Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 05.04.2017 10:43

Тип Фонтанка, проект Р-118 Другие проекты: 2105 • 82510 • Р-118.2 • Р-118.3
 
К сожалению значительная часть судоходных каналов достаточно узкие, и значительных глубин "судового хода" там также нет. От того-то и вопрос, а какие же "пароходы" там можно эксплуатировать". вопрос не праздный.
Именно поэтому вновь предлагаю полюбоваться на катера с малой осадкой:
Тип Фонтанка, проект Р-118

Другие проекты: 2105 • 82510 • Р-118.2 • Р-118.3 • Р-118В • Р-118М

Пассажирский теплоход мощностью 66 кВт

Тип судна: цельнометаллический теплоход со стальным корпусом.

Назначение: прогулочно-экскурсионные перевозки по рекам и каналам г. Санкт-Петербург.

Место постройки: Подпорожский СРЗ (Россия, г. Подпорожье).

Класс Регистра: "*Р1,2"

Характеристики:
Длина: 19 м
Ширина: 5,55 м
Высота борта: 1,38 м
Высота габаритная: 2,47 м
Водоизмещение в грузу: 42,81 т
Осадка средняя в грузу: 0,66 м
Водоизмещение порожнем: 35,75 т
Осадка средняя порожнем: 0,57 м
Пассажировместимость: 80 чел
Экипаж (на вахте): 2 чел
Скорость: 12 км/ч
Автономность: 3 сут
Мощность ГД: 1х66
Тип ГД: 6ЧСП12/14 (К-161-1)
- а ООО «Ладожская верфь» (Ленинградская обл., г. Новая Ладога) ведется строительство двух новых прогулочных теплоходов проекта 2105 типа «Фонтанка».

Характеристики судна:
Пассажирское судно проекта 2105 с каркасной остекленной надстройкой, прогулочной палубой и помещением бара в пассажирском салоне.
Назначение — перевозка пассажиров, туристические прогулки, организация фуршетов, свадеб, проведение юбилеев, корпоративных праздников на воде.
Площадь:
• пассажирский салон 45 кв.м.
• прогулочная палуба 30 кв.м.
Пассажировместимость разрешенная — 50 человек
Класс регистра — РРР Р1,2
Основные размерения судн:
• Длина габаритная — 20,13 м
• Ширина габаритная — 5,43 м
• Высота габаритная — 2,46 м
• Высота в пассажирском салоне — 2,05 м
• Высота борта — 1,3 м
• Осадка в полном грузу — 0,6 м
Краткие технические характеристики:
• Двигатель — ЯМЗ-238ГМ — 180 л.с.
• Движитель — водомет
• Скорость хода (км/ч) — 17
• Запас топлива (литр) — 1700
• Рулевое управление — гидравлическое из ходовой рубки, находящейся в носовой части судна
Экипаж 3 человека
• 1 чел. — капитан-механик
• 1 чел. — матрос-моторист
• 1 чел. — экскурсовод-информатор
Спасательные и противопожарные средства — по нормам РРР.
Материал корпуса — сталь
- Проект 23020А




Пассажирский теплоход.

Тип судна: однокорпусный, стальной, однопалубный дизельный теплоход, с кормовым расположением машинного отделения и носовым размещением рулевой рубки.

Назначение судна: перевозки пассажиров на городских и пригородных линиях.

Проект разработан: ГК «Морская техника»
Место постройки: Московский ССЗ (Россия, г. Москва).

Класс Регистра: Р1,2

Характеристики:
Длина: 32,2 м
Ширина: 6,2 м
Осадка: 0,76 м
Пассажировместимость: 129 чел
Экипаж (на вахте): 2 чел
Скорость полного хода: 25 км/ч
Дальность плавания: 500 км
Автономность: 12 ч

Теплоход
http://fleetphoto.ru/photo/171516/
Астраханец-001



фото

Астраханец-001
23020А

Астрахань

ОАО Московский судостроительный судоремонтный завод

242274

РРР

Р1,2А

Евгений Тихомиров 05.04.2017 15:35

Предполагалось провести канал от Чусовой к Исети. Этот канал должен был стать важнейш
 
Мы как-то упоминали о не состоявшемся "Трансуральском водном пути". одной из составных частей которого должен был стать канал Чусовая-Исеть.
Вот кое-каеип одробности:
http://ps-spb2008.narod.ru/ur_transural1.htm
Урал и Западная Сибирь
Начало раздела

ПО ТРАССЕ КАНАЛА ЧУСОВАЯ - ИСЕТЬ
Страница 1 2

Далее Прокудин-Горский совершил поездку по местности, в которой в начале XX в. предполагалось провести канал от Чусовой к Исети. Этот канал должен был стать важнейшей частью Транскральского водного пути (называемого также Камско-Тобольским), который соединил бы бассейны основных рек Европейской части России и Западной Сибири. Новый судоходный путь разгрузил бы Транссибирскую железную дорогу, обеспечил бы более дешевую доставку грузов; в соответствии с проектом Екатеринбург стал бы одним из важнейших портовых городов России. Предполагалось строительство шлюзов, водохранилищ, гидроэлектростанций.
Сама по себе идея соединить Чусовую с Исетью была не нова, уже в начале XVIII в. ее высказывал В.Н.Татищев, возвращались к ней и во времена Екатерины II. В 1815 г. по инициативе управляющего Верх-Исетским заводом Зотова начали копать канал от Чусовой к Исети для повышения уровня воды в Верх-Исетском пруду. Но ему было приказано прекратить работы, иак как опасались обмеления Чусовой. Недостроенный канал был известен под названием Зотовской канавы. (Хотя Прокудин-Горский не запечатлел Зотовскую канаву, но она незримо присутствует на фотографиях: она упоминается в названии одной из фотографий, а в общей сложности рядом с Зотовской канавой сделано, видимо, пять фотографий.) Вопрос о строительстве канала вновь поднимался при Николае I.
И наконец, в начале XX века началась подготовка к строительству канала. Разработчиком проекта был инженер Н.Попов. Вопрос о строительстве рассматривался правительственной комиссией.
В 1912 г. Прокудин-Горский выехал на Урал со специальным заданием министра путей сообщения Рухлова: отснять весь путь проектируемого Трансуральского водного пути, важнейшей частью которого был проектируемый канал.
Этот проект так и остался не осуществлен. О нем еще раз вспомнили в советское время, строительство канала было включено в план второй пятилетки (1932 - 1937), но оно и на этот раз осталось не осуществлено.

В соответствии с проектом основной канал должен был быть проведен по руслу речки Решотки (современное написание - Решетка), впадающей в Исеть в районе начала Верх-Исетского пруда. Именно этому участку Прокудин-Горский уделил наибольшее внимание.
Учитывая то, что в наше время Решетка на большинстве карт даже не обозначена, я поместил на отдельной странице карту, представляющую собой фрагмент подробной топографической карты [3], на которую я нанес маршрут поездки Прокудина-Горского и места съемки.

Судя по расположению черно-белых копий фотографий в альбоме, после посещения Уткинской слободы на Чусовой Прокудин-Горский добрался до Коуровки, там сел на поезд и проехал по железной дороге весьма далеко на восток - до станции Палкино, где железная дорога пересекает реку Исеть и начинается Верх-Исетский пруд - к тому месту, где к Исети должен был подходить канал.


Постоянный участник


Группа: Администраторы
Сообщений: 1 788
Регистрация: 12.10.2015
Пользователь №: 6 868


В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.



В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.

Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище


- Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Евгений Тихомиров 05.04.2017 15:43

Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит
 
К сожалению, Трансуральский водный путь так и не был сооружен. но в Свердловской области речному флоту все же тем не менее место флоту нашлось, несмотря на крайнюю обделенность территории в плане судоходных рек. Речной флот обосновался в озервх области

- Из книги «История трамвая и троллейбуса Екатеринбурга».
«В 1955 году на озере Шарташ трамвайно-троллейбусное управление открыло свою первую навигацию. В конце 1954 года с Красноярского судостроительного завода в адрес СТТУ были отправлены 2 водомётных катера – «Ермак» и «Варяг» мощностью 80 лошадиных сил каждый. На борт эти катера могли брать по 40 пассажиров, осадка у них была всего 45 сантиметров, что подходило для Шарташа, большой глубиной, как известно, не отличающегося. Зимой 1955 года шла подготовка к навигации: строились пристани, береговой склад. В штате ТТУ появились должности, от которых веяло морской романтикой: капитан, механик, матрос, береговой матрос. В июне того же года «Варяг» и «Ермак» приняли на борт первых пассажиров. Катера совершали рейсы по маршруту «Дои отдыха – пос. Пески (ресторан) – пос. Изоплит». В основном этой линией пользовались отдыхающие. В 1959 году в управлении по транспортному освоению и эксплуатации малых рек Свердловской области был создан Свердловский участок, куда и отошли озёра Шарташ и Таватуй. С этого времени катера стали числиться уже не в «трамвайном ведомтсве», а более подходящем – речном.»

Затем в конце 60-ых их заменили уже настоящие пассажирские теплоходы "Спутник" и "Родина" , постройки Красноярска. "Родина" проработала до 1975 года, а "Спутник" проработал еще несколько лет под названием Т-33, переименование связано с передачей в 1976 году Шарташской флотилии Обь-Иртышскому пароходству.
После списания Т-33 еще в 80-ые стоял у спасательной станции в ос. Пески.
В 1975 году на Шарташ прибыло судно на воздушной подушке "Зарница-9", оно проработало недолго, в 1984 году уже стояло на берегу.

В 80-ые на Шарташе работала пассажирская баржа-приставка "Веранда" с катером-толкачом.
Кроме Шарташа в свое время различные суда работали на Верх-Исетском пруду, Нижне-Исетском пруду, озерах Балтым и Таватуй. Свой флот имелся также в соседних Нижнем Тагиле и Каменске-Уральском. Кроме того по непроверенным воспоминаниям теплоходы были также на Исетском озере и Волчихинском водохранилище

- Идея о соединении Волжско-Камского и Обь-Иртышского бассейнов путём строительства канала Чусовая-Исеть была не новой. Ещё в начале XVIII в. её высказывал В.Н.Татищев. Летом 1770 г. П.С.Паллас, проезжаяневысокие горы, разделяющие юго-западнее Екатеринбурга верхнее течение р. Чусовой и исток речки Чёрной, притока р. Сысерти, впадающей в р. Исеть, отметил: «Сей средний хребет, который здесь, однако, не столь приметен, как те высокие горы, кои начинаются от Чусовой к западу. И так есть-ли когда вздумают посредством каналов соединить Сибирские воды с Российскими, то надобно будет взглянуть и на сие место»[5]. ХVII съезд горнозаводчиков Урала, проходивший в 1912 г. в Санкт-Петер¬бурге, согласившийся с представленным Советом Съезда заключением, признал осуществление проек¬та о создании Трансуральского водного пути «весьма важным», a XVIII съезд уральских горнопромыш¬ленников, состоявшийся в 1913 г. в Санкт-Петербурге, «вновь высказался за желательность скорейшего осуществления» этого проекта [6].

Важнейшее гидротехническое сооружение Трансуральского водного пути — судоходный канал Чусовая-Исеть — должен был пройти через Екатеринбург. Намечались три маршрута, трассы которых прохо¬дили западнее города почти параллельно друг другу на расстояниях в 2-3 версты одна от другой. Местность, выбранная для строительства канала — междуречье между верхним течением р. Чусовой и верхним течением р. Исети, расположенное в пониженной части Главного Уральского хребта, представляет собой холмистую сильно заболоченную долину с небольшими озерцами и маленькими неглубокими речками.Были предложены три варианта: 1) Канал длиной в 5,5 вёрст между Чусовой и р. Решеткою, впадающей в Исеть; 2) Из Чусовой по протоке в озеро Половинное, далее по болоту до озера Глухого, затем по каналу длиной в 4 версты до р. Светлой, притока Исети; 3) От р. Чусовой через Чусовское озеро, Патру-шихинское болото и перевальный канал в 150 саж (320 м), р. Патрушиху до Исети, в верхней части Ниж-неисетского пруда. Предпочтение отдавалось первому варианту. Общая стоимость проекта оценивалась в 160 млн руб. [7]. Осуществление проекта превратило бы Екатеринбург, административный центр всей уральской горнозаводской промышленности, крупный промышленный, финансовый и культурный центр Урала, важный узел железных дорог, — ещё и в большой речной и морской порт — порт шести мо¬рей Евразии и всех главнейших рек Европейской России и Западной Сибири.

Трансуральский (точнее было бы сказать — Урало-Западно-Сибирский) водный путь должен был разгрузить чрезвычайно перегруженную перевозками Транссибирскую железнодорожную магистраль,обеспечить доставку дешевым водным путём на баржах по рекам Томи, Оби, Иртышу, Тоболу, Исети, Чусовой, Тавде, Сосьве и Тагилу коксующихся углей и кокса из Кузбасса и Экибастуза на Урал, облегчить привоз на Урал из Сибири хлеба, пищевых и кормовых продуктов, а в обратном направлении — в Сибирь, — по нему должны были пойти железная руда, оборудование и машины, промышленные товары. Трасса Трансуральского водного пути проходила по наиболее индустриальным районам Урала и Западной Си¬бири. Она должна была включить в орбиту своего влияния почти все важнейшие промышленные цент¬ры Западной Сибири и Урала — города Тюмень, Екатеринбург, Пермь, заводы: Верхисетский, Шайтанский, Билимбаевский, Уткинский, Чусовской, Лысьвенский, Нижнетагильский, Надеждинский и др.

Сооружение Трансуральского водного пути должно было значительно улучшить условия судоходства по рекам Западной Сибири — Иртышу, Тоболу, Тавде, Туре, что имело бы огромное значение для Севера Западной Сибири, не имевшего железнодорожных путей, способствовало бы вовлечению северных тундровых и лесных территорий в более активную промышленно-торговую деятельность, содействова ло экономическому и культурному развитию аборигенного населения этих территорий, открыло бы путь для вывоза оттуда леса, рыбы, пушнины, позволило бы за время навигационного периода полностью обеспечить северные районы продовольствием, промышленными товарами и всем необходимым на целый год.Кроме того, предполагалось, что создание Трансуральского водного пути позволило бы увеличить по водным путям экспорт уральских и сибирских грузов на мировые рынки и более коротким путтём принимать на внутренние водные пути грузы, следуемые по импорту [8].

Важнейшей составной частью проекта было создание крупных гидротехнических сооружений на р. ( Чусовой и Исети: плотин, шлюзов, гидроэлектростанций. Проектом предусматривалось строительство | 95 шлюзов, в том числе на р. Чусовой — 37, на р. Исети — 58, которые должны были поднять уровень воды в этих реках и обеспечить прохождение судов, значительно увеличить общую протяжённость судоходных водных путей на Урале и в Западной Сибири. На р. Чусовой — горной реке, каждую весну с бе- ! шеной скоростью несущей свои воды по узкому извилистому руслу и сильно мелеющей летом, изобилующей многочисленными препятствиями для судоходства в виде подводных камней («ташей»), порогов («переборов») и отвесных береговых скал («бойцов»), — предполагалось, кроме устройства шлюзов, ре¬гулирующих водный режим реки для целей судоходства, — построить гидроэлектростанции мощностью в 30 и 100 тыс. квт, способные вырабатывать в год до 350 млн квт/час электроэнергии. Ряд более мелких гидроэлектростанций мощностью до 3-4 тыс. квт планировалось построить на р.Исети, Туре, Тагилу, Нейве и др.

Евгений Тихомиров 05.04.2017 16:30

Русская «амфибия»: судно на воздушной подушке XG-8 готовят к спуску на воду
 
А это уже новость из разряда сенсационних:
Русская «амфибия»: судно на воздушной подушке XG-8 готовят к спуску на воду
Стало известно, что в российской столице состоится официальный спуск на воду новейшего судна на воздушной подушке XG-8 уже через два дня, 6 апреля.

По словам разработчиков, данное судно сделали на основании конструкции горьковчанина – производителя экранопланов Алексеева и судов на воздушной подушке.

Отличительными техническими характеристиками такого транспортного средства назвали его высокие амфибийные свойства, а также ходовые качества. По словам специалистов, эта разработка также представляет собой надежное и ремонтопригодное судно даже при самых полевых условиях. Подобную разработку, благодаря таким инновационных техническим характеристикам, прозвали настоящей русской «амфибией».

XG-8 предназначается для использования в труднодоступных и отдаленных местностях, а также как маневренное транспортное средство, способное максимально развивать свой ход. Также разработку можно использовать и в гражданских целях: для рыбалки и охоты. Чтобы построить судно такого класса, специалисты использовали инновационные технологические решения, предложенные специалистами НПП ИМИЦ.
...
Источник: https://newinform.com/50178-russkaya...spusku-na-vodu

Евгений Тихомиров 05.04.2017 17:26

Понтонная переправа в Пинежском районе может помешать прохождению ледохода
 
Прочел в новостях , что в Пинежском районе вновь кипят страсти вокруг понтонной переправы. Предприниматель, судя по иноформции понтонную переправу убирать не собирается.. а ледоход может снести эти понтоны и повредить опоры железнодорожного моста.
Самое страшное, что урок 2011 года, когда складывалась аналогичная ситуация и только точно Божией милостью не случилось беды, абсолютно ни чему не научил ничему никого.
То. что люди давным-давно нуждаются в надежной переправе слов нет.
И ведь всем умным людям в нашем Отечестве вроде бы с детства известна народная мудрость, что "где тонко, то именно там и рвется", но так вот уж получается, что сама эта мудрость, да и другие мудрости оказываются почему- то всегда в одном месте, а местные "большие начальники" находятся где-то в другом месте, к сожалению, и оказаться в одно и то же время, то есть одновременно в одном и том же месте у них не получается последние лет 25 никак.....
В общем опять "ни себе ,ни людям".
И судоходству эта переправа мешает, и людям во-время ледохода и ледостава одни головные боли, а чтобы решить кардинально проблему, то есть вопрос строительства мостового перехода капитального, то тут как всегда то чего-то местным менеджерам -чиновникам неперменно "чего-то не хватает здесь!

http://www.news29.ru/m/obschestvo/Po...ledohoda/62733
Понтонная переправа в Пинежском районе может помешать прохождению ледохода
сегодня 10:27
354 0
Оживленную дискуссию на состоявшемся накануне заседании оперативной группы по ледоходу и паводку вызвала ситуация вокруг понтонной переправы через реку Пинегу в поселке Ясный. Владелец не торопится разбирать наплавной мост перед ледоходом.

Оказывается предпринимателю выгоднее после прохождения паводка купить новый понтон, чем тратить почти полтора миллиона рублей на демонтаж старого.

В 2011 году была аналогичная ситуация. Тогда понтон снесло ледоходом, пронесло течением между опорами железнодорожного моста через Пинегу и выбросило на берег, откуда его уже потом достали.

Однако ситуация могла развернуться и по-другому сценарию. Понтон может застрять между опорами ж/д моста, что приведет к образованию затора, лед начнет напирать на опоры моста и разрушать их. А в случае, если плавучий мост затонет на судовом ходу, это станет непреодолимым препятствием для судоходства.

Как сообщает arh112, в ситуации с правомерностью установки понтонной переправы через Пинегу сейчас разбирается прокуратура, но времени на судебное делопроизводство нет, разбирать мост нужно немедленно.

«Если не будет принято никаких действенных мер со стороны владельца понтона, область разберет мост за свой счет, а затем собственник будет обязан возместить эти затраты в судебном порядке», - предложил руководитель агентства государственной противопожарной службы и гражданской защиты Архангельской области, председатель оперативной группы по ледоходу и паводку Александр Уваров.

Евгений Тихомиров 05.04.2017 17:52

Почему вместо социально-экономического развития района, водного туризма предпочитают
 
Все же удивительно поразительно, почему Пинежские чиновники-управленцы столь настойчиво многие годы вместо того того, чтобы решать насущные, безусловно очень сложные, очень серьезные вопросы создания необходимых условий развития малого и среднего бизнеса. организации производства, социально-экономического развития района. включая развитие водного туризма, вопросы восстановления канала Пинега-Кулой, предпочитают периодически "натыкаться на одни и те же грабли"?
Не понимаю.почему там такая низкая исполнительская дисциплина внутренняя даже.
Сами наметили организовать встречу местных "заинтересованных" предпринимателей с представителями соответствующего управления областного правительства помнится, до начала апреля нынешнего года, но судя по всему так и не собрались.

Евгений Тихомиров 05.04.2017 18:17

Провести совместное заседание с приглашением всех заинтересованных сторон в организац
 
Нашел это пункт в постановлении совета по развитию туризма:
"Провести совместное заседание с приглашением всех заинтересованных сторон в организации водного туризма на Пинежье (представителей Архангельского бизнес-инкубатора, подразделения Карпогорско-Пинежского инспекторского участка ГИМС МЧС России по Архангельской области, инидивидуальных предпринимателей и др.) с целью создания условий для его развития на территории Пинежского района до 01.04.2017 г."
Понятно и очевидно уж окончательно, что в администрации МО "Пинежский район" для развития туризма нет ни времени ни места, словом, ни чего.
На что же у них хватает времени?

Евгений Тихомиров 05.04.2017 20:33

Восьмиместная лодка-амфибия имеет алюминиевый корпус толщиной 5 миллиметров (морской
 
Теперь мне окончательно понятно, что в Пинежском, Мезенском и Лешуконском районах еще не хватает для самого полного счастья в условиях. когда реки мелеют, а дно не углубляют, да и автолдороги оставляют желать лучшего.

http://shockauto.ru/lodka-amfibiya-sealegs/
Катер Sealegs с колесами

Катер на колесах: лодка-амфибия Sealegs

Новозеландская компания «Sealegs» занимается разработкой и производством лодок с мотором, которые передвигаются по воде и по суше. Благодаря раскладывающемуся шасси, катер легко превращается в машину. Восьмиместная лодка-амфибия имеет алюминиевый корпус толщиной 5 миллиметров (морской алюминий), надувные борта и оснащена тремя колесами: два ведущих задних колеса расположены под кормовой частью судна, а одно переднее и оно же рулевое колесо размещено, соответственно, на носу. Колеса выпускаются и убираются с помощью гидравлики. Поворот переднего колеса вправо-влево также осуществляется при помощи гидравлической системы, а вращению задних колес способствует специальный двигатель. Катер с колесами из режима движения по суше в режим плавания переключается нажатием всего одной кнопки.

Подвесной мотор Evinrude мощностью 150 лошадиных сил обеспечивает передвижение амфибии по воде с максимальной скоростью до 80 километров в час, а дополнительный небольшой четырехтактный двигатель отвечает за движение лодкомобиля Sealegs по земле. Понятно, что такие катера не способны развивать скорости, сопоставимые со скоростными режимами суперкаров, но 15 километров в час, которым равняется максимальная сухопутная скорость лодки Sealegs, вполне достаточно, чтобы катер мог самостоятельно добираться до водоема, входить и выходить из воды и возвращаться в свой гараж, расположенный в нескольких километрах, например, от озера. Более того, сделать все это, без посторонней помощи, можно усилиями всего одного человека.

Пассажирам во время спуска на воду или выхода судна из воды предлагается спокойно наблюдать за переходом корабля-автомобиля из одной стихии в другую в удобных креслах. В Новой Зеландии выпускают несколько модификаций таких катеров на колесах, цена которых начинается от $159.000. Версия катера-амфибии с двигателем 150 л.с. имеет длину 7100 миллиметров, а лодка-амфибия с мотором мощностью 115 л.с. достигает длины 6100 миллиметров. Обе модели лодок оснащены дорогим и очень качественным навигационным оборудованием, а также крышей-тентом и несколькими рундуками для хранения различных вещей. Лодки Сиалегс выпускаются не только с полным колесным приводом, но и с задним. На суше катер уверенно идет в гору и преодолевает грязь.

По большому счету, перед нами, конечно, не сухопутное транспортное средство, а водное. Катер Sealegs умеет не только ходить по воде, но и ездить по земле, причем, как настоящий внедорожник, поскольку обладает полным колесным приводом. Производится он серийно в Новой Зеландии с 2007 года. Нашлись люди, решившие продавать его в России.
http://spyship.ru/testy/sealegs-kater-amfibiya.html

Двигательная сила катера

Водный движитель понятен и тривиален - обычный подвесной мотор. На нашем экземпляре его мощность составляет 150 л.с. Это продукция компании Evinrude. Главная отличительная особенность, выделяющая его из океана конкурентов, заключается в том, что агрегат работает по двухтактному циклу. Обычно при таких и даже гораздо меньших мощностях мы имеем дело с четырехтактными моторами. Но Evinrude тут стоят особняком, и под этой маркой выпускаются не совсем привычные нам двухтактники: масло здесь не добавляется в бензин, но из специального бака поступает к трущимся частям цилиндро-поршневой группы под давлением (на крупных ПЛМ). Но перейдем к самому интересному и оригинальному - сухопутному движителю, ведь в принципе на транец можно повесить и любой другой подходящий мотор. В этом случае стоит лишь заказать соответствующую систему управления.
Как вы видите, мы имеем дело с тремя колесами: два сзади и одно спереди. Очевидно, что механический их привод получился бы архисложным, поэтому выбрали, напротив, самый простой (как известно, все гениальное-просто!) вариант-все колеса имеют гидромоторы. Они абсолютно герметичны, поэтому воды не боятся. По центру катера в рундуке кубической формы, на котором и восседает капитан, расположен отдельный силовой агрегат - 24-сильный 4-тактный мотор Honda с гидронасосом. Масло поступает к мотор-колесам, и вперед - поехали! Никакой коробки передан: чем выше обороты двигателя, тем больше скорость. Для включения заднего хода достаточно переключить гидравлический распределитель. Да, особо не разгонишься: максимальная скорость около 10 км/ч. Если отключить привод переднего колеса, перейти на формулу 3x2, то можно двигаться немного быстрее.
Конечно, никому в голову не придет ехать куда-то далеко, но чисто теоретически такое возможно. При расходе мотора на максимальных оборотах 800 г/ч бака в 80 литров, как нетрудно рассчитать, хватит на 100 часов работы, что при скорости 10 км/ч соответствует пробегу в 1000 км. Таким запасом хода может похвастать редкий внедорожник! Правда, в конце пути уже не останется бензина на водную часть маршрута. Все это, повторюсь, не более чем фантазии на тему путешествия по суше на Sealegs, но я почему-то так и вижу сползающую в легком обмороке под стойку сотрудницу АЗС на трассе, когда она завидит, что на заправку... заруливает катер.





Гора оказалась довольно крутой - поднялись наполовину. Хватит у нас все-таки не автомобиль. Едем к воде, куда и плюхаемся с разгону. Колеса в верхнее положение, Evinrude на старт, передача F - помчали! Управляю хорошим быстроходным катером, легко выходящим на глиссирование. Рыбаки по берегам чуть не выронили удочки при виде нас. Особенно когда мы еще разок выехали на берег у них на глазах.

sealegs_01

Тактика тут такова: сбавляем скорость и опускаем колеса в воду, включаем их привод, но пока не глушим подвесной мотор. Гребной винт находится выше колес, поэтому он гарантированно не зацепит за дно (при условии, что оно ровное). Амфибия довольно быстро приближается к берегу за счет водного движителя, а как только колеса нащупывают дно, они включаются в работу - ПЛМ глушится. Несколько секунд - и мы на берегу. Немного напоминает десантирование с корабля на БТР. Так и есть: Sealegs, правда, с корпусом типа RIB (с надувными бортами и алюминиевым днищем, на метр длиннее протестированного нами экземпляра) используется в армии Таиланда, полицией Индии.

sealegs_04
http://spyship.ru/testy/sealegs-kater-amfibiya.html

При своей относительной простоте стоит у нас Sealegs как серьезный автомобиль премиум-класса - несколько миллионов рублей. Это, конечно, серьезно ограничит его распространение в нашей стране. Известно, что несколько катеров заказала водолазная служба Севморпути. В арктических водах катер хорош тем, что способен переезжать через льды. Если колеса и провалятся в полынью или трещину, то можно выбраться примерно тем же способом, что мы опробовали, провалившись в канаву. К тому же судно, словно настоящий внедорожник, комплектуется лебедкой. Жаль, конечно, что техника уж слишком небюджетная, но своих поклонников она у нас наверняка найдет.

Евгений Тихомиров 05.04.2017 20:34

Глядя на подкативший к тебе катер (как однако странно звучит?!), не понимаешь, как в
 
Не знаю, зарегистрируют ли в Гостехнадзоре его как сухопутное транспортное средство - говорят, для этого достаточно повесить сзади фонари. В базовой комплектации катер, разумеется, ставится на учет как маломерное судно. Для этого у него есть вся необходимая оснастка: бортовые красный и зеленый огни, пара весел, якорь с цепью, швартовочный канат и прочее.
Понятно, что на воде колеса ни к чему. Они поднимаются вверх при помощи той же гидравлики: задние стойки поворачиваются на 180 градусов и прижимают колеса к транцу, а передняя стойка складывается вперед и вверх, словно переднее шасси самолета.

Очевидно, что на воде катер изменяет курс благодаря повороту мотора. При этом любопытно наблюдать, как синхронно, но, разумеется, без всякой пользы поворачивается перед носом и переднее колесо - система управления единая для водного и сухопутного вариантов. На земле, соответственно, при повороте руля заваливается вправо или влево поднятый мотор, также вхолостую.

Глядя на подкативший к тебе катер (как однако странно звучит?!), не понимаешь, как в него забраться. Может, сейчас выкинут трап? Все проще: капитан (или пока еще водитель?) складывает колесные стойки настолько, чтобы катер коснулся днищем земли. Перед нами настоящий автомобиль с регулируемым клиренсом! Используя заднее колесо в качестве ступеньки, можно легко залезть внутрь.
Колеса, кстати, низкого давления, типа квадроциклетных, поэтому глубоких борозд даже на мягкой земле они не оставляют. Это важно, поскольку Sealegs используется сотрудниками заповедников, где к почвенному покрову надо относиться бережно. Впрочем, это все там, в Новой Зеландии или где-то еще далеко, у нас же пока эти катера пребывают в ничтожном количестве, и говорить о каких-то аспектах реальной их эксплуатации пока рано.

Кокпит и внутреннее убранство.
Вот мы в кокпите. Центральная консоль служит главным и единственным постом управления. Слева - ручка акселератора «сухопутного мотора», справа - привычная на моторных лодках ручка дистанционного управления ПЛМ (газ и переключение «вперед - нейтраль - реверс»). Назначение рулевого колеса понятно, а чуть выше него - джойстик гидрораспределителя, переключающего с прямого хода на задний и обратно.
С движением по воде все предсказуемо и понятно, а что на земле? Как на лифте, взмываем вверх, отрываясь от земли чуть ли не на метр. Прибавляю оборотов «Хонде», ровно тарахтящей в рундуке, на котором сижу, - катер плавно трогается и едет. Совершенно необыкновенные ощущения! Подвески нет, но едем плавно - мягкие колеса неплохо амортизируют.
С полным приводом и с таким дорожным просветом можно штурмовать серьезное бездорожье. Желая доказать это, направляем амфибию к высокой куче грунта, поросшей бурьяном. «Осторожно, там канава по пути», - предупреждаю я, но поздно: переднее колесо проваливается, катер плюхается передней частью корпуса на землю. Включаем реверс - одно заднее колесо буксует, второе стоит на месте. Особенность гидравлического привода такова, что при чрезмерной нагрузке мотор просто не вращается. Но он при этом не сгорит и не сломается. Подобное можно наблюдать на примере гидравлической автомобильной лебедки, которой, как известно, совершенно не страшны перегрузки, способные прикончить и электрическую лебедку, и механическую. Надежность конструкции радует, но как выбираться. Поднимаем вверх переднее «шасси», кладем под колесо несколько булыжников, опускаем стойку, и катер сам приподнимается на несколько сантиметров над землей, получив более высокую точку опоры под передним колесом. Задний ход - мы снова на ровном месте! А с джипом пришлось бы в такой ситуации пускать в ход «хай-джек», а тут вот он - «встроенный».

Евгений Тихомиров 05.04.2017 20:49

Колесный ДРК содержит устройство для регулирования заглубления гребных колес.
 
А вот и проекты колесных катеров разные совсем представлены,. Я все ищу катера для Пинеги и подобных речек.
Полюбуйтесь сами на картинки по ссылке:

КОЛЕСНЫЕ ТЕПЛОХОДЫ



Все права на представленную информацию

принадлежат Фальмонову Е.В.
колесный движительно-рулевой комплекс
Давно доказано - для осадок менее 1,5 м колесный движитель обеспечивает буксирному судну существенные преимущества.


Гребное колесо с винтовыми плицами на раме

Гребное колесо с винтовыми плицами на раме
перед установкой на судно.

Колесо – и движитель, и орган управления судном. Получаем новый тип ДРК.


Колесный ДРК содержит устройство для регулирования заглубления гребных колес.
качественно новый уровень судов

двухрежимная энергетическая установка


• повышение динамики судна


• эффективная работа на предельном мелководье


• суперманевренность и управляемость


• прокладка и очистка каналов во льду


• снижение потребной мощности


• эксплуатация без причальных сооружений


• щадящее воздействие на флору и фауну акватории

Колесный ДРК имеет повышенную надежность на предельном мелководье, вплоть до использования его в качестве грунтозацепов путем опускания на дно, например, при посадке на мель.
КДРК на толкаче и пароме

Эти суда обладают повышенной маневренностью и управляемостью, не боятся мелей, приспособлены к работе в условиях продленной навигации и в качестве ледокола.

Конструкция колесного ДРК может быть выполнена настолько прочной, что сможет использоваться в качестве ледоразрушающего устройства.
мелкосидящий толкач колесный МТК-300
Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 27,0
Длина по КВЛ, м 21,0
Ширина габаритная, м 9,2
Ширина по КВЛ наибольшая, м 8,0
Высота габаритная, м 7,0
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,6
Мощность ЭУ, кВт 2 х 180 (1 х 180)
Экипаж, чел. 7
Автономность, сут. 7 (14)
Класс по Правилам Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес гидравлический

Мелкосидящий толкач колесный - ледокол МТКЛ-300

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 31,2
Длина по КВЛ, м 24,0
Ширина габаритная, м 9,2
Ширина по КВЛ наибольшая, м 8,0
Высота габаритная, м 7,0
Высота борта, м 1,3
Осадка по КВЛ, м 0,9
Мощность ЭУ, л.с. 2 х 180
Экипаж, чел. 7
Класс Российского Речного Регистра «О»-лед
Группа по Санитарным правилам первая
Тип движительно-рулевого комплекса – колесный ДРК
Привод гребных колес гидравлический
Автомобильно-пассажирский паром-ледокол

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 92,8
Длина по КВЛ, м 69,0
Ширина габаритная, м 16,4
Ширина по КВЛ, м 15,0
Высота габаритная, м 18,6
Высота борта, м 4,4
Осадка по КВЛ, м 3,0
Мощность ЭУ, кВт 2 х 1000
Площадь автом. палубы, м2 820
Экипаж, чел. 17
Спальных мест для пассажиров 84
Водоизмещение, т 2000
Грузоподъемность, т 350
Скорость хода, км/ч 22
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «М» (Лед 100)
Прогулочное колесное судно ПС – 50 «Барракуда»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 28,4
Длина по КВЛ, м 20,6
Ширина габаритная, м 6,0
Ширина по КВЛ, м 5,6
Высота габаритная, м 7,3
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,7
Скорость, км/ч 16
Мощность ЭУ, л.с. 180
Автономность, сут. 3
Количество спальных мест 12
Масса автомобиля, т 1,3
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам разъездное судно
Экскурсионно-туристическое колесное судно « Барракуда 2»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 30,0
Длина по КВЛ, м 19,0
Ширина габаритная, м 4,8
Ширина по КВЛ, м 4,6
Высота габаритная, м 5,2
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,7
Скорость, км/ч 16
Мощность ЭУ, л.с. 180
Автономность, сут. 1
Количество пассажиров 72
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам третья
Грузо-пассажирское колесное судно ГПС-80

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 28,4
Длина по КВЛ, м 20,6
Ширина габаритная, м 6,0
Ширина по КВЛ, м 5,6
Высота габаритная, м 7,3
Высота борта, м 1,2
Осадка по КВЛ, м 0,75
Мощность ЭУ, л.с. 180
Скорость, км/ч 16
Автономность, сут. 2
Экипаж, чел. 2
Количество мест для пассажиров:
спальных 46
сидячих 30
Количество палубного груза, т 1,5
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес - цепной
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам вторая
Пассажирское колесное судно ПКС - 100

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 53,5
Длина расчетная, м 41,0
Ширина габаритная, м 7,4
Ширина расчетная, м 7,0
Высота борта, м 2,45
Осадка расчетная, м 0,8
Мощность ЭУ, л.с. 360
Скорость хода, км/ч. 19
Количество мест для пассажиров 100
Автономность плавания, сут. 6
Тип движительно-рулевого комплекса-колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
пассажирское колесное судно ПКС - 110
Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 59,20
Длина расчетная, м 48,20
Ширина габаритная, м 9,80
Ширина расчетная, м 9,20
Высота борта, м 2,55
Осадка расчетная, м 1,10
Водоизмещение, т 400
Мощность главного дизель-генератора, кВт:
эксплуатационная 570
максимальная 770
Скорость хода, км/ч. 19
Количество мест для пассажиров:
категории люкс «А» 4
люкс «Б» 2
I класс 76
III класс 20 + 8
Всего мест 110
Количество мест для экипажа: 21
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес- гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «Р»
Группа по Санитарным правилам первая
Пассажирское колесное судно ПКС - 52 «ВОЛГА»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 65,5
Длина по КВЛ, м 49,7
Ширина габаритная, м 10,3
Ширина по КВЛ, м 9,8
Осадка, м 1,25
Водоизмещение, т 410
Мощность энергетической установки, л.с. 780
Скорость хода, км/ч. 20
Количество мест для пассажиров:
VIP - люкс 4
люкс 26
I класс 22
экипаж 20
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра « М »
плавучее кафе «КАТЮША»

Главные размерения и основные характеристики:

Длина габаритная, м 65,5
Длина по КВЛ, м 49,7
Ширина габаритная, м 10,3
Ширина по КВЛ, м 9,8
Осадка, м 1,25
Водоизмещение, т 410
Мощность энергетической установки, л.с. 780
Скорость хода, км/ч. 20
Количество мест для пассажиров:
VIP - люкс 4
люкс 26
I класс 22
экипаж 20
Тип движительно-рулевого комплекса - колесный ДРК
Привод гребных колес - гидравлический
Класс Российского Речного Регистра «М»


Текущее время: 04:49. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС