Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 13.07.2017 15:35

Пароходы были спущены и ходили по реке Жиздре и Оке и вызывали всеобщее удивление.
 
Река Ока правый приток Волги. имеет не самые большие притоки.в том числе и Москва-реку. но мало кто знает сейчас, что и по этим, не большим притокам было налажено м 19-20 веках оживленное речное судоходство. Мало кто знает. что можно было из Брянска воднымпутем добраться Черного моря, да и мало кто знает,что через устье Болвы давно-давно в 10-12 веках проходил Жиздринский волоковой путь. Он связывал Днепровский бассейн с Волжским бассейном!
В 1870 году впервые был открыт прямой водный путь Болва-Десна-Днепр-Черное море. Этим путем велась торговля пароходами, которые впервые были построены на Людиновском заводе. Это позволило Мальцеву торговать не только в России но и с соседними зарубежными странами. На реке Болве были построены плотины и шлюзы для поднятия уровня воды. Это способствовало постоянному судоходству.
В Брянском краеведческом музее есть документальные данные, что через устье Болвы в 10-12 веках проходил Жиздринский волоковой путь. Он связывал Днепровский бассейн с Волжским. В 1844 году газета "Калужские губернские ведомости" писала: "Жители города Брянска были приятным образом порадованы появлением на их родной реке парохода названного "Людиново". Как сообщали газеты "пароход этот железный, с паровою машиною был собран и отделан на Сукремльском горном заводе его мастерами". "В длину он имеет-указывалось в корреспонденции - 11 сажень, а в ширину 4 аршина; машина его в 16 лошадиных сил; пассажиров на нем может поместиться до 10; скорость его до 14 верст в час по течению воды". Позже пароходы строились большие и более мощные до 60 и 200 лошадиных сил. ]
В 1858 году на Людиновском заводе были собраны первые три парохода плававшие по Волге, по 300 лошадиных сил каждый. Они туда были спущены по нашей реке Жиздре и Оке и вызывали всеобщее удивление. Строились на заводе и деревянные малые суда, баржи малых размеров. 11остройкой речных судов завод занимался до 1870 года.'
Людмила Ларина
В 1857г.-1858г. с. Чернышено принадлежало генералу Дмитрию Ивановичу Скобелеву крупнейшему землевладельцу на территории волости. На реке Жиздра была построена корабельная верфь и пристань на которой были собраны три железных винтовых пароходов по заказу пароходного общества "Меркурий".
3 мая 1858г. машины построены и спущены со стапелей на реку Жиздра. В это время на реке была большая вода, и все три парохода по Жиздре свои ходом благополучно шли до реки Оки , а по ней до Нижнего Новгорода.
Пароходы "Иван Богослов" и "Андрей Боголюбский" плавали по Волге до 1956года.
Позднее на Чернышенской верфи были построены ещё пароходы.
Место для постройки выбрано не случайно. В период половодья река Жиздра была самой удобной из рек для доставки пароходов в реку Оку и далее по назначению.

Приток Оки река Протва . В 19 веке по Протве ходил пароход , на котором перевозили тяжелые грузы. Ныне же река обмелела и годится разве что для недолгого летнего купания и бесчисленных рыбаков, облюбовавших зимой её берега.
Протяженность реки Протва по городу Верея составляет около 11 км, ширина её 30- 40м. Река извилиста, попеременно подмывает оба берега, от чего в разных районах города, берега то пологие, то крутые, то возвышены. Очень давно река в пределах Вереи была судоходной. Она была оборудована пристанями, по ней ходили паромы и небольшие пароходы . Протва удачно соединяла Верею с Окой, важнейшей торговой артерии страны. В «Историческом описании Российской коммерции» Верея характеризуется как центр кустарных промыслов и местом оживлённой торговли. Свои товары верейские купцы отвозили водным путём в морские порты Санк-Петербурга и Риги, затем они шли на экспорт. Возможно именно по этой причине верейские купцы отказались финансировать строительство железной дороги в нашем городе. Протва имея большое торговое значение, привлекала тем самым многие семья для постоянного проживания в город. Из описания Московской губернии 1803 года на Протве Верейского уезда находилось семь мучных мельниц. Одна из деревянных мельниц находилась в районе ПМК-10 в стороне пансионата "Акварели". Мельница " Толстовкая" находилась около имения помещика Толстого (дом отдыха "Верея"). Чуть левее современного моста так же была мельница, рядом с ней находилось крупное предприятие зарайского 2-й гильдии купца С.И. Захарова, производящее сукно для армии. Вниз по реке находилась Загряжская мельница.
В 1851 году открыли железную дорогу Москва- Петербург, что сделало невыгодным доставку в Санкт- Петербург продовольствия водным путём по мелким рекам . Это повлекло за собой резкое падение торговой роли Протвы .
Во второй половины XVIII века и в течение XIX века в мире происходит промышленная революция - стремительный рост производительных сил на базе крупной машинной индустрии. Промышленная революция связана не просто с началом массового применения машин, но и с изменением всей структуры общества. Появляются новые заводы, города, торговые пути, активно растёт урбанизация. Всё это не только меняет жизнь людей, но и природу. Активно начинаю высушивать болота, перестают чистить ранее судоходные реки , изменяют им русла, исчезает такое природное явление - ледоход, с предприятий без контрольно идут выбросы вредных веществ. Всё это приводит к зарастанию и заиливанию Протвы и как следствие её обмелению.
В 67 году в Серпухове существовал Верхне Окский Эксплуатационный Участок который располагался в в затоне на реке Нара. Там в те годы базировались колесные пароходы,которые таскали баржи с песком от Тарусы до Голутвина

Евгений Тихомиров 13.07.2017 16:25

И теперь сравните, насколько более рачительно и умно американцы используют свои северные даже речки, на примере реки Чена.
А Чена река находится в штате Аляска, США. Правый приток реки Танана.
Берёт своё начало в Белых горах (англ.)русск. слиянием северной и западной составляющих. Течёт в южном направлении и впадает в Танану. Длина реки, заметьте составляет всего-то около 160 км.
А теперь смотрите.как там круизный бизнес организован. Вот у кого следует поучиться нашим нерадивым чиновникам.
http://uritsk.livejournal.com/23335.html
Аляска. На колесном пароходе по реке Чена
Нам предстоит совершить очень интересную речную прогулку на колесном судне по реке Чена, впадающей в Танану в Фэрбэнксе. Туристические речные прогулки по реке Чена начали совершаться в 1950 году, и в настоящее время на линии задействованы три заднеколесных судна – «Discovery I», «Discovery II» и «Discovery III», на которых вот уже много десятков лет работает династия Бинкли.
Это семейное дело уходит корнями к концу 19 века и продолжается вот уже 5 поколений. В 1898 году капитан Чарльз Бинкли, как и многие другие искатели приключений, отправился на Юкон в поисках золота и, не слишком преуспев в этом, был вынужден устроиться работать на пароход, курсировавший по Юкону и его притокам. Со временем он стал уважаемым юконским капитаном, а затем - судостроителем и судовладельцем. Его сын пошёл по стопам отца и стал капитаном одного из колесных пароходов, работавших на нижнем Юконе и Танане в 1940 годах на одной из транспортных линий, протяженностью около 3000 километров в оба конца. За 120-дневную навигацию пароход выполнял в среднем 10 таких рейсов. Это была прекрасная работа, но в 1950-х годах речные транспортные линии на Юконе прекратили свое существование, и тогда капитан Джим Бинкли со своей супругой решили организовать туристические речные экскурсии в Фэрбэнксе – в 1950 году они приобрели старый 25-местный колесный пароход, отремонтировали его и организовали первые туристические маршруты. А в 1955 году они построили уже новый заднеколесник на 150 туристов и назвали его «Discovery I». Капитан Джим Бинкли и его жена Мэри очень чтили традиции коренных народов Аляски и очень хотели, чтобы как можно большее количество туристов приезжали познакомиться с этим краем и с культурой народов, его населяющих. Семейный бизнес оказался успешным, в 1971 году на воды Чены вышел второй заднеколесник «Discovery II», переоборудованный в прогулочное судно один из пароходов, бороздивших реки бассейна Юкона в 50-х, а в 1987 году – специально построенный в Сиэтле, доставленный на Юкон морем, а затем вверх по речной системе до Тананы и Чены «Discovery III», самое новое на данный момент судно флотилии Бинкли.
Но прежде, чем перейти непосредственно к рассказу о нашей прогулке, приведу схемы заднеколесных судов «Discovery II» и «Discovery III» (ныне дизельных), а также интересные фотографии других колесных пароходов, работавших на Юконе и его притоках в годы расцвета судоходства.

Евгений Тихомиров 13.07.2017 16:26

Колесный пароход на реке Чена штат Аляска США
 
Вложений: 1
Колесный пароход на реке Чена штат Аляска США

Евгений Тихомиров 13.07.2017 16:45

Америке и Западной Европе просто пароходы, бвржи,оставшиеся без работы, стали круизн
 
Я прошу обратить особое внимание на том момент. что на западе, даже когда в силу субъективных и объективных обстоятельств завершается грузовое и пассажирское судоходство, то они в отличие от наших доморощенных алчных и не далеких новоявленных менеджеры - нуворишек, то есть тех, кому в силу обстоятельств в начале девяностых годов прошлого века досталась возможность владения речным флотом. не поспешили срочно перерезать его и пустить на винтики практически все пароходы, баржи и прочий имеющийся флот.в результате чего в России реки остались пустыми и голыми без флота.
В Америке и Западной Европе просто те самые пароходы и баржи, оставшиеся без работы, маломерные катера все подряд пустили уже эксплуатировать не перевозки грузов и пассажиров, а затеяли организацию речного туризма на круизные направления и речные прогулки и экскурсии.
Более того в Западной Европе практически любой, практически каждый мало-мальский ручек. любой баркас, любая "речная калоша" типа наших ПС-ок, мотозавозней и прочих малых суденышек используются для речного туризма, а у нас наши бюрократы нес способны до сих пор привести в соответствие законодательство по маломерному коммерческому флоту, чтобы просто элементарно ослабить нагрузку финансовую на владельцев маломерного флота, чтобы раскрутить наконец маховик и запустить механизм маломерного судоходства, то есть всю имеющуюся мощь малого флота, катеров, яхт направить на развития речного судоходства. грузового. пассажирского круизного. прогулочного. экскурсионного направлений судоходства!
Вот например в Западной Европе (прежде всего, во Франции, Бельгии и Нидерландах) довольно распространены сравнительно небольшие грузовые суда, называемые пенишами. Они построены в соответствии с минимальными размерами шлюзов и каналов, принятыми во Франции, и, следовательно, могут использоваться почти на всех водных путях этой страны. Максимальные размеры пениша – длина 40 м, ширина 5,2 м, осадка 2,5 м и высота самой высокой части судна над ватерлинией – 3,5 м. Пениш берёт на борт 300-400 тонн грузов. Как правило, экипаж пениша состоит из двух человек – мужа и жены, которые одновременно являются и владельцами судна. Они постоянно живут на судне и обзаводятся жильём на берегу только выходя на пенсию.
В Европе существует и распространен широко такой вид речного туризма, как круизы на маломестных переделанных баржах по малым рекам и каналам, там же существуют и небольшие однопалубные круизные суда для малых рек.
Для нас всех потеря флота в те годы останется в памяти страшным уроком, который должен быть выучен и не забыт и всеми последующими поколениями!

Евгений Тихомиров 13.07.2017 17:56

"Речной туризм на скоростных судах!
 
Интереснейшая тема "Речной туризм на скоростных судах! Рекомендую посмотреть!
https://www.korabel.ru/news/comments...nyh_sudah.html
В качестве формата отечественного речного туризма, имеющего существенный потенциал роста, предлагаются интермодальные туристические маршруты с применением скоростных судов, использующих различные способы поддержания (статические, динамические). Речная сеть Европейской части России хорошо приспособлена для применения сетевых технологий перевозок. Поэтому можно предположить, что будущее речного туризма в его интермодальности – сочетании скоростного железнодорожного, автобусного сообщения с перевозками скоростными судами по речным участкам, связывающими в единое целое отели, рестораны и кафе, достопримечательности и места развлечений.

Ценообразование на интермодальных туристических маршрутах может быть более сбалансированным за счет применения следующих принципов:

поезд, автобус, скоростное судно выполняют исключительно транспортные функции по перевозке туристической группы между местами ночлега (отелями), местами приема пищи (кафе и ресторанами) и достопримечательностями;
стоимость скоростного судна колеблется в пределах 11 – 52 млн рублей, что соответствующим образом сказывается на амортизационных отчислениях и имущественных налогах;
скоростное судно имеет существенно меньшие эксплуатационные расходы в расчете на одного туриста;
удельный расход топлива на 1 пасс-км у скоростного судна существенно меньше, чем у круизного судна;
туристические группы имеют численность пропорциональные численности туристического автобуса: 40-45 чел.;
береговые отели, кафе и рестораны оказывают стандартные услуги по прайс-листу со скидками на коллективное обслуживание;
береговое экскурсионное обслуживание туристов производится с использованием всех имеющихся ресурсов с минимальными ограничениями по времени;
досуг туристов организуется на берегу с использованием всех имеющихся ресурсов населенного пункта с минимальными ограничениями по времени;
численность экипажа скоростного судна составляет, как правило, 2 человека;
экскурсионное и организационное обслуживание на маршруте (кроме достопримечательностей) осуществляет гид-экскурсовод в количестве 1 человека на туристическую группу.
Примеры таких интермодальных маршрутов в Северо-Западном бассейне, на Верхней Волге, в Волго-Вятском районе с рекой Окой, в Волго-Камском районе и на Средней Волге приведены в табл. 1

Таблица 1
ИНТЕРМОДАЛЬНЫЕ ТУРИСТИЧЕСКИЕ МАРШРУТЫ
СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ РЕГИОН
1. (Санкт-Петербург) – Волховстрой (поезд) - Старая Ладога (10 км) – Ново-Ладожский канал – Свирица (70 км) – Введено-Оятский монастырь на реке Оять (34 км) – Лодейное Поле (60 км) – Александро-Свирский монастырь (автобус) – (Санкт-Петербург)
2. (Санкт-Петербург) – Петрокрепость (поезд) – крепость Орешек – Ново-Ладожский канал – Кобона – Ново-Ладожский канал – Старая Ладога (127 км) – Волховстрой (10 км) – (Санкт-Петербург)
3. (Санкт-Петербург) – Приозерск (поезд) – остров Валаам (60 км) – Сортавала (35 км) – Рускеала (автобус) – (Санкт-Петербург)
4. (Санкт-Петербург) – Петрозаводск (поезд) – Кижи (60 км) – Великая Губа 20 (км) – Медвежьегорск (142 км) - (Санкт-Петербург)
5. (Москва) – Вологда (поезд) – Кириллов – Кирилло-Белозерский монастырь (автобус) – Северо – Двинский канал – Волго – Балтийский водный путь – Горицы – Горицкий монастырь (31 км) – Волго – Балтийский водный путь – Белозерский канал – Белозерск (43 км) – Череповец (автобус) – (Москва)
ВЕРХНЯЯ ВОЛГА
1. (Москва) – Редкино (поезд) - Городня (автобус) – Лисиций Бор (11 км) – Орша 9 км – Вознесенский Оршин монастырь + Савватьевский скит – Тверь (20 км) – Старица (91 км) – Пушкинские места Верхневолжья (автобус) – Торжок (автобус) – Тверь (автобус) – (Москва)
2. (Москва) – Дубна (поезд) – Кимры (21 км) – причал «Сосенки» (17 км) - Калязин (53 км) – Углич (45 км) – (Москва)
3. (Москва) – Углич (поезд) – Мышкин (35 км) – Рыбинск (63 км) – (Москва)
4. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Брейтово (52 км) – Весьегонск (56 км) – Пошехонье (120 км) – Рыбинск (62 км) – (Москва)
5. (Москва) – Рыбинск (поезд) – Тутаев (48 км) – Ярославль (38 км) – Кострома (79 км) – (Москва)
6. (Москва) – Кострома (поезд) – Красное – на – Волге (41 км) – Плес (17 км) – Кинешма (47 км) – (Москва)
ВОЛГО-ВЯТСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ ОКОЙ
1. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Павлово (113 км) – Муром (100 км )– (Москва)
2. (Москва) – Нижний Новгород (поезд) – Макарьево – Макарьевский Желтоводский монастырь (90 км) – Юрино (101 км) – Козьмодемьянск (19 км) – Чебоксары (55 км) – (Москва)
3. (Москва) – Йошкар-Ола (поезд) – Новочебоксарск (автобус) – Мариинский Посад (14 км) – Свияжск (85 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
4. (Москва) – Казань (поезд) – Свияжск (21 км) – Болгар (125 км) – Казань (104 км ) – (Москва)
ВОЛГО-КАМСКИЙ РАЙОН С РЕКОЙ КАМОЙ
1. (Москва) – Казань (поезд) – Елабуга (автобус) – Болгар (242 км) – Ульяновск (102 км) – (Москва)
СРЕДНЯЯ ВОЛГА
1. Самара – Винновка – Казанский монастырь (31 км) – Рождествено (32 км) – Ширяево (34 км) – Самара (34 км)

В такой схеме пассажирские перевозки внутренним водным транспортом с помощью скоростных и других судов рассматриваются как неотъемлемая часть единого туристического пакета и объект самостоятельного туристического интереса – своеобразный аттракцион и приключение.

Необходимо отметить, что приведенные в табл. 1 интермодальные туристические маршруты разработаны, отнюдь, не умозрительно. Так, в 1992-1994 году осуществлялись туристические перевозки на АСВП проекта 18800 «Гепард» и 15060 «Ирбис» в северной части Ладожского озера в районе города Сортавала и на остров Валаам, а также по Ново-Ладожскому каналу. В 2002-2003 годах осуществлялась перевозка паломников из города Сортавала на остров Валаам с использованием АСВП проекта 18803 «Пума». В свою очередь, монастырский флот на острове Валаам включает несколько АСВП различных типов, которые работают на Ладоге уже достаточно давно. На отдельных участках Волго-Балтийского водного пути, включая Белое озеро, существовало ежедневное сообщение судами на подводных крыльях проекта 342Э «Метеор». В 1992-1994 годах на этих же участках, а также на Рыбинском водохранилище осуществлялась опытная эксплуатация АСВП проекта 15060 «Ирбис» с неизменно положительными результатами. В 2014-2015 годах в этом же районе проводилась опытная эксплуатация АСВП А-25 с неизменно положительными результатами.

Таблица 2

Евгений Тихомиров 13.07.2017 18:01

Амфибийное судно на воздушной подушке проекта А-25, пассажировместимостью 32 чел.
 
Вложений: 2
Амфибийное судно на воздушной подушке проекта А-25, пассажировместимостью 32 чел.

Евгений Тихомиров 14.07.2017 17:26

Еще не так давно такие реки Ленинградской области, как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса,
 
А теперь расскажем о реке Луга

СУДОХОДСТВО ВЕРНЕТСЯ НА ЛУГУ
Еще не так давно такие реки Ленинградской области, как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса, Паша, служили важными водными транспортными артериями, по которым шло интенсивное пассажирское и грузовое сообщение. Однако затем для перевозки грузов стали отдавать предпочтение автомобильному и железнодорожному транспорту, а с развитием автобусных маршрутов количество речных пассажирских линий начало стремительно сокращаться. В постсоветское время многие предприятия водного транспорта и вовсе прекратили свое существование. Организатор Музея истории лужского судоходства Игорь ПОЛОВИНКИН уверен, что в недалеком будущем эта отрасль будет реанимирована.

Многие реки Ленинградской области, такие как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса, Паша и другие, в совсем недавнем прошлом служили важными водными транспортными артериями, по которым шло интенсивное пассажирское и грузовое сообщение. Однако затем для перевозки грузов стали отдавать предпочтение автомобильному и железнодорожному транспорту, а с развитием автобусных маршрутов количество речных пассажирских линий начало стремительно сокращаться. После «перестройки» многие предприятия водного транспорта прекратили свое существование. Сегодня есть надежда, что в недалеком будущем эта отрасль будет реанимирована – в этом уверен организатор Музея истории Лужского судоходства Игорь ПОЛОВИНКИН.

– Игорь Валерьянович, как появился музей?
– Идея его создания возникла в 2004 году после краеведческих чтений в центральной городской библиотеке города Луги, посвященных истории лужского водного пути и истории местного судоходства. Водный путь по реке Луге, соединявший Новгород с Нарвой, известен еще с XIV века и упоминается в ганзейских документах XV века. Важное значение с 1568 года имела Тесовская государева пристань на реке Оредеж и пристань в деревне Онежицы на реке Луге, упоминавшаяся в ряде описаний русских и зарубежных посольств XVII века. Впрочем, тогда, естественно, судоходство было исключительно парусным и гребным.
Паровое судоходство по реке Луге открылось в 1872 году. До начала Великой Отечественной войны Толмачевская пристань и ее хозяйство являлись одним из крупнейших предприятий водного транспорта в Ленинградской области. Сама пристань была закрыта в 1992 году. Ветераны пристани и Толмачевского судостроительного цеха смогли передать в дар музею ряд документов, фотографий и личных вещей. Кроме того, основу музея составили личные коллекции его создателей и коллег – вашего покорного слуги и хранителя фондов Владимира Николаевича Матвеева, а также дары лужан – ветеранов ВМФ.
Уже образовался своеобразный клуб друзей музея, куда входят сотрудники библиотек, Лужского отделения ГИМС МЧС России по Ленинградской области, а также Лужское общество краеведов.
– Что представляет собой этот музей: он существует физически или виртуально?
– Пока виртуально, так как у нас нет постоянного помещения. В настоящее время мы нашли поддержку в лице главы администрации Лужского муниципального района Олега Малащенко и надеемся, что у музея будет помещение для постоянно действующей экспозиции.
Пока же можно осмотреть по предварительной заявке выставку «Народная лодка» в Лужском городском Доме культуры, где представлены уникальный образец последней «шитой» лодки с озера Сяберо и инструменты мастеров лодочного дела. Сяберская лодка, построенная во второй половине XX века, вобрала в себя практически все судостроительные традиции Древней Руси.
Лодка последняя, потому что ее нам в музей подарила вдова последнего сяберского лодочного мастера. Смысл технологии в том, что швы между бортовыми досками конопатятся, сверху на конопатку ставится планка, которую «пришивают» скобками к доскам через каждые три-четыре сантиметра. По такой же технологии строились ганзейские когги.
Мы уже провели в Луге десять выставок из фондов нашего музея в библиотеках и городском выставочном зале, а также одну выставку – в 2014 году в Петербурге, в Детской библиотеке на улице Марата, на которой были представлены фотографии, портреты, личные вещи, документы, чертежи и модели судов. Фонды музея насчитывают уже более тысячи экспонатов и продолжают пополняться.
Также, несмотря на виртуальность, с 2011 года музей проводит ежегодную научно-практическую конференцию «Эра пароходов. История парового судоходства и судостроения». В центре её пристального внимания – история парового судостроения и судоходства в России.
Результат превзошел наши ожидания, и конференция стала ежегодной, с публикацией материалов. В 2015 году, к 200-летнему юбилею первого отечественного парохода, конференцию провели не в Луге, а в Петербурге, где в ноябре 1815 года пароход «Берда» совершил свой первый рейс по Неве. Провели ее сов*местно с филиалом Музея Мирового океана на борту легендарного ледокола «Красин». Отрадно, что с каждым годом количество и география ее участников растет.
Летом этого года историки парового флота соберутся на подобную конференцию уже в шестой раз – на этот раз во Пскове. В этот раз мы хотим привлечь внимание к сохранившимся памятникам локального судоходства. Ведь с распадом Советского Союза в сфере локальных перевозок наступил упадок, многие линии прекратили своё существование, пароходы и другие речные суда, немало из которых являются интереснейшими памятниками техники, разобраны на металл либо разрушаются по берегам рек и озёр. Из Пскова до 1991 года действовала водная линия до Тарту, с заходом на Талабские острова. Увы, эта магистраль осталась для псковичей и эстонцев только мечтой, которая ушла в прошлое. А почему бы не попытаться ее возродить?
Кроме того, в нынешнем году исполняется сто лет со дня рождения гениального конструктора Ростислава Евгеньевича Алексеева – человека, который создал экранопланы, суда на воздушной подушке, суда на подвод*ных крыльях. C его именем связывают начало скоростной эры на воде. Поэтому цель конференции – осмысление исторического опыта строительства и эксплуатации пароходов и скоростных теплоходов в России и за рубежом и определение перспектив их сохранения…
Кроме того, наш музей издал атлас водных маршрутов по Лужскому району для туристов. Кроме того, музей выступил организатором проведения в Луге конференции «Рыболовство и рыбоводство Северо-Запада России. История и современность» (2014 г.) и «Крымская война на Балтике» (2015 г.).
Во всех наших конференциях в общей сложности приняли участие специалисты, историки и краеведы из России, Украины, Беларуси, Латвии, Эстонии, Финляндии и Великобритании. С информацией о нашей работе можно познакомиться на страницах музея, размещенных в ВКонтакте и Фейсбуке.
– Насколько мне известно, экспонат вашего музея в недалеком будущем появится на берегу реки Луги…
– Да, действительно, в начале нынешнего года музей истории лужского судоходства получил в дар из Великого Новгорода новый экспонат – речной буксир, использовавшийся в 1960-1970-е годы на реке Волхове и озере Ильмень. В свое время путейская служба на Толмачевской пристани, на реке Луге, была в подчинении Новгорода, и подобные катера работали и на Луге. К сожалению, несколько судов, остававшихся в Толмачеве, в 2004 году были распилены на металл. Поэтому привезенный сейчас буксир нам дорог как память о былых временах лужского судоходства, которого сегодня нет.
Состояние корабля плачевное, так что музей будет его восстанавливать, поэтому приглашает к работе добровольцев – специалистов по корпусам, корабельной сварке, покраске корпуса, а также всех неравнодушных к родному речному флоту. В дальнейшем восстановленный корабль будет установлен на набережной в городе Луге как музейный экспонат под открытым небом. Уже прошло несколько субботников по восстановлению этого речного буксира. Первый состоялся 27 февраля (волонтеры объединяются в группе «ВКонтакте» «Лужский кораблик». – Ред.).

Евгений Тихомиров 14.07.2017 17:26

судоходство на Луге стало достоянием истории, однако при некоторых капиталовложениях
 
– Судоходство на Луге – это уже окончательно часть истории, или у него может быть будущее?
– На сегодняшний день судоходство на Луге стало достоянием истории, однако при некоторых капиталовложениях его вполне можно реанимировать. Причем, существовавшая некогда судоходная линия в 65 км от Толмачево вниз по реке до Хилка была бы интересна не только для туристов, но и для жителей прибрежных деревень, для которых водный транспорт практически на протяжении столетия являлся самым удобным. Для этого просто стоит взглянуть на карту.
В настоящее время река Луга несомненно будет представлять интерес для владельцев гребных и моторных маломерных судов, байдарочников и любителей сплава на плотах.
– Какие судоходные туристические маршруты возможны по реке Луге и ее притокам? Насколько к этому готова инфраструктура?
– Мы уже несколько лет назад разработали водные туристические маршруты по рекам Луга, Оредеж и ряду крупных озер Лужского района, правда, пока только для маломерных судов. Среди достопримечательностей, которые смогут увидеть водные туристы, – Череменецкий Иоанно-Богословский монастырь, усадебный комплекс Боровое и Рапти, святой источник у деревни Турово на реке Луге, могила Героя войны 1812 года генерала Д.М. Лялина на Троицком озере, здание бывшего Преображенского пароходства П.П. Плетцера постройки 1911 года в поселке Толмачево, усадьба Барсовой в деревне Муравейно, усадьба Дашковых Надбелье и другие памятники культурного и природного наследия.
Инфраструктура для развития этого направления практически готова. Издан атлас водных маршрутов Лужского района, многие памятники культурного наследия находятся в хорошем состоянии. Наша местная администрация сейчас активно занимается проектом реконструкции набережной реки Луги в черте города, где намечено много интересного и оригинального для туристов-водников, лужан и гостей города.
– Водный судоходный туризм – насколько это доступное удовольствие для обычного гражданина? Есть ли заграничные примеры в ближнем и дальнем зарубежье?
– По моему мнению, водный туризм вполне доступен для обычного гражданина. Современный пароходный ретротуризм в первую очередь связан с популярными круизами колесного парохода «Николай Гоголь» по Северной Двине. Большим спросом пользуются теплоходные круизы на Валаам, Кижи, Соловки. Кроме того, вполне удачным примером могут служить теплоходные прогулки по Волхову в Великом Новгороде и реке Великой во Пскове, путешествия на Талабские острова в Псковском озере.
Насчет реки Луги вопрос пока еще надо решать, так как рекой и ее фарватером уже более двадцати лет никто не занимался. И для того, чтобы всерьез говорить о водном туризме на ней, необходимо провести серьезные работы. В концепции развития туризма в Лужском районе учтено развитие водного туризма по реке Луге. Как это будет осуществляться, покажет время.
Ярким заграничным примером может служить флотилия старинных действующих пароходов на Сайменском озере в Финляндии, огромный старинный пароход на Женевском озере в Швейцарии, а также ряд сохранившихся и используемых пароходов во многих европейских странах.
– Каковы международные контакты музея?
– Наш музей активно сотрудничает с Морским музеем Эстонии. Несколько лет назад в Луге мы представляли выставку из этого музея. Кроме того, ряд эстонских историков предоставили нам интересные документы, связанные с историей Толмачевской пристани в канун Великой Отечественной войны и судьбой некоторых пароходов, работавших в низовьях Луги.
Из США к нам в гости приезжали потомки известного прибалтийского морехода Николая Раудсепа, скончавшегося в Луге в 1920 году. Он был директором Айнажского мореходного училища, а в годы Первой мировой войны вместе с семьей был эвакуирован в Лугу, где стал членом эстонского православного прихода при Екатерининском соборе.
Также мы сотрудничаем с французской ассоциацией адмирала Ивана Ивановича Траверсе (Франция) – француза по происхождению, русского флотоводца, командующего Черноморским флотом, морского министра России в 1811-1828 годах. Его могила, за которой мы ухаживаем, находится в деревне Романщина Лужского района…
Кроме того, в наших конференциях принимали участие историки из Финляндии, Украины, Великобритании, Латвии и Эстонии. Налажены научные контакты с исследователями из Швеции, с которыми в 2014 году мы участвовали в проекте журнала «National Geographic Россия», связанном с путешествием шведского разведчика Эрика Пальмквиста в 1674 году.

Евгений Тихомиров 14.07.2017 17:30

В Петербурге получено известие о страшной катастрофе, происшедшей с пассажирским паро
 
А вот.ч то происходило в прошлом веке, какиестраст кипели на реке Луга,к огда-то бывшей вполне судоходной
http://www.infoflotforum.ru/topic/23...eke-luga-zhut/
По телефону 1-го июля
В Петербурге получено известие о страшной катастрофе, происшедшей с пассажирским пароходом на р. Луге. 29-го июня в час дня со станции Преображенской отправился переполненный публикой пассажирский пароход по реке. Вблизи деревни Вязь, Лужского уезда, отстоящей от ст. Преображенской, Варшавской дор. в 30 верстах, пароход ударился носом о камень и так сильно, что в каких-нибудь 5 минут пошел ко дну. Находившиеся на палубе пассажиры и пароходная прислуга спаслись, а бывшие в каютах пассажиры потонули вместе с пароходом. Сколько погибло народа, - сказать в настоящее время трудно, но как предполагают, потонуло более 20 человек...
материал статьи с сайта www.47luga.ru КАТАСТРОФА НА «ЛУГЕ»

КАТАСТРОФА НА «ЛУГЕ»
Чрезвычайное происшествие случилось в июле 1902 года на реке Луге. В то лето по реке ходил пассажирский пароход «Луга», принадлежавший действительному статскому советнику Дашкову.

ПОДВЕЛА НАДЕЖДА НА «АВОСЬ»
Пароход отличался крайне ненадежной конструкцией и был настолько неустойчив на воде, что плавание на нем сопрягалось с большой опасностью. Временами он зарывался в воду даже от собственного хода. В таком случае команда обычно поговаривала, что пароход «захлебывается».

Тем не менее, несмотря на это, начальник судоходной дистанции инженер Налегако разрешил рейсы этому злополучному пароходику, а заведующий инспекцией судоходства в бассейне Чудского и Псковского озер инженер Олехнович после осмотра признал судно годным для плавания. А хозяину корабля только это и надо было: он, как водится, полагался на традиционное русское «авось» — вдруг пронесет в этот раз, не потонет. Но однажды надежда на «авось» подвела Дашкова, и в один несчастный миг утлое суденышко наконец-таки «захлебнулось» и пошло ко дну. Жертвами страшной катастрофы стали пятнадцать пассажиров «Луги». Дело было так: 29 июля 1902 года, при совершенно ясной и тихой погоде, пароход «Луга» вдруг внезапно накренился на левый борт, зачерпнул воды и почти моментально стал погружаться в воду. Авария эта произошла напротив деревни Вязь Ямбургского уезда.
Все произошло так неожиданно, что пассажиры, находившиеся в каюте второго класса, не успели выбраться наружу и все погибли. Другие пассажиры бросились с палубы в воду, но из-за возникшей паники и просто неумения плавать не все из них спаслись.

Проведенное затем расследование установило, что в свой последний роковой рейс пароход взял на борт 75 пассажиров, 5 человек команды и несколько сот пудов различной клади. Груз большей частью сложили на палубе, что еще больше увеличивало неустойчивость парохода. Доходило до того, что при каждом повороте руля пароход кренился набок, и вода заливала всю нижнюю палубу, проникая даже в окна кают.

«КРАЙНИМИ» НАЗНАЧИЛИ ИНЖЕНЕРОВ-ПУТЕЙЦЕВ
До трагической катастрофы на пароходе «Луга» не раз ездили и сами инженеры Олехнович и Налегако, в обязанности которых входил контроль за состоянием судна, однако никаких указаний насчет безопасности плавания они не сделали. Точно так же не предприняли они и необходимых мер для проверки конструктивных качеств «захлебывающегося» на ходу парохода. В своем заключении эксперты признавали, что причиной катастрофы стали конструктивные недостатки корабля. На основании этого совет министерства путей сообщения сделал инженеров Олехновича и Налегако «крайними» — их привлекли к уголовной ответственности, как допустивших плавание негодного парохода, последствием чего стала авария с человеческими жертвами.

Оба подследственных, тем не менее, не признавали себя виновными. Они настаивали на том, что их вины в катастрофе нет: пароход, по их мнению, погиб из-за неумелого управления командой, а наблюдение за конструктивным устройством парохода вообще, утверждали инженеры, не входит в круг их обязанностей. Из-за сложности вопроса рассмотрение дела серьезно затянулось не только на месяцы, но и на годы. Зимой 1906 года, когда прошло уже больше трех лет после трагедии, в петербургских газетах появлялись сообщения о ходе процесса. Следствие выяснило много любопытных подробностей. Так, оказалось, что министерство путей сообщения не издавало никаких технических инструкций относительно права пароходств совершать рейсы. Благодаря этому начальник судоходной дистанции не мог запретить какому-либо пароходу рейсы, даже если бы этот пароход и представлял опасность для плавания. После катастрофы с «Лугой» в министерстве возбудили вопрос о выработке инструкций, но для этого надо было иметь чертежи каждого парохода. Это потребовало бы больших затрат, поэтому необходимые правила так и удалось выработать.

ИЩИТЕ ВИНОВНИКОВ «ПОВЫШЕ»!
Очевидцы гибели «Луги» подтверждали на суде, что пароход сильно раскачивался на ходу и при поворотах задевал бортами воду. Неустойчивость его была настолько большая, что пассажиры даже боялись переходить от одного борта к другому. По показаниям пароходной команды, авария произошла после того, как рулевой сильно повернул пароход, а машинист не успел вовремя уменьшить ход. Из-за этого пароход зачерпнул воды и сразу же пошел на дно.

В число экспертов по делу входили восемь инженеров и специалистов по кораблестроению. Экспертиза пришла к заключению, что погибший пароход «Луга» отличался плохой конструкцией, а в день своей гибели был неправильно нагружен кладью и неумело управлялся. Однако определить устойчивость парохода, по мнению экспертов, мог только сам завод-изготовитель. Для обычного же инженера такое определение являлось более чем трудным.

Основываясь на данных судебного следствия, сторона защиты доказывала, что обвиняемые Олехнович и Налегако были столь же виноваты в гибели парохода с людьми, сколько и стрелочник на железной дороге. По словам защитников, действительных виновников следует искать «повыше». 1 марта 1906 года в прессе сообщалось о завершении судебного процесса. После совещания петербургская судебная палата постановила подвергнуть Олехновича и Налегако аресту — каждого на месяц в крепость. Им инкриминировали «бездействие власти», выразившееся в том, что они допустили к плаванию небезопасный пароход.

«СЕНСАЦИОННОЕ ДЕЛО О ВЫМОГАТЕЛЬСТВЕ»
Ходили разговоры, что во время рассмотрения дела Олехновичу не раз делали предложения заплатить круглую сумму и купить тем самым свое освобождение и оправдательный приговор. Однако Олехнович отказался, не считая себя виновным. После вынесения приговора защита обжаловала его, и спустя некоторое время Сенат прекратил дело за отсутствием состава преступления, тем самым полностью сняв все обвинения с инженера Олехновича. Его восстановили в правах, инженер уже ожидал нового назначения на должность инспектора судоходства и начальника Псковского отделения Петербургского округа путей сообщения. Назначение даже было уже подтверждено министром, однако тут Олехнович пал жертвой процветавшей в чиновничьей среде коррупции. В ноябре 1907 года от него потребовали, через юрисконсульта министерства, взятки в размере десяти тысяч рублей, под угрозой «увольнения от службы без прошения». Олехнович снова, как и прежде, отказался давать взятку, и в результате… был уволен.

В феврале 1908 года он вновь получил предложение от юрисконсульта заплатить десять тысяч рублей, чтобы вернуться на службу. На сей раз Олехнович поторговался и согласился на сумму в семь тысяч рублей. Тем не менее, его просто-напросто обманули: увольнение от службы осталось в силе, а деньги ушли неизвестно куда. Тогда Олехнович обратился с жалобой на вымогателя-юрисконсульта к прокурору Петербургского окружного суда. В декабре 1909 года «сенсационное дело о вымогательстве», жертвой которого стал Олехнович, слушалось в первом отделении столичного окружного суда. Но и на этом история не закончилась. После катастрофы парохода «Луга» прошло уже больше десяти лет, а отзвуки того дела все тянулись и тянулись. В ноябре 1912 года в окружном суде слушалось дело бывшего делопроизводителя министерства путей сообщения Усова по вымогательству им денег у Олехновича…

Евгений Тихомиров 14.07.2017 17:55

Теплоход пассажирский Кемжа на реке Луга
 
Вложений: 1
Теплоход пассажирский Кемжа на реке Луга


Текущее время: 05:22. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС