Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 14.04.2017 10:03

Появлялись и иные варианты, например строительства подземной ГЭС: водозабор располага
 
Появлялись и иные варианты, например строительства подземной ГЭС: водозабор располагался под горой Отважной, напорные водоводы под современными ОРУ-500 кВ и ОРУ-220 кВ, а сама ГЭС предполагалась под горой Могутовой[104]. Ни один вариант не показался достаточно осуществимым. При этом продолжительное время о ранних проектах строительства ГЭС на деривационном спрямлении Волги, в районе села Переволоки, никто не вспоминал, несмотря на обширные данные изысканий, сохранившиеся ещё с довоенных времен[104]. Только в 1956 году группа инженеров КГС во главе с Н. П. Бородиным, используя материалы довоенных изысканий, подготовила проект строительства Переволокской ГЭС установленной мощностью в 2 млн 400 тыс. кВт. Для этого требовалось использовать 20 гидроагрегатов с диаметром рабочего колеса 9,3 метра и мощностью в 120 МВт. Начальник КГС И. Комзин, услышав предложение, немедленно заявил: «Всё — нет сомнений, будем строить Переволокскую. Дайте мне этот проект, я еду в Москву и докажу, что надо немедленно начинать строительство, что и позволит сохранить коллектив строителей». Однако руководство СССР в этот период достаточо негативно относилось к гидростроительству, полагая, что тепловые станции обходятся дешевле, а строятся быстрее. Комзин был направлен на строительство Асуанской ГЭС, а планы Переволокской ГЭС были отложены[108], хотя и не забыты. В своей книге «Это и есть счастье» Комзин писал о том, что возможно строительство в Переволоках ещё будет начато: «мечта гидростроителя: приди к готовой, естественной перемычке, построй гидростанцию и пропусти воду!»[109].
Постепенно идея Переволокской ГЭС трансформировалась. В многотомном издании «Советский Союз. Географическое описание», вышедшем в 1968 году, указывалось, что у Переволок планируется строительство совмещённой гидравлической и тепловой электростанции. Гидроагрегаты должны были работать на паводковых водах Куйбышевского водохранилища, используя разницу в уровнях воды в Усинском заливе и нижнем течении Волги. А при недостатке воды будут задействованы тепловые энергоагрегаты, использующие природный газ. Мощность планировавшейся станции должна была превосходить уже построенную Куйбышевскую ГЭС[110]. Эти планы также не были осуществлены.
В 1972 году инженеры «Гидропроекта» Н. П. Бородин и Б. Б. Богуш в инициативном порядке разрабатывали планы строительства в Жигулёвских горах ГАЭС. Рассматривались варианты с размещением верхнего бассейна ГАЭС на горе Ширяевой, что давало напор в 250 метров и мощность станции в 1 млн кВт, с бассейном на Яблоневой горе (напор 200 м, мощность около 1 млн кВт), с бассейном у села Жигули и нижним бьефом в реке Уса (напор 160 м, мощность около 1 млн кВт)[111], с бассейном между селами Переволоки и Большая Рязань с нижним бьефом в Саратовском водохранилище, что давало при напоре в 100 метров мощность от 2 до 4 млн кВт. Вновь вспомнили и о Переволокской ГЭС, которую возможно было частично (на 1,2 млн кВт) или полностью (на 2,4 млн кВт) преобразовать в ГАЭС с напором в 25 метров. Однако загруженность Куйбышевгидростроя на других стройках, смерть Б. Б. Богуша и другие причины не позволили приступить к реализации проектов[112].
В 1978 году к идее строительства нового крупного гидросооружения на Самарской Луке вернулись вновь: Куйбышевгидрострою требовалась крупная стройка, руководство Куйбышевской области и министр энергетики СССР П. С. Непорожний продвигали строительство Куйбышевской АЭС. Одним из рабочих вариантов было создание крупного энергокомплекса АЭС—ГАЭС, с мощностью АЭС 6—10 млн кВт и ГАЭС 2—4 млн кВт, при этом сохранялась перспектива дополнительного строительства ГЭС мощностью до 2,4 млн кВт — суммарно 16,4 гигаватт мощности[112]. Рассматривался и вариант строительства самостоятельной ГЭС—ГАЭС: из 21 агрегата ГЭС установленной мощностью в 2450 млн кВт 6 агрегатов общей мощностью в 450 МВт в турбинном режиме должны были быть обратимыми. А наличие готовых верхнего и нижнего бассейнов в виде Куйбышевского и Саратовского водохранилищ соответственно позволяет сэкономить до 40 % по сравнению со стоимостью сооружения аналогичных по мощности ГАЭС[113]. Вновь начались изыскания на различных площадках, где могло развернуться строительство, просчитывались разнообразные варианты энергокомплекса. Однако после аварии на Чернобыльской АЭС все работы по проектированию Куйбышевской АЭС, равно как и ГАЭС, были прекращены[112].
В настоящее время говорится лишь о принципиальной возможности строительства Переволокской ГЭС с мощностью до 2,4 млн кВт

Евгений Тихомиров 14.04.2017 12:37

Комфортабельное судно, способное исследовать труднопроходимые участки верхнего Меконг
 
А вот такой смешной и несколько с виду "мешковатый и неуклюжий", впечатляющий и обращающий на себя внимание своей. мягко говоря, не совсем обычной архитектурой пароходик "бегает" по Меконгу. И подобных ему предостаточно по Меконгу еще в наличиии. Никто не жалуется ни во Вьетнаме, нив Лаосе, что есть труднопроходимые участки реки, то есть много перекатов, а просто занимаются речным туризмом. Вот у кого следует поучиться, опыта набраться Господам чиновникам руководящим из Министерства транспорта и управления по туризму Министерства культуры и туризма Архангельской области. ка надо к делу относиться по организации речного судоходства, развивать речной туризм
https://www.infoflot.com/outrussia/w...er/?show_ships
Теплоход "RV MEKONG EXPLORER" 4****+
уникальный стилизованный теплоход - бутик

Перевозчик - круизная компаниия Lernidee
Комфортабельное судно, способное исследовать труднопроходимые участки верхнего Меконга. Дружеская атмосфера, высокий уровень обслуживания и европейский менеждмент сделают Ваше путешествие незабываемым и невероятно комфортным!Плоское дно, маленькая осадка и особые двигатели позволяют этому теплоходу передвигаться по мелким и трудным для судоходства рекам.


Построен в 2009 году.
Пассажировместимость - 28 человек
Кают - 14

На главной палубе

Расположено 8 кают Classic с французскими балконами и 4 каюты Junior Suites.

