Продолжение "Нюхча - ключ истории про Петра Алексеевича замыслившего секретный план о
 

Назначение Избранта состоялось 29 января 1692 г.; из Москвы он выехал 14 марта, 1 августа 1693 г. прибыл на китайскую границу, а 3 ноября в Пекин. Здесь ему пришлось испытать много неприятностей от китайцев, которые были недовольны, что в грамотах титул царя поставлен был ранее титула богдыханова; они заставили Избранта выдать грамоты и подарки ранее аудиенции. 17 ноября, 27 декабря 1693 г. и 16 февраля 1694 г. Избрант имел аудиенции у богдыхана, причем последний принял его хорошо, расспрашивал об его пути, о состоянии России и об ее отношениях к разным государствам; переводчиками служили иезуиты.

Китайские чиновники высказали намерение соблюдать Нерчинский договор, кроме того они вели с Избрантом переговоры о порубежных делах, о порядке приезда и приема следующих послов, и повторили свои требования, чтобы царское имя писалось ниже богдыханова; со своей стороны посол собирал сведения и замечания о китайской торговле. 19 февраля 1694 г. он оставил Пекин и 1 февраля 1695 г. возвратился в Москву и представил царю карту и подробное описание своего пути. Описание его путешествия издано было впервые в Амстердаме на французском языке в 1699 г. затем на голландском и на немецком; по-русски — в IX т. Древней Российской Вивлиофики. "Дипломатическое собрание дел между Россией и Китаем", составлено Бантыш-Каменским, изд. Флоринским, Казань, 1882, 67—74 и 531; Голиков, "Деяния", изд. 2, т. I, VII, XXIV (по указателю), "Рус. Арх." 1879, I, 22; Гамель, "Англичане в России", 32—33. {Половцов} ... и всё?
По этому источнику узнаем, что Елизарий был подрячиком и имел на подряде несколько судов.
Еще интереснее по Волгодским записям: "
ИЗБРАНТ ИДЕС ЕЛИЗАРИЙ (Эдвард) Елизарьевич (умер в 1708 г. в Вологде на полпути между Москвой и Архангельском) - «подрядился делать восемь тысяч фузей на выстроенном им для сего заводе, Московского уезда, при деревне Глинкове, на реке Воре, в тридцати верстах от Москвы, где уже имел он с 1698 года пороховой завод» (Описание Тульского оружейного завода... М. 1826). Уроженец г. Глюкштадта в Шлезвиг-Голштинии в России начал торговую деятельность с 1677 г., приезжая сюда через Архангельск. С 1687 году осел в Москве, в 1691 году добился права возглавить русское посольство в Китай (1692 - 1695). Его жена, дочь А. Н. Минтера - Анна, умерла в 1704 году , после смерти самого Избранта остались малолетние дети. Тесть был вынужден выплачивать долги Избранта, вкладывая даже свои собственные средства.
Е. Е. Избрант укрепил свое положение в кругу иноземцев, близких к Петру I. после замужества своей сестры Елизаветы (за племянника Лефорта), став ближайшим родственником Ф. Я. Лефорта. Родственник Избранта- Ф. Ф. Тиммерман (его ровесник) (с. 218).
После смерти Е. Избранта его заводы были конфискованы, как и дворы в Архангельске и Москве."
Ничего чтобы указывало на Вавчужские верфи и Избранта, но упорно твердят историки: "Факты остаются фактами, и уже в 1702 г. в присутствии самого Петра I здесь были спущены на воду два первых фрегата: «Курьер» и «Святой дух», построенные по государственному заказу." выше на фото надпись:Вавчуга
Т.е. установили, что это не Сясьская верфь на Ладоге, а окрестности Холмогор.

А вот теперь возвращаемся к чтению увлекательно Шалькевича А.А. (глава "Новодвинская крепость"): "Оба судна ("Святой дух" и "Курьер") были отправлены к пристани поморской деревни Нюхча"....и чуть дальше: 06 августа 1702 года Петр покинул Архангельск...он отправился с четырьмя тысячами гвардейцев на двух шведских трофейных кораблях (прим: якобы, захваченных в 1701 - "фрегат" и "шнява"), шести английских и голландских купеческих судах и двух баженинских (вавчужских) фрегатах к Соловецким островам, а оттуда к деревне Нюхче."

Т.е. через сто символов автор "прозревает" и верфи не пойми кого "Избранта" называет "баженинскими"? И даже указывает место расположения верфи - деревня Вавчуга, близ Холмогор - тогда административного центра Двинской земли.

И вот бяда то какая - Соловецкие острова это от Холмогор выйти из устья Северной Двины в Белое море (на северо-запад) а потом повернуть на запад к Соловкам...и по карте это что-то около 237 километров "по воздуху" от нонешнего аэропорта Архангельска (Талаги). Морем - все триста километров будет . И что самое интересное в противоположном направлении (на восток от Холмогор), куда автор "услал" два баженинских фрегата - "поморская деревня Нюхча".

Я то знаю разгадку: "Нюхча (Архангельская область) — деревня в Архангельской области. Нюхча (Карелия) — село в Карелии. Нюхча (станция) — станция в Карелии. Нюхча (приток Пинеги ) — река в Архангельской области, приток Пинеги ."

Однако такая трактовка писания от Шалькевича исключает участие "баженинских фрегатов" в секретной экспедиции чужеземных захватчиков в 1702 году через реку Онегу. Да и не строили они этих фрегатов вовсе...(см выше).

А автору (по архитектуре) приказали включить (брутальные сцены с главным самцом) и "провести работу с населением". Вот только население, вдруг, оказалось грамотным и не верит ни в переселению душ (некоего талантливого жулика Избранта, "пилившим" казну вместе с Лефортом), ни в полеты двух "фрегатов" за тысячу километров по воздуху, чтобы никто их не видел...

Амин!
ПС. Те два "трофейных корабля", захваченных, якобы, восемьста бойцами на лодках с пищалями и легкими пушками... возле Новодвинской крепости пришли туда в 1701 году "под английскими и голландскими флагами". Источник - тот же Шалькевич А.А.. Тогда же в баталии "захватили шесть шведских знамен" - на двух кораблях ("фрегат" и "шнява"). Вопрос, как узнали (до баталии) что это были "шведы"? Донесение от разведчика пришло в Архангельск после баталии...
---
ППС.
По С.Ф.Огородникову "Очерки истории города Архангельска" - совсем иная картина. По пришлым кораблям палить стали, потому что они палить начали по досмотровой команде...вот и вся их "шведскость". Шняву (двухмачтовую шнуху) ядром разбили - затонула. Фрегат, севший на мель, захватили и отправили на Архангельск...воеводе, но тот почему-то отослал обратно к строившейся крепости. Потом был знатный мордобой с нанесением увечья людьми воеводы Сильвестра, который собственно и организовал отпор "врагу", и заключение под стражу ("на караул") его вместе с Рябовым (который посадил оба "вражеских" судна на мель). Погибло пять или шесть человек в шлюпах из досмотровой команды (причем четверо "рабочих" и один "писарь") - о потерях "врага" в донесении ни слова!
Оба (победителя) сидели под стражой год до появления царя Петра в Архангельске ...

Загадки поморских судов http://www.randewy.ru/mod/slav.html
 

А теперь познакомимся с флотом того периода времени , на которых наши с Вами предшественники, Поморы. ходили по Северному морскому пути до Мангазеи далее через Пинегу, Пинежский Волок и Кулой.

Загадки поморских судов
http://www.randewy.ru/mod/slav.html


Отрывки из книги С.Г.Дмитренко "Морские тайны древних славян".


"Проследите терминологию морских и судовых слов, употребляемых нашими плавателями, вслушайтесь в этот язык, и вы найдете еще уцелевшие, свежие остатки старины. После этого можно быть убежденным, что наше судостроение и судоходство древни, как сама Россия, что искусства эти не заимствованы от других, чуждых нам народов, но возникли сами собой из элементов нашей народной жизни".
П. Богославский.
О купеческом судостроении, речном и прибрежном

Многие суда России — поморские, волжские и каспийские — очень похожи на балтийские коги. Взять, к примеру, хотя бы поморский коч. Он не только названием, но и своим внешним видом (архитектурой) настолько похож на «Бременский ког», что закрадывается подозрение: а не скопировали ли его русские корабелы с ганзейских судов, приходивших в Новгород Великий?

Однако при всем сходстве есть и существенные различия, которые не позволяют утвердительно ответить на данный вопрос. Дело в том, что изготовлялись они по совершенно разным технологиям. Так, если коги XIII в. сколачивались металлическими гвоздями и заклепками, то в основе традиционного русского судостроения лежит технология соединения (сшивания) деталей корпуса гибкой вязью. От слова «шить» происходят названия таких судов, как шитик или расшива. Еще Константин Багрянородный (X в.) сообщал об изготовлении у древних русов обшитых досками «набойных лодий». При этом русы крепили доски обшивки к набору и между собой не только деревянными гвоздями (нагелями), но также гибкой вязью, изготовленной из ивовых прутьев, корней можжевельника (вицы), стволов и корней молодых, маломерных елочек и связок лыка. Технология сшивания судов настолько сильно была укоренена в русском судостроении и была так хорошо отработана, что, несмотря на суровые приказы Петра I перенимать европейские «новоманерные» способы постройки судов, она сохранилась у русских поморов практически до наших дней.

Поморские суда изготавливали следующим образом: «Доски обшивки идут внакрой. Их пришивают к шпангоутам толстой еловой ниткой пятисантиметровым швом. В длину доски сшиваются между собой вересковой ниткой диаметром 1 — 8 мм. Шов при этом — 2,5 см... Перед сшивкой доски плотно прижимают друг к другу специальным инструментом - клещами. Отверстия для шитья быстро просверливаются специальным сверлом - дрелью, устроенной в виде лука. После продергивания деревянной ниткой сквозь отверстия, последние забиваются клиньями, с наружной стороны борта сосновыми, а с внутренней - из мягкой ели".
«Многие средневековые путешественники, включая Марко Поло, подчеркивали, что арабы при постройке своих судов скрепляли детали корпуса не металлическими гвоздями, а тросом, сделанным из волокна кокосового ореха. Они свято верили: на дне океана находится огромный магнит, который „вытягивает" все железо из проходящих судов» [53].

В 1983 г. известный английский исследователь Тим Северин организовал экспедицию на старинном арабском судне типа дау по пути Синдбада Морехода. Судно, названное «Сохар», строилось по старинной технологии: «Привычного жесткого силового каркаса — набора, обтягиваемого обшивкой, оно не имело. Так, шпангоутных рамок не было вовсе. В плоскости каждого основного шпангоута в корпусе стояли три совершенно не связанные одна с другой части. Между этими частями в разрыве ставился промежуточный — скуловой шпангоут: такого же мощного сечения, такая же цельная деталь, не соединенная ни с килем, ни с бимсами палубы. Благодаря этому отпала надобность в жестком соединении частей набора друг с другом — в узлы. Строилось судно тоже как-то странно — мастера подгоняли и ставили одновременно и части шпангоутов и доски обшивки. По пазам между досками изнутри корпуса укладывался довольно толстый уплотняющий трос, после чего доски стягивались часто поставленными связками из тонкого кокосового троса. Сразу же после этого очередная доска крепилась ко всем шпангоутам — двумя связками к каждому... К июлю оставалось сделать последнее усилие перед спуском — герметизировать 20 тыс. просверленных (разумеется, вручную) отверстий, через которые проходили тросы креплений.
Изнутри эти отверстия, как и различные стыки, законопачивались кокосовым волокном, а снаружи заделывались особой смесью извести и древесной смолы. Наконец корпус промазывали изнутри противогнилостным составом, в качестве которого было взято растительное масло, специальным образом подготовленное. Оманцы утверждали, что при регулярном „промасливании" корпус может прослужить до ста лет» [53].
Сравнительный анализ обеих технологий — поморской и арабской показывает их поразительное сходство даже в деталях. Так, например, поморы, как и арабы, при просмолке швов применяли известь: «Лайно — спай или стык досок в обшивке с наружной стороны борта промыслового судна, залитый из смеси смолы и песка при помощи раскаленного железного болта. Предварительно спай борта посыпают тонким слоем извести или мела» [5].

Конечно, существуют и различия, которые легко можно объяснить конкретными местными условиями. Например, отсутствием собственного леса для изготовления цельного шпангоута или кокосового троса для стягивающего каната. Кроме того, различие в типах парусного вооружения, которое мы наблюдаем у поморских и арабских судов (прямое у поморов и косое у арабов), появилось сравнительно поздно, после XI в. До этого времени подавляющее большинство арабских судов несло прямое парусное вооружение.
Возникает предположение (по крайней мере у автора) о том, что они каким-то странным образом связаны между собой, и создается впечатление о их родственности, то есть технологии эти, зародившись в одном месте, были разнесены в разные концы света. И если бы сравнивались технологии двух родственных народов, например поляков и болгар, то ни у кого не было бы никакого сомнения, что это именно так. Однако в данном случае, имея дело с культурами «чуждых» народов, нам кажется, что этого не может быть, потому что не может быть никогда. При этом упускается из виду, что название «фабский тип судна» чисто условное, поскольку аналогичные суда изготавливались и на Лаккадивских островах, где они строятся и поныне, и в Индии, а также на иранском берегу Персидского залива. Об этом свидетельствует хотя бы тот факт, что на одном из таких судов в 1460 г. «...пошел оттуда (из иранского города Ормуза) за Индийское море в таве с конями Афанасий Никитин». С большой долей вероятности можно утверждать, что тава (дава) — это и есть так называемая арабская дау. А это уже в корне меняет дело, поскольку санскрит (язык индоиранцев) и славянские языки являются родственными.
При этом, конечно же, необходимо учитывать и прибалтийско-финскую составляющую русской культуры, носителями которой были предки карел, жившие в Новгороде Великом. Карелы (меря) тоже могли быть родоначальниками «поморской технологии» постройки судов, шитых вицей, так как есть данные о том, что в древности на Балтийском побережье похожая технология существовала, например в Скандинавии.
Например, фон Фиркс описал судно из Хьертшпринга, время постройки которого относят к IV—III вв. до н. э. Из приведенных рисунков видно, что к днищевой доске, практически представляющей собой лодку-долбенку, через специальные выступы (клампы) привязаны шпангоуты и бортовые доски.
Из всех типов поморских судов ближе всего к данному виду относятся набойные лодки (осинка, осиновка, набоина) и другие, у которых к долбленому из бревна днищу (трубе) нашивалось от двух до трех рядов досок, образовывавших борта судна. Таким образом, русское поморское судостроение своими корнями может уходить как в славянскую технологию, так и в балтийско-карельскую. Возможно, имел место и симбиоз технологических приемов, например, набойные лодки делались по балтийско-карельской технологии, а килевые лодьи барочного типа — по славянской.
Однако использование долбленого ствола в качестве днища-киля наблюдалось не только на русском Севере и на Волге (там, где славяне находились в тесном и постоянном контакте с угро-финнами), но и на Днепре, где этих контактов или не было вообще, или они были минимальны.

(Чайки запорожских казаков строились точно так лее, как и большинство русских судов, и так же как персидские киржимы и древние индийские коландии. У всех у них к долбленой колоде («лодье») «пришивались» доски обшивки, шпангоуты и штевни.
Кроме этого, отличительной особенностью всех этих судов был руль — «потесь», представлявший собой обычное весло, расположенное в корме в диаметральной плоскости судна. Однако чайки имели дополнительный руль в носу. Вероятно, это было необходимо для того, чтобы проходить бурные пороги на Днепре).

].

По аналогичной технологии, например, строились днепровские чайки — суда запорожских казаков. Этот способ постройки уходит корнями в седую древность, так как упоминается в летописях времен Олега и Игоря. Точно так же строились и некоторые древние индийские суда: «У индийцев есть каботажные суда; те же, которые ходят в Хрису Золотую (Маштаку) и Ганг, очень велики и называются коландиями».

Из обмолвок других авторов, например Марко Поло, можно набросать их примерный портрет. Это широкие грузовые суда грузоподъемностью до тысячи (?) тонн, вмещавшие до 150 человек. Киль коландия был выдолблен из одного ствола, на него наращивали доски обшивки» [58]. Именно такого типа суда описаны ниже. «На Волгу заходили нередко с Каспия персидские маломерные киржимы — небольшие суда прибрежного плавания, размерами от 15 до 28 фут. в длину, 2 и 1/2 — 4 и 1/2 фут. в ширину и 1 и 1/2 — 2 фут. в глубину, грузоподъемностью от нескольких десятков до 700 пудов, на осадке — от 1 до 3 фут. Киржимы плоскодонны, но с подбором подворотов, а малые — даже с выдолбленной из цельного древесного ствола „трубой". У более крупных судов кромки досок днища сшиваются корнями кизиля и смазываются сгущеной нефтью (кыром). Строятся киржимы в Баку, Ленкорани, Астробадском заливе и в кочевьях туркмен — на южном и отчасти западном берегу Каспийского моря. Постройка производится из липового леса и отчасти персидского дуба и ореха. Ходят суда на веслах и под парусами» [75].
Кроме технологии «шитья» древнерусскими корабелами применялась еще и другая технология, тоже имевшая восточные корни: «Обращаясь к вопросу о происхождении названия „насад" и относясь отрицательно ко всем другим высказываемым до сих пор предположениям, мы считаем более вероятным одно из следующих объяснений этого термина: на реке Аму-Дарье до последнего времени сохранился способ постройки грузовых судов — каюков, напоминающий седые времена египетского судостроения и, очевидно, заимствованный оттуда; особого устройства топором, насаженным на длинную рукоять, но не вдоль, как топор, а поперек, подобно нашей мотыге, вытесываются толстенные брусья доски, которые для выделки судна наколачиваются („насаживаются") одна на другую деревянными гвоздями, с соответственным притесыванием в закруглениях кормы и носа судна, — таким образом сшивается весь остов судна, пробиваемый затем в пазах мхом. Вполне возможно, что точно таким образом первоначально строились и наши „насады" — кстати сказать — и появившиеся уже с продвижением Руси на восток и завязавшимися регулярными сношениями с ним» [75].
Но точно такая технология применялась при постройке некоторых ранних судов Индийского океана и, по-видимому, Персидского залива. Например, «наиболее ранний дау — беспалубная остроконечная мтепе, чья... обшивка подбиралась по древнеегипетскому способу, без шпангоутов. Лишь в более поздние времена (а мтепе и сегодня можно изредка встретить у восточного побережья Африки) доски обшивки стали скреплять не только между собой, но и привязывать к шпангоутам. Эти мтепе имели длину до двадцати метров и грузоподъемность до тридцати тонн, а экипаж их насчитывал до двух десятков человек. На всем протяжении их истории мтепе можно было узнать издалека и с первого же взгляда благодаря одной детали: это как раз тот единственный тип судна, чья единственная прямая мачта несла на своем единственном рее парус в форме вертикально вытянутого прямоугольника» [58].
Таким образом, мы имеем ряд совпадений как в технологических приемах, так и в конструктивных особеннос-ях между поморскими судами и судами Востока. Естественно, возникает вопрос — чем это вызвано?
По этому поводу можно выдвинуть несколько версий. Одна из них заключается в том, что эти сходства появились в результате заимствования. Например, у иранских купцов во время торговых операций или у соседних народов. Так, указанные особенности русских судов могли появиться в результате контактов с казанскими купцами — основными торговыми посредниками между Северной Русью и Востоком.
В пользу этого предположения говорит тот факт, что в русских летописях суда татарских купцов называются так же, как и русские — кербати, лодьи, учаны, пабусы и т. д. названия (например, каюк).
Но может быть выдвинута другая версия, которая расходится с существующими представлениями исторической науки. Она основывается на том, что племена, являвшиеся предками славян, проживая первоначально где-то на Востоке и имея развитое судостроение и мореходство, в силу обстоятельств переселились по Днепру и Волге в Восточную Европу, принеся с собой «восточные» навыки постройки судов. Эта версия, несмотря на свою «антинаучность», может быть подкреплена некоторыми особенностями славян: «Ряд определенных соображений говорит об особой привязанности славян к воде и чрезвычайном умении пользоваться ею в своих интересах. Сюда относятся: а) первоначальное расселение славян исключительно по рекам и вообще водным путям сообщения; б) постройка славянами древних городов у воды, с открытыми подходами со стороны рек, озер и морей, — очевидно, для постоянного пользования водными путями и в особенности на случай отступления по ним от врагов, о чем свидетельствуют многочисленные „городища" на всей огромной территории расселения славянских племен и, в частности, в Волжском бассейне, особенно на крайнем востоке — по Каме и Вятке, в центре инородческого окружения славян; в) производство славянами обширной торговли, нередко с очень отдаленными странами, связанными с территорией славянской оседлости исключительно теми же водными сообщениями; г) славяно-русские названия некоторых, отдаленных от первоначальных пунктов поселения славян, восточных и тем более северных рек, как, например, Двины, Печоры, Оби и др., что возможно только при широком развитии славяно-русского судоходства.
Наконец, об этом развитии судоходного дела у славян имеются и прямые свидетельства, начиная с писателей греко-римского мира и кончая арабами и персами» [75

сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению
 

Для того чтобы разобраться в этой проблеме, необходимо провести сравнительный анализ русско-волжских и поморских названий, относящихся к судостроению и деталям судов с аналогичными словами карельского языка, языков народов Волги (в том числе и с тюрскими) и, наконец, со словами, употребляющимися у народов, которые населяют берега Каспия, — туркмен, азербайджанцев и иранцев. В рассмотрении этого вопроса могли бы объединиться специалисты по языкознанию и судостроению. И здесь, как нам думается, могут появиться интересные неожиданности. Например, странным, на наш взгляд, может показаться такое совпадение: как известно, из Персии, из Ормуза, Афанасий Никитин шел на таве, а у русских поморов существовала команда «тавань» («табань»). Не правда ли, одно перекликается с другим?
Так, может быть, действительно русское судостроение гораздо древнее, чем предполагалось до сих пор?

«Письменные источники именуют древние русские суда кораблями, лодьями, причем эти названия употреблялись летописцами как нарицательные и для обозначения всякого судна вообще. Слово „корабль" имеет чисто славянское происхождение. Во всех славянских языках (русском, болгарском, чешском, польском, сербском) можно встретить слово „корабль", «кораб» в значении судна. В слове «корабль» нетруд но выделить корень кор-, который заметим, лежит и в основе таких слов, как „короб", „корзина", и обозначает определенное сооружение из коры. Если теперь вспомнить, что древние суда делались из прутьев и обшивались корой, то становится понятным и возникновение названия этих судов.
Показательным примером в этом отношении является то обстоятельство, что в чешском языке до настоящего времени слово «korab» означает и древесную кору, и большую лодку. Некоторые авторы считали, что слово „корабль" пришло в славянские языки из Греции, где судостроение зародилось в очень давние времена. Но это не так: исследования советских источников опровергают такое предположение. Античная Греция не знала слова „карабос" в обозначении судна: в те времена это слово употреблялось в значении древесного жука или определенного вида морского краба. И только в конце VI или начале VII в., когда Византия уже хорошо знала славян, слово „карабос" начинает появляться в греческих письменных источниках в значении лодки, ботика, то есть судна» [18].
Интересно отметить, что нет никаких достоверных данных о том, что кто-либо из славян строил суда из шкур животных или из древесной коры. Это противоречие невозможно разрешить, если исходить из предположения о европейских корнях развития славянского судостроения*.
«Слово „лодья" (олядь, лодь, ладья, ладия) также является очень древним термином и, как указывалось выше, наряду со словом „корабль" служило для обозначения судна вообще. Как в свое время термин „корабль" вошел в греческий язык, так и русский термин „лодья" распространился в дальнейшем у северных соседей Руси — финнов и шведов.
В отличие от «корабля» непрочного, малоостойчивого, маловместительного, лодья-однодеревка представляла собой выдолбленный (или выжженный) внутри и обтесанный снаружи древесный ствол. Лодья имела три мачты, на каждой из которых был один парус. Команда — 5—8 человек. Миниатюрным подобием лодьи-однодеревки является употребляемый иногда рыбаками и в наши дни долбленый челнок.
Дальнейшим развитием лодьи-однодеревки явились «набойные лодьи». Основу набойной лодьи составляла колода-однодеревка. С целью увеличения вместимости и улучшения мореходности надводный борт этих судов был увеличен путем установки нескольких поясов досок, соединявшихся по пазам край на край. Набойные лодьи имели длину около 20 м и вмещали до 50—60 человек. Ограничением дальнейшему увеличению грузоподъемности являлась колода-однодеревка, лежащая в основании набойной лодьи. Это обстоятельство привело с течением времени к появлению дощатой лодьи, то есть сделанной целиком из досок. Основу этих лодий, каркас их, к которому крепилась деревянная обшивка, составляли скрепы — ребра или, как мы теперь называем, — шпангоуты. Эти лодьи-дощаники, способные ходить за море, иногда в исторических летописях именуются лодьями морскими, или лодьями заморскими. Как лодьи набойные, так и лодьи-дощаники имели мачту с реем, паруса, весла, уключины и якорь. Их размеры были относительно невелики; лодьи были легки и подвижны, имели небольшую осадку и плоское днище. Последние из указанных особенностей русских судов обусловливались трудностями плавания по рекам Русской равнины и, в первую очередь, по Великому водному пути из Балтийского в Черное море (пороги, волоки). В исторических документах, таких как „Повесть временных лет", новгородские летописи, Русская Правда и т. д., можно встретить, правда изредка, и другие названия русских судов.
Источники XI—XII вв. упоминают кроме лодий также насады, струги, челны, учаны. Встречаются такие названия, как скедия (в греческом языке означает судно, построенное на скорую руку), кубара (греч.), галея (галера), встречаются упоминания о шнеках (сканд.), а с начала XIV в. — о лойвах, ушкуях (финно-угорского происхождения), наконец, есть упоминания о триреях (триеры) и дромонах (по-гречески „продолговатая лодья")» [18].
«Постройка набойных лодей была значительно сложнее, чем изготовление обычной лодьи-однодеревки. Обработанное дерево с выдолбленной выемкой — заготовку, называемую колодой, или трубой, погружали в воду (или, наоборот, наполняли водой) и в течение недели вымачивали древесину. После этого разводили костер и держали колоду над огнем; намокшее дерево не горело, а распаривалось.
Распаренные борта колоды посредством распорок и клиньев разводили и расширяли до нужных и допустимых размеров. Потом лодью сушили и наращивали борта. Внутри лодьи устанавливали и крепили несколько основных и облегченных опруг (шпангоутов), концы которых возвышались над бортами выдолбленной части судна. Опруги крепились к днищу и к бортам деревянными колышками или пришивались вицей (особо обработанными еловыми корнями).
Лодьи с увеличенными бортами стали называть набойными. Процесс постройки этих примитивных судов непрерывно совершенствовался. Наращиваемые доски наружной обшивки крепились к опругам внакрой, а между собой также вицей; применялось и металлическое крепление в виде кованых гвоздей и скоб».

Карбас

«Широкое применение получило на русском Севере промысловое судно типа карбас, длиной до 10 м, шириной 2—3 м и грузоподъемностью до 4 т. Эти суда приводились в движение веслами (до шести пар) и имели две мачты с парусами. Корпус был приспособлен к плаванию в ледовых условиях: к днищу по обе стороны киля иногда крепились два деревянных полоза, с помощью которых судно можно было вытаскивать из воды и передвигать по льду. Карбасы являлись первыми ледовыми судами, они обладали необходимыми мореходными качествами и были распространены по всему Поморью».

Раньшина

«Своеобразный тип поморских судов — раньшина, специально приспособленная для ранних весенних выходов на промыслы рыбы и морского зверя. Раньшина (рончина, роншина) — парусно-гребное двух- или трехмачтовое промысловое судно северных славян XI—XIX вв. Яйцевидная форма подводной части корпуса способствовала выдавливанию раныиины на поверхность при сжатии льдов. Прямой наклонный форштевень помогал вытаскивать судно на лед. Грузоподъемность раньшины колебалась от 25 до 70 т. Для сообщения с берегом при раньшине имелись осиновки».

Осиновка, лодья, коч...
 

Осиновка

«Это небольшой челн поморов, выдолбленный из ствола осины с набоинами по бортам. Для постройки этого судна ствол осины 3—5 лет распирали на корню клиньями, затем срубали и полученную выемку расширяли — выдалбливали или выжигали. После этого заготовку вымачивали, распаривали и распирали с помощью клиньев и распорок. Внутрь вставляли 4—6 шпангоутов. Борта наращивали досками, корпус изнутри и снаружи смолили. Осиновки имели от 2 до 4 пар гребных весел и одно рулевое. Иногда оснащались шпринтовым или рейковым парусом. Осиновку с тремя парами весел называли тройником. Судно имело низкую остойчивость (длина — 5—7 м, высота борта — 0,5—0,8 м, осадка — 0,3 м, грузоподъемность — около 350 кг)» .

Поморская лодья

«Интересные изменения претерпела в поморском крае старинная русская лодья, превращенная в чисто морское грузовое судно. Большие лодьи строились длиной до 25 м, шириной до 8 м, грузоподъемностью от 200 т и более. Поморская лодья была палубным судном, разделенным двумя поперечными переборками на три отделения, каждое из которых имело свой входной люк. В носовом помещении устанавливали кирпичную печь; здесь готовили пищу и размещали команду. В кормовой части устанавливали жилье (каюту) для кормщика (капитана). Тут же хранились и мореходные инструменты. В средней части судна находился грузовой трюм глубиной до 4 м. Рангоут судна состоял из трех мачт с прямыми парусами. Общая площадь парусов достигала 460 м. При попутных ветрах лодья делала переходы до 300 км в сутки. На больших лодьях было по два якоря весом до полутонны каждый и, кроме того, один запасной якорь. Якорные канаты длиной по 140 м изготовляли из кожи, позднее из пеньки. Якоря выбирали из воды с помощью ворота.
В начале XV в. русская лодья вполне соответствовала требованиям, предъявляемым к морскому парусному судну. На таких судах новгородские мореходы отправлялись на промысел от устья Северной Двины до острова Грумант (Шпицберген) на расстояние 2000 км и успешно совершали дальние плавания вокруг Скандинавского полуострова до устья Невы и далее, до древнего города Ладоги.

Процесс создания судна и в этот период был несложным. Мастер намечал длину и ширину судна, а возможно, и вычерчивал чертеж. При этом он чаще всего ориентировался на судно-прототип, улучшая его в меру сил и познаний.
В соответствии с установленными размерами заготовляли материалы, а затем приступали к постройке. Вначале изготовляли киль в виде прочного бруса; к его концам приделывали под соответствующим углом штевни. На киль укладывали и к нему крепили шпангоуты, собранные из отдельных частей.
В то время чаще всего применяли кокорные шпангоуты. Заготовка их была довольно сложной. В лесу оголяли корни елового дерева, выбирали лучший из них и обрубали остальные; затем дерево валили, оберегая облюбованный корень. Из сваленного дерева вырезали кряж, который соответственно обрабатывали. Например, кокора, найденная в Старой Ладоге, представляет собой ствол елового дерева вместе с массивным корнем. Таких деталей требовалось для постройки судна несколько десятков.
Стволы деревьев укладывали поперек судна, и к ним с наружной стороны крепили доски днища. Корни возвышались над днищем и служили боковыми концами шпангоутов; к ним с наружной стороны крепили доски бортовой обшивки. Шпангоуты связывались попарно поперечной балкой — бимсом — и крепились между собой продольным балками — карленгсами и стрингерами. Таким образом создавался прочный остов судна.
С течением времени русские мастера стали применять дубовые нагели и металлические (железные) крепления в виде гвоздей, болтов, скоб, в особенности при постройке больших морских судов. При раскопках в курганах в районе Ладожского озера и в Смоленске находили железные скобы и гвозди, которыми древние мастера прикрепляли обшивку к шпангоутам или штевням и скрепляли доски.

В XV—XVI вв. вица была уже повсеместно вытеснена и лишь изредка применялась в мелком судостроении. Металлические крепления были собственного производства или привозились из Риги, а также из ганзейских городов. Таким образом, новгородские судостроители не испытывали недостатка не только в лесоматериалах, парусине, снастях, пакле, смоле, но и в металлических судовых деталях. Имея запас хорошо просушенного материала, мастера успевали построить судно грузоподъемностью 200 т в течение одного лета, т. е. за 4—5 месяцев, что говорит о высоком уровне организации работы.
Новгородское государство, где строительство судов было одной из основных отраслей ремесленного производства, стало исторически второй, после Киева, базой русского судостоения, обеспечившей его дальнейшее развитие. Карл Маркс писал о деятельности Великого Новгорода: „...его корабли ходили в Любек, его жители сквозь дремучие леса проложили себе путь в Сибирь; неизмеримые пространства между Ладожским озером, Белым морем, Новой Землей и Онегой были ими несколько цивилизованы"».
Коч
«Коч — старинное поморское парусно-гребное судно XI—XIX вв. Он имел характерные обводы для ледового плавания, был оснащен мачтой, навесным рулем и веслами. Вначале кочи строили без применения металла: к скрепленному деревянными нагелями набору корпуса пришивали ремнями доски обшивки. Длина такого судна была 10—15м, ширина — 3—4 м, осадка — 1—1,5 м. При попутном ветре ставили прямой парус, иногда выделанный из шкур, позволявший развивать скорость 6—7 узлов. В XVI—XVII вв. этот тип судна распространился на Урал, в Сибирь, претерпев крупные изменения. Длина коча возросла до 20—25 м, ширина — до 5—8 м, осадка — до 2 м. Судно вмещало 10—15 человек команды и до 30 промысловиков.
Кочи для «морского хода» строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью „ускорить" коч, требовалось более 3 тысяч специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI—XVII в. начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали „казенку" — небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28].

Поскольку Евгений скромно молчит :) соообщаю следующее - его усилиями в число наших союзников в части восстановления Пинего-Кулойского канала привлечено Архангельское отделение Русского Географического Общества.
В адрес:
- Руководителя Федерального Агентства речного и морского транспорта
- Губернатора Архангельской области
- Председателя Правительства Архангельской области ,
- Председателя Архангельского областного Собрания депутатов
подготовлено совместное обращение РГО и НАМС.

Да, Алексей. спасибо огромное за информацию. так как у меня действительно сейчас мысли уже о том, как именно нам с Вами действовать дальше в направлении воссоздания канала. кого еще привлечь. Но об этом, о намтках своих расскажу чуть позже.!
А сейчас прошу познакомиться с конструктивными особеннстями морских судов, авторами которых были именно Пинежские мастера, кстати!
- Характер, конструктивные особенности и грузоподъемность морских судов XVI—XVII вв.
«Единственным типом судов, плававших по Мангазейскому морскому ходу, были кочи, появившиеся на Руси, на побережье Белого и Баренцева морей, в XVI в. Как удалось установить, название этого судна происходит от понятия „коца", которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой, в том числе саней, лыж и судов (Александров В. А. Русское население Сибири XVI—XVII вв. М.: Наука, 1964, с. 27). Коца на судах новгородско-поморского происхождения — это «шуба льдяная», как назвал ее холмогорский промышленник Пантелей Орлов в челобитной по случаю разрушения „коцы — шубы льдяной" его судна, прибывшего на Новую Землю (Архангельский областной архив, ф. 1025, свиток, л. 43). Без «шубы льдяной» Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры.
Следовательно, название поморского корабля — коча — генетически связано с его важнейшим конструктивным приспособлением — „шубой льдяной", т. е. второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Николай Витсен назвал мангазейские кочи „круглыми судами" (Witsen N. Noorden en Oost Tartrien..., p. 272—273).
Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. Оби. У этих судов борта были прямостенные.
Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. В первой половине XVIII в., уже после того как по приказу Петра I все старые суда, русские народные, были уничтожены, на Архан гельской верфи деревянного судостроения для отряда Великой Северной экспедиции было построено два коча. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа (Белов M. И. Арктическое мореплавание..., с. 272—273).

Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. одной из крупных верфей речного и морского судостроения было Верхотурье. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей. Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. пудов хлеба (32 т).
На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. в Мангазею, находилось по 38— 42 человека (ЦГАДА, ф. 214, кн. 84, л. 3, об.-10). Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. в караване Леонтия Толстоухова (л. 201 —218 и л. 45—50). В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Андрей Хованский считал, что для этого понадобится 10 „самых больших кочей" грузоподъемностью по 2 тысячи пудов каждый (32 т.). Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки.
Отличались ли мангазейские кочи от других сибирских морских судов? На этот вопрос сейчас можно ответить отрицательно. В Русском Поморье, где впервые, если не считать строительства древнеславянских кораблей, зародилось морское судостроение, перекочевавшее в Сибирь, создавались те же самые кочи и лодьи, что и на Европейском Севере. Строителями их были поморы. Возможно, разнообразие в производстве морских судов существовало, потому что в письменных источниках, а они до недавнего времени являлись главными, коч представлялся собирательным типом судна. И все же его отличали от „лодьи онежского дела", «корелянки» и морского судна „холмогорской выделки". Это были суда большой грузоподъемности и дальнего плавания.
Но строились и „малые коми", выходившие в море. Они использовались в тех околобереговых плаваниях, когда приходилось преодолевать волоки. Их грузоподъемность не превышала 7—8 т. Они имели три киля, два из них по нижней части днища, что сообщало им остойчивость, особенно ценную при прохождении волоков по Канину полуострову и Ямальскому волоку. Именно о „малых кочах" речь шла в рассказе Леонтия Плехана.
Отмечается и прямая преемственная связь поморских судостроителей с сибирскими. Пример этому — поиск людей для плотбища Верхотурья „в уставщики", которые бы были „плотниками добрыми — морские (кочи) делать умели". Один такой человек в 1610 г. объявился на Усть-Пинеге, откуда был препровожден в Сибирь.
Обнаруженные автором в делах Якутской приказной избы документы — обмеры ленских кочей — показывают, что полученный поморами опыт строительства кочей был перенесен на далекий северо-восток. По Лене и межу устьями восточносибирских рек ходили суда мангазейско-поморского типа. Они поднимали до 2 тыс. пудов грузов, направлявшихся, как сказано об этом в товарной описи» на реки Яну и Индигирку. Один из них — коч Алексея Норицына — поднял 1600 пудов муки (25,6 т), другой — Прокопия Минеева — 1090 пудов муки (17,5 т), кроме этого, на кочах были и другие товары.
Не отличались ленские кочи от мангазейских и количеством перевозимых людей. В 1653 г. на коче Булгакова, совершившего плавание с Лены на Колыму, поместилось 50 че-ловек.
Однотипность морских судов Сибири, их одинаковые параметры позволяют считать мангазейские кочи типичными для всех северорусских кораблей, ходивших в XVI— XVII вв. в водах арктических и субарктических районов Евразии. А следовательно, изучение найденных на городище Мангазеи кочей — это первый опыт исследования по археологическим остаткам продукции северного судостроения, т. е. судов морского класса, появившихся еще до Петра I, т. е. до того, как со стапелей Холмогор и Архангельска сошли первые „новоманерные" корабли регулярного русского флота.
По подсчетам, опубликованным в 1956 г., в Северном бассейне ежегодно выходило в плавание до 65 морских судов, в том числе 20 казенных и 45 торговых. К этому числу следует прибавить 250 лодей, кочей и морских карбасов в Беломорье, не считая судов, плававших в устье Печоры и Мезени, отправлявшихся на Новую Землю и в Карское море. Сибирские кочи обеспечивали перевозку 130 тыс. пудов (20 800 т). Тоннаж речного флота Сибири в середине XVII в. превышал морской в 8—10 раз. Только из Верхотурья в Тобольск перевозилось в год до 200 тыс. пудов хлеба и соли. Из Верхоленска в Якутск в 23 зимовья и острожков отправлялось до 60 тыс. пудов хлеба и соли. Таким образом, в Се-верном бассейне плавали целые флотилии морских судов. Создание их потребовало организации не только верфей, но и кадров судостроителей. На севере были построены более совершенные верфи и создан совершенный русский флот XVIII в.».

Графические изображения мангазейских судов
«Своеобразным путеводителем по коллекции мангазейских судовых частей являются их графические изображения. В коллекции представлено шесть графических рисунков, выполненных режущим инструментом на девяти корабельных досках. На трех досках показано пять различных типов судов, приходивших в Мангазею, на трех — их фрагменты. Наиболее интересным является изображение на большой корабельной доске, которая сама представляет собой фрагмент кочевой обшивки. На ней показана флотилия, состоящая из трех судов. На оборотной стороне обнаружена надпись, выполненная режущим инструментом, содержание которой из-за плохой сохранности разгадать трудно.
На лицевой стороне доски вырезано три судна. На одном из них — коче — довольно четко видны две мачты (грот и фок), два паруса, а также двухлапчатый якорь, опущенный на канате и закрепленный на бушприте в верхней половине носовой части. Паруса изображены в двух планах: на заднем прослеживается большой прямоугольный парус, на переднем — малый. Форштевень овальной формы, а корма с большим рулем, явно трансовая. Со стороны кормы и носа к мачтам протянуты крепящие их канаты или веревки, которые по древнерусской терминологии назывались возжами (шкотами), дрогами (фалами) и ногами (вантами). Для удержания судна в определенном положении на период стоянки позади судна на большом канате устанавливалось толстое бревно — плавучий якорь. Борт судна невысокий.

Вероятнее всего, автор рисунка ставил перед собой цель показать суда, их устройство и такелаж в различных положениях. На рисунке двухмачтового судна он изобразил рангоут, который доказал, что картина оснащения древнерусского морского корабля была совсем иной, чем представлялось раньше.
По письменным источникам, коч считался одномачтовым судном, а те, кто плавал на нем, людьми, лишенными самых элементарных навыков управления парусами. Вообще, как выразился Н. П. Загоскин, коч — это корабль, для создания которого требовалось немного — „тяп да ляп — и вышел кораб" [30]. Теперь давать такую характеристику невозможно. Во всяком случае на мангазейских кочах имелось две мачты — грот и фок, — была разработана система управления парусами с помощью ног (вантов) и возжей (шкотов).
В 1671 г. мангазейский воевода Даниил Наумов о парусах писал: „И в Мангазее по всякие годы (хранятся) кочевые запасы — парусы и варовые веревки — по парусу и по два, а в парусе по 600 аршин холсту" (ЦГАДА, ф. 214, стлб. 635, л. 113). В других документах Сибирского приказа также есть упоминание о двух парусах, точнее, по номенклатуре описаний они скрываются под термином „полпаруса".
На другом рисунке коча главное внимание уделено изображению трансовой кормы, сложного рулевого устройства, главного паруса и грот-мачты, на оконечности которой показан широкий флаг-вымпел.
Обращает на себя внимание громоздкое рулевое управление. Мастер-художник уделил этому много места, так как для мелкосидящего судна, каким был коч (осадка 2—1,5 м); успешное проведение морских операций могло гарантировать только мощное рулевое управление. Размещение руля на трансовой корме требовало серьезных креплений. Расположение рулевого управления было различным: на первом рисунке оно размещалось на верху кормы, на втором — вынесено за пределы трансовой кормы. Сам руль располагался на раме, вмонтированной в судно. Вообще рулевое устройство коча — главное в строительстве. Оно изображено в центре графической схемы (показана схема управления рулем).
Громоздкий руль (найден громоздкий фрагмент руля), который в те времена носил название сопца, был найден в городище в конструкциях жилой постройки. Он был так велик, что требовалась мускульная сила пяти мужчин, чтобы с трудом перенести его на 50 м по городищу.
Завершает изображение флотилии мангазейских судов рисунок судна относительно малых размеров. Оно играло вспомогательную роль, было одномачтовым с еще более низкими бортами, высокой мачтой и простым парусом. В нем нетрудно признать палубное судно.
Для плавания в морских условиях кочу придавались два карбаса или струга. Это было правило, действовавшее повсеместно в Сибири, в частности на верхотурских и ленских плотищах. Вспомогательные мелкие суда использовались на участках плавания, невозможных для прохода коча, например на волоках.
На других досках кочи представлены в иных планах: на днищах бочек вырезаны контуры одиночных судов или суда изображены попарно. На длинной корабельной доске толщиной до 5 см видны два коча: один из них — с внутренними помещениями. К сожалению, доска раскололась пополам, причем вторая половина не найдена и обо всем рисунке судить трудно. На сохранившемся фрагменте изображены килевое устройство, наклоненный вперед форштевень и руль особой конструкции, который вынесен далеко за пределы кормы. Румпель показан внутри судна, т. е. им пользовались в закрытом помещении и рулевой мог смотреть лишь через отверстие, проделанное в корме. Не вполне понятно преимущество такого устройства перед тем, когда румпель размещается прямо на палубе, как это показано на рисунке других кочей. На втором рисунке коча изображены бортовой набор и обшивка. (Рисунки из книги приводятся не все. - Прим. "Кубрика").
В целом графические изображения судов из раскопок Мангазеи — это не столько рисунки, сколько своеобразные строительные чертежи того времени. Думается, что, пользуясь ими, опытный плотник мог определить нужные ему пропорции главных частей судна, получить сведения о бортовом наборе, расположить мачты, укрепить такелаж, разобраться в тонкостях рулевого устройства. Нам же эти чертежи-рисунки помогли в анализе вещевого материала.
Кроме рисунков-чертежей на раскопках найдена доска небольшого размера с графическим рисунком одиночного коча. На лицевой стороне показано все судно, а на оборотной — его отдельные части: бортовой набор и овальная линия обвода. На лицевой стороне выделены руль и такелаж. Нельзя не обратить внимания на манеру изображения русского морского судна, она напоминает западноевропейскую. Подобные рисунки можно найти в красочных книгах голландских и английских путешественников, посетивших в XVI в. Россию. Например, в роскошно изданной книге Геритса де Фера, участника экспедиции Баренца. В ней есть несколько рисунков северных русских судов, встреченных им в районе Новой Земли и у берегов Печоры. По манере изображения рисунки русских судов де Фера ничем не отличаются от рисунка русского корабля, который мангазейский мастер вырезал на кочевой доске, хотя, кажется, заимствование исключено».

Коч строился для поездки на Новую Землю крестьянами Волокопинежского села Тимофеем и
 

Детали мангазейских судов

«На Мангазейском городище найдено несколько сот судовых частей различного назначения. Они обнаружены в конструкциях общественных и жилых зданий, в уличных вымостках, эти детали встречались во всех раскопах. Сначала судовые доски узнавали с трудом, потому что ранее ник-то из членов экспедиции никогда не видел их. Не встречались они и на старинных гравюрах. А вместе с тем уже в слоях верхних горизонтов встречались сосновые доски хорошей сохранности, отличительной особенностью которых были уложенные в ряд пазы и просверленные отверстия, через которые пропускались крученые ивовые и лозовые прутья. Предполагалось, что это упавшие потолочные доски двойного ряда. И только тогда, когда на раскопе воеводского двора встретили первый фрагмент бортового набора, все стало ясно.

Многочисленные доски интерьеров и уличных вымосток — это доски судовых бортовых наборов и палубных конструкций. С тех пор кочевые доски фиксировались и наносились на план. Наиболее интересные экземпляры зарисовывались в масштабе. В результате четырехлетних раскопок скопилось до 300 кочевых досок, доставка которых на Большую Землю была невозможна. Поэтому было принято решение — доски засыпать землей, а для более крупных судовых частей в северо-восточной части раскопа 21 устроено кладбище. Самые интересные экземпляры доставлены в Музей Арктики и Антарктики, часть была в 1976—1977 гг. показана на выставке коллекций Мангазейской экспедиции ААНИИ.
Что касается досок обшивки и палубы, то, пущенные в дело, они не сохраняли подлинных размеров, а были подогнаны к размерам строительных конструций. Чаще всего их средняя длина не превышала 5—6 м при средней ширине 20—30 см и толщине 75 мм.
При тщательном изучении системы крепления досок бортовой обшивки оказалось, что с помощью особых креплений опытный мастер мог придать корпусу коча желательную форму. Чаще всего это был овал, поскольку это позволяло судну с помощью небольших рычагов в случае ледовых сжатий выбираться на поверхность льда...
Лучшим способом расположения досок для придания корпусу заданной овальной формы был набор внахлест. Это давало возможность образования пазов и швов, которые затем прокладывались просмоленным пеньковым жгутом. Поверх жгута крепилась тонкая рейка, которая прошивалась железными судовыми скобами. Как видно из перечневых росписей, на каждый коч уходило до 10 тысяч скоб. Они встречались и в районе пляжа и непосредственно на досках.

Значительно сложнее оказалось понять крепление набора к кокорам, килевой балке, ахтерштевням, палубной конструкции. Оказалось, что и в этом случае в дело пускались деревянные крепления в виде шпунтов и нагелей. Такая система хорошо представлена на шпангоуте, обнаруженном в гостином дворе и на кокоре из раскопа 22. Для крепления поперечной доски, на которую накладывался палубный настил, использовались обнаруженные на городище железные гвозди полуаршинной и четверть-аршинной длины. Экспертиза показала, что они были выполнены из кричного железа.
Весьма оригинальную форму имели килевые балки, фор- и ахтерштевни.
Обнаружено несколько килей, изучение которых показывает, что они, во-первых, имели для вставления концов кокор специальные выемки, которые располагались в два продольных ряда; во-вторых, в местах стыковок шпангоута с килем существовала система закрепления их в нижней части шпангоута.
Еще более сложным являлось крепление бортового набора к форштевню. Длина форштевня, найденного на городище, составляла 5,5 м. Это довольно мощный ствол соснового дерева (сохранился фрагментарно), на конце которого, т. е. в верхней части, был вытесан ростр для укрепления носового оперения. В верхней части находилась приставная деталь. В случае протирания ее легко можно было убрать, заменив новой. Она играла значительную роль, располагаясь впереди судна. При движении корабля принимала на себя удар льдов или воды. Поэтому деталь делалась сменной. На ее поверхности обнаружены следы потертости и ударов о камни и коряги.

Доски носовой обшивки располагались на форштевне по двум расходящимся под углом 40° плоскостям, чем создавалась острая форма носа, удобная для продвижения судна в разреженных льдах.
Что касается ахтерштевня, то он единственный в коллекции. Это громоздкое деревянное сооружение, оказавшееся под окладным бревном северо-восточной постройки на раскопе 21. Размеры его: длина — Зм, ширина — 40 см, высота — 1м (обмер фрагмента). В разрезе ахтерштевень имеет форму конуса, в центре вырублен продольный паз для установки досок обшивки. Паз развернут под углом 60°. Сравнение размеров носовой и кормовой частей свидетельствует о том, что корма шире носовой части судна (40°). В пазах сохранились доски обшивки, прибитые к корпусу деревянными нагелями. В верхней части форштевень стыковался со своим продолжением. От стыковки сохранилось 10 нагелей и уступчатая форма.
В корпусе ахтерштевня в 2 м от края сделаны квадратные углубления для установки вертикальных бревен. Вероятно, ими были столбы поддержки палубного сооружения, а может быть, каюты. Следует отметить, что при осмотре ахтерштевня не обнаружено следов рулевого крепления, которые на графических изображениях трансовой кормы показаны отделенными от нее, т. е. вынесены за пределы корпуса на специальной раме.
Рядом с ахтерштевнем лежали мачта (длина — 10,55 м, ширина — 105 мм) и реи. Конец мачты обрублен на 2—3 м. В средней ее части сохранились фрагменты двух рей. Они были перерублены перед положением на бровку уличной вымостки. Здесь же оказалась третья рея, сохранившаяся почти целиком, — ее длина 6 м, сечение — 78 мм.
Среди найденных деталей коча интерес представляют многочисленные кокоры (шпангоуты). Обращает на себя внимание система крепления шпангоутов к обшивке и к килевой балке — колоде. Упоминавшееся выше перо руля состояло из трех частей, скрепленных деревянными нагелями и скобами. В руле заметны сверленые дыры (19 шт.). Через отверстия пропускались ивовые крученые прутья для свивания пера с корпусом руля.
Итак, нами обнаружены все основные части коча и есть возможность вычислить их параметры. Это бортовые крепления, судовой набор, ахтер- и форштевни, кили, мачта, реи, перо руля, якоря, а также рисунки-чертежи. На основании изучения письменных источников устанавливается длина и ширина коча.
Но раньше, чем приступить к конструкции древнего русского морского корабля, в которой принял участие кандидат технических наук, инженер-кораблестроитель И. И. Поздняк, следует привести выдержку из акта приемки нового коча поморской постройки, составленного в Холмогорах в 1685 г. Коч строился для поездки на Новую Землю крестьянами Волокопинежского села Тимофеем и Игнатием Федоровыми.

Вот что читаем в этом акте: „В нынешнем в 204 (1695) году ноября 27 числа по указу преосвященного архиепископа Волокопинежского Николаевского приходу крестьяне Тимошка да Игнашка Федоровы дети Кулаковы по подряду своему сделали в дом его архиерейской новоземельский промышленный коч из своего сухого соснового лесу по угожеству и припроводили в дом его архиерейской на Холмогоры. А мерою тот коч в длину по колоде 10 сажени, а в вышину от колоды до 30 набоев на сторону матерых. А в том кочи кладено упругов в 13 местах, да два коряника в носу, да копыти в коргу, да десятеры курицы. Да он же, Тимошка з братом, добыли к тому кочу две десницы на перешвы, да собцовый корень, да бревно на дерево. А конопать и смола и скобы и на кровлю скалы и рогожи к тому кочу — все кладено домовое" (ЛОИИ, ф. Рукописи Археологической комиссии, кн. 108, л. 108 об.).
Приведенную цитату следует дешифровать. Пинежский коч по килю имел длину 21,6 м, ширину — 6,4 м, его борта возвышались из расчета 30 досок обшивки, он имел 13 шпангоутов. Такое размерение дает основание вычислить высоту носовой и кормовой частей коча. Она не превышала 5,5 м. Именно такой длины форштевень был обнаружен в раскопе комплекса А.
Мангазейские рисунки-чертежи показывают, что нос коча несколько поднимался над высокой кормой, а следовательно, высота кормы была в пределах 5 м. Борт был значительно ниже носа и кормы. Его высоту также можно вычислить. На раскопках средняя ширина досок обшивки составляла 25 см. В пинежский коч было положено 30 набоев. Следовательно, высота борта не превышала 3,5 м. Вычислить можно и осадку коча. Установлено, что при полной нагрузке 40 т коч погружался на глубину 1,5—1,75 м. На поверхности оставалась лишь незначительная его часть. Он выглядел низкосидящим судном, с несколько задранным овальной формы носом, высокой трансовой кормой, с палубными надстройками из теса, которые по терминологии того времени носили название кровель. В центральной части в разрезе и сверху коч имел выпуклые формы, сужающиеся к носу.
Поморско-верхотурский тип коча был эталоном для всех морских судов Сибири XVI—XVII вв. Реконструкция его подтвердила высказанное еще в 1951 и 1956 г. мнение о характере и особенностях такого типа судов.

Несколько слов о создании модели коча. В 1951 г. для сборника „Исторический памятник русского полярного мореплавания XVII в" при участии и консультации М. И. Белова сотрудник Музея Арктики Н. Д. Травин воспроизвел графическую модель коча. Модель имела, как потом выяснилось, ряд недостатков, но превосходила известную в то время музейную модель. Графическая модель Травина с некоторыми дополнениями и изменениями в 1967 г. была воплощена в музейную модель коча, выполненную С. А. Леонтьевым под руководством Белова. Ныне она выставлена в историческом разделе Музея Арктики и Антарктики.
Окончание работы над моделью почти совпало с началом раскопок городища Мангазеи, давших новый и обильный материал для реконструкции коча. К сожалению, он не был учтен. Следовательно, в ближайшее время стоит задача создания третьей и более совершенной модели коча — знаменитого полярного корабля, в течение многих столетий успешно бороздившего арктические воды» [7].

Русский флот , который считают сравнительно поздним учреждением, основанным Петром В
 

Именно знакомство с удивительным Пинежским краем окончательно убедило меня в том. что настоящую историю нашей Родины мы не просто не знаем, мы не совсем не представляем. Более того мы абсолютно недооцениваем могущества, того уникального огромного потенциала нашей земли, который Бог дал нам.
Хочу познакомить всех еще с одним материалом, на который "наткнулся", на прелюбопытную информацию об истории начала Российского кораблестроения.

http://www.liveinternet.ru/users/4515221/post197793642/
Здесь Русский Дух, здесь Русью пахнет. Часть 5. 1000 - летие Русского Флота . ДНЕВНИК
Вторник, 20 Декабря 2011 г. 18:38 + в цитатник
1000 – летие Русского Флота .

Английский адмирал и морской историк Фред Томас Джейн (1865-1916):
«Русский флот , который считают сравнительно поздним учреждением, основанным Петром Великим, имеет в действительности больше права на древность, чем флот британский.
За столетие до того, как Альфред Великий, царствовавший с 870 по 901 год, построил британские корабли, русские суда сражались в морских боях. ПЕРВЕЙШИМИ МОРЯКАМИ СВОЕГО ВРЕМЕНИ БЫЛИ ОНИ - РУССКИЕ».
«Царь велит своим боярам,
Времени не тратя даром,
И царицу и приплод
Тайно бросить в бездну вод».
...И царицу в тот же час
В бочку с сыном посадили,
Засмолили, покатили
И пустили в Окиян —
Так велел-де царь Салтан.
.....И растет ребенок там
Не по дням, а по часам.

Возьмём к примеру первейшее достоинство поморов (уже из названия раз поморы, то у моря ) – поморский флот . Сегодня принято отсчитывать только 300 - летнюю историю Российского флота . Может 300 лет только именно Российскому флоту , но это не значит, что 300 лет от рождения флота на территории нынешней России. Даже если новгородцы и появились в Беломорье только в XIIвеке, то уж плавая по Студеному морю 600 лет, уж всяко бы уже были бы просто обязаны настроить достаточно многочисленную флотилию, да не просто лодочек, а настоящих морских судов. Для наглядности я приведу фото рубежа XIX-XXвеков (рис.46) с подпольной (почему подпольной будет ясно из дальнейшего повествования) судоверфи с.Сорока (ныне Беломорск).

Рис.46 Постройка поморских кочей в с.Сорока (ныне Беломорск) из Иллюстрированного Атласа Архангельской губернии 1914 г.

И нас настойчиво пытаются уверить, что «неграмотные» черносошные крестьяне, где-то выкрали у Адмиралтейства чертежи поморских кочей и за 150 лет, подпольно (суда поморского образца было просто запрещено строить) отгрохали судоверфь, да еще строили по 4 (минимум, судя по фото) судна за зиму (по опыту Петрозаводских судолюбителей для строительства такого коча требуется только 4 месяца любителям-судостроителям). А такие судоверфи были на каждой реке , впадающей в Белое море, да не по одной (были даже в Пинеге на реке, притоке С.Двины). Но лучше о поморском флоте всё же послушать известного северного краеведа, публициста, члена президиума Архангельского регионального Всероссийского общества охраны памятников истории и культуры Ивана Мосеева:
« Сегодня миф о том, что именно Пётр построил первые российские судоверфи и корабли, доведён до абсурда. Архангельска, как признанной родины отечественного морского флота, в истории России больше нет! Родиной флота вся Россия считает Воронеж и Переславль-Залесский. Обыватель слепо верит официальным историческим мифам и не задумывается о том, что в Архангельске задолго до того, как Пётр построил первые суда в Воронеже, уже были и судоверфи и, разумеется, огромный по тем временам флот промысловых и торговых поморских судов. Пётр не смог бы создать свой флот без Архангельска и поморов. Из сухопутных помещичьих крестьян центральной и южной России нельзя было набрать опытных матросов и судостроителей. Поэтому, не имея морского опыта поморов, Пётр I ещё долгие годы плавал бы в своих потешных прудах.
Многие архангелогородцы, попавшие под влияние мифологии о Петре I, уверены, что именно с него начался бурный расцвет Архангельска. Но это глубочайшее заблуждение. Знают ли архангелогородцы, что даже Соломбальская государственная судоверфь была заложена вовсе не Петром I, а Иваном Грозным в 1581 году? А в 1602 году на этой верфи строил морские корабли царь Борис Годунов. Так что судоверфь в Соломбале работала задолго до приезда Петра в Архангельск. Пётр просто использовал уже готовый поморский ресурс и при этом погубил множество людей. Последствия его реформ особенно тяжело отразились на Архангельске.
Согласно указам Петра I в 1719 и 1724 гг. свободное поморское черносошное крестьянство было лишено своих свобод, дарованных ещё Иваном Грозным, и переведено в разряд государственных крестьян. Своими указами Пётр запретил поморам строить традиционные морские промысловые суда и потребовал строить корабли на манер иностранных. Многие из этих европейских судов не были приспособлены для плаваний в наших северных морях. Это тоже подорвало морские промыслы. Кроме того, далеко не каждому было по карману строить европейские гукеры и шхуны.
А что в таком случае стало с поморскими промыслами?
Пётр передал их своим прибыльщикам и монопольным компаниям. Это означало, что коренным поморам запрещалось ловить рыбу и бить морского зверя, из-за чего в неурожайные годы в Поморье царил голод. В середине XVIII века крестьяне Ковской волости писали: «По неимению у нас семужьих промыслов... платить подушных денег не в состоянии, и по крайности пришли к отчаянию и претерпеваем великий голод, употребляем себе в пищу... гнилое дерево и белый мох».
Пётр не церемонился с людьми, его мало интересовало, что поморы – это не крепостные крестьяне. Если ему требовались рабы, он просто превращал в них своих подданных. В 1712 Пётр I забрал для службы на флоте 500 поморов, в 1713 – 550, в 1715 – 2000. Причём брал самых лучших, молодых работников, обрекая их семьи на голодное существование, разорение и нищету. Тысячи семей лишились тогда своих кормильцев. В именном указе архангельскому губернатору от 9 октября 1714 года Пётр I пишет: «В Сумском остроге, на Мезени и в других местах, где есть лучшие работники, которые ходят на море за рыбным и звериным промыслом на кочах, набрать 500 матросов, и чтоб оные были не стары, не увечны, а именно, чтобы были летами не старше 30 лет».
Жестокость и презрение к подданным, глумление над традиционной культурой коренного населения России были неотъемлемой чертой Пётра I.
Удивительно, что даже сегодня потомки жертв верят пропаганде и мифам. В психологии есть термин «стокгольмский синдром», это когда заложники и жертвы начинают любить и активно защищать своих мучителей. Если основываться на фактах, то Архангельск – это, несомненно, жертва Петра Первого, который фактически подорвал мощь столицы Поморья, принёс его в жертву С.-Петербургу.
Пётр хотел, чтобы Петербург стал главным международным морским портом России и рассматривал Архангельск исключительно как конкурента своему детищу. В угоду новой российской столице он всячески ограничивал товарооборот Архангельского порта. Но ограничительные меры не дали ему желаемого результата, а к 1710 году обороты архангелогородской ярмарки, согласно таможенной «перечневой выписке», достигали 2 млн. 773 тысяч рублей, что вызывало ярость у Петра I, желавшего быстрейшего роста Петербурга, но отнюдь не Архангельска. Тогда Пётр решил, что конкурента надо уничтожить. И 11 декабря 1724 года Пётр I именным указом запретил иностранным торговым кораблям приходить в Архангельск. Это привело к резкому краху экономики столицы Поморья, массовому обнищанию поморов, и уже никогда Архангельск не мог достичь былого процветания.
http://1974bvs.uol.ua/message/page3/»
Вот так, в начале XVII-ого века «весь мир Поморья был разрушен, кто был всем, то стал ничем».
Но это ладно, это дела аж XVII-ого века. А мы говорим о цивилизации хотя бы до XII века. Известно, что что-то уникальное не может так в одночасье появиться не на пустом месте, без многовековой культуры этого ремесла (сегодня даже целые институты, чтобы создать изделие своей уникальностью и выполняемыми задачами превосходящее конкурентов, работают на ним десятилетиями, не говоря уже о предварительном создании школы мастеров до разработки изделия). А уж если в XII веке такое происходило, то уж на это требуется не одно столетие.
Таким изделием XII-ого века и является поморское судно – коч:

Пращур арктического флота
 

«Павел ВЕСЕЛОВ
Пращур арктического флота
Принято считать, что первые суда, предназначенные для работы в Северном Ледовитом океане, появились лишь в начале нынешнего столетия, после того, как в России и Канаде принялись осваивать судоходство в полярных морях. Однако на самом деле история судов ледового плавания восходит к XII столетию.
Тогда на побережья Белого и Баренцева морей вышли предприимчивые новгородцы. В поисках рыбы и морского заеря они смело отправлялись в море Студеное и вскоре достигли Новой Земли, Печоры; Груманта (Шпицбергена), островов Колгуев и Вайгач.
Сначала новгородцы ходили на ладьях, ничем не отличавшихся от тех, на которых они плавали в Балтийском море, однако через некоторое время их приспособили к суровым условиям Арктики. Уже "в XII веке северное Поморье становится центром русского судостроения, создается поморская лодья, (более совершенная, нежели новгородская", – отмечает исследователь отечественного мореплавания на Крайнем Севере В.С. Шитарев.
Речь идет о коче или кочмаре, приспособленном для плавания под парусом или веслами по чистой воде и в битом льду, а также для преодоления волоком не очень широких и относительно ровных ледяных полей. Такие суда выдерживают удары льдин, маневренны, что немаловажно при движении в заливах, близ берега, на мелководье, а также в разводьях. Кстати, их небольшая осадка позволяла поморам заходить в устья рек и приставать к берегу чуть ли не в любом месте.

Главной особенностью была яйцевидная форма корпуса, благодаря которой при сжатии льдов судно не раздавливало, а выталкивало наверх. В связи с этим заметим, что, приступив в 1891 году к проектированию научно-исследовательского корабля "Фрам", предназначенного для долгого дрейфа во льдах Северного океана, норвежский судостроитель К. Арчер позаимствовал для него форму поморского коча, и "Фрам" благополучно выдержал ряд весьма сильных подвижек льда. Аналогичным образом поступил и русский адмирал С.О.Макаров при создании первого в мире арктического ледокола "Ермак".

Рис.46в. "Фрамм" Нансена.
А тогда, в XII – XIII веках, по свидетельству летописцев, "делали кочи крепкие, и лес в них был добрый, мелкий, и ушивали, и конопатили, и смолили, и во всем делали дельно, чтобы те кочи к морскому ходу были надежны". В частности, детали набора изготавливали преимущественно из сосны и лиственницы. Килем служила "матица" – ствол, на концах которого устанавливали наклонные "корги" (штевни), а по всей длине, с интервалом примерно полметра, размещали "урпуги" (шпангоуты) и "курицы" (кряжи-обручи). Сверху те и другие соединялись "перешвами" (бимсами), а на них настилали верхнюю палубу. Ниже ее к шпангоутам скобами и реже гвоздями крепили набои и обшивины – доски наружной обшивки, заполняя пазы просмоленной паклей.
Несколько выше и ниже ватерлинии укладывали дополнительную обшивку, так называемую "ледовую шубу" или "коцу". Скорее всего отсюда и название самого судна. Заметим, что придуманная поморами коца превратилась в XX веке в стальной ледовый пояс, ставший непременной принадлежностью ледоколов и судов ледового плавания.

Особое внимание уделялось прочности днища, которое чаще всего подвергалось ударам о подводные камни и при перетаскивании судов волоком по крепкому и неровному льду. Корпус кеча обычно делился на три "чердака" (отсека). В носовом располагалась "заборица" (кубрик) для команды, там же укладывали печь. В центре устраивали грузовой трюм с водонепроницаемым "творилом" (люком), здесь размещали пассажиров – купцов и промышленников. Кормовой чердак отводился под "казенку" (каюту) кормщика – капитана.
Над палубой устанавливались одна или две "шеглы" (мачты), упиравшиеся в матицу, у бортов закреплявшиеся "ногами" (оттяжками), по современной терминологии – штагами и вантами. На мачту поднимали прочную, "из доброго красного дерева раину" (рею) со свободно скользящими по ней деревянными, реже железными кольцами, к которым прикрепляли прямоугольный парус площадью до 100 – 150 кв. м. Раину поднимали с помощью веревочной "дроги", а управляли парусом "важами" (шкотами). Натягивая их с одной стороны и ослабляя с другой, кормщик ставил парус в наиболее выгодное относительно ветра положение. "Трудно сказать, откуда появилось мнение о том, что поморы ставили парус только при попутном ветре,- пишет В.С. Шитарев. – Богатая морская терминология поморов убедительно свидетельствует об обратном, их суда ходили под ветром теми же галсами, что и современные парусники. Был знаком им и курс бейдевинд, когда судно идет круто под ветер".

"русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами
 

Кстати, довольно долго бытовало мнение о том, что поморский коч был судном крайне тяжелым и неповоротливым. И хотя исследователь Арктики, член-корреспондент АН СССР В.Ю. Визе оговаривался, что "русские кочи – суда с несомненно очень низкими мореходными качествами, которые потому в литературе принято всячески поносить ("утлые", "кое-как сколоченные", "неуклюжие" и т.д.), в данном случае, представляют собой, по сравнению с иностранными судами, скорее некоторое преимущество, потому что плавали... не открытым морем, а вблизи берега, то есть по чрезвычайно мелкому фарватеру", он тем самым низводил их до судов малого – прибрежного каботажа. Но разве на таких "плавсредствах" поморы могли ходить до устья Оби, на Новую Землю и Шпицберген?
В 60 – 70-х годах специалисты тщательно исследовали найденные при археологических раскопках фрагменты кочей. Потом на их основе реконструировали поморское судно, устроили экспериментальные походы в полярные моря и... опровергли подобные суждения.
В частности, выяснилось, что при благоприятных ветре и море поморы могли преодолеть в сутки до 80 миль, а некоторые и того больше, до 120 миль. Для сравнения напомним, что английские торговые суда, плававшие в XVII веке в Архангельск, проходили в сутки в лучшем случае 60 миль, а голландские и того меньше. . Дело не только в опытности кормщиков. Высокие ходовые качества кочей объясняются прежде всего удачной конструкцией, продуманными обводами корпуса, высоким качеством работы. Недаром же у поморов из поколения в поколение передавали имена знаменитых "кочевых умельцев", таких, как холмогорцы Дерябины, Варгасовы и Вайтачевы, братья Кулаковы из Архангельска, пинежане Пыхунов и Тарасов.
...История первого в мире судна ледового плавания завершилась в конце ХVIII века, когда всем русским корабелам было высочайше указано не своевольничать, а работать лишь по западноевропейским образцам. Да только среди них ничего сравнимого с кочем не было, они создавались для плавания в открытом море. С тех пор некоторые историки отечественного флота и принялись характеризовать поморские суда крайне отрицательно. Хотя они ни в коем случае не заслуживали подобного отношения и были "реабилитированы" трудами энтузиастов лишь во второй половине нынешнего столетия.».

Вот такое поморское ноу-хау с XII века, позволившее нам сохранить свои морские территориальные претензии на Северном Ледовитом океане до XXI века. Не лишне напомнить про судьбу наших конкурентов по ледовому плаванию – норвежских викингов: к XIV веку ледовитость Северного Ледовитого океана резко возросла, что привело к ледовой блокаде Гренландии и гибели основанных там норманнских поселений. Последний корабль из Норвегии смог пробиться в Гренландию (Зеленая страна, а не белая) в 1377 году; позже плавание туда стало невозможным.
Если вы откроете многотомную «БСЭ», то не ищите в ней слово «коч». Его там нет. Как же такое могло случиться? Оплошность, умысел или пренебрежение к историческому наследию Родины? Загадка, на которую нет ответа. Нет о них ни слова в школьных учебниках.
Практически невозможно представить, что сухопутные новгородцы к XII-му веку выйдя на просторы Ледовитого тут же сообразили построить судно ледового класса: требуется время на отработку технологии и изделия-судна в экстремальных условиях (сегодня для этого имеются специальные мастера-испытатели, а обычный промысловик вряд ли будет создавать специально их себе): отсюда неизбежны потери личного состава, необходимо время для попадания поморов в условия экстрима, необходимо условия сохранения хоть кого-либо, попавшего в «ловушку» Ледовитого моря, чтобы нормально описать события и прочее-прочее-прочее.
Поморские кочи IX-ого века на дне залива Петра Великого во Владивостоке!
И вот что самое интересное: судна, подобные беломорским кочам XII века, сегодня обнаружены на дне залива Петра Великого во Владивостоке водолазами и датируются IX-ым веком н.э. Это уже какой-то нонсенс: как аналогичные изделия (один в один) могли оказать на разных концах нашей необъятной Родины (ее северо-западные и юго-восточные окраины).
Лучше послушаем самого первооткрывателя этих судов на дне Тихоокеанского залива Генриха Петровича Костина из Владивостока, многие годы занимающегося подводной археологией, 17-кратного чемпиона СССР по подводному спорту, тренера подводников-спортсменов:
«По своей конструкции судно представляло собой копию одно- или двухпалубного корабля-коча архангельских моряков-поморов. Здесь к месту напомнить, что корабли Колумба были беспалубными. Коч — это русская северная галера. На одно- или двухпалубном судне легко решалась проблема спасения мореплавателей от холода в северных широтах. По-видимому, идея строительства палубных кораблей западноевропейцами была заимствована у русских поморов. По своему предназначению большие 500-тонные суда-кочи были трёх типов:
— купеческое пузатое (брюхатое) судно;
— военное (сухое) судно;
— судно с тараном (или хреном) — отсюда выражение «забили, вбили хрен».
(Примечание: Г.П. Костин обнаружил на дне только залива Петра Великого 15 двухпалубных судов-кочей).
Самыми почитаемыми на планете людьми были русские штурманы. Они знали компас, лоцию всех морей и океанов мира и великолепно ориентировались по звёздному небу. На одежде носили отличительный знак — вышитое изображение Полярной звезды и созвездия Большая Медведица.
Ходили они без оружия: их охраняла слава. За убийство русского штурмана полагалась не просто смертная казнь — вместе с убийцей вырезались его родственники. На кораблях всех скандинавских викингов были русские штурманы. Штурмана полагалось защищать в бою до последнего воина по принципу: «Умри сам, но штурмана спаси».
С IX века начал активно использоваться и Северный морской путь в связи с потеплением акватории Северного Ледовитого океана (примечание: данные палеклиматологов). В летнее время лёд уходил от берегов на 100 миль. Абсолютно чистая вода стояла четыре месяца в году.
Огромные чёрные корабли развозили по всему миру наиболее дорогостоящий тогда товар — самородное железо типа «толедской стали», которое добывалось в рудниках на Среднем Урале и Норвегии. Из Среднего Урала на Холмогоры была проложена отличная дорога. Транспортировалось железо в виде «полос» небольшой тяжести, чтобы мог поднять один человек.
Такое железо легко ковалось и, подобно золоту, могло раскатываться до прозрачности. Русские умельцы из такой стали делали оружие, которому не было равных. Японцы говорили: «Наш меч разваливается от удара о русскую секиру!». Уголь-«отжиг» для кузниц не привозился, а изготавливался на месте из берёзы и лиственницы.
Нередко корабли везли в своих трюмах товар, просто умопомрачительный по своей ценности — кузнечный набор, состоящий из большой и малой (только для оружия) наковален, кувалды весом 12-14 кг, малого молотка-«звоночка», хомута для крепления малой наковальни, шипа для крепления большой наковальни, щипцов — захватов и т.д., всего — 12 наименований. Один кузнечный набор стоил столько, сколько стоил груз 500-тонного корабля-коча, плотно набитого дорогими мехами.
Для обеспечения хлебом русских торговых и других экспедиций был выведен особый сорт ржи, который давал урожай («базовый продукт») через 24 дня после посева зерна в грунт. Такую рожь выращивали на Южном Таймыре, в окрестностях перевалочного порта Мангазея.
В те времена русский флот по всему миру выполнял, как бы сейчас сказали, «миротворческую функцию» — на корню пресекалось пиратство, к русским морякам обращались, как к третейским судьям и посредникам при заключении международных договоров и т.д.»
Г.П. Костин полагает, что морское побережье Приморья и в целом всё Приморье не только в древности, но и всего лишь несколько веков назад было одним из крупных культурных центров Руси-России, распространившего своё влияние на весь Азиатско-тихоокеанский регион. В бухте Золотой Рог ежегодно зимовали до 300 кораблей.
К сожалению, эта цивилизация погибла примерно в конце XVI века по неизвестной причине. О конце XVI века можно говорить потому, что чуть ранее местными жителями был уничтожен японский военный корабль, приблизившийся к берегам Приморья.
Кратко рассказали об удивительных находках подводного археолога и тренера спортсменов-подводников Г.П. Костина, о его видении древней и средневековой истории Приморья в газете «АиФ Приморье» № 12, 2006.
Береговыми и подводными экспедициями Генриха Петровича в акватории залива Петра Великого были обнаружены:
— остатки 12 крупных городов и около 30 крепостей;
— фрагменты керамики и бронзовые зеркала, относящиеся к VI-V тыс. до н.э.;
— доказательства активного использования колеса в транспортных средствах;
— следы клина на о-ве Рейнике — чисто славянского способа вырубания камня;
— каменные мостовые и каменные грушевидные колодцы, повсеместно встречающиеся в Приморье, как безусловно славянские элементы культуры;
— полтора десятка двухпалубных судов, покоящихся на дне залива Петра Великого, как безусловно славянские, т.к. суда с палубами строили только славяне.

Данное сообщение может показаться слишком фантастическим, если бы не одно но: мы привыкли использовать только европейские (проевропейско»русские) или хинские (прохинско»русские») источники информации, а использование местных начинается только после «признания» его в Европе. Поэтому и обладаем информацией только благоприятной для Европы и Хины, информация, подрывающая былой имидж «приемников» Римской и Хинской Империй просто, в лучшем случае, старательно умалчивается.

Почему так "люто" ненавидят реку Пинега чиновники последние 25 лет?
 

Как приятно сознавать в конце января, что уже не за горами весна, а следовательно и открытие речной навигации на реках, правда не на всех реках в этом году будут слышны гудки пароходов, теплоходов, катеров.
На реке Пинеге, видимо, гудки слышны будут еще далеко не везде, к сожалению.
До сего дня для меня остается не разгаданной, не постижимой загадка, чем перед местным чиновникам последние двадцать пять лет так смогла «насолить», досадить, чем конкретно «провинилась» река Пинега. За что именно эту безумно очаровательную красавицу реку столь откровенно не переносят, не признают, игнорируют в Архангельской области?
Ради любопытства я поинтересовался еще меньшей по размерам речки Пур, текущей за Уральским горами на севере также на Севере в Ямало-Ненецком округе.
Река Пур течет образуется путем слияния двух крупнейших притоков – рек Пякупур и Айвазедапур и течет в направлении с юга на север, впадая в Тазовскую губу Карского моря.
Для реки Пур характерна хорошо развитая долина. В верховьях ширина ее составляет от 5 до 10 км, в среднем течении от 10 до 12 км, и в низовьях реки Пур достигает 20-25 км. Пойма преимущественно двусторонняя. Берега реки обрывистые.
Ширина русла реки Пур варьируется в пределах 200-850 м. Русло реки умеренно-извилистое. Коэффициент извилистости русла составляет 1,337. На всем протяжении реки, а особенно в нижнем течении, существует множество протоков и стариц. Глубина реки Пур на плесах составляет 4-5 м, реже до 12 м. Минимальная глубина на перекатах – 1,2 м. Средний уклон реки составляет всего 0,054 м/км, в связи с чем скорости течения невелики: в межень 0,3-0,8 м/с, в половодье достигают 1,3 м/с.
Питание реки преимущественно снеговое. Для водного режима реки Пур характерно высокое весеннее половодье и низкие летняя и зимняя межень, а также летние и осенние дождевые паводки, приводящие к подъему уровня воды в реке Пур до 1,5-2,0 м. Половодье обычно начинается в середине мая, средняя продолжительность половодья – от 75 дней в верхнем течении и по нарастающей вниз по течению, до 85 дней в нижнем течении. Пик половодья приходится обычно на начало-середину июня. Уровень воды во время половодья поднимается в среднем на 4-5 м, максимум составляет 7 м. Средний расход воды в устье составляет 1040 м3/с. Средний годовой объем стока в устье реки Пур составляет 32,78 км3. Основной сток (57-63% годового) проходит весной-летом, в летне-осенюю межень – 19-25%, зимой – 17-20% в зависимости от водности года. Самый многоводный месяц – июнь (34-35% объема годового стока), самые маловодные – март и апрель (2,1-2,3%). Промерзание и пересыхание для реки Пур не характерно.
Вскрытие реки происходит неравномерно и начинается с верховий, расположенных южнее, обычно в конце-мая-начале июня, в низовьях позже на 5-7 дней. Осенью, во время ледохода, в отдельные годы наблюдается подъем уровня воды на 1,0-1,5 м. Ледостав (в р-не пгт. Уренгой) начинается в среднем 19-20 октября и длится в среднем 7,5 месяцев, в низовьях период ледостава на 10 дней больше.
В устьевой части реки наблюдаются ветровые нагонные явления из Тазовской губы, распространяемые на 100 км и более вверх по течению.

Трудности переправы. На реке Пур ведут дноуглубительные работы
02 июля 2014, 16:08
http://fakt-tv.ru/news/na/20768/
Понтонная переправа через реку Пур, принадлежащая обществу «Ямбургтранссервис», уже неделю закрыта для проезда транспорта. Причина тому – проведение дноуглубительных работ. Вместо запланированных четырех дней эти работы продолжаются до сих пор, и когда они закончатся, никто из специалистов пока точно сказать не может.


РЕКА ПИНЕГА
Питание реки Пинега преимущественно снеговое, а также дождевое. Период ледостава продолжается с конца октября – начала ноября до конца апреля-начала мая. Река Пинега является судоходной от устья до н.п. Горка. Протяженность водного пути составляет 580 км.
Пинега является рекой широкой, но мелкой, как и большинство северных рек . Глубины достигает 6-8 метров, но в среднем это 1-2 метра.
Уклон реки составляет 0,14м/км, общее падение реки Пинега – 111 м.
Дно песчаное, имеются песчаные перекаты, пересекающие всю реку . Фарватер зачастую проходит у одного из берегов.
Приведем здесь заметки, которые мы нашли в интернете, касающиеся описания водных походов мужественных путешественников о своих путешествиях на моторной лодке по Пинеге
http://www.barque.ru/stories/1982/tr..._boat_progress
«Участок реки выше Марьина пользуется дурной славой. Перекаты здесь безбожно запутанные: до глубины нужно брести десятки метров, петляя в лабиринте кос и осередков. Временами, когда лодка садится на грунт, приходится изо всех сил тащить ее напролом по песку к ближайшей промоине.

У деревень Веркола и Летопола я принял боевое крещение — «познакомился» с пинежскими порогами. Мрачные предчувствия подтвердились: узкие проходы, сильное течение и, что хуже всего,— мелко. Мотор то и дело задевает за камни, приходится менять шпонки гребного винта.
Мне так не терпелось поближе познакомиться с Пинегой , что я не стал откладывать выход ни на минуту. Увы, первое знакомство оказалось безрадостным. Ширина ее больше сотни метров, но очень мелко и никаких знаков обстановки не видно. Где фарватер — сам черт не разберет! Повсюду песчаные мели. Напоролся раз, другой, пятый и... повернул к берегу.
Па этом участке пороги — далеко не редкость. Самым крепким орешком оказался порог Ленивый. Основной слив был виден хорошо, но течение оказалось даже сильнее, чем я ожидал. Лодка медленно взбиралась по несущейся навстречу струе, а я в это время метался, пытаясь рассмотреть проход среди подводных камней. Приходилось резко перекладывать руль с борта на борт, чтобы удержать лодку на курсе. Только бы не срезало шпонку, иначе швырнет мой «Прогресс» в сторону на камни, а уж тогда не сдобровать.»

Река Пур значительно уступает реке Пинега по длине, тем не менее судоходство н
 

- Итак, констатируем, что река Пур значительно уступает реке Пинега по длине, тем не менее судоходство на реке достаточно развито, в том числе и пассажирское сообщение между поселками.
- Первый краткий штрих, точнее короткое сообщение из местной прессы:
http://www.vsluh.ru/news/world/116170
«сообщение по маршруту Тарко-Сале – Самбург
18 июня 2007 15:38 Источник: Вслух.ру
Пассажирский катер "Пуровчанин" начал регулярное сообщение между городом Тарко-Сале и селом Самбург (Пуровский район, ЯНАО).( по этой ссылке можно увидеть катер –водометный –модификация КС100 http://trk-luch.ru/arhiv/54/2045/)
Пассажирский катер "Пуровчанин" начал регулярное сообщение между городом Тарко-Сале и селом Самбург (Пуровский район, ЯНАО), сообщает "Север-Пресс".
Это событие важно для жителей небольшого национального поселка, которые наконец-то без особых проблем могут отправиться в отпуск. Сложная транспортная схема — зимой — зимник, в распутицу — вертолеты, упрощается только с началом навигации на реке Пур.
Катер "Пуровчанин" отправляется из Тарко-Сале по понедельникам, а из Самбурга — по субботам. Кроме того, во вторник, среду, четверг и пятницу будут выполняться рейсы по маршруту Самбург — Уренгой — Самбург. Время в пути от Тарко-Сале до Самбурга двенадцать часов, а от Самбурга до Уренгоя — чуть менее шести.
- Еще одно сообщение на ту же тему пассажирских перевозок: http://trk-luch.ru/news/forty-flights-per-season/
Навигация завершается, приостанавливает свою работу и катер «Заря», курсирующий по маршруту «Уренгой – Самбург - Уренгой». За летний период судно сделало более сорока рейсов. На последнем в этом году рейсе побывала Екатерина Зинченко.
В течение четырех месяцев пассажирские перевозки по маршруту «Уренгой – Самбург» совершало судно «Заря». График удобен. Утром выехал из села и до обеда следующего дня уже можно успеть сделать свои дела. В отличие от предыдущей КС-ки, в «Заре» 53 посадочных места, стол, за которым все желающие могут поесть, санузел. Теперь на берегу у «Зари» уже никто не остается. Места хватает всем. Сергей Ильич за штурвалом более 35 лет, управлял разными водными судами. На «Заре» работает два сезона.
Время в пути - пять часов, оно проходит незаметно, катер комфортабельный. На судне 5 членов экипажа: 2 моториста, билетер, капитан и его помощник. Работой персонала катера пассажиры довольны.
Фреза Волкова, житель с.Самбург:
- Конечно, намного удобнее. В предыдущем было очень мало места. Тут места много. И всегда вовремя ходит.
Сезон навигации заканчивается. Катер приостанавливает свою работу. Впереди ремонтные работы и подготовка судна к следующему сезону.

Объективности ради отметим, что перекатов на реке Пур несколько меньше, порогов совсем нет, а главное отличие состоит в том, что река Пур очень нужна местным властям, там функционирует Уренгойский речной порт. Порт осуществляет поставки щебня и строительного песка потребителям Ямало-Ненецкого автономного округа (ЯНАО). Песок добывается предприятием на собственном речном песчаном карьере
Здесь проводятся дноуглубительные работы, осуществляются и речные грузоперевозки, .
Реке Пинеге повезло значительно меньше, а в последние 25 лет красивейшая река, по которой когда-то Поморы ходили на подвиги осваивать Арктику, стала никому не нужна, и о ней вынуждены вспоминать, лишь в крайних ситуациях, когда она грозит затопить людей.
В свое время местные чиновники решили почему-то, что пора
«Запрещать…!»
Это решение приняло госпредприятии "Водные пути Северного бассейна, комиссия коего , побывавшая на Кулое в середине 90-х, во главе с начальником госпредприятия "Водные пути Северного бассейна вдохновенно «констатировала», что За 70 лет существования шлюз ни разу не ремонтировался, обветшал и пришел в негодность. С 1995 года ворота шлюза не закрывались , сейчас они демонтированы ."
- «..И не допущать..»
Так решила и сделала, внеся не менее значительный вклад в ликвидацию судоходства на Пинеге скандально известная структура «Лесбумпром», которая в конце восьмидесятых годов бесславно завершив молевой сплав лева, удалилась хлопнув дверью, а именно за долгие годы загрязнив, засорив дно реку топляками. Реки , по которым много лет проводился молевой сплав леса, обычно засорены топляками—бревнами , один конец которого лежит на дне реки , а другой конец неглубоко под поверхностью воды Так эти «золотые работники» убежали и дааже не попыталась убраться за собой, как делают приличные люди и солидные, оставив дно реки в ужасающем плачевном экологическом состоянии, по сути создав не выносимые условия для нереста рыб ценных пород.
Прочел рассказ журналиста Юрия Росса, как работали на Пинеге лесоплавщики, как они освобождали ежегодно речку от бревен….
http://2004.novayagazeta.ru/nomer/20...n22n-s17.shtml
ПЕТРОВ ДЕНЬ
«….Караванка» — судно и бригада при ней, которая с начала лета чистит берега Пинеги от бревен , застрявших после молевого сплава, всякий раз к Петрову дню задерживается у Погоста, чтобы в деревне Чиканской справить светлый день. Это у сплавщиков как бы «поясница» летней работы.
С большой водой начинают они свой путь в верховьях, стаскивая к фарватеру вынесенные на отмели, на пологие берега, на косы бревна , и так, двигаясь вниз по реке, подгоняют лес к многокилометровой запани в устье Пинеги .
Запань — главное место на сплаве. Это ворота, которые не дают бревнам уйти в море. Выдерживать она должна огромное давление многометровой толщи бревен. Должна-то должна. Но что ни год — по весне ли или по осени — запань срывает и лес уплывает. Что-то поймают, а что-то и нет.
Говорят, в Финляндии и Норвегии иные заводы работают на архангельском лесе. Даже фирма есть, которая вылавливает наши бревна из Белого моря.
На запани скапливается до миллиона кубометров леса. Во много рядов, чуть не до дна . Рыбе семге, понятно, не пройти через преграду: дно — в топляках …
!
Юрий РОСТ
01.04.2004»
Вот вывод, который напрашивается сам-собой без подсказки: людям, которые не собираются здесь обустраивать поселки, украшать их, делать жизнь здесь более комфортной, строить дома, развивать сельское хозяйство, промышленность, не намерены здесь жить, растить детей, учить их, ничего развивать не намерены, ничего не делают,, да и не будут ничего делать, а уж тем более что-тоне развивать. Поэтому таким людям Пинега- река не интересна «ни с какого боку», им безразлично ее настоящее экологическое состояние, обустройство ее берегов, использование ее возможностей для перевозок людей, для развития туризма, да и Гидротехнический узел-канал Пинега-Кулой со шлюзом в придачу им совершенно ни к чему, так как делать они ничего серьезного не собираются здесь, потому что они-временщики!
А тем декларациям, что периодически звучат из уст таких кадров о постоянной заботе о людях, об их нуждах, мы уже давно не верим, да и кому и чему верить, если декларации остаются в воздухе, да на бумаге, а в жизни и школы продолжают закрываться, да и со сложным состоянием здравоохранения воз и ныне там остается.
Вообще-то на их местах сидеть сегодня сложа руки, «курить бамбук», образно говоря, это уже не просто предосудительно, а преступно!
И еще очень хочу давно сказать этим кадрам: « Мы Вам, Господа хорошие, не «легендарная чудь», которая чуть что случалось, так стремилась к самоумерщвлению, в землю закапывались при возникновении угроз или проблем и такими никогда не станем, даже не надейтесь. А вот чего Вы скоро точно дождетесь, так это предскажем точно Вам без гадалки, что если не начнете реально работать на улучшение нашей жизни, как того требует наш Президент, так Вас погонят скоро метлой поганой вон, а пригласят вместо Вас руководить других людей, кто способен и намерен работать, как наши Славные предки, которые здесь выращивали хлеб и лен, кожу выделывали, великолепно строили корабли, дома, Величественные Монастыри и Храмы возводили, заводы строили. рыбу ловили. ремеслами занимались!

Именно сейчас необходимо более всего сформировать доверие бизнеса к власти!
 

Уверен. что тем, кому интересно развитие маломерного флота, малого бизнеса, связанного с речным туризмом. речными перевозками пассажирскими и грузовыми исключительно важно представлять. какие изменения ожидают нас уже в не далекой перспективе в Законодательстве по улучшению условий для ведения малого и среднего бизнеса. Предпринимательская платформа, созданная в прошлом году, безусловно будет способствовать улучшению делового климата.
Безусловно больше всего сейчас предприниматели ждут от власти гарантий – гарантии одинаковых правил ведения беизнеса, честной конкуренции для всех участников бизнеса, прав собственности, гарантии свободы предпринимательства, гарантии создания возможностей для достижения бизнес-успехов . Именно сейчас необходимо более всего сформировать доверие бизнеса к власти. И это самая главная задача, которую предстоит решать всем вместе.Чтобы сформировать доверие бизнеса к власти, нужно чтобы федеральные органы контроля перешли в формат консультационного общения. Это подчеркивает и Президент России в своих выступлениях, об этом говорил и Дмитрий Медведев . "Налогоплательщика нужно уважать, тогда и он не будет смотреть на представителей контролирующих органов, как на врагов, а увидит в них помощников."
Большое внимание глава Правительства уделил упрощению правил для самозанятого населения. Он предложил простое решение, которое позволит нам легализовать миллионы россиян, ведущих предпринимательскую деятельность, например, в сфере оказания услуг.
- Прошу теперь кратко познакомиться с информацией о съезде Партии "Единая Россия", состоявшегося на днях в Москве:
"...В партии « Единая Россия » призвали уменьшить количество проверок для бизнеса
В партии «Единая Россия» призвали уменьшить количество проверок для бизнеса
Представители " Единой России " придумали метод улучшения условий работы для среднего и малого бизнеса.
В крупнейшей партии Российской Федерации " Единая Россия " придумали как улучшить условия работы для среднего и малого бизнеса. Для этого, как считает 1-й вице-спикер Государственной думы Александр Жуков, необходимо сбалансировать институциональную обстановку в стране для развития бизнеса. И как он считает вместе со всем руководством партии на проходящем в настоящее время 16 -м съезде политической партии – требуется сократить количество проверок.
Он также подчеркнул, что при существенной ограниченности бюджетных средств и дефиците бюджета в 2 трлн рублей, главным заданием является наилучшее использование денежных средств, которые имеются на федеральном уровне: "Для этого надо улучшить исполнение госпрограмм и контроль за использованием бюджетных средств". Такие идеи уже не раз высказывались на всех предыдущих съездах "единороссов", тем не менее до сих пор положение никак не изменилось и все определяют супермонополии в экономике страны."

- Я нашел еще информацию "27 июня 2016, 15:21
http://saratov.er.ru/news/2016/6/27/...j-konkurencii/
Владимир Путин рассчитывает, что кандидаты от « Единой России » покажут пример честной и добросовестной конкуренции
Президент РФ Владимир Путин и председатель « Единой России », премьер- министр Дмитрий Медведев открыли Пленарное заседание XV Съезда « Единой России »

Владимир Путин напомнил историю создания « Единой России », рассказал о том, что сам стоял у истоков её становления. Отдельного внимания президента заслужила масштабная, по словам Путина, процедура предварительного голосования, которую « Единая Россия » провела в мае. Благодаря ей Партия получила новых, сильных кандидатов в Госдуму России по итогам проведения предварительного голосования, сказал президент. Также Путин напомнил будущим кандидатам, что они представляют крупнейшую Партию в стране, и забывать об этом не стоит.

Президент России рассчитывает на то, что кандидаты от Партии «покажут пример честной и добросовестной конкуренции ». По мнению Путина, « Единая Россия » многое делает для утверждения открытости и легитимности избирательной кампании.
- И теперь перейдем конкретно к нашим проблемам:
Исполнительный директор МОО "НАМС" Алексей Смирнов уже информировал о том, что не так давно Руководители Архангельского отделения Русского Географического общества и МОО "НАМС" обратились непосредственно к Губернатору Архангельской области,другим руководителям области с просьбой о содействии в решении вопроса возрождения канала Пинега-Кулой, восстановления судоходства на реках Пинега и Кулой.
Мы знаем, что именно Игорь Анатольевич Орлов с первых дней своего губернаторства настойчиво ставит вопросы развития речного и морского флота в области. успешно решает. несмотря на имеющиеся сложности и трудности, эти задачи,а поэтому убеждены, что Игорь Анатольевич поддержит и нас в решении данной проблемы дальнейшего возрождения речного водного туризма, пассажирских речных перевозок на реках Пинега и Кулой.

Текст совместного обращения Ахрангельского отделения Русского Географического Общества и МОО НАМС, направленный в органы законодательной и исполнительно власти Архангельска, а также в Федеральное агентство морского и речного транспорта

Пора давно уже и нам развивать круизный речной туризм, и на Пинеге, и Кулое, Мезени
 

Уместно. полагаю. вновь обратиться не только к опыту развития речного туризма наших братьев из Беларуси. порадоваться их умению, их заботе, любви, потрясающей настойчивости в решении вопросов оснащения современным туристическим флотом, смекалке. Вот уж действительно. что можно сделать из старой "ОС2", или "обычной машинки Зингера" -воскликнул бы непременно Остап Ибрагимович Бендер и был бы прав. Реновация творит чудеса, получился замечательный туристический лайнер. Да и заметим вскользь, "с намеком", что Беларусь, Польша и Украина сейчас ведут переговоры по восстановлению трансграничной водной магистрали Е40 на участке Днепр – Висла. которая некогда соединяла Балтийское и Чёрное моря.
Чиатйте!
Круизный лайнер будет курсировать по маршруту Брест - Мозырь
http://brest.greenbelarus.info/artic...tu-brest-mozyr
http://kaktutzhit.by/news/polnyi-vpered
http://brestcity.com/blog/iz-bresta-...-palubax-video
В Пинске строят первый беларусский круизный лайнер. Во время путешествия на борту смогут одновременно разместиться около 30-ти человек. Маршрут по водному пути будет пролегать от Бреста до Мозыря, а в перспективе он сможет стать и международным. Выйти на ходовые испытания теплохода речники планируют уже в конце июля.
02.06.2016 Грамадства Аўтар: Брестский Зелёный портал Крыніца: Белтелерадиокомпания Фота: открытые интернет-источники

На лайнере идут отделочные работы. Всего здесь разместятся 16 кают на двух палубах. Предусмотрены кондиционеры, душевые, беспроводной Интернет. Уровень комфортности определяется апартаментами экономкласс, стандарт и люкс. Для пинских речников это пилотный проект. Ещё несколько лет назад ОС-2 числился в техническом флоте. Благодаря программе инновационного развития Минтранса Беларуси он получил шанс на вторую жизнь.
В длину речной корабль 50 метров. Чтобы техническое судно преобразилось в круизный лайнер, изменили его конфигурацию: удлинили нос и на целую палубу сделали выше.
Сердце теплохода – машинное отделение. Разработчики проекта учли нюансы безопасности на борту. На внештатную ситуацию сработает автоматика. Дизель-генератор обеспечит теплоход электричеством. А само путешествие в автономном режиме рассчитано на пять суток. К слову, в круизном варианте теплоход сможет принять порядка 30 человек, в прогулочном – более 50. На верхней палубе под тентом разместится ресторан по системе «шведский стол».
Сергей Зубко, заместитель гендиректора предприятия «Днепробугводпуть»: «Цель самого круиза – познакомить с уникальной природой Днепробугского канала, средней Припяти. Ещё мы должны показать этнографическую, историческую составляющую Беларуси. Это посещение музеев, каких-то значимых мест. Также предусматривается посещение производств, дегустации».
Специалисты надеются, что круизный вариант сможет заинтересовать больше туристов, в том числе зарубежных гостей. И уже есть первые договоренности.
Николай Котецкий, гендиректор предприятия «Днепробугводпуть»: «Мы подписали протокол намерений с российской компанией, которая работает на рынке туристических услуг уже не первый десяток лет. У них есть грандиозные планы, и мы совместно хотим создать нормальный туристический маршрут».
Пока лайнер будет курсировать по маршруту Брест – Мозырь, программа в проработке. В перспективе рейс может стать международным. Технические характеристики позволяют заходить, например, в киевский порт. Также Беларусь, Польша и Украина сейчас ведут переговоры по восстановлению трансграничной водной магистрали Е40 на участке Днепр – Висла. Водный путь некогда соединял Балтийское и Чёрное моря. Первые ходовые испытания лайнера назначены на июль.

А вот нам всем надо восстанавливать и канал и шлюз и возрождать флот речной!!
 

Смысл и содержание обращения нашего совместного , то есть Архангельского отделения Русского Географического Общества и МОО НАМС совместного обращения, направленого в органы законодательной и исполнительно власти Архангельска, а также в Федеральное агентство морского и речного транспорта заключается по сути в единственной просьбе помочь, труженикам Пинежского. Мезенского, Лешуконского районов начать самим развивать Речной туризм, возродить речные перевозки, создать тем самым новые рабочие места, новые предприятия и и структуры малого, среднего бизнеса, привлечь инвестиции, заложить основы для дальнейшего реального развития экономического и социального этих районов. преодолеть имеющиеся там пока негативные тенденции.
Именно поэтому родилось такое обращение.именно поэтому мы разработали и выдвинули для рассмотрения и обсуждения вполне конкретную программу развития речных пассажирских перевозок, развития речного туризма. развития речных прогулок и экскурсий "400 Пинежско-Кулойских речных миль!
Как очень точно сказала Г. А Данилова из Пинежья, чуть-чуть перефразируя и дополняя ее слова, что не надо только зацикливаться на одном лишь прошлом, а надо глядеть в будущее и засучив рукава, самим начинать всерьез работать для этого прекрасного будущего.
А те. кто, повторюсь, не собирается работать, тем. понятно не надо и строить ничего, им безусловно не надо ни какого канала восстанавливать. и возрождать речку и флот не надо, им не надо ничего.
А вот нам всем надо!
Почитайте заодно. как в Беларуси люди все восстанавливают! Поучимся у них доброму отношению к своему наследию!

http://news.tut.by/society/256030.html?
На Днепровско-Бугском канале завершили реконструкцию гидроузла "Тришин"
26 октября 2011 в 16:57
Елена Трибулева, Вечерний Брест
С реконструкцией гидроузла № 10 "Тришин" на Днепровско-Бугском канале перед нашей страной открываются новые возможности не только для наращивания объемов грузоперевозок по белорусским водным артериям, но и для развития туризма. Об этом заявил министр транспорта и коммуникаций РБ Иван Щербо во время своего визита в Брест, где он принимал участие в церемонии ввода в эксплуатацию гидроузла после его реконструкции.


Теперь судоходный шлюз "Тришин" соответствует европейскому стандарту 5-А. Фото Николая Чеберкуса
"Я уверен, что соглашение, которое готовится сейчас к подписанию с нашими коллегами из Польши, даст возможность убрать все плотины на пути следования судов от Балтийского до Черного моря, и этот водный путь вновь будет открыт", – сказал министр.

Днепровско-Бугский канал был построен для осуществления судоходства между Херсоном и Гданьском. Его протяженность от Бреста до Пинска составляет 196 км. Это канализованные части рек Пина и Мухавец (74 км и 64 км соответственно) и непосредственно сам канал, проходящий через водораздел (58 км). Работы по сооружению канала начались в 1775 году, а весной 1784-го первые суда, груженные копченой рыбой, медом, воском и другими местными товарами, уже отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск.

В годы СССР основной объем перевозок по каналу приходился на криворожскую железную руду, поставлявшуюся на металлургические комбинаты ГДР: в порту Бреста осуществлялась перегрузка на железнодорожный транспорт.

Сейчас канал служит преимущественно для транспортировки щебня и песочно-гравийных смесей к строительным площадкам в прибрежных районах. Но, считает Иван Щербо, после сближения тарифов на железнодорожные и водные перевозки ситуация должна измениться. Уже в следующем году объем перевозок грузовым речным транспортом в целом по стране планируется увеличить до 15 млн тонн против нынешних семи, а в ближайшее время водным путем будут осуществлены пробные поставки щебня в Украину.

Что касается непосредственно гидроузла "Тришин", то он находится на участке интенсивного судоходства – в среднем за год здесь производится свыше тысячи шлюзований. Однако состояние и технические характеристики гидроузла давно не отвечали современным требованиям.

В рамках программы развития внутреннего и водного и морского транспорта реконструкция "Тришина" была включена в государственную инвестиционную программу с общим объемом капитальных вложений 20 млрд рублей. В ноябре 2009 года РУЭП "Днепробугводпуть" в качестве генподрядчика приступило к реализации масштабного проекта по реконструкции сооружения.

Заместитель генерального директора предприятия по экономике Сергей Зубко приводит такие данные: в ходе строительства было уложено более 4 тысяч м куб. бетона, использовано 235 тонн металла и металлоконструкций. Технологический перерыв на переключение шлюзования со старого шлюза на новый и проведение обратной засыпки камеры старого шлюза составил всего одну неделю и прошел практически незаметно для судоводителей.

В результате возведен судоходный шлюз, соответствующий европейскому стандарту 5-А. Длина его камеры – 120 метров (плюс 40 м к прежнему), ширина – 12,9 (плюс 1,7 м). Время на шлюзование сокращено с 33 до 19 минут. Процесс шлюзования полностью автоматизирован, а его параметры выводятся компьютером в диспетчерскую, где осуществляется контроль. Таким образом, новый шлюз позволяет пропускать суда всех типов, имеющихся в РБ.

Следующим в очереди на реконструкцию значится гидроузел № 8 "Залузье" в Жабинковском районе – последний из шлюзов старого типа на западном склоне Днепровско-Бугского канала. С его вводом все гидротехнические сооружения на протяжении от Бреста до гидроузла "Ляховичи" (Дрогичинский район) будут доведены до европейского класса 5-А. При условии своевременного финансирования строительно-монтажные работы на "Залузье" начнутся уже в следующем году.
________________________________________

Читать полностью: http://news.tut.by/society/256030.html

Возможно. что у тех чиновников уже к тому времени была информация, либо не гласный п
 

Пытаюсь понять мотивы, которыми руководствовались те Чиновники. которые два десятка лет назад с лишним приняли роковое решение перекрыть финансирование содержания канала Пинега-Кулой и шлюза "Сотка.
Вспомнилось, что в одном из романов замечательной писательницы Ф.А. Вигдоровой, точно не помню уже.в каком именно описана жуткая ситуация, весьма характерная для начала двадцатых годов прошлого века, в период борьбы с беспризорностью, когда инспектор задает умный с точки зрения проверяющего вопрос учащемуся, чтобы определить уровень его интеллекта, а говоря прямо, чтобы выяснить не является ли идиотом ли этот малолетний беспризорник и не следует ли определить его в соответствующее лечебное учреждение для детей с отклонениями от умственного развития, как сказали бы сейчас при крушении поезда более всего разрушается последний вагон. Она приводит пример, как один беспризорник не задумываясь на это вопрос ответил: "Да, отцеплять надо этот последний вагон от поезда!", а затем страшно переживал за свой поспешный ответ, поскольку сообразил, что во-первых все равно и в этом случае другой вагон окажется последним, а во-вторых, что комиссия за такой ответ запросто упечет его в "дурку". Поскольку вопросы для беспризорников подбирались далеко не всегда "корректные", то большинство совершенно нормальных детей просто боялись как огня подобных вопросов, точнее тех злых дядей и тетей, которые их задавали, так как тогдашним бюрократа, которые и сами далеко не всегда могли служить примером высокого интеллектуального развития, порой ничего не стоило перечеркнуть, сломать тому или иному ребенку судьбу, одним росчерком своего пера причислить того или иного ребенка к дебилам или идиотам и "упечь " в «дурку» или соответствующее лечебное учреждение закрытого типа.
Сомневаюсь, что тех чиновников, которые по сути своим решением, наряду с таким же по уровню и масштабу не дальновидности, решением об "одностороннем прекращением молевого сплава" прямо способствовали прекращению впоследствии сквозного судоходства, а затем и вообще судоходства практически на реках Пинега и Кулой, можно упрекнуть в детской наивности или в слабоумии. Тогда в чем же истинная причина, того. что были приняты именно такие страшные для развития экономики в целом для Пинежского прежде всего района, решение о ликвидации гидротехнического узла?
Возможно. что у тех чиновников уже к тому времени была информация, либо не гласное указание о том. что в скором времени предстоит разграбление, последующая ликвидация и уничтожение речного и морского флота, да и страны в целом тоже, а потому никакие каналы судоходные уже больше, как они любили говорить "этой стране" не потребуются?

Первый ответ из Архангельского областного собрания депутатов.

Ответ предсказуем - не мудрствуя лукаво отправили в министерство транспорта.

Никак не удается донести до сознания депутатов,
что канал Пинега-Кулой это не транспортный, а инфраструктурный проект.

Без комментариев!
 

Интересно тем не менее, чем они руководствовались в этот раз,как Вы думаете?

А вообще это проявление знаменитого бюрократического стиля, знаменитого причем далеко за пределами Отечества нашего, к стыду нашему, описанный давным-давно всем выдающимися Российскими и Советскими сатириками по принципу: "Что тут думать? Послать их всех подальше, да и точка!"
Браво!

Я думаю что они ничем не думали.
Пришла странная бумага. Деньгами не пахнет :)
Куда бы её послать подальше?
А, там кажись про судоходство....
туды её - в минтранспорта :)))

Надо донести мысль, что это не туристический и не транспортный,
а инфраструктурный проект, который одно за одним потянет экономику региона.
Сейчас это принято называть "точка роста" - открыли шиномонтаж, народ стал останавливаться, далее автосервис, потом магазин продукты, потом кафе - одно другое тянет, главное чтоб зашевелилось что-то в Пинежском районе.

Мне не понятно. почему Обращение не было направлено в комитет соотвествующий?
 

Мне совершенно не понятно. почему именно это Обращение не было направлено в комитет соответствующий Комитет по культуре и туризму Архангельского областного Собрания депутатов?
Телефоны: Председатель-21-58-06 (E-MAIL: kultura@aosd.ru)?
Возможно НАМС имеет смысл познакомить Председателя и Заместителя Председателя Седунову Татьяну Николаевну с Обращением!
Как-то очень подозрительно быстро отшили Обращение без рассмотрения соответствующего в профильном Комитете...

Да без разницы, что в туризм отправят, что в транспортный цех.
Ответ будет один - дорого и не нужно.

Нужен облеченный властью человек с масштабным взглядом на вещи,
который подумает и скажет
что канал это одновременно и туризм, и транспорт, и лесозаготовки, и охота, и торговля и т.п.
и соответственно напряжет соответствующие министерства Арх. области.

Сейчас же просто заявление отправляют куда-нибудь с единственной целью, что б дали заявителю какой-нибудь ответ.

Да. согласен. что такое может поднять только серьезный человек с государственным подходом. мышлением. то есть настоящий Государственник.
Я считаю. что в Архангельской области этот человек именно губернатор И.А. Орлов.

Даже если предположить, что случилось чудо,
сам по себе сделался проект, нашлось финансирование и
генподрядчик в рекордно короткие сроки построил шлюз и углубил канал
и вот он шлюз Сотка призывно открывает створку ворот :)
- то ни ничего сразу не изменится - турист валом не повалит и лесосплав сам не начнется.

И департамент туризма это прекрасно понимает, что на работающий шлюз Сотка приедут посмотреть
а) толпа журналистов
б) фанатики (мы с Вами)
в) три десятка водных туристов - посмотреть на экзотику

на этом весь туризм и закончится. И деп.туризма это тоже понимает - что просто работающий шлюз - не направит толпы туристов на теплоходах и катерах в Пинежский район - это реально большая многолетняя девелоперская работа.
Максимум что может сделать для нас деп.туризма это написать ответ в стиле
"да, строительство шлюза значительно улучшит туристический потенциал Архангельской области, мы поддерживаем двумя руками"
при этом за скобками останется - "но это не в нашей компетенции и не в нашем бюджете, нам проще (и прибыльнее) туристов автобусами в Голубино возить".
И не более того.

Минтранспорту - это сомнительное мероприятие :rolleyes: с огромным ворохом организационных проблем на длительное время и неясным результатом в конце - как ярмо на шею. Что они могут ответить?:mad:

В Администрации Пинежского района Совет обсудил программу развития водного туризма
 

Да, абсолютно верно. Именно поэтому мы и разработали проект развития речного туризма "400 Пинежско - Кулойских речных миль", представили этот проект в Администрацию Пинежского района. а также в Администрацию Мезенского района. В Администрации Пинежского района Совет по развитию туризма . который возглавляет глава администрации Пинежского района Хромцов Александр Владимирович, на своем заседании 27.01.2017г. рассмотрел проект Программы, предложенный нами, о развитии водного туризма на реках Пинеге, Кулой.
Принято было решение подготовить перечень вопросов, определить состав заинтересованных лиц и провести по готовности совместное заседание с представителями бизнес-инкубатора Архангельской области. Сейчас идет проработка этих вопросов..

Опять, действительно, получилось все, как всегда......
 

Добавлю, Алексей, что мне и самому уже как-то даже не по себе, неловко как-то становится на душе от того. что все-все ответы приходится на наши запросы писать именно работникам Министерства транспорта Архангельской области. В принципе они-то почему должны отдуваться за всех, с какой стати? Действительно эта структура оказывается почему-ко крайней чаще всего. Теперь я даже понимаю, почему они заготовили трафареты и шаблоны для штамповки ответов на подобные вопросы, поступающие, точнее сыплющиеся со всех сторон на их головы с завидной регулярностью. Так и в данном случае опять получилось все,как всегда. Но, Алексей, у меня появилась вдруг мысль, что к нашим Обращениям надо впредь непременно прикладывать пояснительные записки, где следует пояснить, что Минтранс уже ранее нам отвечал на аналогичный вопрос,а поэтому просьба от МОО "НАМС" их более не тревожить, не беспокоить, а во вложениях поместить собственно сами ответы предыдущие Минтранса Архангельской области, чтобы никто и не сомневался, что так оно и есть на самом деле. Вот, значит, такое предложение, инициативу Алексей очень оперативно прошу рассмотреть нашу!

Евгений, Вы даже не представляете как в точку!

Пришел ответ от второго и третьего адресата нашего совместного с РГО обращения
Итак.... (слышна барабанная дробь.....)

Администрация Губернатора Архангельской области
и Правительства Архангельской области :) отправляет нас....

.... в Министерство транспорта Архангельской области!

Минтранс отдувается за всех! :)

Интересно, Минтранс скопирует свое письмо №01-01/12-154 от 18.05.2016 или придумает что-то новое и по существу?

Надо срочно писать в эти инстанции с опровержением, сказать МИНТРАНС не "при делах"!
 

Ну вот, уж действительно...
Надо, наверное, нам срочно опять писать в эти самые инстанции с опровержением, что МИНТРАНС-то здесь абсолютно не "при делах", то есть не компетентен он совершенно. Это вот все почему-то решили, что это в их компетенции,а это не в их компетенции, уж мы даже это уже поняли, а в других инстанциях-то и не поняли еще, выходит?!
Ну как же так, что с компетенциями - то там оказывается какие-то разночтения и разногласия получаются....
Непорядок все же...

Повторюсь, но отмечу что Минтранс Архангельской области - последняя инстанция, которой восстановление канала нужно :)
Т.к. если он ввяжется в этот проект, то получит огромное количество головной боли и бюрократических преград
с неявными выгодами через неопределенный, но точно длительный срок.

По крайней мере точно выясним наконец без иллюзий, собираются развивать реально ту
 

По крайней мере точно выясним наконец без иллюзий, собираются развивать реально туризм здесь или же это общие фразы,а также собираются ли в действительности развивать экономику в Пинежском районе, либо все это блеф.

А об экономческом-то эффекте от восстановления канала Господа и не подумали?
 

Мне представляется, что пришло время представить некоторые цифры ожидаемого экономического эффекта от ввода в действие вновь канала Пинега-Кулой и потерь от его бездействия.с учетом нашей программы развития туризма "400 Пинежско-Кулойских речных миль", а также от всего инфраструктурного проекта, о котором . говорил Алексей!

В грамотах 1471 года упоминается «Перемская волость на Пи-неге»,
 

Пока некоторые чиновники напрасно стараются придумать, то ли просто "запрещать и не допущать" восстановления канала Пинега-Кулой со шлюзом вместе, либо все же для соблюдения приличия внешнего найти какой- ни какой повод, формальное обоснование, чтобы категорически не допускать развития речного туризма на красивейшей реке Пинеге, заодно не допустить и развития малого бизнеса в речной сфере,а соответственно, не создавать дополнительно новые рабочие места в Пинежском районе, а самое главное к тому же выкрутиться и умудриться не выполнять решения. которые принимались для всей России в целом о развитии речного туризма и чтобы за это им в перспективе ничего плохого бы не было. мы займемся более приятным делом узнаем еще об одной интереснесйшей странице из истории Пинежья

http://www.istorya.ru/book/perm-velikaya/03.php
Земли с названием «Пермь»
«…В грамотах 1471 года упоминается «Перемская волость на Пи-неге», в другом варианте она записана как «пермские деревни на Пинеге»...»
....В предыдущем рассказе мы с вами выяснили, какую территорию занимала Пермь Великая. Но кое-что требует уточнения. Это касается названий «Пермь», «Пермская земля». Сегодня под этим именем мы подразумеваем территорию нашего края. Но в прошлом географические рамки пермской земли были иными. Это нередко порождает путаницу, причем не только в научно-популярной литературе. Так, к примеру, Н.М. Карамзин в «Истории государства Российского», перечисляя народы, жившие, по описанию летописца Нестора, в Киевской Руси, пишет: «Кроме народов славянских жили тогда в России и многие иноплеменные: Меря вокруг Ростова, Мурома на Оке <...> Пермь в губернии сего имени». То есть, если воспринимать дословно приведенный текст Н. М. Карамзина, надо предположить, что уже в X—XI веках границы Киевской Руси простирались до Пермской губернии?! Другой известный российский историк, В. О. Ключевский, под Пермью подразумевал только территорию по р. Вычегде. Академик Б. А. Рыбаков, описывая по книге готского историка X века. Иордана народы, расселявшиеся на территории Восточно-Европейской равнины и платящие дань готскому царю, помещает народ Пермь в Верхнем Прикамье. Но могли ли так далеко простираться владения готов?
Откуда появляется такое разночтение? Причина только в том, что в разное время под именем Пермь понимались разные территории. Из всех земель с названием Пермь более других известны две. Первая— это Пермь Великая. Об этой земле мы уже знаем. Впервые в письменных источниках она упоминается в 1324 году последний раз — в 1708 году. Вторая — Пермь Вычегодская, или, как она еще раньше называлась, Пермь Малая. Она занимала довольно обширную территорию: среднее и верхнее течение р. Вычегды, р. Вымь, р. Вишера, приток Выми, р. Сысола, р. Башка, приток Мезени, и до конца XVI в. — верхнее течение р. Камы. Пермь Малая делилась на пять волостей: Вычегду, Ужгу, Удору, Вымь, Сысолу. Центром этой земли был городок Усть-Вым. Впервые в письменных источниках эта земля упоминается не ранее второй половины XII века, из официальных документов исчезает в начале XVII века. Территория ее вошла позднее в состав двух уездов: Сольвычегодского и Яренского.
В работе современного историка А. Н. Хана названа третья пермская земля — «места пермские устюгские». В письменных источниках она упоминается в XIV—XV веках. Вероятнее всего, эти земли попали в сферу влияния Руси после строительства г. Устюга. В одной из грамот 1485 года упоминаются еще две Перми: «...а что пермяки Ауские Пермцы и Вилегоцкие до них сысолянам и ужговцам дела нет». В том же году в другой грамоте вновь упоминается «Аузская Пермца»: «А што угодеи на р. Кобры и на Ает-ской и на реке Моломы до р. Карсноя и до Чемиолины, то наше жалование людям Аузские Пермцы на бедность». В XVI и XVII веках эта земля неоднократно упоминается как отдельная волость, причем территория ее постепенно сокращалась. К середине XVII века все поселения Аузской Пермцы располагались на небольшом участке верхнего течения р. Лузы. Последний раз эта волость упоминается в 1678 году в переписной книге Овцына и Крюкова. Главными центрами ее были погосты Лойма, Объячево и Спаспоруб.
В том же XVII веке от Аузской Пермцы обособилось население по р. Летке в погосте с одноименным названием. Это было вызвано природными условиями, а может быть, и историческими корнями. Река Луза относится к бассейну Вычегды, р. Летка — к бассейну р. Вятки. Это обособление позволило некоторым ученым называть Летку отдельной пермской землей (Летская Вятская Пермь). Но в исторических документах того времени такого термина не встречается. Была эта земля крайне малолюдной — в 20-е годы XVII столетия здесь был всего один погост с двумя деревнями. В то же время по территории Летская Пермь ничуть не уступала Лузской. В целом границы Лузской Пермцы включали в себя земли по рекам Лузе, за исключением нижнего течения р. Кобру, Летку и Молому, притоку Вятки.

Значительно меньше сведений дошло до нас о Вилегодской Пермце
 

Значительно меньше сведений дошло до нас о Вилегодской Пермце. Упоминания о ней не часты. Документы конца XV века указывают на близость этой земли с Лузской Пермцой и независимость ее от Перми Вычегодской. К XVII веку ее территория сильно сократилась. В 1647 году на р. Виледь кроме этой волости располагались еще две: Вилегодская и Никольская. Население тоже было немногочисленным, здесь был всего один погост — Селянский. К 80-м годам XVII столетия название Вилегодская Пермца исчезает из официальных документов.
В грамотах 1471 года упоминается «Перемская волость на Пи-неге», в другом варианте она записана как «пермские деревни на Пинеге». Эта пермская волость дважды, в 1623 и 1646 годах, фиксируется писцами при переписи Кеврольского уезда. В грамоте 1485 года указано, что «пермские станы на Пинеге» граничили с землями Суры поганой. Причем земли последней находились выше по течению реки. Известный пермский историк А.А.Дмитриев называл эту территорию Пинежской Пермью. Кстати, до сегодняшнего дня на р. Пинеге есть с. Пермское и д. Пермяцкая.
В XVII веке среди волостей Великоустюжского уезда называется Пермогорская, располагавшаяся в верховьях Северной Двины. Центром ее был погост Пермские Горы, или Пермогорье. В русских летописях XIII века сохранились сведения о проживании на Северной Двине пермян. Земли их граничили с территорией «тоимичей поганых», живших ниже по течению реки. В их землях стоял городок Тоймокары. Но и Двинская Пермь — не последняя пермская земля, упоминаемая в письменных источниках. В новгородских грамотах 1264 года среди новгородских волостей значится Колоперемь. Причем из описания следует, что располагалась она где-то между Заволочьем и Тре (Терский берег на Кольском полуострове): «...а се волости новгородские: Бежиче, Городец. Мелечя, Шипино, Егна, Вологда, Заволочье, Колоперемь, Тре». Исходя из этого названия — «Коло», можно предположить, что располагалась эта пермская земля в непосредственной близости от Кольского полуострова. Позже XIII века название Колоперемь уже не встречается.
А. А. Дмитриев во втором томе «Пермской старины» пишет о Мезенской Перми. Он, в частности, указывает, что в Мезенском уезде, на одном из притоков р. Мезени — р. Башке — с древнейших времен существовала зырянская колония. Но эта «зырянская колония» на р. Башке есть земля Перми Вычегодской — Удора. Тем не менее высказывание А. А. Дмитриева не лишено смысла. На Верхней Мезени существовали пермские поселения, не относящиеся к Удоре. Первые письменные свидетельства о них относятся к 1554 году, когда, по разрешению епископа Вологодского и Великопермского Киприана, в волости Кослане в Глотовой слободе на Мезени была построена церковь. По переписи 1608 года здесь значилось два погоста: Кослан и Глотова Слобода — и восемь деревень. В официальных документах эта земля называлась или просто Глотовой слободой, или волостью Косланской. Вот эти земли на Верхней Мезени можно соотнести с Мезенской Пермью, о которой писал А. А. Дмитриев.
Всего, как мы видим, в письменных источниках до нас дошли сведения о существовании в Средневековье девяти территорий, или земель , которые именовались Пермскими: Пермь Великая , Пермь Малая (Вычегодская), пермские места «устюгские», Ауз-ская Пермца, Вилегодская Пермца, Пермская волость на Северной Двине, пинежские «пермские станы», Мезенская Пермь и Коло перемь.
Но еще о ряде земель, которые могли называться «пермскими», пока не найдено (подчеркнем — пока) письменных свидетельств. Тем не менее исследователи-лингвисты называют несколько регионов, где широко распространены коми-топонимы и географические названия с основой «пермь». Выше мы уже писали, что на р. Пинеге, где находились «пермские станы», до сего дня стоят с. Пермское и д. Пермяцкая, на р. Северная Двина, где находилась «пермская волость», стоит с. Пермогорье, а возвышенность вдоль Двины называется Пермские горы. Опираясь на распространение подобных названий, можно выделить еще несколько районов — к ним относится все течение р. Юг, нижнее и среднее течение р. Сухоны с окрестностями г. Тотьмы, вся р. Устья до впадения ее в р. Вагу. Здесь зафиксированы названия: с. Пермас, д. Пермяцкая, реки Перемка, Пермас, Пермовка, озера Пермянские Ямы, Пермозеро и т. д.
Косвенным подтверждением отличия этих земель от соседних служат, к примеру, такие факты, что еще в XVII веке земли по р. Устье имели особое административно-территориальное устройство. Они не входили в состав ни одного уезда, а были обособлены в особую единицу — Усть-Янские волости. Западно европейские путешественники XVI—XVII веков отмечали, что жители Тотьмы и окрестных селений некогда говорили на своем особом языке, отличном от русского, но постепенно обрусели и уже почти не помнят его. То есть мы можем предположить, что и эти территории относились в далеком прошлом к «пермским землям». Назовем их условно Пермью Юговской, Пермью Тотемской (Сухонской) и Пермью Устьянской.
Название «Пермь» впервые встречается в X столетии. В то время земли Киевской Руси не простирались далеко на север и северо-восток. И , вероятнее всего, «Пермью» называли земли и народы на северо-восточной окраине тогдашней Руси, по рекам Сухоне, Юг и Устье, рядом с Заволочьем. С продвижением на северо-восток территория «пермских земель» расширяется. В XI—XIII веках «Пермью» стали называть земли к югу от Кольского полуострова, на Северной Двине, около г. Устюга, Вилегод-скую и Лузскую Пермцы. Позже в орбиту влияния Руси попадают земли по р. Вычегде (Пермь Вычегодская). В XIV веке впервые упоминается Пермь Великая , в XV веке встречаются сведения о « пинежских пермских станах». Но к этому времени земли по рекам Сухоне, Юг, Устье, Коламермь уже не называются пермскими. В начале XVII века исчезает из официальных документов название Пермь Малая, вслед за ней уходят названия Лузская Пермца, Вилегодская Пермца, Пермская волость на Двине и « пинежские пермские станы». К началу XVIII столетия только Пермь Великая в официальных документах сохранила название «Пермь».
Постоянное смещение, перемещение территорий, имевших название «пермь», отразилось и на средневековых картах. На португальской карте фра Мауро 1459 года Пермь обозначена в трех местах; на карте Московии Батиста Аньезе 1525 года Пермь вынесена в район р. Пинеги. На карте барона Сигизмунда фон С. Герберштейна мы видим Пермь, простирающуюся от р. Юг до Уральских гор; на карте Московии Гийома Делиля 1706 года Пермь нанесена только в районе Верхнего Прикамья.
Как мы видим, начиная с X века название «Пермь» постоянно смещалось на восток — от бассейна рек Сухоны и Юг до Верхнего Прикамья. И никогда одновременно все эти земли не назывались.
Пермью. В каждый конкретный исторический период название «Пермь» относилось к какой-то части этих территорий. Поэтому, чтобы точно локализовать территорию пермских земель, нужно всегда смотреть, к какому времени относится описание.
В завершение остается только добавить: исчезнув из официальных документов в 1708 году, термин «Пермь Великая» вновь возрождается вначале в 1722 году в названии Соликамская (Пермская) провинция и утверждается окончательно в 1781 году — с образованием Пермского наместничества и учреждением нового губернского города Пермь.

И возвращаясь к теме Пинежья, рек Пинеги Кулоя вновь и вновь пытаюсь понять причину того, зачем надо вредничать некоторым чиновникам, упорно старающимся отрицать необходимость восстановления канала Пинега-Кулой? Району Пинежскому надо выходить из крутого пике деградации или нет? Если надо, то как сейчас это сделать? Надо найти, придумать . что развивать, подо что конкретно приглашать инвесторов. правда!
Вот уже за Вас мы придумали! Не мешайте только!
Налогооблагаемую базу надо увеличивать в районе или не надо?
Людей надо чем-то полезным занимать, чтобы занимались,а не пили, не браконьерничали, чтобы не разбегались совсем, не уезжали в поисках работы и нормальных условий для жизни, Ведь так, когда совсем людей не останется. кем командовать тогда будет, правда? Впрочем. возможно именно это это и есть главная цель, главная задача тех чиновников, что откровенно препятствуют развитию судоходства на Пинеге и Кулое своим бездействием, именно чтобы люди отсюда быстрее разбежались?
Так что же мешать надо обязательно? Ведь туристы приедут. деьги будут привозить, приносить, это разве плохо?
Помочь может быть все же лучше будет чем мешать!
Еще раз вспомним о том, что имеется ряд Постановлений и решений Правительства, Госсовета Р.Ф по поводу развития речного туризма, за реализацию которых придется рано или поздно отвечать всем ответственным чиновникам.

задача для чиновников на местах находить способы наполнения БЮДЖЕТА,в том числе
 

Но главный вопрос. который я задаю пока самому себе и адресую его чиновникам. от которых зависит развитие маломерного флота,малого и среднего бизнеса, в том числе речного туризма, речных прогулок судостроение маломерного флота, водные перевозки с участием маломерного флота на реках Пинега и Кулой в Пинежском районе:
"Господа, известно, не секрет, что актуальная задача сегодня для чиновников всех уровней находить, изыскивать способы наполнения БЮДЖЕТА,в том числе и в Муниципальных районах. Почему некоторые чиновники упорно не желают создавать комфортные. приемлемые условия для развития этого самого малого бизнеса на Пинеге и Кулое? Почему этот самый бизнес там не развивается. кто мешает, кто не дает малому бизнесу,в том числе маломерному флоту. речному туризму развиваться?

Фильм Михалкова "Чужая земля", показанный вчера поздним вечером на "России 1", это ка
 

В унисон с нашей темой отношения к развитию Пинежского района, отношения к рекам Пинеге и Кулою, отношения к не действующему судоходному полуразрушенному каналу Пинега-Кулой, а главное к реальному отношению к самим обычным людям, проживающим на этих территориях, их нуждам, заботам перекликается фильм Н.С. Михалкова «Чужая земля»
Рекомендую посмотреть фильм, кто еще не видел.
Мое личное мнение, что конечно же чиновников следует оценивать исключительно по конкретным делам, а вот терпеть проявление откровенного наплевательства к решениям насущных вопросов то ли развития медицины для людей, то ли забвения своих прямых обязанностей, в том числе и откровенного бездействия, например в плане развития транспорта, и речного в том числе, это совершенно не правильно. Бездействие чиновников, которое тормозит развитие., препятствует и вредит продвижению социально-экономического развития, решительно не допустимо, такое отношение должны получать адекватную своевременную оценку.
Самое главное, что такие чиновники, которые постоянно наглядно демонстрируют своим поведением, что все там: река Пинега, Кулой им искренне безразличны, люди, проживающие там, абсолютно не важны, не интересны, что их заботы ничто, все то, что должно служить людям, в том числе и гидротехнические сооружения, судоходные каналы им не нужны, объективно не способны работать в интересах населения данного края, а значит эти чиновники работают на кого-то другого, приносят пользу кому-то другому, другим людям. но не нам с Вами.
Зачем же таких кадров, которые видят в нас «чужих», продолжать удерживать во власти? Отпустить надо быстрее их с Богом восвояси!
Прочел отзыв на фильм, по-моему правильно написано.
http://russkiy-malchik.livejournal.com/378716.html
http://russia.tv/brand/show/brand_id/48464
Фильм Михалкова "Чужая земля", показанный вчера поздним вечером на "России 1", это как раз образчик публицистики, поднимающей проблему страны не ради её очернения, а чтобы решить её, вдохновить людей на преодоление её. Это тот самый призыв, который рождает не истерику и тотальное очернение реальности, а "ярость благородную" и желание менять эту реальность, свою страну, свою жизнь к лучшему. После фильма "Чужая земля" хочется доказать себе самому и окружающим, что земля не чужая, а своя. Наша собственная.

Кое-что в фильме не нравится. Не нравится, что показаны только вымершие деревни, но не показаны восстановленные и строящиеся посёлки городского типа. А эта однобокость сама по себе уже может быть угнетающей для многих. Не нравится, как Михалков лазил по заброшенному дому и как-то почти радостно перебирал вещи бывших его жителей - даже до пальто дотянулся. Не стоило этого делать - это горе чьих-то людей. Не нравится, что он стал в конце фильма высмеивать установку таксофонов (которые наверняка рано или поздно спасут жизни случайных людей и проезжих) и хулиганить, дозваниваясь до экстренных служб с просьбой помочь умирающей деревне. Хотя образ, конечно, яркий и именно он помог создать концовку восхитительную по верности своего послания, по тому порыву, с которым он обращается к русским людям.

Вместе =дарованный Богом талант Никиты Сергеевича позволил поднять проблему именно так, как её надо поднимать, не вгоняя людей в апатию, но наоборот - заражая их стремление к деятельному решению проблемы. К её преодолению. К обращению, прежде всего, к самому себе - а что ты сделал, чтобы так не случилось? что в тебе такое поменялось, что ты живёшь как паразит, а не как хозяин на собственной земле? Это самый страшный вопрос для многих из нас. Но только он способен дать правильный ответ на происходящее в стране.

Михалкова, конечно же, в очередной раз обвинят в барстве и сибаритстве: мол, вот барин ходил и копался на могилах деревень, а потом поедет в свою шикарную частную усадьбу, где наверняка будет не выращивает картошку и не восстанавливать крестьянство на Рус... Вспомнят ему и "великий фильм о великой войне", и оду Путину к 55-летию, и всё такое прочее. Но это легко. А вот отреагировать на призыв Михалкова, дать себе ответ на поставленный им вопрос - куда труднее и душевнозатратнее. Попробуйте, и вы убедитесь в этом.

Глиссирующее судно с надстройкой из композиционных материалов пассажиров
 

Вообще говоря, занимаясь транспортом, понимая. насколько проблемные зимой и летом автодороги. имея прекрасную речку Пинегу и рядом также судоходную речку Кулой не заниматься развитием водного транспорта, речных перевозок это что, это как называется? Нет, пусть оценку этому дадут другие,а не я, так так у меня приличных слов для оценки такой позиции отсутствуют. Скажу только одно, что это позиция глубоко и заведомо ошибочная по меньшей мере, а для экономики просто провальная.
Учитывая, что на Пинег весьма сложные условия судоходства прошу посмотреть глиссирующее судно с малой осадкой с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел . Г66.360060.001

http://www.neptunsm.com/articles/18.pdf

Глиссирующее судно с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел . Г66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток ;
Район плавания - верховья магистральных рек , боковые и малые реки разряда " Л " с кратковременным выходом в разряд " Р ";
Эксплуатационная скорость 55 км / час ;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и гарантированной глубиной судового хода 1,0 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м, на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км и автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6 Глиссер".

Водометное судно для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Водометное судно с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел . ВП66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток ;
Район плавания - верховья магистральных рек , боковые и малые реки разряда " Л " с кратковременным выходом в разряд " Р ";
Эксплуатационная скорость 45 км / час ;
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и
гарантированной глубиной судового хода на песчаных перекатах 0,5 м, на каменистых перекатах – 0,6 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м,
на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км и автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6"


СВП с жесткими скегами для малых рек Сибири / Межотраслевой центр композиционных материалов

Судно на воздушной подушке с жесткими скегами с надстройкой из композиционных материалов пассажировместимостью 66 чел . СВПС66.360060.001
Эксплуатируется в светлое время суток ;
Район плавания - верховья магистральных рек , боковые и малые реки разряда " Л " с кратковременным выходом в разряд " Р ";
Двигается на эксплуатационной скорости по водным путям с радиусом закругления 40-70 м и гарантированной глубиной судового хода 0,6 м;
Может эксплуатироваться при высоте волнения при ходе на расчетном режиме 0,6 м, на плаву – 0,6 м;
Имеет дальность действия 400 км;
Имеет автономность по запасам топлива 8 ч.
Класс РРР "Р0,6СВП"

Амфибийные СВП с двухъярусным гибким ограждением / Межотраслевой центр композиционных материалов


Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными скегами /
Межотраслевой центр композиционных материалов
Для амфибийных судов на воздушной подушке с двухъярусным гибким ограждением пассажировместимостью 32 чел . предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914C мощностью 141 кВт (Германия).

Для амфибийных судов на воздушной подушке с двухъярусным гибким ограждением пассажировместимостью 16 чел . предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914мощностью 110 кВт (Германия).

Для амфибийных судов на воздушной подушке с гибким ограждением, использующим надувные скеги пассажировместимостью 16 чел . предусмотрена установка двух двигателей Deutz BF6L914 мощностью 110 кВт (Германия).




Амфибийные СВП с гибким ограждением с надувными скегами / Межотраслевой центр композиционных материалов

Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири


Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири /
Межотраслевой центр композиционных материалов

Для судов на подводных крыльях в базовой комплектации предусмотрено использование двигателей семейства М417, М419… М482 производства ОАО "Звезда" г.Санкт-Петербург

В качестве двигателя для коммерческих версий СПК предусмотрена установка двигателя MAN 2842 LE410 с РРП ZF 2000 (Германия).


Двигатели судов на подводных крыльях для Сибири /
Межотраслевой центр композиционных материалов

Для глиссирующих и водометных судов в базовой комплектации предусмотрено использование двигателей семейства М417, М419… М482 производства ОАО "Звезда" г. Санкт-Петербург. В качестве двигателя для коммерческих версий предусмотрена установка двигателя MAN 2842 LE410 с РРП ZF 2000 (Германия).


Двигатели скоростных судов для Сибири /
Межотраслевой центр композиционных материалов


Двигатели скоростных судов для Сибири /
Межотраслевой центр композиционных материалов

Для СВПС предусмотрено использование двигателя 3Д12Н-520 производства ОАО "Барнаултрансмаш" г. Барнаул. В качестве двигателя для коммерческих версий предусмотрена установка двигателя SCANIA Dl 13 070M.



Францев М.Э., руководитель темы, кандидат технических наук.
Межотраслевой государственный Инжиниринговый центр композиционных материалов
на базе МГТУ им. Н.Э. Баумана