Вечерком, размотали жерлицы на налима и поставили их на противоположном берегу. Юра распушил два фидера, наживив крючки червем.
Добавлено спустя 6 минут
Ну а после, мы всей ватагой разместились у костра, потрендеть и попеть песенки под гитару. К слову, фидер не умолкал, и Юра с завидным постоянством бегал к снастям и доставал рыбеху. Был и хороший судачок, затем два голавля очень приятных размеров, затем клюнула приличная сопа. Вся рыба была отправлена в специально сделанный для этого случая Колинсом ларь, выложенный изнутри замороженными термобрикетами. Вот так неспешно, за мажорными аккордами и контрольными тостами прошел этот нескучный вечер. Однако беда не приходит одна. Как же мы забыли про галоши? Те самые, что Макарон оставил сушиться у костра. Совсем новёхонькие, не успевшие толком потоптать этот белый свет. Хочется верить, что вспыхнув пасхальной свечой и уйдя в Прану, где нет несправедливости и невзгод, вы непременно реаркарнируетесь в скором будущем в совершенно моднючие кроссы, а то и ботильоны. Утром, почти все жерлицы были с уловом. Штук пять налимов и два голавля. Добро пожаловать в ларь.
Хотя день и выдался солнечным, но уже значительно похолодало и начал прохватывать злой ветерок. Пора выдвигаться. Проходим Слудку. Справа высокой стеной леса поднялась Приверхская Лука. На высоком берегу раскинулась Хмелевка уже зацепившая крышами низкие сиреневые тучи и сизую хмарь дождевой пыли.
Добавлено спустя 9 минут
Ревем моторами дальше, стараясь оторваться от дождя, но как раз у д. Ключи, рядом с Белой Горой он нас настигает.
Место, конечно очень нарядное и в рыболовном смысле представляет большой интерес. Песчаные отмели, практически отвесно срывающиеся в омут вблизи самой горы. Крутящиеся водоворотами суводи и мощное течение. Пережидаем дождь, несколько фотографий и движемся дальше.
Добавлено спустя 10 минут
Резкая излучина у села Красное, с выглянувшим разрушенным куполом церкви и пяти километровая прямая до Лебяжьего.
Добавлено спустя 13 минут
С целью пополнить запасы хлеба делаем остановку на паромной переправе рядом с паромом «Свердловск»,
и пока специально обученные люди идут в магазин за продуктами, знакомимся с местным населением, кошкой Муркой и паромщиком Колькой. Мурка, слегка беременна, а Николай чутка ударимши, а может, показалось.
За неспешной интеллигентной беседой, в том плане что, мол, раньше и реки были глубже и женщины слаще, ну, в смысле, рыбы больше, скоротали время, дождавшись посыльных. Конечно же, я знаю, что эти строки никогда не долетят до тебя, Николай, но, тем не менее, я искренне желаю тебе и твоему судну, здоровья и долгих лет, на чистых берегах и глубоких водах вашей кормилицы Вятки! Ну а нам пора в путь, вниз по Вятке, навстречу свежим ветрам и солнечной ряби, искрящейся на гребнях разгулявшихся волн. Высматривая вдали перевальные знаки и береговые ориентиры, проходя песчаные обносы и мели, здороваясь и прощаясь навсегда с плавучими бакенами, растворяя их за кормой, на фоне уходящего вдаль горизонта.
#4 - 10 октября 2015, суббота
0
Прочитав отчёт, снова начинаешь чувствовать себя первопроходцем в лице наших форумчан на моторных лодках, который осуществили свою мечту в сплаве по уникальной реке Вятка. Ждём продолжения с нетерпением!..
Не рыбалкой единой жив человек
#5 - 10 октября 2015, суббота
Чупраки, Мелянда, Шишкино, Пальник. Притоки Лудяна, Байса, Воя. Очень много водоплавающей дичи. Выходим размяться на берег в устье реки Воя. Впереди нас ждет Буйский Перевоз и сама Буйская протока.
Вообще-то здесь, на Вое, у нас, по планам очередная ночевка. Но, подкупает относительная близость Аркуля, где нас ждет отец Колинса Анатолий и ночлег под крышей. Смотрим по навигатору, до Аркуля девятнадцать километров, и по Талице до домика километра три. Созваниваемся с отцом, говорит, приезжайте хоть сейчас, буду ждать. Ну а что для путешественников двадцать километров? Проводим дозаправку и вот мы входим в Буйскую протоку.
Места, конечно, отличные. Поэтому и планировалось заночевать на Вое, а уже с утра, не спеша, пройти эту не забываемую по своей красоте протоку. Ну да ладно, решение принято, идем вперед. Делаем остановку на Аркуле, чтобы купить гостинцев и входим в узкую Талицу, на которой расположена судостроительная верфь.
Добавлено спустя 14 минут
Проходим рядом с тушами речных плавучих кранов и буксиров, с печально опущенными железными клювами. Очень не спеша поднимаемся по реке, высматривая подводные препятствия и поддерживая радиообмен. Проходим мост, и вот он плотик, на котором нас ждет отец Колинса Анатолий, и хозяин дома, где нам предоставлен ночлег, дядя Саша.
Крепим лодки и перетаскиваем вещи в дом, который находится прямо на берегу. Вещи сложили в сенях, спальники утащили в дом и расстелили на пенках на полу. Речной спецназ – Макарон и Диман, как самые уважаемые мореманы, разлеглись на кроватях, на пуховых подушках, попробуй тут возрази.

Собирать вечернюю трапезу решили в саду на веранде, где была обустроена летняя кухня. Дымящий гороховый супчик, с копчеными свиными ребрышками, под чарочку храброй воды, доложу я вам, отличный способ, что бы согреться после холодного перехода и пополнить силы. Ну и ничто не заменит живое общение за столом, тем более с таким интересным человеком, как отец Колинса. Человеком исключительно трудолюбивым, не простой судьбы, железным характером, настоящим капитаном теплохода. Анатолий, еще раз, от нашей команды, выражаю слова благодарности за гостеприимство и душевную теплоту. Здоровья, оптимизма и легкой руки в строительстве дома. Интереснейших историй из жизни, рассказов о рыбалке, хватило бы не на один вечер, но время берет свое, пора растворяться до утра в теплых спальниках. Но еще долго где-то побрёхивает собака, и лодку покачивает на волнах, а солнечная пыль радугой висит за вспенивающим воду мотором.… Но это уже, наверно, просто сон.
Редактировалось: 1 раз (Последний: 10 октября 2015 в 20:53)
#6 - 10 октября 2015, суббота
Где же эти теплые золотые денечки? Где невесомые паутинки, странствующие на фоне голубого, но еще не студеного неба? Утренние туманы, роса на траве? Рваная хмарь тащится по небу так близко, что цепляет серым брюхом за прибрежные кусты и крыши домов. Порывы пронизывающего ветра швыряют в лицо совершенно ледяные капли не то дождя, не то крупы. На реке, где прижимаясь боками греются лодки, ветер утюжит зябкую воду, гоняя во все стороны мелкую рябь. Вот вам картина утреннего пейзажа, после того как мы позавтракав, перенесли вещи для погрузки в лодки. Прощаемся с хозяевами и выходим обратным курсом на Вятку. Вытягиваемся цепью по береговым ориентирам, газ, пошли. Ветер подгоняет, налетая яростными порывами то со спины, то наваливается стеной с борта. С правого берега раскрываются впечатляющие своей красотой и размахом ярко зеленые клеверные поля, уходящие за горизонт. Редкие солнечные лучи, нет-нет пробивающиеся через кутерьму низких туч, зажигают на них ярь и малахит сочных красок. Зайково, Мокрослой, Табеково, Вершининский Починок, Варзанна. Поля сменяются высоким, сумрачным скалистым берегом, густо заросшим березой и елью. Стена леса и камня. Ветер срывает с берез пораженные ксантофиллом листья, и они дождем осыпаются вниз, падая на воду. Сумрак и моросящий дождь не предают оптимизма команде. Однако приглушенный стук стальных чарок, с живительным эликсиром, помогают вновь зажечь яркие краски не самого яркого осеннего дня. Цепочкино, Уржумские Увалы и устье реки Уржумка. Фантастические по красоте и размаху места! Варино, Козьмодемьянское, Шорино, Дергачи, река Мазик, Русский Турек. Крутая петля Вятки налево, протока из озера Кугуерь, и экипажи подходят к устью Немды. Выходим на песчаный пляж, осматриваемся. По планам, это место, нашего очередного ночлега и стоянки. Но место настолько продувается пронизывающим ветром, что и мысли нет остаться здесь, несмотря на очень перспективное место по рыбалке – перед нами яма в девять метров. Побродили надвинув капюшоны по поляне, осмотрели саму Немдинскую протоку, и кое-как отчалили от берега, так сильно прижимал ветер.
Оставляем устье Максанки слева, место для высадки оказалось не пригодным. В районе села Шурма, река начинает сильно петлять, то обнажая широкие плесы, то разбегаясь на рукава. Проходим разлив, по верхнему рукаву не доходя до самого села и озера Кучуверь. Спускаемся вниз к правому берегу, оставляя Шурму позади. Берег густо зарос лесом, пытаемся подобрать подходящее место, но не то. Идем дальше, правым берегом держа курс на белый огонь берегового ориентира. Это устье реки Кильмезь, на высоком глиняном, берегу под огромным деревом. Кильмезь мощно сходится с Вяткой, образуя на противоходе встречную волну. Здесь нам тоже не выйти, а время уже прилично поджимает. Уходим опять на правый берег. Ловлю винтом топляк и распахиваю мель. Берег заболочен и таскать вещи на береговой подъем далековато. Решаемся пройти еще немного правым берегом и не прогадываем. Река становится глубже, а берега чище. Делаем финальный рывок, и находим большую поляну прямо напротив обширного песчаного пляжа. А с северо-запада уже ползёт тяжелобрюхая сизая туча. Пока таскали наверх вещи, заметно покрепчал ветер и начал накрапывать дождь. Пока привязывали лодки и занимались другими приготовлениями, уже начало прилично задувать. Ставили шатер уже в хорошо зарядивший дождь. Когда шатер был полностью собран и его оставалось только расшпилить, то есть зафиксировать штырями, конкретно дувануло. Шатер надуло парашютом и подняло в воздух, но я успел обеими руками схватиться за одно из креплений дуги так, что у меня чуть руки из плечей не поотлетали, но, все же успев таки вопросить: «Господа, я извиняюсь, не соблаговолит ли кто-нибудь оказать мне маленькую помощь в том, чтобы данная конструкция, южнокорейских мастеров, не скрылась в сию секунду где-то там, за Вяткой?» На самом деле, конечно, все произошло очень быстро. Успев схватить шатер, я подал какой-то горловой возглас, типа: «Эгегей, ё..(цензура)!!!» Каспер отреагировал как тигр. Метнулся и ухватил за другую дугу, но одно из креплений осталось в моих руках, его вырвало с корнем. Но тут уже был на месте ревизорро Макарон, правда он и не подозревал, что находится на месте, так получилось, на него и обрушился шатер, увлекая за собой, на гору разгруженных шмоток. Началась борьба, из которой, надо отдать должное, речной спецназ вышел с честью. Короче, через пару минут шатер был установлен, расшпилен и растянут, а команда сидела внутри за столиком, разливая напитки. Признаюсь, я с большой опаской смотрел на стены шатра, прогибающиеся под натиском стихии. Самыми отчаенными моментами мне делалось не по себе, от одной мысли, что тот ураган, который бушевал на улице, сломает-таки дуги, или чего хуже, сорвет шатер с креплений и унесет за лохматые тучи. Не знаю что именно, может быть храбрая вода, а может и спокойно суровые лица речных волков успокоили нервы, а вместе с ними и разгулявшуюся стихию. Что и говорить, шатер от Маверик, прошел самый настоящий и суровый тест драйв, и теперь я полностью в нем уверен.
. Настало время вечернего блюда, а это значит, что настало время вкусить Вятской ухи. Чудо-ларь был распечатан, охлажденная рыба извлечена, почищена и отправлена в кипящую воду. Вообще уха – это уникальное блюдо, и единого мнения по ее приготовлению не существует. Самое главное в ухе, думаю, ее клейкий, вяжущий, ароматный навар, который можно есть как горячим, так и холодным. С рубленой зеленью, лучком и черным хлебом. Ну и, конечно, таинство ее приготовления и приятная компания. Скажу лишь одно, уху мы делали из судака, щучки, трех налимов, двух голавлей и одной белоглазки. И конечно, это было бесподобно. Бесподобно. Приутихший ветер. Уха. Ночная Вятка. Мерцающие огни Донаурова, за излучиной реки. Угли костра, дарящие тепло. И маленькая команда МарФиш. Шесть маленьких фигурок, прижавшихся к теплу этого костра, под фиолетовыми чернилами остывшего октябрьского неба, за двести километров от точки высадки.
Утро порадовало солнечной погодой, хотя ветер оставался по-прежнему очень свежим.

Сегодня мы планируем дойти до Гоньбы, конечной точки нашего маршрута. Собираем вещи, дозаправляем баки, несколько фото и снова вперед. Проходим Донаурово, очень красивый поселок на высоком левом берегу. У Шишкино, замаскированного плотной лесной чащей, река разделяется на два рукава. Идем по самому широкому, держась правого берега, и на месте слияния двух рукавов встаем на якорь. Облавливаем очень плотно данное место тяжелым джигом, но ни тычка. Лучшего места для стоянки и летнего отдыха трудно пожелать. Здесь и обширный песчаный пляж, и густой бор на противоположном берегу.
Отличные глубины и донный рельеф, представляющие интерес для рыбалки. Проходим три километра прямым курсом, до паромной переправы на месте разделения Вятки на два рукава. По левому берегу – Арпорек, по правому – Воробьи. Помнится, кто-то на форуме упоминал о кафешке на этом берегу. Подходим к деревянным ступеням, ведущим вверх на берег. Поднимаемся, и без труда узнаем кафе по висящим на стенах спасательным кругам и синей вывеске «Причал».
Неизвестный дизайнер, безусловно, постарался придать речную тематику заведению, с исторической нотой. План лесонасаждений 1929 года, фотографии и картины соответствующей тематике, якоря и штурвалы. В целом все чинно благородно и довольно уютно.
А вот из закусить, милая девушка, смогла предложить только рис с печенкой, больше нет ничего (все слопали вчера). Водки нет (выпили, банкет, понимаете, отгремел). Пиво, призналась честно, не свежее. По этому, как-то так. Но нам и так хорошо. Посидели, перекусили, повертели головами, пригладили бутылочку красного и отчалили от «Причала».
В районе Перескоков вновь сходимся с правым рукавом Вятки, который разделился перед паромной переправой. Старая Тушка, Куженерка, Рожки и с правобережья реки переходим на левую сторону в открывающийся большой затон под названием Курья. К сожалению, у меня окончательно разряжается батарея фотоаппарата, отдавшего все последние силы зодчеству «Причала». Заходим в затон. Солнечно и безветренно. Швартуемся бортами и открываем припасенную бутылочку коньяка. Сегодня есть повод. У супруги Колинса, Наташи, День Рождения. Колинс созванивается и мы, всей командой, хором поздравляем. Затон не очень широкий. В самом начале, у входа в Вятку, около ста метров, а к своему центру сужается – пятьдесят, триста и меньше. Вообще, Курья, похож на нашу Тепловку.
В ход пошли блесны и экипаж Макарона, достает килограммовую щучку. У нас все попытки безрезультатны. Вроде и идем на веслах, стараясь не шуметь, и используем проверенные на наших водоемах незацепляйки от Рапала. Но, увы. Лишь у Димана, один выход за блесной и безрезультативная атака маленького шнурка. Продолжаем маршрут. Проходим Дмитриевку, весело влетаем на меляк у Веселой Горки, прижимаемся к левому берегу, на котором расположен Аргыж. Экипаж Макарона производит дозаправку прямо на воде (кончилась горючка), ну лениво, понимаешь, пацанам, было заправляться на стоянке, как делали остальные. Небольшой бросок по прямой, и вот уже впереди показалась Гоньба, с понтонным мостом через реку. Место нашего финиша. Проходим остров перед Гоньбой по левому рукаву и подходим вплотную к понтону.
Находим место, где преодолеть преграду и проползаем под мостом. Наша задача заключается в подборе места, где завтра мы сможем собрать вещи и лодки, а так же выбрать удобный съезд для машины. Место, честно сказать, так себе. Песок, да еще в прибрежной части и с глиной. На той стороне, конечно, гораздо лучше. Узнаем у понтонщиков расценки по переправе на тот берег и опечаливаемся – шестьсот рубчиков за наш микрофургон в один конец. Значит, завтра, будем собираться здесь. Вечереет, и пора подыскивать место для нашего крайнего лагеря. Как оказалось, это не очень-то просто сделать. Прошлись вдоль левого берега Вятки, и обошли остров у Гоньбы кругом, не то. Уже в сгущающихся сумерках на полном ходу пролетели вдоль правого берега реки, и нашли подходящее место. Большая поляна, я даже сказал, поле, обрамленное лесной опушкой. Глядя на карту, это место усеяно озерами. Духовое, Подосиновое, Черное, Подгорное, и многими другими, безымянными. Полный штиль и тишина. На небе замигали первые звезды. Изо рта идет пар. Температура, ощутимо, жмет к минусу. Ставим шатер, разводим костер. Уже в полной темноте, к берегу подошла моторная лодка, подсвечивая фонарями берег. Оказалось местная рыбинспекция пожаловала. Представились, показали жетон, разговорились. Очень долго расспрашивали нас, как и что, откуда. Удивлялись, что так далеко забрались, в такое время года и погоду. Спросили, не браконьерим ли? Ответили, что, мол, нет, без фанатизма. На всю толпу, только одна электроудочка и не более пятисот метров сетей. Так, исключительно для ухи. Посмеялись. Сказали, что информация о наших экипажах поступила сверху Вятки. Ждали. Хотели уточнить, что за люди в их угодьях. Расстались очень мило, чуть ли не расцеловались. Макарон даже пригласил продернуть по рюмахе, (я чуть не поперхнулся), ладно отказались (самим мало). На ужин у нас был самый настоящий шулём. Шулём из тушеной оленины, с картошечкой и болгарским перчиком, с добавлением помидор, чеснока, самых разных пряностей и рубленой зелени.
А мороз крепчал. Шатер покрылся изморозью и заискрился в лунном свете. На черном небе тускло разлилась молочная река, гигантской аркой подперев небосклон. Древние греки и римляне называли Млечный Путь "небесной дорогой", ведущей в бесконечность. Усталость и покой, чувство удовлетворения просматриваются на лицах команды, в сполохах вечернего костра. Ведь мы прошли маршрут, который так давно планировали, пришли к намеченной цели, выполнили поставленную перед командой задачу, побывав в самом сердце осенней Вятки. И здесь, у рубиновой точки костра, под тугими косами ледяного Млечного Пути, на облитой молчаливым лунным светом поляне, я оставлю наших зачарованных путешественников, нашу команду МарФиш, на самом крупном притоке реки Кама, Вятке. Пусть песни и аккорды гитары, их голоса и смех, навсегда останутся в памяти твоих неповторимых берегов, а сотканные из дождевой пыли и тумана стремительные лодки, сольются с призрачным отражением этих заколдованных вод осенней реки. Реки, необъяснимой красоты и мощи. С величавыми увалами и каменистыми заломами, обрамленную малахитом молчаливых елей и курчавой охрой звенящих берез. Вятка... я был, я видел, я остался!

потенциал речных ресурсов. пригодных для развития водного туризма с использованием м
 

МОО "НАМС" уже достаточно давно стало предельно очевидно, что в наших ведомствах по развитию туризма всех уровней от региональных и выше сидят, к сожалению, мягко говоря, далеко не самые инициативные, не отличающиеся высоким уровнем ответственности, очень плохо знающие Отечественные возможности для развития туризма, абсолютно бездеятельные и не предприимчивые в деловом плане чиновники. никудышные организаторы водного туризма, совершенно не самые заинтересованные и не нацеленные почему-то в развитии в частности водного туризма с использованием маломерного и малого , туристического флота..
Вообще-то это нонсенс полный, но это есть, таково положение дел и МОО "НАМС" с этим приходится считаться.
Знакомясь с нашим многообразием судоходных рек, любому из нас становится очевидным, что потенциал Российских судоходных речных ресурсов. пригодных для развития водного туризма с использованием маломерного флота без преувеличения колоссальный. безграничный, огромный.
Однако интересно, что в Западной Европе имеющийся речной туристический потенциал, в который включены мало-мальски ручейки, искусственные канальчики, представляющие порой просто малюсенькие пути. ширина которых настолько ничтожна, что едва допускает возможность расхождения двух судов с шириной по миделю 4,5 м используется для речного туризма с эксплуатацией многочисленных малых туристических судов, маломерных катеров, который приносит значительный доход в бюджет, а у нас это потенциал нашими дорогими чиновниками от туризма не просто не используется, но даже и не рассматривается, как возможность организации маломерного речного туризма и скрывается чиновниками от туризма, тщательно маскируется, является не возможным для развития благодаря бездеятельности чиновников от водного транспорта, находится практически в тени, хотя он обязан приносить огромный доход в бюджет, в казну государству и поэтому считаю лично, что со стороны чиновников от туризма такой подход к развитию водного туризма с использование малого туристического флота по меньшей мере предательский по отношению к Российским интересам, однозначно одиозен и преступный.
Поскольку людей с низким уровнем интеллекта среди кадров чиновников от туризма и водного транспорта априори быть не может по определению, то следовательно такая позиция чиновников заведомо продуманная, выверенная, согласованная и определенная, то такая позиция должна быть квалифицирована категорически, как принципиально не верная и исключительно вредная для Отечества и должна быть рассмотрена, изучена и проанализирована соответствующими правоохранительными структурами.
Пора наконец поставить заслон и прекратить столь наглое и откровенное паразитирование таких чиновников за государственный счет!
Представляем вашему вниманию еще одно оригинальное речное путешествие по самому большому судоходному притоку Печоры Ижме и самой Печоре на простой весельной лодочке.
https://yandex.ru/search/?text=%D0%B...C%D0%B0&lr=213
вторник, 13 августа 2013 г.
Обзор по сети: "Сосногорск – Нарьян-Мар: Большой вёсельный путь"
Путешествие, о котором мне рассказал в Сети автор ниже приведённого поста, поклонник активного отдыха и фанат Русского Севера Михаил Летуев, не может остаться на обочине "Дорога в НАО". Удивительные люди совершенно необычным способом, на самодельной вёсельной лодчонке, спустились по Печоре до Нарьян-Мара из города Сосногорска ради того, чтобы посетить место, где находился первый русский город за Полярным кругом - древний Пустозерск, и где нашел свой последний приют заключенный здесь под стражу протопоп Аввакум.
Сосногорск – Нарьян-Мар: Большой вёсельный путь
Автор: Михаил Летуев
Часть 1. Старт
«И вам не страшно?» – спрашивали в пути встречные рыбаки и охотники. «Неужели такое возможно?» – удивлялись жители заполярного Нарьян-Мара, когда мы рассказывали, каким образом прибыли в столицу Ненецкого автономного округа. Так местное население встречало нас, двоих туристов из Твери, в мае-июне прошлого года прошедших почти восемьсот километров на деревянной весельной лодке по северным рекам Ижме и Печоре.
Три недели нас качало волнами и задувало ветрами, пару раз падал снег, а однажды лодку вовсе чуть не перевернуло. За это время мы успели почувствовать себя бурлаками, ознакомились с тамошними технологиями укрепления берегов и – главное – побывали на месте казни протопопа Аввакума в Пустозерске. А под занавес отведали строганины из мороженой нельмы – лакомства, которое так ценят в Заполярье.
Если кто скажет, что эта затея – не более чем попытка добавить адреналина в кровь, оспаривать не буду. Со стороны, конечно, виднее, хотя мы преследовали одну лишь цель – путешествие по самой большой реке европейской части. Как-то от бывалых туристов я услышал такие слова: «Кто на Печоре не бывал, тот России не видал». Хотя, то же самое, наверное, можно сказать не только про Печору.
А страшно, конечно же, было. И не только потому, что совсем ничего не боятся только глупцы.
Детский кораблик для недетского маршрута
Идея сделать лодку из фанеры и бруса, чтоб пройти на ней маршрут, а затем оставить хорошим людям принадлежит Михаилу Шуликову – мастеру Золотые Руки, заядлому рыбаку, охотнику и путешественнику. (Об этом смелом и интересном человеке, бывавшем на Соловках и Валааме, не боявшемся ходить на надувной лодке через Белое море, Онежское, Ладожское озёра, можно писать отдельный очерк, что я сделаю чуть позже.) Вопрос с названием судна – «Сестричка» – решился сам собой. Родная сестра Михаила Наталья согласилась отвезти нас на своем внедорожнике к месту старта – городу Сосногорску, что в республике Коми. На постройку лодки и испытания ушло около месяца, перед отправкой плавсредство было разобрано и в таком виде загружено на машину.
Журналистка Ненецкой телерадиокомпании Екатерина Гончарова своём сюжете скажет, что лодка больше напоминает детский кораблик. Сравнение более чем удачное, даже рядом со встречавшимися нам в пути «казанками» «Сестричка» походила на слегка раздувшийся спичечный коробок. Но это случится позже, а пока на календаре 20 мая, день, в который забитая под завязку машина выехала из Твери в Сосногорск. Впереди почти двое суток пути через Ярославль, Вологду, Тотьму, Великий Устюг, Котлас, Ухту. И две тысячи километров российских дорог – асфальтовых и грунтовых, недавно отремонтированных и напрочь разбитых.

От Ухты – когда-то столицы Ухтпечлага – до Сосногорска по автомобильной дороге двадцать километров. Там на левом берегу Ижмы в течение ночи собрали лодку, загрузили и рано утром отправились в путь. Из этого небольшого городка газовиков и железнодорожников явно не каждый день выходят туристы на самодельных деревянных корабликах. Мы уже завершали погрузку, когда местные ребята, прознав о том, что какие-то личности готовятся отправиться в достаточно длительное, судя по поклаже, водное путешествие, спустились к нам и буквально засыпали вопросами: кто мы, откуда, куда собрались, зачем, надолго ли? Понятно, что это не последнее к нам внимание, интерес со стороны жителей прибрежных сёл и деревень мы вызовем еще не раз.
Наталья, которая провожала нас в Сосногорске, потом вспоминала: «Я как увидела спущенную на воду лодку, то даже засомневалась, что в такую маленькую войдут все вещи и продукты. Но всё уместилось. А когда она поплыла, мне вдруг стало тревожно за людей, отважившихся преодолеть водную стихию на этом суденышке».
Цель останавливает ветры
И так, старт. Наталья и местные мужики на берегу щёлкают фотоаппаратами, нас же течение все больше от них отдаляет. Остались позади дачные домики Сосногорска, посёлок Усть-Ухта и впадающая в Ижму речка Ухта, небольшой перекат. Первые несколько часов погода была прекрасная, солнечная, быстрое течение несло нас вперед по водной глади. Но уже к полудню небо затянуло облаками, подул встречный ветер, стало тяжело грести.Как мы и предполагали с самого начала, это был легкий бриз по сравнению с тем, что ждало нас впереди. Тем не менее, решено было остановиться и переждать непогоду.
Пользуясь паузой, немного расскажу о «Сестричке» и экипировке. Деревянная лодка длиной шесть метров и чуть больше метра шириной каютой и мачтой. С внешней стороны днища несколько реданов, выполняющих роль киля и одновременно защищающих поверхность от ударов о камни и песок. На борту, как и положено, название, регистрационный номер (поправки в закон, разрешающие не регистрировать маломерные суда массой до 200 кг, вступили в силу уже после нашего старта) и, конечно, надпись «Тверь». Без мотора, весь маршрут мы преодолевали исключительно мускульной силой рук. В качестве путеводителя –картыGoogle масштабом 1:200000. Средняя скорость «Сестрички» – одна страничка А4 в сутки (примерно 40-45 километров).
К вечеру ветер утих, мы отправились дальше. Жаль было потраченного на берегу времени. Хотели зайти в деревню Аким – первый населенный пункт ниже Сосногорска, чтоб повидать старых знакомых. Но не стали – из-за вынужденной стоянки Аким прошли только ночью.
Северная погода переменчива. Ясное безоблачное небо может в считанные минуты затянуть облаками, порывистый ветер запросто принесет с собой дождь, а то и снег (это в конце-то мая!). Более-менее «лётная» погода устанавливалась в первые двое суток нашего похода ночью, тогда и шли, а днём причаливали к берегу – отогреться у костра, поесть приготовить. День в среднем течении Ижмы (до её впадения в Печору порядка 300 километров) в это время хоть и длинный, часа на три-четыре всё же смеркается. Кромешной тьмы нет, видимость вполне хорошая, идти можно.
Правда, и ночью «небесная канцелярия» могла подготовить испытание. Сразу после Винлы подул сильный ветер. Останавливаться не хотелось – всего часа два как отправились с очередной стоянки. Да и пристать особо негде – оба берега либо заболоченные и поросшие тальником, либо зыбучие песчаные отмели. Ижма постоянно петляет, попутный поток воздушных масс за очередным поворотом становится боковым, а в следующее мгновение и вовсе дует навстречу. Температура на воде – чуть повыше нуля, брызги на одежде тут же превращаются в кусочки льда, время от времени начинает моросить дождь. Хорошо ещё, что река здесь не особенно широкая, волнам негде разгуляться.
Стараемся держаться ближе к берегу, где ветер слабее, однако каюта парусит, лодку постоянно разворачивает, то вынося на середину, то прибивая к суше. Последнее чревато ударом о камень или топляк, пробоиной или поломкой весла. Самое тяжёлое в такие моменты даже не усиленное налегание на весла и сопротивление стихии, труднее гнать от себя нехорошую мысль: «Зачем я сюда пошёл, спал бы сейчас себе дома в тепле». Точнее, не гнать, а вообще близко не подпускать. Но поставленная цель оказывается сильнее дождя и ветра, тем более что непогода рано или поздно прекращается, а желание-то остаётся. Так день за днём, страничка за страничкой мы проходили деревни и сёла Порожск (названная так благодаря частым порогам выше по течению, самыми крупными из которых являются Ужпельский, Каменный, Сердце, Бычье горло), Винла,Поромес, Кедавом, Койю…
Без разрешений и волокит
Север живёт своей жизнью. По берегам среди таёжных сосен и лиственниц то и дело мелькают промысловые избушки, по ночам на воде встречаются поплавки от рыболовных сетей. Вот посёлок Том, где вершину крутого песчаного берега украшает паромнаябаржа. То ли вода в какой-то год так высоко поднялась, и его туда половодьем занесло, то ли люди зачем-то сами затащили.
Немного не доходя села Мошъюга, мы поравнялись с ребятами, сплавлявшими пиломатериал для строительства промысловой избушки. Одного звали Игорем, второго, как и нас, Михаилом. Оба из села Ижма, столицы Ижемского района, а избушку собирались ставить чуть ниже райцентра. Иметь такие домики в лесу, куда можно приехать отдохнуть да порыбачить, не только удобно, но еще и выгодно для семейного бюджета. В краях, где нет дорог и где добираться можно только по воде, промысловые избушки часто становятся прибежищем для совершающих служебные рейды сотрудников рыбнадзора, ГИМС или полиции. А где ещё можно переждать непогоду? Главное, рассказал Игорь, поставить в известность местную администрацию, что к избушке есть свободный доступ, тогда хозяевам за неё будут доплачивать. И никаких разрешений получать не надо, никакой волокиты с бумагами. Да и туристы вроде нас всегда могут в такой избушке остановиться, отдохнуть, согреться у печки.
Впрочем, в последнее время все меньше становится тех, кто оставляет двери в домики открытыми. Виной тому, пояснили наши новые знакомые, участившиеся случаи воровства. Самое ценное в избах это печи-буржуйки, их и крадут. Поэтому многие хозяева, покидая «лесные дачи», предпочитают закрывать их на замок.
Часть 2. Бурлаки и охотники
Большая вода, ветер, дождь, снег в конце мая. Гостеприимство местных жителей, удачная охота и первая преграда. Это река Ижма, быстрое течение несёт нашу лодку «Сестричку» к Печоре. А она ещё ох, как далеко.
Чудеса, да и только
В том, что такой источник и носитель информации как «сарафанное радио» не теряет своей актуальности даже в наш век высоких технологий, мало кто сомневается. Да и вряд ли когда потеряет, особенно в таких отдалённых местах. Мы с Михаилом в этом убедились сами.
В Мошъюге решаем пополнить запас продуктов. Михаил остался на берегу в лодке, я отправился на поиски магазина. Село стоит не на самой Ижме, а на впадающей в неё узенькой речке Мошъю. Знай это раньше, мы или причалили бы за местом впадения или, дойдя до конца Мошъюги, вошли бы в эту речку и немного прошли по ней вверх. Но по карте Мошъю не просматривалась, поэтому встали там, где встали. Вот и пришлось мне сначала пересечь отмель, лужок, на котором паслись лошади, затем перейти вброд Мошъю.
Сама по себе речушка не широкая и в остальное время неглубокая, но не в конце весны. Вода в ней настолько чистая и прозрачная, что видно дно. Ищу местечко, где б пересечь и при этом не зачерпнуть в сапоги. Изрядно поплутав по берегу, вроде нашел такой участок. Сухим, правда, выйти не получилось, чуть повыше колен я все же окунулся. Но не беда, главное – не намок фотоаппарат.
Я еще не успел подняться в село, мне навстречу уже шел мужчина. «Я вас тут давно уже жду, вижу, плывёт лодка, надо встретить, вдруг помощь потребуется». Виктор Антипин – так его зовут – когда-то работал водителем в райцентре. А несколько лет назад перебрался в родне места, где и живёт с матерью Тамарой Гурьевной. Теперь его занятия, как и у подавляющего большинства сельского населения северных Коми это рыбалка и охота. В качестве подспорья – приусадебный участок да две пенсии.








с

Мы идём с ним через всё село в магазин. Узкие улочки, деревянные домики, окружённые невысокими заборами, обелиск в память о погибших в годы Великой Отечественной войныземляках. Единственное, что напоминает о веке высоких технологий – антенны-тарелки на некоторых домах. В самом центре Мошъюги – деревянная колокольня. «Это – единственная такая колокольня во всей республике Коми», - поясняет Виктор. И он прав.
В прошлом году при поддержке местных властей был выпущен буклет-энциклопедия «Семь чудес Ижемского района». По аналогии с «Семью чудесами света», «Семью чудесами России» и «Семью чудесами Коми». По задумке авторов, данное издание должно послужить своеобразным брендом для привлечения туристов. Среди естественных и рукотворных диковинок отдельное место в буклете занимает колокольня собора Пресвятой Богоматери, построенная в 1884 году и отреставрированная в 2006-м.
Вот строки с официального сайта Ижемского района: «Колокольня трехъярусная. Рубка тщательная, «в лапу», без выпускных концов. Каждый ярус выделен приставным декоративным портиком с колоннами. С большим искусством вырезаны коринфские капели колонн... Выпуклая четырехскатная кровля завершалась шпилем с крестиком... Нельзя не поразиться мастерству плотников, поставивших такую громаду и так сложивших друг на друге три сруба, что за 115 лет колокольня не погнулась…» Здесь же приводится цитата из книгиисторика и исследователя культуры Русского Севера Генриха Гунна «По Нижней Печоре»: «Мошъюга – поистине архитектурный памятник, своего рода местный музей деревянного зодчества под открытым небом! Его необходимо всячески сберечь и популяризировать, другого такого села ни на Ижме, ни на всей Печоре нет».
О нашем возможном появлении в селе моему новому знакомому поведали какие-то рыбаки из здешних мест. Кто именно, для нас так и осталось загадкой. Виктор настойчиво приглашает меня к себе в избу. Пытаюсь отказаться, объясняя, что в лодке меня ждёт напарник, но тщетно. Пока я отогревал возле печки промокшие ноги, Антипин сходил и за Михаилом. Капитану моему повезло больше. Посадив Михаила в свою «казанку», Виктор в высоких болотных сапогах протащил лодку через Мошъю. Позже он таким же образом переправил нас двоих к «Сестричке». Дома Тамара Гурьевна угостила домашним обедом, по которому мы за несколько дней плавания уже успели соскучиться. В качестве «десерта» – солёные мальки. Закуска, надо сказать, отменная!
И охотнику Сеть не чужда
Молва, летевшая впереди нас, стремительно набирала обороты. Уже было известно не только то, что по Ижме на гребной лодке идут два чудака, но и как этих чудаков зовут. Ближе к вечеру, когда мы уже присматривали место для ночлега, нас на моторке догнал парень лет тридцати пяти. «Здравствуйте, вы Михаилы? - спросил он. – Я тоже». В подтверждение своих слов парень показал нам сжатый кулак, на пальцах которого было вытатуировано «Миша». После короткого знакомства и обмена впечатлениями последовало приглашение присоединиться к компании, от которого мы, понятное дело, не стали отказываться.
Заканчивался предпоследний день охоты на пернатую дичь, у пятерых мужчин он явно оказался удачным. Об этом говорил не только их настрой, но и отменный суп на утином бульоне, который к нашему появлению был практически готов. Вроде и несложный – картофель да гречка, но в этом, как известно, и заключается поварской талант: из ничего приготовить такое объеденье, что пальчики оближешь. Правда, охотничий суп совсем не походил на «из ничего» – всё-таки насыщенный бульон из дичи, да на костре сваренный. Любой скажет, что костёр – это немаловажный ингредиент к блюду. Благодаря обилию жира суп никак не хотел остывать даже в вечерней прохладе. Мы с тёзкой-напарником не раз обожгли языки, пока содержимое наших мисок достигло более или менее приемлемой температуры.
Наши посиделки возле охотничьего костра напротив деревни Ласта чем-то напоминали всем известную картину Перова. Этот слегка приторный вкус утиного супа и веселая компания оказались лишь частью того по-своему удивительного вечера, гулким эхом донёсшегося до Твери. Вечер был, что называется, мечта фотографа: тихая безветренная погода, присущая поздним сумеркампалитра оттенков, редкие перистые облака как в зеркале отражались в казавшейся неподвижной ижемской глади. Прощаясь, обменялись с охотниками номерами телефонов и электронными адресами, чтобы я смог прислать фото с того привала. Но электронный сигнал несет информацию на тысячи километров значительно быстрее, чем течение реки деревянную лодку. Мы и до устья Ижмы не дошли, когда дочь Михаила Екатерина получила в социальной сети сообщение со сделанным на мобильный телефон снимком: «Это Ваш папа путешествует по Коми?». Ну, нигде от глобальной сети не спрячешься.
Бурлаки на Ижме
Ещё пару лет назад о селе с названием Ижма мало кто знал. Широкую известность оно получило благодаря счастливой случайности, позволившей избежать десятков человеческих жертв. Именно здесь, на заброшенной полосе местных авиалиний, использовавшейся лишь как вертолётная площадка, в сентябре 2010-го совершил аварийную посадку самолёт ТУ-154, летевший из Якутского аэропорта Полярный в Москву. Этот эпизод назовут «Ижемским чудом», правда, в упомянутую уже энциклопедию «Семь чудес Ижемского района» данный факт не вошёл.
В Ижме мы встретили первое препятствие. Ровно за сутки до нашего там появления (вот он, закон подлости, повлиять на который не может даже северное гостеприимство) через реку протянули наплавной мост, соединяющий райцентр с деревнями и сёлами Гам, Бакур, Мохча и Сизябск. Обычный для тех мест способ переправы: зимой по льду, летом по временному сооружению, а в межсезонье… В эту пору очень многие населённые пункты становятся попросту отрезанными, и это тоже обычное явление.
Преодолеть конструкцию из соединенных между собой паромных барж можно лишь под аппарелью на левом берегу. Но там с трудомпроползают даже моторные лодки с ветровым стеклом, чего уж говорить о «Сестричке» с каютой. Разбирать, а потом снова ее собирать – сколько времени и сил уйдет? И не демонтировать же мост? Выход был один – перетаскивать «Сестричку» через узкий перешеек дороги. Вдвоём не вытянуть, а день недели – суббота, времени шесть утра. Решили ждать, пока кто-нибудь из добрых людей не проснётся и не поможет.

Ждать, к счастью, пришлось недолго. Сначала проезжавший мимо рыбак пообещал подъехать через полчаса на УАЗике с прицепом-роспуском, на котором лодку можно будет перевести через переправу. Он действительно сдержал свое слово, правда, помощь техники к тому моменту уже не понадобилась. Из старенького катера, служившего административным корпусом объекта, вышли начальник мостовой переправы и служащий, и вчетвером, набросав предварительно бревен, как бурлаки проволокли по ним лодку. Потом подъехал тот самый рыбак на УАЗе, чуть позже к нам присоединился ехавший за реку по служебным делам молодой мужчина в полицейской форме. А что ему оставалось делать, ведь «Сестричка» перегородила всю проезжую часть.
Часть 3. Большая и такая разная
Места на средней и нижней Печоре ещё более глухие и безлюдные, чем на Ижме. Разве плохо? Наоборот, замечательно, что остались где-то уголки нетронутой техногенным воздействием природы в первозданном её виде.
Дальше Диюра не сошлют? Сошлют
После частых дождей в самом начале путешествия небесная канцелярия порадовала нас отличной погодой. Можно наконец-то снять с себя тёплые куртки и свитера и раздеться до пояса, подставив плечи припекающему солнышку. Вода понемногу спадала, оставляя на суше все то, что было принесено паводком. Мы сначала даже не поняли, что за бесформенные глыбы грязно-серого цвета лежат по берегам. Присмотревшись поближе, увидели: лед. Выброшенный в половодье и сейчас медленно тающий.
Отсутствие ветра позволило отложить вёсла –нас хорошо несло течением– и наслаждаться красотами природы. Главное, что еще не летали комары, выйди мы на пару недель позже, от насекомых было бы не спрятаться.
Перед деревней Константиновка река распадается на две протоки (шара), образуя остров длиной порядка десяти и шириной около четырёх километров. Километров через десять-двенадцать после слияния рукавов – несколько явно нежилых домиков: всё, что осталось от деревни Черноборская. Здесь Ижма делает небольшой поворот на запад. Дальше полузаброшенный посёлок Ыргеншар (Юргеншар), почти сразу за ним деревня Диюр. Отсюда уже и до Печоры рукой подать – всего шесть километров. Но до впадения Ижмы ещё, что называются, грести и грести, две реки текут практически параллельно друг другу.
Выстроившиеся в несколько ярусов на пологом береговом склоне деревенские улочки – с воды Диюр смотрится очень даже живописно. Делаем в ней остановку, чтобы подзарядить аккумулятор фотоаппарата. Благодаря продавщице местного магазина техника вновь была готова запечатлевать каждый шаг нашего путешествия. Ещё после посещения Диюра на «Сестричке» появился якорь, его нам подарил Виктор Ануфриев, кочегар из медпункта. Виктор коренной коми, но в деревне, по его словам, живут русские и украинцы. В основном потомки тех, кто был отправлен сюда в 20-30-е годы прошлого века как классовые враги. В продолжение темы наш собеседник рассказал историю из своей армейской юности, чем лишний раз опроверг советский анекдот про «дальше тундры не сошлют». Ссылали, да ещё как, даже из суровых мест республики Коми в не менее суровые. Главное – как можно дальше от родного гнезда.
«Служил я в Хабаровском крае. Как-то мы с земляком-сослуживцем ушли в увольнение. Идём по городу, разговариваем между собой на языке коми. И вдруг нас на нём же окликает пожилая женщина. Представляете, что это такое – услышать родной язык за десятки тысяч километров от дома? Оказалось, женщина родом из Ижемского района, их семья жила зажиточно, но когда началась коллективизация, у них отобрали всю скотину, а самих сослали на Дальний Восток».
После Диюра небольшой овражек, дальше бор на крутом берегу. Это Мишкаяг – излюбленное в прямом смысле слова местечко для романтических встреч.
Печорская эйфория
В нижнем течении Ижма заметно шире, больше становится проток, заводей и крупных островов, а лесистые берега активнее сменяются лугами и болотами. Вечер, вдалеке послышался шум мотора – кто-то возвращался с рыбалки или охоты. Провожающий нас Виктор Ануфриев прислушался: «Не наш, в Диюре ни у кого «Ветерков» нет». Такая вот своеобразная система распознавания «Свой – чужой».
Наутро мы, наконец, подошли к устью Ижмы. Пару раз по пути нас угощали рыбой, на Печоре, следуя характерной для этого времени года розе ветров, советовали держаться правого берега и предупреждали, что волна может разыграться нешуточная. Очень скоро мы в этом убедились. Пока же Печорские просторы вызвали у нас эйфорию, сравнимую, наверное, с той, какую испытывает курсант летного училища, впервые после подготовки на тренажерах поднявшийся самостоятельно в небо. Ясная и тихая погода позволила нам спокойно, огибая острова, перейти с левого берега, где впадает Ижма, на правый. Помня о предостережении, мы решили держаться именно этой стороны, где больше проток-шаров, идти по которым намного спокойнее и безопаснее. Правый берег средней Печоры по большей части представляет собой конические песчаные холмы, разделенные между собой размытыми талыми водами оврагами. Издали они могут напоминать горные хребты. В отличие от ижемских, растительность покрывает в основном вершину берега, оставляя сам склон практически голым, за исключением одиноких елей и зарослей кустарника покрывшаяся оврагам. Иначе и быть не может – плывущие в половодье льдины, словно танки, сметают на своем пути все живое. Левый берег наоборот, более пологий с обширными пойменными лугами. Впрочем, с расстояния в два километра – именно такой ширины достигает здесь Печора – детально рассмотреть его не удаётся.
Уже открывшаяся навигация, и время от времени нам попадаются идущие вверх баржи – в посёлок Щельяюр, это чуть выше впадения Ижмы. Щельяюр – перевалочная база на пути с «большой земли» в столицу Ненецкого автономного округа Нарьян-Мар, конечную цель и нашего путешествия. От Ухты машины с продуктами и товарами народного потребления идут по не самым лучшим дорогам до Щельяюра, где грузятся на баржи и направляются в заполярье уже водным путём.
Восторг от осознания того, что тебе выпала удача пройти по Печоре, немного угас на первой же стоянке. Вода в реке при ближайшем рассмотрении оказалась какой-то мутной. Правда, осадка на дне котелка после кипячения не было, да и привкуса никакого мы не заметили. Впрочем, намного ли чище водопроводная вода, даже пропущенная через фильтры?
Мозговитые староверы
К концу первого дня на Печоре и шестых суток путешествия в целом мы прошли Усть-Цильму – одно из самых древних сел Европейского севера и последний райцентр республики Коми на нашем маршруте. О его приближении напоминало обилие ржавых баркасов и катеров, брошенных у берега. Когда-то они исправно служили местному населению, теперь либо таким образом нашли свой последний приют, либо были специально оставлены как памятники более благополучному времени.
Как столетия назад, Усть-Цильма и в наши дни считается центром печорского старообрядчества. В конце 17 века сюда устремился поток переселенцев из Центральной России, не принявших церковную реформу патриарха Никона. Здесь до сих пор сильны традиции этой ветви христианства, для современников, интересующихся старинным фольклором и жизненным бытом, Усть-Цильма – настоящий клад.
Но время не стоит на месте даже в таких удалённых от крупных городов
поселениях. Поэтому для меня село стало ещё и центром инженерной мысли. Расположено оно в том месте, где Печора делает поворот на 90 градусов на север, поэтому берег здесь более низкий, чем выше и ниже Усть-Цильмы. Практически на всем протяжении села – а это километров десять-двенадцать – вся береговая линия усеяна кузовами от автомобилей, автобусов, старыми катерами. Останки транспортных средств буквально врыты в землю, кое-где сквозь них прорастают деревца и кусты. Более или менее чистый берег лишь возле окружённой забором строящейся церкви. С чего бы, думаю, жители Усть-Цильмы устроили прямо у себя под носом свалку металлолома?

Стоял ясный солнечный вечер, на брошенных кораблях сидели небольшие группы местной молодёжи. При появлении «Сестрички» мирно беседовавшие парни и девушки оборачивались в нашу сторону и пытались снять лодку на мобильные телефоны. Это потом мне уже объяснили знающие люди: машинно-корабельное кладбище – не что иное, как береговое укрепление. Дно реки перестали чистить уже лет двадцать назад, а воды-то меньше не становится. И Печора, если не принять мер, может запросто промыть новое русло.
Чтоб поход мёдом не казался
Погода, казалось, портиться даже не собиралась, и мы с Михаилом расслабились. Однако широкая северная река дала понять, что делать этого не стоит. Вечером третьего дня плавания по Печоре мы попали в такой шквал, что в считанные секунды лодку захлестнуло волной и едва не перевернуло. Да и налетел шквал также в течение каких-то двух или трех минут. У каждого туриста случаются ситуации, когда он обращается к Богу. Как иначе объяснить то, что волна налетела в тот момент, когда мы шли не по середине реки и не мимо затопленного кустарника или голого песчаного откоса, а в нескольких метрах от широкого и полного дров берега? И что ветер задул в сторону берега, а не от него.
Когда мы причалили, воды в лодке было едва ли не половина. Вот тут-то мы пожалели, что не обшили «Сестричку» изнутри пеноплексом, сделав её таким образом непотопляемой. Окажись мы чуть дальше от берега или измени ветер направление, поход был бы окончен. Сами-то мы – люди физически крепкие и умеющие плавать – может и выбрались бы, а вот лодка со всем скарбом и продуктами пошла бы ко дну. И кто знает, сколько пришлось бы сидеть посреди леса без связи и ждать помощи? Был, в общем, нам сигнал свыше – в следующий раз подобными мерами безопасности не пренебрегать.
Судя по кострищам, на месте, где нас врасплох застала непогода, уже кто-то останавливался. Дров было столько, что жги – не хочу, весь берег был практически усеян целыми стволами выброшенных топляков. Разведя огромный костер, мы всю ночь отогревались и просушивались. Жаль, не получилось его сфотографировать: не до того было, да ещё и дождь пошёл. Хотя зрелище было стоящее – пламя поднималось выше чем на метр. Жар стоял такой, что и волны, разбивающиеся о берег под нестихающим шквалистым ветром, и дождь казались чем-то далёким и неправдоподобным.
Но не бывает, как известно, худа без добра: вынужденная остановка и просушка позволили нам навести в лодке порядок. Омытая волнами и дождём «Сестричка» выглядела будто новенькая, только что сошедшая со стапелей.
Часть 4. Северный туризм: мечты или реальность?
Признаюсь, к середине второй недели похода мы потеряли счёт времени. Мобильные телефоны, служившие часами, давно разрядились, да и какая разница, который сейчас час. Поставить палатку можно хоть днём, хоть вечером, было бы место хорошее.
Соединяет берега седой паромщик
Наутро погода вновь разгулялась, словно извиняясь за доставленные накануне неудобства. Мы опять двигались к своей цели, держась правого берега и по возможности уходя с основного русла в более спокойные протоки. Пару раз, насколько хватало сил грести против течения, заходили порыбачить в небольшие речушки. Ещё через двое суток подошли к селу Окунев Нос. Село, как утверждается здесь, «маленькое, да удаленькое, побратима имеет аж из самой Исландии – городок Хваммуp». Окунев Нос у нас был отмечен как точка невозврата: после него уже нет дорог, поэтому рассчитывать в случае непредвиденной ситуации выбраться на машине или тракторе бесполезно. Оставалось только надеяться на крепость рук и на силу друга. А ещё на волю Божью.
Продавщица местного магазина, куда мы снова, пользуясь случаем, зашли подзакупиться и подзарядиться, поведала, что мы не первые туристы, путешествующие по Печоре, которых она встретила. Буквально за пару дней до нас на яхте под парусом шла семейная пара. Вот, наверное, кто жёг костёр там, где мы с Михаилом чудом спаслись.
Там же наблюдали, как трактор пытался стащить стоящий у берега паром. Сколько он там стоял, неизвестно, но уровень воды успел упасть настолько, что многотонная платформа ушла в песок, и одним лишь буксиром её было не сдвинуть. Судя по виду этого речного трудяги, он таскает паромные баржи как минимум третий десяток лет. И неизвестно, сколько еще будет таскать. Надо сказать, что за все путешествие мы не увидели ни одного моста, то сооружение, что преградило нам путь в Ижме, было единственным стационарным, если можно так назвать, объектом переправы. А возводить капитальный мост в условиях бездорожья среди наполовину вымерших посёлков и деревень попросту невыгодно. Поэтому паром на севере долго ещё будет оставаться основным способом транспортного сообщения.
Небо багрово красно перед восходом
Кто-то отмечает переход экватора, а для нас событием стало пересечение северного полярного круга. Вдвойне символично, что случилось оно 31 мая, на этот случай у нас заранее была припасена бутылка шампанского. Впрочем, долго пройти нам все равно не пришлось. Накануне вечером красный закат давал понять, что в течение дня погода испортится, поэтому прямо с утра решили искать место для стоянки. Нашли его быстро – в устье речки Сэдзьвы практически сразу же за полярным кругом.
Встали, надо сказать, вовремя. Мы ещё костёр развести толком не успели, как небо затянуло низкими тучами, и на Печоре разыгралась волна. К вечеру водные просторы больше напоминали один сплошной перекат в верховьях горной реки, ветер не утихал в течение двух дней. Так что начало лета мы встретили в ожидании у Печоры погоды, и сколько нам ещё предстояло ждать, неизвестно.
С каждым днём вода стремительно убывала, если вечером привязанная к дереву лодка мерно покачивалась на волнах, то к утру на плаву оставалась лишь корма. На третьи сутки непогода немного улеглась, во всяком случае, стала заметна граница двух рек – голубой Сэдзьвы и Печоры с буроватым отливом. Впрочем, хорошего небо тоже не сулило ничего, но пассивное ожидание и ловля рыбы – единственное, что чем можно было себя занять – начали утомлять. Решили вечером выходить, во что бы то ни стало. Следующие два дня стали для нашей небольшой команды периодом испытания, если не на прочность, то на физическую выносливость точно. Встречный ветер, волны, возникающее у песчаных отмелей обратное течение заставляли нас усиленно грести. Один – на основных вёслах, второй корректирует направление рулевым веслом. В результате мы за сутки проходили едва ли не вдвое больше запланированного, компенсировав даже вынужденное «стояние на Сэдзьве».
Глушь – понятие относительное
В таком темпе мы пересекли ещё один этап – границу республики Коми и Ненецкого автономного округа. Природа за полярным кругом заметно отличалась от той, что до него. Вместо густых боров верхушку берега окаймляли редкие и низкорослые сосенки и березки, да и сам берег был значительно ниже. Единственное, что оставалось неизменным, это заросли тальника на заболоченных островах, которых при приближении к низовьям Печоры становилось всё больше.
Деревня Мархида – первый отмеченный на карте населенный пункт НАО – оказалась нежилой, вместо неё стояли лишь две промысловых избушки, баня да металлический ангар. После расположенного в устье реки Виски села Виликовисочного Печора разделяется на Старую Печору (справа) и Новую Печору (слева). Через несколько часов хода по Старой Печоре деревня Пылемец. Вот тут впору задаться вопросом, что мы – жители средней полосы – характеризуем не иначе как «глухие места»? По каким признакам мы их определяем?
Представьте себе деревню, где продукты можно купить только с катера-лавки, который приходит не чаще одного раза в две недели. Источник электроэнергии – дизельный генератор, дизель, летом в целях экономии топлива работающий несколько часов в сутки. Работы нет, дизель – единственный источник хоть небольших, но все же денег. Школы тоже нет, несколько подростков учатся в интернатах Нарьян-Мара и соседнего села Оксино. Да и домов в деревеньке не более полутора десятков, из которых обитаемым в первых числах июня 2012-го оказался только один.
И кто теперь скажет, что глушь, это когда вместо асфальтагрунтовая дорога, по которой два-три раза в неделю ходит автобус? Или если ближайший магазин находится в пяти километрах?..
Сразу за Пылемцом начинается протока Городецкий Шар. Нам туда, а далее в Пустозерск – древний центр Печорского края, переставший существовать в середине прошлого века.
Сегодня деревня, завтра туристическая Мекка
Попасть из Городецкого Шара в Городецкое озеро, на берегу которого расположено городище Пустозерск, удобнее всего по Городецкой (прошу прощения за каламбур, но из топонимики, как и из песни, слова не выбросишь) речке. Почти у самого озера расположилась деревня Устье. Логика, правда, в названии не совсем ясна, ведь речка вытекает из Городецкого озера, а не впадает в него. Ну да ладно, Устье, так Устье.
В отличие от того же Пылемца, эту деревню вымирающей назвать никак нельзя. Наоборот, благодаря Пустозерску, имеющему статус историко-культурного заповедникафедерального значения, у неё есть все шансы стать ведущим туристическим центром.

Считаете такую перспективу для маленькой заполярной деревни невероятной? Как знать. Туда, где терпел муки Аввакум, паломники-староверы и небольшие группы любителей старины ходиливо все времена, а сегодня музей Пустозерска и частные компании организуют экскурсионные поездки на озеро и для всех желающих. Если не принимать во внимание такие «мелочи» как климатические условия (даже летом запросто может пойти снег) и расценки (минимальная стоимость однодневного тура 9000 рублей), глядишь, может и станет Городецкое озеро притягивать туристов так же, как сегодня их влекут Байкал или кавказские дольмены.
Для того, чтобы это случилось как можно скорее, в Устье была построена база, где гости могут переночевать и взять напрокат оснащение для отдыха. Во дворе базы длинная шестивесельная деревянная парусно-гребная лодка-ушкуй – не точная копия, но очень похожая на те, что в XI-XV веках использовались новгородцами для вооружённых набегов на соседние земли. В 1991 году отставной морской офицер из Мариуполя, уроженец здешних мест Иван Просвирнин организовал и возглавил российско-украинскую историко-географическую экспедицию "Ушкуйники", посвящённую 500-летию Пустозерска. Она состояла из нескольких этапов и проходила по маршруту Великий Новгород – Пинега – Усть-Цильма – Нарьян-Мар – Ходовариха (теперь нежилой посёлок Ходовариха на полуострове Русский Заворот в Баренцевом море). Где по воде, а где волоком – почти так, как это делали столетия назад.
Сохранившаяся в Устье лодка – одна из тех, что прошла по маршруту «новых русских и украинских ушкуйников», другая, вернее, то, что от неё осталось за два десятка лет – возле памятного креста на территории Пустозерска.
«Вот эта лыжа была специально приделана, чтоб не повредить дно лодки, когда её волокли по суше», - рассказывает Иван Кожевин, участник одного из этапов экспедиции и последний пустозер. В 1964 году дом семьи Кожевиных был перевезён в Устье, теперь на прежнем месте столбик с табличкой. Как, впрочем, и на месте остальных строений. «Будете в Пустозерске, увидите его, наш дом стоял на самом краю».
В этой же деревне – Преображенская церковь, сейчас помещение пустует, а в советское время использовалось под склад. Рядом дом Терентьевых – двухэтажный бревенчатый сруб, входящий, как и другие исторические постройки, в состав музея-заповедника.
За свою жизнь Иван Кожевин сменил немало профессий, был связистом, спасателем, егерем. Он до каждого бугорка знает все памятные места на Городецком озере, благодаря чему в качестве проводника-гида водит туда путешественников. Приезжают и иностранцы, охочие до экзотики в виде сурового российского заполярья. Этот крепкий мужик, не раз и не два ходивший в сложные и опасные походы, нашу лодку толи в шутку, толи в серьёз почему-то назвал душегубкой. «Я бы, - говорит, - никогда не решился идти по Печоре на одних только вёслах».
Часть 5. Пустозерск
Город-призрак, место, где окончилась земная жизнь духовного лидера старообрядчества протопопа Аввакума. Это Пустозерск, одна из главных целей нашего путешествия. Думаю, побывать здесь хочет каждый, кто знает и любит историю своей страны.
Первый город в Заполярье
«Кресты, кресты, могилы, тишина// Звенящая покоем душ нетленных.// И солнце яркое и лес и синева –// Все дышит бесконечностью мгновенья». Строки из стихотворения Бориса Ваградова очень точно отражают вид сегодняшнего Пустозерска. Какие эмоции вызывают у человека далёкие очертания побережья, сплошь усеянного крестами – могильными, поклонными, церковными? Равнодушными точно вряд ли кого оставят, как и история этих мест – богатая и кровавая. А как иначе? Все великие свершения делались на человеческих костях, так было, есть и будет во всём мире и во все времена.
Пустозерск (произносится через «е») – исчезнувший город на Богородичном мысу Городецкого озера в нижнем течении Печоры в 30 километрах от Нарьян-Мара и в 100 километрах от устья Печоры. Он был основан осенью 1499 года как острог по приказу царя Ивана III воеводами Семёном Курбским, Петром Ушатым и Василием Заболотским-Бражником во время похода их войска за Урал. В те времена озеро именовалось Пустым, по одной из версий, из-за того, что там не водилась сёмга, отсюда и название города. Это был первый русский город на крайнем севере, можно сказать, островок жизни среди казавшейся безжизненной и бесконечной снежной степи. Вплоть до начала 17 века Пустозерск являлся важнейшим форпостом на северо-востоке страны, опорным пунктом на пути за Урал и в Сибирь, крупным промысловым, торговым и культурным центром на всём протяжении от Баренцева моря до рек Вычегды и Мезени.
В дальнейшем в силу ряда причин город потерял своё экономическое значение. В1762 году была полностью разобрана крепость, а спустя 18 лет упраздненПустозерский уезд.
Как любой удалённый от «большой земли» город-острог, Пустозерск был местом ссылки и заключения. В разное время здесь отбывали наказание участники восстаний Кондрата Булавина, Степана Разина, «Соловецкого сидения», боярин Артамон Матвеев, дальний родственник «солнца русской поэзии» Сергей Алексеевич Пушкин, протопоп Аввакум.

В глубь веков
 

Вглубь веков
Дыхание ли прошлого тому причиной или что-то другое, но пустозерское городище наполнено какой-то особой энергетикой. Или это нам просто показалось? Возможно, только бродя среди столбов с табличками «на этом месте стоял дом…», кажется, будто хронометр здесь остановился полстолетия назад, когда жителей переселяли в Устье, Нарьян-Мар и другие места. В 20-30 годы прошлого века город, когда-то сыгравший важную роль в становлении Российской экономики, представлял собой обычный северный посёлок на 25-30 жилых домов, а к средине 50-х годов там проживало уже не более десятка человек. Уже вовсю шёл процесс упразднения Пустозерска как неперспективного населённого пункта, и в 1967 году он был окончательно снят с государственного учета.
Вот деревянный столбик, где стоял дом родителей Ивана Кожевина. Невдалеке наклонившийся знак, указывающий, что ныне это место именуется «Городище Пустозерск» и охраняется государством. Метрах в двухстах несколько торчащих из земли полусгнивших бревен – все, что осталось здесь от Преображенской церкви. И тоже памятный столбик с табличкой. Проходишь несколько шагов, и встречаешь такой же колышек на месте дома Семковых, в 30-х годах переселённых в столицу НАО. Но ещё больше вокруг столбов, на которых уже не осталось никаких напоминай о живших здесь людях. Кто они, куда уехали, как сложилась их дальнейшая судьба, неизвестно. В считанные минуты столбики как будто бы превращаются в жилые дома и хозяйственные постройки, и перед глазами возникает уже не мёртвое городище, а тихое село с узкими улочками, где время неторопливо отсчитывает часы, года, столетия. А, взглянув на фрагменты археологических раскопов, переносишься ещё дальше – вглубь веков... Только свежие цветы на старых кладбищенских могилах возвращают в сегодняшний день.
Этот каменный обелиск – памятник исчезнувшему городу – был установлен в 1964 году. На мраморной плите история Пустозерска. Дальше на север, по холмистой равнине с едва пробивающимися кустарниками, и вот оно то, куда приезжают поклониться сотни людей: предполагаемое место, где в апреле 1682 года были заживо сожжены духовный лидер старообрядчества протопоп Аввакуми его ближайшие сподвижники – священник Лазарь, диакон Фёдор и инок Епифаний. Предполагаемое – потому что точного места уже не установить, наверное, никогда. Сейчас здесь деревянный памятный знак: сруб, из центра которого выходят два параллельных резных столба с колоколом, увенчанных двускатной крышей.
Долго ли сии муки? Аж до самыя смерти
Протопоп Аввакум, он же Аввакум Петрович Кондратьев, священнослужитель, яростный противник никонианской реформы, философ и писатель. Человек отнюдь не кроткого нрава, он был необычайно строг не только к себе, но и к своей пастве, безжалостно критиковал нововведения в православной церкви, обвинял в произволе бояр и воевод, достойно переносил телесные наказания, тюрьмы, ссылки, голод и холод. В 1667 году сослан в Пустозерск, где просидел в земляной тюрьме без малого 15 лет. Именно здесь им было написано знаменитое «Житие».
Зимой пронизывающие ветры, летом тучи комаров и гнуса – вот примерно, что такое Пустозерск. Плюс нечеловеческие условия содержания в остроге. Это может сломать кого угодно. Или, наоборот, закалить ещё больше. В отличие от ссыльных бояр, Аввакум в письмах к царю о милости и снисхождении не просил.
Существует два основных предположения, почему опальный священник и писатель был казнён. Чем вдруг он стал до такой степени опасенпосле полутора десятка лет сидения в тюрьме? Первое – Аввакум был признан политическим преступником, «за великие на царский дом хулы». Второе – он, как и тысячи старообрядцев, погиб именно за свои убеждения и распространение идей. Стоя возле памятного знака, хочется попытаться понять, что же четыреста лет назад заставляло людей идти на страшную смерть, но не принимать новые церковные правила? И кто помогал этому мужественному человеку, так и оставшемуся неразгаданной легендой русской духовности, выжить в жутком остроге?
Весной прошлого года в день 330-летия со дня гибели узников на территории Пустозерска была освящена часовня имени протопопа Аввакума, построенная на средства предпринимателя из Усть-Цильмы сына депортированного в годы войны поволжского немца Вальтера Фота.
Край непуганых зайцев

Мы простояли на Богородичном мысу чуть больше суток. Тишина над озером изредка прерывалась гомоном чаек или рокотом лодочного мотора. Обращала на себя внимание ещё одна любопытная особенность городища – зайцы, которые бегали мимо нашей стоянки, абсолютно нас не пугаясь. Пару раз даже задерживались возле костра – толи погреться, толи полюбопытствовать, кто же это проник на их территорию. Видимо, не так много людей посещает Пустозерск, потому и ушастые непуганые. Или, наоборот, настолько много, что животные воспринимают их как родных и безобидных. А может, всё намного проще: особое место – особые и зайцы.
Напротив Богородичного находится мыс Виселичный, названный так потому, что там казнили ненцев, в разные годы совершавших вооруженные набеги на Пустозерск. В память о них в 1999 году установлен монумент Хэбидя Тэн, что по-ненецки означает «памяти предков посвящается». Три лиственничных идола, представляющие собой изображение северных воинов. Впрочем, трудно представить, чтобы самобытный народ, живший здесь тысячелетиями, покорно сносил вторжение русских и постоянно растущие с их стороны поборы. Люди постарше сегодня вспоминают, что конфликты с кочевыми ненцами продолжались едва ли не до конца существования СССР: последние часто совершали набеги на колхозы, резали коров и прятали в снегу туши.
Сегодня администрацией округа в рамках подъёма туристического потенциала Пустозерска планируется возведение на его месте (или недалеко от него) острога с целым рядом строений (дом воеводы, баня, амбары). Если бы меня спросили, как я к этому отношусь, я бы ответил что отрицательно. Городище в том виде, в каком существует сегодня, гораздо больше передаёт дух истории, нежели любая бутафория, будь она хоть сверхточной копией своего предшественника. Но это всего лишь моё мнение, которым никто пока не поинтересовался.

Часть 6. Ань дорова, Нарьяна-Мар!
«Городок не велик и не мал у Печоры у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…» Когда-то эту незамысловатую песенку напевали едва ли не все жители Советской России. А что ещё мы знаем о столице Ненецкого автономного округа?
Юрий Россихин – человек и пароход
А на следующий день 8 июня мы пришли в Нарьян-Мар.
Чем ближе финиш, тем становится грустнее от того, что путешествие – долгое, трудное, но интересное, подходит к своему завершению. До свидания, шквалистые ветры и гостеприимство местных охотников-рыбаков, быстрое течение и дым костра. Те места, где мы побывали, тоже, похоже, не хотели нас просто так отпускать, потому что сюрпризы наши на этом ещё не окончились.
Тем же путём, что вошли в Городецкое озеро, из него по Городецкой речке мимо деревни Устье и выходим, и попадаем опять в Городецкий Шар. В одном месте шар проходит по краю озера Косомельское. Вроде и небольшое по площади – судя по карте, явно не превышает двух-трёх квадратных километров, однако ветер с него задул такой силы, что «Сестричку» стало кружить и едва не выбросило на берег.
Незадолго до прохождения через озеро вдоль Городецкого Шара проходит автодорога. Мы хорошо видели, как на ней остановился ГАЗ-69, дождался, когда лодка с ним поравняется и поехал дальше. Мы сначала не придали даже этому значения, мало ли, подумали, по какой причине машина притормозила. Но мы ошибались. Сидевшие в отечественном внедорожнике рыбаки (один из которых оказался сотрудником местного управления МЧС Эдуардом Шевелёвым, а имя второго я, к своему стыду, запамятовал) остановились посмотреть, кто же это идёт на таком необычном для здешних краёв плавсредстве. Позже, когда мы уже встали на стоянку перед селом Тельвиска, эти же ребята нас нашли и угостили тремя крупными щуками.
А на самой стоянке всю последнюю ночь нас поливал дождь. Сначала он был «слепой» – едва моросил из единственного облачка посреди ясного неба. Но затем всё вокруг заволокло тучами, стало даже темно, а дождь не прекращался до самого утра.
Утром, по уже ставшей для нас традиции от непогоды не осталось и следа. Мы просушившиеся, приведшие себя в порядок, идём под припекающим заполярным солнцем. Городецкий Шар ещё не слился с Малой Печорой, но всё же стал значительно шире. А вот течение, наоборот, заметно ослабело. Чем ближе к Нарьян-Мару, тем больше нам навстречу попадалось моторных лодок. Наконец, далёкие очертания портовых кранов сменились современным городским пейзажем с новостройками, и… Ань дорова, Нарьяна-Мар!
«Ань дорова» по-ненецки означает «здравствуйте», а Нарьян-Мар (НярьянаМар) переводится с родного языка на русский как «Красный город» – точно так же, как столица республики Марий Эл Йошкар-Ола. Мы причалили сразу за заливом Кармановка (Кармановской курьей), где речные трамвайчики «Пустозерск», «Ясавэй» и «Ю.Россихин» принимают и провожают пассажиров, а рыбацкие «казанки» ждут своих хозяев. Прямо над нами на высоком берегу телевышка, рядом несколько деревянных барачного типа домиков, чуть дальше – многоэтажный жилой микрорайон Кармановка.
«Ясавэй» – это ассоциация ненецкого народа, о ней в Нарьян-Маре знают все. А вот кто такой Россихин, никто, кого я не спрашивал, ответить не мог. Хотя Юрий Алексеевич Россихин – личность для НАО значимая: заслуженный геолог РСФСР, генеральный директор ПО «Архангельскгеология», первооткрыватель ряда месторождений на территории округа.
Вкуснее нельмы рыбы нет
Но как, всё-таки, приятно после почти трёхнедельного похода поспать, наконец, не в палатке, а на мягкой постели, воспользоваться душем. Огромное спасибо журналистке местной газеты «Нярьянавындер» («Красный тундровик»; «вы» означает «тундра», «вындер», соответственно, «тундровик») Светлане Безумовой за то, что помогла устроиться в гостиницу по вполне приемлемым по местным масштабам расценкам – 700 рублей в сутки. Она же помогла пристроить нашу «Сестричку». Недалеко от Нарьян-Мара есть местечко Ёкуша, а в нём гостевой домик «Любимый остров». Судя по всему, лодка заняла там место почётного экспоната.
Ещё, оказавшись в Красном городе, мы отведали строганины – лакомства, которое так ценят как местные жители, так и работающие в Заполярье геологи. И не из чего-нибудь, а из нельмы – рыбы, которую, как утверждают северяне, лучше всего есть именно в таком виде. А вот от оленины – другого кулинарного изыска тех широт ни я, ни Михаил наслаждения, честно признаюсь, не испытали. Ну не поняли мы, чем отличается оленье мясо от более привычной нам говядины. Может, мало её ели, потому и не распробовали? Скорее всего. Тогда самое время в следующий поход собираться.

«Пряник», сайдинг и Арбат
Если вы решили провести какое-то время в Нарьян-Маре, будьте готовы не только к холодам, но и нешуточному стрессу для своего кошелька. Потому что цены здесь на несколько порядков выше, чем в среднерусской полосе. Картошка стоит 100-120 рублей за килограмм, хлеб – от 40 до 60, а за пол-литра водки – не палёной, но и не элитной – придётся выложить не меньше пяти сотен. Причина проста – почти все товары привозные, везти далеко, ни железной, ни автомобильной дорог нет, завоз осуществляется главным образом, морем, во время короткой навигации.
Городок Нарьян-Мар действительно, не велик и не мал, его население немногим больше 21 тысячи человек. Не буду перегружать пост официальной статистикой, кому она интересна, может посмотреть здесь. Я же ограничусь своими, субъективными, так сказать, впечатлениями. С виду довольно ухоженный и аккуратный, во всяком случае, год назад там не было ни мусорных куч во дворах и на тротуарах, ни ям на дорогах. Хотя многие местные жители уверяли, что и грязи, и всего прочего в столице НАО хватает, видимо, это я попал так удачно в «чистый сезон». Кстати, о дорогах. Асфальтированное покрытие имеют лишь несколько центральных магистралей, а также дороги, уходящие в аэропорт и посёлок Искателей. Остальные – грунтовые или бетонки. Ещё на них практически не бывает пробок.
Архитектура современного Нарьян-Мара представлена в основном застройкой первой половины прошлого века и современными зданиями. Причем, деревянные дома балочно-барачного типа, во многих из которых до сих пор печное отопление, соседствуют с многквартирными пяти-, шести- и семиэтажками (выше не видел). К слову сказать, наиболее крупные современные жилые дома хоть и не отличаются какими-то внешними художественными изысками или особенностями интерьера, в народе получили прозвища вроде «Титаник», «Пряник», «Красная шапочка» и прочие. Откуда пошли эти обиходные имена, никто даже не вспомнит.
О том, что в Нарьян-Маре «рыбачат рыбаки», да и что одним из основных видов транспорта в округе является водный, напоминает ещё одна особенность – оставленные около домов моторные лодки и катера. Некоторые из них даже охраняются собаками.
Гуляя по улицам Красного города, особенно, по старым его кварталам, я обратил внимание на следующий момент. Рядом с двухэтажным деревянным бараком стоит дом, который, несмотря на то, что снаружи обшит цветным сайдингом, по форме очень сильно напоминает этот самый барак. Загадка разрешилась быстро. Несколько лет назад в рамках какой-то программы по «модернизации» ЖКХ несколько полуветхих бараков обшили пластиковой вагонкой. Такие «потемкинские деревни» оказались, как нетрудно догадаться, весьма опасными: в случае пожара – внутренности-то деревянные! – люди рисковали попросту задохнуться в едком дыму. Чья умная голова додумалась до такой борьбы с ветхим жилфондом, для жителей так и осталось нерешенным уравнением. Местные пожарные из-за этого, говорят, покричали поначалу, но скоро прекратили: отдирать-то пластик и делать нормальный ремонт всё равно никто не собирался и, похоже, не собирается
Вам нужно интересом провести в Нарьян-Маре время? Сходите в Краеведческий музей, ознакомьтесь с историей НАО, узнайтеь, как живут коренные его жители – ненцы, как развивалась и развивается нефте- и газодбыча, кто в разное время осваивал нижнепечорские края, какие представители фауны населяют ближние и дальние окрестности Нарьян-Мара. Здесь же работает сувенирная лавка, где можно купить если не всё, то очень многое: от книг и национальной одежды до набора открыток и кружек с символикой НАО. Так же можно зайти в Пустозерский музей, погулять по берегам Качгортинской курьи или местному Арбату – улице Смидовича, взглянуть на ещё две архитектурные достопримечательности города – окружную администрацию с высоким шпилем и здание Почты России.
Практически по соседству с комплексом Свято-Богоявленского храма, включающего в себя церковь Святого Богоявления Господня во имя Зосимы и Савватия Соловецких, колокольню, воскресную школу и притчтовый дом расположена старообрядческая часовня имени протопопа Аввакума.
Один из главных недостатков Нарьян-Мара это отсутствие круглогодичной автодороги до «большой земли», это отмечают все без исключения. Есть лишь зимник, строительства постоянной трассы пока лишь на бумаге. Впрочем, есть даже планы даже по возведению в Ненецкий автономный округ железной дороги. Только вот насколько они осуществимы и когда это может случиться, никому не ведомо. Пока, во всяком случае, не ведомо.
Часть 7. А олени лучше
Чем Крайний Русский Север может похвастаться перед гостями? А что, спросите вы, на этом самом севере есть, кроме тундры, оленей да ненецких чумов? Абсолютно верно, именно олени и чумы и есть, кроме Пустозерска, те самые атрибуты для привлечения туристов в НАО.
Шаман тоже человек
Это странное, на первый взгляд, сооружение – ни что иное как ненецкий чум. Только расположен он не в глухой тундре, а всего лишь в нескольких километрах от Нарьян-Мара на берегу Молодёжного озера. И хозяином в нём ненец лишь отчасти, но по крови совсем не ненец Матвей Чупров. Человек, про которых говорят: «Сделал себя сам». Родился и вырос в ненецком селе Красное, окончил Российский университет дружбы народов, знает иностранные языки, одно время работал в администрации НАО, ныне – руководитель крестьянско-фермерского хозяйства и ненецкой общины «Вы» («Тундра»).
Сначала мне показалось странным, что вместо оленьих шкур чум обтянут сукном. Однако Дмитрий – так зовут сегодняшнего дежурного по чуму – объяснил, что так сейчас поступают и ненцы, живущие в тундре: сукно теплее, чем шкуры, влагостойко, вдобавок гораздо легче, а значит, оленям не так тяжело перевозить весь скарб с одного стойбища на другое. Дмитрий – потомственный оленевод, по этой же специальности окончил сельскохозяйственный колледж. Как и его друг Павел, такой же смотритель, если можно так сказать, чума на Молодёжном.
Обстановка внутри жилища смешанная, присутствуют как атрибуты кочевой жизни, так и современной цивилизации. Справа от входа – балаган (лежанка), покрытый оленьими шкурами. Чтобы ночью не закусали комары, спать нужно, укрывшись пологом. В центре – печка, рядом столик, а напротив входа в чум – телевизор. Хочется, всё-таки, и новости посмотреть, и кино. Ещё одна сотрудница чума Влада, по совместительству супруга Павла, угощает меня с дороги чаем.

Павел и Дмитрий заняты производством шаманских бубнов, по моей просьбе поясняя каждое своё действие и рассказывая, из чего этот инструмент состоит. Позже готовое изделие можно будет продать очередному поклоннику суровой северной романтики. У каждого северного народа все атрибуты называются по-разному, здесь же именования таковы. Основа бубна – деревянный обод, сверху обтянутый оленьей кожей. Внутри обода – чёрт, прикреплённый к ободу «руками», за который шаман держит бубен своей, извиняюсь за каламбур, рукой. С внешней стороны обода соединённые с ним при помощи штырьков-чопиков резонаторы. Последние могут быть разных размеров, главное – их обязательно должно быть нечётное число. Характерный глуховатый звук получается при ударе по бубну колотушкой-камкой, обтянутой шкурой месячного оленёнка-пыжика.
Также мне рассказали, как нужно правильно ставить чум. Сначала устанавливаются три шеста на одинаковом друг от друга расстоянии, затем остальные, которых может быть от 28 до 40, а на шесты натягивается сукно. И что сверху обязательно должен быть открытый выход для дыма, здесь его называют макадан. Снег или дождь, попадающие внутрь чума через макадан, испаряются от тепла печи или костра.
Этот чум, пояснил мне Дмитрий, летний, зимний ставится чуть дальше. Возле чума стоят оленьи нарты – скорее, экспонат, нежели транспортное средство. Рядом – вполне, судя по виду, рабочий снегоход «Буран» и прочая хозяйственная утварь. Меня ведут к оленям, привязанным возле озера. Здесь не тундра, скорее, лесотундра с небольшими берёзками и достаточно крупными хвойными деревьями. Летом в этих местах много грибов, морошки, черники, голубики. А озеро, по словам Павла, богато щукой, сигом, белой рыбой.
Я знал, что северные олени небольшие, но, честно скажу, не предполагал даже, что настолько. Эти «корабли тундры», сильные и выносливые животные мне были примерно по пояс. При том, что сам не могу похвастаться высоким ростом. А ещё они совсем ручные и непугливые. Или просто уже привыкли есть хлеб с чужих рук? Сюда привозят практически всех почётных и высоких гостей Нарьян-Мара, чтобы те могли хоть хоть на время почувствовать себя хозяевами севера. Неудивительно, что этих оленей кормили и жители всех российских широт, и иностранцы многих мастей.
Другой достопримечательностью чума на Молодёжном озере является Николай Талеев, он же Коля-шаман. Настоящий и потомственный. Жаль, мне не довелось с ним увидеться и попытаться хотя бы выяснить, что собой представляет шаманское искусство и каким образом оно вырабатывается. Сегодня это мало кто может объяснить. Люди, общавшиеся с Колей-шаманом, вспоминали, что идти с ним рядом совершенно невозможно. Пройдя несколько шагов, Коля сначала падает на землю, потом начинает совершать какие-то понятные только ему телодвижения, улавливая известные, опять же, ему одному знаки свыше. Впрочем, ничто человеческое, как оказалось, и шаманам не чуждо. Рассказывают, например, что выпить Николай Талеев очень даже любит.
Вместо эпилога
Очень хотелось посмотреть как можно больше окрестностей Ненецкого автономного округа, но это не так просто. Территория НАО – это сотни километров непроходимой тундры и отсутствие нормальных путей сообщения. Добраться в большинство населённых пунктов можно только по воздуху, цена на билет доходит до десяти тысяч рублей в один конец. Самолёт Ан-2 или вертолёт летает не чаще одного раза в неделю, и то, если погода позволяет. Но и это ещё полбеды: мест в небольшом воздушном судне иной раз оказывается меньше чем желающих воспользоваться услугами местных авиалиний, поэтому улететь часто становится проблемой. А стоять в салоне нельзя.
Стоимость поездок на теплоходе тоже низкой не назовёшь. Например, десять минут хода на речном трамвайчике от окружной столицы до села Тельвиска обойдутся в 100 рублей.
Выбирались мы с Михаилом из Красного города (так, напомню, переводится с ненецкого Нарьян-Мар) разными путями. Он – на следующий день после окончания похода сухогрузом до Архангельска, оттуда поездом до Москвы. Водный путь используют жители многих мест, откуда до «большой земли» иначе не добраться. Понимая это, в портах на такие не совсем, скажем так, легальные перевозки чаще всего закрывают глаза, а бывает, оказывают содействие в получении места на судне. Допустим, до Архангельскаможно долететь самолётом, а если надо переправить машину? Поэтому попасть на корабль не сложно, главное пройти на территорию порта и договориться с капитаном.
При хорошей погоде путь от Нарьян-Мара до Архангельска по морю занимает трое суток. Вечером того дня, когда видавший виды «Беломорск» с Михаилом на борту вышел из порта Нарьян-Мара, в море разыгрался шторм, из-за чего в Архангельск судно пришлона полдня позже. Соседями Михаила по каюте на сухогрузе оказались жители столицы НАО Юрий и его шестилетний сынишка. На этом же корабле ехал и их автомобиль. Жена Юрия в это время сдавала в Архангельске учебную сессию, по прибытии мужа и ребёнка семья должна была сесть на машину и ехать на юг.
За три с лишним дня пути Михаил успел познакомиться с немногочисленной командой и осмотреть сухогруз, что называется, вдоль и поперёк. Он вспоминает, как видел в тумане очертания полуострова Канин и острова Моржовец, как к началу третьих суток морское однообразие начало утомлять. А ещё, что суда этого типа уже устарели и морально, и физически. Например, двери уже до такой степени деформированы от времени, что наглухо их уже не задраить. И в случае серьёзного шторма вода запросто зальёт все корабельные помещения.
Я же, решив на несколько остаться дней в Нарьян-Маре, летел в Москву на самолёте. И не на каком-нибудь, а на ревущим и проваливающимся в каждую воздушную ямуЯк-42. Я-то думал, что после трагедии с ярославским «Локомотивом» их все давно сняли со всех рейсов, ан нет, компания «UTAir» использует древние Яки даже на дальних линиях.
Снимков с лётного поля у меня, увы, нет – в момент посадки над Красным городом хлестал ливень. С борта самолёта сфотографировать тоже не получилось: воздушное судно как-то быстро вошло в пелену низких облаков, скрыв под собой очертания многочисленных озёр и речушек и редких северных перелесков. Да и вряд ли через порытое трещинами и вековой грязью стекло иллюминатора можно было бы сделать путный кадр.
Три часа полёта в дрёме и чтении Маркеса полетели незаметно. Когда, наконец, после долгого кружения над подмосковными посёлками и автострадами, самолёт сел в аэропорту «Внуково», я, чуть было, мысленно не произнёс: «Ань дорова, Москва!». Вместо «привет» или «здравствуй». Как, оказывается, быстро человек впитывает обычаи тех мест, где путешествует.

На пятые сутки, через 45 ходовых часов, пройдя 1210 км по рекам Обь и Кеть, наши лодк
 

И вновь вернемся к событиям пятидесятилетней давности, мысленно перенесемся в прошлый век, когда речные путешествия были не сопоставимо более безопасными, доступными для всех без исключения категорий населения, как правильно говорили и ставили акцент тогда для всех трудящихся.
http://www.barque.ru/stories/1971/si...wo_motor_boats
По Сибирским рекам на двух мотолодках типа «Обь» Год: 1971. Номер журнала «Катера и Яхты»: 34 (Все статьи) 0
Академгородок — Обь — Енисейский канал — Академгородок. Мы — трое сотрудников Сибирского отделения АН СССР — на двух мотолодках типа «Обь» прошли этот путь за 14 дней в конце августа прошлого года. Теперь от имени экипажа я хочу поделиться впечатлениями.
Начну с лодок. Несмотря на большую нагрузку, шли они славно — за 30 км/час, и если бы не частые остановки, мы бы закончили плавание раньше. Впрочем это, кажется, не входило в наши расчеты.
Есть у «Оби» и недостатки. Прежде всего, плохая обитаемость. Погрузите в «Обь» два хорошо уложенных рюкзака и пять-шесть канистр с бензином, и не то что лечь, ступить будет негде. Багажный ящик в носу очень тесен, короткий кокпит не позволяет даже во время сна вытянуть ноги, а спящий по левому борту, чуть повернувшись, ударяется головой о штурвал. Устраиваясь на ночлег, приходится выгружать на берег все снаряжение и горючее, иначе в лодке спать вообще невозможно. Шпигат для откачки воды на ходу расположен в труднодоступном месте, а пользоваться им приходится довольно часто. Тонкая обшивка днища на короткой речной волне вибрирует и дает течи по заклепкам.
На местных жителей, однако, «Обь» производила наилучшее впечатление. Самым распространенным судном в этих краях является «Казанка». На ней возят и сено, и дрова, лодка здесь действительно «не роскошь, а средство передвижения». «Казанка» успешно конкурирует с местными деревянными лодками и только маленькую долбленку — по местному «обласок» — вытеснить не может. Отправляясь на сенокос, охоту, рыбалку или другой промысел, местный житель обязательно грузит в «Казанку» обласок. На нем можно пройти в таких местах, где, как говорят, воробью по колено.
Карта маршрута
Первый (и единственный) город на нашем пути — Колпашево. 567 км, отделяющие его от Академгородка, мы прошли за 18 часов чистого ходового времени. Пришлось, правда, затратить еще два часа, чтобы съездить для заправки на нефтебазу, которая расположена в сорока километрах от речного вокзала на притоке Оби — реке Кеть. Впрочем, это нам по пути.
Берега Кети пустынны, редкие населенные пункты из-за высоких весенних паводков располагаются на возвышенностях в нескольких километрах от реки. Узкие излучины с перекатами сменяются спокойными прямыми плесами.
Как правило, на поворотах река соединяется «прямиком» — насквозь просматривающейся протокой. Утомленные бесконечным петлянием судового хода, мы рискнули однажды сократить путь, и тут же были наказаны: за полтора часа пришлось дважды менять шпонки, пошел в дело запасной гребной винт.
Заправляемся в Белом Яру. Здесь и дальше нефтебазы расположены от берега на один-два километра, поэтому каждая заправка, несмотря на дружелюбное в общем отношение к редким в этих местах туристам, отнимала у нас пять-шесть часов.
На пятые сутки, через 45 ходовых часов, пройдя 1210 км по рекам Обь и Кеть, наши лодки подошли к пристани Усть-Озерное.
Отсюда до Обь-Енисейского канала рукой подать, а до озера Большого (водораздельного между бассейнами Оби и Енисея) — каких-нибудь 75—80 км, Но каких, вот вопрос.
Проект Енисейского канала был создан в конце XIX века, но в 1898 г., когда сооружение канала заканчивалось, строительство было признано нецелесообразным и прекращено. Задуманный как важная транспортная магистраль между Западной и Восточной Сибирью, канал после окончания строительства транссибирской железной дороги был забыт. Последний пароход прошел по нему в 1915 г. В 1927 г. экспедиция, изучавшая возможности развития сельского хозяйства на севере, на двух судах на прохождение только шлюзованной части канала протяженностью около 160 км затратила более месяца.
Через полчаса старт
Усть-Озерное обрадовало теплом и солнцем. Прекратился, наконец, надоевший дождь, но зато появились тучи гнуса, совершенно не признающего каких-либо защитных средств. Ни накомарники, ни химические препараты не помогают.
Из Усть-Озерного выходим в восьмом часу вечера. Для прохождения по каналу и шлюзам максимально облегчаем лодки. С собой берем бензин, боеприпасы и ружья, рыболовные снасти и, рассчитывая обернуться за сутки туда и обратно, минимальный запас продовольствия Все остальное имущество оставляем в амбаре у лесничего. По его словам, «на озере для ловли рыбы достаточно на полчаса опустить в воду сачок. Боровая дичь сидит на песчаных берегах, предлагая себя на ужин, а утки настолько не пуганные, что можно прямо давить лодкой и брать руками».
Все почти так и было, если не считать, что до озера мы добрались только к концу вторых суток. В результате последнюю банку из-под сгущенки мы несколько раз прополаскивали кипятком, а ящик из-под хлеба едва не разломали, доставая из щелей крошки.
Становится совсем темно, и мы решаем дальше не рисковать.
Наутро удачно проскочили шлюз Ломоватый, потом почти три часа одолевали четырехкилометровый участок пути до шлюза Веселый. Запас шпонок таял на глазах.
Сделав несколько разведывательных кругов перед воротами Веселого, решаемся брать его с оду. Надеваем спасательные жилеты, ставим одну лодку на страховку, а другую рулевой нацеливает в самую середину гудящего буруна. Вот и камера шлюза! Но в этот момент мотор, ударившись о подводное препятствие, откидывается, и в следующее мгновение лодка вновь оказывается у линии старта. Сделав еще две неудачные попытки, сходим на берег.
Сразу за шлюзом возникают залитые солнцем песчаные холмы. Темнохвойные ель и пихта сменяются яркой зеленью корабельных сосен. Пологие берега покрыты алым узором спелого шиповника и калины.
В подвешенной на дереве бутылке находим записку, из которой узнаем, что до нас здесь побывали три экспедиции новосибирцев. По системе лееров, укрепленных на стволах ближайших деревьев и стенах шлюза, благополучно проводим лодки через Веселый. Возвращенная на прежнее место бутылка хранит теперь и нашу запись об этом событии.
На ровном участке
Заночевали перед шлюзом Генеральским, одолев за десять часов тяжелой работы всего 40 км. В следующий день, начав в пять утра, прошли до вечерней зорьки еще сорок и вышли, наконец, на озеро Большое. Глубокой ночью отметили прибытие ужином из дичи и свежей рыбы.
Озеро, несмотря на название, имеет всего километров пять-семь в поперечнике. Береговая линия его заросла камышами и сильно заболочена. В сторону Оби из озера вытекает речка Язевая, впадающая в Ломоватую, а та, в свою очередь, — в Озерную, приток Кети. В другую сторону до реки Малый Кас прорыт канал длиной около семи км — «прокоп», как его здесь называют. Он действительно прокопан вручную лопатами в твердом как камень грунте — это уже район вечной мерзлоты.
От озера до Енисея всего около 250 км, из них 75—80 по реке Малый Кас и соединительному каналу. Малый Кас впадает в Большой Кас, который вливается в Енисей почти точно на шестидесятой широте в районе Нижне-Щадрино.
Обратно в Усть-Озерное шли девять часов по уже знакомой дороге.
5 сентября в десять часов утра обе лодки подошли к шлюзу Новосибирской ГЭС. Еще через два с половиной часа мы ошвартовались на водной базе Спортивного клуба Сибирского отделения АН СССР.

с помощью амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП) может быть выполнена социальна
 

Вполне понятно, что сегодня для России колоссальную роль в развитии транспортной системы играет речной транспорт. Я имею в виду то. что завтрашний день Российского речного транспорта это не только новые скоростные суда. новые проект водоизмещающего флота, внедрение в водные перевозки малого и маломерного флота, но и использование судов типа СВП, как альтернативного всем остальным видам транспорта. в том числе и автотранспорта, авиации, как крайне затратного и еще чреватого авиакатастрофами вида транспорта.
Вашему вниманию представляем введение к диссертации Февральских Андрея Владимировича
"РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ АМФИБИЙНОГО СУДНА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ С АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ РАЗГРУЗКОЙ НА ОСНОВЕ ЧИСЛЕННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ"
ОБРАТИТЕ. ПОЖАЛУЙСТА ВНИМАНИЕ НА ЭТИ СТРОЧКИ ИЗ ВВЕДЕНИЯ К ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ: "Опыт использования АСВП показывает, что при их эксплуатации сокращаются затраты на постройку причальных сооружений и мест межнавигационного базирования, снижаются расходы на путевые и обстановочные работы. Амфибийные качества позволяют АСВП конкурировать с наземным транспортом: нередко сухопутный маршрут оказывается длиннее водного. Преимущества АСВП перед воздушным транспортом определяются более низкими эксплуатационными затратами. Вместе с тем, крейсерские скорости существующих и перспективных АСВП не превышают 60-70 км/час. Такие относительно низкие скорости ограничивают выбор маршрутов АСВП на Сибирских и Дальневосточных реках. Для достижения скоростей 120-200 км/час создание традици
8

онного АСВП возможно, однако эксплуатация его окажется исключительно затратной, поскольку с аэрогидродинамической точки зрения АСВП является плохо обтекаемым телом. Другой путь повышения скорости заключается в использовании аэродинамической разгрузки для АСВП и трансформации статической воздушной подушки в динамическую при достижении определенных скоростей (100-120 км/час). Особенностью амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) является наличие двух основных ходовых режимов: движения на статической воздушной подушке и движения на динамической воздушной подушке при отсутствии постоянного контакта с подстилающей поверхностью. Оба режима должны быть крейсерскими и экономичными. Режим статической воздушной подушки используется для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек, болотам, тундре. Движение АСВП на режиме воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 150-200 км/час. Этот режим может использоваться для переходов на относительно большие расстояния по руслам магистральных рек. Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга. Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий [103]. АСВП с АР не требуют навигационной обстановки, причальных сооружений, могут эксплуатироваться круглогодично. Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревших образцов скоростного флота (суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, суда на воздушной каверне, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные ресурсосберегающие транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий в Арктике, Сибири, на Дальнем Востоке. Наконец, применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в Арктической морской и шельфовой зонах. АСВП с АР не уступают экранопланам по экономическим и эксплуатационным характеристикам, и, в то же время, имеют принципиальное преимущество перед ними за счет легкого выхода на режим динамической воздушной подушки  экранного полета. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия второго гораздо более скоростного экранного режима превосходят их. АСВП с АР является новым типом скоростных амфибийных судов, и его компоновочные и конструктивные особенности обусловлены сочетанием качеств традиционных АСВП и экранопланов....."
http://www.nntu.ru/sites/default/fil...alskix-a-v.pdf
"ВВЕДЕНИЕ
Освоение регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока невозможно без развития транспортной инфраструктуры, составным элементом которой является водный транспорт. В настоящее время существующий скоростной флот в стране морально и физически устарел, и для его развития промышленности необходимо предложить новые эффективные суда. Из всех задач, предусмотренных «Транспортной стратегией РФ до 2030 года» [126], с помощью амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП) может быть выполнена социальная задача приближения жителей отдаленных районов к крупным центрам. Одним из характерных применений АСВП при решении указанной социальной задачи является их использование для круглогодичных пассажирских перевозок на реках и переправах Сибири и Дальнего Востока. В Государственной программе Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 – 2030 годы" [57] особенно выделяются перспективы судов на воздушной подушке и экранопланов, способных обеспечивать всесезонные скоростные пассажирские перевозки средствами водного транспорта. В целом, преимущества АСВП определяются возможностью увеличения периода навигации [41; 71]. АСВП конкурируют не только с водным транспортом, а главным образом – с железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Прямые транспортные затраты (по себестоимости перевозок) только для Якутии (Республика Саха) составляют 52% стоимости всего валового продукта республики, тогда как в целом по России транспортные затраты не превышают 4% стоимости валового продукта [126]. В европейских регионах, в крупных городах с развитой транспортной сетью АСВП, в первую очередь, целесообразно и экономически оправданно использовать для перевозки пассажиров и высокотарифицированных или дорогостоящих грузов, таких как дорогостоящее оборудование, срочные и скоропортящиеся грузы и т.д. Грузы, перевозимые на АСВП в этих регионах, должны по возможности покрывать эксплуатационные расходы [126]. Опыт использования АСВП показывает, что при их эксплуатации сокращаются затраты на постройку причальных сооружений и мест межнавигационного базирования, снижаются расходы на путевые и обстановочные работы. Амфибийные качества позволяют АСВП конкурировать с наземным транспортом: нередко сухопутный маршрут оказывается длиннее водного. Преимущества АСВП перед воздушным транспортом определяются более низкими эксплуатационными затратами. Вместе с тем, крейсерские скорости существующих и перспективных АСВП не превышают 60-70 км/час. Такие относительно низкие скорости ограничивают выбор маршрутов АСВП на Сибирских и Дальневосточных реках. Для достижения скоростей 120-200 км/час создание традиционного АСВП возможно, однако эксплуатация его окажется исключительно затратной, поскольку с аэрогидродинамической точки зрения АСВП является плохо обтекаемым телом. Другой путь повышения скорости заключается в использовании аэродинамической разгрузки для АСВП и трансформации статической воздушной подушки в динамическую при достижении определенных скоростей (100-120 км/час). Особенностью амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) является наличие двух основных ходовых режимов: движения на статической воздушной подушке и движения на динамической воздушной подушке при отсутствии постоянного контакта с подстилающей поверхностью. Оба режима должны быть крейсерскими и экономичными.

Режим статической воздушной подушки используется для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек, болотам, тундре. Движение АСВП на режиме воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 150-200 км/час. Этот режим может использоваться для переходов на относительно большие расстояния по руслам магистральных рек. Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга. Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий [103]. АСВП с АР не требуют навигационной обстановки, причальных сооружений, могут эксплуатироваться круглогодично. Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревших образцов скоростного флота (суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, суда на воздушной каверне, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные ресурсосберегающие транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий в Арктике, Сибири, на Дальнем Востоке. Наконец, применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в Арктической морской и шельфовой зонах. АСВП с АР не уступают экранопланам по экономическим и эксплуатационным характеристикам, и, в то же время, имеют принципиальное преимущество перед ними за счет легкого выхода на режим динамической воздушной подушки  экранного полета. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия второго гораздо более скоростного экранного режима превосходят их. АСВП с АР является новым типом скоростных амфибийных судов, и его компоновочные и конструктивные особенности обусловлены сочетанием качеств традиционных АСВП и экранопланов. При создании аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР возникают новые задачи: определение связанных аэрогидродинамических сил и моментов как при отдельном, так и при совместном функционировании статической и динамической воздушных подушек, определение аэрогидродинамических нагрузок при глиссировании элементов гибкого ограждения с учетом зоны повышенного давления в воздушной подушке, определение формы гибких ограждений и нагрузок на эти ограждения с учетом статических давлений в воздушной подушке, давлений внешнего воздушного потока, гидродинамических давлений и касательных напряжений на замытых фрагментах гибкого ограждения, задач динамики движения (в том числе экранной аэродинамики - с учетом специфических компоновочных элементов ограждения воздушной подушки), мореходности, проходимости, задач определения внешних нагрузок на элементы конструкции и конструкцию в целом, задач частотного анализа и т.д. Таким образом, создание АСВП с АР представляется невозможным без разработки методик, обеспечивающих наиболее достоверное и эффективное решение задач проектирования аэрогидродинамической компоновки. Современный уровень развития прикладной математики, вычислительных технологий и вычислительной техники позволяет выбрать в качестве основы для разработки методик технологии численного моделирования аэрогидродинамики (Computational Fluid Dynamics – CFD). Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методической базы с использованием технологий CFD-моделирования для решения проектных задач создания аэрогидродинамических компоновок амфибийных судов на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР). Для достижения указанной цели в работе решаются следующие задачи: - разработка алгоритма проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе технологий CFD; - разработка и верификация методик численного моделирования аэрогидродинамики, а также расчета устойчивости, управляемости и дальности движения АСВП с АР на основе результатов CFD-моделирования; - обоснование применения разработанных методик в проектировании аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР;
- исследование влияния элементов компоновки на аэрогидродинамические характеристики АСВП с АР с использованием разработанных методик; - апробация разработанных методических и технических решений на вариантах аэрогидродинамических компоновок АСВП с АР; - формирование предложений по использованию результатов диссертационного исследования в виде разработанной аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР и его модельного маршрута эксплуатации, а также анализ технико-экономических характеристик и транспортной эффективности АСВП с АР на базе разработанной компоновки. Решение перечисленных научных задач имеет значение для развития проектирования скоростных амфибийных судов, а также предлагает новые научно обоснованные технические и методические решения и разработки в области создания аэрогидродинамических компоновок скоростных амфибийных судов и их применения. Объектом научного исследования является амфибийное судно на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой. Предметом научного исследования является: проектирование аэрогидродинамической компоновки амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой на основе численного моделирования аэрогидродинамики с использованием CFD-технологий.

Методы исследования: - вычислительные эксперименты с использованием комплекса численного моделирования аэрогидродинамики ANSYS CFD, языка программирования С++, пакета инженерных расчетов WOLFRAM MATHEMATICA; - модельные эксперименты в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне ФГУП «Крыловский государственный научный центр»; - испытания самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус» с регистрацией параметров движения. Научная новизна. В ходе проведенных работ и исследований впервые разработаны и верифицированы методики численного моделирования аэрогидродинамики амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой. Выполнена серия вычислительных и физических модельных и натурных экспериментов для верификации разработанных методик. Впервые разработан алгоритм проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР с определением аэрогидродинамических сил, а также определением характеристик устойчивости и управляемости АСВП с АР. В ходе апробации разработанных методик впервые выявлен ряд особенностей аэродинамики судов, использующих экранный эффект на крейсерских режимах движения, и даны проектные рекомендации для их применения.
Практическая значимость подтверждается использованием разработанных методик и алгоритма формирования аэрогидродинамической компоновки при проектировании скоростных амфибийных судов ООО Судостроительная компания «АЭРОХОД», а также решении поисковых исследовательских задач в рамках федеральных целевых программ: - «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» (ОКР «Тунгус»); - «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научнотехнологического комплекса России на 2014—2020 годы» (ПНИ «Разработка, верификация и внедрение в проектирование скоростных амфибийных судов с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) суперкомпьютерных технологий вычислительного эксперимента в обеспечение задач аэрогидродинамики, мореходности и динамики движения, прочности, ресурса»). Достоверность. Результаты исследования базируются на решении фундаментальных уравнений движения жидкости (уравнения Навье-Стокса), теоретических основах моделирования и подтверждаются согласованием полученных результатов численного моделирования с результатами физических экспериментов в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне ФГУП «Крыловский государственный научный центр», а также натурных испытаний самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус». Основные положения, выносимые на защиту: - алгоритм проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе технологий CFD; - методика численного моделирования аэрогидродинамики АСВП с АР на базе технологий CFD; - результаты обоснования применения CFD-моделирования в проектировании АСВП с АР, в том числе верификации по результатам физических экспериментов в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне, а также натурных испытаний самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус»; - результаты применения разработанных методик в виде компоновочных решений АСВП с АР, в том числе решений по элементам компоновок. Личный вклад автора состоит в разработке методик расчета аэрогидродинамических характеристик АСВП с АР; участии в физических и натурных экспериментах с моделями АСВП с АР; разработке алгоритма проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе CFD-моделирования; разработке проектных решений в обеспечение создания вариантов аэрогидродинамических компоновок АСВП с АР и их элементов. Апробация работы. Результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на всероссийских и международных конференциях и семинарах:
V Международный Балтийский морской форум. V Международная научная конференция «Морская техника и технологии. Безопасность морской индустрии» / Калининградский государственный технический университет, Калининград: 21 – 27 мая 2017 г.  Семинар «Рождественские встречи: современные проблемы гидродинамики» / СанктПетербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург: 27 декабря 2016 г.  IV Ежегодная национальная выставка-форум «ВУЗПРОМЭКСПО-2016» / Научнопрактической конференции «Исследования и разработки – 2016», Москва: 14 – 15 декабря 2016 г.  Всероссийская научно-практическая конференция «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве», посвященная 100-летию со дня рождения Р.Е. Алексеева / НГТУ им. Р.Е. Алексеева, Нижний Новгород: 23 – 24 ноября 2016 г.  XIII Международная специализированная конференция по инженерным расчетам и численному моделированию CADFEM/ANSYS, Москва: 25 – 27 октября 2016 г.  XI Международная научная конференция по амфибийной и безаэродромной авиации/ «Гидроавиасалон - 2016», Геленджик: 23 – 24 сентября 2016 г.  XI Международная конференция по неравновесным процессам в соплах и струях/ Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Алушта, 25 – 31 мая 2016 г.  III Ежегодная национальная выставка «ВУЗПРОМЭКСПО-2015» / Научно-практическая конференция «Итоги реализации в 2015 году прикладных научных исследований и экспериментальных разработок (ПНИЭР) по приоритетным направлениям в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научнотехнологического комплекса России на 2014 – 2020 годы», Москва: 2 – 4 декабря 2015 г.  Конференция «Современные суперкомпьютерные технологии в промышленности – 2014» / ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург: 17 октября 2014 г.  X Международная научная конференция по амфибийной и безаэродромной авиации / «Гидроавиасалон-2014», Геленджик: 5 – 7 сентября 2014 г. Публикации. Основные материалы исследования отражены в семнадцати научных публикациях, в том числе в четырех статьях в журналах, входящих в перечень, рекомендованный ВАК РФ. Изобретения. По результатам диссертационного исследования получено четыре патента на полезные модели. Благодарности. Автор благодарит за организационную поддержку и научные консультации главного конструктора проекта АСВП с АР Лукьянова Анатолия Ивановича и других специалистов ООО Судостроительная компания «АЭРОХОД». Автор благодарит сотрудников ФГУП «Крыловский государственный научный центр» за содействие в организации и обсуждении результатов модельных и вычислительных экспериментов. Автор благодарит сотрудников Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева за методическую и организационную поддержку.

После акционирования пароходства «Сиверко» продали иностранной компании.
 

А вот классический пример абсолютно оригинального представления министерства транспорта Архангельской области роли и перспективы использования судов типа СВП в междугородних пассажирских перевозках. Судя по тому, что одно из таких судов продали зарубежным компаниям политика этого ведомства сводится очевидно к принципу:"чем дороже обходятся пассажирские перевозки бюджету, тем более они важны для министерства транспорта Архангельской области." Именно этот принцип и является поводом на наш взгляд проанализировать деятельность этого регионального министерства Архангельской области на предмет соответствия их деятельности Российским интересам развития транспорта в регионе.
http://pravdasevera.ru/-aahbwmbw
В Ненецкий автономный округ прибыло судно на воздушной подушке
3 ноября 2017 8:04 Море
судно на воздушной подушке на Печоре
Оно предназначено для пассажирских перевозок между населёнными пунктами округа.
Тендер на поставку судна был объявлен учреждением «Северное» Заполярного района еще в ноябре 2016 года. Судно на воздушной подушке (СВП) изготовили в Ленинградской области, оно рассчитано на перевозку восемнадцати пассажиров, экипаж – два человека. Максимальная скорость достигает 70 км/ч по воде и 80 км/ч по льду. Обновление парка транспортных средств главного речного перевозчика региона – Северной транспортной компании – обошлось бюджету Заполярного района в 13 миллионов рублей.
Сейчас идёт приёмка судна, постановка его на учет в Регистре судоходства. В первый рейс СВП планирует выйти уже в декабре.
Это уже второе судно подобного типа, приобретенное для перевозки пассажиров Северной транспортной компанией. Первый – «Василий Самойлов» – прибыл в Нарьян-Мар в прошлом году. Его эксплуатация доказала, что СВП способны обеспечить круглогодичное движение по рекам, озерам и в прибрежных зонах морей и водохранилищ. Предстоящей зимой оба судна будут совершать рейсы между населёнными пунктами НАО: в Нельмин-Нос (через Кую и Андег), возить пассажиров вверх по Печоре до Тошвиски и до Щелино.
Суда на воздушной подушке несколько лет назад работали и на Белом море. Владельцем одного из них, которое называлось «Сиверко», было Северное морское пароходство. Некоторое время СВП работало, связывая пассажирскими перевозками Архангельск и деревни Двинского залива. После акционирования пароходства «Сиверко» продали иностранной компании.
Другое, с названием «Марина», московский клуб «Живая природа» пытался использовать на перевозках между Архангельском, Летней Золотицей и Соловками. Однако рейсы даже в экспериментальном режиме не дали результата. Довольно долго «Марина» простояла в ангаре на Мосеевом острове, дальнейшая судьба СВП не известна.
Анатолий МАКАРЕНКОВ

В Стратегии в качестве одной из главных целей развития ВВТ до 2030 года
 

Нашел материал интресный:
Ф
ЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО
ОБРАЗОВАНИЯ
ВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
На правах рукописи
ГЕРАСИМЕНКО ОЛЬГА ЛЕОНИДОВНА
http://www.vsuwt.ru/newsite/departme...Gerasimeko.pdf
"....16
«Стратегия развития внутреннего водного тра
нспо
рта Российской Федерации на
период до
2030 года»
[
10
6
]
. Рассмотрим положения данных
Стратегии относительно
развития социально
-
значимых перевозок пассажиров, к которым относятся и перевозки
пассажиров через водные пути (переправы) в приречных крупных городах и
населенных пунктах.
В Стратегии, в частности, отмечается.
«Объем перевозок пасс
ажиров внутренним
водным транспортом за период с 1980 по 2014 год снизился в 8 раз
–
с 103 до 12 млн
.
человек наряду с падение
м объемов перевозок в 90
-
х годах XX века произошло падение
спроса на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом из
-
за сн
ижения
платежеспособности спроса населения. В то же время в ряде регионов России
сохраняется значимая роль ВВТ в транспортном обслуживании населения, прежде
всего в регионах Крайнего Севера
, Сибири и Дальнего Востока. Например, в Амурской
области 84% населении я пользуются услугами этого вида транспорта, в Архангельской
области
–
77%, в Хабаровском крае
–
55%, в Республике Коми
–
47%, в Республике
Саха (Якутия)
–
26%, в Ханты
-
Мансийском автономный округе
–
Югре
–
26
%, а в
Волгоградской, Ярославской и Самарс
кой областях этот показате
ль составляет
соответственно 45
%, 72% и 30%. Однако стабильное обеспечение перевозок
пассажиров ВВТ на социально значимых маршрутах требует поддержка органов
государственного управления, прежде всего на региональном уровне.
Практически не реализуются потенциальные возможности для перевозки
пассажиров в условиях перегруженных автомобильных дорог в крупных городах,
имеющих внутренние водные пути.
В Стратегии в качестве одной из главных целей развития ВВТ до 2030 года обозначено обеспечение социальной функции по перевозке пассажиров».
«Достижение этой цели означает удовлетворение в полном объеме растущих
потребностей населения в перевозках ВВТ, обеспечение ценовой доступности услуг
ВВТ, имеющих социальную значимость,
а также доступности услуг для граждан в
ограниченными возможностями
...Индикаторами являются:
–средний возраст пассажирского флота;
17
–
объем перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах;
–
количество построенных (реконструированных) причалов и других объектов
инфраструктуру для пассажирских перевозок.
Индикаторы отражают основные характеристики уровня доступности и качества транспортных услуг ВВТ для населения, прежде всего
на социально значимых маршрутах.
Для решения задачи развития перевозок пассажиров на социально значимых, в
том числе скоростных маршрутах, предусмотрена реализация следующих
мероприятий:
–
разработка мер государственной поддержки перевозчиков, выполняющих
социально значимые перевозки пассажиров;
–совершенствование законодательства в сфере социально значимых перевозок;
–строительство (реконструкция) с учетом бюджетов субъектов РФ и средств
частных инвесторов речных пассажирских вокзалов, причалов, развитие
инфраструктуры для обслуживания пассажиров;
–
разработка и реализация региональных и муниципальных целевых программ
развития речных пассажирских перевозок;
–
разработка мер по финансированию строительства пассажирского флота при
поддержке субъектов Российской Федерации»
.

Следует отметить, что в
«
Стратегии развития
внутренненго водного транспорта
Р
оссийской
Ф
едерации
на период до 2030 года» не затронуты вопросы
развития
круглогодичных перевозок пассажиров
СВП
, что очень перспективно и позволяют
резко увеличить объемы перевозок пассажиров в стране на социально
-
значимых
маршрутах, а также повысить качество их обслуживания. В свете рассмотренной
Стратегии и вышеука
занного, тема исследований автора, поставленная цель
и задачи,
указанные во введении
диссертации, представляются своевременными и весьма
актуальными.
18
1.
2
.
История и проблемы создания
и эксплуатации
отечественных скоростных
судов
Развитие судостроения тесно связано с решением весьма
актуаль
ной
проблемы
–
повышение скорости движения судов. Эксплуатационные скорости
водоизмещающих судов с учетом волнового сопротивления составля
ют предел
для речных судов 20
-
25 км/ч, а для морских судо
в
–
до 50 км/ч. Резервы для
увеличения скорости водоизмещающих судов за счет совершенствования
размеров, форм и обводов корпусов, повышения мощности двигателей и
эффективных в работе движителей (гребного коле
са, винта и др.), к началу
XX
века оказались исч
ерпанными. Поэтому конструкторы обратились к идее
подъема корпуса судна из воды к моменту достижения им скорости начала
волнообразования с целью преодоления возрастающего сопротивления воды.
В
нормативных документах скоростными речными судами считаются суд
а,
двигающиеся с эксплуатационной скоростью свыше 30 км/ч
.[45
].

Краткая
история создания отечественных скоростных пассажирских
судов на подводных
крыльях
(
С
ПК)
приведена в таблице 1.
3
.
За создание и внедрение в народное хозяйство пассажирских СПК группе
ве
дущих сп
ециалистов ЦКБ по СПК
Р.Е. Алексееву, Н.А. Зайцеву,
Л.С. Попову,
А.И. Васину, Е.Е. Рябову и капитану Волжского
объединенного речного
пароходства В. Г. Полуэктову, испытывающего суда, в 1962 году была
присуждена Ленинская премия.
Советский Союз обла
дал самым большим в мире флотом крылатых судов.
На водных путях использовалось более 1000 катеров «Волга», сотни теплоходов
«Ракета», десятки теплоходов «Комета», «Метеор» и «Беларусь»
[63]
.
Советские суда на подводных крыльях успешно экспортировались во
м
ногие страны, в том числе в США, Англию, ФРГ.
Технико
-
эксплуатационные
характеристики выпускаемых ранее серийных судов приведены в таблице 1.
4
.
19
Таблица 1.
3
–
Основные этапы в
истории создания отечественных
скоростных пассажирских судов на подводных крыльях
Время
создания
Название созданного судна
Место создания и
эксплуатации
Эксплуатационные
характеристики судна
1
2
3
4
1940 г.
Глиссирующий Морской
катер «Экспресс»
СССР; линия
Сочи
–
Сухуми
Пассажировместимость
130
чел.,
скорость 80 км/ч
1949 г.
Разработан первый
отечественный проект речного
пассажирского судна
на подводных крыльях
Кр. Сормово
(Р.Е. Алексеев)
Пассажировместимость
60 чел.,
скорость 70 км/ч
1957 г.
Речной пассажирский теплоход
на подводных крыльях «Ракета»
Кр. Сормово
(Р.Е.
Алексеев)
Пассажировместимость
66 чел.,
скорость 65 км/ч
1958 г.
Речной пассажирский теплоход
на подводных крыльях
«Метеор»
Кр. Сормово
(Р.Е.Алексеев)
Пассажировместимость
128 чел.,
скорость 65 км/ч
1959 г.
Морск
ой пассажирский теплоход
на подводных крыльях
«Комета»
Кр. Сормово
(Р.Е. Алексеев)
Пассажировместимость
118 чел.,
скорость 65 км/ч
1962 г.
Речной пассажирский теплоход
на подводных крыльях
«Бела
русь»
Кр. Сормово
(Р.Е. Алексеев)
Пассажировместимость
40 чел.,
скорость 55 км/ч
1970 г.
Морско
й пассажирский теплоход
на подводных крыльях
«Колхида»
Кр. Сормово
(Р.Е. Алексеев)
Пассажировместимость
120 чел.,
скорость 60 км/ч
1970 г.
Речной пассажирский теплоход
на подводных крыльях
«Восход»
Кр. Сормово
(Р.Е. Алексеев)
Пассажировместимость
60 чел.,
скорость 60 км/ч
Суда на подводных крыльях типа «Волга», «Беларусь», «Чайка», «Ракета», и
«Метеор» эксплуатировались и эксплуатируются на
ВВП
. Теплоходы «Комета»,
«Ласточка» и «Вихрь» используются в
прибрежном морском плавании. В
наибольшей степени сохранились СПК в Восточном регионе, в том числе: в Обь
-
Иртышском, Енисейском, Ленском и
Амурском бассейнах (таблица 1.
5
).

на первом этапе требуется организационная и финансовая поддержка со стороны
 

К концу 2000х годов в России пришло понимание, что пассажирский
скоростной флот необходим стране
с ее громадными территориями, со слабой
развитостью автомобильных и железнодорожных дорог, особенно на Востокеза
Уральскими горами
[
30, 50, 80
]
Как было сказано выше, экономические факторы, рентабельность
перевозок, цена за билет стали играть определяющую роль при рассмотрении
конкурентных преимуществ, в том числе и при перевозке пассажиров.
Развитие
25
пассажирского флота
во всем мире идет двумя путями:
флот скоростной для
д
еловых пассажиров и флот водоизмещающий для туристических перевозок.
Для современного делового пассажира важны более высокие скорости перевозки
по речным путям
[
4
,
112, 113
]Сложившаяся ситуация заставляет искать новые решения. И одно из таких
решений суда на воздушной подушке
(СВП)
. Их можно использовать не
только летом, но и зимой, причем и на социально значимых маршрутах и даже,
как речное такси. Однако даже уже имеющиеся современные СВП остаются, как правило, невостребованными
Но на первом этапе требуется организационная и финансовая
поддержка со стороны Федерального
правительства и региональных властей. Последние
должны
быть наиболее
заинтересованы
в развитии таких перевозок
, как социально
-
значимых,
для
транспортного обеспечени
я
местно
го населения
[5
,
14
]
.
Раньше основную часть
расходов по скоростному флоту брало на себя государство, поэтому он
интенсивно развивался на
реках
, выполняя одну треть объема перевозок
пассажиров в отрасли.
С

Следует решить вопрос о льготахи преференциях тех бизнес структур , которые за
 

Следует решить вопрос
о льготахи преференциях тех бизнес структур
, которые занимаются строительством и эксплуатацией
скоростных судов в стране
Необходимо обеспечить определяющие
исследования скоростного флота: интеграцию научных знаний и опыта по всему
жизненному циклу судов проектирование
, постройка, эксплуатация;
разработку федеральных и региональных программ развития скоростного флота
и др. Только комплексный подход может дать толчок к интенсивному развитию
перевозок пассажиров в СВП в нашей стране
Всего в
РФ
насчитывается более 40 тысяч населенных пунктов, лишенных
транспортной инфраструктуры, расположенных
в
основном по берегам рек и
водоемов. Более трех миллионов человек проживает в таких уголках, куда
«только самолетом
и вертолетом можно долететь» [64
]. Такие населенные
пункты
находятся, как правило, на берегах
рек, отдельных водоемов, поэтому их
можно связать с «большой Землей» с помощью регулярного сообщения СВП,
26
которым не нужно строить капитальные причалы, т.к.
продвигаются они как по
водной поверхности, так и по
снегу, и по льду
.
Одним из перспективных направлений в создании скоростных судов,
позволяющих значительно расширить сферу использования речного флота,
является постройка амфибийных СВП
[21]
. Основные преимущества данных
судов
–
высокая скорость и
амфибийность, которая наиболее важ
на. Именно за
счет амфибийности
трасса таких судов может проходить по мелководным
участкам реки и плесам
, даже по суше
. Используя эти качества, суда для посадки
и высадки пассажиров могут выходить на пологий или имеющий не
большой
уклон берег
(до 7
0
)
. Уже накоплен определенный опыт эксплуатации таких СВП,
который показывает, что их можно использовать при организации
круглогодичной перевозки пассажиров
[26]
.
Иници
атором проектирования и серийного
строительства
гражданских СВП
считают в нашей стране ЦКБ «Нептун». Первым СВП, созданным этим
конструкторским бюро в 1978 г., стал катер специального назначения «Барс». Он
был построен на класс «Э*Л» Речного Регистра РСФСР, предназначен для
использования там, где невозможна эксплуатац
ия водоизмещающих служебно
-
разъездных судов. На судне установлен авиационный двигатель
марки М
-
14326
мощностью 180 кВт. В дальнейшем проектанты отказались от авиационных
двигателей и стали использовать в качестве СЭУ автомобильные двигатели,
которые имеют
значительно меньший расход топлива и проще в техническом
обслуживании. Вместе с тем, при проектировании СВП используются
авиационные технологии, а в качестве материалов доминируют алюминиево
-
магниевые сплавы АМr5 и АМr 61 [
118
].
К началу 1990
-
х годов был
о спроектировано и серийно построено целое
семе
йство амфибийных судов: 5
-
тиместный «Гепард», 16
-
тиместный «Пума»,
32
-
ти
местный «Ирбис» и др., основные характеристики ко
торых представлены в
таблице 1.8
.

Накануне свой первый регулярный рейс по маршруту Нарьян-Мар – Оксино – Хонгурей – Кам
 

И вновь о судах СВП на Печоре. Поразительно. что рек в Архангельское области множество великое, не меньше, чем вреспублике КОМИ или вНАОвсе населенные пункты располагаются по берегам рек. но организовать пассажирские перевозки между населенными пунктами по этим природою и Богом данные нам дорогам круглогодичные причем министерство транспорта Архангельской области не способно., предпочитаю не сопоставимо более дорогостощие авиаперевозки и автомобильным транспортом.
http://narianmar.bezformata.ru/listn...rejs/63291478/
«Полярник» уходит в рейс
Северная транспортная компания продолжает модернизацию парка. Накануне свой первый регулярный рейс по маршруту Нарьян-Мар – Оксино – Хонгурей – Каменка выполнило новое скоростное судно на воздушной подушке, приобретенное за счет средств Заполярного района. Репортер «НВ» стал одним из первых пассажиров и из капитанской рубки оценил ходовые качества СВП.
Транспортная безопасность населенных пунктов Нижнепечорья по-прежнему является темой номер один и для окружных властей, и для районных. Вопрос остается актуальным как в период распутицы, так и в сезон ледостава. И ключевые слова в этой теме – регулярность и безопасность перевозок пассажиров.
Первое свидание
Ранним декабрьским утром новое скоростное судно на воздушной подушке «Полярник» собирает первых в этой зимней навигации сонных пассажиров. Моторист-рулевой Александр Ружников укладывает во внешние специальные рундуки, оборудованные по обоим бортам, почту для деревень. Капитан Василий Кычин помогает молодой мамочке из Оксино уложить детскую коляску в салоне и раскладывает багаж остальных попутчиков. Репортер «НВ» досконально оценил комфортность машины. Все девятнадцать удобных пассажирских сидений еще в заводской клеенке. Несмотря на мороз за бортом, в салоне тепло, светло и уютно.
В первый рейс – как на первое свидание. Чем все закончится – загадка. Впрочем, для Василия Кычина все секреты подобных скоростных речных машин – давно не тайна. Освоил молодой, но опытный мастер все тонкости управления сложной техникой. И новую машину изучил досконально, пройдя на ней все необходимые тесты-знакомства. В ходовой рубке катера, которая отделена от салона переборкой и приподнята в виде триплекса над всем корпусом, чувствует себя уверенно. Высота рубки позволяет капитану контролировать ситуацию вокруг судна на все 360 градусов, что важно при таких крупных габаритах.
– Взлетаем, – дает из высокой рубки команду капитан.
Чуть слышно зашумели на корме оба винта «изменяемого шага» в аэродинамической насадке. «Полярник», надув резиновую «юбку» и чуть приподнявшись над кромкой льда на допустимые 75 см, уходит в первый регулярный рейс по Печоре. Двух двигателей, мощностью по 136 л.с. каждый, практически не слышно.
– Машина замечательная, комфортная, но сложная в управлении, – говорит Василий Кычин, то и дело маневрируя среди торосов еще не совсем зимней Печоры. Второй год подряд зима не торопится вступить в свои права. Судоводитель без необходимых навыков просто так не полетит на подушке. И даже не взлетит.
– К ней привыкать не надо, ее надо понять. Это как самолет, капсула, она фактически летит в воздухе, а не скользит по льду, – делится секретами капитан «Полярника».
Имя новому судну, говорит, выбрали верное: «Как корабль назовешь, так он и поплывет». Еще в августе провели опрос среди общественности. В результате получили лаконичное, запоминающее название, которое указывает на регион использования. Технические характеристики судна позволяют ему работать и в морозы. Эксплуатация разрешена при температуре до минус 30 градусов. Одним словом, настоящий «Полярник».
Маршрут прежний, скорости новые
Новое скоростное судно пришло к нам в регион своим ходом из Усть-Цильмы в конце октября. Первый переход, длившийся всего лишь 6 часов, показал, что подушка готова к работе в суровых условиях Крайнего Севера. Техника, хотя и сложная, но комфортная и надежная. В новом судне воздушная подушка «гасит» колебания волн и кочек на льду. Одним из первых новый транспорт месяц назад оценил глава Заполярного района Алексей Михеев.
–

Руководство района понимает, что те суда и пароходы, которые сейчас используются для пассажирских перевозок, морально и технически устарели, – пояснил Алексей Леонидович. – Жизнь у нас сегодня очень быстрая, поэтому каждый ценит свое время. Ехать до Великовисочного 6-7 часов пассажиров уже не устраивает, поэтому мы стараемся приобретать новые, а главное скоростные судна. При формировании и принятии бюджета на 2017 год депутаты и администрация приняли решение о выделении средств на новое судно на воздушной подушке, и сегодня мы видим результат – катер в Нарьян-Маре и готовится к рейсу.
…Первую точку в намеченном маршруте – Оксино – достигаем за считанные минуты. Василий Кычин по дороге рассказывает, что рекомендованная максимальная скорость СВП «Полярник» по льду 60–70 км/час. По воде – пойдет со скоростью до 40 км/час. Но это не скоро. Весны бы дождаться.
– В распутицу это судно будет в округе незаменимым, – размышляет капитан. – Но самое сложное на этой машине – взлет и посадка. Впрочем, как и на настоящем самолете. Очень важно правильно подойти к берегу и затем правильно взлететь. Всегда надо садиться носом против ветра – как на самолете. Взлетать проще. Главное, чтобы не кормой к ветру. Поволокет сразу, а когда против ветра, ты можешь координировать движения подушки.
Отрабатываем с капитаном мастерство координации движения нового судна у села Оксино, а затем у поселка Хонгурей. Заснеженный, чуть притихший поселок с нетерпением ждет СВП «Полярник». Навстречу нам выезжают со знакомого пригорка колоритного населенного пункта снегоходы. Кто за свежей почтой, а кто за прибывшим земляком.
Начальник сельского отделения почтовой связи Надежда Канева оперативно приняла посылки и почту с борта подушки, с интересом осмотрела новый транспорт и с надеждой в голосе сказала: «Почаще приезжайте, мы вас всегда ждем».
Рейсы между населенными пунктами Нижнепечорья новое скоростное судно на воздушной подушке будет выполнять на регулярной основе.
…Необходимость в модернизации парка Северной транспортной компании возникла еще в прошлом году. После трагических событий, произошедших в 2011 году с теплоходом «Булгария», федеральные требования к правилам перевозки пассажиров ужесточились. На федеральном уровне были внесены изменения в законодательство.
В связи с изменениями СВП «Василий Самойлов» стало непригодным для выполнения регулярных пассажирских перевозок. Приобретение нового судна в перспективе должно решить эту проблему.
С GPS-мотором в сердце
От окружной столицы до конечного пункта Каменки в первом коммерческом рейсе мы «долетели» за полтора часа. Не торопился капитан, то и дело маневрируя среди торосов. В дороге Василий Кычин вспомнил не без гордости своих первых учителей: бывалых и уважаемых в наших краях капитанах. Андрей Александрович Попов и Фёдор Матвеевич Чернега преподали тогда еще молодому Василию Кычину первые, очень важные уроки и поделились своим опытом.
Фёдор Матвеевич в далеком уже 1994 году доверил молодому Василию гидравлику управления речным трамвайчиком со знаковым для округа именем «Пустозерск». Андрей Александрович научил азам управления катером на воздушной подушке. Таким практическим навыкам в Печорском речном училище, которое окончил Василий, никто не обучит. А тут еще и своенравная красавица-река Печора, с которой Кычин уважительно на Вы. Как-никак, а с 15 лет на реке, каждый ее шаг, каждое движение капитану знакомо. Ведет новое судно без оглядки на GPS-навигатор. – Этот маршрут у меня с детства в сердце, – признается.
– Живет Печора сейчас своей жизнью, на людей уже не оглядываясь, – говорит с тоской в голосе молодой капитан, крепко держа руль своенравного «Полярника». – А мы вроде и не замечаем, что мелеет наша великая река, и помочь ей вроде как некому.
Впрочем, заботит опытного судоводителя и технологическое состояние родной Северной транспортной компании. Обслуживая фактически пассажирские перевозки половины округа, муниципальное предприятие до сих пор не имеет своей базы и пристани.
– У нас нет возможности ни суда вытащить на берег, ни ремонт провести. Нет даже оборудования, чтобы выточить деталь, – с болью в голосе рассказывает Василий Кычин. – Вот что случись – мы на улице остаемся, там же вынуждены и ремонт проводить. А если мороз за тридцать? Нет ни гаража, ни бокса. Техника дорогостоящая, а обслуживать ее негде. Вот сейчас полетаем по воде, по льду – и мне обязательно надо будет поднять подушку, чтобы она высохла. Мелкий лед набивается в небольшие детали и может пробить ресивер. А ведь требования к нам самые строгие. Мы людей перевозим.
Капитаны СТК верят и надеются, что своя база у компании появится в следующем году. На речной флот округа возлагаются самые большие надежды. И это понимает каждый, кто так или иначе причастен к пассажирским перевозкам по Печоре. Ведь всегда в случае форс-мажора в ответе капитан.
– В период распутицы люди не должны оставаться без транспортного сообщения. Жители отдаленных деревень на вертолетах много не налетают в этот сложный для округа период, а потому вся надежда на нас, – рассуждает Василий Кычин.
Выполнив первый регулярный рейс «Полярник» возвращается в Нарьян-Мар. Ветер идет в корму, капитану то и дело приходит сбавлять скорость, маневрировать. В салоне нового судна – пассажиры из деревень. Доставить их до цели назначения – главная его задача. Время покажет, как поведет себя «Полярник» в сложных условиях ледостава и распутицы. Пожелаем капитану Кычину и мотористу Александру Ружникову доброго пути. «Полярник» всегда ждут в селах Нижнепечорья.
Справка «НВ»
Скоростное амфибийное судно «Полярник» предназначено для перевозки 2 100 кг груза или 22 пассажиров. Создано под наблюдением Российского Речного Регистра. Судно обеспечивает круглогодичную эксплуатацию по рекам и в прибрежных зонах морей в прямой видимости берега.

В городе Вольске Саратовсекой области на Волге установили пристань
 

Информация для тех, кто планирует путешествия в навигацию 2018 года на среднюю Волгу! Новость действительно по нынешним времена важная,а именно спустя тридцать лет вновь установлен не большой дебаркадер, предназначенный для приема местного и пригородного флота
https://wolsk.ru/news.php?ID=5037
27 Июня 2017, 09:17
В Вольске установили пристань
В г. Вольск Саратовской области утром 27 июня прибыл буксировщик, который из соседнего города Балаково доставил отремонтированный дебаркадер.
Долгожданную пристань установили на набережной им. Злобина. С сегодняшнего дня Вольск можно снова считать портом, в который будут заходить курсирующие по Волге речные суда. За процессом установки с берега наблюдали заместитель главы администрации Вадим Баршутин и начальник информационно-аналитического отдела Ильгар Аллазов.
Работы по принятию пристани начались еще утром 23 июня. Однако в этот день, как сообщил журналистам глава района Виталий Матвеев, буксировщик не пустили в шлюзы и он не смог добраться до Вольска. Саму установку дебаркадера, что вернула городу статус порта, чиновник назвал «историческим моментом».

Лизингодатель, ООО "ВолгоТатСудоремонт", обещал подумать над улучшением ледовых харак
 

Не скрою. что меня поразила и удивила информация о том. что двое судов ледокольного класса, предназначенные для перевозки пассажиров а острова города Архангельска, широко разрекламированные в прессе не прошли ледовые тесты в Архангельске....
http://www.news29.ru/novosti/obsches...mechtami/71556
Новые суда ледового класса пока остаются для архангельских островитян мечтами
27.02.18 14:23
1798 9
Взятые в лизинг администрацией Архангельска суда ледового класса не прошли испытания. Стороны договорились повторить тест теплоходов весной.
В январе на Северной Двине проходили испытания двух судов ледового класса, которые администрация Архангельска приобрела в лизинг. Результаты тестов оказались неудовлетворительными. Катера, построенные Зеленодольским заводом имени Горького, не смогли самостоятельно преодолеть лед толщиной 25-30 см. Оказалось, что теплоходам требуется поддержка буксиров, - сообщает "Коммерсант".
http://www.news29.ru/novosti/obsches...mechtami/71556
Лизингодатель, ООО "ВолгоТатСудоремонт", обещал подумать над улучшением ледовых характеристик теплоходов. Следующие испытания состоятся уже во время весеннего ледохода. Таким образом, возможно, что и в следующую распутицу архангельским островитянам придется добираться до дома на неприспособленных для этого буксирах.
Напомним, общая стоимость двух судов с учетом лизинговых платежей, по данным портала госзакупок, составляет 576,9 млн рублей. Из этой суммы в качестве аванса уже перечислено 31,5 млн рублей. Платеж был обязательным условием по передаче судна городу.

обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между
 

Интересная модель СВП СВП с АР проекта А18 (Тунгус-18
Андрей Владимирович Февральских отметил в своей диссератации. что "
http://www.nntu.ru/sites/default/fil...alskix-a-v.pdf.
"...Достигнутый результат обусловлен моделированием
поверхности крыла, обладающей микрорельефом (по сравнению с аналогичным гладким крылом).
Количественная верификация результатов этой задачи остается предметомбудущих исследований, однако, можно предположить ее успех, поскольку авторы в своих исследованиях опираются
на примеры живой природы морфологии шкуры акул и
дельфинов.
В целом можно отметить, что применение пакета ANSYS
CFD для исследования аэрогидро-динамики АСВП и аэродинамики экранопланов является распространенной
и зарекомендовавшей себя практикой.
1.5
Амфибийное судно на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой
(АСВП с АР)
1.5.1
Аэрогидродинамическая компоновка АСВП с АР проекта «Тунгус»
Анализ недостатков существующих типов судов
с динамическим принципом поддержания А
СВП и экранопланов привел к идее создания нового транспортного средства амфибийного судна
на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР). В отличие от других скорост-ных амфибийных судов АСВП с АР имеет два крейсерских режима движени
я: режим хода на стати-ческой воздушной подушке со скоростями 30 - 100 км/час и режим хода на динамической воздушной
подушке экранный полет со скоростями 120 - 200 км/час.
АСВП с АР использует положительные качества амфибийных судов на воздушной подушке
с баллонетным ограждением: возможностьдвижения на воздушной подушке на малых скоростях, маневренность, экономичность, безопасность,
пониженные в сравнении с авиацией и другими видами скоростного флота
требования к техническому об-служиванию и площадкамбазирования.
На режиме экранного полета АСВП с АР обладаетпреимуществами экранопланов: высоким аэродинамическим качеством крыла вблизи экрана;
большей, чем у СВП, дальностью движения.
http://www.aerohod.ru/asvp-tungus.html
) СВП с АР проекта А18 (Тунгус-18)
В перечне созданных и разрабатываемых в СК «Аэроход» амфибийных судов особое место по новизне разработки и её актуальности для труднодоступных регионов Севера, Сибири и Дальнего Востока занимает амфибийное судно на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) проекта «Тунгус».
Особенностью АСВП с АР является наличие двух основных ходовых режимов: первого основного режима движения на статической воздушной подушке и второго основного режима движения на динамической воздушной подушке. Оба режима являются крейсерскими и экономичными.
Первый режим используется для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек. Движение АСВП в режиме статической воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 160-200 км/час. Этот режим используется для переходов на большие расстояния по магистральным рекам и в прибрежных морских зонах.
Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках, а также выполнять транспортные операции вдоль морского побережья. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП с АР территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга.

Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий. АСВП с АР не требуют дорогостоящих причальных сооружений и могут эксплуатироваться круглогодично.

Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревшего скоростного флота (СПК, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий на речных и прибрежных маршрутах. Применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в морской и шельфовой зонах. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия гораздо более мореходного и скоростного второго режима превосходят их.

ри члена секции — В. А. Лихачев, Л. Л, Бурков и А, Н. Голиков совершили на двух «Каза
 

А вот как пятьдесят лет назад были организованы водно-моторные состязания в Якутии! Интересно организовывали жизнь свою водномоторники той ушедшей уж безвозваратно эпохи!
http://www.barque.ru/horizon/1982/ya...on_river_aldan
Якутские марафоны на реке Алдан Год: 1982. Номер журнала «Катера и Яхты»: 98 (Все статьи)
0Наш поселок Алексеевск расположен в живописном уголке Южной Якутии недалеко от города Томмота, на берегу Алдана — крупного притока реки Лены. Алдан — по-якутски означает золото, но «золотой» назвали эту реку не только за драгоценный металл, который она щедро дарит людям; Алдан — это прекрасное место для охоты и рыбной ловли, для отдыха и занятий спортом. Не случайно чуть ли не каждая семья имеет у нас моторную лодку. Северян вообще не удивишь большими расстояниями, так что поездки на моторке на 250—300 км здесь — самое обычное дело!
В 1972 г., когда была создана Федерация водно-моторного спорта Якутии1, несколько владельцев моторок Алексеевска объединились в небольшую, но довольно активную водно-моторную секцию, основным направлением деятельности которой стали дальние спортивные плавания, а позднее — и соревнования на судах народного потребления.
Схема маршрута Томмот — Якутск — Томмот
Схема маршрута Томмот — Якутск — Томмот
Первое из наших ДСП было совершено в июне того же 1972 года. Это был 3600-километровый, посвященный 50-летию СССР агитационно-спортивный пробег Томмот — Якутск — Томмот. Желающих участвовать в плавании оказалось так много, что пришлось устраивать конкурс, чтобы отобрать 13 самых опытных и умелых. Командором пошел Г. И. Бердышев, комиссаром — Л. Л. Бурков. Наши спортсмены прочитали в отдаленных поселках семь лекций о международном положении; общественные инспекторы проверили более 50 встретившихся лодок местных охотников.
Летом следующего года три члена секции — В. А. Лихачев, Л. Л, Бурков и А, Н. Голиков совершили на двух «Казанках» более длительное и сложное плавание по 7000-километровому маршруту. Спустившись по Алдану до красавицы-Лены, они поднялись по ней до самого Киренска — старинного города в устье Киренги. За этот поход все три капитана получили звания мастеров спорта; стоит отметить, что это были первые водно-моторники — мастера в нашей автономной республике!
С 197В г. федерация ВМС Якутии начала регулярно проводить различные общереспубликанские спортивные встречи и наша команда с успехом защищала на них честь Алданского района.
В соревнованиях на первенство ЯАССР уже по традиции разыгрываются два главных переходящих командных приза: Кубок «Якутия» — за победу в многодневной гонке на трассе не менее 1500 км и Кубок «Лена» — за победу в многочасовой кольцевой гонке на двухбуйной трассе длиной 2 км.
Трижды разыгрывался Кубок «Якутия» — и трижды его увозила в Алексеевск наша команда. Соревнования эти проводятся по правилам, близким к правилам «звездных» походов, которые хорошо знакомы водномоторникам. Результат подсчитывается по специальной формуле с учетом затраченного командой времени и длины трассы. Каждая команда выбирает свой маршрут ДСП и строит его график так, чтобы финишировать точно в установленное положением время в Якутске — центре «звезды». И мчатся сюда моторки с верховьев Лены и, наоборот, вверх по течению, с Вилюя, Алдана и Амги.
Для нас — это путь вниз по Алдану и от устья его вверх по Лене общей протяженностью 1В00 км. В прошлом году нам удалось на трех мотолодках «Обь» дойти до Якутска за 49 ходовых часов (всего было затрачено 77 ч); на сегодня это — рекорд трассы!
Регулярно организуются и районные соревнования — у нас в Алексеевске; они пользуются популярностью и всегда собирают много зрителей. Обычно участвует по 10—12 экипажей, лодки используются в основном типа «Обь» и «Казанка-М». Положениями о местных соревнованиях допускается повышение степени сжатия двигателя и использование любых топливных смесей, поэтому скорости победителей на прямой достигают 57—5В км/ч.
Стали традиционными лично-командные гонки на Приз открытия сезона, которые проводятся сразу после ледохода в конце мая — начале июня. Это трехчасовой марафон на судах класса Т-500 по замкнутой фигурной трассе длиной около 4 км. Четыре буя трассы расставляются так, что на каждом круге приходится делать четыре поворота на 180°, чередуя участки движения против бурного течения и вниз по реке. Требуется немалое мастерство, чтобы «нанизывать» эти повороты один за другим целых три часа, лавируя среди мусора, который несет «большая вода». В прошлом году, например, не обошлось без опрокидывания одной лодки, однако экипаж ее заслужил специальный приз за волю к победе: спортсмены смогли за полчаса ликвидировать все последствия аварии и снова вышли на трассу! Главный приз, который оспаривали четыре команды местных предприятий, завоевали гонщики Томмотской электростанции. Впервые разыгрываемый в личном зачете Приз им. В. А. Лихачева (одного из основателей секции, скончавшегося в 1980 г.) был вручен неоднократному победителю наших гонок к.м.с. В. М. Павленко — председателю медсанчасти.
В конце августа обычно дается старт традиционных двухнедельных соревнований, проводимых в рамках нашей ежегодной спартакиады под девизом «Бодрость и здоровье». В их программе 300-километровая крейсерская гонка по Алдану, а на второй день — 3-часовая кольцевая гонка.' В 19В1 г. крейсерская гонка проводилась по маршруту Томмот — о. Песчаный — Томмот — р. Сумнагин — Томмот. К сожалению, установившаяся накануне очень холодная погода отпугнула многих желавших принять участие, но шесть самых стойких экипажей с первых же километров развернули исключительно острую борьбу. На финише после 6 часов гонки второй экипаж отставал от победителей В. М. Павленко и И. В. Тюрина всего на 14 сек. Однако на финише следующей гонки эти экипажи «поменялись местами»: марафон с отрывом более 3 кругов выиграли А. А. Гречишников и А. В. Сафронов. По сумме двух результатов они стали победителями соревнований.
Чтобы закончить обзор нашего «типичного» спортивного сезона (о дальних плаваниях я не говорю только из-за недостатка места), скажу несколько слов об участии команды алексеевцев в 3-часовом марафоне по кольцевой двухбуйной трассе в Якутске — в День ВМФ 26 июля. На старт вышли 14 экипажей— представители пяти команд, среди которых были наши постоянные соперники: команды СТК «Искатель» и Якутской навигационно-технической инспекции. На этот раз нам не повезло в том смысле, что два алексеевских экипажа, уверенно возглавлявших гонку, умудрились намотать невесть откуда взявшуюся проволоку на винты.
А. В. Сафронов и после этого сумел отыграть потерянные 1,5 круга и снова вырваться в лидеры, но... отпаялся контакт прерывателя. Победу в личном зачете мы упустили, но благодаря тому, что наши перворазрядники В. Тарасов — А. Кирш и М. Антохин — А. Мурзабаев заняли 2-е и 3-е места, а А. Сафронов, несмотря ни на что, пришел 5-м, командный приз достался все-таки нам.
В 1979 г. водно-моторная секция влилась в созданный в поселке СТК ДОСААФ «Поиск», который возглавил м. с. Е. А. Угольников. Теперь мы имеем хорошее большое помещение, где можем спокойно готовить моторы и суда к соревнованиям. Наш флот составляют 6 мотолодок «Обь» с моторами «Вихрь-30» (это сочетание мы считаем самым удачным) и две стеклопластиковые спортивные мотолодки класса SC выпуска Ленинградского производственного объединения «Патриот». Остается добавить, что за время существования секции выполнили нормативы к. м. с. и I разряда 32 алексеевских водно-моторника.
Начавшийся новый спортивный сезон — десятый водно-моторный сезон в Якутии — мы хотим ознаменовать «Трансякутским марафоном» — 7000-километровым ДСП по маршруту Томмот — Якутск — Тикси и обратно.

переди самые широкие участки Алдана, где будет ветрено. Скорее всего, снова нас ждёт
 

К сожалению. не встречаю описаний речных путешествий нынешних жителей Якутии, но вот описание одной экспедиции по рекам Якутии. Надо же экспедиция, хотя уже давно пора бы вроде нам употреблять фразу просто путешествие, ноу вы это сейчас реально экспедиция после того демографической катастрофы и социально-экономического ада, опустошения, разрушения, того социального и экономического кошмара, который сотворили с нами те варвары политиеские деятели, ставшие у руля в нашем Отечестве в те страшные девяностые годы.
https://республика-саха-якутия.рф/st...13-2-chast.htm
Экспедиция "Якутия Алдан" 2013. 2 часть
20 августа
Надежды на ясное утро не сбылись, из устья Керби группа вышла под дождём, при порывистом ветре. Съёмка получилась скомканной, объектив заливало водой. Особенно не хватало солнца, которое баловало нас два дня подряд.
На панорамную точку мы вышли заранее и здесь нас удивил Алдан, который за ночь стал совершенно коричневым. Видимо, снова серьёзные осадки выпали в бассейне рек Аллах-Юнь или Мая.
До устья Ханды (Белой) — 38 километров, проходим это расстояние практически без остановок. Нас сопровождает моросящий ледяной дождь. На устье, по правому берегу Алдана стоят несколько избушек. Останавливаемся отдохнуть и размяться. Осматриваем местность.
Оказывается, это нижний кордон особо охраняемой природной территории — ресурсного резервата «Кюпский».
Начинаем подъём вверх по Ханде, который, впрочем, заканчивается быстро. Запас винтов не бесконечен и, после трёх-четырёх сложных перекатов, мы завершаем эксперименты.
Андрей Евгеньевич разворачивает мобильный офис, прокладывая завтрашний маршрут, вверх по реке. По спутниковой связи, он выясняет у наших земляков, живущих в Москве, где лучше ловить тайменя на Ханде. Для стороннего наблюдателя, этот телефонный диалог звучит немного сюрреалистично.
Павел Андреевич и Дмитрий Андреевич устраивают вечернюю фотосессию, для партнёра экспедиции, компании «Finn Crisp». Справедливости ради, следует отметить, что сухарики вполне съедобны.
Сегодня наша дистанция составила 75 километров.
21 августа
Наступивший день стал самым результативным, для рыбаков. С утра к столу «приплыли» хариусы, сиг, ленки и небольшой таймень. Некоторые экземпляры с паразитами, что нетипично для обитателей горной реки. Сказывается почти два месяца паводковой грязной воды.
На спиннинг попадается только ленок. В этот день самым везучим рыбаком стал Дмитрий Анатольевич, ему же пришлось и чистить добычу.
После полудня вернулись «из командировки» наши разведчики. Трофеями не разжились, но привезли фотографии руин метеостанции, которая работала в среднем течении Ханды около пятидесяти лет. Месяц назад станцию смыло, людей эвакуировали вертолётом. Такой большой воды здесь не было за всю историю наблюдений.
В общем, день пролетел незаметно. А вечером был праздник, деликатесы, кубинская «трубка мира» .
Вечерним банкетом группа отметила день рождения самого опытного участника нашего коллектива, основателя туристического клуба «Лидер», Ивана Ивановича. Редкий портрет, кстати, где он без очков.
Пожалуй, здесь состоялся самый запоминающийся ужин за время маршрута, да и обед тоже: такого количества благородной рыбы, в один день, мы не ели ни до, ни после.
Панорамная фотография сделана с точки нашей стоянки. Это крайний вечер в предгорьях хребта Сетте-Дабан, завтра группа выходит на равнину. Впереди места, где мы были уже не один раз. Открытия закончились.
22 августа
Сегодня группа покидает предгорья и выходит на равнину. Ханда провожает нас неярким солнцем, впрочем, то что нет дождя — уже хорошо. Немного накрапывало ранним утром, но небеса решили не портить нам сборы и отменили осадки. Рыбалка удалась, моторы целы, люди здоровы.
Выходим в полдень, тщательно укрепив груз, насколько возможно. Впереди самые широкие участки Алдана, где будет ветрено. Скорее всего, снова нас ждёт волна. Настраиваемся дойти до посёлка Хандыга за один световой день.
Над рекой совершенно феерические облака, напоминающие замороженное северное сияние. Вода переливается всеми оттенками синего, отражая небо.
Через два часа выходим в Алдан и останавливаемся на полчаса, чтобы поменять битые винты на новые. Каравану нужна хорошая скорость и разумный расход бензина. На гнутых лопастях лодки превращаются в утюги.
Из фотографий, снятых нами в маршрутах по Якутии, можно сделать неплохую выставку. Один зал такой выставки следовало бы отвести под фотографии облаков Крайнего Севера. И главной фотографией в зале будет эта.
Пологие берега Алдана сменяются высокими обрывами, небольшими скалами и даже песчаными пляжами. Правда, сезон купания позади. Несмотря на яркое солнце, на ходу в лодках холодно и мы кутаемся по-осеннему. Волны нет, небольшая гребёнка идти не мешает, движемся неплохо.
Около шести часов вечера причаливаем у посёлка Джебарики-Хая. Нужно пополнить запас топлива, иначе до Хандыги можем не дотянуть. Остаётся пройти меньше шестидесяти километров.
Джебарики-Хая (или просто Джебарики, как говорят здесь) никак не назовёшь умирающим посёлком. Благодаря дешёвому углю, который добывают рядом с населённым пунктом открытым способом, у жителей есть хоть какая-то уверенность в завтрашнем дне. Кроме того, несколько лет назад началось строительство круглогодичной автомобильной дороги, которая свяжет Хандыгу, Джебарики-Хая и Эльдикан.
Приходим в Хандыгу без происшествий, в девятом часу вечера. Нас встречают земляки: друзья, близкие и даже съёмочная группа местного (а точнее, республиканского) телевидения.
Закаты на Алдане всегда особенные — заставляют замереть даже тогда, когда весь мир вокруг состоит из суеты.
Даём интервью, отвечаем на вопросы, планируем ночёвку. Часть группы уходит в посёлок, мыться горячей водой, спать в тёплых комнатах, смотреть в телевизор. На берегу, с лодками и грузом, остаются вахтенные.
Хандыга не производит впечатления обустроенного населённого пункта. Разруха на каждом шагу и причины понятны — минимальное финансирование, либо вовсе его отсутствие. Тем не менее, этот посёлок будет жить всегда. Он имеет стратегическое значение, являясь важным транспортным узлом. Через Хандыгу проходит федеральная трасса «Колыма» (ранее называлась Магаданской трассой), в семидесяти километрах аэропорт, через райцентр проходят маршруты речных перевозок.
Как и полвека назад, дома здесь отапливаются централизовано, благодаря котельным, работающим на угле из Джебариков.
Засыпаем поздно, посвятив вечер воспоминаниям и эмоциям. Здесь прошла часть нашей жизни, для кого огромная, для кого совсем небольшая — но, для всех нас, яркая и незабываемая.
За этот ходовой день группа преодолела 200 километров, по рекам Ханда и Алдан. Завтра нас ждёт Амга, левый крупный приток Алдана. Ниже — ещё несколько фотографий.

эти дни мы снова вспоминали верховья Алдана, чистые, словно слеза младенца
 

23 августа
День начинается с покупки и транспортировки топлива. Пополняем запасы продуктов, в основном тем, что в нашей системе измерений называется «деликатесами». В первую очередь, это свежий хлеб.
В Хандыге нас покидают два участника экспедиции: Иван Иванович пока ещё живёт здесь, с семьёй, готовясь к переезду «на материк». Андрей Александрович спешит в Краснодар, по неотложным делам. Самая значимая часть маршрута позади, на Амге нам предстоит не особенно интересное времяпровождение — съёмки лодок, моторов, подводных сцен и тому подобное.
Разгружаем суда, оставляя в посёлке ненужное снаряжение, кухонную утварь, лишние продукты.
Хандыгчане оказывают неоценимую помощь, предоставив не только ночлег, но и транспорт. Экономим кучу времени, успеваем подзарядить батареи для съёмочного оборудования.
Покидаем Хандыгу в одиннадцать часов. С востока наползает плотный слой облачности, но он далеко и мы надеемся успеть найти стоянку на Амге до того, как пойдёт дождь.
Вверх по Амге проходим 20 километров, не узнавая русло, по которому сплавлялись два года назад. Воды всё ещё много.
Для стоянки выбираем большую избу, в которой могут без стеснения разместиться 8-10 человек. На улице есть стол, кострище под навесом, ещё один хозяйственный навес и даже туалет.
Возможно, здесь мы проведём время, оставшееся до завершения экспедиции. 26 августа нам необходимо прибыть на так называемый «нулевой километр» — точку, где федеральная трасса «Колыма» выходит к паромной переправе, на левом берегу Алдана. А пока надо снимать, пользуясь солнцем и свободным временем.
Самое большое разочарование связано с грязной водой в реке. Для подводной съёмки необходима хотя бы двухметровая видимость, а здесь едва ли есть 30 сантиметров. Амга несёт глинистую взвесь, оттого вода временами кажется красновато-бурой.
В эти дни мы снова вспоминали верховья Алдана, чистые, словно слеза младенца. Множество мелких притоков, не говоря уже об Учуре и Тимптоне, позволяли снять всё, что запланировано, на отрезке от Томмота до Маи. Никто из нас не мог предположить, что в низовьях будет так грязно.
Теперь есть крохотная надежда на то, что Амга станет немного чище завтра-послезавтра, если в верховьях не пройдёт дождь. Кроме того, мы поищем подходящие локации для съёмки на прибрежных озёрах.
Выход на одно такое озерцо, в двух километрах от базового лагеря, в этот же вечер едва не закончился неприятностями. Часть группы попала в зыбучую трясину, из которой удалось выбраться с трудом. Вероятно, от злых духов тайги удалось откупиться наличными, и то по случайности — в пылу борьбы, из кармана Андрея Евгеньевича вылетели несколько купюр большого достоинства и остались в болоте.
Непогода в этот день обошла нас стороной, сруб отвечал стандартам пятизвёздочного отеля, на спиннинг брали окунь и щука — в общем, Амга оправдывала свой имидж курортной зоны.
За день — а это была пятница — по реке не прошло ни одной лодки. На закате временами казалось, что Амга остановилась и застыла. Вот такой он — якутский бархатный сезон, во всём своём великолепии.
Ходовая дистанция составила 60 километров.
24 августа
День начинается со странного ощущения — никто никуда не торопится. Видимо поэтому, встаём относительно рано. В избе действительно комфортно, особенно когда гаснет печь. С ней жарко.
Стены и потолок исписаны автобиографическими заметками, типа «Семён, Сайды, 98». Село Сайды смыто наводнением девять лет назад, девяносто восьмой год никогда не повторится и Семён неизвестно где. А мы, его благодарные читатели, здесь и не хотим выбираться из своих спальников. Нам тепло и уютно.
А вот на улице свежо, около пяти градусов. Вся поляна переливается отсветами росы. Солнце поднимается на абсолютно чистом горизонте, день будет идеальным. Завтракаем и собираемся в путь, вверх по Амге.
В полдень, выходим вчетвером, на одной лодке, на поиски чистой воды. С собой запас бензина и четыре комплекта подводного снаряжения. Нам нужен либо приток, либо озерцо рядом с руслом.
Река по прежнему бурого цвета. Уровень понижается, однако прозрачнее она не становится.
Проходим девятнадцать километров, вверх по Амге, до устья ручья Бала-Балы.
На высоком берегу, в устье ручья, стоит изба, небольшая и аккуратная. Как обычно, внутри запас всего необходимого, на случай непогоды, для людей терпящих бедствие: спички, крупы, консервы, сухие дрова на растопку, прошлогодняя пресса. На двери объявление для недотёп.
Рядом, в лесу, брусничный ковёр и остатки голубики, сезон которой закончился. На столе, перед срубом, недопитая бутылка водки. Хорошее место, но неудобный подъём к избушке.
Ищем выход к водоёму, берега сложные, скорее это болото, а не озеро. Принимаем решение пройти на лодке по ручью вверх. Через пять километров русло напоминает джунгли, из фильмов про американское вторжение во Вьетнам. Возвращаемся в Амгу.
Протяжённость этого крохотного, на первый взгляд, ручейка — более сотни километров. Своё начало он берёт в междуречье Алдана и Амги, в сорока километрах от села Охотский перевоз.
Тем временем, мы продолжаем подъём вверх по Амге, в поисках следующей локации. Через пять километров останавливаемся у миниатюрного озера, по правому берегу. Идти до него сто метров, по твёрдому грунту.
Длина водоёма 200 метров и он совершенно не предназначен для ныряния. Однако, ничего более подходящего поблизости нет. И мы обкатываем новое подводное снаряжение здесь.
Спустя час завершаем опыты. Подводные ружья не пригодились. Ныряльщики выпутываются из водорослей, собираемся в обратный путь. Пожалуй, это первый и последний случай погружения в данный водоём, с целью подводной охоты.
К сожалению, как часто бывает, мы не дошли до цели совсем немного. В трёх километрах выше по течению, на левом берегу, на удалении километра от Амги, расположено озеро Кута-Кюель. А в километре выше — ещё одно, озеро Кындыа. Оба длиной более километра, с удобными подходами. Идеальные точки для наших целей.
В четыре часа дня покидаем озеро и направляемся в базовый лагерь. По берегам Амги видны следы селевых потоков. Смыты даже совсем невысокие склоны, сброшены в реку вместе с деревьями и кустарником. Вот отсюда и вымывается бесконечный поток глины. Становится ясно, что чистой воды мы не дождёмся. Как говорится: не в том месте, не в то время…
за время нашего отсутствия, Виталий Владимирович не терял времени и добыл к ужину даров реки. Одна из щук стала рекордной: это самая крупная рыба, пойманная в ходе экспедиции.
День заканчивается, как и начинался: ни единого облака, тишина и сияние полной луны. Райский пейзаж.

ри человека из группы, на одной лодке, отправляются в село Мегино-Алдан, купить свеже
 

25 августа
Наступивший день посвящаем съёмкам на Амге. Пошли заключительные сутки нашего путешествия по рекам Якутии. Завтра группа окончательно сойдёт на берег, чтобы вернуться в Якутск на автомобиле.
Природа вновь одаривает нас отличной погодой. Завтракаем на улице, обсуждаем порядок съёмки. В работе будет задействовано несколько камер, стационарных и подвижных.
С утра успеваем успешно порыбачить, щука берёт в устьях ближайших ручейков, как выше, так и ниже базового лагеря. Также попадается окунь.
Вечером мы оставляли лодки на плаву. Спустя 12 часов они полностью на берегу. Уровень реки падает стремительно, но чище она не становится.
Попытки снять что-либо под водой безуспешны. Всё равно, что опускать камеру в жидкий бетон. В кадре лишь коричневая смесь.
Тем временем, на берегу готов обед. После длительного купания в реке, даже в гидрокостюме, запас калорий ощутимо уменьшается. Это называется «нагулять аппетит».
Меню стандартное, ограничений нет. Даже с учётом того, что в Хандыге мы оставили излишки, запас консервов всё равно избыточен. Северные реки, в этом маршруте, кормили нас бесперебойно.
Функции шеф-повара взял на себя Андрей Евгеньевич. Несложная и приятная работа у костра позволяет отдохнуть и спланировать график движения на завтра.
Провожаем уходящее солнце. Завтра оно будет совсем другим, угасая среди домов, автомобилей и людей. А здесь лишь вода, небо и тайга. И фотоаппарат, который позволяет сохранить такие волшебные мгновения.
Так закончился наш «отпуск» на Амге. Трое суток «на курорте», с песнями, соревнованиями и даже катанием по реке, за лодкой, на самодельном «бублике». Завтра уходим.
26 августа

В первой половине дня покидаем Амгу. Лодки загружены, люди готовы, за минуту до старта — снимок на память. Следующая остановка будет на левом берегу Алдана, через 20 километров.
Точка нашего финиша называется «нулевой километр». Здесь федеральная трасса «Колыма», которая почему-то считается круглогодичной, проходит по реке Алдан: зимой по льду, а летом на паромах. Весной и осенью движение останавливается. Иногда, как в июле-августе этого года, трасса «встаёт» после проливных дождей.
выходим на берег в полдень. Речная часть экспедиции завершена. Поджигаем фальшфейер.
слышим приветственный гудок буксира. С проходящего парома нас фотографируют. Следующим гудит толкач, который идёт пустым, за углем в Джебарики-Хая. У всех свои дела, а мы всё… закончили. Мимолётное ощущение пустоты.
Готовим груз к транспортировке в автомобиле. Моем, сворачиваем и упаковываем лодки. Здесь же, на берегу, готовим обед. Дождя нет, ветрено и прохладно. Наш «Урал» где-то неподалёку, но установить, где именно, нет возможности — мобильная связь между Якутском и «нулевым» есть в двух-трёх местах.
Три человека из группы, на одной лодке, отправляются в село Мегино-Алдан, купить свежего хлеба. До него шестнадцать километров, вниз по реке. Удивительным образом, выйдя на берег, мы встречаем местного жителя, которого точно также встретили здесь два года назад, когда завершали сплав по Менкюле и Томпо. Видимо, ждал…
Деревня пестрит наглядной агитацией за «партию власти», на магазинах развешаны объявления, которые жителю «материка» не понять. За два года ничего особенно не изменилось. Люди всё также улыбчивы и располагают к себе.
Тем временем, мы закупаем товары первой необходимости (среди них, конечно же, сосиски и колбаса), беседуем с мегинцами и, получив необходимые консультации, отправляемся ещё на километр вниз по течению, на АЗС. Нам нужно хотя бы 5 литров бензина, чтобы уверенно вернуться к месту стоянки.
На АЗС нас не ждут с оркестром. И вообще, никак не ждут. Проще говоря, заправка закрыта. Поблизости ни души. Надо возвращаться в центр, искать хозяев. Или рисковать, пытаясь дойти до стоянки на сухом баке. Склоняемся ко второму варианту.
Через десять километров мотор глохнет. Причаливаем к берегу, в тихой заводи, точно к охотничьей избе. Один человек остаётся у лодки, двое уходят по направлению к федеральной автодороге, искать бензин методом «голосования».
Через час топливо найдено, ещё через полчаса группа в полном составе, грузит машину, которая пришла даже раньше, чем мы предполагали. Валерий Васютин, надёжный и немногословный человек, меняет пробитое колесо на «Урале». В семь часов вечера мы крайний раз фотографируемся на берегу Алдана. Впереди Якутск. Позади три недели дорог, рек, днёвок и ночёвок. Три недели жизни. Поехали!
Далее самолёты вновь разнесли нас по разным краям станы с надеждой на будущие встречи…

ПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ СКОРОСТНЫХАМФИБИЙНЫХСУДОВ
 

И вновь к работе Андрея Владимировича Февральских
http://docplayer.ru/67433715-Dissert...skih-nauk.html
141ПЕРСПЕКТИВЫРАЗВИТИЯ СКОРОСТНЫХАМФИБИЙНЫХСУДОВ 1.1Потребность России в скоростных амфибийныхсудахСибирь и Дальний Восток –это 19 субъектов Федерации, 64% территории, 18% населе-ния, 22% валового продукта, 4 речных бассейна, 64 тыс. км внутренних водных путей [101]. Со-гласно данным Росстата(рисунок1.1), на более 2/3 территории Российской Федерации плотность населения составляет менее 0,05 человек на один квадратный километр [113].Рисунок 1.1-Плотность населения субъектов Российской Федерации на 1 января 2014 г.Это Чукотский А.О., Магаданская область, Хабаровский край, Красноярский край, Ир-кутская область, Ямало-Ненецкий А.О., Ханты-Мансийский А.О., Ненецкий А.О., Республика Ко-ми –субъекты федерации, на территорию которых приходится большая часть запасов полезных ископаемых России. Эти регионы характеризуются неравномерным распределением плотности населения, расстояниями порядка1000 км между крупными населенными пунктами, а также сложнымиклиматическими условиями, в которых строительство долговечных скоростных авто-мобильных и железных дорог экономически неоправданно либо технически нереализуемо. Ско-ростной амфибийный транспорт частично обеспечивает инфраструктурные потребности этих ре-
15гионов. Регулярные (в основном, сезонные) коммерческие пассажирские и грузовые перевозки на амфибийных судах на воздушной подушке (АСВП) с ограждением баллонетного типа уже суще-ствуют в Поволжье (Самарская, Нижегородская обл., республика Татарстан), Сибири и на Даль-нем Востоке (Красноярский край, Чукотский, Ненецкий и Ханты-Мансийском АО, республика Саха, Амурская область, Забайкальский край). Однако эти перевозки не обеспечивают в полной мере потребности перечисленных регионов в транспорте.Потребность в скоростном амфибийном речном и морском транспортеиспытывают не только жители малонаселенных территорий, но и крупные города Сибири и Дальнего Востока. Старейшие порты Восточных бассейнов (Тюменский, Омский, Новосибирский, Красноярский, Иркутский, Благовещенский, Хабаровский) характеризуются 100-процентным износом причаль-ных сооружений, а 30% водных путей с установленными габаритами обладают глубиной меньшей 1,9 метра[101]. Ощущается существенный недостаток средств на восстановление (по сути –стро-ительство с нуля) речных причальных объектов. С учетом регулярно снижающейся численности населения Дальнего Востока строительство автомобильных и железных дорог в этом регионе при-знано в целом нерентабельным, имеющиеся образцы авиационной и речной техники –устаревши-ми и непригодными к эксплуатации[85; 121].В этой связи преимуществом амфибийного транс-порта, не требующем специального обустройства мест базирования и остановочных пунктов, яв-ляется возможность причала на необорудованный берег.Обеспечение круглогодичной связанноститруднодоступны хрегионов Сибири и Крайне-го Северапреимущественно возможно посредствомсозданиятрансп ортных систем, способных перемещать грузы и пассажиров по пересеченной местности, изобилующей водными преградами. Проблема надводных переправ особенно актуальнадля Якутии, Ханты-Мансийского и Ямало-Ненецкого автономных округов, в связи со значительным риском для жизни пассажиров на этих переправах. Закрытие переправ пытаются компенсировать строительством мостов, однако, для си-бирских регионов, перенасыщенных реками, это бесконечный процесс. Кроме того, созданиемо-стов сопряжено с рядом технико-экономических проблем: сложными условиями строительства,искусственн� �м стягиванием автодорог к мосту,автомобильными пробками, ведущими к росту ДТП, загрязнению окружающей среды,а также высокой стоимостью объектов. Использование со-временных скоростных транспортных средств с экранным эффектом могло бы решить проблему круглогодичного сообщения поселений и охватить более широкую зону хозяйственной деятельно-стив Якутии, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецком автономных округах. Кроме того,особо от-мечается, что Обь,Енисей и Лена –не просто великие реки России, а «ворота» в Арктику[121].Эффективностьэксплуатаци� � амфибийного транспорта на воздушной подушке подтвер-ждается данными(рисунок1.2), определяющимиегоместо в ряду транспортных средств с точки зрения технико-экономических характеристик[37]. С увеличением веса и размеров аппаратовна
16воздушной подушке удельная мощность на единицу грузоподъемности при той же скорости уменьшается(рисунок1.2). Обладая более высокой, чем у водоизмещающих судов,эксплуатаци-онной скоростью, транспортные средства на воздушной подушке превосходят по экономическому эффекту все остальные видытранспортаи приближаются ксамолетам. Однако стоимость произ-водства и обслуживания самолетов является несравненно более высокой, чем стоимость АСВП.Рисунок 1.2-Технико-экономические характеристики судов на воздушной подушке в сравнении с другими транспортными средствами
17

Рассматривается применение амфибийного транспортав центральной части России в сферах туризма, городских и пригородных пассажирских перевозок[140;124]. В этом качестве амфибийный транспорт актуален также и в Санкт-Петербурге, Республике Карелия, Вологодской области, Нижегородской области, Республике Татарстан и других регионах Волго-Камского реч-ного бассейна. Врегионахс развитой транспортной инфраструктурой возможности применения амфибийной техники выходят за рамки традиционно отводимых ей специальных задач.Использование СДПП рассматриваетсятакже при исследовании проблемыобеспечения транспортной коммуникации Республики Крым с материковой частью России [41].Перегружен-ность автомобильных дорог на Юге России может быть компенсирована введением в эксплуата-цию скоростных амфибийных транспортных средств на маршрутах Ростов-на-Дону–Керчь, Ана-па –Феодосия, Анапа –Ялта, Анапа –Севастополь и Ялта –Сочи. Для производства такой техни-ки в Республике Крым могут быть задействованы Керченский судостроительный завод «Залив», Феодосийский судостроительный завод «Море», Севастопольский морской завод им. С. Орджони-кидзе и судостроительные-судоремонтные заводы «Фрегат» и «Южный Севастополь». Существует также спрос на пассажирские суда в Черноморском и Каспийском регионах для туристического и регулярного международного сообщения.Ориентировочная стоимость проекта моста через Керченский пролив в Республику Крым оценивается в3,6 млрд. рублей. Этих средств хватило бы на производство 70 единиц 48-местных СВП «Хивус» проекта А48 (с крейсерской скоростью более 100 км/ч) [114]. Аналогичная оценкаможет быть выполненаи для пригородной переправы Нижний Новгород –Бор через реку Волга, реализованной посредством строительстваканатной дороги с привлечением иностранных специа-листов. Приблизительная стоимость проекта составила950 млн. рублей, что равнялось на момент постройкидороги стоимости производства 316 скоростных амфибийных пассажирских катеров проекта «Хивус» А10 с крейсерской скоростью более 60 км/ч, ранее успешно эксплуатировавших-ся на этом маршруте, в режиме регулярных всесезонных маршрутных перевозок.В целом, при исследовании перспектив скоростных амфибийных судов в России,следует иметь ввиду, что новый вид транспорта не является абсолютной альтернативой существующим видам, а дополняет и развивает единую транспортную систему. На начальной стадии внедрения характерен большой удельный вес комбинированных перевозок, когда новая техника заполняет инфраструктурные пустоты между существующими транспортно-логистическими узлами, решая задачи и грузовых, и пассажирских перевозок. По мере становления новый вид транспорта все бо-лее самоизолируется, приобретает самостоятельный характер развития и функционирования[52].В рамках деятельности Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации [97] предложено комплексное решение транспортной проблемы территорий с резким климатом, путем создания амфибийной транспортной системы, включающей:
18-грузопассажирские экранопланы, обеспечивающие перевозки вдоль магистральных рек зимой и летом с возможностью выхода для приема пассажиров на площадки вблизи поселков;-морские грузопассажирские экранопланы и экранопланы-паромы;-самолеты с шасси на воздушной подушке (СШВП) и гидросамолеты-амфибии, обеспе-чивающие перевозки пассажиров от небольших населенных пунктов до аэропортов или гидропор-тов, площадок базирования экранопланов;-суда на воздушной подушке для доставки пассажиров гидросамолетов, экранопланов и СШВП в небольшие населенные или вахтовые поселки на расстояние до 200 км; -платформы на воздушной подушке для транспортировки –развозки грузов от гидропор-тов до площадок в глубине территории или малых рек.Рисунок 1.3–Принципиальная схема взаимной увязки транспортных потоков и амфибийного ком-плекса на основе географических преимуществ Рассматривается следующая схема интеграции амфибийной техники в существующую транспортную систему (рисунок 1.3). Пассажир прибывает поездом в пункт А или В и пересажи-вается на экраноплан. Экранопланы работают круглогодично на максимальную дальность от пункта А до пункта Б или от пункта В до пункта Г, с промежуточными остановками на береговых площадках у наиболее крупных населенных пунктов на берегах рек. Перевозки по малым боковым рекам осуществляются с использованием СВП. Доставку пассажиров Северным морским путем
19может осуществлять морской экраноплан, на локальной дистанции от пункта Б до пункта Г может быть задействован гидросамолет или самолет с шасси на воздушной подушке. Предлагаемая схема реализуется с привлечением разных видов амфибийной техники, каждый из которых решает свою транспортную задачу, сформулированную на основании экономических и технических преиму-ществ, присущих этому виду техники.Спрос на скоростные амфибийные суда подтвержден открытыми коммерческими данны-ми. В период с 1999 по 2016 г.г. судостроительная компания «Аэроход» (г. Нижний Новгород) вы-пустила более 800 единиц скоростной амфибийной техникисгибким ограждением баллонетного типаразличноговодоизмещен ия до 20 тонн, из которыхпочти все экземплярыпредназначеныдл я пассажирских перевозок, и лишь некоторые единицы –для решения специальных задач [114]. С 2003 по 2016 г.г. ООО «Амфибийная техника» (г. Нижний Новгород) поставила заказчику более 400 судов на воздушной подушке вместимостью до 12 пассажиров [95]. Фирма «Катер Пласт» (г. Нижний Новгород), специализирующаяся на производстве изделий из композитных материалов, сообщает о выпуске более 170 единиц СВП с 2001 по 2016 г.г. [96]. Известнытакже проектыско-ростных амфибийных судов, данные о количестве выпущенных единиц которыхотсутствуют в открытом доступе. Это «Ямал 730», «Гепард», СВП «Ирбис» (ОАО ЦКБ «Нептун», г. Санкт-Петербург), СВП «Стрелец», СВП «Кайман», экранолет «Буревестник-24», экраноплан «Акваг-лайд», СВП «Арктика» и др. Таким образом, по самым скромным подсчетам, потребность рынка в амфибийной технике составляет в среднем более 80 единиц в год.Анализ публикаций по вопросам эксплуатации скоростных амфибийных судовна терри-тории России приводит к следующим выводам.Наибольшим спросом среди известных проектов скоростныхамфибийныхсудов пользуются суда на воздушной подушке с гибким ограждением баллонетного типа водоизмещени-ем до 30 тонн.Существующие проекты скоростных амфибийных судов и объемы их производства не удовлетворяют в полной мере потребностиэкономики.Ско ростной амфибийный транспорт наиболее востребован в регионах Севера, Сиби-ри и Дальнего Востока.Задачи, решаемые скоростным амфибийным транспортом, выходят за пределы тра-диционной отводимой ему роли спасательного спецсредства.Скоростной амфибийныйтранспорт,подде� �живая необходимое системное разнооб-разие, способен игратьроль катализатора социально-экономического развития.Амфибийный транспорт значительно дешевле локальных объектов транспортной инфраструктуры и может быть использован не только в районах с низкой плотностью населения, но и в крупных городах, где на строительство или восстановление мостов, причальных сооруже-
20ний, дорог, аэродромов недостаточносредств.В речных и прибрежных морских перевозкахско-ростной амфибийный транспорт является наиболее перспективным, поскольку не требует решения вопросов строительствапричальных сооружений, сопровождения при подходе к ним,и создания специальнойинфраструктуры в пунктах остановок и базирования.

Руководство МЧС России специально пригласило создателей этого спасательного средства
 

А вот первый опыт эксплуатации ХИВУС2 в Архангельске обнадеживает. хотя вдохновил он там лишь спасателей, а чиновников министерства транспорта Архангельской области не тронул за душу, так как на пассажирских линия по-прежнему в речном крае эксплуатируются лишь автобусы порой с сомнительным уровнем комфорта и дорогостоящие в целом в эксплуатации.а просторы рек остаются чиновниками не востребованными.
Архангельские спасатели протестировали уникальное судно на воздушной подушке
01.04.17 18:41
1912 14
Руководство МЧС России специально пригласило создателей этого спасательного средства в Архангельск, чтобы испытать не имеющую аналогов в мире технику в реальных условиях моря, льдов и торосов.
В дни Международного Арктического форума, что прошел в Архангельске 29-30 марта, все желающие могли на причале морского-речного вокзала увидеть выставку пожарно-спасательной техники, что эксплуатируется в условиях Севера. Среди экспонатов был и поразивший всех Хивус-20 – судно на воздушной подушке.
Руководство МЧС России специально пригласило создателей этого спасательного средства в Архангельск, чтобы не только посмотреть новейшую разработку нижегородских судостроителей, но и дать возможность испытать не имеющую аналогов в мире (!) технику в реальных условиях. А тут и повод нашелся: журналисты попросили помочь снять сюжет с труднодоступной гидрометеостанции на острове Мудьюг.
Обычно до Мудьюга нужно добираться часа 2-3, в зависимости от выбранного маршрута. Не близок путь до острова, после которого – только Белое море. Обычно спасатели используют аэробот «Патруль» или суда на воздушной подушке «Марс» или «Хивус-10». Судно на воздушной подушке – это не большая «ватрушка», как думают многие. «Тот не СВП-шник, кто под юбку не лазил!» - шутит конструктор судна, заместитель генерального директора компании «Аэроход» (Н. Новгород) Роман Малышев. «Юбка» - это тканевая полоса, которая создает некое подобие юбки. Под нее нагнетается воздух и судно приподнимается над поверхностью, зависая в воздухе. И тут в дело вступают винты, создающие тягу. Прочность «юбки» - слабое место СВП. Порвется о торосы – вставай на прикол, чинись. Создатели Хивуса-20 это учли, и «сшили « юбку из материала нового поколения, который сохраняет эластичность на морозе и которому арктические льды – родная стихия.
Судно начинает движение плавно и как бы нехотя, но вскоре пейзаж начинает меняться очень и очень быстро. Из города мы в течение минут 40 попадаем в места, где сотовая связь уже практически не ловит, где можно увидеть голову любопытного гренландского тюленя или нерпы, где море и ледоколы ломают льды.
И вот уже впереди мачты Росморпорта и гидрометеослужбы. Хивус сбавляет ход и плавно наезжает на берег. В домике метеорологов нас ждут Людмила и Николай – супружеская пара. Которых свела далекая Арктика. Новосибирский парень и архангельская девушка познакомились в экспедиции на Крайний Север. Любовь к Арктике и общее дело свели ребят в дружную «метеосемью». На острове живут только пятеро метеорологов (трое сейчас на сессии, и хозяйство ведут Люда и Николай) да несколько работников Росморпорта. Хлеб пекут сами – какие ж магазины? Можно, конечно, сходить в д.Патракеевку за 12 км – но это для Луны, местной собачки. Пока лед у Мудьюга не растает, она может совершать такие прогулки. Но в последнее время Луна поранила лапку и предпочитает отлеживаться на весеннем солнце, греясь на крылечке…
Тем временем мы общаемся с Романом Малышевым.
- Мы давно тесно сотрудничаем с МЧС России, и спасателями уже давно используется наша наработка – проект судна на воздушной подушке А-8. Совместно с МЧС было разработано техзадание, и мы выпустили новый проект, который имеет уникальные характеристики, не имеющие аналогов в мире, - рассказывает заместитель генерального директора по флоту компании-проектировщика «Хивуса-20» Роман Малышев.
Министр МЧС России Владимир Пучков, осмотрев судно на выставке в рамках Арктического форума, порекомендовал провести опытную эксплуатацию в условиях Севера, в арктических регионах.
- Особенность судна в том, что его можно использовать как вариант пассажирский или перевозить груз, или брать дополнительный запас топлива, что позволяет иметь запас хода на 2000 км,– продолжает Малышев. - Есть гидроманипулятор и крыша-люк, позволяющие загрузить внутрь судна квадроцикл, снегоход или гидроцикл в зависимости от особенностей поисково-спасательной операции.
Новый «Хивус» (создатели называют его и «аэроход») по сравнению с предшественником – «Хивусом-10» - словно БТР рядом с легковым автомобилем. Тем не менее, Роман не считает его «прожорливым». По экономическим выкладкам, дешевле доставлять груз только автотранспортом, считает Малышев.
- Я видел ваши архангельские переправы, так вот, я делал расчеты, и уверен, что доставка людей с Кегострова, например, таким транспортом экономически дешевле, чем это практикуется в Архангельске сегодня, - уверен он.
Спасатель Архангельского Арктического комплексного аварийно-спасательного центра МЧС России Андрей Пузанков многие годы водил «десятку». Речь, конечно, не о машине ВАЗ-2110, а о «Хивусе-10». Потому и отправился на роль первого эксперта по ходовым качествам. Андрей высоко оценил возможности аэрохода.
- Суда на воздушной подушке хороши в первую очередь тем. Что они не зависят от глубины и способны двигаться как по воде, так и по льду и снегу. Таким образом, можно очень сократить путь и время прибытия на место спасательной операции. Судно хорошо проходит через торосы, преодолевает препятствия более метра. В нем достаточно места внутри, хорошая грузоподъемность, в нем тепло, бесшумно и комфортно.
- Арктика – это прежде всего огромные расстояния. Как оцените дальность хода?
- Производители учли это и укомплектовали судно дополнительными съемными баками для топлива. Можно увеличить запас хода до 2000 км и даже более. Такое судно нам бы очень было полезно. Ведь нам очень важна техника, способная преодолевать торосы на судовом ходу.
На обратном пути Хивус разогнали по беломорскому льду и плавно, без шума и пыли» вышли на открытую воду. Плавающие в ней льдины «Хивус-20» как будто не замечает. Не заметил он и торосистой кромки льда, плавно без тряски «выскочив» на лед. Цифры спидометра показывали 107 км/час. Долгий маршрут, на который были настроены мы с телевизионщиками, занял от острова Мудьюг до Центральной спасательной станции в Архангельске ровно 30 минут. Арктика оказалась ближе, чем мы думали до этого.

Опасна и непредсказуема осенняя Конда, река в ХМАО. Отмели, водовороты, высоченные ос
 

И вновь еще одно описание речного не большого путешествия по притоку Оби Иртышу и притоку Иртыша реке Конда.
http://www.forum.motolodka.ru/read.p...17022&i=117022
Трое на плоту, не считая двух собак
Опасна и непредсказуема осенняя Конда, река в ХМАО. Отмели, водовороты, высоченные осыпающиеся берега – все это ерунда по сравнению с главной опасностью: всю территорию и «акваторию» поделили ханты и манси. Всерьез охраняют местные жители свои промысловые угодья. И нет тут никаких законов, кроме закона тайги. А мы – чужаки на плоту, да еще и с красным флагом. Такое началось! С одного берега по нам палят жестокие ханты, а с другого - ревнивые манси. Наши патроны быстро кончаются. Ужас!
… Приснится же…! Да еще и вначале пути…
О плот!
Еще прошлой зимой появилась мечта организовать путешествие на плоту по Северной Сосьве – тоже реке в ХМАО. У генератора идеи – Александра - золотые руки и инженерное мышление. Начиная с февраля, он занялся постройкой плота. Мы с Антоном сначала поддерживали Саню морально, давая бесполезные советы, а через некоторое время, когда проявились ростки совести, подключились к работе. Каждый вечер втроем пропадали в Сашкином гараже. Сверлили, варили, резали, красили и т.д. И вот, спустя полгода, плот готов. И мы готовы. Кстати о нас: Артем, Антон, Александр. Имена у всех начинаются с буквы «А». Лучше не придумаешь – «ААА» – как элемент питания, только заряд неиссякаемый.
Название
Согласен, название плота – тема незначительная, но не в нашем случае. Идея построить плот пришла одновременно с названием «Небздящий», что в переводе со сленга обозначает «храбрый, смелый, не испытывающий дискомфорта в животе при опасных ситуациях».
Короче говоря, незадолго до нашего круиза, из Тюмени же, стартовал большой плот с названием «Небздящий». Обидно! Но ничего не поделаешь. Решили искать новое имя нашему судну. Вариантов было много, но в итоге ни один не подошел. Поэтому поехали без названия. Хотя в пути как мы только свой плот не называли…
Начало пути
Мечтали мы о диких местах Северной Сосьвы. Хотели пройти от Тапсуя до Игрима. Говорят, рыбалка там волшебная, а дичи – море. Но против природы не попрешь. Лето было жарким, а осень дождливая. Все подходы к Сосьве пересохли, а мосты размыло. Облом!
В принципе, сильно никто не расстроился. Мы, изначально предвидя проблемы и доверяя советам друзей, продумали запасной маршрут. И… понеслась душа в Урай. А точнее, от Урая - Ханты-Мансийска по Конде.
День первый
15 часов в кабине «газели» – это круто! Мы, конечно, пытались поспать, но тщетно. Ноги не вытянуть, голову не закинуть, не развернуться. А еще российские дороги, которые по-прежнему можно не комментировать. Нелегкий путь скрашивали шахматы, гитара, коньяк и автомобильный телевизор.
Сева – наш друг и водитель - привез нас на берег Конды уже под вечер. Уставших, не спавших. И вот те раз! Дождь! Промокли, как сосьвинские селедки, пока перетаскивали из кузова полторы тонны вещей: плот, мотор, два типа горючего (для двигателя и для души), еду, печку, инструменты, генератор и многое другое.
Вещи выложили, Сева уехал. И мы остались без крыши и тепла. А дождик все нарастал. Собрав остатки воли в кулак, начали собирать плот прямо под дождем.
Времени – за полночь. Ни черта не видно. Налобные фонарики еле мерцают. Помучились маленько и собрали кабину плота прямо на берегу. Установили печь. Дело за малым – срочно нужны сухие дрова. На берегу реки в дождь найти сушину – огромная проблема, но мы же «ААА»! Справились. Затопили печь в прямом и переносном смысле. Часа через два дрова, просушенные газовой горелкой, вспыхнули. Стало тепло, и мы вырубились, утомленные поездкой, дождем и мыслями о предстоящей сборке плота.
Урай
Дождь задержал в этом небольшом городке на целых двое суток. Но ни один из нас об этом не пожалел. Сам по себе городок – так себе: 40 тысяч человек. Неухоженная набережная, типовые пятиэтажки, разбавленные коттеджами и бараками, – все, что я успел разглядеть. Но главная достопримечательность – люди. И это не высокопарные слова, а чистая правда.
Все началось с того, что ночью у нас смыло в реку баллон. Проблема более чем серьезная: на двух баллонах ехать очень опасно. Грузом может продавить палубу. И все – прощай поездка. Недалеко от нас на берегу припарковался пассажирский паром, перевозивший жителей с одного берега на другой. Я обратился к команде и рассказал о нашей горестной потере. Капитан катера посоветовал срочно звонить в МЧС и вызывать на помощь надзорные катера. Эту идею мы отмели моментально, так как ни документов на судно, ни номеров, ни разрешений у нас не было. И поиски баллона закончились бы большим скандалом.
Поблагодарив речника за глобальный совет, я зашагал обратно. Несколько часов мы анализировали ситуацию и решали, можно ли собрать судно, не используя средний баллон. И вдруг, как говорит М. Задорнов «Наберите побольше воздуха в грудь…», со стороны реки раздался громкий гудок. Ребята с катера звали нас, махая пропавшим баллоном. Они специально спустились вниз по течению, нашли и привезли нам драгоценную пропажу. Да еще и обиделись, когда мы предложили им награду.
Вообще, урайцы не только проявляли любопытство. В большей степени они окружили нас – туристов из Тюмени - заботой. Да-да! Именно заботой. Каждый пытался чем-либо помочь. Один притащил недостающий инструмент (безвозмездно), другой предложил сухих дров, симпатичная девушка принесла еду для наших собак, остальные просто вдохновляли и поднимали настроение дельными советами, шутками, вниманием. Особенно запомнились мне пожилая женщина с внучкой. Ранним утром они пришли к нам с огромным пакетом, в котором лежал различный корм для для наших собак. Женщина рассказала, что на днях она с внучкой похоронила любимую кошку, которую разорвали местные собаки. Кто поймет русскую душу?!
Спасибо вам добрые друзья - урайцы! Возможно, спустя годы, перееду к вам на перевоспитание.
Отчалили
Утром 13 сентября мы доделали плот и встали на воду. Невозможно описать нашу радость! Мы так долго и упорно к этому шли.
Медленно и чинно проплыли свозь Урай. Народ доволен. Все радуются и машут трем гордо стоящим на палубе путешественникам. А мы прощаемся с полюбившимся и, одновременно, несколько опостылевшим городком.
Конструкция
Постараюсь подробно описать конструкцию нашего мини-корабля. Я бы назвал его речным джипом. Он гораздо вместительней и грузоподъёмней легковушки, но и до грузовика не дотягивает.
Итак, наш речной джип – это три накачанных баллона, длиной почти 8 метров, крепко-накрепко скрепленных продольными трубами (стрингерами) и поперечными ребрами (шпангоутами); палуба, закрытая 10 мм фанерой; борта, сделанные бруса из досок. Металлический каркас каюты закрыт фанерой, окна - тонким оргстеклом. Крыша – один большой лист поликарбоната. Каюта уютная и теплая благодаря печке. А печная труба делает наш плот похожим на пароход. Кроме того, в каюте расположены стол, две двухъярусных кровати и руль.
Остальное пространство использовалось под складирование еды, вещей и дров. Честно говоря, было довольно уютно. С нами не смог поехать наш четвертый участник Володя, но даже он не нарушил бы комфорта пребывания на плоту – места бы вполне хватило.

Конда - очень оживленная река. Нередко мы останавливались в поселках, чтобы пополнить
 

А вокруг красота!
Даже моросящий дождь не испортил картины. Реку осенью можно сравнить только с рекой осенью. Я понимаю, почему чайки так кричат. Они не могут выразить своих чувств. Летают, любуются природой и орут от счастья. Глядя на красоты осенней Конды, я тоже, на какой-то миг, захотел стать чайкой.
Вокруг - бесконечный лес, в который осень вплела миллионы оттенков. Пышные облака, как в небесном калейдоскопе, преображаются в причудливые фигуры. Даже коряга, торчащая из воды, радует глаз.
А запах! Кто был в тайге – знает этот запах хвои и сена, перемешанный с запахом…. Не хватает фантазии описать. Просто гамма чувств!
Грибники
Несколько дней мы плыли практически без остановок, чтобы выкроить день для прогулки по лесу. Грибов в этом году очень много. Ровно за 10 минут собрали пятилитровую банку отборных маслят. Если бы не выбирали маленькие грибочки – набрали бы мешок. Хотя, откровенно говоря, мы сошли на берег поохотиться, а не «за грибами». Охоту нам обломал лось. Точнее, лосиха…
Идем втроем по тайге. Лайка Варта шныряет вокруг нас в радиусе 200-300 метров. Мы не спеша двигаемся, ищем следы, слушаем лес и собаку. Если залаяла, значит, где-то кто-то есть. Возможно, глухарь или тетерев.
Вот так мы шли и шли километра четыре. Собака молчит, следов – ноль, тишина и покой. А лес все глуше и мрачней. Все - как в книгах Стивена Кинга. И вдруг… дорогу нам перебегает лосиха. Чтобы понять, что это девочка, а не мальчик, не нужно сильно вглядываться. Размер животного и отсутствие рогов в начале осени – главный признак полового различия.
Целую секунду нас разделяли не более 20 метров. Если бы в ружьях были пули, а не дробь, у нас был бы шанс добыть 200 кг свежего мяска. Но лес этот абсолютно не лосиный по многим показателям. Да и мы не подготовились к встрече с крупным рогатым. Для проформы пробежались маленько за «добычей». И что толку – лосик-то уже далеко!
Всю дорогу обратно громогласно сокрушались по поводу своих охотничьих навыков и собачьего нюха.
Добыча
Много раз охотился на глухаря в лесу. Увидишь или услышишь птицу на дереве, а потом медленно крадешься и добываешь. На берегу совсем по-другому. Выходят глухарики стаями на берег и клюют мелкие камушки, которые необходимы им для пищеварения. А услышав опасный звук, птицы замирают и становятся неподвижными. Такую картину я увидел впервые. Можно подумать, что местные жители выставили чучела глухарей на берег для красоты. Внезапно чучела зашевелились и разлетелись кто куда. Но, к нашей радости разлетелись не все, и я приготовил свой фирменный плов из глухаря.
Забегая вперед, скажу, что еще мы добыли утку, из которой получился отличный борщ.
Больше добычи не было.
Рыбалка
Если бы мы уделяли внимание рыбалке – наловили бы тонну рыбы. Но времени катастрофически не хватало.
Благодаря японскому 25-сильному мотору мы двигались со скоростью 9-10 км в час (5 узлов). Ежедневно мы старались проходить 80-90 километров, поскольку в назначенный день нас будет ждать водитель Сева в Ханты-Мансийске. Туман, дождь и ветер частенько вмешивались в наши планы, поэтому мы старались не задерживаться.
Несмотря ни на что, на уху мы все-таки наловили. А еще и местные жители неоднократно угощали нас окунем, щукой и даже стрелядкой. Только не рассказывайте рыбнадзору.
Чайник
В самом начале пути на дне нашего старого чайника образовалась дыра. Вода быстрее вытекала, чем закипала. Чтобы залатать дыру, нужен специальный инструмент, а на корабле его не было, поэтому горячий чай и кофе стал для нас деликатесом. На прохладной реке отсутствие чайника смерти подобно. Воду приходилось кипятить в кружке. Вот так и промучились до поселка Кондинского.
Недалеко от вышеупомянутого поселения мы позаимствовали чайник в охотничьем домике. Не подумайте о нас плохо. Сначала мы убедились, что чайник в домике не один. Взамен оставили горсть новых патронов и свой старый чайник.
Очень надеюсь, что мой рассказ дойдет до хозяина того охотничьего домика и мы сможем связаться. С радостью вернем ему новый чайник. Ведь, по сути, он сохранил нам здоровье.
Таежные поселки
Конда - очень оживленная река. Нередко мы останавливались в поселках, чтобы пополнить запасы хлеба и других свежих продуктов. Половинка, Луговой, Междуреченский, Кондинское, Болчары, Алтай, Выкатной, Тюли, Базьяны - вот неполный перечень поселений, в которых мы делали остановки. Все перечисленные поселки можно описать в общем: деревянные домики, почерневшие от времени и погоды, меньше десятка коттеджей из красного кирпича, сельская школа со спортивной площадкой, сравнимой с полосой препятствий у ВДВшников, несколько магазинов, обшарпанная почта и единственный светофор, мигающий желтым светом. Да! И, извините за выражение: «конские» цены! В магазинах все очень дорого, несмотря на то, что нефтяников и газовиков проживает гораздо меньше, чем обычных жителей с окладом в 12 000 рублей. Я спрашивал у местных.
Гринпис, ау!
Жители севера нас предупредили, что даже до Конды добралась цивилизация и пить воду из реки нельзя. Некоторые храбрые скептики возразили и порекомендовали просто получше воду кипятить. Но неприятен сам факт того, что люди загадили даже северные реки, на берегах которых вообще нет никаких производств.
А леса?! Таежники знают, что пластиковая бутылка в лесу – на вес золота. Из неё можно изготовить столько приспособлений, сколько не знает передача «Очумелые ручки». Но главное предназначение бутылки – хранение воды. И снова неприятный факт – леса завалены пластиковой тарой и другим хламом.
Друзья, неужели фильмы про апокалипсис окажутся правдой?! Тогда по сценарию Земля, устав он неблагодарных жителей, смоет с себя нечистоты к чертовой матери и будет жить в свое удовольствие, источая кислород.
Ханты-Мансийск
Через 11 дней пути мы благополучно добрались до Ханты-Мансийска.
На радостях за шесть часов разобрали плот и перетаскали плот на высокий берег набережной.
Потом мы молча сидели у костра, пока ждали водителя. Каждый думал о своем, но всем было одинаково грустно осознавать, что путь пройден.
«Прощай Конда, увидимся с тобой…»
В итоге мы прошли более 700 км по Конде и около 100 км по Иртышу. Было сложно, иногда – очень сложно. Только сборка и разборка нашего речного джипа забирала много сил и энергии. Но я ни о чем не жалею, ведь, пройдя этот маршрут, я увидел, насколько огромна планета и разнообразна природа, какие бывают люди, сколько в мире того, что мы могли бы не увидеть никогда. Никогда!
Я счастлив, что испытал себя, в очередной раз ощутил красоту России, и еще узнал, насколько сильно привязан к Тюмени – моему любимому городу.
.

о Иртышу и Оби на север к Карскому морю на «МАХ-4»
 

Интересно читать отчеты о речных путешествиях отпутешественников былых ле конца двадцатого века.
Отличаются они от описаний путешествий нынешних более всего акцентами, духом другим. Дух был иной у тех отважных ребят......
Как пишет автор: "Поет душа......Движение на реке все интенсивнее. Вверх идет лес, горючее. Вниз — техника, трубы, трубы. Чувствуется— река работает на нефтеносную Тюмень. Только бы человек платил ей добром... ."
Что же пройдемся вместе с теми замечательными неуемными ребятам по Иртышу и Оби.
http://www.barque.ru/stories/1979/ir...ob_to_kara_sea
По Иртышу и Оби на север к Карскому морю на «МАХ-4» Год: 1979. Номер журнала «Катера и Яхты»: 81 (Все статьи) 0
Продолжаем публикацию путевых заметок мастера спорта Евгения Павловича Смургиса — охотника-промысловика из пос. Глубинное Приморского края, который каждым летом, когда охота закрыта, превращается в туриста-водника. Он осуществляет многоэтапное плавание через всю страну на весельной лодке «МАХ-4».
Сейчас — летом 1979 г. — «МАХ-4» уже идет по Енисею на юг, а нам предстоит вернуться на пару лет назад — к тому времени, когда еще только предстоял бросок по Иртышу и Оби на Север — к Карскому морю, к Ледовитому океану. Последний из очерков Е. П. Смургиса «МАХ-4» снова в пути (Кустанай — Тобольск), напечатанный в №66, как раз и кончался словами: «Впереди выход в заполярные воды».
I. На Иртыше: Тобольск — Ханты-Мансийск
Да, где только не бывал «МАХ-4», но высоко на север не забирался! Собственно, севернее Онежского озера я не плавал. А теперь, чтобы попасть в бассейн Енисея, предстоит поход в Заполярье с выходом в Обскую губу, а затем и в Карское море. Наверняка, это плавание будет опаснее всех совершенных ранее, а потому необходима особо тщательная подготовка. Стихия тут суровая, шутки плохи! Северная часть Обской губы и Карское море бывают свободны ото льда лишь в течение очень короткого промежутка времени. Необходимо, во-первых, точно угадать это время, а во-вторых, не менее точно рассчитать график плавания, чтобы суметь выйти в губу в намеченное время.
Лодка «МАХ-4» у берега
Лодка «МАХ-4» у берега В Москве, в Географическом обществе и в Гидрометеоцентре помогли: начальник лаборатории прогнозов Алексей Дмитриевич Чистяков и старший научный сотрудник Нина Евгеньевна Минакова дали исчерпывающую информацию. Главный итог их рекомендаций: в районе поселка Тамбей на Ямале мне нужно быть в середине июля. Развернув карту, «раскручиваю» маршрут в обратном порядке — с севера на юг — и рассчитываю дату старта из Тобольска.
А дальше начинаются «сюрпризы» — один за другим!
Вообще-то болею я крайне редко, а тут болезнь отодвинула время отъезда в Тобольск. Только 25 июня я оказался на тобольской спасательной станции. И только вздохнул было облегченно: лодка и снаряжение в сохранности, ремонт требуется совсем небольшой,— как последовало новое осложнение. Чтобы ликвидировать последствия недолеченной в спешке болезни, пришлось подчиниться категорическому требованию врачей, которые с подозрительным единодушием заявили: никаких разговоров о «походнон-амбулаторном лечении, стационарно — в хирургическое отделение — и, в лучшем случае, на неделю. Вот оно: поспешишь — людей насмешишь. Вот и сел на мель. Пришлось лечиться.
Тем временем — третий удар. Верно же говорят, беда не приходит одна! Узнаю, что' напарник-то мой принять участие в плавании не может...
Что делать? Состояние — хуже не придумаешь. Случайного человека в лодку не посадишь. Снова и снова оцениваю возможность плавания в одиночку, хотя, подчеркнем, в принципе — я не из чичестеров.
Ворошу в памяти даты и эпизоды одиночного плавания 1971 г. от Волгограда по Волге и Каспию до Гурьева.
Прикидываю. До губы 1700 км вниз по течению. Пожалуй, по 100 км в сутки проходить смогу, так что опоздание окажется небольшим. Губой предстоит идти 600—700 км и морем до Енисея еще 400. Если погода будет благоприятствовать, а запас сюрпризов судьбы уже исчерпан, то успеть можно. Принимаю решение: плыть!
12 июля решительно забираю вещи, покидаю надоевший номер 29 гостеприимного отеля «Сибирь». Целый день уходит на снаряжение лодки и закупку продуктов. Как ни тороплюсь, отплыть удается лишь на ночь глядя — в 21.30.
Вечер выдался тихий. С первыми гребками отдаляются все огорчения предыдущих дней. Гребется легко. Наскучились руки по веслам!
Река широкая, в тиши глянцем покрытая. Засыпает природа. И по-особому остро начинаешь ощущать могучие силы, размах, величавость Сибири. В сгущающихся сумерках проступают очертания старых крепостных стен, проплывают купола собора Тобольского кремля. Все это как-то очень органично вписалось в силуэт берега, прилепилось к крутому яру и в то же время мощно господствует над местностью, наводя на мысли о пахнущей порохом истории покорения Сибири, походах Ермака.
Поет душа. Но сейчас важно «вожжи» придержать: нужно втягиваться в работу постепенно. До Хантов как раз хватит!
За кормой исчезли огни причалов. Никаких судов нет. Пускаю лодку сплавом и зажигаю белый огонь. Любопытно: стоит оставить лодку без присмотра, как ее обязательно прибивает к берегу. Рассвело, когда очнулся от дремоты второй раз. Только начало третьего, а видимость хорошая. На берегу, прямо надо мной,— километровый указатель. До устья Иртыша ровно 600 км. Значит, за ночь проплыл 45. Берега мало интересны, мелкий лес и кустарник. Справа тянутся невысокие обрывы.
К полудню начинает печь солнце. Вспоминается зной Каспия. Приходится натягивать рубашку, ибо только ожогов мне не хватает!
Медленно догоняет лодку буксир, волочит кран и две баржи. Как всегда в таких случаях, команда разглядывает меня в бинокль. Мы тоже не лыком шиты: я тоже достаю бинокль и демонстративно рассматриваю ничем не примечательный караван. Идем «вместе». Расстояние между указателями километров — от столба до столба — 5 км; проплываем его за 31—33 минуты. Ну что ж, меня такой ход устраивает. Переговариваемся, знакомимся. Экипаж — молодые парни. Капитан объясняет, как спрямить путь. На прощание «оставляет» мне протяжный, со значением, гудок.
Движение на реке все интенсивнее. Вверх идет лес, горючее. Вниз — техника, трубы, трубы. Чувствуется— река работает на нефтеносную Тюмень. Только бы человек платил ей добром...

14 июля. Ноль часов. Температура воздуха 11°, воды — 21°. Едва начало светлеть небо, реку стал заволакивать туман. В 3. 00 видимость не более 10 м, через час — еще хуже. И вот уже вообще ничего не видно. Ориентируюсь по течению. Стали попадаться караваны судов, стоящих посередине реки. Обошел и «свой» буксир. Команда на нем спит. Появилась озорная мысль: пока они будут дожидаться видимости, уплыть подальше. Вот будут удивляться при новой встрече! Предвкушая веселье, гребу чуть быстрее, чем надо, и, естественно, излишняя лихость сразу же оказывается вознагражденной: налетаю на неожиданно вынырнувший из мглы ствол дерева.
«МАХ-4» в гостях. На обстановочном посту мыса Ямсаль Результат: проломан верх носовой доски. Ну что ж, все справедливо. Не уверен — не обгоняй!
Да, вслепую плыть опасно. Бросаю якорь. Отдыхаю.
Туман стал рассеиваться только в восьмом часу. А после полудня задул плотный встречный ветер, который портил затем мне настроение много дней подряд.
Зашел в Алымкан. Это значит, что за кормой осталось уже 195 км. Суточная скорость продвижения получается неплохой — даже больше «расчетной».
Внимание привлек небольшой домик, в палисаднике — множество цветов, кусты смородины. Решил спросить молока и яиц, в результате получил две банки свежего варенья и отвел душу разговором с интересным человеком. Подошел хозяин — Петр Федосеевич. Высокий, худощавый. Лет, с виду, не больше чем на 60. Оказывается, 73 года. Участник обеих войн, имеет немало наград («Гитлера гнал три тысячи километров, так что дошел до самого Берлина!»). Оказалось, несмотря на возраст, зимой еще промышляет охотой.
Спрашиваю, как промысел? Качает головой:
— Люди пришли в тайгу, машины. Зверь и зверек бежит от них в глушь. До пенсии работал много, да пушнина стоила гроши. Сейчас закупочные цены хорошие, но зверя нет...
Бывалого человека мой маршрут ничуть не удивил:
— Был помоложе — сам ходил на веслах. Поднимался вверх по Оби на 200 верст. До Хантов втроем обычно спускались за трое суток (это 450 км!). Гребли днем и ночью, меняясь. Бывало, как сильный ветер— бечевой тащили. А что ж ты-то один идешь?
оказывается, ходили они вниз кедровать.
— Да, хороши в тех местах были кедрачи. Сейчас-то не знаю. Рубят ведь. Такую дароносицу — кедр рубят! Была бы моя воля, запретил бы я это дерево пальцем трогать.

— Ну, а рыба как? — спрашиваю.

— Мало стало рыбы...
15 июля. Холодно. Грести приходится с трудом. Чуть перестанешь — несет против течения. Гребу по нескольку часов, пока не оказываюсь у подветренного берега, здесь немного отдыхаю, пока лодка медленно, но верно, сплавляется.
Селения попадаются редко. Над низкими черными домами возвышаются каменные церкви. Вот ведь: ни ухода за ними, ни присмотра (уж точно, что не состоят под охраной государства!), а все стоят. Смотришь на каменные стены и волей-неволей размышляешь. Как все-таки могущественна была религия — церковная сила. В самых глухих, труднодоступных уголках по всей великой Руси возводила она свои храмы, стараясь несокрушимым величием их показать темным людишкам непоколебимость веры и то, пожалуй, что они не забыты хоть кем-то...
Ветер не прекращается. Работаю без расслабления. Начинают болеть запястья и бицепсы.
Смеркалось, когда наплыл на двух зайчиков. Щипали траву на косе у самой кромки воды. Крупные и явно непуганные. Только когда приблизился совсем близко, убежали в ивняк. Пошел моросящий дождь. Залез в свою пленочную «каюту» и заснул. Очнулся около 17. Все тот же устойчивый северо-западный ветер. Удивительно, дует не стихая ни к вечеру, ни утром. Приходится все время искать укрытия то под левым, то под правым берегом. Временами ветер такой, что буи стоят выше якорей по течению. На отдельных поворотах расстояние приходится отвоевывать десятками сантиметров.
Пробовал бурлачить, но сильно вязнут ноги. Здесь ил. Это не волжские берега, где плотный утрамбованный песок и идти — одно удовольствие.
Впереди на правом берегу вижу яркие пятна палаток. Над ними на кривом древке огромный флаг. Такое нагородить могут только веселые туристы! Чтобы познакомиться, пересекаю Иртыш по крутой волне. Точно: три семьи из Свердловска. Коллектив довольно молодой и жизнерадостный. Есть и совсем юные туристки — 7-летняя Лена и 10-летняя Оля. Не меньше задора и оптимизма у двух собачек, которые носятся по берегу. Все только что возвратились с грибной охоты. Довольны: набрали целые корзины. Угощают.
Плыву дальше. Проходя мимо Демьянска и наблюдая разгрузку барж, как-то машинально отмечаю, что нигде у селений не видел оборудованных причалов. Река здесь — единственная дорога. И весь груз разгружается на берег куда попало. Многое же приходит в негодность, надо думать — немалые средства вылетают на ветер. Угнетает сильный запах нефти.
К вечеру северная часть небосклона очистилась. Огненные лучи заходящего солнца отражаются в причудливом скоплении облаков. Прямо — видение из сказки! В зареве, словно в отблеске пожарища, проплывают над рекою деревянные избы неведомого селения. Крыши всех домов увенчаны радио- и телеантеннами.
17 июля. Прогулки вниз по течению явно не получается. Такого еще встречать никогда не приходилось: пятые сутки — сильнейший ветер, при котором гораздо легче идти против течения!
В полдень попался все-таки более-менее длинный звщищенный от ветра участок. Пускаю лодку, отдыхаю. За день — ничего примечательного. С утра дождь — временами, а с полудня — без перерыва: вот и все разнообразие. Натянул рыбацкий костюм, продолжаю бороться за километры.

18 июля. Дождь не прекращается. В полночь воздух — 10°, вода — 18°. Судов заметно меньше. Если что и попадается, то в основном — малый флот. Плохая видимость заставляет часто отстаиваться. На рассвете решаю отдать якорь, чтобы отдохнуть. Хотел немножко расслабиться, просто полежать, но усталость взяла свое — мгновенно заснул. Мощный гудок заставил выскочить из-под пленки. Мимо проходит огромный теплоход. Фарватер чист, значит гудят мне. Все чаще приветствуют «МАХ-4» гудками проплывающие суда, нас уже знают! Очень хочется юркнуть в еще теплый мешок, но до цели еще так далеко, а времени в запасе нет. Заставляю себя напялить робу и сесть за весла.
Ветер пригибает береговой кустарник к земле. Сила его такова, что он гудит в горлышке пустой бутылки, стоящей на дне лодки. Хочешь — не хочешь, начинаешь чертыхаться в адрес распорядителя стихий!
Остановился в большом поселке Сибирском, приткнувшись рядом с загружаемым катером. Разговорились. О том, о сем, о рыбе. Тут мне и довелось от капитана катера услышать удивительную — непостижимую — историю о подсланевых водах:
— Всю отработку с двигателя откачивать в реку настрого запрещено, все опломбировано. Нужно идти на станцию, там отходы откачают, а капитану выдадут справку. И все-таки есть такие, которые, пользуясь всеми ухищрениями, откачиваются в реку. Да и что такое пломба при нынешнем-то развитии техники? Если совести нет — не поможет! Выйдут на стрелку, где впадает Тобол в Иртыш, и там откачиваются.
Надо бы с таких капитанов, как с браконьеров, за каждую погубленную стерляжью голову — 20 рублей, за осетровую — 100, только как доказать, сколько с кого причитается?
Хороший, видно, парень, даже расстроился, рассказывая.
До Ханты-Мансийска — 105 км. В город нужно причалить пораньше, иначе день пропадет!
Грести приходится споро, холод хорошо подгоняет. По-прежнему льет, не переставая.
В центральной зоне страны такой дождь с ветром большой силы проходит, как правило, быстро, а здесь может идти сутками. Готовить ничего не хочется. Поглощаю яйца и сгущенное молоко. Все пронизывает сырость. Деревни стали попадаться чаще. Встречаются моторки, все говорит о близости города.
Надеваю последние сухие вещи, включая резерв — оренбургский свитер толстой вязки. Под ногами внушительный ворох мокрой одежды. Впереди за поворотом, под яром, уже виден Ханты-Мансийск, а ветер дует прямо в лоб — буквально сносит «МАХ-4» обратно.
Вспоминаются похожие ситуации. Черное море — на подходе к Очакову, когда вдвоем из последних сил выгребали на волну. Или Азов, когда мы целую ночь протолкались на одном месте. Попутно всплывает в памяти еще одно неприятное воспоминание. В ту самую ночь, у устья Дона, мы чудом не столкнулись с крейсерской яхтой. Летела она на всех парусах навстречу, да без единого огня. Впрочем, и мы месили воду веслами, не думая об огнях. И им и нам одинаково не приходило в голову, что в такую ночь кто-то может здесь плавать...
Последняя кривая была самой трудной: пришлось огибать длинную, ничем не защищенную от ветра косу. За поворотом давно уже видны дома. Некоторые пристроились на склонах сопки, а большая часть строений прижата ею к самой воде. Около левого берега мотаются на волне заякоренные почтовые гидросамолеты. Погода сугубо нелетная! К правому — приткнулось множество различных больших и малых судов. У причальной стенки рыбзавода идет разгрузка свежей рыбы — путина началась. Гребу изо всех сил, а двигаюсь еле-еле, волей-неволей подробно рассматриваю происходящее на берегах — ищу пристанища.
Швартуюсь к речному вокзалу. Обычно при стоянках в портовых городах здесь всегда находится кров для «МАХ-4». На этот же раз — ни жилья для меня, ни места для лодки. Договорился со спасателями — останавливаюсь у них. Первый удар — сегодня баня выходная! Наскоро ужинаю в «Иртыше» — и скорее, скорее спать!
20 июля. День начинается великолепно. Городская баня, расположенная не более чем в сотне метров от дома спасателей, с утра дымит — топится. Несу в котельную весь свой мокрый скарб, развешиваю для просушки.
Центр города оказывается за горой. Примечательно, что в той части, которая расположена у реки, в каждом дворе видны моторные лодки. Глаз привык видеть в городских дворах машины, а тут — лодки-дюральки. Сразу ясно, что основная дорога — Иртыш.
Выступаю перед местной молодежью, рассказываю о путешествии, о туризме вообще. Затем ремонтирую подвижное сиденье на лодке: протерлись металлические желоба направляющего полоза, а в завершение дня — попадаю на концерт студентов московского театрального училища имени Щукина!
В гостинице познакомился с очень интересным человеком. Коренной сибиряк. Плотный, коренастый. Приехал в город заключать договор на зимнюю охоту.
Есть у Григория Васильевича идея. Как только выйдет на пенсию, а до этого остается ровно год, отправится на лыжах от Ханты-Мансийска на восток, до самого Охотского побережья. Пойдет зимой — с охотой. Где весна застанет, там будет работать до следующего сезона, а как снег выпадет — снова в путь. Очень хочется не спеша посмотреть природу Сибири и Дальнего Востока,— так формулирует цель своего будущего похода мой новый знакомый.
— А как, силенок хватит? — спрашиваю.— Ведь потребуется немало лет!
— Если бы не было, не помышлял бы. А уж очень интересно. Мир посмотреть, себя показать.
Заманчиво. Осторожно интересуюсь, не возьмет ли он напарника? Во всяком случае, связь поддерживать договорились...
Вечером — выступление по местному телевидению. Работникам студии показалось оно интересным, а времени для внепрограммной передачи отвели они мало. Другими словами, на ходу пришлось перестраиваться, они вырубили спортлото, а меня закидали вопросами, на которые пришлось экспромтом отвечать.
Редкая встреча — знакомство с туристами
Редкая встреча — знакомство с туристами А потом диктор отвез меня из студии прямо к лодке.
Не успел отчалить, к берегу подошли два шестивесельных яла. Стали знакомиться. Ребята оказались из Тобольского речного училища, где годом раньше я выступал. Так что с некоторыми и знакомиться не пришлось. А руководитель их читал про «МАХ-4» в «Катерах и яхтах». Спросил я их про подсланевые воды. Да, говорят, есть еще такие речники. Ребята оказались не меньше моего удручены виденным своими глазами загрязнением реки. Как хочется, чтобы, став механиками и капитанами, они всегда помнили то, о чем говорили тогда, стоя на берегу в Ханты-Мансийске!
Провожало меня неожиданно много народу, проводы были теплыми.
За ночь далеко уплыть не удалось. Интенсивное судоходство создавало довольно сложную обстановку, мешало и обилие огней на берегах. Опасаясь быть раздавленным, я прижался к берегу и стал на якорь. К тому же, мне не хотелось ночью проходить устье Иртыша: обязательно надо было посмотреть, как выглядит место его впадения в Обь. А ведь в конечном счете посмотреть — увидеть новые места, познакомиться с новыми людьми — это самое главное. Это и есть то, ради чего с наступлением лета так тянет сесть в лодку и взяться за весла!

I