На верхней палубе

Расположены 2 каюты Suite с балконами.

На борту:

Панорамная солнечная палуба;
Панорамный ресторан;
Панорамный салон;
Кондиционер;
Отделка в колониальном стиле;
Бар;



В ресторане:

Завтрак - "шведский стол" с большим выбором блюд.
Обед - "шведский стол" с большим выбором блюд.
Ужин - "по меню".
Вода, чай и кофе во время завтрака, обеда и ужина входят в стоимость.



В каюте:

Все каюты с видом на реку;
Конфигурация кроватей: две кровати или одна двухместная кровать;
Ванная комната с душем;
Халат и тапочки;
Банные принадлежности;
Кондиционер с индивидуальным управлением.

Евгений Тихомиров 14.04.2017 12:54

Плоское дно, маленькая осадка и особые двигатели позволяют этому теплоходу передвигат
 
Вот еще один замечательный пикантный во всех отношениях речной "круизный лайнер корабль" бороздит просторы Меконга численностью "аж 20 человек". И этакой пароходик точно пригодился бы для Пинеги и им подобных речек!
Заметьте, пароход понятно, выглядит "сарай-сараем", но во всех каютах обязательно "ванна с душем, фен, и кондиционер с индивидуальным управлением.
https://www.infoflot.com/outrussia/w...se=on&hid=4221
Добро пожаловать на борт теплохода круизной компании Pandaw! Дружеская атмосфера и высокий уровень обслуживания сделают Ваше путешествие незабываемым! На теплоходе действует система "Все включено". Теплоход ZAWGYI PANDAW построен в 2014 году. Каюты расположены на Верхней и Главной палубах. 10 кают для 20 пассажиров. Плоское дно, маленькая осадка и особые двигатели позволяют этому теплоходу передвигаться по мелким и трудным для судоходства рекам.
Для Вас на борту:

Каюты с французским балконом;
Ресторан с возможностью приема пищи на "свежем воздухе";
Бар;
Отделка в колониальном стиле;
Магазин;
Услуги стирки (за дополнительную плату);

В ресторане:

Завтрак - "шведский стол" с большим выбором (свежайшая выпечка, мюсли, сосиски, бекон, горячая ветчина, свежие фрукты, сыры. Омлеты и яичницы готовяся по Вашему заказу согласно Вашим предпочтениям).
Обед - "шведский стол" из супов и сэндвичей плюс основное блюдо и десерт на выбор по меню.
Ужин - выбор гастрономических изысков из богатого меню, создающего праздничный вечер каждый день.

Для Ваc в каюте:

Все каюты с видом на реку;
Ванная комната с душем;
Фен;
Сейф;
Кондиционер с индивидуальным управлением.

Евгений Тихомиров 14.04.2017 17:30

MARSHRIDER - это судно с кормовым движителем в виде гребного колеса
 
Безусловно мне уже в прошлом году стало очевидно и понятно, что чиновники из Министерства транспорта Архангельской области играют в какие -то далеко не добрые, и совсем не безобидные и уж тем паче не в детские игры вместо организации судоходства по рекам Пинеге. Кулой и Мезень
Исключительно для любителей водных путешествий по малым речкам предлагаю информацию о гребном колесе – новом варианте мелководного привода?
http://www.badger.ru/reviews/boats/31077.php
MARSHRIDER - это судно с кормовым движителем в виде
Гребное колесо – новый вариант мелководного привода?
MARSHRIDER - это судно с кормовым движителем в виде гребного колеса, и рулем в носовой части судна, которое может двигаться по водоему с большим количеством подводных препятствий. Руль в носовой части – это совершенно новое слово в управлении маломерным судном.
Дело в том, что с подвесным мотором или с мелководным двигателем для поворота судна нужно сначала изменить вектор тяги, после чего корпус начинает изменять направление своего движения…

По мнению разработчиков MARSHRIDER описанный способ управления крайне нежелателен в ситуациях, когда препятствия стесняют маневры судна с обеих сторон (например, в густо заросшем водоеме), не позволяя выполнить боковое движение кормы и носа судна вплоть до полной невозможности сделать поворот.
Перо руля в носовой части «Маршрайдера» радикально решает проблему, изменяя направление движения судна, после чего движитель в корме судна, работающий неизменно прямо, начинает выравнивать корпус судна согласно измененному вектору пера руля. Как следствие, препятствия (например, трава на песчаных болотах) станет не противником, а помощником в движении, оказывая боковое сопротивление перу руля и, тем самым, разворачивая корпус судна.

Продольное тяговое усилие создает двенадцатилопастное гребное колесо, которое с легкостью переводит судно через практически любое встреченное препятствие. Для повышения скорости движения судно оснащено гидравлическим подъемником гребного колеса.

В опущенном положении гребное колесо создает максимальное движущее усилие, достаточное, чтобы корпус судна продвигался вперед сквозь и через встреченные препятствия. На открытой глади водоема, где можно и нужно двигаться с большей скоростью, увеличение оборотов колеса будет создавать за кормой крутые волны, причем колесо будет стремиться заглубиться, а носовая часть судна станет заметно подниматься, что снизит эффективность работы мотора.
Поднимая гребное колесо гидравлическим подъемником, можно не только вывести его на глубину максимальной эффективности работы, но и резко увеличить скорость движения судна.

Как создавали «Маршрайдер»?
Примерно 12 лет тому назад, владелец компании MARSHRIDER, страстный охотник на уток, не изменивший своему увлечению и по сию пору, всегда стремился забраться подальше в просторах бесчисленных песчаных болот восточного Техаса и Луизианы.
Первые вылазки были успешно выполнены на лодках с воздушной подушкой. Однако суда с воздушным винтом, несмотря на их выдающиеся свойства, вскоре обнаружили весьма серьезные недостатки. Практически любое путешествие в край болот начинался с долгого перехода по обжитым и густо населенным рекам, что очень скоро стало вызывать бурные протесты местного населения против оглушающего рева воздушного винта, прекрасно различимого на расстоянии до 1,5 км (особенно в 2-3 часа ночи).

Другим недостатком оказался высокий расход горючего. В дальнем переходе нужно на борт было брать по 100-120 л бензина. Кроме того, чем больше диаметр воздушного винта, тем труднее судну передвигаться в залесенной местности. Ну и опять же молодой жене не объяснишь, что купил за 15-20 тысяч машину, где она будет сидеть как курица на насесте...

После того, как он опробовал с весьма неплохими результатами несколько лодок с болотными двигателями, выяснилось, что они непригодны для районов, заросших камышом и густой гидриллой, тогда как именно такие участки представляли в нашем случае наибольший интерес. Винты болотных моторов спустя время запутывались в таких растениях и, управление лодкой было сущим мучением.

В общем, нужно было что-то получше. Начались эксперименты с одним из самых старых и проверенных средств механизации судоходства – с гребным колесом. Первый прототип из цельной стальной рамы с крепкими деревянными лопастями и пятисильным бензиновым мотором был установлен на алюминиевой охотничьей плоскодонке. Были опробованы варианты установки заднего и бортовых рулевых перьев, но управление не улучшилось по причинам, ранее указанным для лодок с болотными моторами.

А потом кого-то осенило: а почему бы не поставить перо руля на нос судна!
Первый же выход прототипа с носовым пером руля прояснил несколько вещей: во-первых, такая конструкция действительно работает. Во-вторых, руль с пером на носу устраняет все проблемы с управлением. А в-третьих… было действительно найдено хорошее решение, и недаром один приятель назвал это «водяным джипом».
Спустя несколько лет экспериментов, разработок, улучшений, модификаций, дополнений и упрощений судно с гребным колесом оказалось на самом деле весьма эффективным!..

Перевод Павла Дмитриева
(www.badger.ru)

Евгений Тихомиров 14.04.2017 17:37

на этом участке Луары постоянно преследовало ощущение, что мы вот-вот сядем на мель.
 
То, что речка Луара также, как и наша Пинега "мелковатая будет" известно всем, но там в отличие от наших чиновников это не стало камнем преткновения и поводом для безделья для организаторов речных круизов. Во Франции взяли и запустили на туристические круизы колесный теплоход. и все счастливы. Даже сами туристы удивляются, ка это большое в принципе судно пробирается через отмели и перекаты.. Да проходит и все. И на Пинеге теплоход пройдет точно так же,как и на Луаре. лишь бы пароход был!
http://avis5.livejournal.com/42756.html
По Луаре на колёсном теплоходе. Июнь 2015. (4).

Май
avis5
January 1st, 20:40

Вверх по Луаре в Ансени 26.06.15

Около двух часов ночи теплоход вернулся на штатное место в Нант на Остров машин. Но машины машинами, а без романтики не обойтись. Вот Вы видели "как над луной, восходит шар голубой"? В смысле земля? Вот... , а я ночью в окно увидела и подумала, что уже совсем доотдыхалась. И из Финляндии её не видно….)))

Но сейчас не об этом. В пять часов утра «Принцесса Луары» взяла курс на Ансени вверх по реке. Вчера мы ходили вниз, в устье.

После завтрака я немного погуляла на верхней палубе, но потом решила вернуться в каюту и созерцать с балкона, разложив вокруг себя всё что может мне понадобиться. Бокал вина, крепы, два фотоаппарата, айпад…диван, чемодан, саквояж и т.д. Всё-таки наверху солнышко припекает и жжет спину, а здесь я могу найти тень в одном или другом углу балкона, как бы теплоход не повернулся.
Берега преимущественно песчаные и во многих местах укрепленные. То и дело встречаются какие-то каменные сооружения.
Почти от всех берегов в реку вдаются валы-молы. Полагаю это рукотворные насыпи. И глядя на следующее фото, приходится только удивляться, как тут возможно судоходство. Дело ведь не только в малых глубинах, но и в ширине. А наша Принцесса с колесами – достаточно широкий

Евгений Тихомиров 15.04.2017 18:58

Березинская водная система шла по реке Березине от местечка Броды, Сергучскому каналу
 
Да. еще один речной канал мог стать "Меккой" для туристов. но не стал..
Березинская водная система

Березинская водная система шла по реке Березине от местечка Броды, Сергучскому каналу (3 шлюза; 8,7 км), реке Сергуч (Бузянка), озёрам Манец и Плавно (соединены каналом длиной 4 км), Березинскому каналу (4 шлюза; 7,6 км), озеру Береща, реке Береще, Веребскому каналу (2 шлюза; 2,6 км), реке Эссе, Первому Лепельскому каналу (2 шлюза; 8 км), Лепельскому озеру, Второму Лепельскому каналу (1 шлюз; 0,2 км), реке Улле, Чашникскому каналу (2 шлюза; 1,2 км), вновь по реке Улле, реке Западная Двина.
Сергучский канал.
Березинская водная система — искусственный водный путь, соединявший бассейн Днепра с рекой Западная Двина. Протяжённость — 162,1 км. Имелось 14 шлюзов и полушлюзов и 4 бейшлота. Эксплуатировалась преимущественно в XIX веке.
Первые проекты соединения Днепра с Западной Двиной были

разработаны в 1701 году. Идея Березинского канала принадлежит польскому дворянину Чацкому (1794). Березинская водная система была построена в 1797—1805 годах (инженеры И. К. и Ф. И. Герарды, М. И. Фрейганг, Я. Э. Де Витте, Ф. П. Деволан). Реконструировалась в 1810—1812, 1823—1836, 1870—1880-х годах.

Система способствовала вывозу сельхозпродукции и сырья, а также леса из Могилёвской и Минской губерний к Рижскому порту. До 1817 и с 1880-х годов осуществлялось судоходство (в конце XIX века проходило до 40—50 млн пудов груза). Конкуренция железных дорог привела к упадку системы в начале XX века. Тем не менее, ещё до 1941 года по части системы сплавляли лес, но во время Великой Отечественной войны шлюзы были взорваны и каналы окончательно пришли в упадок. В


311. СУДОХОДСТВО НА БЕРЕЗИНСКОЙ ВОДНОЙ СИСТЕМЕ. Стельмах Алина

Тема: Лепельщина без прикрас 480
В конце 18 века среди водных путей западной части России, относящейся к бассейну Балтийского моря, большое значение для хозяйственного развития прилегающей территории имел бассейн Западной Двины. В бассейне Днепра особую роль играл водный путь по Березине. Березина в последней четверти 18 века превратилась в связующее звено между Приднепровьем и Балтийским морем. Судоходна она была только на одной трети своего течения. Интенсивное освоение началось после строительства Березинского канала (1797 - 1805 годы). Общее протяжение Березинской системы от Березины до впадения Уллы в Западную Двину около 160 километров.





Система при постройке предназначалась для движения судов, а, главным образом, плотов с осадкой до 0,89 метра. С 1805 года происходит увеличение грузопотока лесоматериалов (древесина деловая и корабельный лес) по Западной Двине. Это также связано с введением в эксплуатацию Березинской водной системы. В частности, в навигацию 1805 года только на Улле грузилось 9 барок и 17 лодок. Отсюда в Ригу было отправлено 32 плота и помимо них 1613 мачт и полумачт, 28260 бревен и 302 доски, 35564 штуки дубового леса. В 1809 году судоходство началось 4 апреля и завершилось 5 ноября. По Березинскому каналу в Двину прошло 6 барок, 18 мачтовых плотов, 15 плотов с полумачтами и 99 плотов со строевым лесом. В 1810 году ход судов открылся 16 апреля и завершился 13 ноября. По Березинскому каналу к Двине прошли 3 байдака и 4 лодки с грузами, а также лесные материалы: 106 плотов с дровами, 920 штук мачт и полумачт, 34825 бревен, брусьев и досок, 8410 штук бочарных лесоматериалов. Даже зазимовали на канале 5 плотов с дровами, 2776 мачт и полумачт, 10336 бревен, брусьев досок.

(Байдак - местное речное судно по Днепру и притокам его, длиной 15 - 25 сажен, шириной 2 - 4 сажени, в осадке 6 - 9 четвертей, подымает 10 - 15 тысяч пудов. Бочарный или бондарный лес - это колотый, а отчасти и пиленый лес низших сортов, употребляемый на изготовление бочек, кадок, ведер и других бондарных изделий.

Создание Березинской водной системы – огромная по тем временам работа. Строительство велось в тяжелых условиях, среди лесов и болот, с помощью примитивных орудий труда: лопат, топоров и тачек. Для прокладки сквозного водного сообщения было вырыто шесть искусственных каналов. Основной, Соединительный (Березинский), канал длиной 8 км был проложен по древнему волоку, через главный водораздел, между озерами Плавно и Береща. Сергучский (8,5 км), Веребский (2,5 км) и Чашникский (1,25 км) спрямляли извилистые участки рек Сергуч, Береща и Улла: первый - 0,5 км, второй – 0,25 км. Лепельские каналы улучшали судоходство в районе Лепельского озера. 14 шлюзов системы обеспечивали стабильные глубины в каналах, необходимые для проводки судов и сплава древесины. Все шлюзы были однокамерными, с наклонными стенками, выложенными тесаным камнем, нижняя их часть укреплена деревянными сваями. Аккумуляция водной массы, сбрасывание ее излишков в многоводные годы, рыбопроходные и другие функции выполнялись плотинами на реках Сергуч, Береща, Эсса и Улла. Ввод системы в строй существенно повлиял на разрешение экономических проблем края. От Березины до Западной Двины возникли новые поселения, расширились торговые связи с Прибалтикой, российскими и украинскими губерниями.

Но Березинская водная система так и не оправдала надежд, на неё возлагавшихся. С самого начала судоходства с 1810 года стали видны её недостатки. Их перечень встречается в различных документах на протяжении более 100 лет. Их можно объединить в несколько групп. Все эти проблемы и определяли характер судоходства по Березинской системе.

Проблемы, которые возникали в судоходстве по Березинской системе, были заложены в самом начале. Её построили на самом высоком месте водораздела рек бассейнов Балтийского и Черного морей. Это действительно небольшой участок (собственно Березинский или как позже назовут Соединительный канал), но и самый сложный участок. В документах разных лет, начиная с 1810 года, сообщается, что в районе разделительного пункта по озерам Плавно и Манец и части реки Сергуч оказалась недостаточной глубина, наплыло бузы. Плоты и суда останавливались в середине июня, летом каналы пересохли. Современники сходились во мнении: «Главный, коренной и неисправимый недостаток существующей Соединительной части Березинского пути, а именно части её с искусственными сооружениями, возведенными на водоразделе бассейнов рек Березины и Западной Двины…, что канал построили на самом высоком месте водораздела и вода убегала. …Этот неисправимый недостаток заключается в том, что часть водного пути, лежащего на водоразделе, лишена возможности питаться из каких-либо водохранилищ, ибо она выше последних и теряет постоянно массу воды, постоянно прорывающейся из расположенных здесь искусственных сооружений в нижележащие по обеим сторонам водораздела – болотистые долины. Эта капитальная ошибка сделанная при устройстве существующего пути лишила навсегда путь возможности удовлетворить своему назначению… Ошибку при постройке можно объяснить лишь спешностью работ, отсутствием исследований и желанием во что бы ни стало сократить устройство каналов, почему и пользовались речками и озерами на водоразделах. Это, конечно, самый короткий, но и самый сложный маршрут водного пути».

Почему был выбран этот путь? Возможно, как самый короткий. Возможно, по каким-то неизвестным нам причинам было принято решение построить быстро Березинский канал, предпочтя его другим каналам.

Одна из причин - недостаточные научные исследования и изучение местности, где должен был пройти водный путь. Использовали найденный в документах Борисовского земского суда проект Бадени, предложенный Т.Чацким.

Евгений Тихомиров 15.04.2017 19:00

Для ускорения ввода данного канала гидротехнические сооружения были временно сделаны из дерева. Но нет более постоянного, чем временное, и до середины 20 века, времени закрытия движения по Березинскому каналу, шлюзы и плотины так и оставались деревянными. Дерево - недолговечный материал, и уже к 1840-м годам часть шлюзов и плотин подгнили, стали разрушаться и требовали ремонта. К 1880 - 1890-м годам многие гидротехнические сооружения вообще разрушились, шлюзов оказалось недостаточно, и судоходство стало невозможным, а «сплав ведется по воде в одном направлении».

Также указывали еще на недостаток гидротехнических водоудержательных сооружений. На строительство Березинской водной системы уже было затрачено много денег, более 1,5 млн. рублей, и чтобы сделать канал судоходным, требовался еще значительный объем работ по его углублению и расширению, следовательно, дополнительные расходы, и в итоге канал остался «плотосплавным рвом». Известный землевладелец начала 20 века граф В. Тихановецкий писал, что «работы при системе, начатые в 1797 году и прерванные во время Отечественной войны, никогда не были окончены».

Действительно, основным товаром, который сплавляли по системе, был лес. Высококачественный корабельный лес из Витебской и с севера Минской губерний доставлялся в порты Черного и Балтийского морей всего за один летний сезон. Предметами вывоза были также древесный уголь, деготь, смола, пушнина, хлеб, лен и другие товары. Обратно завозились металлы, металлические изделия, необходимые продукты питания, предметы производства.

В истории Березинской водной системы наблюдается периодичность возникновения интереса к её деятельности. О ней вспоминают, ремонтируют, а потом забывают на много лет. Когда система почти разрушается, её капитально ремонтируют. Несовершенство Березинской водной системы заставило заняться её реконструкцией. В 1810 году началась расчистка мелей и укрепление берегов. С середины 1820-х годов по конец 1830-х часть сооружений была перестроена, часть поддержана, но этих работ было явно недостаточно, и движение по-прежнему было затруднено. Еще с 1818 года местные землевладельцы и руководство системы обращаются в вышестоящие органы власти по поводу построенного в Борисове моста без подъёма вместо сожженного французами в 1812 году Этот мост через Березину, препятствующий лесному сплаву и судоходству и требующий реконструкции, стал большой проблемой на протяжении двух десятков лет. В 1834 - 1837 годах управляющий Березинской системой майор Тюфяев обращался несколько раз в Минское губернское управление по поводу моста в городе Борисов, мешающего судоходству.

В 1842 году в документе «О существующих неудобствах Березинской водной системы» отмечалось, что в 1837-1838 годах проведено обследование канала и выявлены отмели по реке Березине, пни и колоды по фарватеру. По системе (с 15 апреля по 15 октября) ходят байдаки, груженые струги и постоянно на различных участках идет сплав плотов с лесом.

В 1848 году отмечены постоянные затруднения движения не только судов, но и плотов по Березинской системе. Денег на ремонт Березинской системы не было выделено, и она дальше приходила в упадок. В 1850 году шлюз №12 в Лепеле преобразовали в полушлюз, а судоходство превратилось в караванное. В 1855 году в Чашниках прорвало дамбу и канал занесло (расчистили Чашникский канал только в 1874 году). Судоходство превратилось в караванное.

С 1870 - 80-х годов, когда гидротехнические сооружения пришли в непригодность и окрестные землевладельцы стали нести убытки, так как затруднен был даже сплав леса, встал вопрос о необходимости существования Березинской системы. Помещики стали обращаться в различные инстанции, и в итоге на систему обратили внимание. С 1880-х годов начинаются работы фактически по перестройке Березинского канала, которые будут продолжаться до конца 19 века. Ремонтные работы не смогли устранить главные недостатки Березинской водной системы.

По-видимому, не все сооружения были отремонтированы, так как в конце 19 века вновь в очередной раз возникает дискуссия о надобности Березинской водной системы.

Евгений Тихомиров 15.04.2017 19:00

В «ходатайстве Минского общества сельского хозяйства о принятии мер к улучшению Березинской водной системы в 1899 году» говорилось о препятствиях судоходству и сплаву леса. При этом давалась оценка деятельности системы: «Благодаря Березинской водной системе хотя крайне плохой и запущенной лес из казенных дач охотно покупается с очень значительными ежегодными надбавками. Бассейн водного пути пролегает по самым лесистым уездам Минской губернии. Лесная торговля с Ригой всегда обеспечена громадным заграничным спросом за наличные деньги. А торговля на юге России находится в полной зависимости от случайности урожая, подвержена значительным колебаниям цен и имеет характер местного сбыта, а продажа производится на векселя».

Пользование Березинской системой постоянно возрастает. В 1891 году открылось пароходное движение по Западной Двине. В 1892 году совершало рейсы 5 пароходов, а теперь (1900 год) их стало ходить 14. Количество лесных материалов и грузов, проследовавших по Березинской системе и реке Березине за период с 1894г. по 1898 г было следующим: «…грузилось и разгружалось в разных местах пароходов – 1088, других судов – 2217, плотов, лав и гонок – 19227».

В начале 20 века Березинская система активно эксплуатировалась, хотя назвать массовым судоходство по ней, исходя из известных документов, невозможно. В начале открытия Березинского канала с 1805по 1817 год, кроме сплава на плотах, производилось судоходство. В различных видах оно существовало в 19 веке, но можно предположить, что оно не было массовым.

В 1912 году провоз грузов осуществлялся на пароходах, паровых судах и плотах. Как сообщали «Известия Виленского округа путей сообщения» №14 от 17.04.1913 года в навигацию 1912 года по системе ходил 1 пассажирский пароход, 1 буксир и 58 непаровых судов. До 1-й мировой войны пароходы ходили по маршруту Борисов-Лепель. Эта часть Березинской водной системы оказалась более пригодной для судоходства благодаря наличию большего количества гидротехнических сооружений, чем участок Лепель – Улла. Полный маршрут Лепель – Борисов возможен только при полной воде (весной). Летом пароход останавливался у шлюза №8 в Веребках, откуда подвозились пассажиры и грузы в Лепель и обратно. Такой маршрут, по-видимому, был экономически выгоден. Как писали в документах того времени, «вопрос о движении пароходов стоял в положении коммерческой выгодности». В довоенное время, до 1918 года, ходил товаро-пассажирский пароход «Лина», который совершал 2 рейса в неделю: Лепель - Борисов и Борисов – Лепель. В Борисов везли местные продукты (кожа, рыба, сельхозпродукты). Вниз по Березине – лесоматериалы, шпалы, дрова. В зависимости от состояния зимнего пути провозили от 1200 до 2000 лав (плотов). Ходили пароходы «Звезда» и «Мечта». В судоходный отдел правления Виленского округа путей сообщения 4 августа 1913 года поступил рапорт с просьбой открыть сообщение между городами Лепель и Борисов пароходов «Рось» и «Товарищ». В 1913 году грузооборот системы достигал 665 тысяч тонн.

Потом Березинская система переживет первую мировую войну, оккупацию территории поляками, революции. В этот период шлюзы и плотины Березинской системы где были разрушены, где сгнили, что повредили в ходе военных действий, но сплав леса по системе продолжался, хотя в очень незначительных объемах и для местных нужд.

В 1926 году произведен капитальный ремонт гидротехнических сооружений и зданий Березинской водной системы. Существенных изменений в структуру её деятельности не внесет ни один ремонт. Судоходство по-прежнему возможно только в период навигации в зависимости от уровня воды и сроков замерзания. В 1926 году Сергучский канал замерз 9 декабря, Веребский - 5 декабря, река Эсса - 20 декабря. Водоемы бассейна реки Улла замерзли 21 декабря. Официально навигация закрыта 18 сентября 1926 года.

Нехватка воды в августе 1926 года привела к тому, что даже плоты не могли пройти. Их пропускали по очереди, открывая плотины.

В это время в стране растет потребность в древесине.В 1926 году лесозаготовки восстановлены на 70% от довоенного уровня. Но сплав плотов затруднен, так как необходима расчистка системы от камней и корчей, и требуются «дноуглубительные работы».

Работниками Березинского технического участка проводилась буксировка пароходов. По системе за 1926 год проплыло в сторону Днепра 22044 кубических метров; в сторону Западной Двины 25850 метров кубических и итого - 47894 кубометров лесоматериалов. Стоимость просплава лесоматериалов в 1926 году составила 1 рубль 73 копейки на 1 кубометр, но при удовлетворительном состоянии системы могла быть до 65 копеек, так как все расходы на содержание системы ложатся на просплав лесоматериалов. В 1926 году, после длительного застоя, стал ходить служебный пароход «Шестой» с полной посадкой 47,5 сантиметра и мощностью 8 лошадиных сил. Осуществлялась буксировка лесоматериалов (бревна). В качестве примера в документах за 1926 год дается описание буксировки лесоматериалов без приспособлений. Проводилась «буксировка 16 глейм (плиток) 7,9 вершка в количестве 192 штук каналом на протяжении 1 километра - за 40 минут; от шлюза №8 рекой Береща до озера Береща при крайне неблагоприятных условиях (река была запружена бессистемно плотами и на них не было вахты) – 8 километров за 9 часов 40 минут; от устья Соединительного канала до истока реки Береща при мелком противном ветре – 2 часа 30 минут. После того, как были сделаны приспособления для буксировки леса, упал уровень воды (обмеление системы судоходства) и проверка в других условиях не состоялась. До 1927 года по системе в основном сплавляли лес. С 1927 года снова стали ходить пароходы: паровой катер «Шестой», буксир «Борис» и лайбы. Паровые и непаровые суда по каналам проходили крайне редко. Сохранились данные о движении судов и плотов в июне 1927 года: 8 июня прошла лодка туристов из Ленинграда в Одессу; 12 июня - 1 пароход и 1 лайба, служебный пароход, также прошла лодка партии исследователей и еще 4 лодки. В августе соответственно: 1 августа – вверх в Лепель - 4 лодки Березинского технического участка; 5 августа - 1 лодка изыскателей; 8 августа – пароход Березинского технического участка; 12 августа – пароход Березинского технического участка. Местные жители вспоминают, что перед Великой Отечественной войной по Соединительному и Веребскому каналам прошел пароход и несколько катеров.

После Великой Отечественной войны Березинская водная система не эксплуатировалась (законсервирована), так как многие гидротехнические сооружения в годы войны были разрушены. В начале 1950-х годов было принято решение о её закрытии в связи с развитием других видов транспорта.

Написано в 2014 году.В настоящее время часть каналов используется туристами — энтузиастами путешествий по водным путям

Евгений Тихомиров 17.04.2017 08:58

Сестрабыла звеном водной системы, соединявшей Волгу с Москвой рекой по маршруту Волга
 
Еще один канал

КАНАЛ СЕСТРА -ИСТРА
Река Сестра
Posted СБ, 21/02/2015 - 07:41 by Кэп

Сестра́ — река в Солнечногорском, Клинском и Талдомском районах Московской области, а также в Конаковском районе Тверской области России. Самый крупный левый приток Дубны (в бассейне Волги).
Река Сестра извивается между холмов Клинско-Дмитровской гряды. Очень живописные места!
Холмы в окрестностях реки Сестры настолько величавы, что называются горами: Солнечная Гора, Малиновая гора, Бобловская, Спасская, Дорошевская Горы …
Здесь в окрестностях реки Сестры среди необозримых просторов жили и творили многие выдающиеся русские люди: ученые Д.И. Менделеев и А.Н. Бекетов, историк В.Н. Татищев, композитор П.И. Чайковский и поэт А.А. Блок.
Берёт начало из озера Сенеж. В нижнем течении протекает под каналом им. Москвы.
На Сестре расположен город Клин.

Длина Сестры — 138 км, площадь бассейна — 2680 км². Ширина русла реки в верховьях достигает 10—15 м, глубина — до одного метра, в низовьях ширина — 20—30 м, глубина 2—3 м. Питание преимущественно снеговое.
Среднегодовой расход воды — в 38 км от устья — 9,9 м³/с. Сестра замерзает в ноябре — начале декабря, вскрывается в конце марта — апреле. Главный приток — Яхрома.

Впадают реки (км от устья)
20 км: река Крутец (л)
42 км: река Яхрома (Большая Яхрома) (п)
45 км: река Сундуш (л)
47 км: река Берёзовка (л)
73 км: река Лутосня (п)
73,4 км: река Лютенка (п)
94 км: река Ямуга (Вязь, Тухлянка) (л)
110 км: река Жорновка (л)

ОЗЕРО СЕНЕЖ – ИСТОК РЕКИ СЕСТРА
Се́неж (Се́нежское озеро) — озеро в Солнечногорском районе Московской области России, на Клинско-Дмитровской гряде.
Площадь озера — 8,51 км², площадь водосборного бассейна — 69,2 км², максимальная длина — 5 км, ширина — до 3,5 км. Наибольшая глубина — 6 м (средняя — 2,5—3,5 м). Из озера берёт начало река Сестра.
На старых картах озеро также называется Сенежское-Гущино.
На озере расположен город Солнечногорск. По периметру озера и вблизи него расположены следующие населённые пункты: Вертлино, Гигирёво, Загорье, Осипово, Редино, Сенеж, Талаево, Тимоново.
От озера получила название железнодорожная платформа Сенеж. Сенеж — популярное место отдыха, рыбалки, виндсёрфинга и кайтсёрфинга.
В честь озера в 1964 году названа одна из улиц Москвы.


История
Озеро фактически является водохранилищем, образованным в ходе строительства Екатерининского канала между реками Сестра и Истра, начатого в 1826 году. Целью строительства канала была доставка камня с Волги для постройки Храма Христа Спасителя в Москве (по другим сведениям, инициация постройки канала приписывалась ещё Екатерине Великой).
Работы продолжались около 25 лет, в ходе них были построены три каменных шлюза, канал длиной 8,5 км и плотина. Реки Сестра и Истра были спрямлены. На Истре было построено 13, а на Сестре 20 деревянных и каменных шлюзов таких же размеров, как на Тихвинской водной системе.
Впоследствии, не выдержав конкуренции с открытой в 1861 году Николаевской железной дорогой, канал был заброшен. После закрытия судоходства на канале, дерево и камень, из которых были построены шлюзы, распродавались по низкой цене. Местный купец Самохвалов построил из них лучшее в Солнечной Горе здание, то самое, где сейчас размещается комитет по образованию.
Сейчас Екатерининский канал представляет из себя заросший, заболоченный ручей, о котором мало знают даже местные жители.
Озеро ледникового происхождения, давшее название водоёму, теперь является одним из заливов в южной части водохранилища, именуемой Старым Сенежем. По другой же версии, озеро получило свое название по имени любимого коня Екатерины II — Сенешаля.
В конце XIX века барон Кнопп устроил на дамбе озера первую в Подмосковье гидроэлектростанцию мощностью 50 кВт. В 1950 году для прохождения танков к воинской части дамба была засыпана и расширена, гидротехнические сооружения забетонированы. Вследствие того, что пропал донный сток из озера (вода могла переливаться только через дамбу), ухудшился водообмен в озере, и оно стало зарастать и заиливаться.
Из рыбного населения в озере в настоящее время обитают судак, лещ, окунь, плотва, щука, ерш. Довольно высокой численности достигает линь.
Летом 1898 года в имении Олениных Богородское близ озера Сенеж жил русский художник Исаак Левитан, именно здесь была написана его последняя картина «Озеро. Русь».
В 2004 году для проработки типовых проектов малой энергетики на плотине водохранилища почти восстановлена гидроэнергетическая установка барона Кноппа, сооружена неработающая ветровая миниГЭС, состоящая из двух гидроагрегатов 5 кВт и 45 кВт производства Чеховского энергомашиностроительного завода, и одного ветрогенератора 10 кВт конструкции НИИЭС РАО «ЕЭС России».

РЕКА ЯХРОМА – КРУПНЕЙШИЙ ПРИТОК СЕСТРЫ
Я́хрома — река в Московской области России, правый приток реки Сестра. На реке — города Яхрома, Дмитров.
До сооружения канала им. Москвы имела длину 78 км, впадая в р. Сестру у села Усть-Пристань. Сейчас поделена каналом на две части: верхняя — от истоков до Яхромского водохранилища, к северу от станции Турист Савёловской железной дороги, нижняя начинается к западу от канала, где сбрасываемая из канала вода сливается с водами притоков Яхромы — Волгуши и Икши.
Берёт начало в болоте около деревни Мартьянково Пушкинского района, на склонах Клинско-Дмитровской гряды, течёт на север по узкой долине. Около города Дмитров река попадает на обширную (до 8 км шириной) заторфованную котловину (мощность торфяной залежи до 14 м), сформированную в доледниковое время, её обычно называют яхромской поймой. Подобные долины получили название прадолин. Через 20—25 км по течению реки пойма сливается с долиной реки Сестры и переходит в Верхневолжскую низменность.
Равнинного типа. Питание преимущественно снеговое. Яхрома замерзает в ноябре — начале декабря, вскрывается в конце марта — апреле.
Осушение Яхромской поймы началось в 1912 году. С 1915 функционирует опытная научная станция (МОБОС, ЦТБОС, ныне — Дмитровский филиал ВНИИМЗ). Работы, произведённые на станции, внесли существенный вклад в изучение свойств и эволюции мелиорированных торфяников.
Для пеших туристов интересно лишь верхнее течение Яхромы, поскольку после канала река протекает по заболоченным местам и спрямлена каналом. Иногда байдарочники начинают с нижнего течения Яхромы поход по Сестре и Дубне, доезжая электричкой до станции Дмитров Савёловской железной дороги и далее автобусом до села Рогачёво.

Евгений Тихомиров 17.04.2017 08:59

По реке Сестре в навигацию сплавляли баржи с каменными блоками до 30 тонн.
 
ОПИСАНИЕ РЕКИ СЕСТРА
Река Сестра – породистая речка с хорошей родословной.
В 19 веке она была звеном водной системы, которая соединяла Волгу с Москвой рекой по маршруту Волга – Дубна – Сестра – Истра – Москва. Пропускная способности реки Сестры была усилена вырытым Екатерининским каналом.
По реке Сестре в навигацию сплавляли баржи с каменными блоками до 30 тонн.
Камень шел на строительство храма Христа-Спасителя.
Теперь это дела давно минувшей дней, Екатерининский канал заброшен еще в середине 19 века.
А вот красавицей река Сестра осталась – да еще какой красавицей!
Река Сестра извивается между холмов Клинско-Дмитровской гряды.
Холмы в окрестностях реки Сестры настолько величавы, что называются горами: Солнечная Гора, Малиновая гора, Бобловская, Спасская, Дорошевская Горы …
Здесь в окрестностях реки Сестры среди необозримых просторов жили и творили многие выдающиеся русские люди: ученые Д.И. Менделеев и А.Н. Бекетов, историк В.Н. Татищев, композитор П.И. Чайковский и поэт А.А. Блок.
Да, да, именно величие холмов в окрестностях реки Сестры, их необъятные просторы звучат в «Шестой симфонии» Петра Чайковского, предстают перед нами в «многоверстных синих русских далях» Александра Блока.
Чтобы усилить чувство полета, которое захватывает путника в окрестностях реки Сестры, давайте отправимся по этим местам на лыжах.
Путь по окрестностям реки Сестры удобно начинать удобно начинать от платформы Стреглово.
Если приехать к реке Сестра пораньше, то можно застать утреннюю зарю.
Там за рекой Сестрой усадьба Шахматово, где Александр Блок с ранней весны до поздней осень жил с 1881 под 1916 год.
Но Шахматов – всего лишь точка. Все вокруг – Большое Шахматово.
Лучше Андрея Белого не скажешь: шахматовские поля и закаты - вот «Подлинные стены кабинета Блока».
Немного не доезжая Болдино, родовой вотчины Татищевых, где В.Н. Татищев написал свою «Историю Российской» - сворачиваем в знаменитый Прасоловский лес.

СПЛАВ ПО РЕКЕ СЕСТРА – ОТЧЕТ
Река Сестра начинается маленьким ручейком в лесном овраге на территории Солнечногорского района. Проходит через сеть небольших водохранилищ и впадает в Сенежское озеро. После Сенежского озера пробирается через сеть прудов, в которых разводят и выращивают рыбу.
В пойме реки у д. Сергеевка находится уникальное озеро Бездонное – памятник природы. Оно небольшого размера, но очень глубокое. После пос. Майданово Сестра выходит на луговой простор Верхне-Волжской низменности.
Сестра – левый приток р. Дубны. Слившись с рекой Дубной, воды Сестры через 11 км принимает матушка Волга. Длина Сестры — 138 км, площадь бассейна — 2800 км2. Ширина русла реки в верховьях достигает 10-15 м, глубина — до одного метра, в низовьях ширина — 20-30 м, глубина 2-3 м. Течение на всем протяжении реки, спокойное и неторопливое.
Маршрут:
Забрасываться лучше между поселком Раздолье, Клинского р-на, Московской области и селом Рогачево Дмитровского р-на, Московской области. Там проходит Московское Большое кольцо, в любом месте где нравиться углубляйтесь в лес и в путь. Высадку можно произвести на участке от деревни Дрочево до деревни Тишино. До куда хватит сил)
Там рядом с рекой проходит дорога, по которой ходят автобусы до электрички. Далее деревни Тишино лучше не заплывать. Можно влипнуть. Максимальная протяженность пути на этом участке не более 45 километров. Время на тур 2-3 дня.
Сплав по реке Сестре, для нас был самым первым. А поэтому самый волнительный и самый запоминающийся! Так как для большинства из нас водное путешествие было впервые - организация данного тура была достаточно сложная. Сколько раз нам пришлось увидеться? Сколько пива выпить? На сколько вопросов, найти ответы? Теперь уже и не вспомнишь. А вопросы были "гениальные": А как мы поплывем? А что мы будем есть? А где спать? А если дождь? А если ночью? А вдруг лодку проткнем? А если разбойники?...
Ну вот вроде все утрясли и начали готовиться к сплаву. Купили лодку, еще одну взяли в аренду. У знакомых взяли пару палаток. Составили список продуктов. И разработали маршрут.
Заброску на маршрут, решили осуществлять на наемной газели. Как потом выяснилось, это очень удобно и по деньгам не дорого. В 8:00 уже были на месте. Старт маршрута начинается не далеко от села Рогачево, около деревни Чернеево. Там очень удобный подъезд, правда, снаряжение надо будет протащить около 100 метров по лесу. Пока накачали лодки, покурили, попили, поели, настроились, на реку вышли уже ближе к 11:00. Какое тогда царило напряжение! Сейчас вспоминая тот момент, на душе становится очень хорошо. Ведь, тогда зародилось начало наших сплавов.
Река Сестра для сплавов подходит более чем. С воды открываются красивые пейзажи, течение не сильное, но все же есть. Погрести вам придется изрядно. Встречаются даже небольшие перекаты. Есть небольшие завалы, преодоление которых, доставляет удовольствие. Берега чистые. На пути встречаются деревни и села, но в небольшом количестве, что очень радует, т.к. после нашего мегаполиса, хочется побыть наедине с природой. Рыбаков и отдыхающих на берегу также крайне мало. Мест для ночлега очень много. Найдутся на любой вкус. Мы остановились на правом берегу реки. Отличная полянка, прекрасный вид на реку и главное ни души. Одним словом хорошо отдохнули.
Утром начали неторопливо собираться в дальнейший путь. И тут приезжает к нам мужик! На велосипеде! С ружьем! И кричит:
- Вы что здесь делаете?
- Сплавляемся!
- Как сплавляетесь? От куда вы здесь взялись?
- Говорим же, что на лодках приплыли!
- Вы, что с ума сошли! - Офигивает мужик, видя лодки. - Здесь же заповедник с дикими кабанами! Здесь нельзя находится. Здесь опасно!
Да уж! Это надо же было умудриться переночевать в палатке в лесу, кишащим дикими кабанами. Собрались мы очень быстро. Успокоившись, стали вспоминать, что было ночью. Многие вспомнили, что кто-то ночью лазил вокруг палатки, но все думали друг на друга. Но как выяснилось из палаток ночью никто не выходил. Пришли к выводу, что нам крупно повезло, в нашу первую ночевку на реке. Одним словом для ночлега надо использовать левый берег.
Плывем дальше, река становиться шире, а течение медленнее. Изначально планировали доплыть до платформы Карманово Савеловского направления. Там где река Сестра встречает на своем пути канал им. Москвы. Там мы и планировали высадиться, сесть на электричку и домой. Хорошо, что времени не хватило до туда доплыть, а то оказались бы в западне. Для пропуска воды реки устроен сорокаметровый бетонный тоннель, проходящий под каналом перпендикулярно ему. Теплоходы и баржи медленно проплывают по широкому каналу, а под ними течет р. Сестра. Думаем проплыть бы там не смогли, а пересечь канал достаточно проблематично, учитывая, что спустить лодку на канал крайне тяжело из-за бетонных берегов. Да и кто знает, можно там на резиновой лодке плавать?
В общем, нам повезло второй раз за сплав. Если бы мы оказались там, вечером, без сотовой связи и малейшего представления, где ближайшая дорога, то возможно мы бы больше не сплавлялись. Но все закончилось благополучно, понимая, что времени мало, а плыть еще ого-го сколько. Принимаем решение выходить на берег и дуть домой. Благо удовольствия от прогулки мы уже получили достаточно. За два не полных дня, на реке мы провели около 14(!) часов. И проплыв при этом 20-25 километров, на обычных резиновых лодках. Самое сложное было понять где мы находимся, навигаторов тогда не было, людей и населенных пунктов с реки не видно. У нас была распечатанная на принторе карта маршрута, которая наполовину намокла, а на другую порвалась. О как она была нам тогда дорога. И о чудо проанализировав повороты, населенные пункты и т.д.
Мы четко умудряемся определить где река очень близко к дороге и выходим на берег. Начинается проливной дождь. Мы кое как собираем лодку, на каком то мокром мостике. Кто-то тогда в падении выкрикнул слово, которое в последствии стало частично основой нашего названия.
Упаковав лодки, начали выходить из леса. Мимо дачных участков вышли на дорогу и оказались в деревне... Дрочево!
....... От реки до деревни идти около километра. В деревне оказалась остановка, через 10 минут пришел автобус. и мы благополучно покатили в Дмитров на электричку. До Дмитрова приблизительно час езды на автобусе и потом еще полтора на электричке до Москвы.
Вот как то так прошел наш первый сплав. Всем рекомендуем реку Сестру с ее красивым и интересным руслом. В основном река проходит в удалении от населенных пунктов, что понравится любителям дикой природы. Т.к. Сестра сильно удалена от электричек, забрасываться и сниматься с маршрута лучше на микроавтобусе, а сохраненные силы потратить на увеличение длины пути. К тому же это совсем не дорого, как может показаться на первый взгляд.


Текущее время: 22:48. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС