Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 21.12.2016 13:22

Маломерное судно ассажирский теплоход "Тойнокурье"
 
Продолжая разговор о том, что маломерный флот востребован на пассажирских перевозках, в качестве примера приведем использование маломерных пассажирских судов в Архангельской области, такого как маломерное судно Пассажирский теплоход "Тойнокурье". который эксплуатируется в Приморском муниципальном районе.. http://arhangelsk.bezformata.ru/list...ciyu/51641676/
Проект 82220 Теплоход пассажирский бегает на линии от Новодвинска на Ягодник, Дедов Полой, Лингострово. до Стражково
Тип судна — теплоход-площадка с рулевой рубкой и машинным отделением в корме и пассажирским салоном в средней части.
Назначение судна — перевозка пассажиров на коротких пригородных линиях и переправах.
Район плавания — внутренние водные пути, относящиеся к классу "Р" Российского Речного Регистра.

Место постройки: Архангельская РЭБ флота (Россия, г. Архангельск).

Длина по КВЛ, м. — 16,5
Ширина по КВЛ, м. — 4,00
Высота борта, м. — 0,80
Осадка в полном грузу, м. — 0,50

Пассажировместимость, чел. — 50
Скорость судна с грузом, км/ч. — 10,5
Мощность двигателя, кВт (л.с.) — 40 (54)
Автономность по запасам топлива, сут. – 3
МУП "НЭСК" теплохода "Тойнокурье".

Евгений Тихомиров 21.12.2016 13:45

Написал, позвонил в Управление по культуре и туризму администрации Пинежского МО
 
Написал и позвонил затем в Управление по культуре и туризму администрации Пинежского МО
Слышал и читал много хорошего о Руководителе Управления, о тех замечательных делах. которыми занимаются специалисты Управления по сохранению самобытной культуры, сохранности памятников. Убежден, что наши предложения окажутся востребованными именно специалистам этой структуры. Мы готовы действительно обсудить , ка к организовать речные "круизики", туристические прогулки, экскурсии по Пинеге.
Ведь в самом деле будучи на Пинеге и не полюбоваться с борта судна плесами, живописными пейзажами берегов. горами. Зачем лишать туристов возможности ощутить радость, наслаждение от вида тайги с катера, с теплохода. А маломерных судов в Архангельской области предостаточно, должен сказать. можно найти, можно пригласить из других регионов. Главное комфортные условия предложить для бизнеса. Именно к этому и призывает Президент России В.В. Путин, об этом говорит постоянно и губернатор Архангельской области И.А. именно об этом говорили на заседании Госсовета в августе в Волгограде. Следовательно надо и пора уже дать зеленый свет на голубых магистралях: на реке Пинеге, Кулое. Мезени. Пора и соответствующим ведомствам настроить свои приемные антенны на речные каналы радиосвязи. Если забыли, то напоминаю:

Канал 5 - для вызова судов, согласования маневров и передачи сигналов бедствия.
Канал 2 - для связи между судами.
Канал 3 - для связи с диспетчерами шлюзов.
Канал 4 - для связи с другими службами речфлота.
Канал 25 и 43 - для связи между яхтами
Вспоминайте теперь частоты, соответствующие этим каналам, Господа!:)
Надеемся, что самыми востребованными на реках Пинеге, Кулое, Мезени скоро станут все каналы кроме пятого!

Евгений Тихомиров 22.12.2016 15:28

Нижегородские инженеры разработали уникальные суда для малых рек!
 
Эта информация к нашей теме о судах для малых и боковых рек с малыми глубинами.
Если хотеть развивать судоходство, если намереваться на деле развивать внутренний речной водный туризм, то все и получится! Необходимые для обеспечения и организации круизов всегда можно найти и для Пинеги и для Кулоя!
https://rg.ru/2016/05/19/reg-pfo/raz...malyh-rek.html
Инновационные суда с малой осадкой
В Нижнем Новгороде разработаны инновационные суда с малой осадкой, которые способны работать практически на любых реках и дать новый импульс развитию регионов. Об этом в рамках 18-го Международного научно-промышленного форума "Великие реки" "РГ" рассказал директор по маркетингу ООО "СКБ "Резерв" Леонид Лапшин.
По его словам, сегодня в России практически отсутствуют скоростные речные перевозки на внутренних водных путях, а малые реки, имея большую протяженность, вообще лишены водного транспорта. Одна из причин этого - обмеление, особенно это касается верховьев больших водных артерий и их притоков. Есть целые прибрежные территории, фактически отрезанные от "большой земли" из-за отсутствия автомобильного и железнодорожного транспорта. Даже при наличии природных ресурсов экономика там умирает, люди уезжают. Вернуть жизнь этим территориям и водным артериям могут уникальные разработки Волжского государственного университета водного транспорта.
читайте также

На "Великих реках" предложили методику борьбы с контрафактным топливом
Коллектив под руководством конструктора Евгения Фальмонова представил на форуме "Великие реки" несколько вариантов речных судов, аналогов которым в мире сегодня нет. Основная идея состоит в том, чтобы вернуться от винтов к гребным колесам, которые были широко востребованы на судах в прошлом, но принципиально изменив схему.
Основу таких судов составляет колесный движительно рулевой комплекс (КДРК), который, упрощенно, представляет собой два цельно сваренных гребных колеса с изогнутыми лопастями, каждое со своим управляемым приводом. При этом колеса могут вращаться автономно друг от друга, а также опускаться и подниматься, в зависимости от глубины водоема в данном месте.
Это дает сразу два серьезных преимущества перед речными судами с обычным гребным винтом. По сравнению с ними суда с КДРК могут иметь осадку от 40 сантиметров (1/4 диаметра гребного колеса), что позволяет проходить самые мелкие участки. Но даже если такое судно сядет на мель, не нужно будет вызывать дополнительную помощь, чтобы вытащить его. Судно с таким устройством самостоятельно снимется с мели, опустив колеса на дно, и продолжит путь дальше. А благодаря раздельно-управляемому приводу колес и винтовой форме лопастей судно получает лучшую управляемость и маневренность, что позволяет легко проходить извилистые повороты малых рек.
Такие суда могут обладать различной грузоподъемностью - от 15 до нескольких тысяч тонн, перевозить как пассажиров, так и различные грузы. КДРК можно установить на изгибаемый мелкосидящий состав, состоящий из головной и ведущей секций с шарнирным сочленением, и при этом такие суда намного экономичней винтовых, имеющих такую же малую осадку.
читайте также

Когда речные перевозки станут альтернативой автомобильным
Но еще большие перспективы имеет судно на воздушной подушке (СВП) с КДРК со специальными амфибийными гребными колесами. По сути, это амфибия, способная передвигаться не только по воде, но и по замерзшей реке. В отличие от известных судов на воздушной подушке колесные СВП не будут создавать самолетного шума, иметь уменьшенную в 2-3 раза потребную мощность, а благодаря постоянному контакту колес с несущей поверхностью - улучшенную управляемость. При этом они могут выходить на берег для посадки-высадки пассажиров в любом месте.
Как считают разработчики, в связи со всем вышеперечисленным появление судов с КДРК может произвести в речных перевозках целую революцию. Области их применения на внутренних водных путях широки. Это туризм, пассажирское сообщение, в том числе скоростное внутри населенных пунктов. Суда с КДРК могут выступать в качестве паромов и спасательных судов, поскольку способны работать в любых условиях. Транспортировать грузы в труднодоступные места, там же выступать в качестве мобильных пунктов комплексного обслуживания населения (бытовых, здравоохранения, торговли и других). Их можно использовать для охраны водных границ, особенно на реках с мелями, засоренной акваторией, с меняющимся руслом.
Особенно они могут быть интересны регионам с труднодоступными территориями и большим количеством рек, таким, например, как Ханты-Мансийский автономный округ. Но и, например, для соседней Кировской области, где судоходство на обмелевшей Вятке практически исчезло.

Евгений Тихомиров 23.12.2016 14:11

Кругосветка. туристический маршрут:Архангельск-Мезень-Кимжа-Пинега –Карпогоры-Веркола
 
Кругосветка.
Смешанный водно-сухопутный маршрут:
Архангельск-Мезень-Кимжа-Пинега –Карпогоры-Веркола!
Оценивая выгоды, которые с открываются благодаря организации речного туризма с использованием маломерных судов, в том числе после восстановления канала, шлюза, то есть восстановления водно-транспортного узла, всего речного транспортного судоходного пути Пинега-Кулой, не обойтись без того, чтобы вновь с досадой, недоумением и сожалением не помянуть чиновников, принявших исключительно - поразительно не разумные, не дальновидные решения о прекращении, по сути, функционирования судоходного канала Пинега-Кулой и демонтажа ворот шлюза, благодаря чему была поставлена жирная печальная точка в первой части истории водно-транспортного пути из Пинеги в Кулой и обратно, этого гидротехнического сооружения.
К сожалению, вынуждены констатировать, что дальше своего носа, то есть кроме отмены молевого сплава на речках, те чиновники оказались не способными более ничего ни увидеть, ни заметить, ни рассмотреть за своими бревнами, а уж тем более у них не хватило способностей заглянуть в будущее. Не хватило ни дальновидности, ни широты кругозора, ни перспективного мышления, чтобы увидеть живых людей, предусмотреть, упредить, предвидеть те страшные последствия, к которым привели в наши годы их решения.
- Мы едва - ли узнаем, почему тогда , в конце восьмидесятых годов, вопрос использования канала Пинега-Кулой обсуждался и решался только в своем ведомстве, а не на уровне руководства Архангельской области. Впрочем, быть может и обсуждался?
- Вновь предлагаю представить себе то, какие бы водные туристские маршруты можно было бы организовать в том случае, если бы действовал судоходный канал Пинега - Кулой и работал бы шлюз "Сотка".
- Реально, во-первых было бы разработать и предложить и туристам из регионов и туристам из-за рубежа увлекательнейший морской-речной туристический маршрут - "КРУГОСВЕТКА": Архангельск -п. Усть - Пинега--п. Пинега-п. Карпогоры- шлюз -канал- - п. Кулой -г. Мезень-д. Кимжа -Архангельск, но сегодня, к сожалению, это не представляется возможным и остается мечтой!
- А сегодня реально вполне разработать и предложить туристам такой смешанный водно-сухопутный маршрут:
Архангельск-Мезень-Кимжа-Пинега –Карпогоры-Веркола! Как Вам такое?
Маршрут будет смешанный морской-речной, только несколько поскромнее:
1. - Морская часть маршрута Архангельск-Мезень. Возможно использование находящегося в Архангельске теплохода проекта А217-1 представляет собой пассажирское судно с ледовым усилением, способное преодолевать лёд толщиной в 20 см, а также битый лед в 30 см. Возможна эксплуатация судна при при температуре до минус 25 градусов. Длина судна — 27,4 м, ширина — 5,6 м, осадка — 1,66 метра. Скорость хода — 25 км/ч. Наибольшая дальность плавания — 400 километров. Теплоход может принять на борт 176 пассажиров.
2.- Речная часть маршрута Мезень-Кимжа на речных катерах. 3. Речная часть маршрута Мезень-Кулой до канала Пинега-Кулой.
- Речки Мезень, Кулой и даже Пинегу на отдельных участках вполне осилили бы многие теплоходы пассажирские с малой осадкой. не вижу смысла перечислять сейчас конкретные проекты судов.в том числе и маломерные.
-Увы: Пешеходная часть предстоит далее или автобусная (или на вездеходах?) часть маршрута до п. Пинега –Голубинские пещеры
-3. Речная часть маршрута п. Пинега на речном катере до п.. Карпогоры
- Речная часть маршрута п. Карпогоры -с. Веркола
- Ах если бы только действовал судоходный канал Пинега - Кулой и работал бы шлюз "Сотка", то, повторюсь, можно было бы разработать о осуществить такой увлекательнейший морской-речной туристический маршрут - "КРУГОСВЕТКА": Архангельск -п. Усть - Пинега--п. Пинега-п. Карпогоры- шлюз -канал- - п. Кулой -г. Мезень-д. Кимжа -Архангельск, но сегодня, к сожалению, это не представляется возможным и остается мечтой

Евгений Тихомиров 23.12.2016 17:54

Пример для Пинеги: Между Самарой и Ширяево начнут ходить суда на воздушной подушке
 
А вот пример Волжских речников интересен для жителей п. Пинега и жителей всего Пинежского района, а также для траспортников.Интерес прежде всего возможностью эксплуатации судов СВП на участке от поселка Пинега и до поселка Карпогоры. На реке Пинега на данном участке так же, как и на Волге от Самары до Ширяево по автодороге приходится делать на машинах з приличный крюк.а по речке путь получается короче!
Между Самарой и Ширяево начнут ходить суда на воздушной подушке
11:26 Автор: samara Раздел: ТРАНСПОРТ

По данным Самарского речного пассажирского предприятия, с 29 декабря открывается новый скоростной маршрут на судах на воздушной подушке Самара - Ширяево. До села Ширяево можно будет добраться за 50 минут за 300 рублей. Предварительная продажа билетов открывается 28 декабря.
Ежедневно судно будет отправляться из Самары в 10:30 и прибывать в Ширяево в 11:20. Через 10 минут судно будет отправляться в обратном направлении и прибудет в Самару в 12:20.
Есть смысл изучить опыт волгарей в эксплуатации судов СВП, да и не только волгарей!

Евгений Тихомиров 26.12.2016 11:33

Наткнулся на печальный и тревожный пример полного не умения решать элементарные управленческие и -хозяйственные вопросы в Мезенском районе,а затем почитайте. какие ремесла развивались еще сравнительно не так давно в селе Кулой, какие мастера здесь были. Зачем надо было все это разваливать? Нового ведь ничего там не создали и пока не в состоянии сделать...
Это сегодняшний уровень «менеджмента» управленцев Мезенского муниципального района образца 2014 года:
http://newsvideo.su/video/5587975А так этоо было 33 года еще назад.
Так сказать «ощутите и почувствуйте разницу сами»!
Опубликовано 29 апреля 2014, 9:57
«В отдалённое село Долгощелье 6 лет назад завезли импортное оборудование. Но обеспечить село электричеством ветро-генератор так и не смог. Сегодня конструкция, к большому сожалению местных жителей, выполняет роль маяка.»

http://newsvideo.su/video/5587975
А вот, что было та мже:

Парусно-гребное судно поморский карбас

http://www.barque.ru/stories/1981/sa...ng_boat_karbas
Давно отшумел на северных ветрах могучий лиственничный бор над мутным и хмурым Кулоем, который несет свои воды по Мезенщине в Белое море. Не раз пришлось точить топоры мужикам, обжившим долгую щелью — крутой обрывистый берег, чтобы свалить пять этих гигантских стволов в полтора обхвата каждый. «Не дерево — мрамор зеленый», — ворчали плотники, но все же одолели смоленую лиственницу.

Не пропал мужицкий труд: третий век стоит на тех стволах посреди села Долгошелье старуха-колокольня, пережив все деревенские строения. Лет десять назад был тревожный момент: подмыли берег кулойские волны, добрались до сруба колокольни, в каждый прилив грозя опрокинуть древнее сооружение. Упади колокольня — не простили бы себе мужики этой утраты, потеряло бы село свою выразительную архитектурную примету, какой нет ни у одной деревни в округе. Но беды не случилось. Собрались колхозные мастера в одни из отливов и укрепили сруб колокольни каменным поясом, продлив ее долгий век.

Карбас на стапеле

С высоты долгощельской колокольни весь деревенский флот виден как на ладони: в час отлива десятки широкоскулых карбасов, словно птицы с перебитым крылом, обсыхают на вязком речном дне, беспомощно опрокинувшись на один борт. Зато с приходом полной воды поморские лодки высоко седлают кулойскую волну, туго натягивают якорные тросы, удерживающие их в неволе. Вряд ли есть в селе хозяин, который не имел бы под берегом собственной «посудины». Сколько домов — столько и лодок. Да еще на общем рейде стоят и колхозные карбаса.

Глаз незнакомца заметит разве что разницу в размерах поморских судов. Деревенский мальчишка назовет владельца той или иной лодки. А для самого владельца важно имя строителя карбаса, потому что каждый карбас — это именная, разовая работа, в которую вложено личное мастерство автора, его знание мореходного и судостроительного дела. В Долгощелье, которое в последние годы вышло в корабельные столицы промыслового Беломорья, сегодня среди имен строителей карбасов чаще других называют Ивана Яковлевича Прялухииа, дом которого стоит на высоком береговом угоре сразу за колокольней.

Волевые черты лица, широкие плечи, крупные руки и теперь выдают в нем человека большой физической силы, которой славился Иван Прялухин в молодые годы. «Быка мог свалить. Первым косарем был в деревне», — говорят о нем односельчане. И с Подчеркнутой теплотой добавляют: «Золотые руки у Ивана Яковлевича».

Плотницкое мастерство, особенно в судостроении, на берегах Белого моря издавна пользовалось у людей особым признанием. Прекрасный знаток среды архангельских мореходов и корабелов прошлого времени писатель Б. В. Шергин вспоминает: «Если у мастера рука легкая и он строит корабли, какие море любит — походливые и поворотливые, такого строителя заказчики боем отбивали, отымем отнимали; ежели занят, то, словом заручившись, по три года ждали»1.

Ушло то время, когда на верфях беломорских селений строились из дерева большие палубные лодки и кочи, ёлы и шняки. Сперва их сменили более мореходные и безопасные суда инженерной постройки с металлическим крепежом гвоздями, болтами и якорными цепями вместо пеньковых канатов, а затем, уже после сороковых годов, их заменили стальные заводские сейнеры и траулеры, буксиры и теплоходы. Но остался в хозяйственном обиходе поморов неприхотливый карбас — легкое и маневренное парусно-гребное судно древнерусского образца, пережившее все другие типы судов.

Евгений Тихомиров 26.12.2016 11:33

Продолжение
 
В каждом селе хорошо известны умельцы, карбасники. В Долгощелье много лет, еще с довоенных времен, славу первого мастера держал Филипп Григорьевич Федоровский. Сколько понашил-понастроил он этих судов, никто теперь в деревне и не упомнит. Но самые требовательные заказы и колхоз, и мужики давали именно ему. Однажды Филипп Григорьевич получил от колхоза заказ на два карбаса. Работа была спешная, и пригласил старый мастер к себе в напарники мужика, который чаще других при его деле бывал и больше других выспрашивал. Уже и десятки разных путин прошел тот сорокасемилетний ученик, и лодки сам делал, а вот как настоящий морской карбас строить — только глазами видел. Как и надеялся Федоровский, совместная работа удалась. Учеником оказался Иван Яковлевич Прялухии.

Когда состарился учитель, новый мастер уже вошел в силу, и слава первого карбасника постепенно перешла к Прялухину. Около сорока поморских судов построил самостоятельно Иван Яковлевич. В этой флотилии есть и «посудинки» на тонну-две для лова сельди, есть и многотонные грузовые карбасы для хозяйственных походов в Мезень.

Обычная лодка рассчитана на четверых. Одни же из больших карбасов Прялухнна, если пренебречь удобствами, может принять до ста человек. Три экипажа современного транспортного судна! Однако этот девятитонный карбас предназначен не для перевозки людей. Под стог сена, артельный улов белухи, которую до недавнего прошлого промышляли поморы, лучшего транспорта не придумать. Делал его Иван Яковлевич не один, в самые ответственные моменты жену и дочь звал на помощь. Но большинство заказов мастер выполнил в одиночку.

Натесные шпангоуты в корпусе лодки

Поморский строитель — не городской: ему в судне не столько красота и быстроходность нужны, сколько крепость и остойчивость на морской волне, неприхотливость к беломорским приливам-отливам, которые подолгу бьют судно о жесткое дно. Северный карбас имеет и еще одну особенность: он годен к волоку. Такое качество в его конструкцию заложили еще новгородцы, которые кочевали водочными путями на Север по рекам и озерам. Не страшно карбасу и плавание в весенних ледовых разводьях: в крайнем случае льды просто выжмут судно, как яйцо, на свою поверхность. А если перед выходом в ледовое плавание на днище набить полозья, то карбас легко превращается и в сани.

Прочность судну придает матица (киль), для которой мастер выбирает крепкую, мелкослойную еловую древесину без синевы и заболони (ближайшего слоя к коре дерева). «Нужные лесины не столько делают, сколько ищут», — утверждает Иван Яковлевич, считая, что это самая сложная часть работы:

— Осенью не один десяток километров по лесу излазишь, пока нужные коренья найдешь. Бывает, ни с чем вернешься, а то с синевой корабелыцину привезешь. А бывает, что и под носом, за деревней, растет твоя кривулина.

Затем на киль, как на хребет, наживляются корабельные ребра — шпангоуты (опруги). Беть — поперечный брус (бимс) — нужный развал карбасу дает. Чем подбористее, тем судно ходче будет. А уж на опруги внакрой кладется набой — доски обшивки. Чтобы обшивка льнула к шпангоутам, доски распаривают.

— Это в Койде парят, — не соглашается Прялухин. — Оттого их карбаса пуще и рассыхаются. Мы не парим, зато никогда и не пекварим. Опять же наше судно дольше живет.

Рубанки, топоры, стамески, молотки — таков нехитрый инструмент карбасника, который принимается за дело зимой, когда схлынут летние заботы. К весне на прялухннском угоре выстраиваются два-три оструганных, проконопаченных и просмоленных карбаса в ожидании, пока вскроется река. Спустит их строитель на воду, и начнется у них жизнь на морских и речных дорогах, служба поморским промыслам.

Живуч и надежен этот тип судна! Долгощельские старики из рассказов своих отцов помнят, что в начале века именно карбасами устраивали политическим ссыльным побеги через море на Мурманский берег. Было штормовое морское «крещение» на карбасе и у самого Прялухина. Остался он как-то после зимней наважьей путнны на Канине на весну артельные рюжи (сети) сушить. Срок уже вышел, а транспорта за ним все не было. И решил тогда помор с попутным ветром домой морем добираться. Наладил на карбасе мачту, парусом мешковину приспособил. Десять дней мотало суденышко до родных берегов. Но мореплаватель выдержал, да и карбас не сдал, а те раскроенные мешки старый рыбак уже почти сорок лет добрым словом поминает: «На плотной парусине не дошел бы — под ветром опрокинулся бы карбас».

Пожалуй, наиболее серьезному испытанию поморский карбас подвергнул в наши дни бывший архангельский зверобой, уроженец Долгощелья Дмитрий Андреевич Буторин. Многим, вероятно, памятны его походы в конце шестидесятых годов в старинный купеческий город Мангазею и дальше в Арктику — на Диксон, до Тикси, через пролив Вилькицкого, еще в начале века считавшийся непроходимым для любого судна. Среди льдов шел Буторин первым, открывая на всем пути арктическую навигацию даже раньше ледоколов. Да при этом еще одолел древним волоком полуостров Ямал.

Но не только ранние сроки плавания и необычный маршрут вызывали тогда всеобщее удивление. Даже опытные ледовые капитаны оказывались обескураженными при встрече с невзрачной «посудиной», которой управлял Буторин. «Я бы не рискнул на ней выйти в море», — дружно говорили и все коренные жители северного побережья.

Их можно было понять. Каково встретить во льдах лодку шести с половиной метров длиной с каютой из брезента, парусами из обычного красного материала и мотором мощностью всего в двенадцать лошадиных сил?! Да и в своем ли уме капитан, путешествующий по Арктике в домашних тапочках на босу ногу? Но Буторин действовал всерьез. Для плавания он выбрал хотя и старенький, но вполне добротный поморский карбас, который отслужил свое белужьему промыслу. Дмитрий Андреевич подновил его, приспособил корму под мотор, поставил мачту, поднял государственной флаг, завел судовой журнал и дал судну имя — «Щелья». А ногам просто было жарко от выхлопной струи мотора-печки.

Благополучно преодолев четыре тысячи километров в арктических широтах, Буторин опытным путем подтвердил, что поморский карбас — это тот самый тип судна, которым в прошлых веках пользовались в своих ледовых плаваниях северные мореплаватели.

О

Евгений Тихомиров 26.12.2016 11:35

Последний рейс на «Щелье» Дмитрий Андреевич совершил в августе 1969 г. из Архангельск
 
Однако не просто морские путешествия всегда привлекали Дмитрия Андреевича Буторина. Он ходил в плавания именно на поморском карбасе, который воплощал в себе многовековой опыт северных мореходов и корабелов. Дмитрия Андреевича настойчиво приглашала в капитаны группа сибиряков, затевавших довольно серьезное плавание по Енисею. «А на чем пойдете?» — запросил из Архангельска старый полярник. И сибиряки рассказали ему о современном, прекрасно оснащенном судне. «Если бы на старинной "посудине"... А современные суда — не мое дело»,— и Буторин отказался от плавания, которое в принципе его интересовало.

Г. Ф. Федоровский вытесывает из ствола форштевень с частью киля

Последний рейс на «Щелье» Дмитрий Андреевич совершил в августе 1969 г. из Архангельска на свою родину, в Долгощелье. Перед последним переходом неожиданно испортилась погода, и море разыгралось штормом силой в семь-восемь баллов. Ни один поморский карбас в этот день не вышел в море, даже колхозный сейнер сплавал по реке лишь до бурного устья Кулоя и вернулся обратно. Ничто не гнало Буторина в дорогу, но он завел мотор своей «Щельи».

Обычные грузовые моторные дори в хорошую погоду идут из Нижи в Долгощелье около трех часов. Но с долгощельской колокольни карбас Буторина не был замечен ни через пять, ни через семь, ни через девять часов... Телефонные разговоры между двумя селениями в тот день были полны тревоги: ведь для «Щельи» опасны не только волны, которые могли разбить карбас, но и обширные отмели на пути, о которых Дмитрий Андреевич мог не знать.

Но старый рыбак все знал и все рассчитал. Он увел карбас от всяких случайностей далеко в море, а затем, когда вышел из строя мотор, он поднял те самые «символические» паруса, которые у многих вызывали улыбку. В кипящем устье Кулоя, обозначенном по отмелям белоснежной пеной, капитану осталось только перекладывать руль. Через одиннадцать часов после выхода из Нижи ракетным салютом известил Буторин родное Долгощелье о своем приходе.

Дмитрий Андреевич трудно расставался со «Щельей», которой он дал вторую жизнь и которая так славно послужила ему. После похода в Мангазею к нему обратился директор одного из московских музеев с просьбой предоставить карбас в его распоряжение. «Нет, — ответил мореход. — Во-первых, «Щелья» еще «живая», а живых в музей не ставят. А во-вторых, если она и заслужила право быть экспонатом, то должна остаться на архангельской земле».

После второго арктического плавания стало ясно, что для серьезных походов «Щелья» больше не годится. И тогда Д. А. Буторин принял простое и справедливое решение: «Щелья» должна бросить якорь у его родных берегов. А новыми хозяевами карбаса пусть станут юные наследники поморской славы — школьники Долгощелья. С этой мыслью он и привел «Щелью» морем на Кулой.

В торжественной обстановке, соблюдая строгие морские ритуалы, передавал старый моряк свой карбас школьному экипажу. На виду у всего села юные матросы под командой знаменитого капитана учились управлять судном, поднимать паруса, держать порядок на борту. А конец навигации «Щелья» встретила уже на высоком берегу в сквере возле школы, где стоит и сегодня, напоминая молодым северянам о далеких морских походах обыкновенного поморского карбаса, о мастерстве и мужестве их дедов и отцов.

С годами рассохлась на берегу «Щелья». Постарел и не выходит больше в море Д. А. Буторин, все реже берет в руки топор И. Я. Прялухин. Но не прерывается нить доброго поморского ремесла на беломорской земле, не убывает деревянный флот под долгощельским угором. И самое главное — стук плотницких топоров доносится теперь не только с частных «верфей», но и из колхозной мастерской.

Важное и принципиальное решение приняли несколько лет назад члены правления местного рыболовецкого колхоза «Север»: сделать старинное ремесло одной из отраслей своего хозяйства, построить для колхозной верфи удобное и просторное здание, чтобы у колхозных корабелов было законное рабочее место. Личный интерес к малому судостроению стал общей заботой. Нынче обучились ладить карбасы Прялухины-сыновья — Яков и Федор. По нескольку карбасов «высмотрели» у старого мастера Ф. П. Попов, Е. С. Широкий, А. Г. Попов.

Недавно слава долгощельских карбасников привела в село необычного заказчика. Сотрудник Центральной лаборатории охраны природы Министерства сельского хозяйства СССР Александр Николаевский загорелся идеей построить настоящий карбас по старой поморской технологии — без гвоздей и заклепок. Все части судна должны быть не сбиты, не сколочены, а связаны между собой вицей — распаренным вересовым или можжевеловым корнем. Иначе говоря, карбас должен быть сшит. Дело это трудоемкое, кропотливое, но зато шитые суда служили раза в два дольше, чем скрепленные металлом, были прочнее и надежнее во многих отношениях.

Так подгоняют шпангоут к обшивке. За работой Л. Н. Селиверстов

На таком карбасе — не на моторе, а под парусами — Александр Николаевский задумал совершить плавание по древнему пути новгородцев, но в обратном направлении, т. е. в Новгород с Севера. На взгляд эколога, такой поход мог бы стать наглядной пропагандой бережного отношения к природе, ее водоемам. Многие поморские села объехал Николаевский в поисках мастера, взявшегося бы за шитье карбаса. Но всюду встречал отказы: забылось, мол, это дело.

В Долгощелье молва привела москвича к И. Я. Прялухину. Старый помор порадовал гостя: шить лодки ему в свое время приходилось и он мог бы попробовать еще раз. Только позволит ли здоровье? Но Иван Яковлевич так до конца и не оправился от болезни и за столь серьезное дело не взялся.

Тогда Николаевский пришел за помощью к председателю колхоза А. П. Нечаеву: неужели так и забудется, погибнет это старинное ремесло? Председатель собрал в своем кабинете совет долгощельских старожилов и мастеров. Пришел и колхозный техник-строитель Геннадий Федорович Федоровский. Человек он мастеровой, отменный плотник и к тому же натура увлекающаяся. Он первый и не выдержал, заявив, что раз все оборачивается так серьезно и принципиально, то он готов сшить этот карбас. А как шьют лодки вицей, Геннадий запомнил с малых лет, помогая в этом деле своему дядьке — Ф. Г. Федоровскому.

Уже на другой день, по горячим следам разговора, Геннадий Федоровский вместе с Николаевским отправились в лес поискать подходящие заросли можжевельника. А к весне председатель освободил плотника от всех колхозных дел, выделил ему в помощники старательного и работящего Алексея Николаевича Селиверстова и поручил выполнять заказ настойчивого москвича.

Не сразу заладилась работа на колхозной верфи. Выкопанные зимой из-под снега корни можжевельника утратили эластичность, быстро расщеплялись, ломались, и их пришлось выкинуть. Оказалось, что в дело годится вица, срезанная непременно в мае, когда корни наполняются живительными весенними соками. Уйма времени ушла на заготовку сотен коротких клиньев, которыми мастера закрепляли в отверстиях «дратву». Приходилось придумывать и простейшие приспособления, которые не требовались при обычном строительстве карбасов.

Как и старые мастера, Геннадий Федоровский не пользовался ни чертежами, ни шаблонами. Даже контуры пера будущего руля он вычерчивал карандашом на деревянной плахе на глазок и тут же вырубал линию топором. Работал плотник легко, уверенно, оставаясь и за этим, требующим внимания делом, таким же веселым и острым на язык, каким его знает вся деревня.

— Топоры у нас обычные, работа обыкновенная, — нараспев отвечал он на любопытствующие взгляды односельчан, пытавшихся отыскать хоть один гвоздь в развалистом, пахнувшем свежей стружкой карбасе, зажатом в распорках. Но доски судна были стянуты лишь светлой вицей, которая аккуратными нитями ныряла в бесконечные отверстия и лежала в долбленых пазах.

А Геннадий, весело поглядывая на всю эту суету, точно рассчитанными взмахами топора тесал кривую руля, иногда отстраняя деревянную плаху в сторону на вытянутую руку и как будто в чем-то сомневаясь. Классическая поза художника или скульптора, увлеченного работой. Мастер и на самом деле в эти минуты был похож на вдохновленного своим замыслом творца, каким и заявил о себе в веках северный плотник, умевший без чертежа, по таинственной формуле «как мера и красота скажет» достигать желанной гармонии и совершенства своего творения.

Живет среди поморских корабелов старая загадка:
Дочь леса красного,
Возраста досельного,
Много путем ходит,
А следа не родит.

Сказано про лодку, которая не оставляет на воде следа. Но нет, у каждой лодки есть автор, создатель со своим мастерством, талантом и фантазией. И настоящие мастера своими судами — большими и малыми — оставляют следы в людской памяти.

Прежде, в век деревянного флота, «кому корабельное дело было в примету, тот, и в морской дали шхуну усмотрев, не только, какого она берега, скажет, но и каким мастером сработана, назовет». Не прерывается сегодня эстафета учителей и учеников в карбасном ремесле на кулойских берегах. Живет в Долгощелье редкое и сложное умение «думать топором» и «чувствовать глазом». Живет ремесло, живет карбас.

Евгений Тихомиров 26.12.2016 14:02

Песчаные отмели, перегораживающие устье реки, служат препятствием для захода больших
 
Вновь обратимся к опыту использования маломерных судов и судов с малой осадкой в аналогичных реке Пинеге реках Африки и Австралии:
В некоторых национальных парках (Чобе, водопад Виктория) можно воспользоваться услугами водного сафари, для этого туристы отправляются в круиз на небольших катерах .
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmo...d256c5&keyno=0
"......Но кроме своих замечательных морских пляжей и прекрасных портовых курортов Австралия имеет еще и развитую сеть внутреннего водного туризма – речного и озерного. Это не только организованные рыбалки или сплавы, это, прежде всего, длительные и красочные путешествия по рекам, дающие наиболее полное знакомство с настоящей провинциальной Австралией, чего никогда не могут дать прибрежные морские курорты, где проходит вся столичная жизнь страны. Ежегодно десятки тысяч туристов прибывают в Австралию на увлекательную речную и островную рыбалку и незабываемые речные круизы по стране.
Начать надо с того, что Австралия как материк имеет мало рек и отличается весьма небольшим речным стоком, – реки там текут медленно и размеренно. Большинство же рек Австралии пересыхает.
Главная речная артерия Австралии – река Муррей вместе со своими крупнейшими притоками Дарлингом, Маррамбиджи и Гоулберном орошает территорию площадью больше тысячи кв. км. в Новом Южном Уэльсе, Виктории, Квинсленде и Южной Австралии.

Река Муррей, берущая начало в Снежных горах, впадает в залив Энкаунтер в Южной Австралии. Общая длина крупнейшей национальной австралийской реки составляет 2375 км, а нижние 970 км (ближе к заливу) доступны для прохода небольших судов. Песчаные отмели, перегораживающие устье реки, служат препятствием для захода больших морских судов, но никак не мешает проходу многочисленных рыбацких и прогулочных катеров и моторных лодокТакже можно успешно заняться ловлей сомов, угрей и пресноводных креветок. Крупнейшие лодочные отправные базы находятся на всем протяжении реки – в городах Олбери, Эчука, Сван Хил, Ренмарк и Муррей Бридж. Суда с моря в реку зайти не могут, но из вышеперечисленных центров по реке ходят колесные пароходы – дань традиции и развлечение для туристов. Катера и лодки также используются для катания на водных лыжах. Очень популярны плавающие дома и баржи, которые можно взять напрокат. С них очень хорошо наблюдать в размеренном и неспешном плавании живописные виды берегов Муррея. Сами берега покрыты густыми эвкалиптовыми лесами, населенными коалами и радужными лорикетами, что не оставит равнодушным ни одного путешественника...."

Евгений Тихомиров 26.12.2016 14:38

Страшная трагедия самолета, упавшего в море . унесшая жизни людей, которые летели. чтобы принести праздник людям, оторванным от Родины. которым самим нужна была поддержка..
Просто в голове не укладывается, что уже нет всех их. всех замечательных людей. летевших дарить радость другим, прекрасных журналистов, действительно Божией милостью артистов, Доктора Лизы, других....
Очень люблю этот Ансамбль. один из не многих коллективов. хранящих доброе вечное в своем творчестве, верность традициям Отечественной песне, профессионалов с человеческими лицами, человеческими песнями, танцами. где не было места лицемерию и фальши.
Земля им пусть будет пухом. наши соболезнования их родным и близким


Текущее время: 21:43. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС