Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 19.09.2017 17:01

Видимо, забота об отдыхе трудящихся перестает быть только привычным лозунгом. Так что
 
А теперь о проблемах. Их немало. Вот, например, Госстандарт считает, что прогулочное судно не может находиться в серийной постройке более десяти лет. Это значит, что предстоит срочная модернизация едва ли не всех сегодняшних серийных моделей. Согласиться с такой позицией трудно. Мы уверены в том, что удачное судно, если оно продолжает пользоваться спросом, должно выпускаться без ограничения срока. Однако действующая система аттестации все же заставит снимать с производства ряд моделей, хотя они и заслужили популярность. Такое принудительное регулирование ничего кроме вреда не принесет.
Будем надеяться, что перестройка, набирающая темпы, коснется и подобных проблем.
Промышленность должна будет в ближайшие годы сделать все, чтобы в любом районе страны приобретение любой лодки, заинтересовавшей покупателя, не представляло сложности. Чтобы качество любых прогулочных судов никогда не омрачало радости общения с природой.
Делоза ускорением
В статье «Прогулочная лодка — время строгого спроса» прозвучала критика в адрес ученых-кораблестроителей, которые в последние годы оказались в стороне от решения проблем малого флота. Критика абсолютно справедливая.
Еще не так давно в опытовых бассейнах ЦАГИ и нашего ЦНИИ можно было видеть испытываемые натурные модели прогулочных судов, перспективные гребные винты. Ведущие специалисты охотно давали рекомендации проектировщикам даже казалось бы, простейших весельных лодок. Команды инженеров-судостроителей были непременными участниками соревнований по водно-моторному спорту на призы журнала.
Напомню в качестве положительного примера известные читателям «КиЯ» исследовательские работы по применению на прогулочных мотолодках обводов новых типов — «саней», катамаранов, «джонботов», тримаранов, «Морского ножа» и т. п. Одной из наиболее обстоятельных была работа сотрудников нашего ЦНИИ над серией мотолодок универсального назначения, которые в секторе малотоннажного судостроения условно называли тогда «сеновозами» (см. статью «Беспалубные мотолодки» в №62). Эти лодки должны были отличаться и простотой оборудования, и простотой изготовления. Достигалось это за счет применения разворачивающихся на плоскость поверхностей. Обеспечивалась и высокая экономичность, так как предусматривалась эксплуатация под моторами серии «Ветерок». Лодки получились удачными, особенно самая маленькая — «Д-260М», на основе которой впоследствии и были разработаны «Бакай», «Язь» и «Ерш».
Шефство большой науки над малым флотом способствовало его развитию. Однако плодотворный союз стал угасать. Разработка новых моделей подвесных моторов и относительно крупных «энергоемких» мотолодок была повсеместно прекращена, поскольку даже самые многообещающие исследования ученых в этой области оказались бы никому не нужными, бесполезными. Теперь многое в этом отношении придется начинать сначала, нагонять упущенное.
На мой взгляд, негативную роль в жизни моторного прогулочного флота сыграли не только обычно упоминаемые ограничения в использовании и повышение цен, но и сложившееся за последние годы особое отношение к нему. С одной стороны, все признают, что развитие прогулочного флота отвечает интересам трудящихся и народного хозяйства. Есть и постановления правительства, подтверждающие такую точку зрения. А с другой — кое-кто на местах не прочь ее игнорировать, прикрываясь заботой о чистоте среды, сохранении рыбных запасов и т. д. Конечно, огульный запрет,— выход самый простой. Ликвидация прогулочного флота сразу избавляет от множества хлопот и проблем! И вот — в глазах общественности водномоторник становится врагом «№ 1». Организации же, заинтересованной в прогрессе прогулочного флота, способной в каждом конкретном случае аргументированно разобраться и там, где нужно, помочь судоводителям-любителям, у нас попросту не существует.
Однако я убежден: в прогулочных судах сохраняется большая потребность, рано или поздно маломерный флот снова начнет расти количественно и качественно. Кстати, увеличение производства судов уже наметилось. Видимо, забота об отдыхе трудящихся перестает быть только привычным лозунгом. Так что теперь дело — за ускорением.
Подумать об этом нужно в первую очередь создателям прогулочных судов, которые должны способствовать приведению ассортимента выпускаемых судов в соответствие со спросом, сегодняшними и завтрашними условиями их эксплуатации. Необходимо, например, срочно освоить производство экономичных водоизмещающих судов, в том числе и с маломощными дизелями, моторно-парусных судов. Но большую часть любительского флота, думается, и завтра будут составлять все те же глиссирующие мотолодки.
К сожалению, сегодня для глиссирующих мотолодок не хватает не только сервиса и стоянок, но и моторов, и... хороших современных проектов.
Совершенно необходим выпуск моторов «Ветерок-15» и «Нептун-23» или их аналогов. Содействие выпуску полноценного моторного ряда — первоочередная задача судостроителей.
Если в одних городах и районах страны где действуют еще запреты, спроса на «моторки» и подвесные моторы поневоле нет, то в других — напротив, образовался острый дефицит. Это значит, что проектировщики и изготовители лодок и моторов получили возможность заполнять его без особых забот о качестве своей продукции. Это — опасность!
Самую существенную роль в развитии флота должно сыграть именно повышение качества. Под этим нужно понимать, прежде всего, максимальное соответствие судов требованиям покупателей. Их интересам должны быть подчинены интересы проектировщиков, строителей и торговли. Кстати, уже начата работа по созданию всесоюзной системы изучения и формирования спроса. Ясно, что покупателю нужна еще и возможность выбора. И только удовлетворение интересов покупателей должно непосредственно влиять на благополучие создателей техники для отдыха на воде. Значит, необходима здоровая конкуренция в проектировании и строительстве лодок. Пока ее нет, трудно рассчитывать на высокое качество. Это подтверждает вся наша предыдущая практика.

А если дальше помечтать, то отечественной мотолодке необходим выход на мировой рынок. Серийность наших моделей на порядок выше, чем, скажем, в США и в западноевропейских странах. Поэтому наши лодки всегда будут намного дешевле, а это западный покупатель учитывает. По ряду показателей наша продукция часто превосходит западную, но она неизменно и значительно уступает по качеству отделки и оборудованию, уровню комплектации, техническому исполнению отдельных узлов. Более высокий уровень зарубежной продукции (конкретно — прогулочных судов) определяется не столько их какими-то особенными достоинствами, сколько отсутствием явных недостатков.
Высокий уровень продукции обеспечивают, например, ленинградские строители пластмассовых лодок. Возможно покажется забавным, но хорошо сделанная стеклопластиковая «Онега» воспринималась посетителями существовавшей до недавнего времени экспозиции прогулочных судов в Апраксином дворе как лодка импортная.

Не уступают международному уровню казанский «джонбот» и новосибирский тримаран «Обь-3», обводы которого, кстати сказать, разработаны с помощью ученых ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. Новая «Обь» — одна из наших лучших моделей: имеет отличные мореходные качества, удобна в эксплуатации, надежна и при всем том — недорога. В Европе таких мотолодок попросту нет. Теперь представим, что готовая «Обь» побывала в руках западного дизайнера. Наверняка появились бы яркая высококачественная окраска, эффектные надписи, сверкающие дельные вещи, улучшенное оборудование, включая удобные и нарядные кресла. Вот и готов шедевр, который покупали бы (в том числе и у нас) по цене более высокой!

Роль дизайнера в работе создателей лодки чрезвычайно важна. Пока же наши дизайнеры стремятся только к «самовыражению», не желая, а, возможно, и не умея выбирать способы выражения, подходящие именно для этой конкретной модели, для данных условий производства и эксплуатации. Надо бы конструкторам-судостроителям самим осваивать дизайн. Это, я уверен, даст больший эффект!

Мне кажется, лет через десять у нас будет выпускаться не 25—35, а до 150 моделей прогулочных судов одновременно. Соответственно увеличится объем проектных работ. Это значит, что уже сейчас нужно думать о подготовке квалифицированных конструкторов, совершенствовании организации их труда. Кстати, известный конструктор В. И. Нелипа высказал идею об организации хозрасчетных групп проектировщиков. Дело стоящее. Уже можно привести и подходящий пример. Большому заводу срочно понадобился проект лодки. И он был сделан специально созданной группой в рекордно короткий срок — примерно в 10 раз быстрее обычного!

Предвижу вопрос: как рост прогулочного флота согласуется с заботой о природе? Мне кажется, что наш малый флот уже доигрывает роль козла отпущения за «чужие грехи». В развитых странах давно установлено, что основные «грешники» — промышленные, сельскохозяйственные и бытовые стоки. А малый флот можно вообще не принимать в расчет, если, конечно, создать ему нормальные условия эксплуатации. При этом никто не отрицает необходимости разумных ограничений.

Вот очевидная параллель. В США на ходу более 180 млн. автомобилей, которые в сумме дают всего 4% загрязнений среды, а мотоциклы (около 17 млн.) и вовсе в расчет при этом не идут. У нас ситуация такова, что автомобилей в 9—10 раз меньше, чем в США, а число фактически эксплуатируемых мотолодок даже не превышает годового прироста личных автомобилей, мотоциклов и мотороллеров и в 15—20 раз меньше их общего количества. Только из одного этого уже можно сделать оптимистический вывод.

Одним словом, и ученым, и конструкторам, и производственникам нужно работать во имя лучшего будущего прогулочного флота. И тогда оправдаются наши надежды!

Евгений Тихомиров 19.09.2017 17:15

Маломерный флот в Саратове. «Большинство владельцев знают только, как за штурвал де.
 
На Волге в Саратовской области

«ПИРАТЫ» САРАТОВСКОЙ АКВАТОРИИ
23 августа 2007, 17:11
Автор: Дмитрий АНТИПИН
Хозяин судна, приписанного к яхт-клубу «Наша гавань», натирает до блеска палубу: «Скоро друзья приедут – будем с ними кататься на водных лыжах, а потом, может быть, причалим к какому-нибудь острову и пожарим шашлык». По словам Вячеслава, катер он приобрел для «свободного» отдыха, чтобы «не быть привязанным к турбазам». Численность таких же «капитанов Врунгелей» как и Вячеслав, предпочитающих быть сами себе туроператорами, в последние два-три года в России неуклонно растет. Бум маломерных судов, который из подмосковных водохранилищ, перешел на Волгу, разумеется, отразился на популяции и саратовской частной «флотилии».
«Каждый в Советском Союзе был немного олигархом», – шутит директор саратовской технической школы № 2 Виктор Кузнецов. Его учебное заведение, называвшееся раньше морской школой, сегодня единственное в областном центре, где готовят судоводителей, если не считать частные курсы. Сам заядлый речник, Кузнецов, сидя в своем кабинете, ностальгирует о светлых днях в жизни саратовской гражданской флотилии. По его словам, наличие рыбацкого катера или прогулочной яхты в советской семье еще не говорило о ее высоких доходах: личное маломерное судно в СССР мог позволить себе почти любой работяга, ведь та же популярная в народе «казанка» – продукция судостроительного завода столицы Татарстана, была в разы дешевле отечественного автомобиля. Этим легко объясняются рекордные показатели советского частного речного флота. В советские годы саратовскую акваторию бороздили двадцать три тысячи маломерных судов: различных типов катера и парусные яхты. Нынешнее их количество после непродолжительного затишья в 90-х годах, по подсчетам Виктора Кузнецова вот-вот перевалит за двадцать тысяч. «По саратовской акватории, как в старые добрые времена, вновь снуют туда-сюда лодки», – радуется директор школы.
Дача на середине Волги
Бурный рост саратовского частного флота сегодня происходит, конечно, не за счет малоимущих любителей речных просторов, и в этом главное отличие от советского периода. Нынешние владельцы яхт и катеров – в основной массе представители местного истеблишмента и уж потом отдельные выходцы из растущего среднего класса. Они уже имеют жилье и хорошие иномарки, но для полного «счастья» им не хватает плавучей собственности. Для одних она выступает в роли очередной рейтинговой звездочки, повышающей статус своего владельца, а заодно дачей на воде. И лишь для меньшинства лодка – это «образ жизни», как выразился Вячеслав из «Нашей гавани». И хотя все судовладельцы, с которыми удалось пообщаться, уверяли, что обзавелись лодкой чисто из-за любви к речной глади, специалисты считают нынешний бум лишь веянием моды. Людьми движет желание быть хоть как-то похожим на олигархов.
Сегодня местный маломерный флот – это в основном недорогие прогулочные катера, которые можно купить в местных магазинах. Цены на отечественные лодки начинаются со 100 тысяч рублей, стоимость популярных импортных судов варьируется в пределах 75–115 тысяч долларов.
У Саратова в ближайшее время есть все шансы выбиться в лидеры по численности маломерных судов среди волжских городов. Преимуществом перед соседями Саратову может послужить тот факт, что в нашем городе катера не только продаются, но еще и строятся. Одна саратовская компания уже пять лет производит в Саратове пластиковые катера. За это время выпущено уже 6 моделей. Начальник производства верфи Андрей Умников рассказал, что с момента выхода первой лодки выпуск продукции увеличился почти в четыре раза. «Количество заказов по сравнению с прошлым годом выросло в среднем в два раза», – подтверждает повышенный интерес у саратовцев к отдыху на воде менеджер фирменного магазина Галина Быстрова. Катера саратовского производства по итогам тест-драйвов, проведенных профильными журналами, признаны оптимальными по соотношению цена-качество (стоят они от 150 до 500 тысяч рублей в зависимости от модели). В местном хит-параде подобные судна занимают лидирующие позиции. В этом можно убедиться, прогулявшись по причалам многочисленных лодочных станций областного центра.
Вячеслав – владелец одного из недорогих судов импортного производства, пересел на катер с гидроцикла, на котором рассекал по саратовской акватории два года. «Дурачество надоело, захотелось спокойных прогулок», – признался хозяин лодки. Катер Вячеслав нашел по объявлению прямо в яхт-клубе. Во сколько обошлась ему покупка, судовладелец предпочел умолчать. О наличии у него плавучей собственности Вячеслав также не распространяется на работе. «Знают близкие друзья, а остальные в неведении – боюсь, что не правильно поймут», – объясняет судовладелец. Сейчас у Вячеслава настоящая частная «флотилия»: гидроцикл и катер. О покупке парусной яхты он пока еще не задумывался, но пополнение флота в ближайшее время не исключает. Содержание речной собственности Вячеслав накладным не считает. Стоимость «парковки» катера длиной до пяти метров в Саратове стоит в среднем от двух с половиной до трех тысяч рублей в месяц. Некоторым в такую сумму выходит стоянка семейного автопарка.

Евгений Тихомиров 19.09.2017 17:15

Много сейчас таких горе-капитанов. Катера покупают, а плавать на них не умеют»
 
Водная одержимость
Директор одной из саратовских фирм по имени Андрей, с которым мы встретились в яхт-клубе «Эдельвейс», к дачникам на воде себя не относит. Андрей – один из немногочисленных фанатов прогулок под парусом. «О собственной яхте я мечтал еще в детстве. Раньше была маленькая лодочка – на ней гулял по Волге, но потом загорелся идеей морского путешествия», – рассказал капитан судна. Яхта у Андрея самодельная. Ее строительством несколько лет назад занялись кустари из числа местных судовладельцев. В итоге получилась современная лодка с металлическим корпусом. От непрактичного пластика Андрей отказался сразу – «не для наших вод со свободно плавающими бревнами». «Построить яхту дешевле, чем купить», – признался хозяин лодки. По его словам, пластиковая яхта таких же размеров, собранная на европейских верфях, с учетом растаможки будет стоить около семидесяти тысяч евро. Во сколько обошлась его плавучая собственность, Андрей предпочитает не распространяться. «Я в нее вложил больше физических сил, чем материальных», – отшучивается саратовский «капитан Врунгель». Внутри яхта Андрея напоминает загородный дом: небольшая газовая плитка, уютная спальня и биотуалет, в каюте над кожаным диваном висит плазменный телевизор с хорошей акустической системой. «Я сюда часто после работы приезжаю, иногда даже ночую на яхте», – признался Андрей. Сервисом яхт-клубов, расположенных в саратовской акватории, он доволен. Единственное, о чем жалеет капитан, – волжские берега пока еще не напоминают порты европейских городов: путешественников мало, а причал весь занят приписанными к яхт-клубу судами. Сам Андрей в следующем году хочет осуществить свою главную мечту, ради которой и строилась лодка, – путешествие со всей семьей по Средиземному морю.
На абордаж!
Фанаты своего дела как Андрей – лишь исключение из правил. Большая же часть саратовского маломерного флота – скоростные катера, за штурвалом которых сидят капитаны-лихачи. Молодой человек, попросивший не упоминать своего имени, на одной из саратовских лодочных станций рассказал о случившейся с ним пару недель назад аварии. Его катер на полном ходу протаранила более крупная лодка. Сам потерпевший спасся бегством, но «катер теперь остается только сдать на металлолом». «Хорошо этот лихач «нашел» меня, а то неподалеку дайверы плавали – убил бы он их – и не заметил», – добавляет молодой человек.
«Много сейчас таких горе-капитанов. Катера покупают, а плавать на них не умеют», – подтверждает слова судовладельца вахтенный лодочной станции «Орбита» Анатолий, помогая владельцу навороченного катера спустить его на воду.
«А эта штуковина как открепляется?», – спрашивал постоянно хозяин лодки.
С горем пополам катер все-таки оказался на воде и рванул на середину Волги.
«Большинство владельцев знают только, как за штурвал держаться, а все остальное им не нужно. Иной раз «подлетает» к причалу, капитану кричишь: «реверс тише!», но ему по барабану. Слышишь только: «ба-бах» – катер ударяет соседнюю лодку. Так раза два столкнутся с другим судном, только после начинают аккуратнее себя вести», – поделился своими наблюдениями Анатолий. Впрочем, о низкой культуре поведения на воде новоявленных судовладельцев спешат рассказать все опытные яхтсмены. «Носятся эти шальные на катерах – волну нагоняют. По-хорошему они должны возле пляжей или, проплывая мимо другого судна, сбавлять скорость, но «лихачи» наоборот вплотную подплывают и начинают вытворять «чудеса» на виражах. Как будто не видят, что на борту дети», – возмущается Андрей из энгельсского «Эдельвейса».
С таким хамским поведением новичков-судоводителей борются речные «гаишники» – сотрудники Государственной инспекции маломерных судов. Из ведомства с плохим оснащением ГИМС несколько лет назад превратился в «грозу» саратовской акватории. Пьяные капитаны скоростных лодок попытки уйти от наказания при помощи бегства свели к минимуму. «Просто занятие это стало бесполезным, – с гордостью говорит начальник Саратовской областной инспекции маломерных судов Геннадий Медведев. – Раньше хозяева катеров наглели: если видели, что судно ГИМС плывет медленно, ручкой еще помахать успевали. Сейчас у нас быстроходная техника, и жизнь теперь для нарушителей стала не такой уж безоблачной». Правда, по словам руководителя речных «гаишников» теперешние судовладельцы все еще пытаются с инспекторами ГИМСа выяснить, чей социальный статус выше, – сказывается опыт, полученный на городских дорогах.
Маломерный флот в Саратове, как и в советские годы, вновь становится массовым. С той лишь разницей, что массовым пока среди богатых людей. Однако специалисты уверены, что бум катеров и яхт находится на начальном этапе. А там, глядишь, дорогие судна, «припаркованные» к причалам лодочных станций, разбавят не такие броские кораблики растущего среднего класса, который будет вести себя на воде аккуратнее и спокойнее.

Евгений Тихомиров 20.09.2017 13:03

Коррупция на Соловках: причалы хотели «купить» у местного чиновник
 
К сожалению, развитие водного, то есть и морского и речного частенько туризма не обходится без криминала,ка показывает жизнь.
Не так давно мы писали о появившихся видео, запечатлевшие сцены в бане.где чиновники с Соловецких островов рассуждали о возможности "подмять под себя" бизнес,с вязанный с перевозкой на катерах туристов, паломников с материка на Соловки, иначе говоря о попытках использования весьма криминального способа развития морского туризма на Соловках
К счастью эта тема не прошла мимо бдительного ока правоохранительных органов Архангельской области
Вот, что нам стало известно из средств массовой информации
http://www.arh.aif.ru/incidents/korr...go_chinovnika:
Коррупция на Соловках: причалы хотели «купить» у местного чиновника
Сумма, за которую хотели убрать конкурентов - 500 тысяч рублей.
Архангельск, 20 сентября - АиФ-Архангельск.
В Архангельске задержан руководитель группы компаний «Экотэк» Константин Кузнецов — его подозревают в коммерческом подкупе.
Кузнецов подозревается в коммерческом подкупе в особо крупном размере. Как сообщает ИА «Эхо СЕВЕРА», ссылаясь на собственные источники, его задержание сотрудниками правоохранительных органов прошло в фитнес-клубе «Престиж». Взятка была дана директору муниципального «Соловецкого многофункционального центра» и общественно-культурного центра «Соловки» Михаилу Магиду.
Как информирует пресс-служба Следственного комитета Архангельской области, самого Михаила Магида задержали 19 сентября за «получение взятки должностным лицом в крупном размере». По версии следствия, чиновник получил более 500 тысяч рублей за устранение конкурентной среды и монополизацию деятельности при использовании соловецких причалов.
Константин Кузнецов помимо руководства группой компаний «Экотек» является директором компаний ООО «СЕВЕР-ФЛОТ» и ООО «Лая-Девелопмент».
И вот еще одна публикация
https://region29.ru/2017/09/20/59c20...cf200834d.html
В Архангельске по подозрению в коррупции задержаны соловецкий чиновник и взяткодатель
Сегодня в 10:04
Следственные органы СКР возбудили уголовное дело по материалам РУФСБ и полиции Приморского района.
По данным следствия, директор муниципального бюджетного учреждения посёлка Соловецкого получил от представителя коммерческой организации взятку в размере более 500 тысяч рублей за устранение конкурентной среды и монополизацию при использовании островных причалов.
Чиновника и взяткодателя задержали сотрудники РУФСБ. Следствие будет ходатайствовать перед судом о заключении подозреваемых под стражу.
Фамилии и должности фигурантов официально не сообщаются. По нашей информации, в получении взятки подозревается директор Соловецкого многофункционального центра Михаил Магид. На Соловках работают несколько причалов, и вознаграждение предназначалось за содействие в том, чтобы все перевозки шли через причал, принадлежащий взяткодателю.
.

Евгений Тихомиров 21.09.2017 11:23

Пущенная по каналам вода поднимается так незначительно, что в иных местах и плот не м
 
Пока искал информацию о том, как продвигается решение проблемы восстановления старого судоходного канала , соединявшего когда-то реку Оку с рекой Доном, неожиданно на глаза мне попалась повесть Андрея Платонова, сюжет которой прямо касается драматической, даже во многом трагической и печальной истории строительства знаменитого Ивановского судоходного канала.
https://briefly.ru/platonov/epifanskie/
Епифанские шлюзы
Краткое содержание повести
Английский инженер Вильям Перри, щедро награждённый русским царём Петром за усердие в устроении шлюзов на реке Воронеж, письмом зовёт в Россию своего брата Бертрана для исполнения нового царского замысла — создания сплошного судового хода меж Доном и Окою. Предстоят большие шлюзовые и канальные работы, для прожектёрства которых и пообещал Вильям царю призвать брата, потому что «сам устал, и сердце ссохлось, и разум тухнет».

Весною 1709 г. приплывает в Санкт-Петербург Бертран Перри. Ему идёт тридцать четвёртый год, но угрюмое, скорбное лицо и седые виски делают его сорокапятилетним. В порту Бертрану встречаются посол русского государя и консул английского короля. Отдыхая после долгого пути в отведённом покое близ морского цейхгауза, под тревожное завывание бури за окном Бертран вспоминает родной Нью-кестль и свою двадцатилетнюю невесту Мери. Перед расставанием Мери говорила Бертрану, что ей нужен муж «как странник Искандер, как мчащийся Тамерлан или неукротимый Атилла». Чтобы быть достойным такой жены, и приехал Бертран в этот суровый край. Но сможет ли Мери ждать его долгие годы? С такими мыслями засыпает Бертран в закоченевшем покое.
Неделю Бертран знакомится с изыскательскими документами, составленными знающими людьми: французским инженером Трузсоном и польским техником Цицкевским. На основании этих изысканий он полгода трудится над прожектом и планами работ, очарованный великим замыслом Петра. В июле документы доложены царю, который их одобряет и выдаёт Бертрану награду в тысячу пятьсот рублей серебром и учреждает жалованье впредь по тысяче рублей каждый месяц. Кроме того, Бертрану даны права генерала с подчинением только царю и главнокомандующему, а наместникам и воеводам дан указ оказывать полное воспособление главному инженеру — всем, чего он ни потребует. Дав Бертрану все права, царь Петр напоминает и о том, что он умеет не только благодарить, но и наказывать супротивщиков царской воли.
Бертран вместе с пятью немецкими инженерами и десятью писцами отправляется в город Епифань, в самую середину будущих работ. Отъезд омрачён письмом из Ньюкестля. Мери упрекает его в жестокости — ради золота он уплыл в дальнюю землю и погубил ее любовь. И она предпочла другого — Томаса, и уже ребёнок тревожится под ее сердцем. Не помня рассудка, Бертран Перри трижды кряду читает письмо и сжимает зубами трубку так, что из дёсен льётся кровь. «Кончено, друзья... Кровь кончилась, а десны зарастут. Давайте ехать в Епифань!» — овладев собой, говорит он попутчикам.
Они долго едут по Посольской дороге — через Москву, через гулкие пространства с богатой и сдержанной природой, и встречный ветер выдувает горе из груди Бертрана. Работа начинается сразу, лишь в ней Бертран исходит энергией своей души — и сподручные прозывают его каторжным командиром. Осенью приезжает в Епифань Петр и остаётся недоволен тем, что работы идут медленно. Действительно, как ни ожесточался Перри, мужики укрывались от повинности, а местное злое начальство наживалось на поборах и начётах с казны. Петр проводит дознание, воеводу бьют кнутом и ссылают в Москву для дополнительного следствия, где тот умирает.
По отъезде Петра другая беда находит на епифанские работы. Не только болеют и умирают балтийские мастера и техники-немцы, но также и бегут по тайным дорогам на родину, а без них мужики и вовсе целыми слободами не выезжают на повинность. Под страхом смертной казни приказывает Бертран Перри не пропускать нигде иноземцев в обратную дорогу, но и этим не получается усечь чинимое зло.
Бертран понимает, что зря начал таким штурмом работы. Надо было дать народу притерпеться к труду, а сейчас засел в людях страх от «непосилия»... Новый воевода перехватывает челобитные к царю и объясняет Бертрану, что здешний народ — охальник и ослушник и норовит только доносы сочинять, а не работать. Бертран чувствует, что и новый воевода — не лучше прежнего. Он шлёт Петру рапорт с описанием всей истории работ. Царь объявляет епифанское воеводство на военном положении, присылает нового воеводу, но и угрожает Бертрану Перри расправой за нерадивую работу: «Что ты британец — отрадой тебе не станется».
Получает Бертран письмо и от Мери. Она пишет, что умер ее первенец, что муж стал совсем чужим и что она помнит Бертрана, понимая мужество и скромность его натуры. Бертран не отвечает Мери.
Весна выдаётся недружная, и русла рек не заполняются водой до нужного уровня. Оказывается, тот год, когда проводились изыскания, был необычайно обильным на воду, а для обычного года расчёты неверны. Для накачки воды в каналы Бертран отдаёт приказ расширить обнаруженный подводный колодезь на Иван-озере. Но при работах разрушается вододержащий глинистый пласт, и вода ещё больше убывает.
Ожесточается сердце Бертрана. Он потерял родину, Мери, надеясь в работе найти успокоение, но и здесь его настигает безжалостный удар судьбы. Он знает, что не выберется живым из этих просторов и не увидит больше родного Ньюкестля. Но работы продолжаются.
Через год на испытание шлюзов и каналов прибывает комиссия во главе с тем самым Трузсоном, по изысканиям которого и делался прожект работ. Пущенная по каналам вода поднимается так незначительно, что в иных местах и плот не может пройти, не то что корабль. «Что воды мало будет, про то все бабы в Епифани ещё год назад знали, поэтому все жители и на работу глядели как на царскую игру и иноземную затею...» Комиссия делает вывод: затраты и труды считать напрасными.
Перри не пытается доказать свою невиновность. Он бродит в степи, а вечерами читает английские романы о любви. Немцы-инженеры убегают, спасаясь от царского наказания. Через два месяца Петр присылает курьера с сообщением: Бертрана Перри, как государственного преступника, гнать пешеходом в Москву со стражниками. Дорога оказывается так далека, что Перри забывает, куда его ведут, и хочет, чтобы уж поскорее довели и убили.
Бертран сидит в башенной тюрьме Кремля и наблюдает в узкое окно, как на небе горят в своей высоте и беззаконии звезды. Он просыпается от людей, стоящих над ним. Это дьяк, читающий приговор, и огромный палач-садист без топора. Больше часа, скрежеща и сопя, палач исходит лютостью над угасающей жизнью Бертрана Перри. Пахнущее духами письмо из Англии, которое приходит в Епифань на имя мертвеца, воевода Салтыков кладёт от греха за божницу — на вечное поселение паукам.

Евгений Тихомиров 21.09.2017 11:30

Ивановский канал был второй предпринятой при Петре I попыткой "стыковки" водных сист
 
А это уже исторические исследования и факты о строительстве Ивановского канала.
http://рустрана.рф/article.php?nid=31714
Начало строительства Ивановского канала (1701 г.)
11 октября 2007, 615.
Ивановский канал был второй предпринятой при Петре I попыткой "стыковки" водных систем рек Волги и Дона. Первый Волго-Донской канал связал речки Камышинку (приток Волги) и Иловлю (приток Дона). Работы здесь первоначально возглавлял полковник Брекель, позднее руководство ими было поручено английскому инженеру Джону Перри. Строительство, начатое в 1697 году, закончилось неудачей и в 1701 г. было остановлено.
Неудачное начало Северной войны не перечеркнуло планов и надежд, связанных с южными окраинами государства. В том же 1701 году были начаты канальные работы в районе Иван-озера. Трасса канала должна была пройти по территории Епифанского, Веневского, Дедиловского и Тульского уездов.
Рассказывая в своих записках о посещении этих мест вместе с Петром I в 1703 г., голландский путешественник К. де Бруин упоминает ценную деталь: сообщил, что "царь лично исследовал здесь еще прежде всю местность и почву земли, точно так же, как он сделал это в другой раз с нами". Эти слова вызывают доверие: де Бруину об обследовании этих мест, скорее всего, было сообщено самим царем или кем-то из его окружения во время совместного, для царя - повторного, их осмотра.
Этот вывод можно интерпретировать как свидетельство в пользу высказанного А. И. Миловидовым предположения (его поддерживают и некоторые последующие исследователи, например Д. М. Лебедев), что проект Ивановского канала принадлежал самому Петру I. Не противоречат ему и слова вице-адмирала К. И. Крюйса, так объяснявшего причину строительства канала: "К городу Воронежу немалое затруднение было ездить для частого осмотру корабельного строения и привозу разных потребностей из Москвы сухим путем, но его величество Петр Алексеевич оные трудности пресек…, чтоб таким образом из Москвы водою в Дон ходить".
Заготовка материалов для строительства Ивановского канала началась не позднее 1701 года, собственно строительство, как полагает, А. И. Миловидов, — в 1702-м. Фигурирующая в "Словаре географическом" А. М. Щекатова (1808), у И. П. Сахарова (1832 и др.) и И. Ф. Афремова (1850) более ранняя дата — 1697 г., с учетом документов, опубликованных Миловидовым, представляется маловероятной. Скорее всего, она ошибочно заимствована из истории строительства другого, - упомянутого выше Волго-Донского канала. Во всяком случае, у Сахарова (в "Достопамятностях города Тулы и его губернии") имеет место явная контаминация событий, относящихся к истории двух разных объектов.
Общее руководство работами на Иван-озере было поручено московскому коменданту кн. Матвею Петровичу Гагарину, с этой поры проводившему здесь большую часть времени. Работы включали расширение и углубление естественных водоемов и водотоков, строительство на них шлюзов, создание канала, который должен был заменить участок естественного русла р. Шат. Техническое руководство работами осуществляли голландские мастера. Их выполняли работники из 15 уездов, а также пленные шведы. В первый же год было построено 7 шлюзов.
Несколько раз, в том числе зимой 1703 г., по пути в Воронеж, осмотреть "епифанское слюзное дело и перекопную работу" заезжал на Иван-озеро Петр I. В этих краях он бывал и раньше, а именно в 1799 г., о чем, по сведениям Миловидова, сообщала надпись на памятнике, находившемся в его время в помещичьем саду с.Иваньково (7 верст от с.Иван-Озеро).
В связи с петровскими приездами на Иван-озеро нельзя не упомянуть о предании, касающемся посещения царем Куликова поля. Самая ранняя известная нам его фиксация относится к середине XIX века. Афремов в работе "Куликово поле" (1849), в связи со "знаменитой в истории зеленой дубравой, где при Куликовской битве скрывался засадный полк", замечает: "Гениальный преобразователь наш, Великий Петр, не раз проезжал с Иван-озерского канал посещать достопамятные места эти, и повелел заклеймить все дубы приснопамятной дубравы этой". Документы, подтверждающие это известие, пока не выявлены. Но, в общем, оно достаточно вероятно, во всяком случае, серьезных аргументов, опровергающих его, нет. Некоторые косвенные признаки позволяют предположительно связать посещение с самым началом строительных работ на канале - возможно, с 1702 г.
Близ Иван-озера некоторое время существовал выстроенный для царя небольшой путевой дворец — "государевы светлицы", к 1720 г., по сведениям документа этого времени, в значительной степени уже пришедшие в негодность. Упоминания о них встречаем, однако, вплоть до 1745 г. В относящейся к этому времени "Описи … дворцу и протчим материалам" отмечен материал постройки (она была деревянной), сообщены ее размеры (приблизительно 10.5 х 10.5 м). От светлиц фактически остались руины: стены не только основательно подгнили — две стены здания обрушились.
Любопытная деталь: в документе отмечены "имевшияся во дворце, в передней светлице, девяносто девять бочек заморской земли, называемой "семен" (или "семень". - И.Ю.). Упоминание о них встречаем и в более ранней описи 1733 г. По-видимому, речь идет об употреблявшемся при строительстве шлюзов цементе. В русский язык это слово попало через немецкий примерно в это самое время (первая фиксация — в Морском уставе 1724 г.).
Год 1711-й в биографии Петра Великого отмечен тяжелой военной неудачей: закончился поражением поход русской армии с царем во главе, предпринятый им этим летом против турок. России пришлось согласиться с передачей победителю с немалыми усилиями полтора десятилетия назад завоеванной и с той поры обживаемой и обустраивавшейся стратегически важной территории — устья Дона и Азовского побережья в районе Таганрогского залива. "Сие дело … не без печали, что лишиться тех мест, где столько труда и убытков положено", писал Петр сенаторам. С утратой этих земель радикально изменялась перспектива использования флота, с напряжением сил все эти годы строившегося на верфях рек донского бассейна. Сразу по заключении Прутского договора корабельное строительство здесь было остановлено, офицеры и мастера выведены. Был оставлен Азов, взорвана Таганрогская крепость. Часть судов удалось продать туркам, часть была уничтожена сразу, часть со временем.
Эти события самым непосредственным образом отразились и на судьбе Ивановского канала. Несмотря на то, что, по некоторым сведениям, по его трассе в 1707 г. удалось провести корабли (впрочем, Миловидов относится к этому утверждению скептически), многие проблемы, связанные со строительством и эксплуатацией канальных сооружений, оставались не решенными. К трудностям организационным и техническим прибавились теперь обстоятельства, делавшие канал в значительной степени ненужным.
Попытки вдохнуть жизнь в грандиозную стройку начала XVIII в. предпринимались впоследствии неоднократно. На протяжении всего этого столетия к каналу продолжали относиться как к объекту, имеющему определенную перспективу. Связанное с ним имущество охранялось. Несколько раз описывалось состояние его построек, обследовалась трасса. Один из всплесков интереса к нему относится к Екатериниской эпохе. Не забывали о нем и в первой половине XIX века.
За все время истории строительства на канале было построено 33 шлюза. Самый нижний из упских шлюзов находился в черте современной Тулы, недалеко от Зареченского моста.
Нынешнее состояние остатков канальных сооружений неизвестно. В середине XX века некоторые из них еще существовали. В литературе упоминается и об их существовании в более позднее время. Миловидов в работе, опубликованной в 1930 г., упоминает о вторичном использовании строительных материалов: заготовлении их в позднейшее время местным населением из остатков канальных сооружений, упоминает и "громадные, черные от воды, брусья шлюз". Эти брусья и большие дубовые пни, еще сохранившиеся близ реки Смолки, были последними следами "старого громадного леса, который рос на берегах Дона".

ЛИТЕРАТУРА:


Миловидов А. И. Достопримечательные села Тульской губернии. Село Иван-Озеро и Ивановский канал начатый Петром Великим.— Тула, 1892.— С.1-64.
Де Бруин К. Путешествия в Московию // Россия XVIII в. глазами иностранцев.— Л., 1989.— С.17-188.
Ивановский канал — с.112.
Задков Ю. Н. Ивановский канал. Страницы истории // Краеведческие чтения, посвященные 220-летию образования Тульской губернии: Сб. тез. докл., Тула, 18-19 дек, 1997 г.— Тула, 1997.— С.29-31.
Нарциссов П. Иван-Озеро (Остатки Ивановского канала) // По Тульскому краю: (Пособие для экскурсий).— Тула, 1925.— С.579-582.
Юркин И. Н. "В селе дворе — одна светлица…": (Петр Великий на строительстве Ивановского канала) // Ораниенбаумские чтения: Сб. науч. статей и публикаций.— СПб., 2001.— Вып.I.— С.53-63.
Юркин И. Н. "И того б учинил о том по сему…": (Ивановский канал в канцелярской переписке 10-х-20-х годов XVIII века) // Куликово поле: вопросы историко-культурного наследия: Труды науч.-практич. конф. "Куликово поле — уникальная культурно-ист. и природная территория. Проблемы изучения и сохранения военно-ист. и природного наследия Центральной России".— Тула. 2000.- С.195-207.
Миловидов А. И. Река Дон // Тульский край.— 1930.— № 3.— С.20-26.

Евгений Тихомиров 21.09.2017 11:47

Волго-Дон 2 — это проект судоходного канала, соединяющего Волгоградское водохранилище
 
Вложений: 1
Впрочем , история соединения Волги с Доном на тех попытках не закончилась.
Более того, оказывается, что уже после того. как заработал ныне действующий судоходный канал Волго-Дон была попытка построить еще один судоходный каналВолго-Дон-2
Первую попытку исправить «ошибки природы» и соединить Волгу и Дон в месте их наибольшего сближения историки относят к середине 16 века. В 1569 году турецкий султан Селим II, известный своим походом на Астрахань, направил 22 000 солдат вверх по Дону с целью прорыть канал между двумя реками. Однако всего спустя месяц турки отступили, заявив, по словам летописцев, что «даже всем турецким народом тут и за 100 лет ничего не сделать». В конце 17 века попытку построить судоходный канал предпринял российский царь Петр I. По плану строительства канал должны были прорыть между притоками Волги и Дона, Камышинкой и Иловлей. Начало работ пришлось на 1697 год. Однако в 1701 году из-за Северной войны со Швецией строительство было свернуто
сентября 2011, 11:42 5148 просмотровволга, волго-дон 2, долгострой, дон, история, канал, каспий, обход
История непостроенного канала Волго-Дон 2
Волго-Дон 2 — это проект судоходного канала, соединяющего Волгоградское водохранилище и реку Дон. После первой удачной попытки соеденить Волгу с Доном было решено во второй раз сделать это, только уже с другой стороны города. Волго-Дон 2 должен был начаться от посёлка Ерзовка на Волгоградском водохранилище, выше ГЭС, и идти на запад через Грачи и Паньшино — практически по пути Петровской переволоки.
Строительство было начато в 1980-ых годах, но прекращено в 1990 г. из-за нехватки денег. Волгоградский облсовет, принявший решение о приостановлении финансирования и прекращения строительных работ на канале с 1 августа 1990 г. «в соответствии с рекомендациями экспертной комиссии Госплана СССР». Как объяснял тогдашний председатель Волгоградского облисполкома Иван Шабунин, комиссия сочла, что для завершения строительства «потребуются слишком значительные капиталовложения, которых РСФСР на данный момент позволить себе не может». По оценке, сделанной современным специалистом, к моменту прекращения работ было построено около 20% канала.
С прекращением строительства все то, что успели отстроить было расхищено. Говорят, что большая часть Ерзовки построена из того, что было раньше Волго-Доном 2.
То, что сейчас находится там, поражает своей масштабностью.
Памятником попытке очередного вмешательства в природу служат остатки сооружений Волго-Дона-2, иногда привлекающие внимание любителей своеобразного туризма, исследователей памятников ушедшей эпохи, ее достижений, побед и неудач.

Евгений Тихомиров 21.09.2017 12:14

На Жатайской судоверфи будут строить мелкосидящие самоходные суда
 
И вновь приятно удивляюсь тому, насколько в ряде регионов реально заботятся о развитии речного транспорта,
И опять вынужден уныло констатировать, что например, на фоне республики Якутии крайне бледно выглядит команда чиновников Архангельской области, чья деятельность по развитию речного флота, речного транспорта, речного судоходства подменяется нарочито бодрыми и вызывающе кричащими лозунгами и завершается составлением и принятием бумажных весьма красивых и разноцветных планов, а. речки по-прежнему мелеют, мелеют, водный транспорт новыми судами не пополняется, речные пеовзки не растут. к сожалению...
Судите сам!
http://ysia.ru/glavnoe/na-zhatajskoj...mohodnye-suda/

На Жатайской судоверфи будут строить мелкосидящие самоходные суда
Автор ЯСИА -
10:00, сегодня
4443
На встрече с главой Якутии Егором Борисовым глава Жатая Анатолий Кистенёв заявил, что городской округ готов принять стратегический документ развития населённого пункта – Стратегию социально-экономического развития ГО «Жатай» до 2025 года.
Будущее пригорода Якутска Анатолий Кистенёв связывает с развитием инфраструктурных проектов. Так, строительство высокотехнологичной Жатайской судоверфи на базе реконструкции и модернизации судоремонтно-судостроительного завода позволит строить непосредственно в Жатае суда для обеспечения грузоперевозок в Ленском речном бассейне, модернизировать республиканский флот класса «река-море». Ввиду изолированности Ленского бассейна от водной системы рек России строительство и ремонт речных судов возможны только на судостроительной верфи непосредственно в Якутии.
Сегодня средний возраст судов в республике составляет около 40 лет при нормативе 25 лет, износ доходит уже до 70%. На Жатайской судоверфи будут строить мелкосидящие самоходные суда, что актуально для Якутии в условиях отсутствия гарантированных глубин в верховьях Лены.
http://ysia.ru/glavnoe/na-zhatajskoj...mohodnye-suda/
Егор Борисов напомнил, что в этом году ограничения по осадке судов начались не в августе, как обычно, а на два месяца раньше – в июне. Проект создания высокотехнологичной Жатайской судоверфи, который должен стать одной из системообразующих в схеме развития Северо-Якутской опорной зоны Арктической зоны страны, вошёл также в Стратегию социально-экономического развития Республики Саха (Якутия) на период до 2030 года с определением целевого видения до 2050 года.регионах

Евгений Тихомиров 22.09.2017 10:40

Как начиналось пароходство на реке Кубань
 
Недавно был в Краснодаре. полюбовался на молочно белые воды Кубани. со скепсисом отметил, что кроме пригородных прогулочных теплоходов типа "Москва" на речке более крупного флота не отмечается,а потому решил поинтремсоваться, какая же была речка Кубань тогда давно
http://www.1723.ru/read/dai/dai-67.htm
Пароходы на реке Кубань В конце XVIII в. борьба с горцами, нападавшими на казаков-станичников и русских крестьян-переселенцев, изо дня в день становилась все труднее, потому что силы их росли за счет лезгин и даже турок. Фанатик и лжепророк Мансур поднял кабардинцев и другие черкесские племена. Черкесы ждали верной победы. Их предводитель поклялся Аллахом, что артиллерия христиан окажется бесполезной.
А когда при первой же стычке пушки истребили множество мусульман, Мансур вздумал перед каждым отрядом выставлять подвижные брустверы, сооруженные на дрогах с четырьмя колесами и сколоченные из до сок, между которыми находился фашинник с землей. Горцы были в восторге от этого необыкновенного изобретения и уверены, что за этой слабой защитой они пройдут невредимыми. Но скоро русская артиллерия разгромила эти преграды. Черкесские колонны окружили, разбили и уничтожили. Знамя Пророка с цитатами из Корана попало в плен, а лжепророк пропал без вести.
В момент, когда вспыхнула Крымская война, русское владычество прочно утвердилось на юге Кавказа, между Черным и Каспийским моря ми. Однако горцы практически оставались независимыми. На востоке Пароходы на реке Кубань Шамиль и его мюриды считались подлинными хозяевами Дагестана. На западе абхазы и черкесы, жившие на полосе протяженностью 300 км вдоль Черного моря, хотя и признавали русское подданство, однако свободно торговали с Турцией, обменивали там рабов на оружие и боевые припасы, которые затем применяли против кубанских казаков. Восстание всех этих народов подвергло бы Россию более значительной опасности, чем падение Севастополя. К счастью, недисциплинированные абхазские пле мена не сумели объединиться для совместных действий. Шамиль тоже ничего не предпринял из-за недоверия, испытываемого им не только к своим европейским покровителям, предлагавшим ему помощь, но и к турецкому султану, слишком высокий духовный авторитет которого вы зывал у него раздражение.
В 1859 г. русские войска проводили дороги и устраивали форты при всех выходах из долин.
После этого Кубанская войсковая администрация могла спокойно заняться налаживанием пароходного сообщения по реке Кубани, что было задумано Военным ведомством еще в начале 50-х гг. XIX столетия. Однако в ту пору казаки Кубанского войска, оборонявшиеся от набегов горцев, не могли заниматься даже земледелием, промыслами и ремеслами.
На Кубани отсутствовали не только предметы первой необходимости, но и провиант для войск, который приходилось везти на волах из Росто ва. Принимая во внимание отсутствие всяких путей сообщения, началь ник области генерал Филиппсон предложил «завести для надобностей войска пароход ». В 1857 г. Главное управление казачьих войск заказало в Англии железный пароход с баржей. Размерения парохода : длина 47,55 м;
ширина 5,79 м;
осадка 0,71 м;
мощность машины — 70 ном. с.
2 0 2 4 6 Паровой буксир для реки Кубань Реконструкция И. И. Черникова Век пара 1 0 1 Реконструкция И. И. Черникова Одновинтовой паровой катер Кубанской войсковой администрации по состоянию на 1906 г.
Главные размерения: длина 15,84 м;
ширина 3,66 м;
углубление носом и кормой соответственно 0,99 и 1,22 м. Гребной винт работал в тоннеле, защищенном решеткой, предохранявшей от наматывания рыболовных сетей. Скорость хода с грузом около 3 т — 8 уз.
Баржа поднимала 200 т при длине 30,48 м и ширине 5,79 м. Пароход должен был идти вверх по реке со скоростью 5 уз.
28 июля 1858 г. узлы и детали корпуса и машины парохода прибыли из Англии в Темрюк. Первые пробные пробеги после сборки показали, что суда оказались весьма неприспособленными для плавания по Кубани между Темрюком и Екатеринодаром, так как были не в состоянии преодолеть препятствия в виде баров в устье реки Кубани, при проходе через Ахтанизовский и Курчанский лиманы, где при низком уровне воды глубина не превышала 0,3 м. Для провода парохода через бар применяли различные средства: запрягали по 50 человек в плуги и бороны, которыми проходили по бару несколько раз, растаптывали дно ногами, для чего впереди парохода посылали в воду до 100 и более человек, которые вместе с тем помогали движению парохода , раскачивая его с боку на бок. Кроме того, препятствием для судоходства служило сильное засорение реки корчами, незнание фарватера, неповоротливость самого парохода (оказавшегося слишком длинным) и слабая его конструкция, вследствие чего корпус по лучил пробоину дна под машиной. Таким образом, этот первый опыт пароходства окончился неудачей. Сделав всего два рейса, пароход ушел в Темрюк, где его и продали в 1865 г. на публичных торгах.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 10:42

И вот еще из истории Кубанского пароходства
ПОД ПАРОМ: КАК ЗАРОЖДАЛОСЬ КУБАНСКОЕ ПАРОХОДСТВО
http://orbitataman.ru/forum/viewtopic.php?p=50
Сообщение admin » Пн июл 19, 2010 10:14 am
Река Кубань… Широкая, полноводная и несудоходная… Такой она была долгое время, пока ее возможности как транспортной артерии Кубани не были оценены по достоинству. Интерес к речному судоходству у правительства Черноморского казачьего войска возник в конце 50-х годов позапрошлого века, но прошло около сорока лет, прежде чем движение судов по реке Кубани стало регулярным. Начиналась эра кубанского пароходства с неудачной попытки запуска изготовленного англичанами парохода с баржей, с провального проекта коммерсанта Н. А. Новосельского, который правильнее было бы назвать аферой господина Новосельского. Но все-таки паровой флот вышел на реку Кубань. На рубеже XIX и XX столетий речной транспорт был самым удобным средством передвижения для темрючан.
Предприимчивые жители Темрюка освоили речную дорогу еще до того, как сюда привели тяжелую технику крупные капиталисты. Кубанский историк А. П. Труханович в своем исследовании называет имена темрючан-первопроходцев: Сухарев, Решетняк, Мурашко и другие. Вольные поселенцы из Темрюка занимались рыбным и соляным промыслами, а по реке на своих "дубах" переправляли товар. С низовий Кубани поднимались вверх к Екатеринодару на ручной тяге, преодолевая это расстояние за 20-25 суток. А вниз плыли по течению - сплавлялись. Использовали мелкие судовладельцы и конную тягу - лошади-бурлаки тащили судно бечевой против течения. Когда участок берега становился непроходимым, коней переправляли на противоположный берег, и они снова тянули свою лямку.
Поучительный урок преподнесла кубанцам Крымская война 1853-1856 годов, когда из-за отсутствия самоходного речного транспорта русскому командованию приходилось перебрасывать войска в горячие точки пешим путем. Через кубанские земли и город Темрюк с окружающими его плавнями и бродами доблестная армия медленно переправлялась в Крым.
После окончания войны главным штабом Кавказской армии было принято решение - строить свой пароход и налаживать пароходное сообщение по реке Кубани. Бремя затрат на его постройку возлагалось на Черноморское казачье войско.
"Удобный", "Полезный", "Благодетель" - столь многообещающие названия получали кубанские пароходы в начале XX века. А у первого кубанского парохода не было имени собственного. В документах он так и значился - "Кубанский Пароход". По своим техническим характеристикам он тоже сильно отличался от последующих моделей. Изготовитель - лондонская фирма "Ревангель и Скалькёльд" - построил его как аналог речных пароходов Южной Америки, модернизировав с учетом пожеланий заказчика. Длина корпуса парохода составляла 156 футов, габаритная длина судна - 166 футов, ширина корпуса - 19 футов, высота борта - 7 футов, проектная скорость хода: вверх - 5, вниз - 7 узлов. У парохода не было носа, зато он имел две кормы и руль на каждой из них. Все было устроено так, чтобы судну не пришлось разворачиваться на реке, меняя направление движения. Такая конструкция парохода по замыслу заказчиков обеспечивала безопасность: бронированный правый борт всегда был обращен к левому берегу Кубани, где в постоянной боеготовности пребывали воинствующие черкесы. В комплекте с пароходом была построена металлическая баржа с простым рулем и деревянной палубой грузоподъемностью 200 тонн.
Плавсредства обошлись войсковой казне недешево: за пароход строители запросили 6600 фунтов стерлингов, за баржу - 1360 фунтов стерлингов. Правда, заказ англичане выполнили быстро - менее чем за полгода. Подозрительно быстро… А дальше, как говорится, все пошло не с легкой руки. В разобранном виде суда целый месяц доставлялись из Лондона до Темрюкского залива и прибыли к Темрюку в июле 1858 года. Пока выгружали, утопили три шпангоута от баржи. И снова последовали задержки. 1858 год шел к исходу. Сборка судов осуществлялась медленно, и намечаемые сроки запуска пробного рейса все откладывались…
С начала июля 1858 года в Темрюке ждали прибытия изготовленного в Англии "Кубанского парохода", который должен был стать первым судоходным транспортным средством на реке Кубани. Уже был назначен командир судна - флотский офицер Петр Федоров. Английские мастера по первому указанию были готовы приступить к сборке разобранных конструкций судна. Работа началась 26 июля. Пока бригады иностранных и русских судостроителей под руководством инженера Иосифа Платса придавали пароходу законченный вид, казаки углубляли фарватер в Ахтанизовском лимане и в устьях реки Переволоки. Тем временем капитан Федоров занимался устройством темрюкского адмиралтейства: сооружением кузницы с земляной крышей и прочих хозпостроек. Однако до окончания навигации прокатить пароход по заданному маршруту все же не успели.
"Я семнадцатого сего октября с вверенным мне пароходом выходил в Ахтанизовский лиман для пробы парохода и машины и по окончании пробы, в 4 часа пополудни того же числа, возвратился в Темрюк благополучно", - рапортовал Федоров командованию об исходе пробного запуска. Однако на этом испытания судна были приостановлены. Пароход, попыхтев паром в акватории Ахтанизовского лимана, встал на зимовку в Темрюке под присмотром войскового начальника Темрюкской станицы есаула Дмитриенко, а команда судна отправилась в отпуск.
Историческое событие свершилось 16 марта 1859 года - в этот день "Кубанский пароход" отправился в первый свой рейс от Темрюка вверх по Кубани до станицы Тифлисской. Судно шло порожняком и без баржи, а на его борту несли вахту первые "пассажиры" - экипаж и команда специалистов из 60 человек. Толпы изумленных людей собирались на берегу, чтобы посмотреть на диковинное изобретение. В населенных пунктах люди встречали шедший по реке пароход звоном колоколов, крестным ходом, а казаки салютовали пальбой из пушек. Судно с почетом вернулось в Темрюк.
Результаты первого рейса обнадеживали. Но дальше произошло то, что обычно происходит на реке после весеннего паводка. Вода спала, и путь из лимана в реку через Переволоку обмелел. Что только не предпринимали судопроходцы - все было тщетно. Люди стояли в воде и растаптывали дно ногами, рыхлили его лопатами, боронили плугом, но грунт тут же оседал. Протаскивая работающее судно через мелководье буквально на руках, чуть не загубили технику. Котлы засорялись грязью, приходилось спускать пар и промывать их.
В очередной рейс судно (в этот раз уже загруженное и с баржей "на хвосте") все-таки вышло, но до конечного пункта в Усть-Лабинскую не дошло. В дороге "Кубанский пароход" лишился двух рулей - на носу и корме, получил повреждения корпуса и с просевшим днищем "доковылял" до стоянки в Темрюке.


Текущее время: 04:50. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС