Система «Аргос» позволяла в любой момент вывести поисковую партию на розыски заблудив
 

Не впример нашим людям иностранцы относятся к предстоящим водным походам более прагматично, без надежды на "авось", готовтся к путешствию,к а будто предстоит не плавание обычное по речкам.,а на ковчге в неизвестность...
http://www.barque.ru/stories/1985/on..._south_america
Рейс «Эльдорадо» на моторных лодках по Южной Америке Год: 1985. Номер журнала «Катера и Яхты»: 118 (Все статьи) 0
Французский водномоторник и фоторепортер Кристиан Галлисяи известен как организатор сложнейших трансконтинентальных экспедиций на надувных мотолодках. В телепередачах «Клуба путешественников» демонстрировались фильмы, а в «Катерах и яхтах» печатались материалы о его плаваниях в 1978 г. через Североамериканский континент (см. «Голубой рейс» в №85, 1980) и в 1981 г.— через Африку («Африка — с борта надувной лодки», №104, 1983 г.).
В этом номере мы публикуем рассказ о рейсе по Южной Америке, подготовленном К. Галлисяном совместно с его коллегой и участником предыдущих экспедиций Константэном Бривом — на этот раз он оставался в парижском штабе рейса «Эльдорадо» его куратором.
Шестеро участников похода прибыли самолетом из Франции в Каракас — столицу Венесуэлы. Их встретила изнуряющая жара. Только после долгих и утомительных переговоров с владельцами грузовиков удалось, наконец, нанять машину, на которую и были с трудом погружены три огромных ящика общим весом около 2 т — снаряжение экспедиции.
Схема похода по Южной Америке Конечным пунктом автопробега был расположенный на берегу реки Ориноко городок Барранкас. Здесь французские искатели приключений разбили первый лагерь и приступили к распаковке снаряжения и сборке трех своих лодок с яркими надписями на крутых бортах «Рейс Эльдорадо»1. Несмотря на весь имеющийся богатый опыт, разместить в 4-метровых лодках все выгруженное из ящиков удалось лишь после длительной и многократной перекладки вещей с места на место. Одновременно на картах делалась прокладка первых этапов маршрута. К счастью, вода держалась на довольно высоком для октября уровне, что существенно облегчало путь в верховья реки — к водоразделу на Гвианском плоскогорье.
Утром 10 октября 1979 г. тяжело груженные лодки покинули уютную лагуну и вышли в основной рукав дельты Ориноко. Мощь ее поражала воображение, 35-сильные «Эвинруды» с трудом преодолевали встречное течение.
Экипаж флагманской лодки состоял из руководителя пох-1да и штурмана — 38-летнего Жерара Мате. Жерар вступил в работу с первых же минут: зажав между коленями компас и обложившись картами, он направлял эскадру, обходя островки и мели так, чтобы нечаянно не свернуть в какое-либо из многочисленных ответвлений дельты.
На второй лодке шли 28-летний радист, интендант экспедиции Серж Милон и 22-летний кинооператор Ален Гайяр — высокий человек с лицом аскета.
Третья лодка была призвана исполнять роль «скорой помощи»: на ней находились механик Серж Пруст и врач — специалист по тропическим заболеваниям 30-летний Жан-Франсуа Артман,
Стоянку сделали вблизи селения Гран-Гюйнель. Как всегда бывает в начале пути, для обнаружения понадобившихся в первую очередь вещей пришлось вытаскивать из лодок большую часть имущества. Все это с трудом удалось уберечь От копыт огромного стада коров, направлявшегося на близлежащее ранчо. Затем появились москиты. Не обращая внимания на патентованные мази, они нескончаемыми полчищами атаковали непривычных к укусам французов. Кое-как поужинав, те поспешили укрыться в спальных мешках, но настойчивые насекомые легко прокусывали не только джинсовую ткань мешков, но и толстый материал гамаков. Невозможно было подолгу переносить духоту влажной тропической ночи в закупоренном мешке, но лишний раз высовываться никто не спешил. Устрашали незнакомые звуки окружающего леса. Шуршание листьев представлялось приближением ядовитых змей или кровожадных хищников.
Одним словом, невыспавшиеся путники с радостью встретили наступление дня и поспешили свернуть лагерь, чтобы побыстрее вывести лодки на простор Ориноко. Ее желтоватые воды местами разливались здесь на 5—6 км.
Участники рейса познакомились с жизнью венесуэльских крестьян. Скудные клочки земли они засеивают маниокой (здесь ее называют юкой) и хлопком. Ютятся в ветхих хижинах. Пропитание семье обеспечивают несколько кур, иногда — свинья, а главным образом — выловленная в реке рыба и юка. Эти бедные люди оказались чрезвычайно приветливыми. Они охотно помогали французам разбивать лагерь, в обмен на рис доставляли рыбу, угощали твердокаменными лепешками из юки, которые жарятся на масле из ядовитого в сыром виде сока корней этого растения. Доктор Артман неизменно устраивал медицинские осмотры местных жителей и обнаружил немало случаев самых серьезных заболеваний.
По мере продвижения в глубь континента заросли по берегам становились все гуще и выше. На реке стали попадаться выдолбленные из ствола индейские челны под парусами — ланчи. Они легко скользили по воде, казалось, даже не касаясь ее.
Флагманская лодка Галлисяна — Мате Очень скоро — в самом начале рейса — его участники убедились в необходимости и удивительных возможностях спутниковой системы слежения «Аргос». Генерируемые передатчиком, смонтированным на головной лодке, импульсы через спутник поступали в далекую Францию, там по ним вычислялись точные координаты лодок и передавались назад штурману вместе с метеосводками. Система «Аргос» позволяла в любой момент вывести поисковую партию на розыски заблудившейся экспедиции, а как выяснилось, и на реке представлялось немало возможностей заблудиться.
Путешественникам казалось, что за каждым поворотом их поджидают неизведанные опасности. Все более трудным делом становились поиски мест для лагеря: деревья вставали сплошной стеной от самой воды. Каждый раз надо было вырубать площадку, а занятие это оказалось не из легких. Приходилось долго месить сапогами липкую грязь и работать топорами и мачете, царапая кожу об острые колючки, пока удавалось расширить «зону обитания» до размеров, позволяющих подвесить (по радиусам от одного дерева) шесть гамаков и установить пару палаток.
Жестоким врагом продолжали оставаться москиты. Костер старались разводить таким образом, чтобы ветер нес полосу дыма через «спальную» площадку, однако огонь рано или поздно угасал, и вот тогда-то стаи насекомых, жаждущих крови, с яростью бросались на путников. По утрам у всех были болезненные опухоли от укусов. Хотелось поскорее окунуться в воду, чтобы освежиться и немного унять зуд. Однако в реке нельзя было чувствовать себя в безопасности: то и дело кто-нибудь из купальщиков стремительно вылетал на берег или вскарабкивался на борт лодки, едва почувствовав в воде прикосновение инородного тела. Одна мысль о возможности встречи со страшными пираньями придавала крылья. А пираньи, действительно, в Ориноко обитали. В этом довелось убедиться. Однажды Галлисян выследил в джунглях кабана. Изголодавшиеся по свежему мясу путешественники разделали тушу с ловкостью профессиональных мясников и едва успели выбросить в реку внутренности, как их стала пожирать мгновенно собравшаяся стая пираний. Окровавленная вода на несколько секунд буквально вскипела и — успокоилась. Эта сцена произвела очень глубокое впечатление.
Были и мирные соседи — гигантские речные выдры боте, которых индейцы почитали как священных животных. Встречающиеся во множестве, боте играли в воде на всем протяжении пути вверх по Ориноко...
В городе Пуэрто-Аякучо завершился первый 2000-километровый этап. Губернатор устроил экспедиции помпезную встречу. Ансамбль венесуэльских гаучо «Лиаперос» со скрипками и арфами исполнил приветственную серенаду. Встречу обильно смочили ачуардиенте — местным напитком, немилосердно обжигавшим полость рта.

Первым серьезным препятствием на Ориноко был 15-километровый порожистый участок. Реку
 

Здесь Ориноко стала уже пограничной рекой — на левом берегу лежала территория соседней Колумбии. Поэтому в Пуэрто-Аякучо с особой остротой стояли обычные пограничные проблемы, в первую очередь — проблема контрабанды. Громкой славой пользовались мало считающиеся с границей колумбийские красавицы легкого поведения, кочующие с одного берега на Другой в зависимости от конъюнктуры.
Первым серьезным препятствием на Ориноко был 15-километровый порожистый участок. Реку перегораживали скальные гряды, преодолеть которые (не будем забывать — против течения) на лодках с полным грузом нечего было и думать. Галлисян и Мате разгрузили свою лодку и попытались, выжимая из моторов все возможное, прорваться через пороги, но бурлящие волны заставили их отказаться от затеи. Пришлось выпустить воздух из камер и перетаскивать «Зодиаки» и все имущество по берегу под палящими лучами солнца. Едва удалось закончить эту работу, налетела буря, обрушившая потоки дождевой воды на разбросанные по берегу вещи. Последующие сутки ушли на всеобщую сушку.
Ориноко становилась все уже, лес по берегам — все гуще. У Жерара прибавилось забот: под несущимся навстречу тонким слоем воды тут и там скрылись валуны, представлявшие «смертельную» опасность для гребных винтов. Требовалось особое внимание и быстрота реакции.
Схема применяемых экспедицией надувных лодок
Схема применяемых экспедицией надувных лодок На берегах начались владения индейцев. В названиях деревень исчез даже намек на испанский язык: пошли Киритаре, Таматама... Индейцы охотно обучали французов искусству охоты с луком на рыбу и птиц. Сами они временами охотились и друг на друга, о чем Галлисяна предупредил священник-миссионер: шла война из-за похищения женщин одним племенем у другого. Похитители наотрез отказались вернуть пленниц и разгорелись военные действия, явно препятствующие продолжению экспедиции. В промежутках между боевыми вылазками воины обеих сторон развлекались любопытной игрой «нопо», в которой двое соперников до тех пор бьют друг друга дубинками по голове, пока слабейший не упадет.
Так или иначе, но зону военных действий удалось преодолеть без потерь. Теперь экспедиция готовилась покинуть Ориноко. После долгих и упорных, но бесплодных попыток обнаружить нанесенную на карту деревню — главный ориентир, вошли в естественный канал Касикьяре, пустынную протоку, соединяющую Ориноко с Риу-Негру. На протяжении примерно 250 км этого на редкость спокойного плавания по «каналу», то и дело попадались лагеря индейцев-рыбаков, сушивших рыбу на громоздких сооружениях из жердей перед отправкой в ту самую деревню, которую никак не мог разыскать штурман (она, как выяснилось, располагалась в глубине леса).
В ночной тишине три «Зодиака» сплоченным строем неслись вниз по Риу-Негру. Границу с Бразилией пересекли рано утром вблизи селения Кукуй. Вокруг стояли живописные, величественные горы.
Ниже начинались пороги, преграждавшие путь к городку Сан-Габриел. На этот раз экипажи с честью выдержали испытание, приняв боевое крещение. Лодки взлетали на волнах, увертывались от ударов о выступающие камни, протискивались между скалами, толкаемые винтами надрывающихся от перегрузки моторов. Пройдя этот «безумный лабиринт», экспедиция прибыла к месту первой бразильской стоянки.
Родина самбы, как и полагается, встретила путешественников громкой музыкой, буквально наполнявшей улицы этого живописного городка, построенного на огромной скале. Когда-то это была португальская крепость, преграждавшая продвижение на юг испанских колонизаторов. Сан-Габриел надолго остался в памяти из-за крупного (высотою около 3 м) порога, подстерегающего лодки при впадении в Риу-Негру какого-то малозаметного притока. Хотя со стороны порог и не выглядел слишком опасным, на нем терпели крушение многие. Огромные пенные валы вздыбливаются на стремнине, за ними более мелкие волны буквально взрывают поверхность, образуя водовороты, бросающие тонны воды навстречу быстрому течению...
Одна за другой лодки покинули гавань и, совершая акробатические кульбиты под аплодисменты собравшихся сан-габриельцев, вышли на середину реки. Затем они миновали островок, вблизи которого поток набирает скорость перед началом водосброса. И, как обычно — первой устремилась в кипящие волны лодка Галлисяна — Мате. Она то и дело взлетала вверх, мощные удары разворачивали ее то в одну, то в другую сторону, но руководитель экспедиции сумел удержать курс и благополучно пройти все преграды.
Второй лодкой управлял Серж. Он очень старался повторить маршрут Галлисяна, но его «Зодиак» со все возрастающей скоростью понесло к самому центру водопада. Ален, балансируя на носу с кинокамерой, пытался снять прохождение порога, когда крупная волна развернула лодку поперек течения. Через несколько секунд она полетела с порога кормой вперед, а смытый с лодки кинооператор исчез в бурлящей пучине. Еще через несколько мгновений лодка перевернулась вверх днищем.

Галлисян и Мате с ужасом наблюдали за тем, как выброшенная водопадом где-то за сотню метров лодка Милона — Гайяра кувыркается, временами вставая вертикально и вытряхивая в реку остатки содержимого. К счастью, головы обоих членов ее экипажа уже мелькали в волнах. К спасению купальщиков поневоле и державшегося на плаву имущества присоединились Пруст и Артман, сумевшие учесть печальный опыт предшественников и успешно проскочить пороги.
Галлисян был в отчаяньи. При опрокидывании были безвозвратно утеряны не только часть провизии, охотничьи принадлежности, спальные мешки, но и киноаппаратура, и самое неприятное — сотни метров отснятой кинопленки! Это было катастрофой: ведь затраты на экспедицию планировалось компенсировать фильмом. Когда участники рейса «Эльдорадо» уже были склонны считать его неудачно закончившимся, случилось чудо — среди немногих застрявших в лодке вещей обнаружили водонепроницаемый мешок с пленкой, на которой были отображены 2500 км пути.
Успокоившийся Галлисян принялся энергично руководить восстановительными работами. Пока Пруст и Милон перебирали мотор, остальные ремонтировали изломанное оборудование лодки и приводили в порядок сохранившееся имущество. В Париж пошла радиограмма с просьбой срочно выслать новую киноаппаратуру.

ледующий отрезок пути — всего около 102 км — шел вниз по Амазонке до устья владеющего
 

Через двое суток «Зодиаки» вновь устремились вниз по Риу-Негру.
Несмотря на усталость, путешественники были очарованы красотой идиллических береговых пейзажей, проносившихся мимо, а главное — наслаждались отсутствием комаров и москитов. Уровень воды в реке падал, обнажая песчаные банки, которые то и дело приходилось огибать. Визит в католическую миссию запомнился тем, что, как выяснилось позднее, многоопытные отцы-миссионеры непростительно грубо ошиблись в предсказании не только погоды, но и местных цен бензина: ниже по реке повсюду пришлось платить по 4 франка за литр безжалостным местным, торговцам.
Как-то над Риу-Негру появился небольшой гидросамолет. Он сделал круг, неожиданно приводнился и встал прямо против вытащенных на песок лодок. Из его кабины выбрался... прилетевший из Парижа Константин Брив. Выслушав горестный рассказ о потерях под Сан-Габриелом и о прочих трудностях, он порадовал вестью о том, что в Манаусе экспедицию ждет новая киноаппаратура.
Манаус, расположенный в месте впадения Риу Негру в Амазонку, — бывшая каучуковая столица мира, помнящая времена бурного расцвета. Пышные особняки королей каучука, большой оперный театр, напоминающий парижский, соседствуют с нищенскими кварталами бедноты. И сейчас Манаус представляет собой довольно крупный город с населением около 600 тыс. человек. Ныне он известен тем, что располагает зоной беспошлинной торговли: здесь можно купить все, что выпускается в любой стране «западного мира», так что восполнить пропавшее в волнах снаряжение оказалось нетрудно.
Следующий отрезок пути — всего около 102 км — шел вниз по Амазонке до устья владеющего в нее справа притока — реки Мадейра. Берега Амазонки встретили путешественников непроходимыми джунглями и ...полчищами комаров. Воды изобиловали разнообразной рыбой, так что томбакуи, пиророку, тукунари, собака-качеро, зловещая пиранья и другие, неизвестные европейским гурманам обитатели амазонских глубин неизменно украшали меню членов экспедиции.
Берега Мадейры некогда заселяли многочисленные индейские племена, однако в конце прошлого столетия они были загнаны каучуковой лихорадкой в глубь сырых тропических лесов. На протяжении нескольких сотен километров берега оказались незаселенными. Попалось лишь несколько деревенек — остатки многочисленных некогда баз снабжения «серингейрос» — добытчиков сока гевей, чей рабский труд в джунглях и приносил баснословные барыши колонистам-концессионерам.
Скорость продвижения упала, теперь пришлось идти вверх по течению. Однажды ушедшая вперед флагманская лодка сделала вынужденную остановку — вышла из строя свеча зажигания, а запасной не оказалось. Галлисяну с Мате пришлось дожидаться остальных, но случилось непредвиденное: обе лодки прошли под противоположным берегом, не обратив внимания на сигналы... Теперь можно было рассчитывать только на свои силы. Надо было выгребать против течения и двигаться вперед достаточно быстро, чтобы назавтра поспеть к пункту начала следующего этапа.
Галлисян и Мате разобрали весла и, изнывая от послеполуденной жары, начали грести. Тишину реки нарушали лишь всплески весел да крики обитателей леса. Лодка продвигалась очень медленно, казалось — не двигается вовсе. Гребцы истекали потом и страдали от жажды, которую невозможно было утолить зачерпываемой из-за борта теплой водой. Когда они уже начали отчаиваться, их обнаружил патрульный катер. Пограничники подняли лодку на борт и доставили ее к точке сбора, где их встретили изумленные возгласы членов двух других экипажей.
Жерар, измерив курвиметром длину предстоящего пробега, радостно сообщил, что до Порту-Велью — столицы провинции Рондония — совсем недалеко, «правда, предстоит, если он не ошибается, преодолеть один порожистый участок..,» В эпоху каучуковой лихорадки манаусские богачи, желая иметь надежное, чтобы не связываться с этими порогами, и быстрое средство сообщения, построили в джунглях железную дорогу длиною около 300 км, получившую название «дороги мертвых», так как ее сооружение стоило жизни 6 тыс. рабочих, прибывших сюда с разных континентов. С большой помпой были открыты роскошные вокзалы, однако очень скоро и линия, и сами центры каучукового бума потеряли значение.
Город Порту-Велью, правда, остается важным центром снабжения «гаримперос» — авантюристов, одичалых бунтарей, занятых поисками золота и алмазов в джунглях. Чтобы стать гаримперос, надо полностью зачеркнуть прошлое, забыть комфорт и радости нормальной жизни. Работа в тяжелейших условиях, в сырых шахтах — ямах под открытым небом делает этих людей грубыми и жестокими. Нередко взаимоотношения решаются с помощью ножа. Удел слабых — смерть в джунглях. Вооруженные мачете и револьверами стекаются гаримперос на различные фиесты к поселкам, где и поныне царит дух кинематографического «дикого Запада» с салунами и девицами. Заработанные деньги мгновенно растрачиваются, гаримперос вынуждены вновь отправляться в джунгли.
Город Гуажара-Мирин, лежащий уже на реке Маморе, у границы с Боливией, показался намного спокойнее. Отсюда экспедиции предстояло повернуть в правый приток Маморе — пограничную реку Гуапоре, протекающую в лесистом каньоне в пустынной местности. Все источники информации утверждали, что на всем пути до города Мату-Гроссу, расположенного в 1500 км выше по течению, пополнить запасы бензина и продовольствия будет невозможно. Следовало подготовить снаряжение и запасы для преодоления наиболее трудного участка пути. Большую помощь оказали в этом французские миссионеры. Члены экспедиции особенно подружились с врачом миссии отцом Бендорайтисом, говорящим на семи языках и многих диалектах, человеком действия, своими руками построившим больницу (на пожертвования, поступавшие со всех концов мира).
Река Гуапоре обладает двумя особенностями. По мере подъема вверх русло заметно сужается, а скорость течения возрастает, достигая в верховьях небывалой величины. В то же время русло реки изобилует многочисленными рукавами и островками, бухточками и старицами. Чтобы избежать блуждания в заболоченных протоках, Жерару приходилось прокладывать курс с помощью фотографий, сделанных с ИСЗ.
Мясо добывали охотой. Запомнилась ночная охота на игуарапу — каймана. Индейцы предоставили проводника и легкую пирогу, на которой охотники бесшумно вошли в один из притоков. От обоих его берегов простирались заросли агуаны — водного растения с воронкообразными листьями и гибкими стеблями, настолько прочными, что запутавшуюся в таких зарослях лодку можно считать потерянной! Гребя широко-лопастными веслами, охотники осторожно продвигались по чистой воде в полнейшей тишине, освещая путь факелами. Кстати сказать, в Бразилии охота на крокодилов запрещена, а в Боливии — разрешена, поэтому на пограничной реке охотники всегда базируются на боливийском берегу. Отсюда же налажена переправка крокодиловой кожи и шкур небольших тигров, леопардов, оцелотов, снежных барсов и тапиров в США и некоторые страны Южной Америки. Охотники получают за крокодиловую кожу совсем немного — около 50 франков за метр, однако оптовикам сбыт шкур и кож приносит огромный доход.

Примерно в 500 км до ближайшего городка бензин кончился. Ни за какие суммы у жителей
 

Примерно в 500 км до ближайшего городка бензин кончился. Ни за какие суммы у жителей жалких окрестных деревушек не удалось достать ни литра. Большие надежды возлагались на ферму с 10 000 голов скота, до которой путешественники добрались в рождественский вечер. Хозяин отнесся к французам внешне вполне терпимо, однако особого гостеприимства они не ощутили. Рождество отметили бутылкой качачи (или пинчи) — алкогольного напитка, поглощаемого местными жителями в устрашающих количествах. По сравнению с однообразным экспедиционным меню— сушеное мясо и красная фасоль — праздничное угощение на ферме было поистине царским: кокосовые орехи, сердцевина пальмы, говядина с рисом... Трое суток путешественники пробыли здесь, проводя время в ожидании бензина и хождении между лодками и гамаками, где они пытались одолеть невероятную усталость от жары (40 °С) и влажности (90%). В конце концов выяснилось, что бензина не только нет, но и не будет. Санта-Клаусу все же было угодно порадовать измученные сердца путников — как раз в эти дни по реке совершал свой ежемесячный рейс плоскодонный правительственный катер «Ланча». Бензина не оказалось и на его борту — на нем работал дизель, но с него предложили буксирный конец, и лодки в кильватерном строю завершили очередной этап «в режиме буксировки». Их экипажи все эти четыре дня отдыхали.
Расставшись с гостеприимной командой «Ланчи», члены экспедиции посетили селение Белла-Виста, бывшую столицу провинции Мату-Гроссу, помнящую былое величие португальской империи, а ныне забытую богом и людьми. Некогда отсюда потоком шли золото, серебро и алмазы, добываемые в окрестных ныне бездействующих шахтах. Единственное, что сегодня напоминает ту эпоху, это встречающиеся очень рослые и сильные потомки черных рабов, некогда вывезенных португальцами из Африки.
Следует переброска лодок сушей (какие-то 100 км) из верховьев Гуапоре в бассейн реки Парагвай. И вот уже члены экспедиции, преодолевшие около B0Q0 км, начинают последний этап — путь вниз по Парагваю и Паране, скатывающимся в океан.
В верховьях Парагвая, пока еще не выглядевшего крупной рекой, совершенно не было лесов, характерных для бассейна Амазонки. Последним напоминанием об адских условиях минувших недель были периодические налеты маленьких мушек «жен-жен», которые буквально отрывали кусочки кожи, добираясь до крови. За какие-нибудь десять минут руки и ноги покрывались десятками болезненных ранок. Единственным спасением было быстро сворачивать лагерь и уходить по реке...
В болотистом районе Пентаналь появился новый враг — электрические скаты, зарывавшиеся в горячий песок у самого берега реки. Скат мгновенно всаживал ядовитое жало в лодыжку зазевавшемуся человеку и ударял его весьма сильным зарядом электричества. После этого приходилось делать пострадавшему уколы и укладывать на несколько дней в постель. По вечерам на берегу тоже страхов было немало: здесь водились маленькие черно-красные коралловые змеи, укус которых смертелен. Легионы черных пауков, наподобие тарантулов, но величиной с небольшую дыню перемещались по пляжам. Приходилось принимать все возможные меры предосторожности — лишний раз из гамаков никто не вылезал.
Спускаясь по быстрому течению Парагзая, экспедиция стремилась наверстать упущенное и пройти оставшийся путь как можно быстрее. Ответственный за навигационные расчеты Жерар предложил двигаться круглые сутки. Теперь, сменяясь за рулем каждые два часа, путешественники вели свои лодки и днем, и ночью — при свете величественной луны. Эти ночные вахты, прерываемые иногда лишь для охоты на кайманов, когда нечего было есть, очень сблизили членов экипажей, помогли им лучше узнать друг друга в трудных условиях. Шестеро смельчаков находились в пути уже три с половиной месяца. Все испытывали страшную усталость, сильно похудели.
В столице Парагвая Асунсьоне путешественникам был устроен пышный прием. Их преследовали репортеры, их фотографировали, интервьюировали, представляли правительственным чиновникам и просто влиятельным людям.
Беседовавший с Галлисяном представитель Всемирного банка назвал французов первооткрывателями водного пути, который мог бы способствовать экономическому развитию континента. Он высказал готовность банка выделить крупный кредит на строительство «интеграционного» канала, который мог бы связать районы семи южноамериканских стран, используя маршрут рейса «Эльдорадо».
От Асунсьона, где к членам экспедиции присоединился К. Брив, доставивший ценный подарок — партию напитков, осторожно называемых им «освежающими», начался завершающий 1000-километровый этап рейса — плавание по величественной Паране. Несмотря на жестокую бурю, разразившуюся как раз в те дни, когда здесь шли «Зодиаки», экспедиция благополучно преодолела и этот, неожиданно оказавшийся нелегким, участок и 2В января 1980 г. прибыла в Буэнос-Айрес, где ее приветствовал посол Франции в Аргентине.
Так завершился один из сложнейших (и протяженнейших) в истории водно-моторного спорта трансконтинентальный рейс «Эльдорадо». Шестеро французов за 110 суток прошли в общей сложности около 10 000 км, продемонстрировав высокое профессиональное мастерство, выдержку и волю к победе. Двигаясь примерно по В часов в сутки, экспедиция показала среднюю скорость при движении по течению реки — около 35 км/ч и против течения — 22 км/ч. За рейс было израсходовано 10 т бензина, 300 кг смазочного масла и 6000 м кинопленки.
Примечания
1. По-испански е! dorado — Золотая страна. Так называли колонизаторы разыскиваемую ими в Америке сказочную страну золота и драгоценных камней.

Путешествие вдоль берега Гренландии на моторном катере..
 

А теперь попробуйте представить себя. с ветерком летящим под мотом вдоль побережья Гренландии...
http://www.barque.ru/stories/1991/tr...t_of_greenland
Путешествие вдоль берега Гренландии на катере «Флиппер-909» Год: 1991. Номер журнала «Катера и Яхты»: 153 (Все статьи) 0
Гренландия — это страна не только льда. Ее нетронутая арктическая природа чрезвычайно изменчива, она пугает и очаровывает одновременно. Местные жители называют ее «Калааллит Нунат» или «Земля людей». Это сейчас одно из немногих мест в мире, почти не тронутых человеком, что и представляет особый интерес для путешественников. Берега здесь изрезаны фьордами, окаймленными высокими горами, в долинах — ледники и ревущие реки...
Около 2000 миль мы прошли вдоль берегов Гренландии на катере и постоянно чувствовали себя так, словно перенеслись в рай, хотя и несколько холодный. Именно холод, как считают гренландцы, должен сохранить их страну.
В ранней молодости 10 лет я провел здесь среди рыбаков и охотников. С тех пор часто мечтал о возвращении на «Землю людей». Однако она находится очень далеко, и путешествие туда стоит огромных денег. Прошло около 20 лет, прежде чем моей мечте суждено было сбыться. Помог случай.
Катер «Флиппер-909» на ходу
Катер «Флиппер-909» на ходу На одной из лодочных ярмарок я встретил импортера лодок из Гренландии Энни Дженсен. Она предложила мне любой катер для путешествия, но с одним условием: «Вы должны рекламировать его во время плавания». Согласившись, я заказал новую модель катера «Флиппер-909», построенного в Финляндии.
Было бы слишком рискованно пересекать Атлантику на катере такого размера, поэтому решили доставить его в Гренландию на грузовом судне.
Согласно договору мы должны были получить «Флиппер-909» в Копенгагене в середине мая. Предполагалось, что у нас будет две недели на сборы и пробное плавание. Однако лодка прибыла в Копенгаген за четыре дня до ее погрузки на теплоход, и нашу программу подготовки пришлось завершать в лихорадочном темпе. Всего за несколько часов до отхода грузового судна нам удалось доставить катер на его борт. По графику судно прибывало в Эгедесминне 16 нюня, а мы вылетели из Копенгагена 14 нюня. Экспедицию решили начать с севера Гренландии, так как воды южной части были закрыты льдами. Через четыре часа полета мы стояли на суровой земле Сёндре-Стремфьорда — на Полярном круге.
Приятно было вновь вдыхать чистый, свежий и прохладный воздух за тысячи километров от ближайшего источника загрязнения. Уже в зале прибытия аэропорта я понял, что за минувшие годы здесь многое изменилось. Прежде, к примеру, многочисленные городки имели датские названия, а теперь использовались в основном собственные, гренландские...
Далее наш путь лежал через Якобсхави в Эгедесминне по воздуху. На все внутренние полеты билеты были забронированы, и спустя всего 12 часов после вылета из Копенгагена мы прибыли на конечный пункт. Кстати, вертолетные сообщения в Гренландии — самые длинные в мире. Множество маленьких городков, раскинувшихся вдоль западного побережья острова, не соединены между собой дорогами, и чтобы попасть из одного поселка в другой, нужно или идти морем, или лететь вертолетом.
Грузовое судно пришло по расписанию, и моторная лодка, которой предстояло стать нашим домом на протяжении шести недель путешествия, была спущена на воду. И сразу же начались капризы гренландского климата. Погода изменилась от летней, ослепительно солнечной, до снежно-штормовой. И хотя шторм продолжался недолго, однако все покрылось 20-сантиметровым снежным одеялом. На следующий день, когда мы размещали на лодке горючее и провизию, снежный шторм возобновился.
Экипаж «Флиппера-909» во время путешествия
Экипаж «Флиппера-909» во время путешествия Сводки погоды здесь передают три раза в день, но тем не менее они очень обманчивы. Дело в том, что в различных районах вдоль побережья наблюдаются сугубо местные погодные аномалии, которые проявляются совершенно неожиданно. Поэтому самый надежный способ узнать погоду, когда вы приближаетесь к очередному городу, — это связаться с кем-нибудь из местных жителей по УКВ-радиостанции и попросить его выглянуть в окно. Можно связаться и с береговыми станциями по УКВ через установленные вдоль побережья ретрансляторы. Однако в глубоких фьордах, окруженных горами, как и за некоторыми островами и полуостровами, существуют недоступные для радиосигнала зоны. Вот почему судам, плавающим в гренландских водах, рекомендуется иметь на бор у средневолновые передатчики. Мы же приспособились запрашивать сводку в метеослужбе аэропорта в Сёндре-Стремфьорд. Там работают высококвалифицированные специалисты, которые обеспечивают информацией все полеты в Гренландии. У этой службы есть собственная сеть местных наблюдателей; по последним спутниковым снимкам и попутным наблюдениям пилотов они составляют сравнительно точный прогноз.

Хотя составлено достаточное количество карт прибрежных районов Гренландии, многие из них нельзя считать навигационными, а можно рассматривать только лишь как путеводители. Каждый год в результате несчастных случаев на море на кар ах отмечаются все новые и новые рифы и подводные скалы. Для большей безопасности мы взяли за правило сообщать о своем местоположении в следующий по курсу порт или информационную службу, указывая время отплытия, маршрут и предполагаемое время прибытия. Если бы мы не прибыли вдруг в назначенное время или не сообщили о любом изменении планов, то автоматически начались бы поиски. С гренландскими водами не шутят, ежегодно они уносят много жизней. В каждом городке есть свой памятник погибшим. Первым, кто ступил на борт нашего катера уже в Якобсхавне, был констебль: не видели ли мы яхту с четырьмя молодыми людьми на борту, которая, как сообщалось, пропала?
Со странным чувством беспокойства мы оставили Эгеде-сминне и начали плавание. По пути в следующий городок решили встать на якорь у речки, где водилась форель, чтобы для акклиматизации провести пару дней в безмятежной обстановке. Начало путешествия выглядело впечатляюще: нам встречались тюлени, плывшие поодиночке и небольшими стадами, киты — на расстоянии, летучие рыбы, пролетавшие рядом, и айсберги — повсюду... Айсберги больше, чем городская площадь в Копенгагене, и выше, чем самые высокие здания. Несмотря на то, что эти картины становились каждодневными, они не утомляли. Мы спали, когда уставали, и выходили в море, когда было настроение.
За одни день у нас произошли две аварии. Сначала в винтах запутался кусок трала для ловли креветок. А позднее наш светлый люк неожиданно взорвался и разлетелся на тысячи осколков. Хотелось развернуться назад в Якобсхавн, но мы вставили в люк кусок прозрачного пластика и отправились в Годхавн.
После двухдневной задержки тут из-за непогоды наше плавание удалось продолжить, на сей раз уже в южном направлении. Правда, вскоре пришлось вернуться в порт, так как «потеряли» один из винтов. Оказывается, сломалась стопорная гайка, державшая втулку, в которой он крепился.
Местные жители на каяках приветствовали нас в Готхобе
Местные жители на каяках приветствовали нас в Готхобе Закончив через три дня ремонт, вышли в море. Стрелка компаса колебалась без всякой причины по 90° в обе стороны. Магнитное склонение — 50°. Лаг показывал от 8 до 22 узлов при двухметровом волнении моря. В подобной ситуации, как и всегда в плохую погоду, мы решили уйти подальше в море, чтобы не встретить на пути ни скал, ни мелей. Здесь наши радары оказались бесполезными — они не давали правильных показаний из-за волн и дрейфующих льдин. Но именно благодаря нашим радарам и эхолотам мы смогли благополучно пройти сквозь туман. Твердое дно на отмелях в Девисовом проливе идеально отражало звук, и показаниям эхолота можно было довериться.
Мы направлялись во Фредериксхоб, где я прожил когда-то пять лет. Видимость — менее 50 м. У нас была возможность по радио попросить одного из местных жителей спуститься в порт и сообщить нам о погодных условиях. «И не пытайтесь! Даже знающий эти воды моряк не сможет пройти сегодня», — получили ответ. Но радары и осторожное управление провели нас благополучно.
Вскоре наш «Флиппер» пересек Полярный круг. Курс был проложен по карте на юг. Ночи стали темнее, почти такие же, какими они бывают в Дании. Теперь мы шли только в дневное время. По пути охотились на тюленей, ловили форель, лосося и треску. Здесь водятся также норвежская пикша, палтус, зубатка и маленькая рыбка из семейства лососевых в таких количествах, что ее можно черпать лопатой с берега. Правда, особое очарование рыбной ловли из-за этого изобилия быстро пропадает.
План достичь южной точки Гренландии — мыса Фарвель, полярный лед нарушил. От самого «солнечного» города Гренландии — Нанорталика нам пришлось повернуть на север. Когда-то в этой местности располагалась колония норвежцев, здесь же была резиденция их епископа. Спустя почти 500 лет (примерно в это же время Колумб открыл Америку) их культура внезапно исчезла. Научные исследования показали, что потомки викингов стали жертвами войны со ставшим уже коренным населением Гренландии — эскимосами. Но развалины ферм, церквей и монастырей стоят до сих пор, а полями, расчищенными норвежцами, владеют сейчас стада овец.
Наша экспедиция подходила к концу. Мы должны были прибыть в Готхоб, где наша лодка становилась экспонатом первой здесь рыболовной выставки.
В Европу мы вернулись переполненные впечатлениями. Но будем честными: уже через несколько дней нам вновь захотелось в обворожительный, земной и холодный рай человечества, как и всем путешествовавшим когда-то по Гренландии. И если Вам, дорогой читатель, когда-нибудь потребуется проводник, чтобы показать одну из самых красивых стран в мире, — зовите нас...
Факты о Гренландии
Гренландия — самый большой остров в мире
Гренландия — самый большой остров в мире Общая длина береговой линии примерно равна окружности Земли по экватору. Площадь острова — 2176 тыс. км2; это в пять раз больше Дании и в четыре раза больше Франции. Но только 342 700 км2 (в основном — вдоль побережья) свободно ото льда. Остальное покрыто шапкой льда, толщина которого в некоторых местах превышает 3000 м. Ледяной покров скользит вниз к побережью и, достигая во многих местах моря, откалывается от острова, образуя дрейфующие в океане айсберги. Разница между максимумами приливов и отливов на побережье доходит до 5 м.
Самая южная точка Гренландии, мыс Фарвель, лежит на широте Осло, и в теплые летние дни температура там обычно поднимается до +20°С. Но из-за огромных размеров страны погода очень изменчива. Зима обычно теплее, чем на той же широте в Скандинавии. В южной Гренландии зимние температуры редко падают ниже —10°С.
Население — около 55 тыс. человек — живет в прибрежной зоне, 90% из них проживают в местах, через которые мы прошли на «Флиппере», а примерно 11 тыс. человек — в столице Нук (гренландское название) , или Готхоб (датское). Около 1/5 части населения родилось за пределами Гренландии (в Дании). Язык — эскимосский, не похожий иа другие языки. Большинство также говорит или немного понимает по-датски. А небольшая часть молодого поколения ладит с английским.

На своей пластмассовой крейсерской яхте «Хенриэтте» вдвоем с женой все последние годы
 

Не секрет, что любви к катерам и моторным лодкам, стремлению к путешествиям на маломерных судах покорны сердца многих людей независимо от их национальности, возраста, профессии, образования, ученой степени.
http://www.barque.ru/stories/1992/fr...ok_duty_travel
Фрагмент из книги «Служебные командировки» Вернера Гильде Год: 1992. Номер журнала «Катера и Яхты»: 154 (Все статьи) 0
Крупнейший специалист в области сварки, доктор, профессор, видный немецкий литератор Вернер Гильде (1920—1991) был непосредственно связан и с судостроением, и с мореплаванием, и с парусным спортом. Он был испытанным яхтсменом На своей пластмассовой крейсерской яхте «Хенриэтте» вдвоем с женой все последние годы совершал дальние походы по Балтике и Северному морю.
Перу Вернера Гильде принадлежит ряд романов, так или иначе связанных с морем и кораблями. Его книга «Непотопляемый «Тиликум» о жизни и плаваниях знаменитого яхтсмена капитана Фосса вышла в русском переводе. Предлагаемый отрывок представляет собою фрагмент из книги «Служебные командировки».
Конечно, со времени ее написания кое-что и в затронутой автором области изменилось к лучшему, тем не менее эта главка и сегодня представляется актуальной. Во всяком случае, пусть она всегда напоминает о том, как быть не должно нигде и никогда. Тем более в Санкт-Петербурге...
Моряки не умирают — они уходят в далекое-далекое плавание. Ушел и Вернер Гильде. Но остались людям его научные труды, читаются его книги.
Прием, оказанный вам в том или ином порту, можно оценить, помимо всего прочего, и по степени участия в нем различных официальных лиц, представляющих интересы государства.
После недельного перехода мы с женой подошли на нашей маленькой яхте к Ленинграду.
Вдвоем под парусами через Балтийское море — удовольствие огромное, но и работа не из легких. Вахту мы стояли, естественно, в две смены: четыре часа на руле, четыре — свободное время. Оно бы и ничего, только свободное время никогда не было свободным — то еду готовить приходилось, то приборку делать, то паруса менять, а то и подменять напарника у руля. Но вот в сумерках перед нами открылся Кронштадтский рейд — ворота Ленинграда.
Более десятка огромных грузовых судов стоят на якорях, ожидая лоцманов. По существующим правилам, для прохода в Ленинградский морской порт каждому иностранному судну полагается отдельный лоцман. Любому. Стало быть, и нам — тоже. А вот где его взять? В конце концов обнаруживаем лоцманское судно — большой буксир, с которого на юрких мотоботах доставляют лоцманов к прибывшим судам. В порядке очереди.
Мы подали на лоцманское судно конец и повисли за его кормой. Выглядело это так, будто детский самокат стоит позади 50-тонного грузовика, с той лишь разницей, что оба не были неподвижны: волны все время то высоко вздымали нас, то снова опускали.
Я с риском для жизни вскарабкался на борт судна и представился его капитану — хозяину лоцманов. Он был сама любезность.
— Прежде всего, выспитесь, — сказал он, — до утра я все организую.
Именно этим «выспитесь» мы прежде всего и занялись, от всей души радуясь, что не надо каждые несколько часов вылезать из каюты в ночь и холод.
Наутро мы, выспавшиеся и веселые, некоторое время спокойно ждали вестей от капитана, однако утро постепенно превратилось в день, а их так и не последовало.
Я снова полез на лоцманское судно.
Капитан был смущен:
— Вам, оказывается, нельзя в порт, — сказал он, — Вы же не передали ЕТА!
Поясню, что ЕТА на жаргоне радистов означает оповещение о примерном времени прибытия. Я ответил, что, поскольку не имею на борту рации, просто физически не мог радировать такое оповещение.

ормальную ватерлинию.

Капитан изумился, посочувствовал, но, сославшись на свое начальство, пришел к неожиданному выводу, что лоцмана дать не может.
Возникли оживленные дебаты на русском, английском и немецком, в которых далеко не все мне было понятно по существу этой странной проблемы и значительную роль играло понятное на всех грех языках слово «бюрократ». Я размахивал перед капитанским носом специальной визой для Ленинграда, выданной мне в советском посольстве.
Наконец, капитан пообещал еще раз связаться по радио с высокими портовыми властями.
Настойчивость творит порой чудеса: «Вы получите ближайшего свободного лоцмана», — сказал уставший капитан после очередного раунда переговоров.
Спустя добрый час лоцмана сняли с борта покинувшего Ленинград теплохода и доставили к нам. Это был серьезный немногословный мужчина с четырьмя нашивками на рукавах — капитан дальнего плавания.
— Самое маленькое судно из всех, что я когда-либо проводил, — сухо заметил он. — Запускайте двигатель!
Я запустил. На нашей «Хенриэтте» стоял подвесной мотор, затарахтевший, что было сил. Лоцман, привыкший, очевидно, к тому, что на мостике нормальных судов работа могучих дизелей не слышна, заткнул уши и заявил, что такого ужасного треска не вынесет.
— У нас же советский мотор — сказал я, — просто «Ветерок» радуется, что снова на родине.
— Выключите его ради бога! Пойдемте лучше под парусами.
Альберту — так звали лоцмана — идти под парусами очень понравилось. Он все это время сам сидел на руле. Всякий раз, встречаясь с большим судном, подходил к нему поближе, вставал во весь рост и приветствовал своего очередного коллегу, стоявшего где-то там — метрах в двадцати над нами.
Спустя несколько часов, уже в предрассветных сумерках, лоцман ошвартовал нас у борта стоявшей в порту шхуны «Заря» (это уникальное деревянное парусное судно, предназначенное для магнитных измерений). Альберт уже оттаял — сердечно благодарил за удовольствие от управления яхтой и за вкусный завтрак.
— Спите спокойно, а потом пойдите, представьтесь таможенникам!
Мы последовали этому ставшему уже «традиционным» совету — разделись и легли спать.
Моряк всегда спит «вполглаза». Случись на судне что-нибудь необычное, он почувствует это в самом глубоком сне. Я проснулся, ощутив, что «Хенриэтте» вдруг накренилась.
По палубе простучали тяжелые шаги нескольких людей и чей-то мощный голос спросил, можно ли войти. На мой утвердительный ответ через люк «втекло» шестеро могучих двухцентнеровых мужчин и один стройный паренек.
К слову сказать, каютка наша рассчитана самое большее на пятерых. А теперь вместе с нами здесь, в тесноте, оказалось целых девять человек, причем шестерых из них смело можно было считать каждого за двоих. К счастью, у русских развито чувство юмора: наши посетители только весело посмеивались, не выражая ни малейшего недовольства. С большим трудом им все же удалось кое-как разместиться сидя.
Некоторая трудность возникла с фуражками. Советские моряки, лоцмана, таможенники и прочие люди, имеющие хоть какое-то отношение к морю и границам, носят очень красивые большие фуражки. В каюте, занятой моряками, просто не осталось места, куда можно было бы положить фуражки. В конце концов мы аккуратно уложили их стопкой снаружи, у входа в рубку.
Затем первый из двухцентнеровых обладателей фуражек вытащил из портфеля солидную пачку бумаг. Оказалось, это — портовый врач и для начала он должен заполнить анкету.
— Инфекционные болезни? Чума, желтая лихорадка?
Мы были абсолютно здоровы.
— Название судна? Как правильно: «Хенриэтта» или «Генриэтта»?
— Последовала дискуссия относительно Г и X в различных языках.
— Порт приписки?
— Уэкермюнде.
— Как-как? Может, просто «Э»?
Знатоки говорят, что, например, в турецком этих «уэ» сколько угодно, а вот на русском с ними большие трудности. Наконец, эти трудности удалось обойти:
— Пишите Штральзунд!
— Чудесно, — сказал портовый врач, — подпишите.
Я подписал многостраничный документ.
Врач выдавился из каюты на палубу, а оттуда перебрался на «Зарю», наша «Хенриэтте» слегка подвсплыла.
— Когда проводилась последняя дератизация? — Это мы начали заполнять вторую анкету — для санитарной инспекции.
Крыс у нас на борту никогда замечено не было. Не было, следовательно, и требуемого правилами свидетельства о дератизации. Скверная штука!
После долгой дискуссии сошлись, наконец, на том, что: «судно представителями санинспекции на предмет наличия крыс осмотрено и таковых не обнаружено». Подпись, прощание, «Хенриэтте» подвсплыла еще сантиметра на три.
— Имеете ли груз зерна? — Подпись, и т. д.
В каюте стало прямо-таки просторно.
— Сколько платных пассажиров на борту? Сколько из них намерено остаться в СССР? Кем заверен список пассажиров в трех экземплярах?
Ничего мы не имели — ни пассажиров, ни списка.
И фруктов на борту тоже не было. И даже намерения импортировать фрукты. И, следовательно, таможенный сбор оплачивать было просто не за что.
Снова и снова заполняли мы анкеты, предназначенные для крупных судов, набитых фруктами, крысами, пассажирами. Я уже с гордостью ставил на каждом экземпляре свою подпись, освоившись с ролью владельца и капитана огромного лайнера.
В конце концов товарищ из погранохраны поставил в наших паспортах и под импровизированным списком экипажа из двух человек красивые печати. Представитель Инфлота худощавый молодой человек — обговорил с нами кое-какие вопросы о месте стоянки. Только после этого «Хенриэтте» наконец-то снова обрела свою н

Получив новую технику — две «кафы» и «вихри», «первопроходцы» с Камчатки (остались Ан
 

А вот так наши предшественниками бесстрашно покоряли под далекими от совершенства "Вихрями" и Сибирские и Европейские речки
http://www.barque.ru/stories/1969/hi...ross_continent
Поход на моторной лодке через континент Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 20 (Все статьи) 1
Маршрут камчатских спортсменов
Маршрут камчатских спортсменов 10 июня 1968 г. во Владивосток вошел лайнер «Советский Союз». Внимательно присмотревшись, с берега можно было увидеть на кормовой надстройке лайнера небольшую лодку. Этому суденышку предстоял немалый путь: от тихоокеанских берегов до Атлантики, от Владивостока до Ленинграда.
Маршрут был проложен по бассейнам четырех великих рек: Амуру, Енисею, Оби и Волге. Всего предстояло пройти более тридцати рек и пять озер: Ханка, Байкал, Белое, Онежское и Ладожское, пройти Волго-Балт, Иркутское и Братское моря, пересечь каскад Камских и Волжских водохранилищ. Общая протяженность маршрута приближалась к 20 000 км. Экипаж лодки — Валентин Сальников и Борис Сумин — посвятил свой поход 50-летию ВЛКСМ и 100-летию со дня рождения В. И. Ленина.
Камчатские спортсмены не впервые совершают трансконтинентальное плавание. Тем же маршрутом прошли они на двух мотолодках в 1966 г. до Москвы. Их экипажи (братья Анатолий и Валентин Сальниковы, Виктор Царев и Анатолий Гавралин) собирались на следующий год продолжить свой поход до Атлантического океана, но это путешествие пришлось отложить.
Получив новую технику — две «кафы» и «вихри», «первопроходцы» с Камчатки (остались Анатолий Сальников и Анатолий Гавоилин, к ним присоединился Зорий Балаян) проверили ее на водах Дона, Волги, Днепра, Черного и Азовского морей, пройдя из Феодосии через Москву до Одессы.
Об отдельных этапах плаваний рассказывают их участники.
Автор первого очерка — Валентин Сальников — механик по профессии, путешественник по призванию, человек, влюбленный в природу своего родного Дальневосточного края. Слушать его рассказы о походах через таежные дали, по великим сибирским рекам можно часами.
Зорий Балаян — врач и журналист — человек другого склада. Можно безошибочно сказать, что в походе самым интересным для него были люди — и те, с которыми он плыл, и те, которые встречались в пути.
Неудивительно, что и написанные ими очерки так мало похожи один на другой.
Мы публикуем их вне хронологической последовательности по той причине, что в изложении В. Сальникове больше внимания уделяется фактическому материалу. Очерк 3. Балаяна дополняет эти сведения эмоциональными характеристиками, которые позволяют нам взглянуть на плавание и на его участников еще с одной точки зрения.
Впрочем, предоставляем читателям возможность самим судить об этом.
Об отдельных этапах своих путешествий рассказывают Валентин Сальников и Зорий Балаян.
Вечером 12 июня лодку на автомашине доставили к исходному рубежу — реке и спустили на воду. На носу выведено название — «Меридиан», ближе к корме — «Петропавловск-Камчатский», порт приписки.
На Шилке
На Шилке Сделав прощальный круг у моста через Лефу, «Меридиан» скрылся за первым поворотом реки. Весенний паводок давно прошел, река обмелела. Несколько раз приходилось выходить из лодки и волоком перетаскивать ее через каменистые перекаты. Мы шли по местам, где некогда путешествовал со своим неизменным проводником Дерсу известный исследователь Дальнего Востока В. К. Арсеньев, который не одну ночь провел на косах Лефу. Сейчас же теплый песок кос был оккупирован черепахами, которых в Лефу превеликое множество. Заслышав шум нашего мотора, черепахи спешили скрыться в мутных водах реки. Быстрота, с которой они это делали, никак не увязывалась с традиционным представлением о медлительности этих созданий. Вскоре сопки остались позади, а с ними и лес, по берегам тянулась безбрежная травяная равнина. К вечеру мы были в нескольких километрах от устья Лефу.
Ночевали у пастухов. От них узнали, что своенравная Ханка вот уже несколько дней штормит. Арсеньев в свое время так описывал свою встречу с Ханкой: «Грозный вид имело пресное море. Вода в нем кипела, как в котле. Точно разъяренный зверь на привязи, оно металось в своих берегах и вздымало кверху желтоватую пену». Примерно ту же картину увидели утродл и мы. Огромные мутные валы с шумом выплескивались на отлогий песчаный берег, оставляя на нем автограф из той самой желтоватой пены. Более четырех часов длилось наше единоборство с разъяренным озером, пока мы не вошли в исток реки Сунгач, соединяющей Ханку с бассейном Амура. Несет она свои медленные мутные воды среди низких заболоченных берегов. При сравнительно небольшой ширине река очень глубока — до 30 метров. Вытекая из большого озера (площадь 4000 км2), которое принимает в себя более 15 рек и ручьев, Сунгач всегда полноводен. Путешествовать по нему — одно удовольствие: ни тебе мелей, ни перекатов, ни завалов, ни топляков. В Уссури впадает он несколько ниже города Лесозаводска.
Уссури здесь уже имеет вид большой реки, шириной 150— 200 м, имеется на ней и судовая обстановка. По пути к Амуру река принимает в себя пять больших притоков: два слева, с китайской стороны — Мулинхэ и Наолихэ, и три справа — Иман, Бикин и Хор. Мы побывали в устьях всех трех наших притоков. Самое большое расстояние от Уссури мы прошли по Бикину. Красивая, с прозрачной водой река течет среди сопок, густо заросших девственным уссурийским лесом, в котором встретишь все, что растет в уссурийской тайге — от дикого виноградника и лиан до кедра, манчжурского ореха и амурского бархата. «Как-то странно непривычному взору видеть такое смешение форм севера и юга, которые сталкиваются здесь как в растительном, так и в животном мире. В особенности поражает вид ели, обвитой виноградом, или пробковое дерево и грецкий орех, растущие рядом с кедром и пихтой», — так описывал уссурийскую тайгу Николай Михайлович Пржевальский.
Воды Уссури привели нас в один из красивейших и больших городов Дальнего Востока — Хабаровск, расположенный в месте слияния Уссури с Амуром. Вплоть до Малого Хинганского хребта Амур течет по равнинной местности, Течение реки спокойное, 5—7 км в час, русло широкое — до 2 км, с частыми и большими островами.
Зато от поселка Амурзет характер рек резко изменился. Отсюда до границы Амурской области Амур тесно зажат Малым Хинганом. Вода здесь кипит и беснуется, идет извечная борьба воды и камня. Каменистые перекаты, сильное течение очень осложняют судоходство на этом участке.
Далее вверх до Благовещенска Амур снова течет по равнине. Лесистые горы снова уступают место полям и лугам. Населенные пункты встречаются чаще, чаще появляются и отметки в нашем паспорте-регистраторе.
Встреча с ветераном
Встреча с ветераном 28 июня прибыли в Благовещенск. Отсюда мы сделали небольшое путешествие по реке Зее и немного отклонились — пошли по рекам Томи до моих родных Ключей, где был запланирован небольшой отдых. Здесь мы смогли устранить неисправности, которые выявились в 2500-километровом переходе. Здесь же наш «Меридиан» встретился с ветераном «Гейзером» и встал рядом с ним в одном заливчике.

\

Идем осторожно, смотрим в оба — река коварна, как все красавицы. Приближаться к берег
 

На обратном пути Зея встретила нас штормом и дождем. Кроме того, за те несколько дней, которые мы провели в Ключах, этот самый большой приток Амура, дающий одну пятую часть амурского стока (это больше, чем сбрасывает воды такая река, как Днепр), преподнес нам еще один сюрприз: уровень воды в реке поднялся на три-четыре метра, по ней несло всякий хлам, смытый водой с берегов, который, попадая в турбину водомета, доставлял нам массу неприятностей. Вот когда мы пожалели, что не сделали на водозаборнике защитной решетки! Не пришлось бы так часто нырять под лодку и разбирать «вороньи гнезда», свитые в водомете из травы и мелких прутьев. Разбушевавшаяся Зея запомнилась надолго.
От Благовещенска наш путь лежал по Верхнему Амуру. Здесь до самого слияния Шилки с Аргунью Амур течет среди высоких и скалистых берегов, пересекая Большой Хинганский хребет.
Погода, прямо сказать, баловала нас, дни стояли жаркие, безоблачные, ртутный столбик нашего термометра редко опускался ниже +35 С, ночью же температура держалась около 20°.
Набираем бутылку амурской воды, чтобы в конце похода вылить ее в Неву.
Шилка — в прошлом река «золотой лихорадки» и человеческих страданий. В царское время этот край «славился» своими каторгами, где узники добывали золото, вырубали вдоль левого берега Шилки в скалах «Екатерининский тракт» — длиной в несколько сот километров. До появления на реке пароходов это был единственный путь, связывающий Сибирь с Дальним Востоком, по которому вывозили золото с Амура, меха. Шилка была единственным местом в царской России, где каторжанина навсегда приковывали к тачке, с которой он не расставался даже на ночь.
С появлением железной дороги тракт потерял свое значение, а впоследствии был совсем заброшен.
Тянем-потянем...
Тянем-потянем... Нижнее течение Шилки почти безлюдно, на расстоянии 300 км ст Амура всего две небольших деревушки, где живет несколько семей рыбаков, охотников, лесничих и связистов. Эти места еще ждут своего открывателя и нам кажется, что им будет гидростроитель. Здесь мест-для возведения плотин сколько угодно.
Ночь застала нас в доме отдыха Чалбучи. Пришвартовываемся к лодочной станции дома отдыха и располагаемся под разлапистыми ветвями сосен. Утром встаем рано, нам необходимо до обеда быть в Сретенске, чтобы выточить новый гребной вал, лопнувший по шпоночному сверлению. Кроме того, от вибрации, которая появилась после того, как лопнул вал, в месте приварки корпуса опорного подшипника в сварном шве появилась течь. Сегодня пятница, и если мы сегодня же не решим все вопросы, связанные с ремонтом, то нам придется простоять до понедельника. Это потеря трех-четырех ходовых дней, т. е. не менее 1000 км пути.
Случилось так, что в город мы попали только к концу рабочего дня. Часа через два после нашего выхода из Чалбучей задымил двигатель. Причина для нас была ясна — залегли кольца. Это бывало у нас и на Уссури и Амуре, но в Ключах мы сделали дополнительное охлаждение масла путем орошения масляного радиатора забортной водой, и до сегодняшнего дня все шло хорошо. И вот, пожалуйста, опять разбирать двигатель, пилить поршневые кольца, чистить от нагара канавки колец на поршнях — потеряли около трех часов. Этот случай окончательно убедил нас, что система охлаждения двигателя явно не обеспечивает нормальное охлаждение. Нужно было переделать воздушную турбину системы охлаждения с отсоса на нагнетание, а для этого необходим новый ротор с обратным шагом лопаток. Испытывая лодку у себя на Камчатке, где летом редко бывает больше +15°, наш «Запорожец» вел себя хорошо. Здесь же, на материке, где мы столкнулись с 30—40-градусной жарой, двигатель начал систематически перегреваться, вследствие чего происходило закоксовывание колец в поршневых канавках. В Сретенске мы решили раз и навсегда покончить с этим явлением, тем более, что здесь есть судостроительная верфь.
Лодку поставили около водокачки, где всегда сидел дежурный. На водокачке как раз шел ремонт, и мы упросили здешнего токаря Федю сделать нам новый гребной вал. Провели профилактический ремонт двигателя, промыли и залили маслом. Осталось только заварить корпус опорного подшипника и сделать ротор. Идем в РК ВЛКСМ. Оттуда связались с судоверфью и к вечеру все было сделано.
Идем дальше. Благодаря новому ротору прекратилось жужжание, характерное для двигателя от «Запорожца», а самое главное, стрелка масляного термометра теперь больше не поднималась за отметку 60. На второй день после обеда мы достигли места слияния Онона с забайкальской красавицей Ингодой. Как-то она встретит нас сейчас? В 1965 г. мы здесь хлебнули лиха. 350 км до Читы шли почти полных четыре дня, буквально волоча на себе «Вулкан» и «Гейзер».
Ночь застала нас у 63 створа — до Читы оставалось менее 300 км. Если встать утром пораньше, то еще до конца рабочего дня можно успеть в Читу и кое-что сделать. Встаем, что называется, с петухами. Над Ингодой висит плотная пелена тумана. Идем осторожно, смотрим в оба — река коварна, как все красавицы. Приближаться к берегам опасно, можно выскочить на камни. Один из нас постоянно следит за кормовыми створами, другой — за носовыми. Где-то в районе станции Карымской туман начал подниматься, цепляясь за прибрежные лощины, однако часам к десяти растаял и в них. То ли просто после тумана все кажется необыкновенным, то ли воздух становится особенно прозрачным, но все вокруг смотрелось контрастно, с приближением, ясность была такой, что даже на дальних сопках можно было разглядеть отдельные деревья. На бледном небе горизонта эти вершины выглядели темными, почти черными. Над головой же небо было темно-голубым. Все это предвещало жаркий день. И действительно, когда утренняя краснота солнечного диска сменилась на ослепительно белый свет, на Ингоду опустился зной, с которым не в силах было бороться большой реке. Чем ближе мы подходили к Чите, тем оживленнее становилось на воде. С берегов на реку смотрели пионерские лагеря, дома отдыха, маленькие уютные домики дачных поселков. У каждого такого поселка на реке множество купающихся, а вот лодок почти не видно. Моторных же судов мы на всей Ингоде встретили не больше двух-трех. Это объясняется, видимо, тем, что тяжелая, с частыми каменистыми перекатами и порогами река затрудняет эксплуатацию лодок с винтами, а водометы сюда еще не проникли. В Читу мы пришли часа в 4 дня. Один из нас сразу же отправился в обком ВЛКСМ в надежде уже сегодня решить проблему «волока» до реки Хилок, вытекающей из системы озер на западном склоне Яблонового хребта. В день отъезда в 6 часов утра за нами пришла машина.

Что может быть лучше рек? — Лучше рек... — задумался Анатолий, — конечно, реки.
 

Дорога медленно взбиралась на перевал. По обе стороны от нее до самого горизонта тянулась тайга. Наш «ЗИЛ» натруженно гудел, преодолевая затяжной подъем, выбрасывая из глушителя синие облака дыма. На самой верхней точке перевала делаем остановку. Здесь на обочине дороги сооружено что-то вроде беседки, где на минутку останавливается каждый, кто достиг вершины перевала, таков обычай. Отсюда видны восточные и западные склоны хребта, которые являются водоразделом трех величайших речных систем нашей страны и мира: Амура, Енисея и Лены.
Снова садимся в машину и начинаем спуск. Минут через 30—40 въезжаем в небольшое село Иван, расположенное на берегу одноименного с ним озера. Еще через несколько минут подъехали к другому озеру побольше — Арахлей. Длина его километров 15, ширина немногим меньше. Берега этого озера — любимое место отдыха читинцев. Есть оборудованные лодочные стоянки, много лодок с подвесными моторами. Озеро богато рыбой, здесь прекрасно прижился омуль, вывезенный с Байкала.
Можно и отдохнуть
Можно и отдохнуть Огромные озера следуют одно за другим — Шикшинское, Иргень. Из Иргеня берет начало река Хилок, в которую мы и собирались спустить наш «Меридиан». Но... ручей, который вытекал из Иргеня, был пригоден для плавания разве что детских игрушечных корабликов. Пришлось еще несколько часов трястись по проселочной дороге, а местами и вовсе по бездорожью, до станции Могзон. Нам удалось проехать по этим местам лишь потому, что здесь давно не было дождей, да благодаря умению нашего шофера Юры. Один раз тракторный след, по которому мы ехали вот уже в течение часа, привел нас к такому болоту, что, казалось, дальше пути нам нет. По середине болотины красовалась воронка с разорванными краями, из зева которой торчали расщепленные концы бревен, свидетели единоборства трактора с болотом. В нескольких местах по бокам воронки были видны более давние следы буксовавших машин, уже заросшие травой. Юра долго ходил, пробовал ногой чавкающую почву, пересекал болото то в одном, то в другом направлении. Потом вернулся к своему «ЗИЛу», сдал на несколько метров назад, погазовал на месте, включил скорость и с места дал полный газ. Машина с ревом пошла через болото, выбрасывая из-под колес тучи брызг. Мы все трое дрожали, как бы не чихнул двигатель. Остановка в таком месте даже на одно мгновение, и дерн не выдержит тяжести машины, прорвется и тогда... нам даже страшно было подумать, что ждало нас тогда в этой глуши. Но Юра знал свое дело, и болото вскоре осталось позади, а часа через два мы уже были в Могзоне. Неподалеку от станции, в километре от устья, у железнодорожного моста через небольшую речушку Хилу, впадающую в Хилок, мы разгрузили нашу лодку. Тепло распрощались с Юрой и приступили к укладке вещей и подготовке ко второму этапу перехода, теперь уже по бассейну Енисея — до Красноярска,
В. Сальников

Когда «Вулкан» и «Гейзер» вышли из Азовского моря в устье Дона, настроение у всех было песенное. Мы и пели — вслух и про себя. Сальников сказал, что нам нужна своя песня и даже предложил мотив — нечто среднее между «Бригантиной» и «Аргентинским танго». Слова должен был написать я.
Первая строчка появилась в одно прекрасное утро, когда на моем теле не было живого места. Искусали комары. В то утро я сказал: «Больше всего ненавижу комаров». Оказалось, что ребята того же мнения. Строчка была готова.
Потом я как-то спросил Гаврилина:
— Что может быть лучше рек?
— Лучше рек... — задумался Анатолий, — конечно, реки.
— Было.
— Что было?
— Уже кто-то сказал, что лучше гор бывают только горы.
— А мне что до этого? Ведь на самом деле лучше всего реки!
Премьера песни
Премьера песни Ладно, есть еще одна строка. Дзе строчки — это уже что-то, но еще не песня. Я ждал третьей. И она тоже пришла не без помощи Гаврилина. Я сидел за штурвалом «Гейзера», Гаврилин рядом читал в каком-то журнале статью о Чичестере. Сложив журнал, он сказал: «Теперь я понимаю, почему Чичестер спешил к жене. Я сам ужас как хочу домой».
Это уже соль третьей строчки, а значит, и строфы. Дальше пошло легче. Всегда легче мыслится, когда по 10—15 часов сидишь в одном положении. Припев был готов давно. В день рождения Сальникова, еще на Дону, мы ему подарили стихи, и одна строфа оттуда была взята для припева. Вот отрывок из песни.
Мы не зная броду, лезем в воду,
А боимся только комаров,
И хандрим, бывает, в непогоду,
Ссоримся, случается, без слов.
На одном сидеть не можем месте,
Хоть не скроем, больше чем иной,
Понимаем, как старик Чичестер
На свидание спешил с женой.
Наш «Вулкан» и «Гейзер» по порядку
Ленты рек по глобусу прошли.
Ближе, чем далекая Камчатка
На земле не знаем мы земли.
И припев:
Ну, а если сели мы на мели —
Не всегда ж три фута под килем,
Станем сами мы буруном белым,
По плечу нам все, когда втроем.
Когда мы показали нашу песню в журнале «Спортивная жизнь России», там сразу же позвонили молодому композитору Белле Володиной. Володина пригласила экипаж «Вулкана» и «Гейзера» в гости. Я лично впервые был в доме композитора. Никогда не видел, как пишут музыку. Оказалось, очень быстро. Уже через десять минут Володина спела нам нашу песню, как она выразилась, «в сыром виде».
— Большое спасибо, что пришли. Когда заканчиваете свою речную Одиссею?
— В начале октября.
— К вашему приезду песня будет написана.
Композитор показала несколько своих песен и обещала, когда мы вернемся, подарить камчатскому радио свою знаменитую «Рыбачку».
У «Вулкана» и «Гейзера» будет своя настоящая песня. И не беда, что только к концу похода. Ведь планы у нас большие. Есть еще слишком много незнакомых рек...

Когда лодки подошли к первому шлюзу Волго-Дона, выяснилось, что шлюзоваться они не имеют права. Необходимо идти с каким-нибудь большим судном и цепляться за него. Ждали долго. На стенах шлюза — различными почерками и красками выведены названия судов, которые когда-то ожидали здесь своей очереди. Не могли отказать себе в удовольствии и мы.
Наконец, пришел «Хирург Вишневский», старое колесное судно, высокое и пузатое. «Вулкан» и «Гейзер» рядом казались мурашками.
Пока камера огромного шлюза наполнялась водой, шла необычная пресс-конференция. Оказалось, что «Вечерний Ростов» дал о нас информацию, и даже с фотогоафией. «Хирург Вишневский» шел как раз из Ростова.
Вопросы задавали сверху вниз, с высокого борта теплохода. Как всегда, людей интересовало прежде всего одно: действительно ли мы из Петропавловска-Камчатского?
Когда уровень воды в шлюзе сравнялся с поверхностью канала, открылись ворота. Мы с Гаврилиным были не «Гейзере». Сальников завел мотор и через минуту покинул камеру, а мотор «Гейзера» никак не заводился. Пассажиры «Вишневского» подбадривали нас, мол, бывает, не надо волноваться. Но вот и «Вишневский» покинул камеру. Мы остались одни в этом огромном чане воды. Пока Гаврилин возился с мотором, я греб в сторону канала, легкая лодка поддавалась одному веслу. Как только ворота шлюза оказались за нами, «Вулкан» взял «Гейзера» на буксир и мы вошли в порт Волгодонск.
Всю ночь ребята чинили мотор. Утром зашли к начальнику порта, нужен был бензин и навигационная карта Цимлянского водохранилища. Начальник оказался земляком — служил в Совгавани и не раз заходил в Петропавловск-Камчатский. Узнав о габаритах наших лодок, он сказал: «Зачем вам бензин, пройдите лучше за буксиром, и он протащит вас до самого Волгограда.
— Нет, так не годится, это будет нечестно. Мы спортсмены.
— Ну, как хотите. Только знайте, Цимлянское водохранилище на карте кажется лужей, а на самом деле это море, и коварное. Вашим малюткам придется трудно: море колышется и без ветра, а с ветром — «девятый вал».
В нашем бортовом журнале появилась запись: «Порт Волгодонск. Коллектив порта желает путешественникам-дальневосточникам три фута под килем. Начальник порта Рунов».
Пройдя в грозу и ливень Рыбинское водохранилище, мы снова попали в девственную Волгу. Из-за ливня нигде не могли пристать на ночевку и ночью шли по обстановке (бакены, привальники, створы). Через несколько часов показались огни Дубны. По плану остановка в Дубне только на обратном пути, когда вернемся из Москвы к верховьям Волги, по пути к Днепру. В ночной Дубне дорогу нам преградили мощные ворота шлюза.
Опять шлюз. Мы замучились с ними. Слишком уж велики они для крохотных «Вулкана» и «Гейзера», которым ночью вообще не разрешают шлюзоваться (кстати, на Волго-Доне разрешили). Ждем рассвета. А рассветы здесь в сентябре холодные. Из-за разницы температуры воды и воздуха утром поверхность канала напоминает парную.
Восемь шлюзов за 36 часов — мучение. Три дня ушло только на разборку и сборку моторов — решили до конца пройти на тех же самых, как обещали конструкторам завода, хотя у нас есть и запасные.
До Калинина в экипажах прибыло. Многие писатели и журналисты, особенно молодые, хотели пройти с нами хотя бы неделю. Мы взяли с собой молодого писателя Леонида Жуховицкого. Но вместо ожидаемой романтики Леонид сразу же попал в условия чудовищной прозы. Восемь шлюзов мы прошли почти за двое суток. На шестом поздно вечером начались сильные заморозки. Все суда в камере шлюза, в том числе и наши, вынуждены были провести здесь ночь.
В 11 утра ворота открылись, хотя туман еще не совсем развеялся. После обеда мы подошли к городу ученых Дубне.

На пути в Киев остановились у поселка Комарин, чтобы узнать у рыбаков, сколько осталось километров до Киева, ибо из-за кривунов Днепра никогда точно не определишь расстояние. Каково же было наше изумление, когда нам сказали, что впереди море — 130 километров, потом шлюзы, а там — рукой подать — через 15 километров и Киев.
— Как море? — удивленно спросил Сальников.
— Вот так и море, ты что, с неба свалился?
Сальников болезненнее всех переживал нашу «серость», так как считал себя знатоком рек и их бассейнов.
Не зная, как ведет себя Киевское море, мы решили, что с Комарина Гаврилин сядет за руль, а я за карандаш. В последнее время просто негде и некогда было писать. К вечеру валимся трупами, встаем в четыре утра. Вытащил из чемодана все записи, все тетради, наточил карандаш, и только принялся за работу, как карандаш описал непонятную кривую — на море волна 3—4 балла.
В этот день очень тяжело пришлось Сальникову — на «Вулкане» он один. И когда, пройдя море и прошлюзовавшись, поздно вечером подошли к Киеву, за плечами у него было 18 часов беспрерывного хода.
В тот же день на почте нас ожидал приятный сюрприз. Мы получили телеграмму с Камчатки: «Сальникову, Гаврилину, Балаяну. За походом «Вулкана» и «Гейзера» внимательно следят камчатцы. Материалы публикуются в печати и передаются по радио. Желаем бодрости, здоровья, успешного завершения похода и благополучного возвращения в родные края».
Когда лодки подошли к первому шлюзу Волго-Дона, выяснилось, что шлюзоваться они не имеют права. Необходимо идти с каким-нибудь большим судном и цепляться за него. Ждали долго. На стенах шлюза — различными почерками и красками выведены названия судов, которые когда-то ожидали здесь своей очереди. Не могли отказать себе в удовольствии и мы.
Наконец, пришел «Хирург Вишневский», старое колесное судно, высокое и пузатое. «Вулкан» и «Гейзер» рядом казались мурашками.
Пока камера огромного шлюза наполнялась водой, шла необычная пресс-конференция. Оказалось, что «Вечерний Ростов» дал о нас информацию, и даже с фотогоафией. «Хирург Вишневский» шел как раз из Ростова.
Вопросы задавали сверху вниз, с высокого борта теплохода. Как всегда, людей интересовало прежде всего одно: действительно ли мы из Петропавловска-Камчатского?
Когда уровень воды в шлюзе сравнялся с поверхностью канала, открылись ворота. Мы с Гаврилиным были не «Гейзере». Сальников завел мотор и через минуту покинул камеру, а мотор «Гейзера» никак не заводился. Пассажиры «Вишневского» подбадривали нас, мол, бывает, не надо волноваться. Но вот и «Вишневский» покинул камеру. Мы остались одни в этом огромном чане воды. Пока Гаврилин возился с мотором, я греб в сторону канала, легкая лодка поддавалась одному веслу. Как только ворота шлюза оказались за нами, «Вулкан» взял «Гейзера» на буксир и мы вошли в порт Волгодонск.
Всю ночь ребята чинили мотор. Утром зашли к начальнику порта, нужен был бензин и навигационная карта Цимлянского водохранилища. Начальник оказался земляком — служил в Совгавани и не раз заходил в Петропавловск-Камчатский. Узнав о габаритах наших лодок, он сказал: «Зачем вам бензин, пройдите лучше за буксиром, и он протащит вас до самого Волгограда.
— Нет, так не годится, это будет нечестно. Мы спортсмены.
— Ну, как хотите. Только знайте, Цимлянское водохранилище на карте кажется лужей, а на самом деле это море, и коварное. Вашим малюткам придется трудно: море колышется и без ветра, а с ветром — «девятый вал».
В нашем бортовом журнале появилась запись: «Порт Волгодонск. Коллектив порта желает путешественникам-дальневосточникам три фута под килем. Начальник порта Рунов».
Пройдя в грозу и ливень Рыбинское водохранилище, мы снова попали в девственную Волгу. Из-за ливня нигде не могли пристать на ночевку и ночью шли по обстановке (бакены, привальники, створы). Через несколько часов показались огни Дубны. По плану остановка в Дубне только на обратном пути, когда вернемся из Москвы к верховьям Волги, по пути к Днепру. В ночной Дубне дорогу нам преградили мощные ворота шлюза.

Опять шлюз. Мы замучились с ними. Слишком уж велики они для крохотных «Вулкана» и «Гейзера», которым ночью вообще не разрешают шлюзоваться (кстати, на Волго-Доне разрешили). Ждем рассвета. А рассветы здесь в сентябре холодные. Из-за разницы температуры воды и воздуха утром поверхность канала напоминает парную.

Восемь шлюзов за 36 часов — мучение. Три дня ушло только на разборку и сборку моторов — решили до конца пройти на тех же самых, как обещали конструкторам завода, хотя у нас есть и запасные.

До Калинина в экипажах прибыло. Многие писатели и журналисты, особенно молодые, хотели пройти с нами хотя бы неделю. Мы взяли с собой молодого писателя Леонида Жуховицкого. Но вместо ожидаемой романтики Леонид сразу же попал в условия чудовищной прозы. Восемь шлюзов мы прошли почти за двое суток. На шестом поздно вечером начались сильные заморозки. Все суда в камере шлюза, в том числе и наши, вынуждены были провести здесь ночь.

В 11 утра ворота открылись, хотя туман еще не совсем развеялся. После обеда мы подошли к городу ученых Дубне.

На пути в Киев остановились у поселка Комарин, чтобы узнать у рыбаков, сколько осталось километров до Киева, ибо из-за кривунов Днепра никогда точно не определишь расстояние. Каково же было наше изумление, когда нам сказали, что впереди море — 130 километров, потом шлюзы, а там — рукой подать — через 15 километров и Киев.

— Как море? — удивленно спросил Сальников.

— Вот так и море, ты что, с неба свалился?

Сальников болезненнее всех переживал нашу «серость», так как считал себя знатоком рек и их бассейнов.

Не зная, как ведет себя Киевское море, мы решили, что с Комарина Гаврилин сядет за руль, а я за карандаш. В последнее время просто негде и некогда было писать. К вечеру валимся трупами, встаем в четыре утра. Вытащил из чемодана все записи, все тетради, наточил карандаш, и только принялся за работу, как карандаш описал непонятную кривую — на море волна 3—4 балла.

В этот день очень тяжело пришлось Сальникову — на «Вулкане» он один. И когда, пройдя море и прошлюзовавшись, поздно вечером подошли к Киеву, за плечами у него было 18 часов беспрерывного хода.

В тот же день на почте нас ожидал приятный сюрприз. Мы получили телеграмму с Камчатки: «Сальникову, Гаврилину, Балаяну. За походом «Вулкана» и «Гейзера» внимательно следят камчатцы. Материалы публикуются в печати и передаются по радио. Желаем бодрости, здоровья, успешного завершения похода и благополучного возвращения в родные края».

о 5000-киломстровом спортивном плавании по маршруту Красноярск—Диксон—Карско е море
 

И еще одна потрясающая история о водномоторниках семидесятых годов прошлого века о речном-морском походе на самодельной дюралевой ралевой лодке "Касатка" с вошедшим в историю Отечества незабвенным и легендарным не покорным никому и ни чему мотором "Вихрь"
http://www.barque.ru/stories/1973/50...n_polar_region
5000 километров по заполярью на дюралевой «Косатке» Год: 1973. Номер журнала «Катера и Яхты»: 45 (Все статьи) 0
Печатаем путевые заметки Владимира Пальянова о 5000-киломстровом спортивном плавании по маршруту Красноярск—Диксон—Карско е море—Салехард—Тюмень, которое он совершил вместе с женой в 1972 г. на самодельной дюралевой «Косатке» (о его лодке — см. №39 сборника). За последние четыре года они вдвоем наплавали на своей моторке больше 20000 км, так что оба — далеко не новички в водномоторном туризме. Оба работают на Сарапульском радиозаводе., Владимир (ему 34 года) — старшим мастером, Наталья — инженером-электроником.
Опытные туристы Пальяновы готовились к плаванию долго и тщательно, но, тем не менее, надо подчеркнуты подготовлен их поход был все-таки плохо, риск был неоправданно велик. Нельзя идти одной лодкой в необжитые места. Нельзя выходить в такое сложное плавание, не имея нужных карт и шлюпочного компаса, запасного мотора, необходимого количества запчастей, запасного якоря и тросов, средств аварийной сигнализации. Наконец, как ни хороша «Косатка», но в данном случае, конечно, лучше подошла бы более крупная и мореходная лодка, принимающая больший запас топлива и провизии.
В этом смысле рискованное путешествие Пальяновых — не образец для подражания. И все же редакция считает полезным познакомить читателей с их дневником, дающим представление об условиях плавания в низовьях великих сибирских рек. У экипажа «Косатки» стоит поучиться выдержке и мужеству. Достойна уважения и огромная работа по ремонту мотора «Вихрь-М», с которым, прямо скажем, им не очень-то повезло...
Схема маршрута по заполярью Все остановилось из-за отсутствия мощного мотора. В конце концов, когда пропала всякая надежда достать «Вихрь-30», пришлось срочно покупать 25-сильный «Вихрь-М». А это были как раз моторы первых партий — чуть ли не половина их сразу же шла в гарантийную мастерскую. Хотелось, конечно, надеяться, что наш «Вихрь» будет «из другой половины». Однако, если уж надежда на мотор «половинная», лучше убить еще полмесяца на то, чтобы сделать аварийный вариант — полное парусное вооружение (не слышал, чтобы на него рекламации посылали). Правда, «Косатка» под парусом разочаровала нас — шла не очень-то, но все же это будет лучше, чем грести или тащиться бечевой...
В мае пошли в тренировочный поход на 1500 км для обкатки мотора и подгонки снаряжения. Первая неожиданность была приятной: на мотор не нарадуемся — работает ровно, тянет хорошо. Лодка на высоте: считаем, что она вполне пригодна для морских походов. Принимаем решение, чтобы меньше зависеть от расположения пунктов заправки, установить дополнительно еще один бак на 30 л в третью шпацию, под пайолы. Теперь лодка становится настоящим «ванькой-встанькой» — центр тяжести где-то совсем внизу, опрокинуть ее невозможно. А всего с собой мы можем взять 90 л топлива в баках под пайолами и 40 л — в канистрах, закрепленных в кокпите. По нашим расчетам даже при ходе на волне этого должно хватить километров на четыреста.
За три недели до старта упаковываем лодку, моторы и снаряжение в ящики, отправляем в Красноярск. Остается гадать, кто окажется там раньше — груз или мы.
Покупаем самый дорогой из имеющихся в продаже школьный компас, чтобы не заблудиться в море, хотя морских карт как таковых все равно нет. На первую половину маршрута — до Диксона — имеется прекрасный путеводитель по Енисею, подаренный красноярскими водномо-торниками. А вот дальше — только карта Советского Союза в целом. Компенсируем этот пробел другими путями. Прочитана вся имеющаяся в Сарапульской городской библиотеке литература по Обь-Енисейскому бассейну и Карскому морю. Получены ответы почти из всех пунктов по маршруту (мы запрашивали метеосводку на июль — август и пытались уточнить кое-какие детали).
В Красноярске, куда мы прибыли утром 24 июля, к великому удовольствию обнаруживаем весь груз лежащим на багажной станции. С помощью ребят из местного Морского клуба доставляем свою технику к Енисею. В тот же день делаем пробный рейс — налегке поднимаемся к плотине Красноярской ГЭС. Течение, сильное, но за 1,5 часа проходим 46 км. Картина поистине грандиозна: тучи водяной пыли, гигантские водовороты у основания плотины, мощный гул и даже потрескивание воды. Дивногорск выглядит с реки сказочным городом: все чисто, красиво — название оправдывает себя.
Первую же ночь проводим в лодке. Комаров нет. Часто просыпаемся — холодно. А что же будет дальше, ведь мы поплывем на север...
25 июля
Тщательно раскладываем вещи, все упаковываем и крепим по-штормовому. В кокпите стало свободно: все как-то разместилось в рундуках вдоль бортов. Спокойно отходим от места стоянки, но теперь уже вниз, по течению. Итак, наше плавание за Полярный круг началось. Изредка выглядывает солнце. Мотор работает чисто.
Мы в Красноярске. Все готово к старту перехода Останавливаемся в Атаманово, берем немного продуктов.
Под вечер подходим к Казачинскому порогу и без разведки проскакиваем его на полной скорости. Вода высокая, поэтому первый енисейский порог большого впечатления не произвел. Вернее сказать, «продернуло нас» сквозь него так стремительно, что разглядеть я ничего не успел — тем более, что был занят управлением: Енисей закручивал гигантские воронки и кидал лодку, как щепку, отбрасывая от судового хода...
С погодой везет — видимость отличная. К вечеру проходим запланированную дневную норму — первые 300 км.
26 июля
Спать в легких спальниках холодновато, может быть, поэтому стартуем сразу после подъема, даже не завтракая. После впадения Ангары Енисей становится заметно шире. Часто попадаются сильные водовороты, множество островков, но обстановка четкая, ориентироваться несложно. Река своей обжитостью больше напоминает среднюю Волгу — поселки следуют один за другим. Идет она строго на север, почти без поворотов: нет ни мелей, ни песчаных кос. Смело можно держаться вблизи любого берега. Течение, однако, заметно слабеет; очередные 300 км дались уже значительно труднее.
27 июля
Жара, абсолютно безветренная погода. Купаемся. Вода намного теплее, чем в Красноярске.
Доставать бензин становится труднее; оформление покупки бензина в леспромхозе заняло много времени, поэтому до 15.00 прошли всего 120 км.
Енисей здесь широк и могуч; берега каменистые, покрыты хвойным лесом. Изредка встречающиеся на островках стога — единственный признак присутствия на берегах людей. Прошли Осиновский порог. Изумительное зрелище: река стиснута высокими скалами на протяжении около 3 км — это Осиновские щеки. Ужасные водовороты дергают так, как будто кто-то гигантской рукой хватает за мотор...
Пишу в 23.00. Еще светло, чувствуется север. Дневную норму выполнили.
28 июля
Сегодня закончили первую тысячу километров, впереди в пять раз больше! На душе неспокойно: не может быть, чтобы все шло так хорошо — погода идеальная, в моторе ни одной серьезной неисправности!
Судоходство на реке небольшое, даже странно видеть такую реку пустынной. Зато очень много несет она всякого мусора и бревен — приходится быть предельно внимательным.
Поселок Бахра. Долго ищу бензин: все жители — рыбаки, поэтому горючее здесь большой дефицит. Все же достали на полную заправку. Мотор с трудом вытаскивает груженую лодку на реданы.
К вечеру наш «Вихрь» впервые начинает давать сбои. Перебрал всю систему зажигания — безрезультатно. Сильно греется. Система охлаждения, помпа — все в порядке. Снимаю головку цилиндров — нагара совсем немного. В чем же дело? Тем временем солнце село, налетели тучи комаров и начались адовы муки. В темпе собираю мотор, подключаю дистанционное управление — ну, сейчас удерем от этих извергов!, — однако мотор, как заклинило, маховик не проворачивается. Полночь встречаем где-то посередине пятикилометровой ширины Енисея за работой. И здесь так нещадно едят комары, что долго не выдержать: хватаю весло и начинаю грести к берегу.
Отдаем якорь, натягиваем тент и противокомариный марлевый полог под ним. Лезу в воду мыться. Уверен, если бы комары умели нырять, они полезли бы за мной. Стоит только высунуться, тысячи жал впиваются в тело. Наскоро вытираюсь и забиваюсь под полог, но и здесь стоит стон от комаров, желающих полакомиться человечиной...

Сильнейшая волна. Лодка полностью вылетает в воздух, от сильных ударов плохо спасает
 

29 июля
Просыпаемся с тяжелым чувством: что же с мотором? Приподнимаю край полога. Все пространство между тентом и пологом забито комарами. Одеваемся поплотнее, хотя погода теплая, мажем руки «геологом» и только после этого откидываем тент и разгоняем, насколько это возможно, кишащую массу кровопийц.
Втаскиваем мотор в лодку, начинаю разбирать. Снял карбюратор, осмотрел золотники, стал проверять — не попало ли что под маховик. Провернул его немного в обратную сторону, потянул за стартер — провернулся свободно. Вывернул свечи, провернул маховик несколько раз — не заедает. Вот чудеса! Собираю, завожу — работает, как часы. Осторожно даю полные обороты — все в норме. Вот уж, поистине, утро вечера мудренее...
Часов в 7 вечера приходим в Туруханск. Суббота — все нефтесклады закрыты. До часа ночи ищем бензин и масло.
30 июля
В полдень проходим Курейку, а сразу за ней — пересекаем Северный полярный круг. В натуре эта линия ничем не отмечена, а жаль. Мы отпраздновали это событие тем, что остановились на прекрасном песчаном пляже и ... загорали под горячим, хотя уже и заполярным солнцем. До следующего пересечения полярного круга — на «обратном пути» вверх по Оби — почти 3000 км.
Вечером приходим в Игарку.
31 июля
Сходили на мерзлотную станцию. Вообще-то они экскурсий не принимают, но нам сделали исключение. Очень интересно. Наверху + 25°, а на глубине 6 м — вечная мерзлота, которой больше 30000 лет. В стенах торцы гигантских деревьев...
К вечеру уходим. Мотор опять работает плохо, с перебоями, а тут, как на грех, усиливается северный ветер. С трудом догоняем буксируемый плот и укрываемся за ним. Ветер такой, что даже на сильном попутном течении два буксира тянут его очень медленно. Снова лихорадочно роюсь в моторе. Долго роюсь. Пока не обнаруживаю в обратном клапане бензошланга пробку из дохлых комаров. Как они попали в герметичные баки?
Плот громадный, его сопровождают семеро молодых ребят. Знакомимся, до полуночи философствуем у костра. Ночью просыпаюсь. Ветер, теперь уже почему-то южный, поднял большую волну, лодку бьет о плот...
1 августа
С утра спокойно идем около часа — начинается очередной цикл поломок. Мотор остановился, маховик не проворачивается. Разбираю — заклинило редуктор, выкрошился зуб у шестерни переднего хода, сломан упорный подшипник. Пошли в дело взятые в поход запчасти: из двух редукторов собираю один. Минут пять идем хорошо, затем обнаруживаю, что мотор перегревается. Снова—ремонт. Греется, но меньше.
Ветер к обеду усиливается почти до штормового. С трудом дотянули до Дудинки.
Мотор совсем не держит малые обороты, уже износился (наработал всего часов 100) рычажок клапана в поплавковой камере карбюратора. Пришлось надфилем выпиливать новый из консервной банки.
2 августа
Утро встречаем в поселке Караул, запасаемся продуктами, бензином. Проходим часа два, и на траверзе Бреховских островов — снова неполадки в «Вихре», Включаю нейтраль — двигатель работает нормально. Придется, в который уже раз, разбирать редуктор. Обнаруживаю, что шарикоподшипник вертикального вала изломан полностью. Запасного нет, а до ближайшего жилья и вперед и назад одинаково — не меньше 60 км. А река, если эту 15—20-километровую ширь можно назвать рекой, абсолютно безлюдна.
Вот тут-то впервые вспомнили мы про парус! Выходим на фарватер в надежде на «оказию». Попутно отдыхаем и от гула мотора и от возни с ним. Отдыхать приходится часов пять, пока с севера не показывается мачта какого-то большого судна. Еще через полчаса мы оказываемся на борту сухогруза «Пермь» и нас везут снова в Дудинку.
Пользуясь временем, берусь за редуктор. Оказывается, на заводе при сборке не поставили стопорную шайбу под гайку вертикального валика. Результат: гайка свернулась, вал вылез и раздавил редуктор. Все наши прежние беды, видимо, и были следствием небрежности сборщика. Часа четыре бьемся с механиком «Перми», восстанавливая работоспособность мотора и прохаживаясь по адресу его изготовителей. Шестерни имеют много внешних дефектов, но заменить их уже нечем.
3 августа
В Дудинке теплоход швартуется часов в 5 утра, и нас сразу сбрасывают на воду. Пробую мотор — вроде бы все в порядке. Сразу же уходим на север, торопимся наверстать упущенное! А погода-то портится. Небо затянуло тяжелыми тучами, шквалит. Прошли километров 70 — больше нет сил. Немного отдохнули, хотели переждать ветер, но, уяснив, что он нисколько не ослабевает, снова двинулись вперед.
Сильнейшая волна. Лодка полностью вылетает в воздух, от сильных ударов плохо спасает даже килева-тое, клиновидное днище. А что было бы с плоскодонкой! Одно утешение — мотор работает хорошо. Неужели перестал мучить нас? Даже не верится! Весь день ничего не ели. Около 19 пристаем и варим горячий ужин.
Стало по-настоящему холодно, достаем теплые вещи. Поскольку даже поздно вечером светло, решаем добавить еще несколько десятков километров. Итог: за сегодня прошли 400 км. И каких...!
4 августа
Будит сильный ветер. Выглядываю — сплошной туман. Идем вдоль западного берега, прижавшись к нему. Где-то здесь должны быть два селения. После долгих поисков сквозь туман удается разглядеть силуэты домов. Подходим. Но что это? Дома смотрят пустыми глазницами окон. Селение брошено. Узнаем по вывеске, что это Майда. Значит, теперь где-то на северо-востоке, на другом берегу залива, надо искать Ошмарино, последний населенный пункт перед Диксоном. А если и он брошен?
На такой волне да в туман по школьному компасу вряд ли мы найдем поселок. С другой стороны, бензин кончается, даже возвратиться обратно нам уже не на чем. Решаем для начала переждать туман и осмотреться. Разводим костер. Понемногу туман редеет. Вот уже проглядывает и залив в пенных гребешках. Ветер не унимается — ждать больше нечего.
Итак, вперед! С полчаса болтаемся по волнам. Сухой одежды на нас не остается ни клочка, но поселок все-таки находим. Все его население — семеро полярников да сезонная бригада рыбаков. Нас встречает свора громадных мохнатых псов устрашающего вида. Оказывается, это исключительно добродушные ездовые собаки...
Знакомимся с замечательными людьми и до полуночи сидим в их кают-компании. Полярников наше путешествие интересует не меньше, чем нас жизнь на зимовках. Бензин дают, однако, с большой неохотой — сами не богаты.
5 августа
Встаем поздно. Одежда и обувь сухие. Блаженство! Гостеприимные хозяева не выпускают, не напоив чаем, выходят проводить.

На севере, в стороне Таймыра, черная зловещая туча. А что, если это, вопреки предсказ
 

Последний переход до Диксона: всего 250 км, но ни одного поселка!
Сначала идем при хорошей погоде, только легкая зыбь от вчерашнего безобразия. Но вот как-то мгновенно поднимается ветер, начинаются дождь и волна — кончается наша райская жизнь! Идем еще часа три по сильнейшей встречной волне с твердым желанием достичь Диксона, но у мыса Ефремов Камень попадаем в такой плотный туман, что мгновенно теряем всякую ориентировку. Пытаемся идти по компасу, однако магнитная стрелка так пляшет из-за тряски, что поймать курс практически невозможно. А тут еще то справа, то слева из тумана выскакивают скалистые островки, отраженные от них волны создают сильнейшую толчею. Одним словом, мы окончательно сбиваемся с курса и заскакиваем в первую же попавшуюся бухту.
Вот так чудо: виден домик, к воде, заслышав шум мотора, бежит человек. Выясняем, что до Диксона километров 20, и с радостью принимаем приглашение пообедать. В домике промысловика-охотника радушная жена с двухлетней дочкой. Гостей они давно не видели, кормят нас ухой, топят баню...
Времени у нас мало. Отогревшись, сразу же снова садимся в свою «Косатку». Ветер холодный, резкий, срывает гребни с крутых волн. С трудом добираемся до мыса Исаченко и прячемся за скалами. Даже с подветренной стороны сильная волна, а что «снаружи» творится... Да, похоже — Енисейский залив кончился, мы в Карском море! Разжигаем из плавника гигантский костер, сушимся. Осматриваем мыс. Метров на двадцать весь берег сплошь завален плавником. Здесь он, видимо, не гниет и копится десятилетиями! Голые черные скалы, кое-где лишайник. За камнями, укрывшись от пронизывающего северного ветра, цветут яркие, с мелкими лепестками, цветы с необычайно резким запахом. Все ложбины забиты снегом. Комары в этом году не сумели родиться — температура около нуля. Залезаем в спальники в шерстяных костюмах и укрываемся всем, что может греть.
6 августа
Идет редкий-редкий снег. Выскакиваем за мыс и сразу же — Диксон. На нас смотрят, как на пришельцев с того света!
Все здесь ходят в шапках, рукавицах.
Вот и пройден Енисей. Надо сказать — река, просто созданная для дальних спортивных плаваний. На всем пути ни одного шлюза! Только теперь наши мысли уже имеют «морской уклон»: предстоит трудный переход морем до Обской губы. Полдня торгуемся с капитаном порта — он нас не выпускает и юридически, конечно, прав. Но ведь на то поход и спортивный, чтобы какой-то элемент риска оставался! Не все же на теплоходах плавать. В конце концов, под влиянием хорошего прогноза приходим к соглашению. А прогноз такой: ветер 3—4 балла, северный с переходом на южный к концу суток, при перемене ветра затишье.
Не теряя времени, берем бензин, продукты и снова уходим на мыс Исаченко. Отсюда до берегов Ямала 350 км. Нам бы сейчас хоть часов восемь хорошей погоды!
8 часов вечера. Ужинаем и, благо светло, уходим курсом на остров Сибирякова, пересекая залив. Ветер сильный, но волна боковая — жить можно. Через несколько часов хода впереди видим темную полоску земли почти по всему горизонту и вскоре же натыкаемся на песчаные косы.
На севере, в стороне Таймыра, черная зловещая туча. А что, если это, вопреки предсказаниям, шторм? Да, надо уходить к югу и пробираться в обход острова, чтобы в случае чего можно было укрыться! Оказалось, песчаные косы тянутся здесь, по крайней мере, на 15 км, так что обходить их пришлось далеко. Когда же повернули на запад (сразу стало спокойней), выяснилось, что израсходовано 60 л бензина. Многовато!
Ветер стихает, по длинной, пологой зыби идти очень удобно. Море пустынно, если не считать довольно часто встречающиеся бревна, да дельфинов-белух, изредка высовывающихся из воды.
Мотор снова барахлит, работает только один цилиндр. Меняю свечи, бобины — не помогает. Через окно в маховике пытаюсь найти неисправность — оказывается, выкрошился текстолит в прерывателе. Надо бы сменить прерыватель, но на заводе так добросовестно посадили маховик, что снять его без риска уронить что-нибудь за борт не могу. Регулирую где-то на пределе через окно...

десь, в Обской губе, штормит. И укрыться негде. Просто подойти к берегу и то невозмож
 

7 августа
Так проходит ночь. На 5 утра бензина остается 40 л, а берега полуострова Явай все не видно. Сейчас уже становится ясно, что до первых жилых зимовок топлива не хватит. С другой стороны, направление потерять мы не могли, значит — рано или поздно землю найдем.
Через полчаса появляются стаи уток, идущие нашим курсом. Все в порядке! Земля, судя по всему, близко. Вот уже что-то темнеет на горизонте, а вскоре можно и отдать якорь.
Прогноз оправдался: просыпаемся под вой южного ветра, но только он сильнее обещанного — верные 5 баллов. Лодку нещадно треплет на якоре, какой уж тут сон? Где же мы? В этой мертвой холодной пустыне ориентироваться не по чему, но ясно, что в любом случае надо идти вдоль восточного берега Явая на север, нащупывать Гыданский пролив. Бензина осталось 30 л — это НЗ. Итак, снова ставим парус. Скорость, хотя ветер попутный, мизерная, но делать нечего, набираемся терпения.
Судя по часам, поздняя ночь, а пролива нет.
8 августа
Ночью ветер зашел, дует с северо-запада. Сейчас уже парус бесполезен. Деваться некуда — завожу мотор.
Что это? На берегу бухточки видим палатку. Никто, однако, навстречу не спешит. Подходим, обнаруживаем раскладушки, спальные принадлежности, в углу — посуду. Да, видно, пустует палатка давно. Вокруг следы гусениц вездехода. Во множестве разбросаны пустые бочки. На всякий случай проверяем ... и находим в одной из них бензин! Ура! Снова мы на коне.
Вот и Гыданский пролив. Спокойно огибаем оконечность Явая и поворачиваем на юг. Здесь, в Обской губе, штормит. И укрыться негде. Просто подойти к берегу и то невозможно: метров за 50 от него бурлит прибой. Факторию Дровяная — это на Ямале, на том, западном берегу губы, нам, пожалуй, не найти. Придется рассчитывать на Тамбей, это километров на 200 южнее.
Сильный ветер, дождь; временами попадаем в полосы плотного тумана, Вся теплая одежда надета, но от пронизывающего ветра и сырости спасения нет. И руки и ноги ломит от напряжения — ведь управлять лодкой на этих гигантских качелях приходится только стоя, иначе ничего не видно...
Идем вдоль берега Ямала уже часа четыре, бензин снова на исходе, Вечером, почти ночью, натыкаемся на песчаные косы примерно в 5 км от берега. С полчаса пытаюсь «вытолкаться», действуя собранной мачтой, как футштоком, на глубокую воду, но ничего не выходит — кругом мелко. Да, теперь-то мы понимаем, что это за благо «три фута под килем»! А тут еще навалился такой туман, что мы потеряли всякую ориентировку. Придется ждать «мудрого» утра.
Уже трое суток не видим ни одной живой души!
9 августа
Часа в 4 просыпаемся от сильнейших ударов. И вовремя: одна прядь якорного каната уже лопнула, еще немного — и остались бы мы без якоря. В нашем положении только этого не хватает! Согреваться некогда, пока время прилива — надо уходить.
Через час мы в Тамбее. Поселок еще спит, мы разводим костер с подветренной стороны холма. Греем душу, сушим одежду, ждем, пока проснутся люди. Бензина здесь накупили полный запас, а с продуктами плохо — магазин закрыт. Ветер тем временем усиливается, но пережидать, пожалуй, смысла нет.
Выталкиваемся за полосу прибоя, завожу мотор — перебои на первых же метрах. Чищу свечи. Завелся, но стал перегреваться. Надо возвращаться, пока близко люди, и разбирать.
Делать нечего. Выбрасываемся на берег, приняв при этом холодный душ, и тащимся в домик к геологам. Разбираю весь мотор начисто и не нахожу никаких причин перегрева. Чищу нагар, скорее не по необходимости, а только чтобы «задобрить» капризный «Вихрь». Попутно сушим одежду, обедаем.
Только в 16.00 стартуем вновь. Благополучно идем часа четыре — это половина пути, и снова что-то с редуктором. До следующей фактории еще ни много ни мало — 120 км. А у меня уже нет сил бороться. Волна большая, идет дождь. Неудобнее положение трудно придумать: ремонт на качелях под низким тентом. Шестерню переднего хода можно выбросить, на ведущей нет двух зубьев подряд, Тщательно, насколько это возможно в наших условиях, промываю редуктор и ставлю на место все, что может хоть сколько-нибудь работать, Пытаюсь завести — никаких признаков жизни! На свечах вода, Видно заплеснуло волной через карбюратор.
И снова за работу. Часа два промываю (через свечные отверстия и карбюратор) и дергаю, дергаю...
Наконец-то! Осторожно включаю передний ход — идет. Второй час ночи, волна улеглась, но я от изнеможения поминутно падаю на руль, а тут еще наскакиваем на мель. Чтобы окончательно не угробить редуктор, бросаем якорь.

Выходить на ночь в шторм, да еще на «полудохлом» моторе бессмысленно, Решаем пораньше
 

10 августа
С утра чувствовалось, что снова будет сильный ветер. Так и есть. Почти мгновенно поднимается волна, идти опять очень трудно. Полтора часа «Вихрь» тянет исправно, редуктор его «хрустит» как раз, когда становится видна фактория Се-Яха. Пытаемся доползти до поселка на малом газу, но натыкаемся на мель. На этом, кажется, редуктору и конец. Заходим в бухту под парусом, а навстречу — танкер. Пустой. Значит, наверняка возвращается в Салехард. Вот это удача! Часа через два оказываемся на его гостеприимной палубе.
За трое суток отсыпаемся, приводим себя в «божеский вид». Немного подлечиваю руки и берусь за привычное дело. Раскидал мотор. В редукторе — каша, но даже удивительно: оба «главных» подшипника целы, кроме 304. В Салехарде целый день разыскиваем что-нибудь к редуктору «Вихря», только вечером удается достать шестерню переднего хода и подшипник 304. Вал-шестерню приходится ставить ту же — «беззубую». На душе «кошки скребут» — что-то из всего этого получится? И вот мы снова на воде.
15 августа
Только успели привыкнуть к приятной музыке исправно работающего «Вихря», как — «захрустел» редуктор. Мгновенно выключаю мотор. Часа три уходит на ремонт. Больших поломок не видно. Тщательно промываем корпус редуктора и заправляем свежей смазкой.
Погода испортилась, подул сильный северо-западный ветер. Ну, этот волну нагонит! Идет зарядами дождь. Волна короткая, крутая; стоит немного просмотреть — лодка захватывает носом изрядную порцию воды и забрасывает ее в кокпит, окатывая с головы до ног.
Вечер, ярко горит костер — уют и блаженство. От промокшей амуниции клубами валит пар. Хороший ужин окончательно возвращает доброе настроение.
16 августа
Редуктор выходит из строя регулярно. После каждой очередной переборки и промывки удается пройти не больше 100 км. Выломано еще полтора зуба, но — удивительное дело — «Вихрь» еще тянет. С каждым часом ветер усиливается, на западных плесах двигаться вперед просто невозможно.
Пришли в Течи. Забиваемся в узкую, грязную протоку. Часа четыре бродим по насквозь промокшему от дождей поселку, но все-таки достаем бензин и буханку хлеба. Выходить на ночь в шторм, да еще на «полудохлом» моторе бессмысленно, Решаем пораньше лечь спать, а там будет видно...
17 августа
Всю ночь ревет по-страшному ветер, всю ночь и полдня хлещет по тенту проливной дождь. К обеду немного разъяснилось. Надо уходить, мы и так выбились из графика.
Мотор заводится плохо, а работает еще хуже — что-то у него «с головой не в порядке». Даже на попутную волну с трудом вытягивает лодку.
Где-то близко большой поселок Березове, Расположен он не на Большой или Малей Оби, а у слияния Вогулки с Сев. Сосьвой. И надо бы зайти в этот поселок, да вот беда: найти его без хорошей карты в массе проток — задача никак не из простых. Идем еще часа два. Мотор ра-ботат все хуже, доживает последние часы. Останавливаться разбирать — бесполезно — ремонтировать нечем. Все! Заклинило.
Добираемся до покосов, все живые люди ближе! Раскидываю мотор, так и есть — полетел игольчатый подшипник верхнего шатуна. Это, похоже, и впрямь конец. Складываем все детали навалом в лодку, Глубокой ночью добираемся (на буксире) до Березова.
18 августа
Чуть свет бегу искать спасителей. Надежды мало, что в этой глуши удастся достать новый коленвал, но надо попытаться. Везет нам на хороших людей! Полдня мотаемся на газике по поселку со своим новым знакомым — Николаем — в поисках. Убедившись в бесполезности их, Николай отдает со своего собственного «Вихря» половинку коленвала и совсем новую подводную часть. Собираем мотор всем миром. Все взрослое мужское население соседних домов проявляет живой интерес к нашей судьбе. Коленвал не сбалансирован, но тут не до претензий.
19 августа
Утром пробую, Возрожденный мотор с полной нагрузкой тянет хорошо, гудит чисто. Уходим дальше. Правда, понемногу появляется довольно сильная вибрация, но работает «Вихрь» неплохо. Без особых ремонтов удается преодолеть еще 500 км и только в устье Иртыша (до Ханты-Мансийска остается 20 км!) мотор отказывает. Выбило верхний сальник и, вероятно, разболтались половинки коленвала — появился сильный стук в блоке. В Ханты-Мансийске должна быть гарантийная мастерская, только думаю, что мои гарантийные претензии там не признают...
Обь обжита значительно лучше Енисея. По берегам часто встречаются богатые крупные поселки. Занимаются здесь пушным промыслом, рыбной ловлей, заготовкой древесины. Сплошной стеной стоит лес, но как трудно взять его в этом царстве болот! Река буквально забита танкерами — вывозят нефть тюменского севера. Здесь — моя родина, и потому, как никто, я чувствую перемены, происшедшие за последние два десятилетия. Каждый день мы встречаем два-три красавца-теплохода. А когда-то здесь проходил два раза в месяц колесный пароход, доверху .набитый пассажирами. Ушла в историю и почта «веревочка» (на перекладных) — единственная связь в долгую зиму. Сейчас в каждом селении электричество, рации, телефон; два-три раза в неделю самолет или вертолет. Не встретишь и лодку под веслами, все ездят на моторах...
Раскидываю мотор в мастерской, заменяю верхний сальник, стягиваю коленвал. На это уходит весь день.
21 августа
Утром уходим дальше. Мотор тянет плохо, работает неустойчиво. Регулировка не помогает. Проходим с трудом километров 20 и... отламывается верхняя шейка коленвала под маховиком. Просимся на палубу самоходки «Игарка» и возвращаемся в Ханты-Мансийск.
Снова тащусь за 10 км в мастерскую. Покупаю новые коленвал и поршни. Пробую. Покачал — шатуны, как приваренные, под слоем консервации сплошь ржавчина. Приносят второй коленвал. Проворачивается, да и то с трудом, один верхний шатун. Снова из двух собираю один коленвал. Теперь оказывается, что на новые поршни с широкими канавками нет колец. Ставим узкие. Мотор заводится, работает чисто, но почти совсем не тянет. Нет, так не пойдет. Еще день бегаю по городу в поисках широких колец. Тщетно...
Обидно. Пройдено больше 5000 км трудного и опасного пути, осталась самая легкая и приятная тысяча километров до Тюмени. (Этот путь мы дважды проходили в 1969 г. и знаем здесь каждую излучину, каждый поселок).
Делать нечего! Просимся на самоходку и уезжаем в Тюмень.
Хочется отметить исключительные мореходные качества «Косатки», Эх, ей бы сильный и надежный мотор! Лодка идет под любым углом к волне: пологий форштевень и реданы не дают зарываться носом. Только при ходе против волны 1,5—2 м высотой удары становятся значительными.
За весь поход пришлось заменить всего две заклепки. Обитаемость вполне удовлетворительная, если излишне не заваливать кокпит. Два складных, из дюралевых трубок сиденья крепятся к пайолам двумя винтами, снятые — они легко вмещаются в носовой отсек. На пайоле расстилаем брезент, надувные матрацы, спальники — устройство на ночлег занимает совсем немного времени!
В заключение — совет. Обязательной принадлежностью в северном походе должен быть марлевый полог, навешиваемый под тент. В теплую погоду можно будет спать с откинутыми боковинами тента, не страдая от комаров. Только для гарантии рассчитывайте все-таки на холод...
Обычно для получения кредитной карточки банки требуют наличие прописки на территории страны. Но есть также варианты получения кредитной карты без прописки. Если вам это интересно, более подробно можно узнать по ссылке.

И вот форштевень лихо режет невысокие волны самого молодого в стране Серебрянского во
 

А это рассказ о речном путешествиии прошлых лет романтиков через Кольский полуостров на швертботе под "Стрелой, таким не самым сильнымповесником тех лет по водному пути, сами названия которых для нас сегодня совсем даже не на слуху, скжем так.
http://www.barque.ru/stories/1974/corsair_across_tundra
На «Корсаре» через тундру по реке Вороньей Год: 1974. Номер журнала «Катера и Яхты»: 49 (Все статьи) 0
Шампанское о форштевень решили не разбивать: бутылки делают прочные, а вот нос только что спущенного на воду корабля... Кто знает, выдержит ли? К тому же, маловат наш корабль для такой чести — всего три с половиной метра длиной. Но в том плавании, которое начинаем мы сегодня, ему предстоит пройти далекий и трудный путь. В соответствии с некоторой дерзостью замысла, наш швертбот получил имя «Корсар».
Начало его жизненного пути ничем не отличается от судеб сотен самодельных маломерных посудин. Сперва горячее, но расплывчатое желание соорудить «нечто такое»! Потом первое и на всю жизнь знакомство со сборником «Катера и яхты», выбор прототипа. И, наконец, самое «простое» — достать материал и найти место для постройки.
На первом этапе все было благополучно. Очередной номер сборника (№8) превратил аморфное «нечто» в конкретные чертежи мотолодки «Альга» с небольшой доработкой — швертовым колодцем, ибо никак не хотелось отказываться от парусов. Ну а второй этап — постройка — хорошо известен каждому, кто брался за это дело.
Нам повезло: нашли полуразрушенный финский домик, который превратили в эллинг. Купили не очень кондиционные, но все же пригодные для дела доски, ну а энтузиазмом мы могли наделить полгорода. Из-за малой площади нашей верфи, каркас собирали без стапеля. Пришлось разработать свою технологию и последовательность сборки. Фанерная обшивка и слой стеклоткани на подкрашенной эпоксидной смоле превратили наше детище в довольно симпатичное сооружение.
Времени на испытания не оставалось. Но вера в непогрешимость чертежей была так велика, что мы ни минуты не сомневались в прочности и прекрасных ходовых качествах нашего «Корсара» — и не ошиблись.
Примерная схема плавания Несмотря на то, что после загрузки всех рюкзаков, мешков, свертков, канистр и даже пары лакированных туфель, без которых один из членов нашего экипажа не мыслил этого путешествия, «Корсар» подозрительно глубоко осел в воду, и скептики стали пророчить ему бесславную кончину, если в кокпит сядет даже котенок, наш швертбот, приняв четырех человек на борт, резво побежал навстречу опасностям.
— Все нормально, ребята, — улыбнулся Вячеслав Малиновский, командир похода. — Осадка придет в норму: продукты и горючее будем расходовать, сами худеть, а лишние вещи растеряются.
И вот форштевень лихо режет невысокие волны самого молодого в стране Серебрянского водохранилища. Плотина Серебрянской ГЭС преградила путь бегущей в Баренцево море реке Вороньей, которая всего несколько лет назад была известна разве что оленеводам, рыбакам да охотникам.
Берем курс на юг. Несколько раз нас стремительно обгоняют «Казанки» под «Вихрями». Конечно, с нашей «Стрелой» за ними не угнаться, но их удел — несколько десятков километров уже обжитого водохранилища, а мы пойдем по местам, где еще ни разу не поднимался парус, не раздавался стук подвесного мотора.
Наш маршрут рассчитан на 600 километров. Сперва водохранилище, затем — Ловозеро — один из крупнейших водоемов на Кольском полуострове. Потом нам предстоит войти в устье реки с неожиданным названием Афанасия и подняться вверх по ее мелко-му, бурному и капризному потоку. А там самое трудное — волок по тундре. На карте длина его семь километров. Но насколько увеличится это расстояние в тундре, где никто не проложил для нас шоссе? Волок выведет к Поною, самой большой реке Мурманской области. По ней мы спустимся к Белому морю. Здесь конец маршрута.
Чего только не сулили нам советчики, пророки-энтузиасты. Чего только не наслышались мы о бурных клокочущих порогах, где даже бревна размолачивает...
— Вам незачем лезть в эту мясорубку, — говорили они. — Вы можете взять кувалду и разбить свой красивый катер на берегу. Результат будет тот же.
Но у нас был свой опыт походов по заполярным рекам. То обстоятельство, что подобным маршрутом никто не ходил на парусно-моторной лодке, конечно, настораживало, но и еще сильнее привлекало.

амой безмятежной частью маршрута стал для нас переход по Ловозеру — водоему, носящему
 

Встречали ли вы людей, равнодушных к парусу? Мне не приходилось. Даже тот, кто никогда не поднимал над водой трепещущее полотнище, не ощущал в ладонях шкот, — все равно чувствует его притягательную силу. Вот и мы с первых часов похода ждали возможности поднять парус. Наконец нам повезло: ветер зашел на ост. Быстро смонтировали мачту, в швертовый колодец скользнул дюралевый шверт. Место мотора на транце занял руль, который тоже крепится на струбцинах. Лишь под парусом можно по-настоящему насладиться безмятежной тишиной, которую не нарушает, а подчеркивает мягкий плеск воды за кормой. Только сейчас мы ощутили, как удивительно пахнет тундра. Терпкий аромат березы, грибной дух, тонкий запах черничника сменяется настоем из хвои и можжевельника. Воздух кажется густым, осязаемым.
Вошли в старое русло Вороньей. Река вышла из берегов, затопила долину на многие сотни метров в обе стороны, но фарватер прослеживается четко- Затопленный лес сопротивляется воде, не хочет умирать. Еще зеленеют березы, стоя по пояс в холодной реке, еще не потеряли хвою кроны сосен. Но это не надолго. Замерзая, вода будет рвать тела деревьев, лед станет резать их в половодье, течение подмоет корни. И упадут деревья, как солдаты в неравной схватке, головой к морю, теплое дыхание которого и породило их.
Проводка лодки через быстрину
Проводка лодки через быстрину Старое русло выглядит, как фантастическая аллея, обрамленная щетиной кустарника. Здесь уже нет тех глубин, что были в начале пути. Мотор несколько раз цепляет за камни. Так как впереди еще более сложные и мелководные участки, решили нарастить транцевую доску, поднять мотор выше.
Пожалуй, самой безмятежной частью маршрута стал для нас переход по Ловозеру — водоему, носящему то же название, что и столица оленеводческого края. Это огромное озеро в центре Кольского полуострова с берегами, изрезанными заливами, и островами, поросшими густым лесом.
Несмотря на то, что знатоки сулили нам массу неприятностей из-за подводных камней, мелей и возможных штормов, опасных даже для местных, крепко скроенных лодок, до устья Афанасии мы дошли без приключений.
Поначалу вид полноводной реки обрадовал, однако первое впечатление оказалось обманчивым. Не прошли и полкилометра, как сильный удар о подводный камень заставил вздрогнуть и «Корсара», и его экипаж. Ударов избежать было невозможно и дальше: река этим летом обмелела, как никогда. И вот на днище первая пробоина. Пришлось делать остановку. Хорошо, что высушить корпус при тогдашней, прямо-таки неправдоподобной для Заполярья жаре не было проблемой. Эпоксидная шпаклевка восстановила герметичность, и мы продолжили путь.
Дремучие еловые леса сменяются сухими сосновыми борами с удивительно чистым воздухом, пахнущим хвоей и смолой. Каждый поворот реки открывает что-то новое. За годы службы в Заполярье мы прошли по Кольскому полуострову многие сотни километров, но реки, столь богатой рыбой, еще не видели. Впередсмотрящий, который постоянно нес вахту на носу, не только следил за подводными препятствиями, но и все время любовался полуметровыми хариусами.
Идти под мотором пришлось недолго. Чтобы как-то облегчить лодку, двое из нас высадились и пошли по берегу, сквозь осоку и цепкий бурелом. Но все равно тяжело груженный швертбот то и дело садился на камни. Шура долго наблюдала за нашими муками и наконец не выдержала: «Ребята! Давайте сделаем прицеп! Ведь у нас есть резиновая лодка. Перегрузим в нее часть вещей...» Долго доказывать ценность этого предложения не пришлось.
В верховьях Афанасия стала глубже и спокойней. Деревья нависли над узкой рекой, образуя зеленый туннель. Встречались и запалы, которые без топора не пройти. Поздней ночью на левом берегу из дремучих зарослей прибрежных кустов неожиданно вынырнула долгожданная веха. Здесь начинался волок. Тропинка змеилась между валунов и исчезала в полумраке тайги. На востоке синели далекие сопки. Где-то там начинался бассейн реки Поной.
Немного погодя у палатки мирно дымил костер, транзистор сообщал нам последние известия, и лишь «Корсар» сиротливо дремал в реке. Трудно было оторвать его от родной стихии. Но вот мы поднатужились, и наш корабль, подминая под себя прибрежные кусты, нехотя выполз на берег. Некоторое время слышалось лишь тяжелое дыхание, да чавкали сапоги в прибрежной торфяной жиже.
— А что, ребята, идет помаленьку, голубчик, — проговорил Саня, переводя дыхание.
— Пройдем! Даже если наша крейсерская скорость будет десять метров в минуту, нам потребуется для работы всего около двенадцати часов чистого времени, — мгновенно подсчитал Вячеслав.
И все же мы волновались. Выдержим ли? Первые 150 метров дались с большим трудом. А впереди еще километры волока и вокруг ни домика, ни человека...
Утро порадовало ветерком, редкими, но желанными облаками и крепким кофе, который отменно готовила Шура.
Накануне, солнечной ночью, мы провели разведку маршрута. Разумеется, с грузом за плечами. Лозунг был такой: без груза ни шагу в сторону Поноя. Стало очевидно, что проторенная туристская тропа нам не подходит: слишком круты и лесисты склоны сопок. Тогда решили воспользоваться старым зимником — дорогой, по которой в далекие времена лихо мчались здесь оленьи упряжки из Краснощелья в Лов-озеро. Теперь зимником пользуются редко. Оленеводы предпочитают в наше время летать на самолетах. От прежних времен остались лишь царапины на камнях да обломки нарт. Не по-северному жаркое солнце продолжало обжигать и без того пересохшую тундру. Ягель стал ломким и скрипел под днищем швертбота, как наждачная бумага. Почва растрескалась, как в пустыне. «Корсар» продвигался рывками по 20—30 м, на большее наших усилий не хватало.
Показалось болото. Мы стремились к нему, как к оазису, надеясь, что зеленая осока поможет справиться с непокорной силой трения. Но и на болоте легче не стало. «Корсар» все так же медленно полз вперед, оставляя за кормой причесанную на пробор осоку с пятнами черной жижи, в которой лениво лопались пузырьки метана.

Впереди пас ждет Поной. Его извилистая лепта пересекает Кольский полуостров с запада
 

Речка иногда бывает мелкой
Речка иногда бывает мелкой А вокруг столько соблазнительного. То вдруг в нагромождении камней мелькнет забавная скульптура и кто-либо из нас, собрав силы, лезет за топором; то остановят взгляд старые побелевшие лосиные рога, то прямо над головой проплывут лебеди.
Временами нам казалось, что проклятый волок никогда не кончится, что мы не сможем больше пронести «Корсара» пи метра. Короткий, почти не восстанавливающий силы отдых. А потом — раз-два, взяли! Можно, оказывается, если постараться, оторвать от земли потяжелевшую до жути лодку. Можно пронести еще несколько метров, несколько шагов. И каким же счастьем было увидеть долгожданное озеро, из которого вытекает река Койнийок, впадающая в Поной!
Последние десятки метров мы протащили «Корсар» на одном энтузиазме. Сил больше не было.
— Шабаш, ребята, — скомандовал Вячеслав, когда швертбот закачался на глади озера. — Наша взяла! Работаем уже двадцать часов подряд. Шура, чем ты попотчуешь рабочий класс?
Александра уже хлопочет у рюкзака с продуктами.
— Мальчики, ужин будет, как в лучших ресторанах мира! На первое — уха тройная, на второе — щука, тушенная с пряностями и зеленым луком, а на десерт — кофе черный с коньяком. Все-таки у нас сегодня праздник.
Пока Саша чистил рыбу, а Вячеслав готовил место для костра, я пошел собирать дикий лук. В иных местах его было столько, что в пору косить. Уже возвращаясь к лагерю с добычей, я наткнулся на заросли прекрасного сочного щавеля. Придется вносить поправку в меню. Зеленый борщ — прекрасная замена традиционной ухе.
И вот чисто вымытый и прибранный «Корсар» бороздит сонные воды озера. Впереди пас ждет Поной. Его извилистая лепта пересекает Кольский полуостров с запада на восток. Бурный Поной обычно привлекает любителей водных маршрутов со всей страны. Но в этот раз мы не встретили туристов. В то засушливое лето в Мурманской области во многих местах возникали пожары, и из Ловозера местные власти не выпустили ни одной группы. Для нас было сделано исключение и из уважения к нашему опыту походов, и из-за необычности самой идеи — пройти на швертботе от Серебрянки до Поноя, от Баренцева моря к Белому. Что ж, тем больше ответственность.
Удивительны летние ночи в Заполярье. Здесь можно вдоволь насладиться длинным, до полночи закатом и таким же долгим восходом солнца. В это время необычное освещение совершенно меняет окружающий мир. Лес кажется настороженным, с таинственными тенями, а вода непривычно черной и маслянистой.
Пока «Корсар» резво будоражит тихое озеро, приближаясь к истокам Койнийока, мы оптимистично спорим о наиболее подходящей скорости движения и о сроках подхода к Краснощелыо. Все справочники и описания утверждают, что река Койнийок вполне проходима на малых плавучих средствах. Каково же было наше удивление и разочарование, когда вместо реки перед нами предстал жалкий ручей в метр шириной, да еще утыканный острыми каменными глыбами. Ни пройти, ни проехать. Правда, через сотню метров камни исчезали. Но зато дальше, насколько хватало глаз, тянулось унылое болото, по которому от одного его края до другого металась узкая ленточка воды. Да, справочники не учли необычную жару, какой не бывало в этих местах более полувека. Ручей прорезал в болоте узкую щель. Торфяные берега, пронизанные корнями буйной зелени, вибрировали под ногами, как резиновые, и, как резина, были прочны. Мы рубили их топорами, веслами, уминали ногами, чтобы дать «Корсару» возможность протиснуться вперед. А ручей, будто удав, проглотивший кролика, то сжимал наше судно своими берегами, то, почувствовав, что ему это не по зубам, нехотя пропускал дальше. Двое суток сражался экипаж с непокорными берегами, мелями и комарами. И только после слияния с рекой, носящей название Песеарьок, наш ручей стал тем полноводным Попоем, на который мы рассчитывали.
В Заполярье, даже когда смертельно устал и солнечный день сливается с ночью, утро никогда не спутаешь с другим временем суток. Особенно такое, каким встретил нас Поной. Изумительно прозрачный воздух открыл вдали древние отроги Кейвы, сосны напоили воздух озоном, а ветерок распугал надоедливых комаров. Для нас это утро было не только началом нового дня, но стартом стадвадцатикилометрового броска до села Краснощелье.
Когда видишь новые места, невольно вспоминаешь уже пройденные дороги. Каждая из них неповторима своими трудностями и своими радостями, будь то штормы Баренцева моря, тихие плесы Варзуги или ревущие пороги Иоканги. Таким было и это путешествие. Реки, подобной Поною, нет на Кольской земле. Она то причудливой осциллограммой извивается среди бескрайних болот, то как прямой канал прорезает невысокие сопки. А о рыбалке и говорить нечего. Хариусы, щуки и окуни добывались так же просто, как шпроты в магазине. Правда, настроение омрачали огромные массивы горелого леса. Невозможно было без боли смотреть на черную, безжизненную землю, на погибших в огне великанов.
Чем ближе подходили мы к Краснощелью, тем явственней чувствовался в воздухе запах гари. Белесая мгла постепенно все больше сгущалась, восточный ветер приносил новые и новые порции дыма. Пожар. Где-то горят леса. Краспощельцам в эти дни было не до нас. Лето для них вышло очень тяжелое: только в бассейне Поноя возникло около 300 очагов пожара. Каждый день из села улетали на вертолетах сформированные из местных жителей пожарные команды на борьбу с огнем.
Местные власти были непреклонны: сославшись на указание сверху, они не разрешили нам продолжить маршрут. И хотя было очень досадно, мы не поддались соблазну удрать из села тайком...
И вот красный вертолет несет нас над местами, по которым мы только что совершили путешествие

Попытка обойти на катере с парусом в одиночку земной шар трагически закончилась в Бис
 

И все же мы всегда должны отчетливо представлять себе все реальные серьезные опасности, подстерегающие нас в дальних речных и морских походах на катерах, яхтах, лодках в морях, на речках, в океанах, мы обязаны помнить. что вода не прощает безалаберности никому!
http://www.barque.ru/stories/1976/tw...o_murayyДва кругосветных плавания Сеппо Мурайя Год: 1976. Номер журнала «Катера и Яхты»: 60 (Все статьи) 0
Сеппо Мурайя «Попытка техника-строителя из Турку Сеппо Мурайя обойти на катере с парусом в одиночку земной шар трагически закончилась в Бискайском заливе. Шторм в 12 баллов перевернул лодку и прибил ее к побережью Франции 18 марта 1974. Спустя две недели было найдено тело Мурайя у города Кастете вблизи испанской границы, примерно в 50 км к югу от места обнаружения лодки». — Так сообщила финская пресса о гибели отважного мореплавателя.
Имя 30-летнего Сеппо Мурайя (столько ему было к моменту гибели) хорошо известно на его родине — четыре года оно не сходило со страниц газет и журналов. Популярность пришла к нему в 1970 г., когда он со своим другом Арто Кулмала пересек Атлантический океан на 4,3-метровой мотолодке очевидно, в связи с необычностью замысла получившей название «Псюкопатен» («Психопат»).
Сразу по возвращении Сеппо Мурайя начал готовиться к осуществлению своего главного замысла — обойти на моторке, снабженной парусом, земной шар.
Пытаясь доставь деньги, Мурайя предлагает журналам рекламировать безумную затею — пройти на водных лыжах со скоростью 220 км/ч.
Он помещает в журналах объявления такого рода: «Кто хочет уйти, оставив земные тяготы и заботы? Жить полтора годе в маленькой моторной лодке, испытать бури Тихого океана и затишья бурной Атлантики. Охотиться на Амазонке за анакондой, стрелять тигров в Индии и бить гарпуном акул.
Участвовать могут еще двое мужчин, но, в принципе, и женщин. Условия: твердый характер, умение петь и 20000 марок».
Он твердит: «Обойти земной шар или умереть...»
Мы начинаем рассказ о Сеппо Мурайе с его воспоминаний о плавании через Атлантику.
1. Через Атлантику
С самого начала было ясно, что взять с собой достаточно бензина невозможно. Не спасал даже «Архимед-Пента» — очень экономичный двигатель. Оставалось только превратить «Мустанга» в миниатюрный парусник. Установили мачту. Наметили маршрут — старт из Дакара, далее острова Зеленого Мыса в 700 км от Африки, — а от них уже остается 3000 км до южноамериканского материка. Финиш — Французская Гвиана.
Проводы Сеппо Мурайя в последний рейс
Проводы Сеппо Мурайя в последний рейс Главное преимущество этого маршрута — попутные пассатные ветры. Мы рассчитывали четвертую часть пути пройти с мотором, а остальное под парусами.
Но и это не решало проблемы топлива. По приблизительным расчетам требовалось не менее 1500 литров бензина, а как их разместить в лодке длиною 4,3 м! Решили сделать плавучие понтоны. Для такого продолжительного путешествия в лодке едва хватало места для продовольствия, питьевой воды и самого скромного снаряжения.
При исключительной удаче плавание могло закончиться в три недели. Наиболее вероятный срок — два месяца. В худшем случае оно могло стать вечным. Учитывая последнее, мы повысили суммы страховки.
В холодный январский день лодка, получившая название «Псюкопатаня, бы па поднята на борт судна в Гангэ. Помимо основного оборудования вместе с лодкой погрузили плавучие понтоны на 1500 литров бензина и бак на 300 литров питьевой воды. Порт назначения — Дакар.
«Псюкопатен-II» выброшенный волнами на берег Франции
«Псюкопатен-II» выброшенный волнами на берег Франции Однако мы остались стоять на набережной. Из экономии в Африку решено было добираться, нанимаясь на попутные суда. В порту Сеута в Испанском Марокко произошла непредвиденная задержка: за время путешествия у нас отросли длинные волосы, а марокканцы, оказывается, терпеть не могут длинноволосых европейцев. Мы были выдворены из страны, невзирая на торжественное заявление, что готовы постричься и никогда не имели ничего против ножниц. Пришлось взяться за бумажники. С трудом набрав денег на билеты, вылетели в Дакар.
Не каждый день из Дакара отправлялась в такое дальнее ппавание финская моторная лодка, а потому пришлось превзойти самих себя, чтобы уладить таможенные формальности. Эта скучная процедура заняла целую неделю и потребовала вмешательства обоих официальных представителей Финляндии — посла и консула.
Наконец, можно отправляться в путь. 1500 литров горючего заполнили понтоны, надежно закрепленные по обоим бортам лодки. В баки, вмонтированные под сиденья, залито 300 литров пресной воды. Уложена провизия — исходя из самого скромного рациона.
Захватили мы с собой три компаса, бинокль, карты, уголковый радиолокационный отражатель, радиоприемник, часы, электрофонари, 2 спиннинга, полторы сотни блесен, пружинный гарпун, 16 банок мази от солнечных ожогов, запасные части и инструмент для мотора, надувной матрац, спальный мешок, фото- и кинокамеры, табак, медикаменты.
Первая попытка стартовать из Дакара Не удивительно, что лодка сидела очень глубоко — борта чуть возвышались над поверхностью воды. Завсегдатаи порта многозначительно указывали на небеса, намекая на весьма возможный конечный пункт путешествия.
При первом же испытании под мотором выяснилось, что из тяжело загруженной лодки удается выжать не более 5—6 узлов. Под парусом она делала от 2 до 6 узлов... И тем не менее после трехнедельных приготовлений в плавящемся от жары Дакаре «Псюкопатен» взял курс в открытый океан.
Наутро обнаружилось, что нас снесло на 10 км к югу. Это было печальное утро — стало ясно, что продолжать путешествие, имея на привязи понтоны, невозможно: лодка слишком тяжела и неуклюжа.

а судне не было горючего для нашего мотора, и если мы не отказались от своей затеи, о
 

Вернулись с попутным ветром в Дакар. Здесь понтоны с топливом были демонтированы. Затем мы наполнили два бака общей вместимостью 250 литров бензином и ухитрились втиснуть их под сиденья. Перегруженность лодки была настолько очевидна, что негры, помогавшие вернуть «Псюкопатен» в родную стихию, только сокрушенно качали головами.
Мотор заработал, и при свежем встречном ветре мы взяли курс к островам Зеленого Мыса. Постепенно берег исчез и волнение усилилось. Мотор не вынес постоянного заливания и после полуночи смолк. Северный ветер достиг 8—9 м/с, на верхушках волн в лунном свете зловеще поблескивала пена. Иногда казалось, что мы вот-вот перевернемся.
Наступило ясное ветреное утро. Волны беспрерывно швыряли лодку то вверх, то вниз. При такой болтанке нечего было и думать починить мотор. Подняли спинакер и со скоростью примерно 2 узла двинулись вперед. Вокруг весело резвились дельфины.
Второй участник рейса Арто Кулмала Сложнее всего дело обстояло с горячей пищей. Затратив невероятно много усилий, мы кое-как согрели немного супа, но все пошло прахом, когда попытались его проглотить — большая часть вожделенной пищи оказалась на коленях.
В полдень извлекли секстан. Уезжая из Финляндии, я не имел ни малейшего представления об этом приборе, но пока добирался на попутных судах в Дакар, удалось немного «подзубрить» навигацию. Однако определить местонахождение нам не удалось. Радиоприемник из-за сырости вышел из строя, а наши ручные часы были не слишком надежны. Когда одна минута ошибки во времени влечет за собой при расчетах ошибку в 15 морских миль, бесполезно пытаться определиться. Помочь установить координаты нам могло только встречное судно.
Лодка забита снаряжением до отказа. Спать приходилось скорчившись в неудобных позах. Теснота все больше действовала нам на нервы, и мы выбросили за борт один из баков с горючим. В нем еще оставалось топливо, но мы решили, что важнее иметь побольше места для сна.
От сырости начали портиться продукты. Хлеб покрылся плесенью, да и вся остальная пища, за исключением консервов, выглядела не очень-то привлекательно.
От постоянного омывания соленой водой у меня появилась сыпь, перешедшая в экзему. Чувствовал я себя неважно, недомогание усиливалось постоянной качкой.
Иногда удавалось поймать немного рыбы
Иногда удавалось поймать немного рыбы Когда наступал штиль, мы пытались купаться. Помимо удовольствия это было и необходимо: днище лодки обрастало крошечными «морскими тюльпанами» и его надо было регулярно чистить, чтобы не терять скорость. Пока один работал, другой внимательно следил за акулами, которые нам постоянно досаждали. Однажды удалось одну из них поймать на крюк с наживкой из небольшой рыбки. Акула оказала дьявольское сопротивление и вконец нас измучила, прежде чем удалось ее втащить в лодку. Из филейной ее части мы вырезали несколько кусков и поджарили на масле. К сожалению, на вкус это оказалось значительно ниже самых скромных ожиданий.
За истекшие десять дней по нашим чисто умозрительным расчетам мы должны были пройти треть пути. Оставалось всего 60 литров бензина.
Недостатка в пресной воде мы не испытывали, но хотелось бы иметь ее побольше, чтоб хоть изредка помыться. В океане невозможно вымыть даже руки: мыло превращается в вязкий жир, который потом приходится соскабливать ножом.
Ночи стояли безоблачные. Свет звезд был настолько ярок, что при желании можно было читать, но психические и физические нагрузки последних дней были так велики, что мы мгновенно засыпали при первой же возможности.
На 11 день плавания мы обнаружили судно. Оно было довольно близко, и мы решили его догнать. Вскоре нас заметили и судно изменило курс. Это был японский рыболовный траулер. Команда его была, мягко выражаясь, удивлена, когда я объяснил, что мы направляемся ни больше ни меньше, как в Южную Америку.
Теперь мы знали свои точные координаты, но — увы — они нас не обрадовали. За 11 суток мы Прошли всего 700 км. Несколько утешили свежий хлеб и масло; правда, нашим желудкам, привыкшим к скромной диете, это не пошло на пользу.
Выяснилось, что «Псюкопатен» попал, наконец, в зону действия северных пассатов, и мы могли изменить наш курс с западного на юго-западное направление. Это давало возможность эффективнее использовать ветер.
Несколько дней мы шли при ровном северном пассате. К полудню температура достигала 30—46° С. При помощи нейлонового шнура и пары пустых бутылок мы соорудили некое подобие лага. При ветре 2—3 метра а секунду «Псюкопатен» делал около 2 узлов. Мы понимали, что это далеко не блестяще, но теперь увеличить скорость можно было только облегчив лодку. За борт полетели девять полных фляг с водой. Оставили мы порядка 120 литров. При нормальном расходовании этого должно было хватить, примерно, на 40 дней, а при экономном — и того более.
Стало заметно, что мы идем по главному судоходному пути между Европой и Южной Америкой: появилось много судов, но все они проходили на значительном расстоянии от нас.
Иногда мы пытались ловить рыбу. По ночам в море появлялись светящиеся животные. Их можно было различить на расстоянии до 50 метров. Однажды Арто зацепил на блесну и вытащил на палубу одно из них. Это был странный прозрачный моллюск длиной всего 3 см. Каждый раз, когда мы стучали по палубе, он начинал светиться.
Временами ветер свежел и «Псюкопатен» с довольно значительной скоростью устремлялся вперед, но чаще стояло полное безветрие. Жара не давала нам покоя. Мы очень устали и самочувствие было неважное. Если солнце пекло не слишком сильно, мы и днем старались спать, сменяя друг друга.
Примерно через неделю, как всегда неожиданно, на пересекающемся курсе возникло судно. Мы запустили мотор и пошли на сближение. Это была итальянская «Вольта Ревонда». Прием был самый радушный. Нам сообщили координаты, снабдили свежими продуктами и, что очень важно, подарили карту морских течений этой части Атлантики. Выяснилось, что наша средняя скорость постыдно мала — 1,75 узла. А всего к этому моменту мы прошли 1080 км, что приблизительно составляло третью часть пути до Америки. А мы рассчитывали к середине лета быть уже дома в Финляндии...
Бензина осталось около 40 литров. Мы устроили судовой совет и решили идти на Рахедос Сан-Педро и Сан-Паулу — небольшую группу островов, лежащую почти на самом экваторе в девятистах километрах от Южной Америки. Там мы собирались пополнить запасы бензина. К сожалению, этот курс не совпадал с направлением пассатов и течений.
Так был снаряжен «Псюкопатен» для рейса через Атлантику Несколько дней стоит почти полное безветрие. Чтобы убить время, мы через отверстие в обшивке лодки, закрытое куском плексигласа от ветрового стекла, фотографировали всевозможную морскую живность, которая в изобилии сновала вокруг нашей лодки.
Когда появлялся хотя бы слабый ветер, мы мгновенно поднимали спинакер, а из шерстяного одеяла делали еще дополнительный парус. Порой не спали сутками, пытаясь использовать малейшее дуновение, а это сильно сказалось на психическом состоянии: стали появляться галлюцинации, казалось, что в лодку лезут какие-то чудовища. Кончился рис, а большинство продуктов было испорчено соленой водой. Все наши помыслы сосредоточились на встречном судне, которое вызволило бы нас из этой проклятой полосы штилей. Мы пробыли в океане всего четыре недели, а праздность, жара, тоска по дому, отсутствие элементарных удобств стали уже нестерпимы.
И нам повезло — на горизонте появилось судно. Мы запустили мотор. В баке оставалось всего 10—15 литров бензина. Началась гонка. Нас то охватывало отчаяние, то прилив радости, когда казалось, что мы успеваем пересечь курс судна. Бензин кончался. Арто встряхивал и наклонял бак. В бензопроводе хрипело и булькало. Оставались последние капли. Внезапно судно изменило курс. Мы поняли, что «Псюкопатен» замечен.
Это было норвежское судно «Эгда». Наконец-то мы точно знали наше местоположение — оказывается, за последние 14 суток мы продвинулись всего на 300 км...
На судне не было горючего для нашего мотора, и если мы не отказались от своей затеи, оставался один выход — идти на «Эгде» до полосы пассатов. Капитан указал нам такой район в 2000 км от побережья Южной Америки, куда он мог нас доставить, не меняя курса. При встрече с «Эгдой» мы находились в 1500 км от побережья, но без ветра...
«Псюкопатен» на лебедке подняли на палубу. Наши ощущения не поддаются описанию. После всех перенесенных лишений иметь возможность помыться, выспаться, вкусно поесть и, главное, ощущать под ногами твердую корабельную палубу... Все это казалось прекрасным сном!

кормы «Псюкопатен» нагнала гигантская волна, намного большая всех предыдущих. В мгно
 

Судно приближалось к пункту, намеченному нами для высадки в океан. Однако за последнее время поднялось волнение и капитан высказался против нашей высадки. Он считал, что при такой волне спуск лодки на воду рискован, и, с его точки зрения, нам необходимо прервать наше самостоятельное плавание и следовать на борту его судна в Нью-Йорк.
Времени на размышления почти не оставалось. Карта ветров совершенно ясно показывала, что севернее обстановка будет менее благоприятна и, если мы не хотим потерять возможность пользоваться попутным ветром, нам нельзя тянуть со спуском лодки.
Меня все время преследовала мысль, что капитан пытается найти предлог для нашей задержки на борту судна до тех пор, пока мы не минуем благоприятную полосу ветров и возможность продолжить наше путешествие отпадет сама собой.
После тщательного изучения карты ветров я пришел к выводу, что мы еще сможем протянуть до завтрашнего дня, но это уже — крайний срок.
На следующий день море несколько утихло и капитан отдал долгожданный приказ — готовиться к спуску на воду. Мы немедленно приступили к упаковке и тщательному размещению всего нашего имущества. Капитан подарил нам шестнадцать пакетов с провизией, предназначенных для спасательных шлюпок, а кок вручил большой бумажный мешок со всякими вкусными вещами.
Судовая лебедка легко подняла нас вместе с лодкой и плавно опустила на воду. С носа лодки я прокричал на английском и шведском все слова благодарности, которые только мог вспомнить. Через какие-нибудь полчаса «Эгда» исчезла за горизонтом и мы остались одни в океане.
Когда мы встретили «Эгду», то находились на 6°14' северной широты и 27°45' западной долготы», а когда покинули судно, то оказались на 18°5' северной широты и 40°40' западной долготы. Днем нашего вторичного старта было 10 июня 1970 года.
Еще находясь на «Эгде», мы попросили у капитана две простыни для сооружения дополнительных парусов. Мы получили их, хотя капитан не преминул заметить, что только сумасшедшие могут рассчитывать на эти тряпки при путешествии по Атлантическому океану.
Мы находились в районе действия пассатов и ветер дул со скоростью от 5 до 16 м/с. Поставили спинакер и наши новые паруса из простыней. Лодка заскользила со скоростью в 2-3 узла, что было большим достижением, если вспомнить нашу скорость до встречи с «Эгдой». Наша задача сводилась к тому, чтобы максимально использовать попутный ветер.
Первые две ночи мы сменялись на вахте через каждые два часа, но позднее пришли к выводу, что целесообразнее делить ночь на две части и иметь, таким образом, по шесть часов непрерывного сна.
Прошло несколько дней, и мы начали подсчитывать, когда наша лодка достигнет суши. Получалось, что если теперешняя скорость сохранится, то мы будем в Южной Америке через 14 дней, в худшем случае — через 20. В соответствии с этим мы распределили провизию и воду.
Над Атлантикой почти ежедневно собирались огромные тучи, приносившие с собой сильный ветер и дождь. Скорость ветра доходила порой до 17—25 м/с, но подобные шквалы были однако непродолжительны, и океан не успевал разгуляться во всю мощь. Мы шли на все, чтобы не убирать паруса, так как считали, что эти шквалы помогают быстрее приблизиться к заветной цели.
На шестые сутки задуло всерьез. Ветер заметно окреп и его скорость держалась от 17 до 20 м/с. Океан с каждой минутой становился все более грозным. Кругом носились клочья пены и водяная пыль. Зажечь сигарету стало целой проблемой. Я протянул полунамокшую сигарету Арто, а сам, опираясь на ванты, под защитой нашей «каюты» с трудом прикурил свою. Если бы я мог предвидеть, что принесут нам ближайшие часы, то выкурил бы эту сигарету гораздо более жадно.
Едва я докурил ее до половины, как с кормы «Псюкопатен» нагнала гигантская волна, намного большая всех предыдущих. В мгновение ока она подняла нас на свою вершину и ее одетый пеной гребень дал лодке толчок такой силы, что казалось, будто бы нас с ходу взяло на буксир крупное судно.
Скорость возросла фантастически, и на этот раз Арто не сумел справиться с рулем. «Псюкопатен» развернуло бортом к волне и он оказался в кипящем аду... Я помню только, что на меня обрушилась огромная масса воды и куда-то потащила.
Когда я начал что-то соображать, то обнаружил, что плыву и мой рот полон воды. В панике я стал искать глазами лодку и увидел ее неподалеку от меня. Сердце мое похолодело: «Псюкопатен» перевернулся и плавал вверх килем. На гребне одной из волн я увидел вынырнувшего Арто. Мы что есть мочи поплыли к лодке и с трудом взобрались на ее гладкое днище.
«Все что нам остается, — это ждать смерти», — сказал я Арто, который до сих пор вообще не произнес ни одного слова.
Трудно сказать, сколько прошло времени, пока мы пришли в себя и начали более хладнокровно обдумывать создавшуюся ситуацию. Утешало уже то, что мы, по всей вероятности, сможем продержаться несколько суток, сидя верхом на днище лодки.
Когда стало ясно, что, по крайней мере в настоящий момент, нет непосредственной угрозы для нашей жизни мы принялись спасать имущество, которое плавало а пределах досягаемости. Нам повезло, и мы сумели выудить десять пакетов с провизией, которой нас снабдили на «Эгде» — все остальное пропало.
Было очевидно, что если мы и сможем продержаться на днище несколько суток, это ненамного увеличит наши шансы остаться в живых. Надо было во что бы то ни стало перевернуть «Псюкопатен». Но как это сделать!
Раз за разом мы ныряли под лодку. Это было трудно и опасно — море бушевало по-прежнему и было почти невозможно избежать ударов о корпус. Кроме того, все время была опасность запутаться в болтающихся тросах и вантах. Под лодкой сохранился некоторый запас воздуха, так что можно было передохнуть и более или менее спокойно осмотреться. Кое-что при толчке было заброшено под бак и лежало там, прижатое ящиком для инструментов. Нашлось немного пресной воды — начатая десятилитровая фляга и несколько литровых бутылок.
Арто нырнул, чтобы закрепить флягу с пресной водой, но тут же вынырнул, заявив, что под лодкой стало очень трудно дышать. Обнаружилось, что бензиновый бак дал течь и воздух перемешался с бензиновыми парами. Теперь мы не могли долго оставаться под лодкой, и закрепление фляги превратилось в настоящую пытку.

Внезапно я к своему ужасу обнаружил, что корма глубже погрузилась в воду. Я в панике нырнул — первой мыслью было, что кормовой люк потерял герметичность, и вода хлынула внутрь. Выяснилось, что дело обстояло не Так трагично, но поводов для беспокойства оставалось достаточно — в кормовом люке образовалась небольшая трещина и вода медленно просачивалась внутрь. Если она заполнит весь кормовой отсек, лодка перевернется на бок, остатки воздуха выйдут наружу и «Псюкопатен» затонет в несколько секунд.
Мы опять запаниковали. Было похоже, что отсрочка не будет продолжительной. В довершение ко всему, я обнаружил, что наши спасательные пояса уплыли. В последний раз я видел их, когда нырял для проверки кормового люка. Теперь они прыгали на волнах далеко от лодки.
Я сдернул с себя куртку с такой силой, что оторвал рукав, и бросился в воду. Началась отчаянная погоня за уплывающими поясами. Проплыв около тридцати метров, я понял, что у меня просто не хватит сил, чтобы их догнать. Я повернул назад и, когда вскарабкался на днище, почувствовал, что моим силам пришел конец. Уши, рот, нос были полны морской воды, а это усиливало и без того невыносимую головную боль и слабость.
Но не оставалось ничего другого, как взять себя в руки, и вскоре я опять был в воде, на этот раз для того, чтобы распутать длинные вантовые тросы. Я проверил насколько прочно держится одна из вант и надставил ее тросом. Затем я вытащил свободный конец на днище лодки и прочно закрепил его на подвесном моторе.
Наш мотор, помимо обычного крепления, был еще для страховки прикручен к корпусу лодки перлоновым канатом. Развязать узлы под водой не было никакой возможности, но, к счастью, уцелел нож. Отвернуть болты струбцин было не особенно трудно, а дистанционное управление мы демонтировали еще несколько дней назад.
Отвинчен последний болт и мотор тут же погрузился, с силой натянув вантовый трос. Теперь он висел на ванте и должен был служить противовесом при наших попытках перевернуть лодку.
Под водой мы привязали несколько запасных концов к релингам, а затем крепко ухватившись за них и упираясь ногами с противоположной стороны в днище, начали раскачивать «Псюкопатен» в такт волнам. После долгих и отчаянных усилий наше судно медленно и тяжело повернулось и встало на киль.
Сами мы, как и следовало ожидать, оказались в воде. Но, господи, какое это могло иметь значение после всего пережитого! Я тут же взобрался на транцевую доску и исполнил наш клубный марш:
«Не сворачивай в сторону, не отказывайся от борьбы...»
Арто обессилел окончательно. Я помог ему вскарабкаться в лодку, и он рухнул на дно в полном изнеможении.
С припасами дело обстояло неважно: десять литров воды, десять пакетов с продовольствием, две банки рыбных консервов и десяток бульонных кубиков.
Мы заново установили мачту и оказалось, что спинакер пострадал не настолько, чтобы им нельзя было пользоваться.

мы подошли к южноамериканскому побережью, допустив ошибку против наших предварительны
 

В первую ночь после катастрофы ветер не стихал, и мы решили бросить самодельный плавучий якорь из пустой канистры и лечь в дрейф. Нельзя сказать, чтобы якорь был очень эффективен, но все же помогал держать лодку против волны. К утру ветер стих, и мы даже смогли использовать в качестве дополнительного паруса остатки простыней.
Мы плыли, не сводя глаз с горизонта в надежде увидеть землю. С каждым днем мы встречали все больше и больше птиц.
23 июня я заметил, что вода изменила свой цвет от темно-синего к светло-голубому — еще один признак близости берега. Ночью нам казалось, что мы несколько раз видели огни проходящих судов, но это была галлюцинация. Сильный дождь, прошедший как нельзя более кстати, пополнил наши запасы воды, и мы наконец-то смогли утолить непрекращающуюся жажду.
На рассвете, всматриваясь в горизонт, я заметил узенькую темную полоску и вдруг понял, что вижу землю. Я сразу разбудил Арто и мы на радостях вскрыли последний пакет с продовольствием.
Ветер был очень слабый, и мы приближались к земле значительно медленнее, чем хотелось. Однако спустя несколько часов уже можно было отчетливо различать берег и зеленую растительность. В отдалении мы увидели рыбачью лодку, но только через пару часов подошли к ней вплотную.
Как это ни странно, наше появление никого не ошеломило: рыбаки просто не поверили, когда мы рассказали, что пришли из Дакара. К нашему удивлению, они говорили на хорошем английском языке, в то время как мы предполагали услышать французскую речь.
Я показал им карту и в первый момент решил, что они сами не знают, где находятся. Рыбаки показали мне место, расположенное у побережья Английской Гвианы. И только после того, как они назвали реку, обозначенную на карте, я убедился, что они говорят правду. Оказывается, мы подошли к южноамериканскому побережью, допустив ошибку против наших предварительных расчетов в целых 800 км. Нам рассказали, что в устье реки расположен небольшой поселок и там мы сможем достать бензин, а до ближайшего крупного города — Джорджтауна, около ста километров. Ветер почти стих и прошло еще несколько часов, прежде чем мы добрались до берега.
Это было непередаваемое ощущение — перешагнуть через борт и почувствовать под ногами твердую землю.
Обойти земной шар или погибнуть!
«Что толкает человека на такие битвы с судьбой, которые нормальному квартиросъемщику кажутся, мягко говоря, несколько необычными! — спрашивает Осмо Ланденперя, журналист, близко знавший Сеппо Мурайя. — Может истоки этого нужно искать в его биографии!»
Вот что рассказывает Сеппо о себе:
— По каким-то причинам я родился не для легкой жизни, а для наслаждения ею через преодоление трудностей. Искру в меня заронило море, мои острова архипелага Турку. Море для маленького человечка — огромный эмоциональный опыт.
Уже с семи лет жизнь моя потекла по необычному руслу. Что-то бунтовало во мне и против хорошей, с общепринятой точки зрения, семьи и против правильного воспитания. Внутренние противоречия искали выхода и толкали меня на дурные поступки: мелкие кражи, всевозможные каверзы и проделки в школе, а отсюда — неуспеваемость, вопреки, как мне кажется, хорошим задаткам.
Катер Сеппо Мурайя с тузиком И вот по решению отца я попадаю в детский дом. Контингент детского дома составляли сироты, маленькие правонарушители и совершенно непригодный для работы с ними персонал. Все время приходилось приспосабливаться к ограничению свободы, но бунтарский дух во мне не утихал — и я сбежал. План был таков — добраться на попутках в Швецию, а там попытаться «зайцем» проникнуть на пароход, идущий в Америку. Конечно, меня поймали и вернули в детский дом, причем в наручниках. Далее мне пришлось пройти и через психиатрическую больницу, куда меня направила «мудрая» директриса детского дома, и через воспитательный дом, который для большинства обитателей был последней остановкой перед транзитом в тюрьму. Но это меня миновало — из воспитательного дома я освободился досрочно, и отец устроил меня учеником в гарнизонный оркестр. Но жестокая армейская муштра никак не вязалась с моим беспокойным нравом, и за самовольную отлучку меня из оркестра отчислили...
15-летний Сеппо Мурайя возвращается в Турку к отцу. Здесь он занимается разноской газет, потом поступает учеником на стройку, отсюда — прямой путь в техническое училище и обретение вполне надежной и хорошо оплачиваемой специальности.
Но словно раскаленная головня, что-то внутри Сеппо не дает ему покоя, толкает на кражи, взломы... В результате — год тюремного заключения. Потом призыв в армию. Так страстная мечта о какой-то огромной свободе вела Сеппо из одного принудительного учреждения в другое.
Но вот Мурайя ''заканчивает техническое училище. Новоиспеченный техник-строитель работает яростно. К собственному изумлению, он изменился до мелочей, став тщеславно честным. Ему даже удается добиться у магистрата г. Турку разрешения на открытие собственной строительной фирмы. Но продержалась эта фирма всего восемь месяцев.
Это все кусочки свободы, считает Мурайя, а ему она нужна цельная, прочная и полная. И он отправляется ее искать — на четырехметровой лодке через Атлантику. Этот переход — огромный кусок свободы, но существует и еще больший — обойти на моторке вокруг земного шара.

Маршрут намечен следующий: вдоль берегов Европы в Африку, затем через Атлантику в Бра
 

Мурайя берется за подготовку к этому совершенно фантастическому плаванию. Маршрут намечен следующий: вдоль берегов Европы в Африку, затем через Атлантику в Бразилию, далее через Панаму в Тихий океан и — курс на Таити. По оценке Мурайи, это должна была быть самая сложная часть маршрута; достаточно сказать, что этот переход продлится два месяца (чтобы пересечь Атлантику на «Псюкопатене-1» Мурайе потребовалось 47 суток). От Таити — в Австралию, затем в Индию и через Красное море и Суэцкий канал в Средиземное море, потом через Босфор в Черное и далее — в Дунай и по внутренним судоходным системам Зепадной Европы — на родину.
Оптимальный срок плавания — два года. По самым скромным подсчетам эта затея должна обойтись участникам в 120000 финских марок (примерно, 24000 руб.) Сам Сеппо вложил в это предприятие 50000 марок и искал на паях компаньонов. Взнос, как уже упоминалось — 20000 марок. Экипировка участников рейса, явно обещавшего стать сенсационным, несколько облегчалась тем, что фирмы, заинтересованные в рекламе своей продукции, охотно снабжали Мурайю всевозможным снаряжением либо бесплатно, либо на самых льготных условиях. Свой «Псюкопатен-2» — 5,7-метровый «Дэйкруйзер» — полученный от фирмы «Финнмар», Мурайя считал непотопляемым (так оно и оказалось — катер выдержал 12-балльный экзамен в Бискайском заливе), но, кроме того, он был уверен, что его судно не может перевернуться...
Достаточно надежным казался и основной двигатель — 155-сильный «ОМС» («Джонсон») с угловой колонкой. На крайний случай был безотказный 15-сильный «Терхи», предоставленный фирмой «Валмет». «В принципе я мог бы весь путь проделать с одним «Терхи», — говорил Мурайя, — но 4 узла — это совсем не та скорость».
Тысячей литров бензина снабдила Селпо фирма «Нэсте». Получил он также бинокль от «Цейсса», сверхчувствительный фотоаппарат от немецкой фирмы «Роллей-Верке», трое водолазных часов от швейцарской фирмы «Мидо», радиоаппаратуру от «Телефункена», охотничье ружье от «Сако»... всего не перечислишь.
Мурайя уверен в успехе задуманного предприятия. Он помолвлен и собирается жениться перед самым отплытием.
«Есть два вакантных места. Вложив 20000 марок, можно стать участником похода. Будут приняты во внимание и компаньоны с 10 000 марок. Компаньон должен быть умным — по крайней мере настолько, чтобы осознавать, что эта лодка не может опрокинуться. Основная идея не в том, что мы пойдем вокруг света, а в вольном образе жизни. За два года многое можно увидеть и испытать. Быть в море! Лапландия и море — символы свободы! Желающие могут связаться непосредственно с Сеппо Мурайя. Адрес:...»
Такими объявлениями пестрят журналы.
Сеппо рвется в океан. Ему не терпится...
Но вот нашелся партнер — Пертти Ойнаала, — лодка до отказа забита снаряжением, и 17 декабря 1972 г. «Псюкопатен-2» вышел в кругосветное плавание. Двое суток хода почти на ощупь в густом тумане — и путешественники в южной Швеции. Первый этап пройден. Здесь они останутся на пару месяцев, чтобы подзаработать денег. Уже на первом этапе выяснилось, что напарник Сеппо очень плохо переносит качку. Это настораживало...
Но как бы ни было, в начале февраля 1973 г. Мурайя и Ойнаала покидают Швецию и берут курс на Киль. Плавание было очень сложным — встречный ветер до 8 баллов, но «Пеюкопатён-2» с честью выдержал это испытание.
Неприятности начались после Кипя — отказал «Джонсон». На вспомогательном «Терхи» они две недели добирались до Бельгии, где представители фирмы «Джонсон» бесплатно отремонтировали их двигатель. Повеселевшие Мурайя и Ойнаала направились в Шербур и прибыли туда без всяких приключений.
Далее предстоял переход от Шербура до маленького городка Бреста на западной оконечности Франции в водах, которые считаются самыми опасными в мире. И вновь двигатель отказал в 50-ти километрах от Бреста. Это произошло ночью, пришлось бросить якорь и дожидаться рассвета. Утром на «Терхи» добрались до Бреста. Сеппо решил, что чинить двигатель в Бресте не имеет смысла и купил старенький автомобиль, чтобы на нем доставить «Джонсон» а Финляндию. В Бресте закончилось кругосветное плавание для Пертти Ойнаала: он разуверился в успехе этого начинания и возвращался в Финляндию насовсем.

пустя 6 суток французский морской патруль нашел опрокинутую лодку Мурайя, прибитую к
 

Приближался май 1973 г. Мурайя хватается то за одно, то за другое предприятие, пытаясь раздобыть денег. Пришлось расстаться с очень ценной фотокамерой, зато теперь у него новый двигатель — «Вольво Пента».
И тут новый удар — в Бресте у причала затонул «Псюкопатен-2». Его вытащили на берег, но пропали или безнадежно испорчены почти все припасы и снаряжение.
«Это меня не обескураживает, — заявил Сеппо. — В декабре я буду в Бресте и все приведу в порядок. С теми запасами, что есть, уйду и не вернусь, пока не обойду вокруг света. Или же умру...»
В Бресте подтвердились самые худшие опасения Сеппо Мурайя. Свою лодку он нашел разграбленной, палубные конструкции были разбиты. Эти дни в Бресте были днями отчаянья.
«Моя жизнь корчит страшную гримасу... Сырая каюта не балует ни теплом, ни уютом. Умудряюсь спать на совершенно голых досках, ничем не укрывшись, — украдено все, даже мокрые и грязные спальники... Я больше боюсь за сохранность моей лодки в Бресте, чем выхода в Бискайский залив...»
12 февраля 1974 г. он выходит из Бреста. Но пройти удалось совсем немного — 15 км до ближайшей деревушки на побережье: у лодки слишком тяжелый ход. На следующий день — вторая попытка — около 100 км. Так Сеппо Мурайя оказался в Сен-Гьенель. Отсюда он пишет домой: «Решил вернуться в Финляндию. Оба имеющихся винта не подходят для лодки. Идти без ветрового стекла невозможно: вода хлещет в лицо и всего заливает. «Терхи» не в порядке, а запасных частей нет, хотя фирма «Валмет» сообщает, что они высланы авиапочтой еще 17 января. Денег почти нет. Решено — возвращаюсь!»
Но тут, наконец, Мурайе повезло. В Сен-Гьенеле Сеппо встретил молодого студента, который привел его в дом к своим родителям, приютил, разместил у себя ценные вещи с лодки.
«Я нашел чудесную семью, — писал счастливый Сеппо. — С момента нашей встречи я ем отменную пищу, у меня своя теплая комната с великолепной постелью. Лодку тут же вытащили на берег и покупают все, что нужно для ее починки. И все совершенно бескорыстно!
Множество людей в этой чудесной рыбацкой деревеньке — кто на машине, кто на велосипеде — гоняют целыми днями по моим делам. В момент находят такие вещи, на поиски которых в Бресте ушли бы дни и даже недели».
Сен-Гьенель, где Мурайя впервые столкнулся с человеческим к себе отношением,— расположена в опаснейшей части Бискайского залива. Огромные деньги вложены здесь в строительство волнорезов, ограждающих деревеньку от грозных валов Бискайи. Знал ли об этом Мурайя! — Знал.
«Пару месяцев назад шторм выдал полуметровый слой пены через волнорезы по поверхности всей гавани. Представляешь! Черт те что!» (из открытки в Финляндию).
Что чувствовал, о чем думал Сеппо перед выходом в Бискайский залив! «На душе покой. Не спешу. Не тянет в кабак. Уже несколько лет я не был так спокоен и уверен, как в эти дни. Лодку мою сделаю до 20 февраля и тогда пойду через Бискайский залив.
Брест выжал из меня всю энергию, которой я заряжался несколько лет для похода вокруг света. Сейчас я очень слабый человек, чтобы выдержать новые невзгоды. В душе у меня глубокие раны, которые так просто не зарубцуются. Всего горше, что украли мой кларнет. Я на нем наигрывал финские народные песни, когда становилось совсем тоскливо.
Самый сердечный привет всем, кто не утверждает, что я сумасшедший».
Катер на берегу Из письма от 8 марта. «После 11 девятичасовых рабочих дней лодка в полном порядке. 120 км вдоль берега — и я в Ла-Трините. Там получаю 500 л горючего и сразу же в Бискайский залив. Курс — 230°. После 14 часов хода должно открыться испанское побережье. Да, это уже по-настоящему отплытие!»
Открытка из Ла-Трините от 10 марта. «Второй этап моего путешествия начинается. Бискай спокоен. Горизонт синеет в 50 км от меня, а за двенадцатью такими отрезками — побережье Испании».
И последняя открытка из Ла-Трините от 12 марта. «Ветер с юго-востока 2—3 балла, моросящий дождь, курс 234°. Снимаюсь в ночь при бортовом ветре. Сеппо».
Спустя 6 суток французский морской патруль нашел опрокинутую лодку Мурайя, прибитую к берегу южнее Бордо. В те дни в Бискайском заливе бушевал шторм до 12 баллов.
«Франция получит прощение только тогда, когда я буду знать, что ветры не смогут больше вернуть меня сюда» — писал Мурайя в одном из писем.
Через две недели после обнаружения лодки волны и ветер вернули его тело к берегам Франции.

«Прогресс» стоит боком к волне. Следующая волна кладет его на левый борт. С трудом э
 

По Охотскому морю на моторных лодках Крым" , "Казанке"и "Прогресс" под далеко не самым надежным мотором "Москва"это граничло с авантюрой и было совсем не смешно и очень опасно всерьез...........
http://www.barque.ru/stories/1977/mo...sea_of_okhotsk
На моторных лодках по Охотскому морю Год: 1977. Номер журнала «Катера и Яхты»: 68 (Все статьи) 0
Ход у нас плохой — лодки перегружены. Когда «Крым» поднимает на гребне волна, удается рассмотреть на траверзе «Прогресс» — нашу вторую лодку. Надо искать пристанище. На Охотском море с утра, как правило, хорошая погода, но уже к 14 часам ветер разводит такую волну — хоть выбрасывайся на берег. А это не так просто — накат огромный, лодка (без преувеличения) встает вертикально. Одна волна выбрасывает суденышко на берег, а вторая тут же нависает над тобой огромной серо-зеленой глыбой. Тут не зевай — лодку вмиг утащит в море. Укрыться можно в небольших речушках (для катеров они мелковаты, а для наших лодок в самый раз). Пускаясь в такое плавание на моторках, надо тщательнейше изучить побережье, наметить места аварийных стоянок, ориентиры — на волнении попробуй разгляди устье речки, часто похожей на ручей. Другая опасность уже на реке — «усы» — наносный песок по кромкам фарватера (их можно определить по бурунам). Здесь легко потерять винт, особенно в отлив.
Схема маршрута на Охотском море Ближайшее укрытие — запив Большая Молта. По нашим сведениям, там на западном берегу селение (магазин, пекарня, баня). Находим бухту легко, причаливаем... и вносим поправку в свою «лоцию» — на западном берегу живет одинокий якут, промышляющий охотой и рыбной ловлей. А мы рассчитывали заправиться здесь бензином...
Ничего не поделаешь — надо идти до поселка а устье р. Иня. Вот мы уже хорошо видим поселок, но никак не можем отыскать проход в песчаной косе — берег спивается в сплошную полосу. Наконец находим русло. Идем в кильватер. На «Прогрессе» видят, как идущий впереди «Крым» «ныряет» на баре (зрелище не из приятных!) и берут вправо. Вскакиваю и машу руками — они идут прямо на «усы». «Прогресс» пытается опять пристроиться в кильватер, но время упущено — мы по одну сторону бара, они по другую. Пока «Прогресс» маневрировал, его развернуло бортом к волне, еще момент и... Позже наши коллеги на «Прогрессе» говорили, что сами не знают, как выкрутились. Пройти бар им удалось только со второго захода.
На ночь становимся на косе рядом с поселком. Всю ночь мимо нас проносились местные жители на «Казанках». Стали мы свидетелями происшествия, едва не закончившегося трагически. Заглохла «Москва-30» на «Казанке». Лодку сносило мимо нас по течению, а водитель пытался запустить двигатель. Наконец «Москва» взревела, незадачливый водитель (очевидно, не поставивший двигатель на «нейтраль») вылетел за борт, и неуправляемая «Казанка» стала описывать вокруг него круги. Потерпевший во все горло звал на помощь. Пока мы пытались столкнуть наши суда на воду, в «Казанке» проснулся напарник водителя, ухватился за румпель и причалил к берегу, а проходившая мимо лодка подобрала потерпевшего.
Утром выходим в море и берем курс на Охотск. Предстоит пройти около 70 миль. Ветер все усиливается, на гребнях воли проявились барашки, а к берегу не подойти — в полосе прибоя лед. Середина июня... Идем вдоль ледяной кромки, которая белыми языками уходя от берега, заставляет нас брать все мористее. А ветер крепчает. На «Крыме» глохнет мотор, залитый волной. Попытки завести его ни к чему не приводят, и «Прогресс» берет нас на буксир. Обходить льдины становится еще труднее. Наконец замечаем сравнительно свободную ото льда бухточку с палаткой на берегу. Выбрасываемся на берег, благо накат небольшой. Какое блаженство очутиться в палатке, рыбаков возле раскаленной до красна железной печки!
С утра мы снова в море. Курс на Охотск. Дошли до него примерно за час, бар преодолели довольно легко — шли за катером какого-то местного жителя. Поднимаемся вверх по р. Кухтуй, благо осадка лодок позволяет входить в нее даже в отлив. Причаливаем к пирсу, нас окружают местные жители, многие не верят, что мы своим ходом пришли из Магадана. Заправились бензином, передохнули и снова в путь. Курс — на поселок Улья на одноименной реке. Вышли из Охотска часа в три, а к Улье подошли уже в сумерках. Ищем устье реки — и не обнаруживаем. Значит проскочили. Возвращаемся, стараясь держаться ближе к берегу, и периодически пробуем на вкус воду — все время горько-соленая. Но вот цвет воды изменился, пробуем — пресная. Значит близко устье. Так и есть, замечаем баржу на якоре и в тусклом свете закатывающегося солнца идем в Улью. Входить в устье с моря нужно умело — надо пройти три основных волны, образующихся при слиянии морской воды с пресной, и не угодить в пресловутые «усы».
«Крым» «съезжает» с крутой волны, и тут же мотор начинает работать с повышенной нагрузкой — сильное речное течение. Сзади слышим крики, оглядываемся — «Прогресс» стоит боком к волне. Следующая волна кладет его на левый борт. С трудом экипажу удается поставить лодку на ровный киль и, пока не набежала следующая волна, выпутаться из усов и уйти в море. Ошибка прежняя— не шли в кильватер, взяли левее и выскочили на косу, через которую с ревом перекатывались волны. А тут заглох мотор, и лодка стала неуправляемой. Хорошо еще между набегами воли был сравнительно большой промежуток и они успели запустить двигатель.
Итак, мы крутимся по одну сторону бара, они — по другую. Солнце скрылось за горизонт, и наступила такая темнота, что не видно рыма на лодке. А наши суда ходовыми огнями не оборудованы. Делать нечего — выходим в море. Держим курс на баржу. Не доходя до нее метров 300, замечаем наш «Прогресс», сигналим фонариком. Разворачиваемся и снова идем в Улью. Теперь «Прогресс» следует за нами, как привязанный.
В Улье застряли надолго: очень сильный ветер с моря — «сахалин», как зовут его местные жители. Просушиваем снаряжение, осматриваем моторы.
18 июня ветер стих, вышли в 6 утра. Лодки идут параллельными курсами, «Прогресс» ближе к берегу, мы — мористее. На фоне берега лодка очень плохо просматривается. В очередной раз бросаем взгляд в сторону берега — и не находим «Прогресса». Идем в берег — лодки нет. Разворачиваемся и следуем вдоль берега — «Прогресс» нигде не виден. Через пять километров развернулись и пошли первоначальным курсом — может, они ушли вперед! Прошло уже два часа, как мы потеряли Друг друга. Берег порос лесом, места безлюдные, глухие. Волнение усиливается, надо искать укрытие. Ищем устье речки и определяем его по морской капусте (по берегу она сплошной полосой, а в устье течение уносит ее в море).
Проскакиваем бар, правда, не совсем удачно, — потеряв пару лопастей. Входим в реку, причаливаем. На берегу избушка — зимовье. Никого нет. Готовим обед, располагаемся на ночлег.
Утром снова выходим в море. Где же «Прогресс»! На берегу замечаем несколько домиков. Похоже, метеостанция. Здесь нам сказали, что рано утром видели в море «Прогресс», который прошел дальше, не останавливаясь. На душе стало немного легче.
«Крым» снова в море. По курсу — мыс Ханянга. Очень сильное встречное течение. Обошли Ханянгу, берем курс на мыс Энкэн (так весь поход — от мыса к мысу). Все время внимательно осматриваем берег. Миновали Энкэн, теперь, вроде, должна открыться небольшая бухта с поселком на берегу. Так и есть — открылся поселок. Идем к нему, на берегу различаем что-то вроде бревен, выброшенных прибоем. Берем курс на них. Берег все ближе... Ура! Справа — местная «Казанка», слева — наш «Прогресс».
Отдыхаем в поселке. Дождь, сопровождавший нас на всем маршруте, прекратился. Просушиваем одежду, спальники. Устраиваем профилактику моторам.

Выходим в море рано утром 23-го. Минуем мысы Оджан, Угол. На этом участке нам встретились тысячи морских уток, они спокойно покачивались на волнах, вода от этого казалась черной.

Снова усиливается волнение. Холодно — сидим в шубах и болотных сапогах. За мысом Эвенк на полном ходу врезаемся носом в волну. Она перекатывается через ветровое стекло и обрушивается на нас. Хорошо хоть мотор не захлестнуло. Встречное течение, ветер в корму, двухметровые волны. Все время приходится манипулировать ручкой газа.

Мы в водах залива Алдома. Здесь в поселке пополнили запас продуктов, но бензина не достали. На следующий день начинаем огибать п-ов Пандор. Большие волны, очень сильное встречное течение. Продвигаемся медленно, хотя моторы работают с полной нагрузкой. Бензина мало, но конец маршрута уже близок.

И вот, наконец, открылась бухта Аянская. Пристаем, вытаскиваем лодки на берег. Позади почти 600 км бурного Охотского моря. Здравствуй, Аян!

горяча рванул по судовому ходу, однако крутая волна быстро охладила пыл и принудила п
 

Правдивейшая история о том,как молодой врач родом из Архангельского края мечатл приобщиться к водным путешествиям на доступной в те времена мотрной лодке, и куда привела его мечта!:)
http://www.barque.ru/stories/1978/i_...dent_sengileya
В теплые страны или как я стал жителем Сенгилея Год: 1978. Номер журнала «Катера и Яхты»: 76 (Все статьи) 0
По профессии я врач-стоматолог. Кончил институт в Архангельске, несколько лет проработал здесь же — па Севере. Все свободное время проводил на реке, понемногу превратился, как пишут в сборнике, в любителя отдыха на воде — судоводителя-водномоторника.
Нет ничего лучше наших северных рек, однако со временем появилось у меня смутное желание посмотреть, как следует, красавицу-Волгу, тихий Дои, теплые края. Наверное, мечты эти так и остались бы мечтами, ничего для их претворения в жизнь я не делал и долго еще не сделал бы, если бы не попала мне в руки одна книжка. Называлась опа — «От Белого до Черного моря». Автор так зажигательно рассказывал о своей поездке через всю страну — с севера на юг — па автомобиле, что у меня созрела идея совершить такое же путешествие, только еще интереснее — на моторке. А потом появилось еще и уточнение — в одиночку. И пе потому, что пе находилось партнера, а просто захотел проверить себя — смогу ли находить выход из «безвыходных» положений сам, ни па кого не надеясь?
Теперь, когда все позади, могу сказать, что с обязанностями экипажа «Крыма» я и один справлялся, считаю, не так уж плохо. В чем-то одному даже проще — не надо тратить время на дискуссии. Только одному ехать быстрее, а вдвоем — веселее!
Готовился я долго — около года. Приобрел лодку, два «Привета-22» (оказалось — первого выпуска!) и прочее. Долго разрабатывал маршрут и, вроде бы, предусмотрел все, что было можно. Выходило, что при средней скорости 25 км/ч на путь к Черному морю я должен затратить 200 ходовых часов. У меня в распоряжении был месяц. Чтобы уложиться в этот срок, я составил график из расчета 20 дней хода по 10 часов. (Опять-таки задним числом хочу поделиться опытом и предостеречь «мореплавателей»-одиночек: выдержать такой график одному немыслимо!)
Стартовал 14 мая из поселка Литвинове на Вычегде. Только-только прошел лед, начался разлив. Вода стоит высоко — метров пять-шесть от межени, и уровень ее все подымается. Бурлит вешняя вода, несет пену, щепу, сучья, смытый с берегов хлам. Наскочить в этой каше на бревно проще простого! Зато иду, смело спрямляя путь, над местами, где летом не раз сиживал на мелях. Кстати сказать, иду медленно — лодка перегружена сверх меры: везу «посылку» в Лименду...
В Великом Устюге поразило великое число церквей. Плывешь-плывешь, а слева и справа все тянутся церковные стены, видны купола. Сухона оказалась очень похожа на нашу Вычегду, но даже уже. Вот-вот начнется молевой сплав — надо спешить.
С заправкой здесь не очень-то: в г. Сокол я прибыл, выгребая против ветра и течения на веслах, поскольку пе сумел заправиться вовремя. В истоках Сухоны часа четыре петлял по разливу — воды много, а фарватер делает причудливые петли. Обгонишь теплоход, а потом долго видишь его через кусты то справа, то слева.
И вдруг — бескрайний простор. Хоть и знал по карте, что должно скоро быть Кубенское озеро, но вылетел на него как-то неожиданно. И не думал, что оно такое большое. Берегов пе видно! Сгоряча рванул по судовому ходу, однако крутая волна быстро охладила пыл и принудила прижаться к берегу, а вскоре и искать укрытия. В заливчике у с. Кубенского я просидел три дня, ожидая, пока уляжется встречный ветер. «Плакал» мой график: такие «каникулы» предусмотрены не были!
Карта у меня была такая, что чуть не полдня плутал я по озеру, пока рыбаки не помогли найти вход в р. Порозу, на которой устроен первый шлюз Мариинской системы. Шлюз деревянный, но видно, что недавно подремонтирован. За день проскочил вереницу таких же старых шлюзов и вышел в Волго-Балт. В Кириллове долго стоял па берегу озера, любуясь красотой и мощью белокаменных башен и стен «великой государевой крепости» — Кириллово-Белозерского монастыря.
Идти все труднее — в канале оживленно. Появились огромные самоходки класса «река — море», проносятся «Метеоры». Все сложнее шлюзоваться. По рекомендации старика из охраны гружу свой «Крым» на плот и шлюз перед Череповцом прохожу хотя и медленно, но зато без всяких хлопот. Заправка на лодочной станции в день моего появления в Череповце, конечно же, не работала. Пришлось па автобусе рыскать в поисках АЗС. Не знаю, как бы я таскал бензин, если бы пе выручил местный водномоторник: предоставил свой транспорт — детскую коляску, на которой я за раз привозил по 80 л!
На Рыбинке «история» повторяется, только с некоторыми осложнениями. И здесь я сначала спокойно держу курс от буя до буя, а затем меня застает ветер. Подаюсь к берегу, а найти укрытие оказывается гораздо труднее, чем на Кубенском озере. Далеко выдаются каменистые косы, чернеют мертвые стволы деревьев. Как я ни осторожничал — налетел на топляк! Надо менять шпонку, а волна все больше, ветер волочит беспомощную лодку куда-то в затопленный лес. В сердцах я не раз помянул тогда конструкторов «Привета», но предусмотревших возможности замены шпонки из лодки — без снятия мотора. За тот день по их милости я еще трижды был вынужден снимать мотор с транца. От этих упражнений и непрестанной болтанки па волнах я совершенно выбился из сил. Решил — будь что будет! — идти к берегу. Самым малым осторожно подошел поближе, присмотрел подходящую бухточку, но только вырубил мотор, как волны и ветер развернули лодку и швырнули ее па береговые камни.
Удар следует за ударом. Плывут канистры. Кормовой отсек затоплен. Бросаю якорь — никакого толку! Еще несколько минут — как в страшном сие, по «Крым» оказывается выброшенным на огромный плоский валун, окруженный бурлящей пеной. Едва я почувствовал, что лодка неподвижна и в относительной безопасности, как повалился па мягкие сиденья и мгновенно заснул...
Разгрузил лодку, откачал воду, внимательно все осмотрел — никаких повреждений! Да, можно сказать, корпус испытания выдержал. Вообще «Крым» выше всех похвал. Снова в путь, наверстывать упущенные дни, пытаться (увы, без всякого успеха) войти в график.
И вот — Волга! Чувство радости и гордость распирали меня. Отдавая дань традициям, испил волжской водицы — и напрасно: через двадцать минут пришлось искать желудочные таблетки.
Дальше рассказывать нечего. Разве что про встречу с создателями «Привета-22». Испытатели Казанского завода дали мне очень цепные советы по эксплуатации мотора, но помочь запчастями так и не смогли. И но магазинам Казани я метался напрасно: единственной имевшейся в продаже деталью к «Привету» был маховик (жаль, по только маховик у меня так и не сломался ни разу!). Да, пе зря захватил запасной мотор! — думал я тогда в Казани. А теперь скажу так: если мотор попался ненадежный, то и подобная предусмотрительность не спасает.
Весь дальнейший путь я боролся с непрерывными штормами и «Приветами». Собрав из двух моторов один, кое-как дотянул до г. Сенгилея и понял, что пора подводить итоги. Перед этим три дня пришлось «отдыхать» в Ульяновске, пережидая очередной шторм. Месяц кончается, до Одессы еще 2500 км, «гибрид» мой барахлит, а погода, судя по прогнозам, улучшаться не собирается. Похоже, надо финишировать!
В тот же день устроился на работу в местной райбольнице. Так я и стал жителем Сенгилея

Как будут регулировать весенний паводок 2018 года в Волжско-Камском бассейне
 

А мы возвращаемся из времен давно минувших и канувших в лету, когда самыми мореходными надежными и прекрасными лодками были Прогресс и Казанка с капризными Куйбышевскими "Вихрями" в навигацию нынешнюю 2018 года.
http://www.cruiseinform.ru/news/plac...skom_basseyne/
Как будут регулировать весенний паводок 2018 года в Волжско-Камском бассейне
Как будут регулировать весенний паводок 2018 года в Волжско-Камском бассейне22.03.2018 13:27
20 марта 2018 года в Федеральном агентстве водных ресурсов состоялось заседание Межведомственной рабочей группы по регулированию режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада. Участники заседания были проинформированы о выполнении установленных на период с 06 по 22 марта 2018 года режимов работы водохранилищ Волжско-Камского каскада, о гидрологической и водохозяйственной обстановке в Волжско-Камском бассейне, а также о расчетных режимах работы водохранилищ на предстоящий период.
По информации Росводресурсов в период с 06 по 20 марта 2018 года режимы работы водохранилищ на Волге и Каме, с учетом выполненных корректировок по Шекснинскому и Жигулевскому гидроузлам, соответствовали установленным.
Корректировка по режиму Шекснинского гидроузла со снижением средних сбросных расходов была принята в связи с обращением ФБУ «Администрация «Волго-Балт» о проведении плановых профилактических и ремонтных работ на гидроагрегатах ГЭС.
За рассматриваемый период продолжалась предполоводная сработка водохранилищ на Верхней Волге и Каме. Сбросные расходы осуществлялись в пределах установленных диапазонов.
В целях стабилизации уровней в Куйбышевском водохранилище на период с 10 по 22 марта 2018 диапазон средних сбросных расходов был увеличен с 6800±100 до 7000±200 куб.м/с.
По информации ФГБУ «Гидрометцентр России» 13.03.2018 дано уточнение (в сторону уменьшения) прогноза притока воды в марте 2018 года в Шекснинское, Иваньковское и Рыбинское водохранилища. В целом по каскаду прогноз притока на март не изменился и составляет 10,3-14,3 куб.км (норма 8,4 куб.км).
По состоянию на 10 марта 2018 г. в целом в бассейне Волги запасы воды в снежном покрове составили 89% нормы. Больше нормы на 3-20% наблюдаются снегозапасы в бассейнах Иваньковского, Рыбинского, Горьковского и Чебоксарского водохранилищ. Существенно ниже нормы (на 34-44%) отмечаются снегозапасы в бассейне Камского и Нижнекамского водохранилищ.
Средняя глубина промерзания почвы в бассейнах водохранилищ Верхней Волги (до створа Горьковского гидроузла) составляет от 9 до 22 см, в бассейнах Чебоксарского, Куйбышевского и Камского - от 40 до 52 см, в бассейне Нижнекамского - 81 см.
В соответствии с предварительным прогнозом суммарный приток воды в водохранилища Волжско-Камского каскада во 2 квартале 2018 года ожидается в пределах 131-165 куб.км (норма 161 куб.км). В конце марта будет уточнение.
В ходе заседания были заслушаны и обсуждены предложения членов МРГ и участников заседания по режимам работы гидроузлов Волжско-Камского каскада на предстоящий период, в том числе предварительный вариант графика специального весеннего попуска в Низовья Волги объемом 113,7 куб.км и максимальными сбросными расходами 25000 куб.м/с.
С учетом изменения ледовой обстановки и снижением уровней воды на Нижней Волге большинством голосов поддержано предложение об увеличении сбросных расходов через нижневолжские гидроузлы в 3 декаде марта и 1 декаде апреля в целях увеличения свободной емкости в Куйбышевском водохранилище.
По итогам обсуждения с учетом складывающейся гидрологической и водохозяйственной обстановки в Волжско-Камском бассейне и прогноза притока в водохранилища каскада на март, имеющихся снегозапасов и предварительного прогноза на половодье 2018 года, членами МРГ было рекомендовано Росводресурсам установить режимы работы гидроузлов на период с 21.03.2018 г. по 11.04.2018..

Сроки работы шлюзов на реке Волге в навигацию 2018 года будут такие:
 

Сроки навигации 2018 года: график работы шлюзов на водных путях России
В середине декабря прошлого года Федеральное агентство речного и морского транспорта опубликовало распоряжение о сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года. Сроки рассчитаны по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений, поэтому даты не из года в год не меняются, но в связи с климатическими изменениями, приобретшими в последние годы регулярный характер, на части гидроузлов из-за этого даты могут корректироваться. Так, в 2017 году навигация на нижней Волге была открыта на день раньше, в то же время навигация на части Беломорско-Балтийского канала была открыта на неделю позже, а сроки работы шлюзов на Канале имени Москвы были продлены почти на неделю.
Сроки работы шлюзов на реке Волге в навигацию 2018 года будут такие:
С 1 апреля по 25 ноября — шлюзы Волжской ГЭС в Волгоградской области;
С 7 апреля по 24 ноября — шлюзы Саратовской ГЭС в Балаково;
С 22 апреля по 20 ноября — шлюзы Жигулевской ГЭС в Тольятти;
С 24 апреля по 20 ноября — шлюзы Чебоксарской ГЭС;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз Угличской ГЭС;
С 25 апреля по 17 ноября — шлюзы Рыбинской ГЭС;
С 25 апреля по 19 ноября — шлюзы Нижегородской ГЭС в Городце.

Сроки навигации на Дону и Волго-Донском судоходном канале в 2018 году:

С 1 апреля по 27 ноября — шлюзы №1-№15 Волго-Донского канала;
С 1 апреля по 27 ноября — Николаевский шлюз на реке Дон;
С 1 апреля по 27 ноября — Константиновский шлюз на реке Дон.
С 1 апреля по 27 ноября — Кочетовские шлюзы на реке Дон.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 1декабря.

Сроки навигации на Канале имени Москвы и шлюзах на реке Москве в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюзы №1-№10 Канала имени Москвы;
С 24 апреля по 14 ноября — 5 шлюзов Москворецкой шлюзованной системы.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на реке Оке в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Белоомут;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Кузьминск.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на Каме в 2018 году:

С 25 апреля по 10 ноября — шлюзы Нижнекамской ГЭС в Набережных Челнах;
С 30 апреля по 3 ноября — шлюзы Воткинской ГЭС в Чайковском;
С 5 мая по 1 ноября — шлюзы Камской ГЭС в Перми.

Сроки работы шлюзов на Волго-Балтийском водном пути в навигацию 2018 года:

С 30 апреля по 15 ноября — шлюзы №1-№8 Волго-Балтийского судоходного канала;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Нижне-Свирской ГЭС на реке Свирь;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Верхне-Свирской ГЭС на реке Свирь.

Сроки работы шлюзов на Беломорско-Балтийском канале в 2018 году:

С 20 мая по 31 октября — шлюзы №1-№9;
С 20 мая по 15 октября — шлюзы №10-№19.

Сроки навигации на реке Северский Донец в границах Северско-Донецкой шлюзованной системы в 2018 году:

С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №2 СДШС;
С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №3 СДШС;
С 29 апреля по 18 октября — шлюз №4 СДШС;
С 2 мая по 9 октября — шлюз №5 СДШС;
С 5 мая по 30 сентября — шлюз №6 СДШС;
С 8 мая по 22 сентября — шлюз №7 СДШС;

Примечание: шлюз №1 СДШС расположен на реке Дон в составе Кочетовского гидроузла.

Сроки работы шлюзов на Северо-Двинском канале (шлюзы №2-№7) — с 5 мая по 15 октября. Работа шлюза Волховской ГЭС на реке Волхов будет осуществляться с 5 мая по 31 октября; Павловского шлюза на реке Уфе — с 3 мая по 31 октября; Воронежский шлюз на реке Воронеж — с 15 апреля по 1 ноября; Федоровский шлюз на реке Кубань — с 10 апреля по 1 ноября, а шлюзы на реке Маныч — Усть-Манычский, Веселовкий и Пролетарский — проработают с 6 апреля по 23 октября. Сроки работы шлюза Новосибирской ГЭС на реке Обь — с 10 мая по 21 сентября. Красноярский судоподъемник на реке Енисей — с 3 сентября по 3 октября.

Первое моторное судно пересекает Атлантику Год: 1980. Номер журнала «Катера и Яхты»:
 

Истоияи путешествий водомоторников удивительная, а сейчас Вашему внимание представляется пеове путшествие на мотрном катере черз Атлантический океан. Вдумайтесь: начало 19 века, каовы тогда были мотры можно только себеп редставить!
http://www.barque.ru/stories/1980/fi...osses_atlantic
Первое моторное судно пересекает Атлантику Год: 1980. Номер журнала «Катера и Яхты»: 86 (Все статьи) 0
Август далекого 1902 года. Англия живет в эти дни торжествами, связанными с коронацией 60-лет-него Эдуарда VII. И в Фалмуте — портовом городке на Юго-западной оконечности Великобритании, как и во всех других больших и малых городах империи, только и разговоров, что о «нашем новом короле». Всю неделю ни о чем другом местные газеты не сообщают, да, судя по всему, ничего, достойного упоминания в печати, и не происходит. И вдруг вечером 14 августа проносится слух, что у причала внутренней гавани ошвартовалась 38-футовая двухмачтовая яхта и пришедшие на ней два американца — отец и сын — пытаются уверить, что пересекли океан не под парусами и не с помощью паровой машины, а под каким-то диковинным двигателем, работающим без котла и дыма и не на угле, а на керосине.
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов Репортер из «Корнуэлл эхо энд Фалмут энд Пенни тайме», опередив коллег, первым оказался на борту пришедшего из-за океана суденышка. Оно носило имя человека, хорошо известного в морском мире XIX столетия— нью-йоркского судовладельца Абеля Аббота Лоу. Поскольку кроме американского флага над суденышком развевалось и полотнище с буквой L, можно было понять, что оно принадлежит компании, когда-то основанной А. А. Лоу. Репортер застал капитана и единственного матроса спящими. «Они лежали неопрятные и, видимо, совершенно измученные, в тесной каютке, в которой ужасно пахло керосином; у ног их я разглядел источник этого запаха — выключенный двигатель», — так начинался напечатанный на следующий день репортаж, сразу сделавший знаменитыми Уильяма Ньюмена и его 16-летнего сына Эдуарда. Отоспавшись, они с удовольствием давали интервью и терпеливо позировали фотографам, стоя у штурвала своего судна, украшенного флагами расцвечивания. Благодаря этому мы и имеем возможность иллюстрировать наш документальный рассказ подлинными снимками, правда несколько попорченными временем. Если верить подписям под газетными фото, выглядели отец и сын при появлении в Фалмуте не так уж плохо, хотя Уильям и сокрушался, что за 36 дней потерял в весе, по крайней мере, 2 стона (около 12,5 кг).

Портрет основателя фирмы Лоу-старшего, имя которого красовалось на борту суденышка, печатался в те дни, пожалуй, не реже, чем фотографии Ньюменов. Это был признанный знаток морского дела, владелец многих великолепных чайных клиперов, включая крупнейший в мире клипер «Грейт Рипаблик». Продолжатель его дела — мистер Лоу-младший оказался в числе передовых промышленников, сумевших правильно оценить возможности двигателя внутреннего сгорания и предугадать большое будущее моторного флота. Известно, что он заинтересовался работающим на керосине мотором, изобретенным немецким ученым Теодором Хиршем, и стал президентом основанной им же самим «Нью-йоркской компании керосиновых двигателей». Как бы там ни было, в распоряжении этой компании в начале 1902 г. уже имелся вполне работоспособный 90-сильный двухцилиндровый двигатель и, очевидно, встал вопрос о необходимости рекламы: с заказами дело было плохо...
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна Что может лучше убедить консерваторов-моряков в достоинствах новоизобретенной машины, чем ее практическое испытание в море — в самых суровых условиях? Так родилась идея трансатлантического перехода на каком-либо достаточно мореходном суденышке, оборудованном таким двигателем. Подходящее судно было построено по проекту одного из немецких кораблестроителей. Оно представляло собой небольшой (длина — 11,6 м; ширина — 2,74 м; осадка — 1,07 м), но по всем статьям надежный деревянный бот с самоотлив-ным кокпитом, низенькой скругленной в плане рубкой, развитым кормовым свесом и лихой седловатостью палубы. На грот-мачте можно было нести большой рей-ковый парус, в корме — маленькую бизань. По нашим современным меркам такое вооружение и не могло быть достаточно эффективным; судя по всему, во время перехода оно имело сугубо вспомогательное значение...
Установленный на «Абель Аббот Лоу» мотор привел бы в замешательство нынешних механиков, а возможно, и вызвал бы их восхищение: ломаться там было нечему. Завидную надежность имела, в частности, «система зажигания». Запуск двигателя начинался с того, что мощными (керосиновыми же) лампами докрасна накаливались два чугунных запальных шара. Затем топливо начинало маленькими порциями поступать в эти раскаленные шары (при работающем двигателе его подавали два эксцентриковых насоса) и мгновенно превращалось в пар, легко воспламеняющийся в цилиндре. При полной скорости судна 7 уз расход топлива составлял 1 галлон в час (4,54 л/ч); неудивительно, что при подготовке к трансатлантическому рейсу суденышко по существу превратили в танкер: запас керосина на борту составил 800 галлонов (3630 л). Остается добавить, что запас питьевой воды составил 200 галлонов (908 л), а провизию принимали из расчета продолжительности плавания 60 суток.
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором Дело теперь стало за тем, чтобы найти достаточно опытных моряков, желающих составить экипаж. Задача оказалась не из легких. Бот тогда-то мистер Лоу-младший и пообещал смельчакам 5000 долларов. Эта круглая призовая сумма соблазнила 40-летнего Уильяма Ньюмена — уроженца Новой Англии и потомка викингов, который прежде был капитаном парусной яхты, принадлежащей семье Лоу. Чтобы упростить дележ долларов, Ньюмен решил, что сможет обойтись одним единственным матросом и, не колеблясь, пригласил на эту роль своего сына. Любопытно, что Эдуард отнюдь не был морским волком и более того — никогда с морем дела не имел, но вот уже полтора года он работал учеником на верфи, строившей пароходы, и, следовательно, не был чужд морской технике.
Капитан Ньюмен сознавал рискованность предприятия, однако твердо заявил, что рассчитывает пересечь океан за 20 дней и ночей (как мы теперь знаем, ошибся он чуть ли не вдвое!). «Я решил, что не должен выглядеть трусом, и заставил себя перестать оглядываться назад»,— написал он позднее, вспоминая тяжелые минуты расставания с женой и тремя детьми. Как бы там ни было, между 8 и 9 часами утра 9 июля 1902 г., провожаемый свистками и гудками гудзонских буксиров, «Абель Аббот Лоу» отвалил от запруженной толпой набережной (в районе Колледж-Пойнта, Куинсборо) и взял курс в океан. Кстати сказать, навигационное обеспечение плавания выглядело, по нынешним меркам, более чем скромно: один компас и одна карта Атлантики...

маховик работающего двигателя, заливаемый керосином, разбрасывает мощные струи топлив
 

Первую четверть пути — первые 800 миль — отец и сын наслаждались. Погода стояла великолепная. Двигатель работал как часы. Они сменяли друг друга у штурвала, строго соблюдая расписание вахт. Единствен-ное, что омрачало эти счастливые дни,— отсутствие в их рационе сливочного масла, молока и, что уже непонятно, сахара.
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард В это время произошла встреча «Абель Аббот Лоу» с быстроходным лайнером «Сент-Луис». Как записано в судовом журнале парохода, капитан Ньюмен решительно отверг предложение какой-либо помощи, заявил, что он и его сын чувствуют себя хорошо и судно их непременно дойдет до цели. Пассажиры лайнера дружно пожелали им счастливого плавания, растроганный капитан салютовал лайнеру огромным флагом компании.
Только очень скоро идиллия кончилась. Ньюмены встретили свой первый шторм. Поначалу все шло неплохо. Они поставили плавучий якорь, суденышко, как писал капитан, «уверенно ныряло на волнах, словно утка». Однако какой-то из тросов лопнул, остатки плавучего якоря едва удалось выволочить на палубу, началась болтанка. Во время воскресной молитвы — первой на пути через океан — им уже было о чем просить всевышнего. Судя по всему, обращения к небу не дали желаемого результата: ветер крепчал. 19 июля капитан записал: «Огромные волны с севера. Моему сыну плохо — тоска по дому и морская болезнь».
Но самым тяжким испытанием было то, что во время штормовой качки топливные баки сначала начали зловеще поскрипывать, а где-то на половине пути — протекать. Керосин не только стал плескаться в трюме, но и появился на полу каюты. Однажды, проснувшись ночью, Эдуард с ужасом обнаружил, что маховик работающего двигателя, заливаемый керосином, разбрасывает мощные струи топлива по всей каюте. Ремонт баков надолго стал постоянным, изнурительным и совершенно неблагодарным занятием. От действия паров керосина у обоих начались головные боли, воспалилось горло.
Вот некоторые из записей в судовом журнале:
«Опять хлопоты с баками. Мотор невозможно запускать — он залит топливом. Я теряю силы. Я не знаю — что делать?»
«Тот, кто клепал эти баки — ничтожество. Поставить бы его на мое место! Уверен, он сразу научился бы работать как следует»...
Состояние здоровья выбившегося из сил капитана ухудшилось. Временами он не мог ни стоять, ни сидеть, начались кровотечения. Однажды, когда он, проснувшись, сначала лихорадочно занимался все теми же баками, а затем вылез наверх, чтобы вовремя сменить сына у штурвала, нервы не выдержали. Вид зловещих туч, предвещающих очередной натиск стихии, вызвал непонятный приступ страха, капитан схватил за рукав спускавшегося в каюту юношу и взмолился: «Мой мальчик! Ради бога не оставляй меня одного...» Однако это было лишь минутной слабостью. «Абель Аббот Лоу» продолжал упрямо идти вперед.
«Абель Аббот Лоу» в Фалмуте «Самый продолжительный шторм, который нам суждено было пережить,— вспоминал потом Уильям Ньюмен,— длился двое суток. Зато когда он начал стихать, я неожиданно почувствовал себя лучше. Я даже пополз по направлению к нашим запасам еды. Да, я стал чувствовать себя мужественным и сильным. Только, увы, стоило появиться предвестникам очередного шторма — мужество покинуло меня снова. Ах, если бы нам придавали сил не те препятствия, которые позади, а те, что предстоят!»
Записи о жестоких штормах, обрушивающихся на затерянное посреди океана суденышко, следуют одна за другой. 5 августа: «Еще один шторм. Ужасный. Нас швыряет самым невероятным образом. Да, плавание гораздо тяжелее, чем я мог предположить, заключая сделку. Как долго я смогу продержаться? Слава богу, хоть лодка наша оказалась достаточно прочной!»
В эти дни произошла вторая встреча «Абель Аббот Лоу» со следующим через Атлантику большим судном. Это оказался лайнер «Крунстад». И снова сотни высыпавших на палубу пассажиров приветствовали отважный экипаж первого в мире теплохода-трансатлантика. Эта встреча показала Ньюмену, что нервы и силы на исходе у обоих. Во всяком случае, увидев с гребня волны свет иллюминаторов «Крунстада», они отворачивали в сторону, однако непонятно почему тот же лайнер снова и снова оказывался на пути..,
Когда «Абель Аббот Лоу» вошел в теплые воды Гольфстрима, появилось новое осложнение. Из-за начавшегося сильного обрастания корпуса скорость заметно снизилась. Как это ни было утомительно, пришлось заниматься еще и очисткой корпуса. Капитан чувствовал себя «вконец больным и изношенным»; от недосыпания и действия соленых брызг болели глаза — он стал плохо видеть.
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting»
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting» На 34-й день плавания по цвету моря они поняли, что земля где-то недалеко. Они даже пытались измерить глубину океана, опасаясь того, что усиливающийся зюйд-вест выкинет их на вовремя не замеченный берег: по расчетам, они находились где-то в 25 милях от о-вов Силли, от которых остается 40 миль до крайней точки Англии — мыса Лизард. Ночью Эдуард разглядел в кромешной темноте неспокойного моря два огня, «Слава богу! — воскликнул отец. — Это наверняка маяки Бишоп-рок и Лизард!» Капитан нашел даже силы встать на крышу рубки, держась за мачту, чтобы лучше видеть долгожданные огни. Однако огни неожиданно состворились и начали удаляться: очевидно, это был пароход. И все-таки Ньюмены почувствовали уверенность, что уж теперь-то они дойдут до цели!
Ранним утром им повстречались рыбаки. Выяснилось, что капитан несколько ошибся в счислении и до Силли минимум 90 миль. Еще один удар! «Это были самые длинные 90 миль, которые я когда-либо проходил в своей жизни!» — рассказывал Уильям Ньюмен. И все же они кончились, эти последние 90 из 3105 пройденных миль. Вскоре из туманной мглы появилась высокая башня маяка, возведенного на вздымающейся над волнами скале. Сомнений не оставалось — то был Бишоп-рок.
На 37-й день — 14 августа — плавание закончилось: «Абель Аббот Лоу» стал на якорь в Фалмуте.
Сохранилось сообщение о том, что 3 сентября того же года при сильном зюйд-осте «Абель Аббот Лоу» перешел из Фалмута в Плимут. В числе на этот раз довольно многочисленного экипажа был и новый друг Ньюменов — капеллан местной церкви, прихожане которой особенно сердечно чествовали заокеанских гостей. В дальнейшем ставшее знаменитым суденышко перевели в Лондон, Ходили слухи, что его передают Обществу по распространению христианских знаний для ведения соответствующей работы среди моряков; однако выяснилось, что каюта заперта, а ключ находится в кармане Уильяма Ньюмена, который зачем-то поехал в Германию. И это — последнее, что нам известно о судне, называвшемся «Абель Аббот Лоу».

Оттуда около 6 часов утра 9 августа этого года ушли в свой последний путь Роман Климе
 

К чему может привести и приводят порой не уважение наше к закону известно, но не все реально понимают, что на воде такое не уважение может закончиться не только штрафом, задержанием или даже арестом, но и гибелью судна, людей, находящихся на борту.,как случилось втом, случае, о котором это повествование
http://kamvesti.com/gibel-katera-s-zhbf/
ГИБЕЛЬ КАТЕРА С ЖБФ
22.08.2017 ADMIN ADMIN
Пограничников обвиняют в гибели людей, но виновны ли они?
piskunov_vladimir_vladimirovich-u
ЖБФ – это жестяно-баночная фабрика, тупик улицы Индустриальной, дальше – море. Оттуда около 6 часов утра 9 августа этого года ушли в свой последний путь Роман Клименко (он же владелец катера), Валерий и Дмитрий Дворцовы. Они вышли в море на катере Mitsubishi с бортовым номером АА0047. Дорогое плавсредство могло развивать скорость до 100 км/час, стоило почти 2,5 миллиона рублей, имело дрифтерную сеть на борту. Огибая полуостров Завойко, они на траверзе мыса Западный, примерно, в 6 часов 30 минут были остановлены пограничными инспекторами, которые патрулировали горло Авачинской губы на двух катерах «Мастер» проекта 651. На каждом катере находились по два инспектора и рулевой, в одном из них – сотрудник ГМД (группа мобильного действия), вооруженный пистолетом Ярыгина. Пограничники следили за соблюдением режимно-контрольных мероприятий и правил рыболовства. На катер Клименко они высадили своего инспектора для досмотра, а сами отошли на несколько метров. Дальше события разворачивались так.
Излагаю версию пограничников и начальную версию свидетеля Владимира Пискунова, находившегося рядом на своем катере, который также досматривали инспекторы.
Инспектор высадился на катер, увидел на корме рыболовную сеть, потребовал предъявить документы на плавсредство и отправился в рубку для составления протокола. Через некоторое время Валерий Дворцов (старший), недавно вышедший на свободу по УДО, начал угрожать инспектору тем, что выбросит его за борт. К угрозам присоединился Дмитрий Дворцов (младший). Инспектор вынужден был запросить подмогу, и как только пограничный катер приблизился на более близкое расстояние, он перепрыгнул на него. В это время Роман Клименко дал газ и наехал на пограничный катер, который блокировал его прямо по курсу. Характер повреждений на пограничном катере (с правого борта полностью разбиты стекла и помят крепеж) говорит о том, что Клименко наехал на него форштевнем (передняя часть). Нос катера нарушителя входит в воду под острым углом, значит, пробоина могла быть получена только выше ватерлинии. При таком условии вода могла попасть внутрь катера только при волнении. Однако все свидетели единодушны в одном – на море был штиль. Примерно в 6 часов 35 минут катер Романа Клименко сорвался с места, чтобы уйти от пограничников. В этот момент он и врезался в пограничный катер. Далее, набрав скорость, нарушители оторвались от своих преследователей (скорость на их катере значительно выше, чем на пограничном) и проследовали в открытое море. После чего пограничники сообщили о случившемся в линейный отдел полиции и возвратились к пирсу, чтобы установить имена злоумышленников.
Версия противоположной стороны. Вынужден излагать ее со слов Фазиля Гиндулина, который был последним, кто общался с Валерием Дворцовым по мобильному телефону.
В 7 часов 30 минут, узнав об инциденте, Фазиль Гиндулин бросился к своему катеру, чтобы прийти на помощь приятелям. Терпящие бедствие находились в точке с координатами 52 градуса 40 минут и 7 секунд северной широты и 159 градусов 8 минут и 5 секунд восточной долготы, примерно в 39-ти километрах от линии мысов и около 40 километров от линии Халактырского пляжа. В 7 часов 45 минут Фазиль уже мчался в точку с указанными координатами. По его словам, он шел со скоростью от 40 до 60 км/час, внимательно осматривая акваторию Авачинского залива. Дворцов-старший успел рассказать ему, что пограничники протаранили катер, тот получил пробоину и вода поступает внутрь. Как только они прибавляют скорость, вода бьет из пробоины сильной струей. Пробоина находится в борту, помпа не справляется, им нужна помощь. В 10 часов Дворцов-старший в последний раз вышел на связь. Он сообщил, что катер тонет, а резиновая лодка лопнула.
Версия свидетеля Владимира Пискунова позже претерпела изменения, другими словами, он изменил свои показания. Он сказал, что инспектор заставил его оговорить экипаж нарушителей в обмен на то, что он закроет глаза на нарушение правил рыболовства Пискуновым. Также автору этих строк Пискунов объяснил, что пограничники неоднократно сами протаранили катер Романа Клименко, а потом инспекторы заставили его преследовать катер-нарушитель. Пискунов якобы видел, как с соседнего пограничного катера один из инспекторов начал стрелять из ракетницы вдогонку беглецам, а потом слышал, как стрелок хвастался, что из ракетницы попал в лицо одному из убегающих. Еще его удивило, как быстро с катера-нарушителя спрыгнул инспектор на свое плавсредство, при этом сильно рискуя упасть в воду. Итак, мы услышали показания той и другой стороны конфликта, во многом взаимоисключающие друг друга.
Сначала остановимся на моментах, где их показания совпадают. Во-первых, катер Клименко действительно был остановлен пограничниками, и на него совершенно спокойно высадился инспектор. Затем этот же инспектор спрыгнул с катера как ошпаренный. Его пребывание на борту катера-нарушителя заняло всего несколько минут. Был штиль, плохая видимость. После рискованного прыжка инспектора Клименко «надавил» на газ и на большой скорости стал уходить в открытое море. Он оторвался от пограничников (те не стали выходить в открытое море) и остановился только тогда, когда почти на 40 километров ушел мористие от условной линии, соединяющей мысы Маячный и Безымянный. Далее предполагаемые браконьеры сообщили, что терпят бедствие. На борту катера было современное навигационное оборудование, позволяющее хорошо ориентироваться на море.

Они сами подписали себе смертный приговор, пойдя на неоправданный риск, и винить тут
 

Проанализирую показания свидетелей, допустим, потерпевшей стороны. Судя по рассказу Владимира Пискунова, пограничники начали таранить катер Романа Клименко, в то время как там находился пограничный инспектор. Спрашивается для чего? Чтобы поставить под угрозу жизнь своего инспектора? Он им надоел? Далее ключевой свидетель говорит, что инспектор торопливо перепрыгнул на свой катер, едва не упав в воду. Почему он так торопился, что вынужден был рисковать своим здоровьем? Пискунов заявляет, мол, пограничники стреляли из ракетницы и, по словам одного из них, попали в лицо одному из беглецов. Напомню нашим читателям, что температура горения заряда осветительной ракеты составляет около 1000 градусов и если она попадает кому-то в лицо или даже в одежду, то, как правило, человек, либо умирает в мучениях, либо получает страшный ожог. Представьте себе: если кому-то из предполагаемых браконьеров попали ракетой в лицо или в иную часть тела, наверняка бы Валерий Дворцов сообщил об этом своему приятелю Фазилю Гиндулину. И зачем сотруднику ГМД стрелять из ракетницы, когда у него есть табельное оружие – пистолет Ярыгина, из которого можно вести прицельную стрельбу, а не палить из ракетницы. Это все равно, что стрелять просто в небо: попаду – не попаду, вылетит – не вылетит.
Теперь поговорим о действиях самих нарушителей. Зачем они после того, как инспектор покинул их борт, подались в бега, при этом имея пробоину в борту? Причем, они уходили на скорости около 80-90 км/час. На такой скорости лодка встает на редан, т.е. приседает на корму и носовая часть ее словно летит над водой. Если пробоина была бы в носу, то лодку бы не топило, а если в корме, то под напором воды для беглецов все кончилось бы быстро и печально. Но Клименко, имея пробоину, почти целый час гнал свою «лошадь» в открытое море. Можно ли считать нормальным человека, не имеющего спасательного плавсредства на борту, пробоину, через которую хлещет вода, а он вместо того, чтобы идти вдоль береговой черты, где есть шансы на спасение, уходит дальше в открытое море. Для чего? Чтобы быть поближе к смерти? Зачем они стали угрожать инспектору? Максимальный штраф, который ожидал Клименко, составил бы всего лишь тысячу рублей, ну конфисковали бы еще сеть стоимостью 80-90 тысяч рублей, зато все были бы живы, и катер стоимостью 2,5 миллиона рублей остался бы цел. Бегство с места происшествия понять можно, если учесть, что Валерий Дворцов вышел по УДО. Оказание сопротивления представителям органов власти при исполнении ими своих служебных обязанностей грозило Дворцову-старшему новой отсидкой. Полагаю, он заставил Клименко давить на газ, невзирая ни на что.
Почему же все-таки катер затонул? Допустим, во время наезда на пограничную моторку японская техника получила в носу пробоину, которая не сказалась на ее ходовых качествах, потому что находилась выше ватерлинии. Но целостность корпуса была уже нарушена, а катер, следуя на такой большой скорости, вылетая из воды, особенно, когда есть, пусть даже небольшое волнение, а в Авачинском заливе оно всегда есть, получает сильный удар об воду. Возможно, от ударов пробоина начала увеличиваться. Убежав на расстояние 40 километров, Клименко и Дворцовы поняли, что нужно возвращаться назад. Скорее всего, в 7 часов 30 минут, после звонка Фазилю Гиндулину, они взяли курс на Халактырский пляж по кратчайшему расстоянию и полтора часа шли к берегу (последний звонок от них поступил в 10 часов). С учетом пробоины, полагаю, их скорость составляла не более 20-25 км/час. Они не дотянули до Халактырских песков около 2-3 миль (примерно 3,5 километра). Произведя нехитрые расчеты, можно назвать предположительные координаты гибели катера с госномером АА0047 – 53 градуса 55,5 минуты северной широты и 158 градусов 50,5 минут восточной долготы. В пользу версии, что они утонули недалеко от Халактырского пляжа, говорит тот факт, что тела Романа Клименко и Валерия Дворцова были обнаружены именно там.
Вместо послесловия.
Можно допустить, что инспектор при досмотре катера господина Клименко вел себя недостаточно вежливо или даже вызывающе грубо, затем плавсредство протаранили пограничники, но все действия нарушителей Романа Клименко, Валерия Дворцова и Дмитрия Дворцова говорят об их неадекватных поступках. Они сами подписали себе смертный приговор, пойдя на неоправданный риск, и винить тут некого. Остается только соболезновать их родным и близким.

Вячеслав СКАЛАЦКИЙ

Легкомысленность и Арктика — понятия несовместимые. Постепенное нарастание сложности
 

Любое путешествие вокруг Ямала это совсем не простая. легкая прогулка событие серьезное и ответственное для экипажа, требует подготовки, создания запасов в том числе и пищевых продуктов, поскольку можно внезапно оказаться в ситуации, когда окажется не возможным где-то пополнить свои запасы воды и пищи, требует собранности и готовности членов команды к любым перипетиям судьбы.
http://www.barque.ru/stories/1981/fi...n_around_yamal
Первый этап экспедиции вокруг Ямала на «Аквелоне» Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 93 (Все статьи)
После первой публикации о путешествии нашей группы к мысу Челюскин (см. сборник №80) прошли два года. Мы затратили их на подготовку новой молодежной экспедиции опять-таки с выходом в Карское море, но на этот раз по Оби, и плаванием вокруг Ямала, но, на более мореходном, чем наш старый плот, парусном судне. Долгие споры о том, каким именно должно быть это новое судно, закончились постройкой по собственному проекту разборного парусного (чтобы меньше зависеть от береговых баз снабжения) то ли тримарана, то ли плота, в конце концов получившего звучное название «Аквелон», что означает свежий ветер.
Итак, прошли два года исканий и разочарований, тренировочных походов, поисков и находок, а главное — работы. Ведь известно, что порой подготовительный период оказывается труднее и сложнее, чем сам маршрут. Преодолеть все тяготы помогало органичное слияние нашего увлечения и повседневного труда: «по должности» мы занимались изучением малых рек Севера, а свои «служебные командировки» рассматривали как тренировочные выходы перед большим отпускным плаванием.
«Аквелон» у берега Показательна экспедиция 1979 г. на Гыданский полуостров. Перед нами была поставлена задача — обследовать четыре реки, находящиеся на значительном расстоянии одна от другой. Путь морем был долог, сроки горели. Правда, был заманчивый запасной вариант: перевалить при помощи вездехода водораздел и оказаться, вместе с лодкой сразу в районе верховьев реки Юрибей. Для осуществления этого варианта требовалось «немного» — отказаться от всего лишнего. А после тщательного подсчета веса снаряжения, аппаратуры и необходимого запаса топлива, мы пришли к неутешительному выводу, что лишнего у нас 100 кг. Эти 100 кг уже не могла поднять сверх предела нагруженная «Казанка-5М»! Логика дальнейших рассуждений была предельно проста: топливо и аппаратура «урезанию» не подлежат, остаются личные вещи и продукты. В нас уже прочно сидел дух идей полярного исследователя В. Стеффенсона (его книга «Гостеприимная Арктика» вызывала споры, но подкупала смелостью мысли), за плечами был трехлетний опыт работы в арктических условиях. А тут представлялась возможность проверить, сможем ли мы по стеффенсоновской идее обходиться без запаса продуктов, довольствуясь тем, что добудем в тундре своими руками?
Другими словами, мы оказались в 400 км от ближайшей фактории, имея в наличии только чай, соль и небольшой НЗ. Не буду описывать все перипетии этой экспедиции. Скажу лишь, что весь объем запланированных работ мы выполнили и еще раз убедились в большом «прочностном запасе» подготовленного человека. Подчеркиваю — подготовленного! Легкомысленность и Арктика — понятия несовместимые. Постепенное нарастание сложности — единственный принцип, который можно взять на вооружение. Только с опытом приходит то, о чем говорил Руал Амундсен: «Одинаково важны: предусмотрительность, чтобы вовремя замечать трудности, и осторожность, чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече».
А теперь собственно о первом этапе нашей экспедиции вокруг Ямала — ходовых испытаниях «Аквелона» и одновременно броске от Салехарда на север, к берегам Карского моря, к исходной точке основного маршрута. Мы хорошо понимали, что в 1980 г. на большее рассчитывать нельзя: получилось так, что все были ограничены временем.
Собрались вместе мы лишь перед самым вылетом на маршрут. А было нас семеро: Володя Фадеев, Виктор Александров, Андрей Махов, Сергей Солопов, Александр Гасенко, Сергей Мачнев и я. Две недели ушли на сборку судна и его вооружение. И только пасмурным днем 22.VIII мы смогли, наконец, выйти в море.
Схема первого плавания на «Аквелоне» Первая запись появилась в моем журнале:
22 августа. Провожающие фиксируют каждое наше движение, а мы, преисполненные чувством собственного достоинства, наводим блеск на палубе, готовим паруса.

Звучит команда: «Поднять якорь?» Стартовое волнение достигает апогея, взгляды всех обращены на Сергея Мачнева, которому доверено совершить таинство. И вдруг вместо таких по-морскому значительных фраз, как «якорь встал», «якорь вышел», мы слышим что-то несуразное и совсем не подходящее к случаю: «А якоря-то нет...»
Воцаряется тишина. Затем кто-то, не потерявший способности мыслить, задает вопрос, преисполненный глубокого смысла: «Как это — нет?». Однако все мы видим, что его-таки нет. В эту минуту бухточка, где расположена база геологов, от пирса которой мы «торжественно отходили», должна была бы высохнуть и испариться, а мы, вместе с нашим «Аквелоном», согласны были бы провалиться, лишь бы не участвовать в подобном спектакле.
Я выскакиваю на берег и бегу на склад получать новый якорь, когда до меня доносится радостный вопль Шуры Гасенко: «Нашел!».
Через несколько минут дружно отталкиваемся от пирса. Вот тут-то и вырвался вздох облегчения у всех — у провожающих, которые, наверное, потеряли надежду увидеть судно в парусном одеянии, и у «отъезжающих».
Скрылся за поворотом Салехард. Можно спокойно оглядеться, разложить по местам снаряжение. Виктор — первооснова порядка. Его доходчивые объяснения о том, что каждая вещь имеет свое постоянное место, неизменно находят горячую поддержку у всех нас — нарушителей дисциплины. Все согласно кивают головой, разводят руками и клянутся, что больше такого с ними не повторится.
Экипаж разбит на две вахты. Меняемся через 6 часов. Судно и мы понемногу становимся одним целым, притираемся друг к другу. Готовы проникнуться взаимным уважением, но для этого пока еще нет условий — испытания впереди.
Поневоле все стали ветропоклонниками. В городе никто из нас, обремененных вечными заботами, и не замечал, что на свете существует ветер. А если замечал, значит, ветер дул сильный и это было плохо. Здесь оценки изменились. Ветер для нас — движение, жизнь. Не зря же основная масса морских примет связана с ветром и родилась в эпоху парусного флота, а моряки и поныне относятся к одной из самых суеверных категорий людей! Ловлю себя на мысли, что готов «увязать» весь «Аквелон» ритуальными тряпками, лишь бы дуло как следует и в нужную сторону.
Сборка «Аквелона» в Салехарде Много забот доставляет ночная вахта (в это время года темнело уже на целых 5 часов). Узкий фарватер, петляющий поперек русла реки, заставляет мотаться от берега к берегу, то и дело меняя галсы. Так, на подходе к острову Начальный ширина судового хода не превышала 100 м, а интервал между идущими вверх и вниз по реке гружеными судами был никак не более 5—10 минут; в этих условиях следовало около километра идти в острый бейдевинд. Вот и попробуй при этом не создать затруднений для судоходства! Добрых два часа мы крутились в этой узкости и спокойно вздохнули, выскочив в широкую протоку только тогда, когда ночь уже уступила серому преддверию рассвета...
Выход из Оби в губу ознаменовался первым штормом. Волна крутая, жесткая. Двое суток нет ни бортовой, ни килевой качки, а есть просто бесконечная череда взлетов и падений. В моей памяти всплывает шторм в Аральском море; этого достаточно, чтобы Бозродилось то, что называется морской болезнью! Отдых после вахты превращается в пытку, охватывает мерзкое чувство апатии. Мир, потерявший равновесие, суживается до узких рамок собственного страдания.
Выбираюсь на палубу — в лицо ударяет плотный холодный ветер. Становится легче.
Три раза в сутки собираемся вместе за столом. Оживление, смех. Разбираем случившееся, намечаем план на ближайшее будущее. Позволяем себе послушать музыку. Фонотека, с умом подобранная Андреем, удовлетворяет вкусам каждого из нас, но наслаждаться ею более получаса не дает Шура, который бдительно следит за расходом электроэнергии. Скупой рыцарь в эти моменты явно проигрывает ему. Его вдохновенные рассказы об аккумуляторах и сложности их зарядки вызывают живейший интерес слушателей, однако музыки не заменяют.
В послеобеденное время над свободными от вахты властвует наш врач — Сергей: «прогоняет» свою программу, терроризируя опросами и психологическими тестами. Он буквально охотится за каждой царапиной. Вот очередная жертва медицины, закормленная витаминами и обмотанная бинтами, спасается от него, забиваясь в глубины спального модуля. Сейчас-то уже ничего, а вот во время сборки судна в Салехарде наш лагерь просто напоминал полевой госпиталь. Ряды полноценных работников поредели настолько, что терпению пришел конец: было решено, что болеть нельзя. Это возымело действие и положило начало бурному общему выздоровлению.
Подготовка к смене вахт начинается за полчаса до срока. Побудка просходит просто: щелкает замок двери и раздается чей-нибудь мерзкий голос, в котором сквозит нескрываемая радость: «Время!». Одеваешься медленно. И не только от того, что пытаешься оттянуть момент выхода на палубу: просто в сознании должен произойти сдвиг от сна к бодрствованию.

Под всеми парусами
Под всеми парусами Отыгрывая каждую милю, независимо от ветра, погоды, настроения, не взирая на усталость, уходим все дальше и дальше на север.
На траверзе мыса Трехбугорный ветер начинает свежеть. Все говорит о том, что надвигается непогода. Возникает тягостное чувство неуверенности. Ожидание выматывает. И главнее — от тебя ничто не зависит, все вершится по каким-то неведомым законам, ты — не действующее лицо, а зритель. С тебя спросится потом, когда рванет ветром в попытке сорвать, смять, уничтожить...
Проходит страх, уступая место злости. Появляется удивительное чувство слияния с судном, радость противоборства. Летим в белом облаке парусов сквозь водяную круговерть и свист ветра. Да, это — спорт!
Отошли на 100 км от полярной станции Тамбей. Наступает время приема метеосводки. Шура сидит у рации и, пока не наступил урочный час, гуляет в эфире. В 22.00 на наши молчаливые взгляды он отвечает неуверенным пожатием плеч. Через полчаса становится ясно, что сводки нет и не будет. То же произошло и на следующий день. Только позднее мы узнали, что магнитная буря вызвала непроходимость радиоволн. Но это было потом, а тогда мы терялись в догадках и пытались убедить друг друга в том, что без прогноза даже лучше — меньше расстройства.
У обитателей ямальской тундры
У обитателей ямальской тундры Сергей Мачнев, уважительно называемый Моисеичем, любовно перебирает запасы продуктов, ворчит и клятвенно заверяет, что с завтрашнего дня снизит нормы питания. Сделать это нетрудно: накануне «полетела» бензиновая печка, еще раньше вышел из строя примус. Дошли до паяльной лампы: теперь обед готовим, расположившись на сетке палубы. А свободные от вахты ломают голову над тем, как исправить то, что исправить нельзя. В очередной раз печку разбирают, продувают, заменяют иглу новой — сделанной из тетрадной скрепки. Вспыхнувшее над горелкой пламя уже не вызывает бурного восторга: через несколько минут нормальный синий цвет огня становится оранжевым, переходит в красный и пропадает...
Скупые строчки судового журнала подобны сжатой пружине: отпусти ее — прочитай, и пойдут развертываться события, возникнет прошлое в калейдоскопе мелочей и подробностей, страстей и переживаний. Вот несколько строчек из записанных в тот памятный день, когда мы по существу уже вышли из Обской губы в Карское море, но вместо того, чтобы начать обход северной оконечности Ямала, вынуждены были повернуть назад — на юг, снова в губу.
7 сентября. 4.00. Во время очередного поворота — идем в лавировку — зацепили край банки, погнули шверт.
7.30. Шверт под ударами волн согнулся настолько, что стал угрожать левому поплавку. Отпиливаем фиксирующие стержни и выталкиваем шверт из колодца. Ветер нордовый — 17 м/с.
10.50. Завтрак (вместо 9.00 по расписанию: не исправна бензиновая печка).
11.10. Ставим штормовой стаксель. Рифим грот. «Аквелон» с трудом взбирается на волну. Без шверта дрейф очень сильный!
12.00. Смена вахт. Ветер нордовый — 20 м/с. Решение принято: меняем курс, ложимся на КК = 270° — идем к берегу.
14.00. Скорость ветра 23 м/с и, судя по всему, возможно его дальнейшее усиление. Приняли решение: отстаиваться у западного берега. Основная опасность — прохождение прибойной зоны. В бинокль виден обрывистый берег высотой до 10 м. Приближаемся. Различаем два разлома в береговой полосе — места впадения речушек. Если идти под одним зарифленным гротом, мы в них не попадем — проскочим мимо. Поднимаем стаксель — крен увеличивается, правые поплавки выходят из воды. Идем в бакштаг.
Схема устройства парусного плота «Аквелон»
Схема устройства парусного плота «Аквелон» 14.30. Вошли в прибойную зону. Дно песчаное. Одно касание, другое — проскакиваем первую гряду, за ней волнение меньше. Рубим паруса. Команда: «За борт!». Вытаскиваем судно на мель, а за спиной гремит и бушует прибой.
И вот уже «Аквелон» плотно сидит на грунте. Прибой понемногу начинает отходить вместе с отливом. Нож — на пояс, патроны — в карман (пулевые отдельно), беру ружье и компас, — на все уходит не более трех минут. А до сухого берега 200 м по мелководью. Охватывает нетерпение: быстрее, быстрее ступить на незнакомую, таинственную землю! Извечное любопытство заставляет ускорять шаги.
Кончился подъем. За мной — море, впереди — насколько хватает глаз — заснеженная тундра в причудливых разломах рек и озер.
Неделя, потерянная во время штора на выходе в Карское море, съела лимит нашего времени. 10 сентября было принято решение о возвращении в ближайший населенный пункт, который имел бы хорошее воздушное и морское сообщение с материком и подходил бы для консервации судна до лета 1981 г, Выбор пал на Тамбей.
На четвертые сутки в разрывах тумана появился поселок. Строения парят над водой — невероятный оптический эффект: полное впечатление, что берег поглотила вода, а дома вырастают «прямо из моря». Пристали недалеко от маяка. Разгрузили «Аквелон», вытащили его на берег подоспевшим вездеходом. И вот — грустная церемония спуска флага.
14 октября вернулись в родной Новосибирск последние участники пробного плавания на «Аквелоне» — Андрей Махов и Александр Гасенко.
А в первых числах ноября мы уже приступили к программе подготовки следующей экспедиции. Тренировочный водный маршрут в условиях, приближенных к северным. Идем на байдарках по еще незамерзшей сибирской реке. Неслышно падает снег, все резче контраст между черной водой и сверкающей белизной берегов. Руки автоматически делают необходимую работу, весла думать не мешают, и возникают в памяти картины совсем недавнего прошлого — вспоминается манящая к себе

Задним числом можно, конечно, рассуждать о том, что капитан наделал кучу ошибок: не п
 

Впрочем трагедия может случиться не только в северных широтах, но и в жарких странах, где казалось бы вся окружающая нас с вами красота. солнце и море сулят только наслаждения и удовольствия. но не доверяйте этой красоте....
https://svpressa.ru/post/article/160087/
Круиз из рая в ад
Прибрежная прогулка на катере обернулась страшной трагедией
Виталий Карюков
Круиз из рая в ад
Пять лет назад в одном из райских уголков Индийского океана, на одном из Сейшельских островов, Праслине, разыгралась трагедия. Романтическая поездка новобрачных Джеммы Хьютон и Йена Редмонта во время медового месяца закончилась совсем не так, как планировали молодые. Пока жена загорала на пляже, супруг отправился искупаться в море и покачаться на волнах. Кто же знал, что на небольшой глубине его уже поджидала акула. Многочисленные отдыхающие не сразу заметили, что Йен подвергся нападению этой морской хищницы. А через несколько минут после того, как бездыханное тело вынесли на песок, он скончался от потери крови. Но поистине страшной трагедией стала морская прогулка, которая состоялась здесь без малого 70 лет назад, в начале 1950-х.
Ничто не предвещало опасности
Владелец небольшого балкера «Мэри Джин» (суденышка по перевозке мелких грузов) Теодор Коргат, слыл старым морским волком, совершающим чартерные рейсы между островками Сейшельского архипелага. И когда его сын, Сэлби, предложил отцу прокатить своих однокурсников по колледжу, совершив краткосрочное путешествие на один из островов, Коргат-старший, не задумываясь, согласился. Потому что каждодневная работа «морским таксистом» по перевозке небольших грузов или моряков с берега на суда, стоящие в акватории порта, и обратно на сушу кого хочешь заставит волком выть от монотонности и безысходности такого времяпрепровождения. А тут представилась возможность развеяться в веселой компании молодых жизнерадостных людей, которым прибрежная прогулка обещала массу новых ощущений и ярких впечатлений на весь следующий семестр.
Словом, команда подобралась что надо: пятеро студентов плюс Сэлби Коргат-младший, сам капитан и его друг Луис Лоренс, плававший на посудине в качестве матроса. К тому же, компания была разбавлена двумя представительницами прекрасной половины человечества — тоже студентками. Так что, благодаря присутствию дам, на катере царило прекрасное настроение, сравнимое разве только с тем, какое бывает у отправляющихся на пикник друзей: шутки, смех, радость и умиротворение от солнечной и тихой погоды, установившейся над этим поистине райским уголком земли — Сейшельскими островами…
Утром катер отчалил от пристани острова Праслин, направляясь в сторону главного порта. Круиз должен был занять не более трех часов, и вдали уже виднелись приветливые берега гавани Виктория — столицы архипелага. Однако, буквально за две мили до порта что-то случилось с мотором, старым изношенным двигателем от «Понтиака». Команда катера несколько раз пыталась «реанимировать» капризный агрегат, но безуспешно. Провозившись до вечера, горе-моряки оставили это занятие, решив «не утруждать себя, а «расслабиться и получать удовольствие» от убаюкивающего покачивания на волнах и легкого морского ветерка. Тем более, что огни порта были так близки. Так что когда капитан бросил якорь, настроение на судне все еще царило приподнятое: все равно их заметят. В крайнем случае, на них наткнется какой-нибудь портовый буксир или увидят с патрульного катера, словом, — найдут. Не век же здесь куковать — рассудил Коргат-старший.
Ошибка одна за другой
Задним числом можно, конечно, рассуждать о том, что капитан наделал кучу ошибок: не проверил состояние двигателя и такелажа, а также забыл, видимо, позаботиться о наличии достаточного количества провизии или, по крайней мере, неприкосновенного запаса. Но чего можно было ожидать от «морского таксиста», который каждый день сновал между островами или судами и берегом, не боясь потеряться или исчезнуть из виду портового диспетчера. Ведь почти ежедневно он перевозил людей, а их (соответственно, и его) ждали на кораблях. К тому же, Коргат-старший перед каждым выходом в море регистрировал рейс у портовых властей, чего на этот раз сделать не подумал. И это, пожалуй, была его самая главная и роковая ошибка.

я.

К ночи небольшой ветерок усилился, превратившись в свежий и довольно ощутимый по силе воздействия бриз. В результате, случилось самое непоправимое: веревка, на которой крепился якорь, лопнула, и катер медленно, но неотвратимо стало сносить в открытый океан.
Впрочем, заметили это новоявленные туристы только утром, когда не увидели ни приветливых огней большого города-порта, ни вообще какой бы то ни было земли. Все оказалось куда более серьезней, чем это представлялось друзьям накануне. А ревизия запасов продовольствия не просто повергла компанию в уныние, но впервые вселила в пассажиров и членов команды тревогу. Строго говоря, и запасов-то никаких не существовало: в наличие было только то, что оставалось от вчерашнего завтрака, захваченного в небольшое плавание для легкого круизного перекуса, и несколько кусочков бисквита. Проблемы были и с пресной водой, которой на борту тоже оказалось всего-навсего пять литров (на десять человек).
Коргат-старший, надо отдать ему должное, сразу понял всю отчаянность положения и (с согласия самих пассажиров) ввел жесточайший режим экономии для всех без исключения. Тем временем портовые власти через несколько дней все-таки спохватились, узнав о том, что катер мистера Коргата таинственным образом пропал. Начались поиски, спасатели прочесали прибрежные воды, в том числе и вокруг островов, но все оказалось безрезультатным. А не найдя видимых признаков крушения судна, решили, что не стоит больше тратить время на поиски, и окончательно успокоились.
Между тем на «Мэри Джин» разыгрывалась настоящая трагедия. Жесткие меры экономии не помогли — хотя пассажиры суденышка мужественно протянули на остатках пищи и воды целых десять дней, они, в конце концов, оказались лицом к лицу с голодом и жаждой.
Борьба за выживание
Нельзя сказать, что попавшие во власть океана люди растерялись или пали духом. С первого же дня они делали все для пополнения запасов пищи за счет рыбной ловли, пытаясь мастерить снасти из подручных материалов. Однако, рыбалка не задалась с самого начала. Но удивительно то, что вскоре рыба сама нашли рыболовов: в один из дней на палубу плюхнулась летучая рыба. Оно оказался лишь маленькой толикой того, что необходимо было терпящим бедствие. Но это было хоть что-то. Рыбину, с единодушного согласия мужской части компании, было решено отдать девушкам: хотя они и укрывались от палящих солнечных лучей в каюте, в отличие от мужчин, промышлявших рыбалкой на палубе под открытым небом, студентки все же порядком ослабли и нуждались хоть в какой-то поддержке своего организма.
Но голод поначалу ощущался как незначительная часть лишений туристов. Поистине непереносимые страдания доставляла пассажирам жажда. Вода давно закончилась. Но через две недели после начала их одиссеи случилось чудо — разразилась гроза. И это помогло команде хоть как-то пополнить свои запасы: терпящие бедствие собрали дождевую воду во все емкости, которые только имелись на катере. Таким образом, если ситуация с питьем на борту нормализовалась на некоторое время, то отсутствие элементарной еды сильно удручало компанию: обессиленные люди теряли последние остатки сил. И снова хоть и маленькая, но все-таки удача: через месяц мытарств по открытому океану товарищ капитана и по совместительству матрос Луис Лоренс изловчился и метко метнул острогу, которая угодила в неосторожно севшего на палубу катера большого баклана. Добычу честно разделили между всеми участниками роковой прогулки, съев ее сырой и не забыв выпить кровь. А спустя всего два дня еще парочка птиц повторили печальную участь своего собрата. Однако, для людей это была долгожданная возможность хоть как-то подкрепиться и поддержать таким образом свои угасающие с каждым днем силы.
Но не это было главным в свалившейся на терпящих бедствие пассажиров удаче. А то, что птицы, по всей вероятности, залетели на судно не откуда-нибудь, а с близкой суши. Сей факт вселял надежду в павших было духом горе-туристов: значит, земля где-то совсем рядом — стоило только определить, откуда прилетели пернатые вестники. Надежды и в самом деле оправдали себя, когда через день на горизонте появился небольшой остров — радости морских странников не было границ. Но праздновать победу было рановато: неуправляемое судно просто пронесло течением мимо клочка суши дальше в открытый океан. Сбывались самые мрачные опасения людей: они были обречены и дальше скитаться по безбрежным просторам Индийского океана. Птицы больше не залетали на судно и вообще не появлялись вблизи катера. Это было явным признаком того, что туристов отнесло слишком далеко от берега, что навевало на них совсем уж недобрые предчувствия.
Беда не приходит одна
Специалистами и путешественниками давно доказано, что, как только человек теряет веру в спасение, он обречен. Так произошло и с пассажирами «Мэри Джин»: голод и жажда ослабили их организмы до предела, но у них, казалось бы, еще оставалось последнее — надежда. Однако, с утерей ориентира, когда они, проскочив мимо островка, снова отправились в плавание по воле волн, куда глаза глядят, у многих из них наступили полная апатия и прострация. И это сыграло в судьбе обессиленных людей последнюю, роковую роль: вскоре умерла от истощения одна из девушек. Через неделю за ней последовала другая. Не дожидаясь, пока тела начнут разлагаться под действием нестерпимой жары, их похоронили в морской пучине.
Смертельный счет на этом не закончился: спустя неделю не вынес пытки голодом и жаждой один из студентов — он умер, так и не выйдя из полубредового состояния, в котором пребывал все последние дни. Следом скончался еще один паренек, за ним третий, четвертый… Продолжил этот скорбный список Луис Лоренс. Впрочем, отчасти матрос и сам был виноват в своей смерти: не в силах больше терпеть жару и жажду, он решил утолить ее… морской водой. Напрасно капитан отговаривал своего товарища не делать этого — тот уже сам все решил, и ничто не могло заставить его оторваться от большой кружки, которой он щедро зачерпнул пинту забортной соленой воды. Как и следовало ожидать, облегчение было лишь минутным, после чего Лоренс в страшных муках начал кричать о том, что у него все внутри горит и, наконец, словно лишившись рассудка, выпрыгнул за борт.
И хотя трое оставшихся в живых старались не поддаваться панике и не терять надежды, они больше походили на живые трупы, чем на тех жизнерадостных туристов, которые отправились два месяца назад в легкий круиз по Сейшельским островам. И все же жара доконала старика Теодора Коргата-старшего: может быть, на нервной почве после смерти друга Луиса, а скорей всего, от нескончаемых лишений у капитана произошло прободение язвы — кровь хлынула у него горлом. Тем не менее, несмотря на нечеловеческие мучения, шкипер до последнего вздоха вел судовой журнал, заполняя его даже тогда, когда уже весь исходил кровью, лежа на раскаленной палубе катера. Именно благодаря ему впоследствии была восстановлена вся последовательность трагических событий, произошедших на судне.
Таким образом, в живых на злополучном балкере оставались всего двое — сын капитана Сэлби Коргат и один из студентов Антонэ Видот. Надо ли говорить о том, что проще их было бы назвать «живыми мумиями», которые, уже не в силах встать, лежали в полубреду и молились Господу. Так прошла еще целая неделя. Миновало уже два с половиной месяца с момента начала их увеселительной прогулки. И вдруг в какой-то момент Сэлби почудился гудок. Через минуту он услышал его уже довольно ясно. А вскоре и Антонэ подал признаки жизни, и в его глазах появилось осмысленное выражение. С трудом приподняв головы, они увидели вдали огромное судно, идущее прямо по курсу и оказавшееся итальянским танкером «Франческо де Милано». Надо заметить, что район Индийского океана, куда занесло «Мэри Джин», не был судоходным. Однако, нефтевоз слишком долго простоял в порту под погрузкой. И, чтобы не терять времени зря, капитан танкера принял решение сократить путь, отправившись к пункту назначения напрямую через пустынные океанские просторы. Это-то и стало спасительным для оставшихся в живых пассажиров злополучного катера.
Остается добавить самую малость: несмотря на то, что Коргаты были потомственными моряками, Сэлби, которому на тот момент исполнилось всего 15 лет, вопреки традиции, выбрал себе другую профессию, больше никогда не искушая судьбу морем, которое отняло у него не только друзей, но и самое дорогое в жизни — отца. Впрочем, для такого выбора у него были более чем веские основания.....