Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 28.02.2020 09:15

в 20е годы канал использовался для лесосплава и пассажирских перевозок между Пинском
 
Щара провела границу на территории Слонимщины между Европой и Ямалом, чуть не став точкой отсчета в обоих направлениях при строительстве газопровода. И вообще, описывая Щару, сказать о ней можно гораздо больше.
Продолжаем наше путешествие по Огинскому каналу
Канал строился в 1767--1783 гг. по инициативе и на средства крупного магната Михаила Огинского, гетмана Великого княжества Литовского. В первые десятилетия эксплуатации по нему перевозились главным образом зерно и лес. В 1799--1804 гг. канал совершенствовался. Рабочие урезы воды поддерживали 10 шлюзов, но в засушливые годы условия навигации все равно были сложными.
Во время первой мировой войны по каналу проходила линия фронта и все гидротехнические сооружения были разрушены. После восстановления в 20е годы канал использовался для лесосплава и пассажирских перевозок между Пинском и Телеханами, однако в годы Великой Отечественной войны все шлюзы и плотины на канале вновь были повреждены. Ныне этот водный путь утратил свое хозяйственное значение, стал историческим памятником.
Ёщё одна остановка нашего путешествия река Ясельда.
Ясельда (Ясольда) -- река в Брестской области Белоруссии, левый приток Припяти (бассейн Днепра) - одна из красивейших рек Полесья. Ее название имеет индоевропейские корни и означает «река богов». Ясельда - северная граница части Полесья, которая называется Загородье. На берегах этой реки с древних времен селились люди, а сегодня расположены города и деревни.
Ниже Бездежа по Ясельде находится местечко Мотоль, где люди селились на протяжении тысячелетий. Археологами обнаружены стоянки первобытных людей, возникшие после отступления последнего ледника (10-14 тысяч лет назад). Одна из стоянок древнего человека эпохи неолита была обнаружена в 2 километрах от Мотоля, на песчаном возвышении у реки Ясельда, где при раскопках найдено более 700 кремниевых орудий труда - резцы, скребки, проколки, топоры, наконечники стрел, фрагменты глиняной посуды, скребла, ножи, серпы и др.
Очередной остановкой нашего путешествия становится Днепровско-Бугский канал.
Еще в конце XVII в. был предложен проект строительства Днепровско-Бугского канала. В 1665 г. надворный прискарбий Ю. Оссолинский обосновал необходимость соединения рек Пины и Мухавца.Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 г. Строительные работы начались в 1775 г., тогда же прорыли канал длиной 8 км. К концу ХУШ в. строительство было закончено, и первый торговый караван судов прошел через канал, следуя в Гданьск. В 1837--1848 гг. канал был реконструирован. Для подъема уровня воды и улучшения условий судоходства было построено три водоводных канала: Белоозерский, Ореховский и Турский. Общая длина водного пути составила 196 км, а длина искусственного канала от Кобрина до д. Дубой на реке Пина -- 110 км. В годы гражданской войны канал стал несудоходным.
После воссоединения Западной Белоруссии с БССР он был снова реконструирован. В августе 1940 г. движение судов и грузов было возобновлено. В годы Великой Отечественной войны, чтобы сорвать вражеские перевозки, гидротехнические узлы были разрушены.
И завершает наше путешествие река Муховец.
Муховец (белорус. Мухавец) -- река в Брестской области Белоруссии, правый приток Западного Буга.
Берёт начало от слияния ручья Муха и канала Вец около города Пружаны. Протекает преимущественно по Полесью, в устье -- глухая плотина. Судоходна (от Кобрина до Брестского речного порта, ниже которого расположена плотина). Соединена Днепровско-Бугским каналом с рекой Припять.
Вот и закончилось наше путешествие по водам Белоруси .мы побывали в одних из самых красивых мест Белорусии,узнали историю зарождения этих рек и каналов.

Евгений Тихомиров 07.03.2020 14:25

Самостоятельный круиз по каналам Германии
 
Я выбрал этот сюжет о возможности и практике аренды катера. для водного путешествия по восточной Германии по реке Шпрея, каналам, озерам и при отсутствии капитана, то есть с самостоятельным управлением малым судном, не случайно конечно же. Мне показался любопытным этот маршрут, чтобы не только оценит этот вариант туризма на катера водного и без капитана по реке в частности, которая протекает через столицу Германии. чтобы показать, каким реальным и комфортным может быть водный туризм на катерках и лодках и через нашу столицу, красавицу Москву.
Впечатление первое от таких круизов великолепное и сразу начинаешь понимать, что здесь чиновники.в Германии, и в Берлине заботятся о реке. о водном туризме, о своей столице, о людях, которые путешествуют по Берлину и Германии, что чиновник создают все условия. чтобы туристический бизнес с использование маломерных катеров ия хт мог расцветать и быть прибыльным для предпринимателей!. Почему наши чиновники сегодняшние так не могут поставить дело, чтобы организовать такой же водный туризм на катерах по реке Москве и каналу Москва-Волга мне лично понятно! Нашим чиновникам лично ничего не надо, им не нужен водный туризм. им не нужно развивать малый бизнес. им не интересно , чтобы в казну поступали деньги от водного такого туризма яхтенного, к сожалению! Это говорит о том что чиновники нынче это совсем не те кадры, которые требуются сегодня для возрождения Великой России и взяли не верный курс в целом по социально-экономическому развитию и страны и городов и самой Москвы.
https://awd.ru/samostoyatelnyj-kruiz...alam-germanii/
Самостоятельный круиз по каналам Германии
ПЛАНЫ
ОПУБЛИКОВАНО
28.08.2016
Для управления яхтой, катером или другим водно-моторным средством передвижения нужны права на судовождение или лицензия капитана
Получить такую лицензию весьма затратно. Я не о лодочных правах, которые покупаются в России — я о международной лицензии которая необходима для аренды чартера
Но есть исключения
Например в некоторых странах Европы, при соблюдении определенных условий, существует возможность аренды яхты без лицензии, прав или еще каких-либо аусвайсов
Не буду вдаваться в суть этих условий — главное можно арендовать и идти в самостоятельный круиз.
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Мой первый опыт круиза на арендованной яхте состоялся 10 лет назад и после него я сделал вывод: яхту надо арендовать максимум на двоих — никаких компаний
И вот этот опыт настолько понравился, что можно заявить о появлении традиции в конце сентября ходить в самостоятельный круиз по новым местам
Предыдущий опыт, если будет интересно почитать:
Круиз на яхте по Каледонскому каналу и озерам Шотландии
Круиз по каналам долины Луары Франция на арендованной яхте
Круиз по Мазурским озерам в Польше на арендованной яхте
Восточная Германия: по озерам Померании на арендованной яхте

Самостоятельный круиз по каналам Германии

В этот раз решили поехать в круиз по каналам и рекам Германии, восточной ее части.
Если быть еще более точным в районе Берлина и рек Одер и Шпрее
Содержание
Выбор яхты для аренды
Выбор маршрута круиза
Процесс бронирования круиза
Выбор яхты для аренды
Первый шаг в деле аренды яхты или каютного катера — выбор марки и модели, которые будут комфортны лично вам
Это сложно и для этого нужен хотя бы первичный опыт хождения в самостоятельный круиз
Я написал шпаргалку для новичков: Аренда яхты без капитана — желающие могут ознакомиться
Самостоятельный круиз по каналам Германии
У нас есть свое судно, которое было выбрано после проб и ошибок
У очень удачно все сложилось, что Europe 400 была доступна в Германии на нужные даты и по интересному маршруту
Выбор маршрута круиза
Как правило компания, которая предлагает яхты или хаусботы в аренду, предлагает типовые маршруты
Во-первых маршрут может быть в одну сторону — из точки А в точку Б, но в основном вы сдаете яхту там где ее взяли
Полная аналогия с арендой автомобиля (платятся дополнительные деньги если аренда в одну сторону)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Я выбрал маршрут из города к северу от Берлина — Fürstenberg в город к западу от Берлина — Ketzin
В этом круизе мы должны захватить как провинциальные немецкие деревеньки на фоне осеннего леса по пути на юг, так и исторические места и красивую архитектуру пригородов Берлина — Берлин Митте, Замок Шарлоттенбург и тюрьма Шпандау
Длина маршрута 170 км, время в пути — 7 дней
На нашем пути будет 14 шлюзов — так что речной круиз будет весьма напряженным и это уже интересно
Процесс бронирования круиза
Как я уже написал — первый шаг, это выбор судна
После этого все просто: посылаешь запрос с датами и судном — например на сайте locaboat так, а на сайте leboat чуть проще
Тебе приходит ответ с подтверждением предварительной брони и цены
После этого оплачиваешь заказ карточкой
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Теперь, когда судно забронировано, надо попасть к месту старта
В нашем случае — в Fürstenberg
Шаг второй: покупка авиабилетов в Берлин: захожу на сайт Момондо, ввожу даты и выбираю прямой рейс с удобным для меня временем прилета и вылета из Берлина домой.
Получается авиакомпания S7
У меня были к ней вопросы, вернее к персоналу (моя статья), но вопрос решился положительно и я доволен S7 (мой отзыв)
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Шаг третий: аренда автомобиля в аэропорту Берлина (Тегель): нам нужно не просто приехать в Fürstenberg, но и купить продукты на неделю, воду, алкоголь.
Так что такси не сгодится.
И хотя следующие 6 дней автомобиль будет стоять на берегу (потом его перегонят в Ketzin к нашему приезду и это платная опция) — все равно стоимость его аренды и перегона и бензина будет дешевле чем такси из аэропорта, такси в магазин/из магазина и такси в аэропорт.
Арендовать машину в Германии просто — зашел на сайт ренталкарс, задал даты и выбрал универсал — дороже чем стандартный автомобиль, но без проблем поместятся покупки
Самостоятельный круиз по каналам Германии
Вот и все.
К поездке и круизу — мы готовы.

Евгений Тихомиров 10.03.2020 10:09

В Польше спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи
 
И вновь о строительстве яхт и о яхтинге в Польше. Там вообще чиновники молодцы, они смогли создать такие условия для малого бизнеса, что как за 20 лет выросло малое судостроение в Польше.
Вы только представьте себе: "В Польше всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.По некоторым прогнозам, рост производства(имеется ввиду в Польше) в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом."
Впрочем, пока у нас в стране среди депутатов и чиновников из очень высоких кабинетов, принимающих решения будут и дальше находиться люди. недвижимость у которых за рубежом и дети чьи так же за рубежом нам с Вами ждать добрых перемен в развитии экономики.в развитии водного транспорта,в развитии промышленности, малого судостроения не приходится. Таким чиновникам развитие России не интересно, им интересно лишь наживаться у нас. Я вижу, что эти деятели намеренно создают условия, чтобы наша наша страна была всегда недоразвитой технологически, чтобы люди были на грани нищеты, а это положение . я считаю, больше нетерпимо!!!!!!!!!!!!!!!! Таких людей нельзя подпускать даже близко ни к парламенту нашему, ни к занятию высоких постов в правительственных кабинетах, так как эти люди ни при каких обстоятельствах не допустят никакого ни экономического. ни технологического, ни социального развития России, Сам факт того, что дети высокопоставленных чиновников и недвижимость за рубежом красноречивее всех фактов иных свидетельствует, что они считают Россию однозначно реально отсталой , что в России не видят они перспективы развития ни науки. ни промышленности, ни создания комфортных условий для проживания и с этим ни кто не поспорит. поскольку это единственная правда! С чиновниками, чьи дети и недвижимость находятся на западе , России обречена на прозябание, на вечную отсталость и бесславный конец, поэтому от таких чиновников в высших эшелонах власти следует жестко избавляться.
Именно из-за таикх чиновников и депутатов мы не можем добиться развития индустрии, развития технологий, развития речного транспорта и даже не можем сдвинуться много лет с мертвой точки в создании стимулирующих условий для организации малого бизнеса с использование маломерного флота, они, чиновникипредатели, не дают нам сделать это!
http://www.mby.ru/ru/knowledge/show/id/415
Польша: строить больше!
Текст: Антон Черкасов-Нисман
Всего за три десятка лет поляки подняли национальную яхтенную индустрию и отныне уверенно смотрят в будущее.
Текст Антон Черкасов
В конце августа я провел целый день в марине польского города Гдыни и был сильно удивлен происходящим там. В будни в этой большой яхтенной гавани царила приятная суета. Со слипа то и дело сигали в воду катера и гидроциклы, автокран опускал с причальной стенки крупный круизер, в сервисных ангарах кипела работа, судовладельцы катили к своим яхтам тележки со снедью и тут же отдавали швартовы, а на их пути сновали стайки угловатых «Оптимистов». Возникало ощущение, что находишься не на Балтике, а где-нибудь в Италии или Франции. Увидев это, я захотел разобраться, чем живет яхтенная индустрия Польши.
КАЧЕСТВЕННЫЙ ПРОРЫВ
Сегодня в ней заняты около тысячи компаний и 35 тысяч человек. Преобладает семейный бизнес, во многом зародившийся в конце 1980-х годов, когда цепкая рука Советского Союза, долго не пускавшая страну на Запад, ослабила хватку. Малое судостроение в Польше начало стремительно развиваться, и уже спустя 20 лет был поставлен впечатляющий производственный рекорд — 22 тысячи корпусов за год (по всем верфям)!
«Мой отец выкупил компанию почти 30 лет назад на аукционе, но в то время она не была связана с яхтами, — рассказывает Кристофер Скотт, директор Parker Poland. — К ним мы пришли позже, когда начали импортировать в Польшу подвесные Mercury и стали дистрибьюторами продукции Brunswick. С тех пор мы расширяем спектр продаваемых брендов и стремимся к тому, чтобы через нас можно было купить все необходимое для строительства яхт. В какой-то момент мы приобрели часть производства на севере страны, где сейчас строим катера под марками Parker и Arrow; это примерно треть нашего бизнеса».
Сверху вниз: Катера с рубкой — наиболее востребованный продукт верфи Parker. В Каннах Galeon показала инновационный круизер 500 FLY с откидным фальшбортом.
В 2014 году Польша выпустила около 17 тысяч лодок (€ 200 млн). Столь серьезные показатели во многом стали возможны благодаря глубокой интеграции страны в Евросоюз, доступу к современным технологиям и относительно недорогой рабочей силе, что позволило догнать конкурентов в отношении качества и добиться более низкой конечной стоимости продукта. Однако в итоге сложилась весьма специфическая ситуация, когда многие местные верфи ориентированы преимущественно на экспорт по корпоративным и частным заказам. В Польше делают лодки такие известные бренды, как Axopar, Bayliner, Windy, Quicksilver, XO и Sea Ray. Но корпоративные клиенты предпочитают просто размещать здесь заказы, не вкладываясь в строительство или приобретение верфей. В случае падения спроса эта тактика страхует от больших финансовых потерь. Лишь Beneteau Group владеет заводом в Польше, где изготавливает почти все свои катера с подвесными моторами.
Факт
В 1951 г. правительство закрыло Польскую яхтенную ассоциацию, утверждая, что пропагандируемый ею буржуазный стиль жизни не соответствовал идеологическому курсу страны. Работа ассоциации возобновилась только спустя пять лет.
Крис Скотт
директор Parker Poland
"Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу"
«Внутренний рынок Польши почти не интересен местным производителям, поскольку до 95% их продукции уходит за границу, — поясняет Крис Скотт. — В прошлом году мы продали здесь всего 14 лодок из построенных трех сотен». Интересно, что на долю прогулочных судов приходится всего 0,15% от общего объема экспорта, но при этом именно они составляют основу национальной индустрии роскоши.
«Парадоксально, но со строительством яхт у нас сейчас все гораздо лучше, чем собственно с яхтингом, — рассказывает Станислав Ивински, главный редактор польского яхтенного журнала Zagle. — Благодаря экспансии зарубежных брендов индустрия моментально вернулась к докризисным объемам производства. В то же время средний уровень достатка в стране остается низким, и это не позволяет полякам покупать то, что они же и создают».
Сверху вниз: Второе «сухопутное» боат-шоу проводится в городе Лодзь. Парусный спорт в Польше весьма популярен, и занимаются им с детства.

Евгений Тихомиров 10.03.2020 10:11

В Польше рост производства в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую оче
 
НАДЕЖДЫ И ТРУДНОСТИ
Тем не менее за последний год польская экономика заметно приободрилась: доходы населения немного выросли, снизился уровень безработицы, и люди снова начали приобретать лодки. Первоначальное беспокойство по поводу российско-украинского конфликта прошло; отсутствие его прямых последствий успокоило потенциальных покупателей, и в свете неспокойной ситуации на Ближнем Востоке многие решили сменить отдых за границей на активное времяпрепровождение дома. Все это дает яхтенному бизнесу надежду на развитие в следующем сезоне.
По некоторым прогнозам, рост производства в 2016 году может достичь 20%, и придется он, в первую очередь, на сегмент малых катеров с подвесными моторами и хаусботов. Ситуация с парусниками длиной до 40 футов остается прежней, а вот продажи более крупных парусных яхт и катамаранов растут благодаря инвестиционным программам: эти суда активно работают на Средиземном море в чартере под польским флагом.
Сверху вниз: В марте в Варшаве проходит одна из двух «сухих» яхтенных выставок под названием «Ветер и вода». Марина Гдыни гораздо удобнее яхтенного порта в Гданьске (первое фото), поскольку имеет прямой выход в море.
Несмотря на хорошие перспективы, поляки столкнулись и с рядом трудностей. Одна из насущных проблем польских верфей заключается в том, что специалисты активно уезжают работать за границу, например в Англию или Норвегию, где за тот же труд платят значительно больше. Сейчас зарплаты занятых в яхтенной сфере профессионалов находятся на среднем для страны уровне, но «утечка рук и мозгов» не прекращается.
Доступ к новым технологиям и недорогая рабочая сила обеспечили успех польским верфям
Вторая проблема — кадровая: многие учебные заведения, где прежде готовили судостроителей, прекратили существование, и на яхтенного конструктора сегодня можно выучиться, пожалуй, только в Гданьском университете. Понимая это, верфи самостоятельно готовят будущих сотрудников. Скажем, Parker реализует программу подмастерьев в области планирования и управления производством, а также обучает молодежь яхтенному дизайну.
Наконец, третья проблема, которую можно рассматривать как приятную заботу: объем заказов у ряда компаний превышает конвейерную мощность, поэтому постоянно приходится беспокоиться о ее наращивании.
ГЕОГРАФИЯ
Производство небольших катеров в основном сконцентрировано на северо-западе страны, в Варминьско-Мазурском и Подляском воеводствах, где расположены главные «яхтенные» города: Августов, Оструда, Гижицко и Хойнице, — тогда как более крупные суда строят рядом с Балтийским морем, в окрестностях Гданьска. Именно там находится Galeon — одна из самых успешных польских верфей. Работая в очень сложном в смысле конкуренции сегменте спортивных и флайбриджных круизеров, верфь привлекает всемирно известных дизайнеров и создает высококачественные, не похожие друг на друга яхты в собственном ярком стиле. Модельный ряд Galeon включает глиссирующие круизеры длиной от 30 до 82 футов, которые напористо теснят маститые европейские бренды.
Вячеслав Кобылко
генеральный директор Galeon
"Мы почти не полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники"
«Наша компания более гибкая по сравнению с западноевропейскими верфями, — поясняет Вячеслав Кобылко, генеральный директор Galeon. — Мы гораздо меньше полагаемся на аутсорсинг и сами делаем для своих яхт практически все, кроме двигателей и электроники».
За последние 10 лет средняя длина выпускаемых верфью яхт выросла в два раза, и почти все они экспортируются, в том числе в Россию, Южную Америку, Китай и на Ближний Восток. Продажи на домашнем рынке у Galeon составляют около 10% общего объема, что демонстрирует лояльность поляков отечественному бренду.
Международные водные пути в Польше
Еще один польский яхтенный феномен — верфь Sunreef, основанная на рубеже веков французским предпринимателем Франсисом Лаппом. Сегодня это практически единственная в мире компания, где серийно производят парусные и моторные суперкатамараны.
Многие специалисты покидают страну в поисках более высокооплачиваемой работы на Западе
«Яхтинг популярен в нашей стране, но больше всего людей вы встретите не в море, а на внутренних водоемах, — поясняет Крис Скотт. — У этого явления исторический подтекст: люди старшего возраста помнят времена, когда Польша состояла в соцлагере и выход в море был практически запрещен — власти боялись, что народ побежит на Запад. Из-за этого инфраструктура развивалась исключительно на реках и озерах, и только сейчас молодое поколение постепенно начинает осваивать Балтику. На побережье чувствуется нехватка марин: действующие стоянки либо переполнены, либо существенно ограничены по глубине и могут принимать только небольшие лодки».
Крупнейшая внутренняя водная система Польши — Мазурские озера на северо-востоке страны. Искусственные каналы и естественные протоки соединяют между собой более 2000 водоемов, создавая прекрасную акваторию для яхтинга, напоминающую Сайменскую озерную систему на юге Финляндии. Кроме того, по внутренним водам Польши проходят три крупных международных пути: из Братиславы в Щецин (E30), из Херсона в Гданьск (E40) и из Роттердама в Клайпеду (E70). Поляки активно пропагандируют их в качестве интересных круизных маршрутов для иностранных, в первую очередь немецких, яхтсменов. Сами они также охотно путешествуют по родной стране, причем зачастую вместе со своими катерами, которые буксируют на трейлерах.
Сверху вниз: Единственная польская суперяхтенная верфь Sunreef строит свои катамараны в Гданьске. В Польше развит кайтсерфинг, и Хельская коса — одна из точек массового катания. Мазурские озера — яхтенный центр страны.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Можно сказать, что в отношении яхтенной культуры Польша сегодня находится где-то посередине между Россией и образцовыми европейскими государствами. Польское правительство вместе с Ассоциацией Polboat не прекращает попытки привить людям цивилизованный и безопасный подход к отдыху на воде и активно продвигает яхтинг среди молодежи. Ментальность поляков такова, что внутренние споры и разногласия по принципиальным вопросам отнимают у них массу сил и времени, отчего их яхтенная индустрия развивается не так быстро, как могла бы. Однако вряд ли сегодня найдется тот, кто не признает их очевидные достижения в этой области. Шанс стать второй в мире страной, производящей катера длиной до 10 м, был в конце ХХ века у нескольких отколовшихся от «советского айсберга» стран, но по-настоящему воспользоваться им смогла только Польша.

Евгений Тихомиров 20.03.2020 09:29

Реальная возможность оживления русской глубинки-водный туризм и маломерный флот
 
В то время, как европейские чиновники делают все, чтобы эксплуатация маломерных катеров в целях туризма по рекам и каналам приносила огромные доходы, наши чиновники делаю все с точностью до наоборот. то есть с таким же упорством делают все от них зависящее и даже больше. чтобы окончательно сгубить уничтожить оставшийся от предыдущих поколений в России маломерный флот, окончательно разрушить и водный туризм с использование маломерных катеров и водные перевозки пассажирские и грузовые на тех реках. где возможна эксплуатация маломерного флота.
Иначе, как предательством интересов Российской экономики России и это назвать нельзя. но только вот почему-то такое предательство не пресекается и оказывается возможно у нас уже 30 лет! Единственным объяснением того факта, что Россия не развивается. что удаленные от Москвы и от областных центров районы реально хиреют, что численность населения сокращается. это пагубный и не эффективный курс и не верно, бездарно выбранный чиновниками нашими из высоких кабинетов вектор развития страны выбранный чиновниками. который усугубляет и экономический застой. а также не способствует развитию промышленности и улучшению жизненного уровня людей и к сожалению, не сплачивает людей, а разъединяет Россиян. регионы. Интересы большинства населения абсолютно безапелляционно игнорируются чиновниками на протяжении десятков лет............
Правильно отмечает автор статьи, что "Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

https://lit-collider.ru/2019/09/20/i...-rek-v-rossii/
ОБЩЕСТВО, ТВОРЧЕСТВО НАШИХ ЧИТАТЕЛЕЙ
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
By Епихин Максим20.09.2019
ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МАЛЫХ РЕК В РОССИИ
Россия – уникальная страна по наличию рек и других водных ресурсов. Если протяжённость только судоходных участков рек и озёр (с гарантированной глубиной фарватера 4 метра и обставленных навигационными знаками) составляет 105 тысяч километров, то суммарная длина малых рек, речек и речушек (в любом случае неизменно нужных человеку) – не менее нескольких миллионов километров. Отметим для сравнения: общая протяжённость российской сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1,1 млн. км (в том числе протяжённость местных дорог — 0,5 млн. км); протяжённость железных дорог (включая узкоколейные) – порядка 90 тыс. км.
Жизненная и хозяйственная необходимость любого водного объекта доказана тысячелетиями существования человечества (это – пресная вода, баня, стирка, мойка, полив, свежий воздух, растительность, охота, рыбалка, заготовка грибов, ягод, орехов, лекарственных трав, самый здоровый отдых, водные пути сообщения. Ведь не зря жев США абсолютно все внутренние акватории (от истоков до устьев крупных и малых рек, озёра, водоёмы, резервуары и т.д.) и их инфраструктура (от гидроэнергетики и экологии до баз отдыха) содержатся как стратегическое национальное достояние и контролируются Корпусом армейских инженеров (USACE).
В последние 30-20 лет в России в связи с массовой автомобилизацией населения даже имевшийся до 1990-х годов примитивный маломерный флот сократился многократно, в отличие от других стран, где данная ниша расцветает и развивается. Но всё равно тысячелетняя тяга к реке/озеру, к уединению от городской суматохи, шума и загазованности, к спокойному философски-настраивающему движению по живописной панораме – у людей в крови. Собирается тёплая компания на пикник-шашлык, выезжает на машинах к реке или к озеру. Однако проедут только туда, где можно проехать: обычно это пологий берег с пляжем и/или местом для рыбалки. На надувной лодке пройдут 1 км туда, 1 км сюда, порыбачат, постреляют, закусят… и всё! Вся прелесть 10-100-… — километровой речки/реки с лесами, лугами, холмами, грибами, ягодами, рыбой, выглянувшим из-за кустов кабаном или появившейся из-за поворота церквушкой – в большинстве мест недоступна.
Однако следует отметить интерес европейцев к России. Их чрезвычайно интересует «славянский код», «глубинный вековой дух» России (в том числе даже эзотерически в духе предсказаний Нострадамуса, Кейси, Ванги и многих других прорицателей), и это косвенно подтверждается бесконечными группами инотуристов (автобусными и водными). В особенный восторг их приводят водные туры, даже при далеко неевропейском уровне комфорта на наших круизных судах. Однако эта «глубина проникновения в неведомое» ограничивается берегами только крупнейших и крупных рек и водоёмов, в то время как вся особенность русского своеобразия таится как раз в поселениях, строениях и артефактах, расположенных на малых речках и по большей части недоступных для пассажирских судов, легковых автомашин и тем более для автобусов, поездов и самолётов. А практически все водные туркомпании работают только на судоходных реках.
В то же время с точки зрения познавательного туризма малые реки чрезвычайно перспективны. Например, можно пройти водой от Мурома (р. Ока и знаменитые леса с Соловьём-Разбойником) по р.Тёша до удивительного своими церквями и гусями (и не только) Арзамаса, по р. Керженец зайти в староверскую глухомань, по р. Пахре – от Москвы до Подольска с его великолепным храмом (фото 1, 2, 3). И подобных маршрутов по России можно организовать сотни (но – крупные суда там не ходят). И это характерно практически для любой области/края/республики России. Везде есть исторические и природные достопримечательности и артефакты для туристов, историков, археологов и других учёных.
Если крупные и средние реки (типа Волги, Камы, Оки, Лены, Енисея…) являются госсобственностью, сохраняются в эксплуатационном состоянии и в определенной степени обеспечены флотом и инфраструктурой (фарватер, причалы, зимний отстой, гостиницы, торговая сеть и пр.), то малые и мелкие реки и речки как бы находятся в ведении местных властей, но фактически бесхозны – загаживаются, зарастают, мелеют и исчезают из-за вырубки лесов, запущенности, и в том числе из-за не использования для движения по ним (фото 4, 5).
И такие завалы (упавшие деревья и наносной мусор) – на каждой малой российской речке – через каждые 0,5-1 км и чаще! На мягкой лодке идти опасно, пропорешь обшивку! Сотовый телефон на этом участке не работает: вызвать на помощь не получается.
За рубежом даже малые реки, каналы используются для перевозки грузов и людей, в качестве туристических маршрутов, средств отдыха, а также в качестве жилья на плавающих средствах. Водные ресурсы контролируется, периодически малые речки очищаются добровольцами от завалов и загрязнений (фото 6).
Единственным способом обеспечения оживления «русской глубинки» на реках/речках и её (их) возрождения и экологизации и даже для «нового обживания» является создание соответствующего флота с малой осадкой и с приемлемым уровнем комфорта, а также соответствующей инфраструктуры на малых реках/озёрах как для хозяйственных целей, так и для отдыха и туризма, в т.ч. международного (табл. 1). В нашей великой речной стране эта отрасль должна быть лучшей в мире!

Евгений Тихомиров 20.03.2020 09:31

Таблица 1
Суда, плавсредства и инфраструктура для эксплуатации на малых реках и водоёмах
Флот хозяйственного, служебного и специального назначения Флот для охотничьих, рыболовецких, промысловых, заготовительных и т.п. хозяйств Флот для отдыха на воде, путешествий и экскурсий Вспомогательный флот, технические средства и инфраструктура
Мелкосидящие баржи / лихтеры для снабжения трудно-доступных районовМелкосидящие паромыКатера МЧС Катера-болотоходы Служебно-разъездные, дозорно-вахтовые, охранные и т.п. катера, бранд-вахты, плав-офисы Катера-лаборатории (гидрографические, промерные, для геологов, гидрологов, биологов, археологов, антропологов, палеонтологов, экологи-ческого контроля и т.п.) Дебаркадеры / брандвахты различного назначения Плавбазы снабжения, обслужи-вания и ремонта ТЭС, плавдач и др. Плав-офисы, плавбазы-склады Плавбазы спецназначенияПлавучие вер-толётные площадкиАссенизацион-ные шаланды Катера (по типовым ТЗ) Лоцманско-егерские катера Мелкосидящие брандвахты / дебаркадеры для охотников, рыбаков, промысловиков, заготовителей и т.п. категорий (повышенный комфорт, отопление, освещение, камбузное и перерабатывающее / утилизационное оборудование и др.) Плавцеха / фабрики для переработки продукции и утилизации отходов Понтоны с навесом (палаткой / тентом / укрытием) Суда для кошения водорослей и добычи сапропеля Туристско-экскурсионные суда для малых рек Плавучие базы отдыха, турбазы, пансионаты Плавдачи для семейного / группового отдыха (цельные или разборные, в т.ч. прицепные)Плавгости-ницы / отелиКатера-такси и катамараны-паромыПлавстоло-вые / кафе и т.п.Плавмагази-ны, ярмарки и т.п.Аттракци-онные лодкиСовремен-ные лодочные станции Стационар-ные двигатели, подвесные моторы и винторулевые колонки Мелкосидя-щие суда и плавсредства для очистки русел Береговые очистные сооруженияСтационар-ные и наплавные мосты, причалы и т.п.Береговые базы зимнего отстоя и ремонта малого флотаСлипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег Лодочные станции Прицепы для перевозки плавсредств по сушеТопливозап-равщикиПункты аренды оборудования и принадлежностейМалые гидро- и ветро-электростанции
На берегах малых рек расположено множество, как постоянных поселений, так и рекреационных объектов – санаториев, домов отдыха, пансионатов, турбаз, баз отдыха, просто туристских привалов и т.п. (сейчас их стало намного меньше) и их обитатели-посетители крайне нуждаются в маломерных лодках, байдарках, каяках и т.п. (кто для рыбалки и охоты, кто для хозяйственных нужд, кто просто для отдыха на воде). «Культурным» отдыхающим кое-где ещё предоставляются казённые лодки (типа фофанов, Пелл или ШПШ, кое-где более современные) или байдарки (разборные из прорезиненной ткани или надувные). Местное население довольствуется самодельными лодками (иногда сделанными очень мастерски), дощаниками или даже долблёнками. Распространены лодки типа челнока с одиночным или с байдарочным веслом. Район их использования – чисто локальный (между завалами из упавших деревьев). Таких самодельных лодок из цельного осинового бревна – много (брёвна по бортам – для устойчивости) (фото 7 ).
Использование самодельной долблённой лодки на реке Серёжа
(Арзамасский район Нижегородской области) (фото В.Н. Миронова).
Необходимы суда и плавсредства, обладающие приемлемым уровнем комфорта и соответствующим запасом топлива и провизии на недельный, месячный, летний и даже может быть на круглогодичный (для вахтовиков) цикл эксплуатации, имеющие малую осадку и способные причаливать к необорудованному берегу (или дополнительно обеспечиваемые мобильными слипами, понтонами (надувными или стационарными) или мини-плавдоками для вытаскивания на берег, в т.ч. для зимней стоянки на берегу), дебаркадерами, плавучими причалами и т.п.
Типы требующихся маломерных судов для малых рек по назначению (классификация предварительно-условная):
моторные яхты для корпоративного / коллективного отдыха и путешествий;
не- и самоходные плавдачи для семейного или группового проживания в течение отпуска/сезона;
небольшие стоечные гостиницы;
самоходные плавсредства специального назначения со спальными местами (для геологов, археологов, палеонтологов, антропологов, гидрологов, биологов, плавлаборатории, плавмагазины, вахтовые плавдома и брандвахты для лесников, пожарных и дозорных служб и т.д.);
самоходные плавсредства со спальными местами (с большим запасом топлива и провизии и с длительным обогревом) для рыбо- и зверопромысловых, заготовительных, лесоустроительных, лесохимических и т.п. хозяйств (особенно это актуально для сотен сибирских малых рек);
речные очистные мусоросборщики;
паромы;
небольшие грузовые суда (танкеры и сухогрузы) для снабжения населённых пунктов Сибири и Дальнего Востока сплавом от Транссиба (для разгрузки «северного завоза» по Севморпути, которое крайне капиталоёмко и нередко даёт сбои).
Пополнение собственно флота для малых и сверхмалых акваторий не представляет больших проблем: отечественные судостроители в состоянии проектировать и изготавливать самые разнообразные современные плавсредства (как хозяйственного, так и рекреационного назначения – например, очень популярны катера и плавдачи по проектам нижегородской фирмы Си Тех, работающей со многими зарубежными компаниями [6].

Евгений Тихомиров 20.03.2020 09:34

Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальн
 
Следует отметить, что некоторые российские граждане покупают зарубежные катера и лодки и подвесные моторы (которые на порядок дороже, но не всегда соответствуют российским природным условиям).
На фото 8, 9 показаны образцы плавсредств, выпускаемых в Нижнем Новгороде, которые приспособлены к российским условиям эксплуатации.
Фото 8. Яхта-плавдача «Отрада» (фирма «Си Тех» – Нижний Новгород). Длина 23,8 м; осадка 0,8 м («колёса» – стилизованные окна).
Фото 9. Колёсный теплоход «Сура»
(конструктор Е.Фальмонов — Нижний Новгород). Длина 35,5 м; осадка 0,6 м (гребные колёса — в корме). Причаливание «носом в берег», самостоятельное снятие с мели.
Эксплуатация даже самой маленькой лодки, байдарки, катера, невозможнабез соответствующей инфраструктуры (навес/эллинг/бокс для зимнего хранения лодки, катера, мотора и др.), спуско-подъёмное сооружение, причальные места по маршруту, пункты топливозаправки и приобретения продуктов, пункты ремонта и т.д. и т.п. В масштабах микро-бассейна требуются в том числе объекты общего пользования:
специальные суда и оборудование для расчистки русел рек;
причалы, стационарные и наплавные мосты;
береговые базы зимнего отстоя, техобслуживания и ремонта;
слипы, понтоны, эллинги, мини-плавдоки и т.п. для втаскивания судов на берег;
прицепы для перевозки плавсредств по суше;
пункты топливозаправки;
станции водоснабжения и водоотведения;
магазины и пункты аренды оборудования и снаряжения,
и т.д.
Кроме того, необходимо предусмотреть создание в городах в местах впадения малой речки в судоходную реку (типа Мурома на Оке – притоке Волги) соответствующих операторов, организующих аренду и/или сопровождение и/или экипирование-снабжение клиентских плавсредств с согласованием с Речным Регистром / ГИМС и другими инстанциями (энергетики, СЭС, пожарники, спасатели и др.).
Главная проблема – в запущенном состоянии малых рек, речушек (не входящих в официальный реестр «внутренние водные пути Российской Федерации»), а также небольших озёр. Эти акватории в подавляющем большинстве перегорожены завалами (упавшими деревьями, разрушившимися старыми мостами и т.п.), замусорены топляками и самыми разными отходами (в т.ч. стальной арматурой, стеклом и пр.) и поэтому во многих местах просто опасны для жизни (из-за недоступности с берега спасатели могут прибыть только вертолётом). Местные власти в состоянии обеспечить расчистку русел рек лишь в «точечном порядке», но никак не в масштабе, скажем, целого района или даже границ поселкового совета. Поэтому для решения этой проблемы потребуются нестандартные (локально-специфические) решения, связанные с поддержкой на федеральном уровне.

Принципиальная организационная проблема состоит в том, что сохранение и использование малых акваторий – в интересах как бы всех (и населения, и бизнес-структур, и государственных структур), и в то же время не усматривается единого федерального органа, способного комплексно организовать решение целого ряда взаимосвязанных и взаимообусловленных задач рассмотренной народнохозяйственной сферы. Поэтому представляется необходимым начать с инициации заинтересованности местных властей и бизнесов субъектов Федерации и потенциально готовых к диалогу соответствующих иностранных компаний для формирования совместных инвестиционных программ.

Однако следует иметь в виду, что интерес зарубежных деловых кругов к российским рекам, активно демонстрировавшийся в 1995-2005 гг. в связи с присоединением России (в 2002 г.) к Европейскому Соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения (СМВП, от 19 января 1996 г., с исправлениями 2000 г.), вскоре резко упал в связи с пассивностью федеральных властей в России в отношении инфраструктурной и институциональной интеграции своей сети внутренних водных путей в международную унифицированную систему грузообращения. Евросоюз переместил акцент в качестве «ключевого европейского интермодального транспортного коридора» с Волги (плюс системы Волго-Дон, Волго-Балт и Волга – Белое море) на систему Рейн- Майн- Дунай, несмотря даже на малые глубины судового хода и малую высоту мостов. Поэтому у европейской части России международное судоходство с использованием морского флота и флота «река- море» будет ограничено только Каспием и Северо- Западом. Известно, что важнейшие международные торговые коммуникации прокладываются в обход России.Это равносильно вытеснению экономики России из международной системы разделения труда, производственно- торговой кооперации и инвестиционного процесса. Такого же отношения, по-видимому, следует ожидать от зарубежных стран и по малым рекам, поскольку они. в основном, являются притоками крупных (грузонесущих) рек.
Несмотря на трудности и недостатки необходимо постепенно приводить малые реки к условиям эксплуатации (хотя бы по одной-две в год), включать их в состав работающих рек по перевозке грузов, туристов, людей на место работы, отдыха . Это непременно окупится экономически и позволить сохранить природные ресурсы.

Шумаев В.А., Миронов В.Н.

Евгений Тихомиров 21.03.2020 08:54

На реках нужны суда меньшей осадки
 
Все больше специалистов приходят к убеждению, что в обозримом будущем предстоит переосмыслить концептуально систему водных перевозок по рекам. с учетом обмеления рек и озер что неизбежно приводит к потребности использования судов с малой осадкой и маломерного флота. К сожалению, в нынешних условиях с нынешние чиновники -управленцы из самых высоких кабинетов в принципе не нацелены на развитие судоходства речного. не способны заниматься глубокими исследованиями и развитием грузовых перевозок по внутренним водным путям. так как в их планах нет места роста индустрии. развития сферы реальной экономики, так как их однобокий и потому ущербный взгляда на развитие Российской экономики предполагает лишь рост добычи полезных ископаемых!
Увы нынешние чиновники любят не Россию, а конкретно деньги. которые они вынимают из России, а еще многие из них обожают власть, которую дают им их чиновничьи кабинет и кресла и еще многие из чиновников больше России обожают свою недвижимость за рубежом........
https://inform-24.com/9996-na-rekah-...ey-osadki.html
На реках нужны суда меньшей осадки
опубликовано: 29.08.2016
Генеральный директор ООО «Торнадо» Иван Булах, комментируя заседание президиума Госсовета, состоявшееся в Волгограде 15 августа, заявил, что на реках нужны суда меньшей осадки.
На сегодня в стране сложилась ситуация, что востребованные на реках речные суда у нас не строят, и строить не планируют. Те суда, которым сейчас отдаётся предпочтение – это суда для выхода в море и посещения иностранных портов с двойным дном, двойными бортами и пр.
Иван Булах предлагает вспомнить эффективный опыт работы речных перевозок в СССР, когда суда с осадкой 2.80 м. перевозили 2 тыс. т. груза. По его мнению, сейчас и на перспективу в период маловодья для российских рек нужен именно такой флот («проект 21.88», «шестая пятилетка» и др.)
«В СССР этот флот работал очень эффективно. Ничего выдумывать не надо. Эти суда ходили у нас и до Жданова из Мариуполя и до Керчи. Чтобы пошли инвестиции и были перспективы развития речного флота, нужно взять те проекты, что были в СССР. Осадка была 2.80, не более 3-х метров. Тогда речной флот снова возьмёт на себя большую часть грузов. Почему у нас за последний год построено всего два судна? Потому что необходимости в этих судах нет. Осадка большая, строят 3.60-4 м, суда ходят полупустые. Зачем это делать? Надо строить те, которые могут работать в условиях маловодья. Больше воды не станет», уверен Иван Булах.
Осуществляя проводку судов по Дону, лоцманы видят как сегодня 142-х метровые танкера с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. курсируют полупустые, и вспоминают советские времена, когда 1-2 силовые установки мощностью 2 000 л.с. толкали составы из 6-8 барж, которые возили по 10-12 тыс. т. грузов по Дону, Волге. Перевозки были интенсивными, суда полностью загружены. Осадка этих судов не превышала 2.80-3 метров. Так перевозили, к примеру, соль по Волге и прочие грузы.
«Сегодня во Франции, в Голландии, по Рейну ходят небольшие суда по 600-700 т, возят зерно с притоков, с малых рек на элеватор, берут всего по 500 т. У нас же любой новый проект сегодня –с рабочей осадкой 3.60-3.80 м. Все погнались за увеличением тоннажа. Тоннаж то увеличили, только судно не проходит, либо ходит полупустое. И никто не хочет вкладываться в судно, которое стоит и работать не будет, потому что воды нет. Суда для работы на российских внутренних водных путях нужны с осадкой не более 3.10-3.20 м. Хотя самый рабочий вариант – это 2.80-3м. Суда с большей осадкой будут стоять», - таков вывод сделал руководитель предприятия.
В последние годы периодически возникает ситуация, когда на участке от Волгодонска до Ростова стоят по 70-80 судов в ожидании проходной осадки. По мнению лоцманов, даже в случае строительства Богаевской низконапорной станции выше глубина увеличится метра на 4, однако внизу, где превалируют в основном восточные ветра, ситуация не поменяется. Кроме того, сильно разрушены берега.
«Волгодонский канал у нас построен в 50-е годы прошлого века. Берегоукрепление не проводится. А большие суда практически нашу речку пропускают сквозь мясорубку, рыба уничтожается, берега разрушаются. Большие суда на таких реках эксплуатировать нельзя, особенно у нас на Дону – это преступление. И строить большегрузы для эксплуатации в этом районе нет особого смысла.
В отношении подготовки кадров, необходимо готовить людей совмещённых профессий судоводитель-судомеханик. В советские времена экипаж на реке состоял у нас всего из 10 человек. Кроме того, по истечении определённого времени эксплуатации этих судов можно будет создать береговые производственные участки, которые займутся судоремонтом. Это помощь и транспортному процессу и рабочие места», - считает Иван Булах.
Для справки, компания «Торнадо» специализируется на предоставлении лоцманских услуг на Дону, имеет звание «Лучший работник транспорта Дона».

Евгений Тихомиров 24.03.2020 12:11

Свежо предание. а верится с трудом...о необходимости возрождения реки эксперты напоми
 
В ряде регионов встречаются иногда еще чиновники, которые прекрасно понимают всю не эффективность, пагубность и бездарность проводимой сегодня либеральной политики,. в том числе подмены практической реальной работы сладкими обещаниями.. а точнее одними обещаниями и созданием видимости какой-то работы по возрождению речного судоходства.
Вот и этот материал о понятных и логичных вполне намерениях Кировских чиновников начать наконец не на словах.а на деле возрождать водные перевозки на реке Вятка пробуждает и вызывают лично у меня уже даже не надежду, что водные перевозки скоро я будут там возрождаться, а , к сожалению. лишь вызывают понимание того факта, что эти благие пожелания чиновников останутся точно только на бумаге, что про эти пожелания скоро опять забудут, что денег на это возрождение речного флота и судоходства как обычно не будет, а либералы чиновники из высоких кабинетов как обычно будут продолжать и дальше обещать. обещать и ничего не делать., как это они делают уже 20 лети будут продолжать, пока они эти самые либералы в России будут продолжать править свой бесславный и пошлый вредоносный и для народа и для всей страны, да и для речного судоходства бал! Увы, миссия этих чиновников из высоких кабинетов, как показывают многие годы их правления отнюдь не созидание Великой России, а не заметная организация похорон всех наших надежд на возрождение экономики, надежд на возрождение речного флота и речного судоходства. Даже сам факт того, что уже 30 лет на создание нормальных судоходных условий на реках не дают на это денег. это и свидетельствует о том, что чиновники и из высоких кабинетов и не собирались и не собираются развивать промышленность. строить новые заводы, так как если бы были реальные намерения роста производства, то точно бы тогда чиновники бегом занялись бы и дноуглублением и созданием всех условий, чтобы пароходы с большой осадкой бегали бы при самойполной загрузке, да сухогрузы строились бы один за другим...........
https://news.rambler.ru/incidents/37...odnoy/?updated
Реку Вятку сделают судоходной
По словам президента Вятской торгово-промышленной палаты Николая Липатникова, о необходимости возрождения реки эксперты напоминали властям региона на протяжении многих лет. Но каждый раз следовал ответ, что на это потребуются "сотни миллионов долларов", а в бюджете таких денег нет. Примерная смета в результате была составлена в 2011 году, когда в правительстве области впервые прошло совещание, посвященное этой проблеме. Тогда эксперты обозначили такие цифры: чтобы река стала судоходной, необходимо ежегодно вкладывать около 30-40 миллионов рублей на протяжении 10 лет при первоначальном "взносе" в 70 миллионов в течение первого года.
Цифра для области большая, но не критичная. Однако после этого совещания тема практически не поднималась, хотя река продолжала мелеть буквально на глазах, что создает серьезные проблемы бизнесу. Так несколько лет назад судостроительный завод из-за мелководья не смог вовремя отправить баржу, изготовленную по заказу голландских партнеров. И чтобы не получить штрафные санкции, пришлось объяснять ситуацию.
А она удивительна, если учесть, что еще 30 лет назад река была полноценной транспортной артерией, по которой ежегодно перевозилось более десяти миллионов тонн грузов и полтора миллиона пассажиров. По реке ходило 130 судов разного профиля вплоть до Астрахани. По ней перевозились стройматериалы, лес и многое другое. Сегодня из всего вятского флота осталось несколько буксиров и прогулочных теплоходов, работающих на увеселение публики.
Почему река мелеет? Тому есть несколько причин. Основная — Вятку практически перестали чистить. Обмелению также способствовала добыча песка и гравия. Казалось бы, это должно идти на пользу, поскольку таким образом углубляется дно. Но на самом деле стихийные работы только вредили реке. Она стала произвольно менять русло, подмывать берега, появлялись косы. Сейчас добычу грунта со дна реки прекратили, но за это время успели "наворотить" немало.
— Есть целый ряд участков, где наблюдаются размыв и разрушение берегов Вятки. В некоторых местах состояние притоков и природоохранных прибрежных зон просто удручающее, — говорит начальник отдела гидрологии ФГБУ "Верхне-Волжское управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" Тамара Каземирчик.

Евгений Тихомиров 24.03.2020 12:12

для обеспечения судоходства на Вятке необходимы не разовые мероприятия по углублению
 
По ее мнению, для обеспечения судоходства на Вятке необходимы не разовые мероприятия по углублению русла, что делается сейчас, а постоянное наблюдение наносов в наиболее проблемных участках. Для очистки русла нужно иметь специальную технику, возобновить работу "Вятского технического участка" и разработать научно-практическую программу "Судоходная Вятка" с привлечением средств федерального и областного бюджетов. Как это делается, в частности, сейчас с Волгой, на "приведение в порядок" которой выделят свыше 250 миллиардов рублей. Но это сравнение не совсем корректно. Вятка — не Волга, масштабы несопоставимы, и вряд ли правительство страны выделит серьезные средства на "региональную" реку.
По мнению председателя ассоциации судовладельцев Кировской области. Александра Васенина, Вятке необходимо не только правильное углубление русла, но и дамбы, укрепление берегов.
— В наших планах развитие грузоперевозок с Нагорского района, — заявил Васенин, — доставка баржами леса на предприятия областного центра. Это экономически выгодно и не только нам, ведь разгрузятся автомобильные дороги, а лесоперерабатывающие предприятия смогут получать сырье весной, когда трассы закрыты для большегрузов. Кроме того, мы собираемся развивать грузоперевозки до Вятских Полян и дальше. В планах и развитие пассажирских перевозок. Но пока все это, к сожалению, только наши планы, что можем — мы делаем. Если со стороны правительства будет оказана какая-то помощь в развитии судоходства, это только приветствуется.
С тем, что доставка леса по реке может иметь стратегическое значение, согласен и депутат регионального заксобрания Михаил Скворцов.
— Возрождение судоходства на Вятке важно для многих отраслей. Когда колоссальное количество грузов транспортировалось рекой, для лесного комплекса это являлось огромным подспорьем, — отметил Скворцов. — В этом процессе было занято большое количество людей, на транспортных расходах экономились огромные средства. Недавно я посетил несколько предприятий в Финляндии и Швеции, и там все крупные лесопильные и деревообрабатывающие заводы расположены близ своих причалов. Нам довезти свою продукцию до потребителя очень дорого, потому что мы используем железную дорогу и автотранспорт.
При этом, по мнению представителя "Вятского фанерного комбината" Владимира Полищука, необходимо учесть и наличие инфраструктуры — пунктов отгрузки и приемки.
— Важно понять, готовы ли речники предоставлять услуги комплексно — погрузить, отгрузить, привезти. Чтобы мы им показали точку и получили товар. Мы поддерживаем идею возрождения судоходства и готовы принять посильное участие, если вложения потом окупятся. Наша группа компаний уже имеет опыт перевозки грузов по Онежскому озеру, надо просчитать, как это будет в Кировской области, — отметил Владимир Полищук.
О том, что в "реанимировании" судоходства на Вятке должны быть заинтересованы и частные компании, говорит и замначальника администрации Волжского бассейна внутренних водных путей Игорь Сидоров.
— В настоящее время Вятка и ее притоки могут быть использованы для судоходства на протяжении 1587 километров, — уточнил он, — а задействованы сегодня только 685 километров, от Кирова до устья. Вятский район водных путей и судоходства не растерял кадровый состав, есть техника, теплоходы. Есть земснаряд, плавучий кран, которые могут быть использованы на очистке русла реки. Но русло— и берегоочистка в настоящее время не финансируются государством, надо искать деньги. По идее они должны выделяться местными бюджетами и заинтересованными частными организациями.
Игорь Сидоров согласен и с тем, что речь должна идти не только об углублении русла. Например, недавно круизный теплоход "Василий Чапаев" пришел к Кирову по Вятке, но к берегу так и не подошел из-за отсутствия береговой инфраструктуры. Капитаны подобных теплоходов просто не рискуют приставать к берегу. Для этого можно было бы использовать плавучий дебаркадер или причальные стенки.
Кстати, по мнению директора центра активного отдыха "Летучий корабль" Ольги Лобастовой, это обстоятельство сегодня препятствует и развитию водного туризма в регионе.
— Постепенно популярность нашего региона растет, туристы едут. У нас много интересных объектов, расположенных на берегу, где мы можем занять гостей, но нет причальной инфраструктуры, как в других регионах, и высадиться на берег они не могут, — посетовала она.


Текущее время: 05:26. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС