию и Голландию. Таким образом, Париж и Гавр будут связаны судоходным путем с Антверпеном и Роттердамом.
Канал длиной 107 км, шириной 54 метров, и глубинами 4,5 метров будет пропускать суда дедвейтом до 4 400 тонн. В рамках проекта предусмотрено строительство 6 шлюзов и трех мостов.

Как видно, от идеи до воплощения столь масштабного проекта проходит довольно много вр
 

Оказывается и Китай всерьез занимается развитием собственных внутренних судоходных путей, строительством новых судоходных каналов, что также свидетельствует о том, что чиновники Китайские не только достигли колоссальных успехов в развитии экономики , но и смотрят вперед, чтобы создать условия для новго экономического рывка!
Очень печально, что наши Российские нынешние чиновники к сожалению. оказались бездарными пустословами, никчемными организаторами и руководителями.
https://eadaily.com/ru/news/2018/05/...skoy-derzhavoy
Эксперт: За счет канала до Черного моря Казахстан станет морской державой
23 мая 2018
13:38
Эдуард Полетаев. Фото: press-unity.com
На расширенном заседании ЕАЭС президент Казахстана Нурсултан Назарбаев предложил соединить каналом Черное море и Каспий. «Перспективным проектом стало бы строительство судоходного канала „Евразия“, который позволит связать водными путями Чёрное и Каспийское моря», — сказал он. Следует напомнить, что идея создания такого канала возникла еще в 18 веке. Затем вопрос рассматривался в Советском союзе и несколько раз поднимался уже в новейшие времена. Будет ли канал? Политолог из Алма-Аты Эдуард Полетаев прокомментировал для EADaily предложение президента Казахстана.
Идея соединить Каспий и Черное море звучит на высоком уровне не впервые?
Да, она ранее была уже озвучена президентом Нурсултаном Назарбаевым, еще в июне 2007 года на Экономическом форуме в Санкт-Петербурге. Тогда глава Казахстана предложил масштабный план строительства искусственно прорытого судоходного канала «Евразия».
Помню, что еще тогда идея вызвала весомый резонанс. Эксперты в то время посчитали, что новый канал был бы на 1000 км короче имеющегося Волго-Донского и стал бы мощным коридором выхода Казахстана, да и всей Центральной Азии, к морям через Россию.
А последнее предложение Нурсултана Назарбаева прозвучало 14 мая на заседании ЕАЭС, за день до официального открытия Крымского моста. Думаю, это не случайно. И канал, и мост — это масштабные инициативы, плод политической воли властей по исправлению «ошибок природы» с помощью строительства транспортных скреп.
Но ведь моря уже соединены Волго-Донским каналом. Зачем еще один?
В 1952 году был построен Волго-Донский судоходный канал общей протяженностью 101 км, соединивший бассейны Каспийского и Черного морей. По разным данным, его пропускная способность оценивается от 11 до 16,5 млн тонн грузов в год (в зависимости от навигационного периода и рациональной организации судоходства).
На сегодняшний же день возможности канала на пределе. Это в сталинские времена его пропускная способность казалась гигантской. Ныне строятся суда с большим водоизмещением и далеко не все из них способны пройти по Волго-Донскому каналу. Все его шлюзы устали, оборудование эксплуатируется более 60 лет. Из-за аварий шлюзов появляются пробки, в которых скапливаются десятки судов. На ремонт шлюзов уходит время, а в итоге убытки судоходных компаний исчисляются миллионными цифрами.
Таким образом, видна необходимость создания более эффективной транспортной артерии между Каспийским и Черным морями (либо Азовским и далее в Черное).
Когда впервые прозвучала мысль соединить эти два огромных водоема?
Идею этого водного пути обосновал еще в 18 веке академик Петр Паллас. Он планировал соединить моря по долинам рек Восточного и Западного Манычей. Сама Кумо-Манычская впадина является древним проливом, соединявшим в геологическом прошлом Черное и Каспийское моря. Его длина составляла почти 500 км. Связь между морями через Манычский пролив то восстанавливалась, то прекращалась, вследствие чего современный рельеф водоемов очень сложный — здесь множество болот, лиманов, островов и протоков.
В 1934 — 1937 годах был разработан рабочий проект соединительного канала по Кумо-Манычской впадине. В 1936 году был построен Усть-Манычский, а в 1941 году — Веселовский и Пролетарский гидроузлы, образовавшие одноименные водохранилища. В конце 40-х годов к цепи водохранилищ присоединили озеро Маныч-Гудило. Таким образом, судоходный шлюзованный водный путь составил 329 километров. Кроме того, из-за маловодности озера Маныч-Гудило были построены каналы переброски вод из верховьев реки Кубань и Цимлянского водохранилища. В послевоенное время от продолжения строительства этого канала до Каспия отказались в пользу вышеупомянутого Волго-Дона. Сейчас Манычский водный путь эксплуатируется при малых грузооборотах местного значения.
А когда власти вновь вспомнили об этом проекте?
Об идее строительства канала «Евразия» стало известно в 2004 году. Проект предложили Южный научный центр Российской академии наук, экспертный центр «Гидротехэкспертиза» и Фонд транспортных проектов при Международном Конгрессе промышленников и предпринимателей. Вторая жизнь канала должна была пройти в границах Ставропольского края, Ростовской области и Калмыкии (некоторые плюсовали к этому Краснодарский край, Дагестан и Чечню — в зависимости от маршрута ветки). Также планировалось использовать реконструированную часть существующего Манычского водного пути. В концах канала возможны несколько вариантов выхода в Каспийское, Азовское и Черное моря (в зависимости от вариантов длина канала менялась от 675 до 850 км).
Планируемая грузоспособность «Евразии» оценивалась в 45 млн тонн, что в 3 раза выше функционирующего Волго-Донского канала. Предварительная стоимость проекта — 4 — 4,5 млрд евро, правда, в некоторых источниках указывалась цифра в $ 15 млрд.
Где взять такую сумму?
Как видно, от идеи до воплощения столь масштабного проекта проходит довольно много времени. От чего зависят перспективы строительства канала? Не только от наличия (отсутствия) необходимых средств. Это зависит также от оценки технико-экономических характеристик проекта, в том числе от экологической экспертизы. Играет важную роль внешнее и внутреннее лобби. В России, например, некоторые регионы, через чью территорию может быть проведен канал (скажем, Ставропольский край), как известно, не имеют выхода к морю. Азербайджан сталкивается с трудностями в получении разрешений на проход по Волго-Донскому каналу, которым также может заинтересоваться Китай, которому необходимо сократить сроки доставки грузов в Европу, а также другие страны мира.
Наиболее эффективным способом реализации таких проектов может являться механизм государственно-частного партнерства. Идеей в данном случае надо заинтересовать зарубежные фирмы. В международный консорциум, кроме России и Казахстана, могут теоретически войти Китай, Узбекистан, Азербайджан и Туркменистан.
Дело в том, что проход под иностранным флагом судам по внутренним водам России запрещен (это возможно, но при получении специального разрешения). А при совместном управлении проектом (каналом) у стран-участников появится возможность выходить под своим флагом из Каспия в Черное море. Это значит что, например, Казахстан получит беспрепятственный выход в мировой океан и станет полноценной морской державой (Каспий все же, по сути, является озером).
Кроме того, с помощью канала можно будет переориентировать часть грузопотока ЕС — страны Азиатско-Тихоокеанского региона, который в основном идет через перегруженный Суэцкий канал, что существенно укрепит не только транзитные, но и политические позиции России и Казахстана. Важно и то, что из Каспия на Черное море смогут ходить нефтеналивные суда.
Беседовала Амина Джалилова
17
16
31

Китай при*сту*пил к ак*тив*но*му об*суж*де*нию с Та*и*лан*дом стро*и*тель*ства аль*те
 

И о проекте Нового судоходного канала Китя
https://aftershock.news/?q=node/360266&full
Закат Сингапура: Китай начнет строительство альтернативного канала в Индийский океан
Китай про*дол*жа*ет со*зда*вать аль*тер*на*ти*ву "аме*ри*кан*ской" транс*порт*ной ми*ро*вой си*сте*ме: вслед за на*ча*лом стро*и*тель*ства Ни*ка*ра*гу*ан*ско*го канала, Китай при*сту*пил к ак*тив*но*му об*суж*де*нию с Та*и*лан*дом стро*и*тель*ства аль*тер*на*тив*но*го канала из Южно-Ки*тай*ско*го моря в Ин*дий*ский океан. Новым про*ек*том может стать ис*кус*ствен*ный водный путь через Ма*лакк*ский (Ма*лай*ский) по*лу*ост*ров.
Проект имеет давние ис*то*ри*че*ские пред*по*сыл*ки. Сотни лет назад тай*ские короли пла*ни*ро*ва*ли по*стро*ить су*до*ход*ный канал через пе*ре*ше*ек Кра - в самом узком месте Ма*лай*ско*го по*лу*ост*ро*ва для воз*мож*но*сти быст*рой пе*ре*брос*ки во*ен*но*го флота с за*пад*но*го по*бе*ре*жья на во*сточ*ное и об*рат*но.
В наше время канал через пе*ре*ше*ек Кра поз*во*лил бы со*кра*тить мор*ской путь из Юго-Во*сточ*ной Азии в Европу и Африку вместо про*хо*да через Ма*лакк*ский пролив на 1000-1200 ки*ло*мет*ров, эко*но*мить для пе*ре*воз*чи*ков по*ряд*ка 48-64 часов по вре*ме*ни для транс*пор*ти*ров*ки грузов в за*ви*си*мо*сти от марш*ру*та, су*ще*ствен*но умень*шить расход го*рю*че*го судами, вы*бро*сов в ат*мо*сфе*ру уг*ле*кис*ло*го газа, сни*зить ставки фрахта, умень*шить се*бе*сто*и*мость по*куп*но*го бар*ре*ля нефти для Японии, Китая и других стран.
Если канал по*стро*ят, и он начнет экс*плу*а*ти*ро*вать*ся, сни*зит*ся до*ми*ни*ру*ю*щее зна*че*ние порта Син*га*пур, ко*то*рый об*слу*жи*ва*ет более 80% тран*зит*ных грузов из всего ко*ли*че*ства, об*ра*ба*ты*ва*е*мо*го на мно*же*стве тер*ми*на*лов. Син*га*пур, на 70% на*се*лен*ный ки*тай*ским суб*эт*но*сом хакка, до сего дня пред*став*лял из себя фи*нан*со*вую сто*ли*цу раз*бро*сан*ных по всем стра*нам Юго-Во*сточ*ной Азии тор*го*во-про*мыш*лен*ных общин хакка, ко*то*рые кон*тро*ли*ру*ют фи*нан*сы, тор*гов*лю и ин*ду*стрию прак*ти*че*ски всех стран ре*ги*о*на. Проект стро*и*тель*ства такого канала, под*ры*ва*ю*щую мо*но*по*лию Син*га*пу*ра и общин хакка, по*явил*ся на фоне про*изо*шед*ше*го в про*шлом году сме*ще*ния пре*мье*ра Та*и*лан*да, эт*ни*че*ской хакка, Йин*глак Чин*на*ват.
Новый канал станет по сути при*хо*дом ки*тай*ских ма*те*ри*ко*вых ком*па*ний в "вот*чи*ну" общин за*ру*беж*ных ки*тай*цев - хуацяо. Похоже, в Юго-Во*сточ*ной Азии на*ме*тил*ся оче*ред*ной раунд пе*ре*рас*пре*де*ле*ния сил. Канал также вы*го*ден и та*и*ланд*ским во*ен*ным - (груп*пи*ров*ки из Южного Та*и*лан*да, ныне управ*ля*ю*щей стра*ной), ко*то*рые, как уже го*во*ри*лось выше, по*лу*чат воз*мож*ность пе*ре*брос*ки сил с во*сточ*но*го по*бе*ре*жья на за*пад*ное.
Порт Син*га*пу*ра
Как заявил тай*ско*му еже*днев*но*му из*да*нию "Нация" ис*пол*ни*тель*ный ди*рек*тор эко*но*ми*че*ской секции Тайско-Ки*тай*ской Ас*со*ци*а*ции по куль*ту*ре и эко*но*ми*ке и со*труд*ник На*ци*о*наль*но*го Ко*ми*те*та по изу*че*нию про*ек*тов канала через пе*ре*ше*ек Кра доктор Пакди Та*на*пу*ра, "ожи*да*ет*ся, что к 2025 году через Ма*лакк*ский пролив должны будут про*хо*дить по*ряд*ка 140 тысяч судов. А мак*си*маль*ная про*пуск*ная спо*соб*ность про*ли*ва - всего около 122 тысячи" И в бли*жай*шие 10 лет это "бу*ты*лоч*ное гор*лыш*ко" будет сужать*ся, тор*мо*зя рост эко*но*ми*ки стран Азии и ско*рость пе*ре*во*зок в ре*ги*оне и между кон*ти*нен*та*ми.
Дей*стви*тель*но, через пролив про*хо*дит почти одна треть мор*ских пе*ре*во*зок нефти и одна чет*вер*тая всех гру*зо*вых пе*ре*во*зок в мире, от ко*то*рых так за*ви*сит Китай.
Самым узким местом "гор*лыш*ка" яв*ля*ет*ся район неда*ле*ко от Син*га*пу*ра ши*ри*ной всего 2,5 ки*ло*мет*ра. Одной из опас*но*стью для мор*ских судов в Ма*лакк*ском про*ли*ве яв*ля*ет*ся за*дым*ле*ние в ре*зуль*та*те еже*год*ных лесных по*жа*ров на ост*ро*ве Су*мат*ра. Ви*ди*мость в данный период сни*жа*ет*ся до 200 метров, что за*став*ля*ет суда сни*жать ско*рость, иногда даже слу*ча*ют*ся ка*та*стро*фы.

Пи*рат*ство и тер*ро*ризм
В по*след*ние годы самой боль*шой про*бле*мой про*ли*ва стало пи*рат*ство. За по*след*ние два де*ся*ти*ле*тия ко*ли*че*ство пи*рат*ских на*па*де*ний в Ма*лакк*ском про*ли*ве и вблизи Син*га*пу*ра уве*ли*чи*лось почти в 10 раз, пе*ре*ва*лив за сотню ин*ци*ден*тов. Что вы*зы*ва*ет опа*се*ния су*до*вла*дель*цев, эки*па*жей судов, нема*лые рас*хо*ды на со*дер*жа*ние групп чрез*вы*чай*но*го ре*а*ги*ро*ва*ния на судах в период про*хо*да опас*ных участ*ков су*до*ход*ства, уве*ли*че*ние стра*хо*вых выплат, траты на по*сто*ян*ное пат*ру*ли*ро*ва*ние ак*ва*то*рии фло*ти*ли*я*ми бе*ре*го*вой охраны, по*сто*ян*ную под*держ*ку в боевой го*тов*но*сти спец*тех*ни*ки и сил осо*бо*го на*зна*че*ния (Ма*лай*зия, Ин*до*не*зия и Син*га*пур).
Помимо пи*ра*тов опасны и тер*ро*ри*сты. Глу*би*на в самом мелком месте про*ли*ва со*став*ля*ет всего 25 метров. Если за*то*пить в этом месте круп*ное судно, на долгое время пре*кра*тит*ся су*до*ход*ство. Для ми*ро*вой тор*гов*ли это будет ко*лос*саль*ный раз*ру*ши*тель*ный эффект.
Анон*си*ро*ван*ные ки*тай*ским пра*ви*тель*ством 40 млрд. дол*ла*ров ин*ве*сти*ций в Фонд для "новых су*хо*пут*ных и мор*ских дорог Шел*ко*во*го Пути 21 Века" для ази*ат*ских стран, вхо*дя*щих в так на*зы*ва*е*мый Эко*но*ми*че*ский пояс Шел*ко*во*го пути, могут ча*стич*но пойти и на этом проект.

По пред*ва*ри*тель*ной оценке Пе*кин*ско*го уни*вер*си*те*та меж*ду*на*род*ной эко*но*ми*ки и биз*не*са, а также Тай*ско*го на*ци*о*наль*но*го ко*ми*те*та по изу*че*нию про*ек*тов канала через пе*ре*ше*ек Кра, проект канала глу*би*ной 26 метров и менее, чем 100 ки*ло*мет*ров длиной оце*ни*ва*ет*ся от 20 до 25 млрд. дол*ла*ров США. По мнению док*то*ра Пакди весьма оп*ти*маль*ным яв*ля*ет*ся марш*рут "5А" между пунк*та*ми Сонгк*ла и Сатун. Этот марш*рут - один из самых ко*рот*ких, и непо*сред*ствен*но при*мы*ка*ет к наи*бо*лее ожив*лен*ным линиям су*до*ход*ства. Китай и ки*тай*ские ин*ве*сто*ры вполне могут взять*ся за проект Тай*ско*го канала, ведь не так давно было под*пи*са*но со*гла*ше*ние о фи*нан*си*ро*ва*нии стро*и*тель*ства Пан-Ази*ат*ской же*лез*ной дороги через страны Юго-Во*сточ*ной Азии, ко*то*рая со*еди*нит Южный Китай с Син*га*пу*ром.
http://​south-​insight.​com/​sing?​language=ru
Пы. Сы. Мед*лен*но, но по*сту*па*тель*но Китай дви*жет*ся к своей цели :
Ирина Ле*бе*де*ва "Боль*шой Ин*дий*ский океан и ки*тай*ская стра*те*гия «Нить жем*чу*га"
Важное место в цепи «жемчу*жин» от*во*дит*ся портам Мьянмы: рас*сто*я*ние от ее мор*ско*го побе*режья до про*вин*ции Юнь*нань со*ставляет всего 900-1000 км.
В Мьянме ки*тай*цы разверну*ли ши*ро*ко*мас*штаб*ную модерни*зацию и стро*и*тель*ство мор*ских при*ча*лов и пор*то*вых сооруже*ний, на*чи*ная с севера возле гра*ницы с Бан*гла*деш в Ситуэ, далее в Кьок*пьу на ост*ро*ве Рамри. На ост*ро*вах Коко вблизи ин*дий*ских Ан*да*ман*ских и Ни*ко*бар*ских ар*хипелагов ки*тай*цы раз*ме*сти*ли ра*дар*ную си*сте*му элек*трон*но*го сле*же*ния за про*хож*де*ни*ем судов через Ма*лакк*ский пролив и мор*скими ма*нев*ра*ми. Другие опор*ные пункты стро*ят*ся в Хангьи, Мергуи в районе Та*нин*та*рьи, на самом юге – в За*деджи.
В 1999 г. Пекин пред*ло*жил сов*мест*но с Бан*гла*деш, Индией и Мьян*мой ре*а*ли*зо*вать проект «Ку*нь*мин» (сто*ли*ца ки*тай*ской про*вин*ции Юнь*нань) по модер*низации и рас*ши*ре*нию мест*ной ин*фра*струк*ту*ры (дороги, мосты, ви*а*ду*ки, тру*бо*про*во*ды и т.п.). Осу*ществ*ле*ние этого про*ек*та да*ло бы юго-за*пад*ным про*вин*ци*ям КНР выход в Бен*галь*ский залив через Мьянму.
После слож*ных пе*ре*го*во*ров с Мьян*мой Китай при*сту*пил в 2004 г. к стро*и*тель*ству трубопро*вода длиной в 1250 км, ко*то*рый свя*зы*ва*ет с Ку*нь*ми*ном глубоко*водный мьян*ман*ский порт Ситуэ, рас*по*ло*жен*ный на восточ*ном берегу Бен*галь*ско*го залива. КНР осу*ще*стви*ла проект по уг*лублению части реки Ира*ва*ди, а также мо*дер*ни*зи*ро*ва*ла взлет*ные полосы в мьян*ман*ских аэропор*тах Ман*да*лая и Пегу с тем, чтобы они могли при*ни*мать тя*же*лые со*вре*мен*ные са*мо*ле*ты.
Эти меры могут помочь реше*нию «Ма*лакк*ской ди*лем*мы», ус*тановлению кон*тро*ля КНР над Южно-Ки*тай*ским морем и ук*реплению по*зи*ций в Бенгаль*ском заливе. Таким об*ра*зом мож*но ми*но*вать и рас*по*ло*жен*ные здесь мно*го*чис*лен*ные ин*дий*ские ост*ро*ва, ко*то*рые, по мнению не*которых ки*тай*ских экс*пер*тов, могут быть ис*поль*зо*ва*ны в каче*стве «же*лез*ной цепи», блокирую*щей Ма*лакк*ский про*ли*ва.
В Мьянме Пекину также уда*лось пе*ре*иг*рать Дели в острой борьбе за доступ к ряду перспек*тивных га*зо*вых участ*ков. Китай ис*поль*зо*вал обе*ща*ния кре*ди*тов, игру на более вы*со*ких и выгод*ных ценах, а в ООН в фев*ра*ле 2007 г. от*ка*зал*ся под*дер*жать проект ре*зо*лю*ции о санк*ци*ях против Мьянмы в связи с на*ру*ше*ни*ем прав че*ло*ве*ка в этой стране.
В Бан*гла*деш ре*а*ли*зу*ет*ся про*ект круп*но*го кон*тей*нер*но*го пор*та в Чит*та*гон*ге.
Под*пи*са*ни*ем со*гла*ше*ния о сов*мест*ном стро*и*тель*стве порта Хам*бан*то*та с хра*ни*ли*ща*ми и скла*да*ми за*вер*шил*ся визит лан*кий*ско*го пре*зи*ден*та в Китай в начале 2007 г. Выбор места от*нюдь не слу*ча*ен, по*сколь*ку мест*ное пра*ви*тель*ство предо*ста*ви*ло Китаю уча*сток в Ман*на*ре для раз*вед*ки и даль*ней*шей эксплуа*тации неф*тя*ных ме*сто*рож*де*ний, по*ло*жив конец мо*но*по*лии ин*дийских неф*тя*ных ком*па*ний на ост*ро*ве
После двух*лет*них непро*стых пе*ре*го*во*ров Китай до*бил*ся в мае 2001 г. права на стро*и*тель*ство военно-мор*ской базы в Марао на Маль*див*ских ост*ро*вах. Благода*ря этому «перлу» в протягивае*мой нити ки*тай*ские си*ло*ви*ки по*лу*чи*ли воз*мож*ность не только укре*пить свои воз*мож*но*сти в ре*гионе, но и кон*тро*ли*ро*вать в бу*дущем дей*ствия ин*дий*ско*го флота.
Алек*сей Чичкин "Стро*и*тель*ство новых ка*на*лов может из*ме*нить карту ми*ро*во*го су*до*ход*ства".
Мьянма и Та*и*ланд пла*ни*ру*ют по*стро*ить канал через пе*ре*ше*ек Кра, что ми*ни*мум вдвое со*кра*тит путь между Тихим и Ин*дий*ским оке*а*на*ми. Та*и*ланд*ский ва*ри*ант - это около 200 км, в южной - наи*бо*лее ши*ро*кой части пе*ре*шей*ка (вблизи та*и*ланд*ско-ма*лай*ской гра*ни*цы), и стро*и*тель*ство па*рал*лель*но*го неф*те*про*во*да. Данный ва*ри*ант под*дер*жи*ва*ют США и Ев*ро*со*юз. Проект Мьянмы - это наи*бо*лее ко*рот*кий мар*шурт между этими оке*а*на*ми: только 45 км на севере пе*ре*шей*ка и без па*рал*лель*но*го неф*те*про*во*да. Почти 10-ки*ло*мет*ро*вое про*дол*же*ние данной трассы к Тихому океану (через Си*ам*ский залив) воз*мож*но через со*сед*ний та*и*ланд*ский уча*сток пе*ре*шей*ка. Проект Мьянмы, под*дер*жи*ва*е*мый Китаем и Индией, де*шев*ле та*и*ланд*ско*го ми*ни*мум втрое и, по рас*че*там Эко*но*ми*че*ской ко*мис*сии ООН для Ази*ат*ско-Ти*хо*оке*ан*ско*го ре*ги*о*на, будет ре*а*ли*зо*ван и оку*пит*ся на*мно*го быст*рее, чем та*и*ланд*ский ва*ри*ант. Вдо*ба*вок проект Мьянмы поз*во*лит, на*при*мер, рос*сий*ским судам по крат*чай*ше*му пути и с мень*ши*ми рас*хо*да*ми кур*си*ро*вать в "тре*уголь*ни*ке" Южный Китай/Гон*конг-Вьет*нам-Индия. И неуди*ви*тель*но, что такой проект был раз*ра*бо*тан в бывшей Бирме (ныне - Мьянма) с по*мо*щью СССР еще в конце 1950-х годов. Такой ва*ри*ант более вы*го*ден и Ин*до*не*зии с Ма*лай*зи*ей с Син*га*пу*ром, по*сколь*ку в от*ли*чие от та*и*ланд*ско*го он не преду*смат*ри*ва*ет "изъ*я*тия" меж*ду*на*род*но*го неф*тя*но*го тран*зи*та у этих стран.
Мьянму у ки*тай*цев "ото*бра*ли", но это не оста*но*ви*ло и не за*ста*ви*ло их свер*нуть с на*ме*чен*но*го пути.

Строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору, принесет большие экон
 

Турция также рассматривает вариант строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору!
https://ukraina.ru/exclusive/20190523/1023663284.html
Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом
Виктор Кузнецов23.05.2019, 07:05Эксклюзив
Турция прокладывает новый судоходный канал в Черное море, НАТО остается с носом
© РИА Новости, Андрей Стенин | Перейти в фотобанк
Строительство нового судоходного канала, параллельного Босфору, принесет большие экономические выгоды Российской Федерации и не сулит ничего хорошего вашингтонским «ястребам», мечтающим направить авианосцы в Черное море. В истории вопроса разбиралось издание Украина.ру
Первые сообщения о планах соединить Черное и Мраморное моря новым каналом появились в 2011 году, их озвучил Реджеп Эрдоган, тогда еще премьер-министр Турции. Согласно его заявлениям, новый канал должен был существенно разгрузить движение через Босфор. В 2013 году Министерство транспорта Турецкой республики начало готовить теоретическое обоснование проекта. Оно обрело окончательную форму в 2018 году. В ноябре 2018 года были проведены пробные бурения на маршруте канала и оценены потенциальные риски для окружающей среды. Они оказались минимальными. Позднее, 16 января, министр транспорта Ахмет Арслан заявил о намерении объявить тендер на строительство канала.
Остров Стамбул
Согласно плану строительства, новый канал будет построен параллельно Босфору. Он пройдет из Мраморного моря через озеро Кючюкчекмедже, водохранилище Сазлидере и выйдет к Черному морю, обогнув Стамбул с запада, фактически превратив европейскую часть Стамбула в остров. Планируется, что длина канала составит 45 километров, ширина до 400 метров, глубина — 25 метров. Завершить строительство канала должны к 2023 году. Его пропускная способность будет составлять 160 судов в сутки — именно столько, сколько каждый день пропускает Босфор. За год здесь проходит 53 тысячи судов.
Путин и Эрдоган вместе проследили за завершением строительства «Турецкого потока»
Путин и Эрдоган вместе проследили за завершением строительства «Турецкого потока»
© РИА Новости, Михаил Климентьев | Перейти в фотобанк
По замыслу турецких властей, по новому каналу, стоимость постройки которого оценивается в $50 млрд, будут следовать все грузовые суда. Как заявляют турецкие власти, канал позволит транспортным компаниям экономить приблизительно $1,4 млрд благодаря сокращению простоя судов в ожидании лоцманской проводки. Дополнительным обоснованием необходимости постройки канала стали риски экологических катастроф из-за возможного разлива нефти в Босфорском проливе, обмеление Босфора и снижение нагрузки на пролив, который якобы с трудом справляется с потоком идущих через него судов.
Но так ли это на самом деле? Минимальная глубина Босфора составляет 33 метра, а его ширина колеблется от 700 до 3700 метров, что не идет ни в какое сравнение с характеристиками нового канала, поэтому утверждение турецкой стороны о необходимости разгрузить Босфор постройкой более узкого и мелкого канала, мягко говоря, звучит сомнительно. Экологические риски при постройке канала тоже нельзя игнорировать, ведь риск столкновения судов в узкой водной артерии гораздо более высок, нежели в широком и глубоком Босфоре.
Платная дорога Черного моря
Морское судоходство между Чёрным и Средиземным морем осуществляется через проливы Босфор и Дарданеллы, правовой режим которых установлен конвенцией Монтрё 1936 года. Согласно нормам этого документа, Турция не имеет права взимать плату с судов за прохождение по указанным проливам. Исключение составляют лишь лоцманская проводка и плата за обслуживание навигационных маяков. Суммы оплаты прямо установлены в конвенции, они на порядок ниже тех сумм, которые Турция могла бы взимать за проход через проливы, если бы имела на это право. Однако правила конвенции Монтрё не распространяются на проливы и каналы, которые в ней не указаны, поэтому новый канал «Стамбул» будет платным.

инвестиции окупятся спустя 15 лет, а канал будет служить турецкому бюджету вечно.
 

Босфор закроет бюрократия
Стоимость прохождения судов через морские каналы зависит от разных факторов: осадки, тоннажа, высоты палубного груза, времени подачи заявки, своевременности подхода судна. Например, цена прохода через Суэцкий канал составляет от 8 до 12 долларов США за тонну, и в среднем прохождение обходится в более чем $160 тыс., для большегрузного судна может достигать и $1 млн. Поэтому желание Турции получить новый канал, строительство которого обойдется ей в астрономическую сумму, вполне оправданно, ведь, по предварительным расчетам, инвестиции окупятся спустя 15 лет, а канал будет служить турецкому бюджету вечно.
В этой связи ситуация вокруг Босфорского пролива может серьезно обостриться. Турция, согласно конвенции Монтрё, не имеет права препятствовать судоходству через Босфор в мирное время, да и в военное время запрет распространится лишь на воюющие стороны, в числе которых должна быть сама Турция. Поэтому запретить проход через Босфор и направить весь грузопоток в платный канал турки не имеют права. Но у Турции есть рычаги в плане регулирования судоходства через черноморские проливы. В 1994 году Турция ввела дополнительные правила прохода торговых судов через Босфорский пролив: все корабли, длина которых составляет от 150 до 200 м, должны за сутки уведомлять власти Турции о своём приближении к черноморским проливам, а суда длиной от 200 до 300 м и с осадкой, превышающей 15 м, — за 48 часов. Поэтому Турции ничто не мешает увеличить указанное время уведомления или создать искусственные очереди на входах в Босфор, аргументируя их требованиями безопасности судоходства и ожиданиями лоцманской проводки. А ведь средняя стоимость суток простоя судна достигает $20 тыс., так как в нее включается заработная плата экипажа, топливо и штрафы за срыв сроков доставки грузов.
Однако есть в вопросе строительства нового судоходного канала и очевидный плюс. В случае достижения компромисса по стоимости прохода через канал «Стамбул» между Турцией и другими причерноморскими государствами, в число которых входят Россия и Украина, значительно возрастет пропускная способность черноморских проливов и, как следствие, вырастет грузооборот морских портов региона. Последнее может способствовать увеличению привлекательности портов Черного моря — нового транзитного узла между Китаем и странами Евросоюза.
Эрдоган получил поздравление с успехом на местных выборах от Путина
Эрдоган получил поздравление с успехом на местных выборах от Путина
© РИА Новости, Сергей Гунеев | Перейти в фотобанк
Однако новости о начале строительства Турцией нового канала в Черное море вызвали волну ликования в радикально настроенном «экспертном» медиапространстве Украины, которое заранее анонсировало возможный проход американских ударных авианосных групп к берегам Крыма.
Монтрё кроется в деталях
На первый взгляд строительство нового канала действительно может показаться хорошей возможностью обойти ограничения по транзиту военных кораблей нечерноморских держав в Черное море, в числе которых есть и США, стремящиеся к эскалации напряженности вокруг берегов Крыма и Керченского пролива. Но профессиональные эксперты, которые детально знакомы с географией и текстом конвенции Монтрё, такие высказывания рассматривают как безграмотность и правовой нигилизм.
Так, согласно второму абзацу преамбулы конвенции Монтрё, под проливами, ограничивающими проход военных кораблей в Черное море, понимаются пролив Дарданеллы, Мраморное море и пролив Босфор. Поэтому, чтобы попасть в Черное море из Средиземного, авианосцу США, помимо пролива Босфор, сначала придется преодолеть Дарданеллы, а потом Мраморное море. А через все эти водные преграды, как указано выше, запрещен проход военных кораблей нечерноморских государств водоизмещением более 15 тыс. тонн. Под эти ограничения подпадает весь авианосный флот США, кроме линкоров, которых на вооружении уже не осталось.
В силу этих международно-правовых ограничений авианосцы США не смогут даже приблизиться к Мраморному морю, в котором начинается строительство канала «Стамбул».
В существующей системе международного морского права Черное море надежно защищено от эскалации напряженности и угрозы применения силы со стороны США, а единственный канал, который можно построить, чтобы обойти ограничения конвенции Монтрё на проход авианосцев, должен быть прорыт через Грецию и Болгарию, что с учётом горного рельефа местности обойдется дороже строительства сотни новых авианосцев.

Контраст между уровнем инфраструктуры для яхтенного туризма в российской и европейско
 

Пока наши чиновники предпочитают проводить отпуска за рубежом, заниматься яхтингом за рубежом, и пока Россия будет продолжать оставаться для чиновников местом "выкачивания-высасывания" денег,а не местом, где жизни, до тех пор у нас не будет ни нормальной жизни, ни нормальной экономики, ни нормального развития яхтинга, маломерно флота.
https://itboat.com/articles/5311-kak...ennogo-turizma
Как в СЗФО развивают инфраструктуру для яхтенного туризма30 сентября
ЯХТИНГ В РОССИИ
Как в СЗФО развивают инфраструктуру для яхтенного туризма
Гостевые причалы, электронные визы и новые погранпункты. Российскую часть Финского залива хотят открыть для международного яхтинга
Авторы текста: Анастасия Носова Авторы изображений: book-marina.com
Контраст между уровнем инфраструктуры для яхтенного туризма в российской и европейской части Финского залива ни для кого не является секретом. Стоянок не хватает не только на «диких» участках побережья, но и в самой российской северной столице. Страдают от подобной необустроенности окрестностей Санкт-Петербурга и Выборга все: ситуация лишает возможности комфортно путешествовать по региону и российских, и зарубежных туристов.
В случае со въездным туризмом дополнительной помехой становится еще и то, что основной пропускной пограничный пункт для лодок находится в форте «Великий князь Константин» на острове Котлин в глубине залива, на удалении в 70 морских миль от ближайшей европейской марины. При том что оптимальный суточный переход для туристической яхты составляет около 30 миль, это усложняет регистрацию пересечения российской границы. А ведь без этой процедуры иностранные лодки не могут изучать российскую часть акватории.
ВМЕСТЕ СО СЛОЖНОСТЯМИ ПРИ ПОЛУЧЕНИИ РОССИЙСКОЙ ВИЗЫ ВСЕ ЭТО ПРИВОДИТ К ТОМУ, ЧТО ВМЕСТО 5–10 ТЫСЯЧ ЗАРУБЕЖНЫХ ЯХТСМЕНОВ, КАК В СОСЕДНИХ ХЕЛЬСИНКИ И ТАЛЛИНЕ, В САНКТ-ПЕТЕРБУРГ В ГОД ПРИХОДЯТ ТОЛЬКО ЧУТЬ БОЛЕЕ 200 ЛОДОК.
Однако, в ближайшие годы и для российских, и для зарубежных туристов ситуация может измениться к лучшему. В конце 2018 года в Санкт-Петербурге приняли концепцию развития в городе инфраструктуры для яхтинга, а к концу нынешнего сентября ожидается долгожданное принятие решения по поводу судьбы совместного проекта России и Финляндии 30MILES RusFin. Что все это означает для яхтсменов? Рассказываем по порядку.
Одноименное соглашение между Финляндией и Эстонией действовало с 2015 по 2018 год. Суть проекта — создание на побережье Финского залива сети гостевых марин на удалении 30 морских миль друг от друга — том самом комфортном расстоянии, которое туристическая яхта способна пройти за день на скорости 5–6 узлов.
Подготовка соглашения между Финляндией и Россией началась еще два года назад, однако по ряду причин согласование затянулось. Если в этом месяце сторонам удастся прийти к консенсусу, с 1 января 2020 года программа наконец-то заработает.
Стоит отдать должное российским предпринимателям: они не ждут у моря погоды и стараются решить проблемы с инфраструктурой своими силами. При содействии Комитета по туризму и Управления по транспорту Ленинградской области в регионе для развития сети гостевых яхтенных причалов заработал проект Book-Marina.com.
«Помощь государства у нас несоизмеримо большая, потому что позволяет решать большой круг вопросов, связанных с бюрократией. Но мы ничего не ждем. Мы считаем, что нужно делать самим для себя. Мы хотим сами отдыхать, правильно? Давайте сами сделаем», — считает один из создателей Book Marina Сергей Немцов, презентовавший проект в рамках деловой программы выставки SPIBS.
С одной стороны, этот аналог Booking.com для яхтсменов позволит туристам (в том числе иностранным) искать и бронировать стоянки онлайн. Кроме того сервис предлагает клиентам-яхтсменам доступ к интерактивной навигационной морской карте и агентские услуги по оформлению портовых, пограничных и таможенных формальностей, страхованию, снабжению экипажа продовольствием, топливом, организации ремонтных работ, буксировке катеров и яхт.
Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
3 / 4Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
Речной клуб Волхов мост. Чудово
4 / 4Речной клуб Волхов мост. Чудово
Причал возле крепости «Орешек»
1 / 4Причал возле крепости «Орешек»
Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
2 / 4Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
3 / 4Яхт-клуб Парус. Петрозаводск
Речной клуб Волхов мост. Чудово
4 / 4Речной клуб Волхов мост. Чудово
Причал возле крепости «Орешек»
1 / 4Причал возле крепости «Орешек»
Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг
2 / 4Яхт-Клуб Грандмарин — 15 Причал. Выборг

А на восточном берегу озера крупная база кайтеров (или правильнее сказать гнездо?) и
 

Плещеево озеро, колыбель Российского флота. Здесь любители водных экскурсии прекрасно себя ощущают на парусных катамаранах.
http://xn--80aaalttfcxbabbdqqwl4e8f.xn--p1ai/
Previous Entry Share Flag Next Entry
Здравствуй, лето! )) Прогулка на катамаране по Плещееву озеру.
kuznetsov3d
June 1st, 2014
Первый день лета пришелся на воскресенье, что само по себе уже неплохо и давало шансы открыть лето чем-нибудь интересным.
Изначально рассчитывал съездить вместе с клубом на полеты, но прогноз погоды быстро развеял эти планы - ветер ожидался слишком сильным. Но если с ветром передоз для параплана, то значит для парусного катамарана будет в самый раз, рассудил мой друг, широко известный в узких кругах под именем Дёрзкий (также парапланерист из нашего клуба) и предложил съездить куда-нибудь, открыть водный сезон. Что и было с блеском проделано!
Поехали на Плещеево озеро (городок Переславль Залесский). Путь не самый близкий (3 часа от Жуковского на машине), но оно стоит того, озеро потрясающее! Изумительные виды, интересные места и идеальные условия для выбранного нами времяпровождения.
Расположившись на берегу в первом попавшемся месте у некого частного причала, рядом с одной из многочисленных церквушек...
И чуть более чем за час из кучки трубок и прочих частей собрали вполне себе годное плавсредство - парусный катамаран!
Побросав все вещи (за исключением автомобиля) в гермомешки и спустив конструкцию на воду, погрузились и сами на борт и отправились в путь!
Ветер был попутным и даже несмотря на практически полное отсутствие у нас навыков управления подобной конструкцией, катамаран весело и довольно резво несся вперед ))
Вокруг прекрасные виды, все берега в церквушках.
А на восточном берегу озера крупная база кайтеров (или правильнее сказать гнездо?) и целый их рой, десятки, а то и сотня маленьких куполов в небе над водной гладью:
В общем, сильный ветер не проблема, надо лишь правильно выбрать способ его использования в своих спортивно-развлекательных интересах ;) И парусные суденышки, а также кайты предоставляют тут много интересных вариантов.
Сквозь рой кайтеров мы со своим катамараном таки прорвались, чудом никого не задавив (они как-то от нас уворачивались ;) ) и причалив на замечательном пляжике, отправились осматривать местность.
Над местностью возвышается (если это можно так назвать) Александрова гора:
Я думаю, что при подходящих силе и направлении ветра, на ней можно было бы немного попарить и на параплане.
С вершины открываются неплохие виды, на базу кайтеров, например:
А почти что под горой (чуть правее при взгляде с горы на озеро) на самом берегу лежит мега-булыжник, известный как "Синий камень", главная местная достопримечательность:
Сюда то по ветру мы домчались стремительно, а вот обратно предстояло идти ровно против него. Что делать, пришлось осваивать галсы. Тут главное терпение, терпение и еще раз терпение. Хочется или разогнаться перпендикулярно ветру, но тогда почти не приближаешься к цели или же взять курс поближе к ней, но против ветра особо не попрешь. Оптимальным является что-то среднее, но все равно, заветный берег приближался совсем не быстро. И тот путь, что по ветру мы преодолели от силы за пол часа, обратно галсами шли не менее двух с половиной. Но дошли, куда деваться!
Небольшое видео о нашем героическом плавании ))
Ну и фотоальбом, разумеется:

было решено организовать лодочные переправы, которые вскоре и появились напротив дере
 

И еще один замечательный канал Москва-Волга, к сожалению, еще не стал каналом для туризма на маломерных судах.Вследствие чиновничьего бездушного и равнодушно-безразличного казенного отношения к развитию флота и маломерного флота в нашем Отечестве маломерный туризм не развивается, а сама возможность использовать маломерные суда на переправ для перевозки дачников и жителей этих мест игнорируется и отметается начисто.
Пока эти чиновники будут руководить в Отечестве, не то, что просто развития речного маломерного флота, а и всего речного судоходства не может быть по определению.
https://mosregtoday.ru/neizvedannoe-...-imeni-moskvy/
Лодочные переправы через канал имени Москвы
12:43, 23 октября 2019
В 30-е годы прошлого века, в самый разгар сталинских репрессий, Волгу и реку Москву соединили 128-километровым каналом. Более пяти лет сотни тысяч заключенных день и ночь рыли канал, призванный обеспечить столицу водой. Более двадцати тысяч погибли от непомерного труда, невыносимых условий или были просто расстреляны. Ужасная страница истории перевернулась, сменились поколения, но канал остался до сих пор.
Изначально после своего открытия в 1937 году канал назывался просто: «Москва-Волга». Спустя 10 лет его переименовали в честь 800-летия Москвы, и с 1947 года вплоть до настоящего времени он называется каналом имени Москвы.
Гуляя по тихим лесистым берегам и любуясь яркими красками осенней природы, все равно сложно не думать о трагической истории создания канала. Несомненно, польза от его появления была велика, но какой ценой! Он и сейчас обеспечивает столицу более чем 60% всей потребляемой воды, осуществляет транспортную связь Москвы с Верхней Волгой, в русле установлены восемь гидроэлектростанций, вырабатывающих экологически чистую энергию. До сих пор по его водам перевозят множество грузов на огромных баржах, а также ходят круизные теплоходы до Твери, Углича, Санкт-Петербурга и даже до Соловецких островов в Белом море. Еще с советских времен на берегах канала стоят дома отдыха, многие из которых работают и сейчас.
Канал пересекает всё северное Подмосковье, разделяя его буквально пополам, и соединяется с Волгой в районе Дубны через Иваньковское водохранилище. Ширина его порядка 85 метров на всем протяжении, и это стало серьезной преградой для многих местных жителей. Через канал построили несколько больших мостов, но они не удовлетворяли потребности всех многочисленных деревень, расположенных по берегам. Тогда было решено организовать лодочные переправы, которые вскоре и появились напротив деревень Татищево, Орево, Надмошье, а позднее в Запрудне. Также в Мельдино построили большую паромную переправу, на которой можно было перевозить не только людей, но и тяжелые грузы, технику. В других местах использовались обычные весельные лодки, благодаря которым жители близлежащих деревень могли оказаться на другом берегу, сходить в магазин, в школу или в больницу. Навигация продолжалась с апреля по октябрь, а когда на канале вставал лед - делали ледовые переправы, устанавливая понтонные мосты.
Но однажды кто-то решил, что переправляться через канал на лодках слишком опасно. Особых причин для этого не было - в канале никто не тонул, лодки не переворачивались. Подобная «забота» о жизни и здоровье граждан была воспринята не очень хорошо, так как многие деревни, не имеющие собственной инфраструктуры, жители которых привыкли многие дела делать на другом берегу, буквально оказались отрезанными от «большой земли». Машины есть не у всех, автобусы ходят не везде и крайне редко, приезжающая раз в неделю автолавка тоже не способна полностью обеспечить все нужды, а до мостов далеко. Что делать? Тогда пришли на помощь местные жители, у которых были лодки: стали за символическую плату перевозить людей через канал. Подобные рейсы были нерегулярны и не приветствовались со стороны районной администрации, а поэтому вскоре тоже прекратились. Вопрос остался открытым.
Сейчас официально функционирует только паромная переправа в Мельдино, а в других местах через канал можно переплыть только случайно, если повезет встретить кого-нибудь на лодке. Мы решили это проверить и приехали в Запрудню - поселок городского типа в Талдомском районе. От железнодорожной станции до канала чуть более километра.
На берегу мы обнаружили старый причал и закрытый на замок домик лодочной станции. На другом берегу такой же домик, рядом пришвартована лодка, но вокруг никого. Походив вдоль берега и сделав несколько фотографий, мы уже было отказались от идеи побывать на другом берегу, как вдруг из леса вышло несколько человек с ведрами и резиновой лодкой. Как вскоре выяснилось - это были местные грибники, которые ходят в лес на другом берегу. По нашей просьбе они сделали еще один рейс через канал и переправили нас на ту сторону. По дороге они подтвердили актуальность информации о том, что постоянной переправы здесь уже давно нет, а та единственная лодка, которую мы видели, принадлежит лесничеству и регулярных рейсов не совершает. «Так и живем. Кому нужно на другой берег - покупают себе надувные лодки или тратят полдня на объездную дорогу» - сказали грибники. Зимой проще - на канале встает лед, по которому прокладывают понтонный мост - и сообщение снова на какое-то время становится регулярным.
Погуляв на другом берегу по красивому лесу и обнаружив в нем след лося, мы дошли до деревни Надмошье, откуда на такси уехали до железнодорожной станции Дмитров. Ближайший мост через канал к югу от Затрудни находится в 25 километрах - уже почти в Дмитрове.

районные власти выделяли на данные перевозки деньги, потому что ни один частник за эт
 

И вот собственно реакция жителей Дмитровского района на бездействие и равнодушие чиновников к нуждам населения.
https://ok.ru/nashdmitrov/topic/68749173298482
"Дмитров - наш город!" городской проект
В группе 14 421 участник
присоединиться
Проблемы с лодочными переправами через Канал имени Москвы
Жители Дмитровского района готовы писать президенту Путину, чтобы наконец-то были решены все вопросы с организацией стабильного сообщения через Канал имени Москвы. Лодочные переправы в Татищево, Орево и Надмошье существуют с момента строительства канала. Но более десяти лет назад, в связи с вступлением в силу ряда федеральных законов, ФГБУ "Канал имени Москвы", дмитровский муниципалитет и поселение перестали осуществлять деятельность по перевозке людей через водную преграду.
Несколько лет районные власти выделяли на данные перевозки деньги, потому что ни один частник за это дело браться не хотел, поскольку организация лодочной переправы и перевозка людей – убыточны! Но в прошлом году органы надзора категорически запретили это делать. Пути решения искали и через оформление пирсов в собственность района, и через оформление лицензии на перевозку людей. Но пока - безрезультатно! Для нескольких сотен жителей Дмитровского района эта проблема по-прежнему остается крайне актуальной.

еперь исполнительная власть Дмитровского района в открытую наплевав на людей сломала
 

Появилась даже петиция. котрую скорее всего никто не стал рассматривать..........
https://www.change.org/p/%D0%B4%D0%B...B5%D0%BA%D0%B8
Создать петициюМои петицииПросмотреть петицииПоддержать Change.org
Вход
Возбновить переправу со станции Карманово на СНТ через Канал Москва рек
Илья Ларионов создал(а) эту петицию, адресованную дмитрвский район д. федоровка город Дубна МЧС скорая помощь
Восстановить работу переправы и пешеходного перехода у станции Карманово
Мы, владельцы и жители садоводческих участков и деревень, по адресу: Московская область, Дмитровский район, д. Федоровка - Липино находящиеся отрезанными от железнодорожного сообщения к районе станции Карманово ( Савёловского направления) !
Требуем Восстановить паромную переправу в районе станции Карманово ( Савёловского направления) , восстановить сломанные переходы (уничтоженные администрацией Дмитровского района ) а также привлечь к ответственности всех лиц из-за которых 2 года люди не могут попасть на свои законно выданные участки
Здесь находятся более 5000 садовых участков ( которые исправно оплачивают налоги ) в данных СНТ получали участки Ветераны войны , Ветераны Труда , Ликвидаторы Чернобыльской аварии и другие почетные лица России
А теперь люди которые защищали страну, помогали , уберегали её не могут добраться до своих садовых участков. ( а также их дети и внуки ) вопреки указам президента Российской федерации В.В. Путина о доступности для ветеранов и приравненных к ним к их жилью или участку.
Те, у кого есть автомобили, добираются на участки из Москвы с другой стороны Канала, но авто есть далеко не у Всех. Для тысяч людей ситуация катастрофическая , особенно льготных категорий граждан , на которых администрации Дмитровского района наплевать
В данных месте уже более 25 лет располагаются несколько крупных садоводческих товариществ, количество участков боле 5000. Куда ежегодно приезжают на лето десятки тысяч москвичей и жителей Подмосковья.
Раньше люди доезжали на электричке до станции Карманово, переходили Дмитровское шоссе, переправлялись на переправе на другой берег Канала им. Москвы и далее пешком добирались до своих участков.
Теперь исполнительная власть Дмитровского района в открытую наплевав на людей сломала и убрала переправу , ЕДИНСТВЕННЫЙ возможный доступ для людей добраться до своих садовых участков, при этом якобы дав "альтернативу" автобус раз в 2-3 часа и пешком до него от 4-12 км пешком в зависимости от участка !
с 2010-2015 были не однократные просьбы сделать пешеходный переход от станции Карманово ( Савёловского направления) , но итог просьб превзошёл ожидания ....В 2016 году было порушено всё, что создавалось 25 лет
Властям Дмитровского района проще уничтожить , чем решить проблему
и тут же администрация организовала маршрутные такси от станции Мельдино по цене 100 р за человека .
Требуем Восстановить паромную переправу в районе станции Карманово ( Савёловского направления) , восстановить сломанные переходы (уничтоженные администрацией Дмитровского района ) а также привлечь к ответственности всех лиц из-за которых 2 года люди не могут попасть на свои законно выданные участки

Обнаружил еще одно обращение по поводу организации переправы. Эту петицию комментировать нет необходимости. Очень красноречвая оценка деятельности высших чиновников.........
http://xn--80aafwdnd3cj8a.xn--p1ai/v...vorkovich.html
Прошу содействия, для принятия решения между разными ведомствами.
Посмотреть все сообщения | Комментарии
Сообщение опубликовал пользователь Людмила Ивановна
18.10.2017 в 21:37
Я обращаюсь к вам от имени многочисленных владельцев участников садовых товариществ, расположенных в Дмитровском районе Московской области. Только в нашем товариществе СНТ «Союз-Чернобыль-Сестрореченское» более 800 участков (участки предоставлялись ликвидаторам последствий аварии на Чернобыльской АЭС, подразделениям особого риска – «Семипалатинск» - «Челябинск-40»), Так же рядом находятся охотхозяйство, деревени Пантелеево, Фёдоровка и Спиридоново, СНТ образованные от Московских районов Свердловского, Кировского, Тимирязевского еще многочисленные садоводы. Общей численностью более 3тыс. участков. Большая часть членов товариществ - пенсионеры, инвалиды-, родители с малолетними детьми.

Получив участки земли под участки, мы в течении двадцати лет прилагали большие усилия для благоустройства и обеспечению их нормальной эксплуатации; во многом этому способствовала помощь правительства Московской области, за что мы ему весьма признательны, в частности, за многолетнюю лодочную переправе через канал им. Москвы, в близи ж/д станции «Карманово» Савеловского направления, Московской железной дороги. Переправой пользовались много лет несколько тысяч граждан. Летом с каждой электрички переправа перевозила от 20 до 200 (а в выходные дни и праздники много больше) человек. К сожалению, уже более двух лет эта лодочная переправе не действует, и для того, чтобы добраться до своих участков, мы вынуждены доезжать до железнодорожной станции. «Мельдино», откуда добираться более пятнадцати километров на случайных такси или на частном транспорте. Все это требует большой затраты средств и физических сил, которых весьма недостаточно при наших пенсиях и при фактическом состоянии нашего, в большинстве своем пенсионеров, здоровья.
Неоднократные обращения за помощью в восстановлении паромной переправы (452/2), через канал имени «Москвы» вблизи ж/д станции «Карманово», к районным и областным властям оказались безрезультатными, по причине того, что область (как нам объясняют) не может тратиться на жителей Москвы. Это при том, что налоги с наших участков мы оплачиваем в областной бюджет.
Территории СНТ находятся на пожароопасной территории, в непосредственной близости, в 2010 году производились длительные, крупные работы по тушению леса, с привлечением самолетов и войск МЧС.
Убедительно просим Вас решить вопрос восстановления лодочной переправы через канал имени «Москвы» и обратно вблизи станции «Карманово», что значительно облегчит нам пользование нашими садовыми участками.
С надеждой на положительное решение вопроса о восстановлении паромной переправы в районе ж./д. станции «Карманово», от лица участников садовых товариществ Дмитровского района Московской области (координаты: 56.689933, 37.189336)
Организации,занимающиеся взаимной перепиской и не желающие помочь людям вернуть лодочную
переправу через канал Москва-Волга от жел./дор. платформы Карманово.!
Обращались:
1. Главе Администрации Дмитровского муниципального района Гаврилову В.В.
2. Министерство транспорта Московской области
3. Министерство транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области
4. ОАО «РАТА»г.Дубна, Строгому А.Г. 5. Аппарат МЭРА и правительства Москвы, Собянину С.С.
6. Администрация Губернатора Московской области Воробьеву А.Ю.
7.Министерство транспорта Российской федерации (Минтранс России)
8 Федеральное агенство морского и транспорта(Росморречфлот)
9. Главе Талдомского муниципального района ЮдинуВ.Ю.
10. Федеральное Государственное бюджетное учреждение
«Канал имени Москвы» Елянушкину Г.В.
При запросе могу отправить дополнительные документы. Под обращением более 260 подписей, ответы от различных ведомств.
Надеюсь на Ваше участие в решении вопроса
С уважением, Фадина Л.И.
Мой адрес: 117526,Москва , проспект Вернадского 97,корп.1, кв. 126.
Тел: 8 903 132 65 85

лодочная переправа, которая открыла жителям Надмошья больше возможностей для комфортн
 

Об одной бывшей лодочной переправе на канале им Москвы. что находилась и работала когда-то в Надмошье Дмитровском районе....
ля жителей эта перправа по сутиединственно возможный способ опеатино добраться до больницы, до магазина. Но разве сегодняшних чиновников заботи жизнь простых людей? Нет конечно же, е заботит чиновников жизнь простых людей.
http://www.dmitrovtv.ru/blog/perepra...she_05_18.html
Переправа в Надмошье
04.05.2018
С наступлением весны и открытием навигации на канале Москва-Волга для жителей ряда населенных пунктов вновь остро встала проблема доступности до объектов цивилизации
Деревня Надмошье сельского поселения Куликовское расположена на берегу канала в пяти километрах от крупного поселка Насадкино. По другую сторону канала – Дмитровское шоссе, по которому можно добраться либо в Дмитров, либо в Дубну или Запрудню. Еще в советское время на этом участке канала была сооружена лодочная переправа, которая открыла жителям Надмошья больше возможностей для комфортной жизни. За символическую плату лодочник доставлял клиента в лучшем виде на противоположный берег. Весной, летом и осенью между берегами канала ходила семиместная лодка, а зимой мужчины деревни Надмошье сооружали понтонный мост, который держался на стальных тросах. Но с некоторых пор Яхромский район гидросооружений канала имени Москвы перестал финансировать лодочную переправу. Жители Надмошья возмутились этому обстоятельству. Ведь до ближайшей деревни Насадкино, где есть и магазин, и больница – пять километров. Автобус до Надмошья не идет, потому что такого рейса просто нет. Власти Куликовского сельского поселения нашли выход. В рамках своих полномочий они через торги привлекали предпринимателей для обеспечения работы лодочной станции. Бизнесмены устанавливали лояльные тарифы, и все были довольны. Но с 2014 года губернатор Московской области Андрей Воробьев начал реформу местного самоуправления, которая в итоге привела к тому, что у поселений область забрала почти все полномочия. В этом году сложилась критическая ситуация – закрыты все три лодочные переправы: в Татищево, Орево и Надмошье. Руководству канала имени Москвы содержать лодочные станции нерентабельно, а местные власти не имеют полномочий для привлечения подрядчиков. По словам главы Куликовского поселения Сергея Корягина, в этой патовой ситуации люди оказались в заложниках. Сама тропинка от деревни Насадкино до лодочной станции протоптана в жирном торфе. Так что проехать по ней даже летом затруднительно. Информацию о том, что ФГБУ «Канал имени Москвы» отказалось от содержания и обслуживания лодочных станций и понтонных переправ в Дмитровском районе, подтвердил в прямом эфире телеканала «Вечерний Дмитров» и заместитель главы района по безопасности Валерий Лозовский. Сегодня в деревне Надмошье постоянно проживают всего несколько семей пенсионеров. Случись что – скорая помощь или пожарная машина приедут сюда нескоро. Кстати, ухабистая грунтовая дорога стала причиной отказа автоколонны 1784 пускать сюда рейсовый автобус. Ситуация для сельчан и дачников, прямо скажем, незавидная. Единственное решение – отремонтировать дорогу и наладить регулярное автобусное сообщение. Но с преобразованием Дмитровского района в городской округ, когда у поселений заберут бюджеты и они лишатся местных депутатов решение вопроса возобновления работы лодочных переправ отложено на неопределенное время.

Оказывается для чиновников нынешних "положение Северного речного порта невыгодное!:))
 

Северный речной порт в Москве, как и многие предприятия также попадает под ликвидацию, под сокращение, что вполне закономерно и логично для нынешней господствующей бюрократии.
Чиновники мило делают вид, что это не продолжение планомерного уничтожение речной транспортной системы России, ,а всего лишь "вынос" грузового порта за пределы Москвы. В действительности это не что иное, как очередная ложь, очередное лукавство, нынешних чиновников.
https://www.kommersant.ru/doc/889360
Порт семи морей
"Business Guide (Коммерческая недвижимость)". Приложение №79 от 13.05.2008, стр. 30
Не отстает в развитии портовых территорий и Московский регион. Пока на его территории действуют три речных порта — Северный речной порт, Западный речной порт и Южный речной порт. Все они строились для канала имени Москвы в 1937-1939 годах. На сегодня дальнейшие планы развития портовых территорий определены.
Западный речной порт не будет акционироваться: он так и останется в собственности правительства Москвы и в будущем будет обслуживать комплекс "Москва-Сити". Сейчас порт специализируется на перевозке гравия, щебня, строительных материалов. Москомархитектура уже подготовила проект реконструкции этого порта. Хотя комментировать документ в Москомархитектуре категорически отказались, сославшись на то, что проект не доработан. Анонимный источник в Москомархитектуре пояснил, что территорию порта разделят на две части. На одной расположится порт, на второй — офисы. Сейчас в этом порту идет ремонт причальной стенки. И это лишь начало масштабной перестройки. "По плану развития этот порт станет грузовой площадкой развития района "Москва-Сити". На всей территории района Западного порта планируется застройка объектами разного назначения. Порт расположится между Шелепихинским мостом и новым будущим дублером Кутузовского проспекта. Также планируется провести тоннель под Москвой-рекой от порта до зданий "Москва-Сити"".
Северный речной порт, расположенный на Химкинском водохранилище, перенесут в Дмитровский район Подмосковья в город Татищево, где находится филиал Северного речного порта. Сейчас положение Северного речного порта невыгодное. Во-первых, потому, что к порту не подведена железная дорога. Во-вторых, выходу в Волго-Балтийский и Волго-Донской каналы мешает огромное количество шлюзов. Согласно Транспортной стратегии РФ в части "Модернизации Московского транспортного узла", грузовые потоки ОАО "Северный порт" до 2011 года выведут на территорию канала имени Москвы в район города Дмитрова, Татищево.
Развитие портовых мощностей в Татищево не обойдется без участия администрации Московской области. Согласно "Справке по причалу в городе Дмитрове и строительству логистического комплекса в Татищевском уширении", предоставленной в пресс-службе министерства транспорта Московской области, все портовые мощности планируют разместить на 110 га земли. Проект "Строительства портово-логистического комплекса "Дмитровский порт"" одобрен и правительством Московской области. Как сообщили в министерстве транспорта Московской области, в Дмитровский район перенесут мощности по выгрузке минеральных грузов, которые пока располагаются под Красногорском и Одинцовом. В пресс-службе минтранса Подмосковья заявили о готовности к строительству новых мощностей. "Пристань Дмитров в Татищеве является вторым грузовым районом ОАО "Московский северный порт". Длина причального фронта — 220 м. Район специализирован на перегрузке нерудных строительных материалов, тарно-штучных и других грузов. Имеет железнодорожные пути протяженностью 550 м, примыкающие к станции Дмитров Московской железной дороги",— заявил сотрудник пресс-службы.
Таким образом, единственным грузовым портом на Москве-реке в границах города останется Южный речной порт. Он будет принимать и обрабатывать практически весь груз, поступающий речным транспортом в столицу. У руководства порта грандиозные планы по редевелопменту порта. "На площади порта почти в 32 га планируем построить интермодальный контейнерный терминал, мощностью 50 тыс. контейнеров в год. Еще — офисно-складские площади для обеспечения приема и хранения тарно-штучных грузов малого и среднего бизнеса, офисы класса B. Также планируется стоянка для легкового транспорта ориентировочно на 2 тыс. мест. Для работы контейнерного терминала будут организованы таможенные склады временного хранения, стоянка грузового транспорта вместимостью 30-50 еврофур",— рассказывает генеральный директор ОАО "Южный речной порт" Бахтиер Касимов. При этом он подчеркнул, что порт не будет принимать пылящие грузы, например уголь, в целях улучшения экологии предприятия. Работы по перестройке мощностей порта планируется начать в середине 2009 года. Пока документация порта проходит согласования в различных административных инстанциях Москвы.
Темы: Портовое хозяйство и стивидорный бизнес

Окупится этот огромный перевалочный комплекс, по оценкам его организаторов, через 10
 

Вот еще одна пропагандистская трактовка от чиновников переноса порта Северного из Москвы в Дмитров. Как всегда не скупятся на сказочно громкие популистские заявления. обещания:"овый Дмитровский порт позволит перенести часть грузоперевозок с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути, и будет ориентирован на обслуживание судов типа река-море с возможностями мультимодальной перевалки и длительного хранения грузов любого формата. Интресно кому именно понадобилось это лакомое местечко, где сейчас расположен Северный грузовой речной порт в Москве?
http://www.dmitrovtv.ru/blog/2012-10...tvo-porta.html
Вот это место – единственное на канале имени Москвы, имеющее естественное уширение, и, в том числе, поэтому было принято решение именно здесь построить один из крупнейших грузовых портов России. Рядом с деревней Татищево на территории в 110 гектаров уже через три года должен стоять огромный Логистический центр «Дмитровский порт». По мысли авторов проекта, он заменит собой грузовой порт в Москве, который в 2015 году будет закрыт. Также будет закрыт нынешний грузовой порт в Дмитрове, а на его месте в ближайшее время будет построена пассажирская пристань. Строительная компания «Архитектор» - один из кураторов мегапроекта. «Дмитровский порт» - дитя частно-государственного партнерства, в котором бок о бок будут работать несколько крупных частных компаний и федеральные государственные структуры. Проект разработала компания «Тезаурус Дмитровский порт», созданная специально для реализации этого строительства. Помимо самого порта будет создана богатая инфраструктура вокруг порта: пассажирская пристань, гостиничный комплекс, торговый центр, естественно – складские помещения на 99 тысяч квадратных метров, холодильные установки. Кроме дмитровских строителей будут привлечены и другие компании, но все участники строительства портово-логистического центра – российские резиденты. Новый Дмитровский порт позволит перенести часть грузоперевозок с автомобильных и железных дорог на внутренние водные пути, и будет ориентирован на обслуживание судов типа река-море с возможностями мультимодальной перевалки и длительного хранения грузов любого формата. В итоге, у Татищева создадут один из крупнейших в стране узлов из водных, железнодорожных и автомобильных путей, причем железную дорогу проведут непосредственно к каналу, чтобы можно было выгружать в порту грузы, идущие из Москвы или в столицу. Окупится этот огромный перевалочный комплекс, по оценкам его организаторов, через 10 лет. Дмитровскому району этот мегапроект даст 950 дополнительных рабочих мест минимум. А это – ощутимая прибавка для районной казны. Плюс – такой крупный транспортный объект, надеемся, оживит в целом экономику Дмитровского района

Оказывается, что "На сегодняшний день яхтинг активно развивается в Подмосковье. "
 

Любопытнейшая статья попалась на глаза. Оказвается у нас на Москве-реке по сути инет проблем с причалами для яхт уже давно по идее.
Более того, оказывается, что ".....На сегодняшний день яхтинг активно развивается в Подмосковье............."Звучит вроде бы красиво и обнадеживающе, но на деле лживо, поскольку не видно этих самых причалов для маломерных судов,а потому уже совсем не смешно, а точнее звучит издевательски откровенно! Зачем же так с нами обращаться?
https://yachtsworld.ru/news.php?view=110919
На Москве-реке вблизи зон отдыха появятся причалы для яхт
Темы в материале
Градостроительная политика
6 июн. 2013 г. 12:38
Поделиться
Город подготовит программу обновления акватории, которая поможет развитию водного туризма.
На Москве-реке появится система причалов для яхт. Новые пристани для маломерных судов могут построить в зонах отдыха, в том числе на территории ЗИЛа, вблизи будущего парка в Зарядье и на Воробьевых горах. Об этом "Известиям" рассказала и.о. директора НИиПИ Генплана Москвы Карима Нигматулина.
Предложения по организации причалов должны войти в обновленную программу развития внутреннего водного транспорта Московского региона с прогнозом до 2030 года. Техническое задание на ее разработку уже подготовлено по заказу дирекции Московского транспортного узла.
По словам Нигматулиной, необходимо повышать транспортную значимость и туристический потенциал реки Москвы.
Если посмотреть на примеры других городов, то очень часто река становится центром привлечения туризма, что дает дополнительный доход городу, – пояснила глава института. – Не стоит рассматривать причалы для яхт сами по себе: надо понимать, как развивается территория вокруг этого места. Если речь идет о туристических яхтах, то должны быть предусмотрены рекреационные возможности, которые позволят этому направлению развиваться.
На сегодняшний день яхтинг активно развивается в Подмосковье. В Госинспекции по маломерным судам (ГИМС) по Московской области сообщили, что сейчас в регионе насчитывается более ста яхт-клубов, в которых сосредоточено несколько тысяч моторных яхт. Парусных и парусно-моторных значительно меньше: около 500. В ведомстве отметили, что с каждым годом лодок становится все больше.
- Крупных клубов около 30, остальные – это причалы на небольшое количество мест – от 5 до 15, – рассказал госинспектор Джамал Хутчиев. Он пояснил, что причалы можно разделить на две большие группы – наплавные (понтонные) и причально-пирсовые, то есть капитальные.
- В пределах Москвы сейчас зарегистрировано 18 баз стоянок маломерных судов, все они сосредоточены в районе Строгинской поймы и на Химкинском водохранилище, – рассказали, в свою очередь, в ГИМС по Москве.
Как рассказал начальник отдела судоходства Минтранса Константин Столповицкий, в соответствии с распоряжением председателя Правительства до сентября профильные ведомства должны подготовить предложения по развитию круизного и яхтенного туризма на внутренних водных путях России.
- Причальных сооружений недостаточно, их нужно связывать с другими объектами туристической сферы: гостиницами, наземным транспортом, – говорит Столповицкий.
Вице-президент Российского союза туриндустрии (РСТ) Юрий Барзыкин уверен в том, что при поддержке властей яхтенный туризм в России и, в частности, в Московском регионе будет развиваться быстрыми темпами.
- Бизнес не в состоянии самостоятельно сделать всю работу – расчистить форватеры, поставить заправочные станции, построить и отремонтировать причальные сооружения и эллинги (гаражи для яхт), проложить объездные пути, – говорит Барзыкин.
По словам эксперта, путешествиями в Москву по воде в первую очередь заинтересуются «обитатели» Северного и Балтийского морей, в том числе туристы из Финляндии, Норвегии, Швеции и Дании. Эксперт добавил, что в сравнении с европейскими странами наш «речной» потенциал практически не используется, несмотря на обширную водную сеть.
Президент московской Ассоциации судовладельцев пассажирского флота Кирилл Евдокимов рассказал, что в пределах Москвы на первое время будет достаточно десяти новых причалов для яхт. Для начала можно поставить простые понтонные конструкции стоимостью в пределах 1 млн рублей. Когда эта отрасль начнет развиваться, построят более сложные сооружения.
В то же время первый исполнительный директор Всероссийской федерации парусного спорта Михаил Петрига считает, что у яхтенного туризма на Москве реке больших перспектив нет, но в пределах Московской области этот сектор постепенно развивается.
Президент Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александр Зайцев, в свою очередь, отметил, что основной фактор, который мешает развиваться яхтенному туризму в России и, в частности, в Московском регионе, – это короткий сезон навигации.
- На яхте у нас можно ходить 4 месяца в году, остальное время лодку нужно хранить, – говорит Зайцев. – В Московском регионе фактически нет понятия яхтенного туризма. Нужно развивать центры, которые бы сдавали яхты в прокат, ведь купить свою собственную лодку может очень ограниченное число людей.
По мнению эксперта, для привлечения иностранных туристов нужно увеличить действующие сроки безвизового въезда для пассажиров круизных судов и паромов в случае путешествия по воде из Санкт-Петербурга в Москву.
- Нам удалось добиться безвизового въезда в Санкт-Петербург на трое суток, но, чтобы доплыть до Москвы, нужно около семи, – уточнил Зайцев.
Главный специалист по продажам яхт Международного московского яхтенного порта Артур Ткаленко сообщил, что сейчас многие люди покупают яхты за рубежом, мотивируя это тем, что в Москве и области «негде ходить».
- На самом деле это не так, Москва соединена системой шлюзов с Балтийским, Черным, Белым и Каспийским морями, по воде можно дойти в Нижний Новгород, Казань, Санкт- Петербург, Астрахань, – говорит эксперт.
Подробнее: https://stroi.mos.ru/articles/na-mos...a-yaht?from=cl

Об одном морском походе а Швецию. Сравните стоянки яхтенные в Москве и в Стокгольме!
http://sharv-yachting.blogspot.com/2...g-post_31.html
В Стокгольм на шхуне.
Мы — экипаж шхуны “Три звездочки” — решили проделать морской путь до столицы Швеции, и вот яхта уже скользит по зеркальной глади, оставляя гранитную глыбу материка по правому борту, прикрытая от волнения бисером сливающихся на “ближнем” горизонте островков. Укапитана есть выбор — либо заякориться в сумерках, либо вывести корабль в открытое море, чтобы не “шариться” ночью по незнакомому лабиринту.
Мы выбрали второй путь и на утренней вахте в сплошной туман миновали место Гангутского боя (1714 г.), подивившись, как далеко занесло петровский флот для решительной победы в Северной войне. Стоило здесь побеждать, чтобы вернуться обратно. Дальше пути нет. И верно, там, где начинается Швеция, кончаются вся кие надежды “взять Стокгольм с моря”. А Швеция начинается в Сандхамне.
Сандхамн.
Сандхамн построен из домиков, похожих на спичечные коробки, выкрашенные “кирпичной” краской. Крохотный городок под открытым небом. Он стоит на море и живет морем. Яхт здесь, наверное, больше, чем жителей, а жители, все поголовно, похожи на кума Тыкву из книжки Джанни Родари. В городе есть памятник “почетному гражданину Сандхамна”, отлитый из бронзы, который красуется на деревянном постаменте во всю свою… 30сантиметровую высоту.
Рядом поставлена скамеечка, присев на которую, можно им полюбоваться. Чуть поодаль разместился в сарайчике городской музей. Однако стоит задержаться в Сандхамне, чтобы понять: “Ирония здесь не уместна. И на камнях растут деревья”. Сандхамн — сплошной камень, отвоеванный от балтийских штормов и туманов местными поселянами и с такой любовью взлелеянный, выпестованный, что по праву может носить гордое звание форпоста шведской столицы.
Здесь находится гавань Королевского яхтклуба (KSSS), основанного в 1830 г. и насчитывающего сейчас до 6000 членов. Клуб под патронажем его королевского величества Карла XVI Густава, возглавляемый коммодором Якобом Валленбергом, проводит самые значительные яхтенные соревнования в Швеции — ежегодную регату Сандхамна — Sandhamnsregattan (в конце июня) и Готландскую гонку — Gotland Runt (в начале июля). Здесь же финиширует Europen Optimist Championship (Лёкхольмен—Сандхамн).
Первая встреча с викингами состоялась еще на подходе к Сандхамну — детская стайка швертботов старательно совершала маневры под надзором инструктора, сопровождающего на катере своих подопечных. В Сандхамне есть подразделение морской полиции, доневозможности домашней, офицеры которой (междупрочим в юбках) чуть ли не в тапочках сидят у крыльца или на велосипедах весело разъезжают по улочкам. Здесь можно открыть “шенген”, если вы попали в Швецию прямиком, либо закрыть визу, если вы уже на пути домой и не собираетесь никуда заворачивать.
Морская полиция была основана в королевстве в 1921 г., и как раз вовремя, потому что в ту пору в Карлсудде была украдена деревянная моторная лодка “Риа”, оснащенная дизелем в 20 л.с. От Сандхамна начинается Стокгольмский фьорд, миновав который, вы рано или поздно попадете в Стокгольм.
Водоохранная зона.
Проход по фьорду займет целый день, так что есть смысл отстояться ночью на входе и отправиться в путь поутру. Здесь, на фарватере, — оживленное двухстороннее движение: встретить можно все, что только держится на воде. Поэтому, засмотревшись на очередную загорелую блондинку, несущуюся мимо на ревущем из последних сил гидроцикле (шведки, безусловно, красивы), едва удерживаем яхту на курсе, пытаясь вписаться в поворот. А поворотов и узкостей тут, обставленных по всем правилам, — великое множество.
Водоохранная зона в нашем понимании отсутствует. Особняки, дачи, беседки и купальни подходят к самой кромке воды, и неспешный летний быт разворачивается прямо перед глазами. Навстречу прошла яхта под звезднополосатым флагом. Чуть погодя, на берегу показался флагшток — американский флаг развевался над зеленью сосен, а дальше — абрис конфедератского особняка.
“Везде жизнь!”
Вскоре фьорд сузился и уперся в монолит островной крепости, ощерившийся пушками, стоящими на зеленых газонах. Это Ангсхолмен — замковый остров. Обходим его правым бортом, сразу попадая в толчею пароходиков и паромов, снующих со страшной скоростью с одного берега фьорда на другой. Дальше открывается пролив SaltsjonStrommen — финишная прямая на Стокгольм.
В прежние времена капитаны паромов устраивали здесь на стоящие гонки, соревнуясь, кто быстрее доставит пассажиров в город, и нещадно штрафовались морской полицией за превышение скорости. Марина Столица Швеции расположена на островах и имеет развитую морскую инфраструктуру. Масса водных трамвайчиков ежедневно перевозит не только туристов (это особая статья), но и горожан.
Гостевые марины Стокгольма, как и всего королевства, или Gasthamns, снабжены опознавательным знаком в виде яркожелтого якоря на голубом кружке. Наш капитан решительно остановился в Васахамнене, прямо у музея легендарной “Васа”, проигнорировав марину Бекхольмен, оставшуюся за кормой, и не дойдя несколько сот метров до причалов Королевского яхтклуба “КМК”. Свой выбор он объяснил тем, что “всегда здесь стоит”, и спорить с ним было трудно, тем более что марины и выяснил, что цена стоянки везде одинакова — для 13метровой шхуны она составила 200 крон в сутки.
Вблизи марин, оборудованных туалетными и душевыми кабинами, турки торгуют “хотдогами” с лотков, функционируют маленький ресторанчик и ангар, где распродаются яхтенные мелочи и где можно купить все, чего вам не хватает для полного счастья, от ковриков до солнцезащитных очков.
Неподалеку — и парк аттракционов “Тиволи”, откуда по вечерам до нас доносятся крики восторга, внося контраст в неспешный палубный разговор, и местное кладбище, на входе которого — мемориал пассажирам парома “Эстония”. Надпись гласит: “В память гибели парома “Эстония”, следовавшего из Таллина в Стокгольм и затонувшего 28 сентября 1994 г.
В катастрофе погибло 852 человека, граждан Швеции, Эстонии, Литвы, России, Финляндии, Норвегии, Дании, Германии, Латвии, Марокко, Голландии, Франции, Англии, Канады, Белоруссии, Украины и Нигерии”. На каменных стенах выбиты имена погибших. Рядом — здесь все рядом — растут деревья. От музея “Васа” по дорожке вдоль парка пять минут до города.
Город .
Так вот он Stockholm, или, как раньше говорили летописи, “Стекольный”, которому мы обязаны своей государственностью. Родина Рюрика, Трувора, Синеуса и Олега, в просторечьи Олафа, что погиб от укуса змеи. Город обращен лицом к морю, и его морской фасад рожден не столько фантазией придворного архитектора, сколько вековым трудом жителей, обустраивавших свое жилье.
Старый город — весь из трехэтажных домиков с охристыми каменными стена ми, фонтанов, лабиринта узких улочек, имеющих перспективу, правда, направленную перпендикулярно — к Богу. Самое внушительное здание — Королевского дворца, с чертами палаццо итальянского Возрождения. Дворец — самый большой в Европе.
Много яхтенных магазинов, один другого лучше. В одном из них, на Скеппсброн, среди морских атласов и карт выставлена книга “Master and Commander” О'Брайена с Расселом Кроу на обложке, в другом — что находится на Кёпманбринкен, у памятника Св. Теодору, побивающему, что твой Егорий, копьем дракона, — яхтенный антиквариат.
Чего там только нет! От штурвала безвременно погибшего парусника до любовно выточенной моде ли, которую даже боязно взять в руки. Город, уставленный памятниками королям, известен тем, что здесь вручают Нобелевские премии, и славен тем, что в нем провел несколько месяцев Декарт, бывал Бродский и... живет Карлсон.
После четырех дней стоянки, нагулявшись по городу, перезнакомившись с соседями по стоянке в марине, наша яхта покидает ее. Черная вода у бонов дробится бликами, уходящими в глубину, и, кажется, что не мы покидаем Стокгольм, а Стокгольм поплыл в теплом мареве солнечного ночного тумана. Поплыли каменные дома с открытыми окнами под зелеными маркизами, турки, сидящие с кальянами на гранитных ступенях набережной, звезды и весь бесконечный небесный купол, розовеющий на востоке.


Источник: "Катера и яхты" №196 2005г.

Финляндия, напротив, поддерживает своих судостроителей по сей день
 

А как развивается яхтинг в северной стране Норвегии? Сразу ответим: "В Норвегии, как и в Швеции яхтинг развивается отлично и успешно!
http://www.mby.ru/en/knowledge/show/id/517
Северным путем
Text: Anton Cherkasov-Nisman
Английское название Норвегии в буквальном переводе означает «путь на Север», и в плане яхтенной индустрии эта страна отличается своим особым северным подходом. Анализируя тенденции в яхтенной индустрии той или иной страны, мы стараемся объяснить их экономическими реалиями, политикой и другими социальными явлениями, хотя порой все оказывается гораздо проще или… сложнее.
Прогноз погоды
Норвегия — одна из самых обеспеченных стран мира с «кос мическим» ВВП на душу населения, но ее яхтенный рынок иначе как непредсказуемым не назовешь. И все это из-за погоды, которая выступает основным регулятором активности покупателей. Когда в июле термометр вдруг неожиданно показывает +7 °C, да еще за окном туман или шторм, нормальный человек покупает билеты в Испанию, откладывая приобретение лодки до лучших времен. Вот и уповают местные продавцы яхт на прогноз: выдастся хорошее лето — будут и продажи, а если не повезет, то, даст Бог, возьмут десяток-другой всепогодных катеров с рубкой. Однако не все так просто.
«Популяция мелких лодок в Норвегии поистине огромна, — рассказывает Кнут Хейберг-Андерсен, президент и генеральный директор верфи Windy. — Иностранцы полагают, что из-за климата у нас повсеместно используются закрытые катера, но открытых моделей в этой стране продается больше, чем где-либо в Европе. Дело в том, что людям нравится быть на воде, чувствовать ветер и солнце, поэтому они просто теплее одеваются. Возникает своеобразный парадокс: 80% времени на открытых катерах не выйти из-за погоды, но оставшиеся 20% — фантастика, ради которой стоит покупать лодку».
Норвежцам нравится быть на воде, и они не против для этого одеваться теплее
В последние годы положение дел в норвежской яхтенной индустрии улучшается, и не в последнюю очередь благодаря относительно теплым летним месяцам. С другой стороны, падает цена на нефть. Благосостояние Норвегии в меньшей степени, чем России, но все же зависит от стоимости «черного золота», и ее снижение в первую очередь сказывается на продажах крупных яхт. Многие потенциальные покупатели судов длиной более 25 м — высокооплачиваемые специалисты из нефтяной отрасли — решили временно попридержать свои средства. Тем не менее страна остается достаточно обеспеченной, и даже если нефть не подорожает, люди все равно продолжат покупать лодки — главное, чтобы погода благоволила отдыху на воде.
«Если вы заглянете в прошлое, то увидите, что Норвегия всегда была морским государством с одним из крупнейших в мире торговых флотов, — говорит известный норвежский конструктор и дизайнер яхт Эспен Торуп. — В 1960-х и начале 1970-х годов наша страна числилась в европейских лидерах производства прогулочных судов, и созданная Эйвиндом Амбле знаковая модель Fjord 24 Weekender стала прародителем современных каютных круизеров. В формировании типа и облика норвежских лодок главную роль сыграл суровый климат и характерное побережье, а наши судостроители всегда считали себя хорошими изобретателями. Это похоже на правду, только она не имеет отношения к сегодняшней реальности. В Норвегии по сей день конструируют прогулочные суда, известные своей надежностью, однако все большая часть работ осуществляется в других странах, преимущественно в Польше. Самым ярким примером этого тренда стали марки Windy и Nordkapp, и теперь у нас в стране не так просто найти лодку местного производства».
Сверху вниз: Причалы той или иной конструкции в Норвегии есть повсюду. Морская рыбалка — одна из главных целей покупки лодки на севере страны.
Техноэмиграция
Большая часть норвежских брендов не известна за пределами страны или, по крайней мере, Скандинавии, но некоторые верфи прочно закрепились на мировой арене. Самые сильные позиции сегодня сохраняет Windy, в спину которой дышат Marex и Goldfish. В сегменте катеров помельче активно развиваются компании Nordkapp Boats, Sting Boats, Hydrolift. Чуть менее на виду круизеры Saga и катера Askeladden, хотя последние совершили крайне удачную экспансию в Европу благодаря сотрудничеству с польской компанией Parker Boats. Кроме того, Норвегия продолжает успешную игру на рынке алюминиевых катеров, предназначенных как для утилитарных целей, так и для отдыха.
Для управления прогулочными судами длиной от 8 до 15 метров или с двигателями общей мощностью более 25 л.с. всем норвежцам, рожденным после 1 января 1980 г., необходимо иметь лицензию. Для управления яхтами длиной 15–24 м необходимо получить Certificate for Deck Officer Class 5 Pleasure Craft.
«Прежде наше правительство поддерживало верфи, чтобы увеличить экспорт прогулочных судов, но это было 20 лет назад и постепенно сошло на нет, — вспоминает Кнут Хейберг-Андерсен. — Финляндия, напротив, поддерживает своих судостроителей по сей день, и эффективность этой помощи напрямую коррелирует с объемами экспорта. Норвежское руководство совершило большую ошибку, отменив даже не субсидии, а именно поддержку хотя бы в сфере маркетинга».
В итоге сегодня главными негативными факторами, сдерживающими развитие норвежской яхтенной индустрии, выступают крайне высокая стоимость рабочей силы, отсутствие инвесторов и эффективной пропаганды яхтинга. Чтобы продолжить существование, норвежские верфи вынуждены искать какой-то выход.
"Норвежские верфи действуют разрозненно — люди цепляются за идеи, которые кажутся им уникальными, и никогда не обращаются друг к другу за советом"
«Нам пришлось снизить затраты на строительство яхт, — поясняет Кнут Хейберг-Андерсен, — и в 2012 году мы решили закрыть производство в Норвегии, переместив его в Польшу и Швецию. Это решение было продиктовано исключительно логикой бизнеса, и поскольку яхтенная индустрия в целом весьма эмоциональна, почти все норвежские верфи приняли нашу “эмиграцию” с большим разочарованием. Прошел год-другой, и об этом забыли, ведь качество яхт осталось на прежнем уровне. Вообще норвежцы очень националистичны: нам нравится думать, что мы способны решить все мировые проблемы, но когда речь идет об автомобилях и яхтах, мы с удовольствием покупаем продукцию из других стран, поэтому разнообразие брендов в Норвегии, возможно, выше, чем где-либо в Европе. После нас из Норвегии вывели производство еще многие верфи, хотя некоторые хорошие компании остались,
и я полностью поддерживаю их решение».
Norboat
Было бы странно, если бы в Норвегии, по аналогии со Швецией или Финляндией, не функционировала мощная ассоциация производителей прогулочных судов и других участников яхтенной индустрии. В своем современном виде Norboat существует с 2002 года, но уходит корнями в 1945 год, когда была основана Norwegian Båtbyggeri Association. Сейчас Norboat объединяет 310 участников и действует без какой-либо государственной поддержки, что, конечно же, сказывается на результатах.
евро составляет здесь стоимость литра дизельного топлива, тогда как в среднем по миру она находится на отметке €0,85
«По эффективности работы она близка к шведской Sweboat, но обеим очень далеко до финской Finnboat, у которой могут поучиться не только скандинавы, — подчеркивает Эспен Торуп. — Любая нация, которая хочет создать крепкую и производительную яхтенную индустрию, должна иметь подобную активную организацию, продвигающую интересы всех участников. А норвежские верфи, к сожалению, действуют разрозненно, существуют сами по себе — люди цепляются за идеи, которые кажутся им уникальными, и, в отличие от финских производителей, никогда не обращаются друг к другу за советом. У такого подхода, на мой взгляд, нет будущего».
Помимо организационной, просветительской и консультационной работы, Norboat является устроителем крупнейшей норвежской яхтенной выставки Sea for All, также известной как Norwegian International Boat Show. Она ежегодно, в марте, проходит в пригороде Осло — в Лиллестрёме. В этом году выставка отпраздновала 60-летие, и ее посетили более 26 000 человек: учитывая, что население страны составляет чуть больше 5 млн, показатель весьма высокий. Видимо, люди не теряют надежду на теплое лето, поскольку всего за пять дней на Sea for All среди прочего было продано полсотни гидроциклов BRP, 20 катеров Nordkapp и даже совершенно южная Riva Rivarama 44! Помимо этой выставки, в стране проводится еще пять маленьких боат-шоу: в Бергене, Тонсберге, Гримстаде и других городах, — и все они проходят в первом полугодии с февраля по март.

ьный путь развития».

Холод не помеха развитию яхтингав Норвегии. А что нашим чиновникам мешает, известно..
 

Нехватка времени —главная проблема развития яхтинга
Время воды
Невзирая на солидную нефтяную финансовую «подушку», Норвегия активно рекламирует себя в качестве туристического региона, и нужно признать — там есть что посмотреть (читайте статьи в MBY №5(11), 2011 и №3(27), 2014). Западное побережье Норвегии протянулось более чем на тысячу миль; от суровой Атлантики южная часть страны скрыта лабиринтом фьордов, проливов и островов с неисчерпаемым разнообразием яхтенных маршрутов. Летом полярный день раздвигает границы светлого времени, создавая условия для почти круглосуточной навигации. Вся жизнь норвежцев проходит рядом с водой, многие прибрежные дома оборудованы собственными причалами, и в каждой, даже крохотной, деревушке найдется место для швартовки. Однако яхт отчего-то не становится больше…
«Пожалуй, одна из основных проблем современного яхтинга, и не только в Норвегии, заключается в том, что расписание людей плотно забито всевозможными делами, — рассказывает Кнут Хейберг-Андерсен. — Недостаток времени становится главным препятствием для выхода в море: нам всем хочется успеть поиграть в теннис, совершить пробежку, сходить в поход и вообще почувствовать жизнь во всех ее вариациях, поэтому альтернативы яхтинга множатся. Теперь люди выходят в море, только когда солнечно, и уже почти никто не затевает двухнедельные семейные круизы».
Сверху вниз: Если бы не мхи да лишайники, эта норвежская бухта вполне сошла бы за греческую. Теплое и тихое лето — залог высоких продаж яхт. Открытые катера продаются в Норвегии лучше, чем в других европейских странах
Рыночные векторы
Самые массовые продажи норвежского рынка прогулочных судов сейчас приходятся на сегмент лодок длиной 4–7 м, причем норвежцы предпочитают покупать такие, чей дизайн и конструкция созданы именно в Норвегии, с учетом местных условий и потребностей. Если среди «домашних» брендов не удается выбрать что-то подходящие, то круг поисков расширяется за счет шведских и финских марок. Год назад в стране был принят закон, согласно которому все пассажиры прогулочных судов длиной до 8 м обязаны во время движения надевать спасжилеты или другие обеспечивающие плавучесть персональные средства. Это вызвало массовое недовольство среди яхтсменов, которые потребовали ввода уточняющих критериев вроде скорости и удаления от берега, и теперь Norboat интенсивно лоббирует принятие этих дополнений.
Многие верфи дают пятилетнюю гарантию на свои лодки
Брокеражный сектор также чувствует себя относительно хорошо: наибольшая активность здесь связана с одно- и двухлетними яхтами, которые стоят уже значительно дешевле новых, но при этом все еще находятся на гарантии. Норвегия — одна из тех стран, где гарантия на многие лодки местного произ-
водства составляет пять лет, а это дополнительный стимул
для покупки яхт на вторичном рынке.
Именно на столько вырос экспорт прогулочных судов из Финляндии в Норвегию в 2015 году
Несмотря на холодный климат, в Норвегии частенько появляются суперяхты. Во-первых, южные фьорды являются одним из популярных мест, где североевропейские верфи передают крупные яхты заказчикам, отправляющимся отсюда в свое первое путешествие. В 2014 году 83-летний норвежец Ола Нийс Берг даже основал компанию Norway Superyacht Services, чтобы помогать владельцам и капитанам суперяхт планировать посещение фьордов на западе страны, многие из которых занесены в Список объектов Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Во-вторых, вдоль неповторимого норвежского побережья пролегает путь в Арктику, которым пользуются следующие к Шпицбергену эксплореры. Наконец, норвежские верфи и сами неплохо умеют строить роскошные суда, правда, предпочитают делать их на базе ледокольных платформ или конвертировать имеющиеся проекты. Например, недавно верфь Kleven Werft из Ульстейнвика спустила на воду экспедиционную суперяхту длиной 116 м, построенную по заказу новозеландского миллиардера Грэма Харта, сделавшего состояние на упаковочном бизнесе. Удивительно, что это уже вторая яхта, которую Харт заказал на Kleven Werft: год назад здесь для него построили эксплорер Ulysses (107 м). Семейная верфь, специализирующаяся на офшорных проектах вроде сейсмических, нефтяных и патрульных судов, привлекла Харта богатым опытом и высоким качеством производства.
Вот так живут наши северные соседи, малое судостроение у которых в силу ряда причин отличается от такового в других европейских странах. Норвегия пытается отыскать свой ответ на встающие перед яхтингом XXI века вопросы. Пускай это получается не всегда, но дорога проб и ошибок всяко лучше топтания на месте.
«Яхтенная индустрия давно стала глобальной отраслью, и нашим верфям пора соотнести свои разработки с потребностями мирового рынка, не утратив при этом норвежской индивидуальности, — заключает Эспен Торуп. — На мой взгляд, это единственный правил

Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей
 

А сейчас о том, какое колоссальное развитие может достичь водный любительский и коммерческий туризм, в том числе яхтинг и водные путешествия на маломерных катерах туризма в странах, где местные чиновники сверху до низу и бизнесмены чиновники занимаются реально, а не на словах, экономическим, социальным развитием своей родной страны, а не занимаются лишь тем, что стремятся как можно больше вывезти капитала и ресурсов из России за рубеж
Прекрасный пример и образец такого блестящего развития водного туризма представляет собой водный туризм в прекрасной северной стране Финляндии.
В Финляндии яхтинг и маломерный туризм доступен практически все слоям населения, что свидетельствует о том, что правительство этого государства заботится о росте благостояния населения собственного, а не как у нас в Отечестве. где наши ненасытные алчные паразиты чиновники заботятся лишь о том, как можно любыми путями скорее и больше обобрать отечественное население и набить собственные карманы. Пока этих чиновников не переизбрать , то есть законным путем не отдалить от возможности распоряжаться ресурсами. финансами нашего государства, то есть пока не отодвинуть их подальше властной кормушки, экономическое и социальное отставание России от мировых держав, дальнейшая деградация и разрушение экономики неизбежно будет усугубляться и продолжаться
http://e-finland.ru/rest/summer/vodn...inlyandii.html
Водный туризм в Финляндии Финляндия — это более шестисот рек, почти двести тысяч озер и около восьмидесяти тысяч крупных и мелких островов. Этот неповторимый по своей природной красоте край идеально подходит для разнообразных путешествий по воде, которые определенно подарят больше эмоций и впечатлений, нежели поездки на поезде или автобусе. Vkontakte26Facebook4OdnoklassnikiTwitter Водный туризм в Финляндии Паромы: для любителей спокойствия и комфорта Паром в Финляндию Поездки на паромах неизменно остаются одним из самых популярных способов путешествий по Финляндии: этот вид досуга привлекателен свой комфортабельностью и возможностью сочетать наслаждение природой, экскурсиями и светскими развлечениями. В Санкт-Петербурге большой популярностью пользуются стандартные круизы Хельсинки-Стокгольм-Таллин, однако внутри самой Финляндии турфирмы предлагают множество интересных и необычных тематических поездок на паромах. Популярные короткие тематические круизы: Поездка на плодово-ягодную винодельческую плантацию Алахови на остров Вааясало, цена — около 10 евро. Круиз на традиционный финский вечер отдыха в настоящей избе лесосплавщиков в Куопио ( в программе — баня по-черному, национальная кухня, песни под аккордеон и сценки из жизни лесосплавщиков). Стоимость — около 20 евро. Куопио−Савонлинна — поездка по четырем шлюзам, построенным в начале прошлого столетия. Маршрут короля Густава в городе Котка — поездка мимо форта Слава и форта Элизабет. Экипаж и официанты одеты в костюмы времен Роченсальмского сражения. Цена – 42 евро. Экскурсия на катере к домику мышки Хилариуса и в Зеленую долину из города Ювяскюля, цена — 5 евро. Самые популярные маршруты: Маршрут Via Karelia — пролегает вдоль восточной границы Суоми, представляет собой отличную возможность познакомиться с природой Южной Карелии. Маршрут Миккели−Куопио−Иисалми — знакомство с неповторимой озерной красотой региона Сайма. Маршрут Куусамо−Кемиярви−Соданкю ля−Инари−Рованиеми — знакомство с природой Лапландии и самобытной культурой саамов. Маршрут Турку−Парайнен−Корппо−М� �риехамн — поездка к Аландским островам, знакомство со шведской культурой и достопримечательностями 16-17 веков. Байдарки: для ценителей экстрима и драйва Водный лабиринт финских озер идеально подходит для походов на байдарках: водоемы соединяются между собой и простираются на сотни километров. Тур на байдарках — отличный способ разнообразить привычные экскурсионные поездки в стиле: «посмотрите налево, посмотрите направо» настоящим приключением, которое запомнится вам надолго. Единственный нюанс: если вы хотите отправиться в такое путешествие, вам скорее всего придется обратиться в туристическую фирму, так как организовать поездку на байдарках самостоятельно довольно сложно. Никакой специальной спортивной подготовки для такой поездки не требуется, однако необходимо обладать такими качествами, как выносливость, внимательность и умение работать в команде. Самые популярные направления для походов на байдарках: Река Вайккойоки в коммуне Каави. Походы по реке Сайма (Сайменской сисстеме). «Маршрут Белки» — от озера Юва до Сулкава длительностью 57 км. Интересен тем, что на протяжении всего маршрута установлены стенды с интересной информацией. Байдарочный маршрут Торнио−Муонино протяженностью 500 км. Поход по Нарускайоки (порожистая река на юге Лапландии) . Поход по Инариярви (озеро в северо-восточной части Лапландии, третье по величине в Финляндии). Центр отдыха Руунаа на реке Лиекса. Цена вопроса: сейчас многие компании предлагают увлекательные приключенческие туры продолжительностью от 5 до 10 дней. Стоимость недельной поездки составляет около 12 тысяч, в эту сумму обычно входит все необходимое снаряжение, услуги опытного гида, питание, проживание в кемпинге, и, возможно, фото- и видеосъемка. МАТЕРИАЛ ПО ТЕМЕ Беличья тропа – вплавь по Финляндии Беличья тропа – не песчаная или асфальтовая дорога, а 57 километров кристально-чистых рек, бурных порогов и тихих озер. Преодолеть этот путь можно только на байдарке, но не волнуйтесь – сложно не будет. Яхтенные круизы: для романтиков Великолепные финские побережья с бесчисленным количеством заливов и бухт точно не смогут оставить равнодушными поклонников яхтинга. Однако у этого вида досуга в стране Суоми есть единственный минус: яхтенный сезон здесь весьма короток, поэтому расправлять паруса можно только с конца мая и до середины сентября. Интересно, что в Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей, и являются отнюдь не признаком роскоши, а вполне обычным делом. Именно поэтому чартер яхт в Суоми не так уж популярен, потому что местные любители обычно имеют собственные суда, но при желании арендовать яхту в Финляндии можно без проблем. Здесь, кстати, в отличие от южных стран, яхты дольше не стареют из-за отсутствия агрессивной среды. Самые популярные яхтенные центры в Финляндии: Ювясклюля — небольшой город в центральной части страны. Название переводится на русский язык как «зерновая деревня». Ювяскюля расположен вблизи озер Пяйянне и Кейтеле (первое является самым глубоким, а второе — девятым по величине в Финляндии). Турку — крупнейший на юго-западе страны город, а также порт, расположенный у впадения в Архипелаговое море Аурайоки. Город Мариехамн на Аландских островах — столица автономной шведоязычной провинции, расположенная на полуострове и имеющая два порта: на восточном и на западном побережье. Восточный порт является крупнейшей в Балтийском море яхтенной гаванью. Кстати, среди яхтсменов Аландские острова по праву считаются самыми живописным местом в Финляндии. Хамина —город на юге Финляндии, расположенный на берегу Финского залива. Здесь также есть несколько бесплатных стоянок и несколько уединенных островов. Цена вопроса: аренда яхты возможна как и на выходные, так и на более длительный срок — к примеру, на неделю. Стоимость чартера на выходные составляет около 500 евро, услуги шкипера — около 200 евро. Если речь идет о чартере на неделю, то стоимость будет составлять около 2000 евро за шкипера и аренду. Самые любимые места яхтсменов: острова, расположенные между Хаминой и Хельсинки, Сайменский канал, архипелаг Турку, и, конечно же, Аландские острова. Из Финляндии также можно дойти на яхте до Стокгольма (недели на две) и до Копенгагена (недели за три).
Подробнее: http://yandexwebcache.net/yandbtm?la...2be945&keyno=0

Яхтинг у финнов часть образа жизни, к которому приобщаются с детства.
 

Можно только искренне позавидовать белой завистью нашим соседям финнам., что у них доступно практически всем слоям населения водные путешествия на катерах и яхтах и по морю, заливам, озерам, речкам. Не удивительно, что у них там в Финляндии яхтинг это не только доступный и любимый вид отдых для многих семей и молодых и не очень молодых.
Вы только подумайте.у них, оказывается:еть яхтенных марин охватывает всё побережье Финляндии и Аландские острова. Количество стоянок здесь меньше, чем в южных странах, но их оснащение на том же уровне. Большинство марин имеют развитую инфраструктуру: душевые кабины, сауны, туалеты, прачечные, заправки, рестораны. Яхт в финских водах не так много, как на Средиземном море, это приятный плюс. Также многие причалы бесплатны или имеют очень невысокую стоимость, поскольку яхтинг здесь никогда не считался элитным спортом. Это скорее семейный вид отдыха, которым увлекаются люди самого разного уровня."
Подробнее: http://e-finland.ru/rest/summer/yaht...yj-vid-sporta/
К сожалению,у нас, где также много и речек и озер, да и моря омывают нашу землю яхтинг не развит, далеко не всем по карману, а о такой, как в ФИНЛЯНДИИ инфраструктуре береговой НАМ можно только мечтать, благодаря бездействию, а также абсолютно не объяснимому здравому рассудку, аномально -одиозному. ТУПОМУ И ЯРОСТНОМУ противодействию какому бы то ни было развитию маломерного судоходству нашим нерасторопных и замшелых нынешних горе-чиновников
http://e-finland.ru/rest/summer/yaht...yj-vid-sporta/
Яхтинг в Финляндии как семейный вид спорта Один из национальных видов развлечения в Финляндии – это яхтинг. И для многих это не просто отдых, а часть образа жизни, к которому приобщаются с детства. Жизнь финнов протекает рядом с водой, и управлять лодкой они учатся также рано, как и ходить на лыжах. Vkontakte3FacebookOdnoklassniki1Twitter Фото: lapsiperheenmatkat.fi С наступлением лета в Финляндии начинается сезон яхтинга, который длится до сентября. Для яхтсменов страна является настоящей находкой. Берега её омываются Финским и Ботническим заливами, и в этих водах разбросаны тысячи островов и островков. Кроме того, внутри Суоми расположены сотни озёр, большинство из которых соединены друг с другом. Например, особенно финны гордятся экосистемой Саймы, самого крупного озера в Финляндии. Всё это водное богатство создаёт интересные возможности для яхтсменов. Климат и особенности В южной Финляндии умеренный морской климат, на которой влияет тёплое течение Гольфстрим. Лето обычно прохладное, с переменчивой погодой. Финны хорошо знают капризный характер погоды на Балтийском море, поэтому готовы к неожиданностям. Здесь преобладают южные и юго-западные ветра, что подходит для путешествий на яхте. Самое популярное место – центр яхтинга Kasnas c мини-гольфом, аквараком и СПА. Волны невысокие, но короткие, что создаёт свою специфику. Течение в проливах между островами может быть довольно сильным. Вся эта обстановка требует от яхтсмена ловкости и постоянных манёвров с парусами. Словом, Финляндия отлично подходит, если вы не любите скучать за штурвалом, и хотите быстро наработать навигационный опыт. Фото: visitaland.com Инфраструктура Сеть яхтенных марин охватывает всё побережье Финляндии и Аландские острова. Количество стоянок здесь меньше, чем в южных странах, но их оснащение на том же уровне. Большинство марин имеют развитую инфраструктуру: душевые кабины, сауны, туалеты, прачечные, заправки, рестораны. Яхт в финских водах не так много, как на Средиземном море, это приятный плюс. Также многие причалы бесплатны или имеют очень невысокую стоимость, поскольку яхтинг здесь никогда не считался элитным спортом. Это скорее семейный вид отдыха, которым увлекаются люди самого разного уровня. Фото: journalisti.fi Необходимые знания В Финляндии не обязательно иметь права на управления моторными лодками и катерами. Но от вас требуется изучить основы навигации, прежде чем выходить на воду. Так, в летний период работает несколько школ, где можно пройти обучение и получить сертификат международного образца. Из-за частой перемены ветра ходить по показаниям навигатора финские моряки не советуют – надо уметь читать морские карты. Сделать выбор маршрута для яхтинга в Финляндии помогут специальные сайты, на которых можно найти схемы и яхтенные карты: для открытого моря, прибрежных вод, а также для плавания на острова. Если нет желания управлять яхтой, можно арендовать судно со шкипером. Цены на аренду парусной лодки или яхты начинаются от 1600-2000 евро за неделю. Фото: ess.fi Путешествие на острова Что же ожидает яхтсмена на островах финского архипелага? Морские путешественники найдут здесь больше, чем ожидали: старинные городки и рыбацкие посёлки с деревянными постройками, каменные церкви и маяки, национальные парки, где можно увидеть северную природу во всей её суровой красоте. На островах царит атмосфера морской романтики, и особый уклад жизни, издревле связанный с морем. Самые популярные и красивые места для яхтинга находятся в районе архипелага Турку на юго-западе страны. Здесь несколько десятков тысяч островов и 240 гостевых марин. Для любителей дикого отдыха подходят Аланды: там есть тихие уголки с природными причалами. Романтики могут ночевать в палатках и наслаждаться почти девственной природой. К тому же, прямо здесь можно арендовать лодку с парусом. Фото: venelehti.fi На некоторых островах живут всего две-три семьи, а не некоторых, как на острове Хельсингхолмен, всего лишь одна. Но вы всегда сможете выпить у них кофе с пышками, купить копчёную рыбу, картины или украшения. Плавание на острова – это лучшее летнее приключение для детей и взрослых, которые хотят оторваться от городской цивилизации и вдохнуть атмосферу морской романтики. Возможно, в увлечении финских семей яхтингом кроется один из ответов на вопрос, почему финны считают себя счастливыми.
Подробнее: http://e-finland.ru/rest/summer/yaht...yj-vid-sporta/

Судоходство менее оживленное чем на Финском. Катер или яхту можно встретить на фарват
 

Интересный отчет о водном парусном походе по Ботническому заливу.
Обратите внимание, друзья, насколько продуманно созданная навигационная обстановка для движения маломерного флота, насколько развита инфраструктура береговая для обеспечения удобства и комфорта и переходов и стоянок, обслуживания для маломерных судов, яхт! Нам такое заботливое и серьезное отношение к маломерным судам. к водному туризму к с нашими ни куда не годными чиновниками, которым нужно только одно набить свои карманы и глубоко наплевать в принципе на экономику, на транспорт, на речной транспорт, на нас всех, на людей и малый флот в том числе, и не снилось , к сожалению!
http://parusa.narod.ru/go/2008/m150/
Туда и Обратно
Отчёт о парусном походе IV к.с. по Ботническому заливу Балтийского моря.
Маршрут: Мерикарвиа - о.Вальгрунд - Умеа - о.Энгесен - Вааса - Каскинен - Кристиинакаупунки - Ютери - Мерикарвиа
15.07 - 3.08 2008 г.
О походе снят фильм (1,3 Гб - avi, 44 мин.) Загрузка с с Фордака.
Обзор района путешествия
Вот что говорят о Ботническом заливе Брокгауз и Ефрон:
— Ботнический залив (фин. Tohjanlahti) - занимает самую северную часть Балтийского моря, под 60° - 66° сев. ш., от ЮЮЗ к ССВ, между Швецией и Финляндией, 668 км длины, 150-240 км ширины и 40-90 м глубины. В прибрежных частях, а также и внутри рассеяны многие небольшие острова, мели, скалы, рифы и шкеры, так что судоходство по нем, особенно при входе в Балтийское море, требует большой осторожности и очень опытных лоцманов.
Кваркенским проливом, самою узкой частью Б. зал. (75 км), соединяется северная, меньшая и более узкая часть залива с южною, более широкою его частью. Вход в Б. залив из Балтийского моря между Швециею и Аландскими о-вами называется Аландсгаф, или Эрегрундзунд, а между Финляндией и Аландскими о-вами Эстер (восточный) Шён (Sjon). Многие реки, изливающиеся в Б. залив, до такой степени уменьшают солоноватость его воды, что нередко зимою по льду возможен проезд из Финляндии в Швецию.
В течение последних столетий заметно поднятие берегов как со стороны Швеции, так и Финляндии и вследствие этого уменьшение водной площади Балтийского моря.
См. о зимних переходах по Ботническому заливу, небезынтересно для любителей истории.
К сему добавим, что в 2006 архипелаг Кваркен ( 5600 островов в районе Ваасы, Вальгрунда и Реплота) вошел в список мирового наследия Юнеско.
На некоторых картах более широкая часть залива от Аландов до Норра-Кваркена (сужение между Ваасой и Умео) названа Ботническим морем, а северная часть - заливом. Берега плотно заселены и имеют хорошую транспортную сеть. Экскурсии по прибрежным городам и городишкам приятно разнообразят плавание.
Есть марины и места для стоянок, размечены прибрежные фарватеры для малых судов. Иногда между вешками всего несколько метров и издалека не верится, что там можно куда-то пробраться. А есть места так густо закаменённые, что их только и остается обходить сторонкой, даже на надувном судне. У берегов часто попадаются сети, причем прямо рядом с фарватерами. Это стационарно установленные сооружения с сотней-другой метров крыльев которые держат троса на поплавках. Есть и вешки (с двумя черными флажками), но вовремя заметить и обойти сети удавалось не всегда.
На прибрежных островах много дачных домиков. Мы удивлялись, что часто домики стоят и на явно негодных для дачного отдыха островках, правда совсем маленькие, как сарайчики. При ближайшем рассмотрении на одной из стоянок такой домик и оказался сарайчиком. Вместо избенки, как в Карелии и Поморье, поставлена бытовка. Три спальных места, аккуратная железная печка, есть матрацы и одеяла подозрительного вида. Если кто прибьется - непогода или там мотор подвел - переночевать и обогреться можно.
Характер берегов показался более суровым чем на Финском заливе: сплошные камни. А обзорный буклет по Финляндии обещал "многокилометровые пляжи и дюны"! И ведь соответствующие фото имелись.
Мы немного не угадали: пляжи есть южнее нашего маршрута, и, по словам рулевого катера из Нярпеса, севернее - под Пиетарсари. Чтобы все ж поваляться на песочке и убедиться что путеводитель не врал, на финише дали петлю до Ютери, недалеко от г. Пори. Да, там действительно большие пляжи... но Юрмала лучше.
Судоходство менее оживленное чем на Финском. Катер или яхту можно встретить на фарватере, большие суда - на своем фарватере посреди Кваркена. Есть паром, ежедневно курсирующий между Ваасой и Умеа.
Мореходно-политическая особенность Ботнического залива: хоть и не наш, а для парусного туриста может стать "внутренним морем". Между Швецией и Финляндией нет паспортного контроля. Если на Финском надо строго придерживаться тервод, то тут - хочешь иди поперек, хочешь вдоль, хочешь зигзагом или восьмеркой. Можно попробовать морское плавание. Зоны ограничения есть, но их немного.
Погода на Балтике летом обычно вполне комфортна, хотя и бывает неустойчива. Зато и ненастье держится недолго. По данным архивов сайта www.rp5.ru для г. Пори за 2005-2007 г.г. выходило, что северных ветров в это время нет . Однако в 2008 г. норд дул и перед нашим приездом, и хорошо помог во второй части похода. С ветрами нам повезло, весь поход был полными курсами.
Экипаж
Григорий Шмерлинг - шкипер, грузчик, кочегар по мотору и примусу и т.д.
Надежда Чернова - cтарпом, матрос, квартирмейстер и т.д.
График переходов
Схема маршрута
Путь от Мерикарвиа к Умеа показан через день зеленым и синим цветом, назад - красным и лиловым.
День Дата Участок маршрута км Под
двиг.
км Ход.
время
ч.мин * Скор.
км/ч**
1-2 13-14.07 пос. Новозавидовский – Mericamping (г.Merikarvia) (авто, 1274 км)
3 15.07 Сборка судна
4 16.07 Mericamping - wpt005 (о.Skranmasgrund) 42 3 6:20 6,6 / 13,9
5 17.07 wpt005 - 006 (о.Harwungon) 66 - 7:45 8,7 / 14,8
6 18.07 wpt006 - 007 (о.Grisselskar) 67 - 8:40 7,8 / 12,2
7 19.07 wpt007 - 008 (о.Bredskar) 61 - 6:00 10,1
8 20.07 Экскурсия в г.Umea и обратно 32 13 4:20 7,3
9 21.07 Дождевая Дневка - - - -
10 22.07 wpt008 - 012 (о.Angeson) 31 - 2:50 10,1 / 18
11 23.07 wpt012 - 014 (o.Korsoren) 66 - 7:15 9,1 / 17,1
12 24.07 wpt014 - г.Vaasa - wpt016 (o. Ronnbuskorarna) 31 18 4:50 6,4
13 25.07 wpt016 - 022 (o.Kalvhagen) 35 25 6:05 5,7 / 11,4
14 26.07 wpt022 - Gashallan - wpt024 (o. Knoppelgrund) 50 2 6:50 7,3
15 27.07 Экскурсии. wpt024 - Kaskinen - wpt027 (кемпинг Kristiinakaupunki) 41 3 6:45 6,1 / 17,5
16 28.07 wpt027 - wpt028 (маяк Yttergrund) 34 - 4:00 8,6 / 17,5
17 29.07 wpt028 - wpt030 (Karholuoto) 50 - 4:15 11,8 / 23,4
18 30.07 Пляжная Дневка - - - -
19 31.07 wpt030 -Mericamping 36 1 5:45 6,3 / 12,1
Пройдено 642 км, из них под мотором 65 км. Горючки сожгли ~ 8 л.
* За вычетом промежуточных остановок, где они были.
** Пройденный за день путь, деленный на ходовое время / максимальная скорость по данным GPS, где была зафиксирована.
Координаты упомянутых путевых точек
WPT Координаты
Mericamping N61 50.906 E21 28.270
005 N62 09.348 E21 17.583
006 N62 43.377 E21 05.697
007 N63 16.406 E21 05.726
008 N63 39.699 E20 19.630
012 N63 44.860 E20 52.901
014 N63 16.448 E21 26.203
016 N63 05.578 E21 25.628
022 N62 51.767 E21 07.917
024 N62 28.682 E21 06.674
027 N62 15.806 E21 21.816
028 N61 58.818 E21 17.666
030 N61 34.777 E21 29.354

Корабль
GRINDA - тримаран модели Фрези Грант 18 с оригинальным парусным вооружением. Описан в отчете о походе 2007 г. На этот раз доработки были небольшие:
Главное: карман в верхней части паруса (по стеньге) заменен ликтросом. Пользуюсь случаем порекомендовать парусного мастера Сергея Новицкого: sp_05 @ mail.ru.
Металлическая накладка на переднюю кромку руля была увеличена, что сделало руль побольше и немного балансирным. Управление в хороший ход на полных курсах стало легче.
Тросовый погон гика-шкота с тяжеленной кареткой из нержи (в штатном варианте вооружения Фрези это погон оттяжки гика) выброшен по причине полного, чуть не в труху, проржавления троса за зиму. Видимо, не был промыт от соли. Заменен веревкой с обычным блочком - ничуть не хуже.
Купили большой лист 15-мм пенки, которым застилали корабельную палатку. Просто супер!
Продырявленные в прошлом году отверстия для слива воды были увеличены и закрыты сеткой с защитными "щитками" снизу.
На стенки палатки изнутри наклеены дополнительные карманы из сетки для разных мелочей и карт. Удобно.
Снаряжение
Отметим только некоторые новшества.
Кухня. Взяли два термоса - старый, в котором сломался клапан в крышке, использовался для приготовления каши. Утром хлопья Nordic заливались кипятком, и на ходу или по прибытии на стоянку у нас был готов не просто перекус, а нормальная горячая еда. Готовка оказалась очень экономичной: за поход ушёл всего один баллон газа (450 г), три приехали обратно.
Везли с собой крупы (хлопья, не требующие варки), сухие хлебцы, немного мясного детского питания и пр. Мясо-молочные продукты, хлеб, вкусная рыбка в разных видах закупались по пути. Первая порция в супермаркете на окраине Тампере, потом при заходах в Умеа, Каскинен, Кристиинакаупунки.
GPS. Использовали новый прибор c загрузкой карт - Garmin Map 60 Cx. Высшая оценка! Рулили в основном по нему. Иногда обстановка не позволяла открывать пакет с картами и перекладывать листы заменяя пройденные, а GPS всегда на шнурке. Однако планировать переход и принимать решения о выборе вариантов по прибору неудобно: слишком мал экран. "Зум" выручает плохо: в мелком масштабе информация теряется, а затем подробные карты и вовсе отключаются (это зависит от настройки levels самих карт). Так что бумажные карты незаменимы. У нас были обзорные 3-километровки, купленные в Чарт Пилоте, а также подробные топокарты, долгими трудами собранные из маленьких кусочков, привязанные и распечатанные.
Фото-кино. Благодаря цифровому фото в наш походный и семейный быт вернулось и видео. В первом моем цифровике Olimpus 720 видео было короткими кадрами и без звука. Зато следующий Canon S2 IS оказался на высоте. И захотелось больше!
Была куплена оригинальная камера Canon TX1 - 7 Mп, 10х зум и... HD видео 720р (1280*720) со стереозвуком. Пишет на SDHC. Все это размером с пачку сигарет. Куплена в интернет-магазине во Владивостоке, c инструкцией и прочими бумагами на японском. Кроме "темно-серого" импорта, других вариантов не было: эту модель Canon к нам решил не поставлять. Получил я камеру на Новый год, а к походу подумал что, пожалуй, поторопился: объявили водоупорный Pentax Optio W60, также пишущий в 720p. Правда, в продаже камера появилась когда мы были уже в пути.
Ну да ладно. И фото и видео малышка снимает вполне прилично - чудо техники! Но не без ложки-другой дегтя. Плата за минитиатюрность и лёгкость: при включении, выключении, зуммировании изображение неминуемо прыгает. Видоискатель - маленький откидной экранчик, в формате 16:9 считай ничего не видно, возможно только общее визирование. Иногда при большом увеличении камера не хочет фокусироваться. Есть фиксированная наводка, только на нее еще надо где-то переключиться. К теперешним камерам для управления надо мышь и клавиатуру прикладывать...
Электричество. Для подзарядки камеры и мобильников был куплен Проглот - зарядник-накопитель на Li-Ion аккумуляторах, а к нему в качестве контактного устройства китайский зарядник с регулируемыми пружинными контактами, позволяющий подцепить любой аккумулятор. Все это работало хорошо, но мало: т.к. в Умеа и потом в кемпинге Кристиинакаупунки всё что можно залили от розетки, заряжаться от Проглота пришлось только дважды. На индикаторе его собственного заряда это не отразилось, так и лежит до сих пор. Кстати, кушает TX1 прилично: после нескольких минут видеосъемки корпус в месте установки аккумулятора ощутимо нагревается.
Дневник
14 июля, Mericamping
Семь вечера. Позади два дня дороги с ночевкой в знакомом кемпинге у Хамины, и вот мы на берегу Ботнического залива. Городок Мерикарвиа, напротив него на конце закрывающего залив мыса кемпинг. Оставив машину у въезда, растерянно брожу по территории: встать негде! Все забито автокемперами, говорят - в соседнем Пори фестиваль джаза. А главное, пляж, на который по фото в Интернете был расчет для спуска лодки, для этого не годится. Он маленький, кажется даже насыпной, полно детишек, на подходах всякие домики-беседки, дорожки узкие - даже если собрать лодку в стороне, не подкатишь. Вдоль воды сплошь кемперы, да и берег такой что лодку не спустить: деревья и обрывчик, крупные камни.
Единственный пригодный уголок - там где стоит пара гребных лодок для проката. Парень на ресепшн входит в положение, идет со мной и разрешает встать на пару дней на этом "нештатном" месте, почти на дороге к причалу марины. И даже не берет денег за палатку, только за нас двоих, чтобы на законном основании пользоваться всеми удобствами.
Наконец палатка стоит и быт налажен. Чаек, прогулка... Старпом решает заслуженно отдохнуть, а я не могу - руки чешутся взяться за тюки. И к ночи уже начинают вырисовываться контуры корабля. На следующий день всё спокойно собрано и уложено, мы готовы. Только погода к вечеру пасмурнеет.
Нива отогнана за ограду кемпинга на стояночку у въезда, там ее можно оставить без оплаты парковки. Надеюсь не заскучает: рядом оказалась товарка покороче с финским номером. Надо же!
16 июля. Старт
Пасмурно. Ветер западный-СЗ, в проливе встречный - выходить будем на моторе. 10:30. Провожающих нет, только небольшой дождичек. Выйдя по фарватеру на ветер, выключаем мотор. Нам на север, получается что-то около галфа. Ветер 4-5 м/с, но на открытой воде зыбь с севера. У нас взят первый риф, для начала так и пойдем. Еще раз накрывает заряд дождя, потом постепенно проясняется. Привыкаем к корабельной жизни, подручное имущество находит свое место...
После обеда совсем прояснело, а ветер немного отошел и послабел. На ночлег встали, пробравшись с моря узеньким проливом на подветренную сторону внешнего из нескольких длинных островов-гряд. Острова населены. Через проливчик тянется на столбах провод. Опустив стеньгу, прошли с небольшим запасом, поплавком по камышам — поближе к столбу. Кабель изолированный с опорным тросиком, так что не страшно. Потом, в самом конце похода, еще раз попался такой же провод в узком проливе. Если бы не стеньга, крюк километров 5-6 если не больше.
Вскоре к нам подошла тетушка с двумя мальчиками, к их домику видимо и шел дальше провод. Сказала что увидели как мы причаливаем и решила узнать не случилось ли что и не хотим ли мы разжечь огонь. Мы заверили что все в порядке, парусим в свое удовольствие, а кроме кемпинг-газа ничего разжигать не будем. На чем и договорились. Прошли 42 км, неплохо.

они уже на острове Вальгрунд, на хорошей штатной стоянке,
 

17 июля. Идем на север
Ясно, SW, бакштаг. Когда идем около 10 км/ч, анемометр накручивает 2 м/с - стало быть, истинный ветер те же 4-5. Хорошая погода весь день; с обеда стала заметна раскачанная с ЮЗ волна. Отмахали 66 км! Стоянку нашли не сразу. На первом подходе место для палатки, хоть и не особо уютное, у воды нашлось (дальше - камне/бурелом), но... таких злющих муравьев до этого нигде не попадалось! Грызли забираясь на ноги прямо на ходу. Удрали на воду, и еще пришлось отлавливать пробравшихся диверсантов.
Держим SMS - связь с Алексеем Янковским из Питера: он со всем семейством идет в гости к друзьям, живущим в Умеа. Кто ходит в гости на Тайфуне, тот поступает мудро! :-) Мы стартовали раньше, но Алексей выбрал путь поближе, из местечка Аминне уже недалеко от Ваасы. Попутный ветер дает нам шанс встретить "Киркенес".
18 июля. На север...
Погода с утра прекрасна - небольшие облачка, 2-3 балла попутного зюйда. Выходим в 9:20. Алексей передает, что они уже на острове Вальгрунд, на хорошей штатной стоянке, сегодня пойдут дальше - на Стуршер, а уже с этого острова на пересечение в Швецию. Координаты как раз там куда и мы прицеливаемся. Вперед, вдогонку!
Однако, когда около четырех мы подошли к Вальгрунду, решили на этом месте не вставать: еще рановато, можно подняться вдоль западного берега острова повыше к северу. К тому же берег хоть и хорош - с пляжиком, но открыт с юга, стоянка будет с навальным ветром.
Встали мы в шесть, после нескольких неудачных заходов в шхеры найдя клочок относительно ровного берега под березой прямо у воды. Я было проскочил это местечко, но Надя уверила что палатка туда влезет, и оказалась права. Получилось уютно, таскать имущество не надо, стояночка защищена от ветра и волн с любой стороны.
Этот снимок сделан камерой телефона.
19 июля. Через Кваркен
Решаем идти на пересечение отсюда, подниматься еще выше к Стуршеру смысла нет. Связываемся с Алексеем, они тоже пойдут.
Выходим рано - в 8:20. Ветер вчерашний, южный, только небо затянули облака. Проходит небольшой дождик. В 11 мы уже к юго-западу от Стуршера. Вальгрунд, а потом и Стуршер с маяком постепенно пропадают на горизонте. Ветер от 4 до 7 м/с. Понемногу проясняется, появились редкие отдельные барашки - волну разогнало до 1-1,2 м, но она пологая и не бьёт. Наконец вокруг только море... видны буи проходящего посреди Кваркена фарватера, маяк на острове Хольмен к северу, куда мы, возможно, заглянем на обратном пути...
По фарватеру уже позади проходит какое-то судно. Ни яхт, ни "Киркенеса" не видно.
И вот старпом замечает - впереди что-то белеется и даже шевелится. Это мощные ветряки видны днем куда дальше штатных маяков. Земля!
В 14 часов входим в устье Умеэльва. Увернувшись от рыбацких сетей, за мысом с желтым входным знаком замечаем отличный песчаный пляжик и высаживаемся. Мы на острове Bredskar, прямо напротив ветряков. Дальше за ними порт Хольмзунд, а город Умеа находится в 16 км вверх по реке. Приятный сюрприз: хотя здесь еще широкий залив, скорее море чем река, вода совершенно пресная.
Тут и будем поджидать — Алексей сообщил, что они только выходят. Не спешили и дали ребятишкам попастись на чернике.
"Киркенес" подошел в восемь. Радостная встреча! Переписывались зимой, обсуждали варианты пути, и вот встретились на шведском берегу. Ребятки, Ая и Мишка, проснувшись и глотнув чайку, заявляют - хотим купаться! По-деловому освобождаются от непромоканцев и прочих одежек - и вперед, плескаться. Папа с мамой не возражают, раз охота. А нам и смотреть... прохладно. Вода-то более или менее теплая, градусов 18, но ветерок зябкий.
Все накупались и передохнули, и Алексей с Верой решают двигаться в город: там ждут друзья, нет смысла разбивать и с утра снова сворачивать лагерь. А мы пойдем в Умеа завтра.
20 июля. Умео
Выходим под парусом, но ветер скисает, да и все больше заходит навстречу, а берега сужаются. Пора поработать моторчику. Идем мимо зеленых речных берегов, симпатичных домиков, причалов со всякими лодками и катерами. Когда справа вместо дачек пошли какие-то ангары и корпуса, впереди показался вантовый мост. У причала перед ним видим "Киркенес". А мы встать рядышком не можем, швартуемся к самому концу причала - "Гринда" слишком широка, не помещается в штатную секцию.
Звоним Алексею - он как раз собирается на лодку и встретит нас, а пока осмотрим окрестности. Мы причалили прямо у торгового центра: полукругом стоят корпуса с разными вывесками, парковки для машин и велосипедов, погрузчик собирает супермаркетские тележки. Похоже, наш причал - парковка лодочная, для тех кто прибывает за покупками по воде.
В Швеции в ходу шведские кроны. В супермаркете говорят что можно расплатиться и евро, но ведь денежка может понадобиться и еще где-нибудь. Банкомат удалось освоить не сразу: думал, не нравится ему росбанковская виза-электрон, а оказалось всего-навсего что карточку надо было вставить полоской вверх. Теперь у нас есть тыща крон и можно ни в чем себе не отказывать. (Отказать потом, вечером, решили только Макдональдсу: единственное место где оказалась очередь, и вообще публика и обстановка... как у нас. А весь капитал так и не потратили.).
Мы тоже приглашены в гости, идем по пешеходным дорожкам сначала мимо торгового центра и железной дороги, потом через парк. Жилой квартал не отличается от парка: кругом зелень, двухэтажные домики. Не частные, здесь снимают квартиры. В плане дом — четырехугольник с внутренним двориком, в котором детская площадка, стоянка для велосипедов, беседка-барбекюшница, лавочки, цветы. Не видно ни стоящих у домов машин, ни гаражей. То что мы приняли за какие-то небольшие отдельные гаражи, оказалось действительно гаражами, но велосипедными — для жителей дома. Парковки вынесены в сторону.
Гостеприимные хозяева — преподаватели университета, являющегося вместе с огромной клиникой "градообразующим предприятием" современного Умео. Живут в Швеции 5 лет. Что говорить, жить тут хорошо... в странах Скандинавии лозунг "все для блага человека" реализован, насколько это возможно. Но благополучие зависит от бюджета университета: сегодня финансирование есть, а завтра может прекратиться или уйти в другие программы. И место работы и жилье придется менять, как уже случалось. Обрастать домашним барахлом, сундуками и комодами тут не получится.
А обучение в университете бесплатное.
Гуляя по городу, по пути в центр обратили внимание на названия улочек: Физиков, Химиков, Географов, Профессорская и т.п. :-)