Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 11.03.2018 10:24

Часть 6. Ань дорова, Нарьяна-Мар!
«Городок не велик и не мал у Печоры у реки, где живут оленеводы и рыбачат рыбаки…» Когда-то эту незамысловатую песенку напевали едва ли не все жители Советской России. А что ещё мы знаем о столице Ненецкого автономного округа?
Юрий Россихин – человек и пароход
А на следующий день 8 июня мы пришли в Нарьян-Мар.
Чем ближе финиш, тем становится грустнее от того, что путешествие – долгое, трудное, но интересное, подходит к своему завершению. До свидания, шквалистые ветры и гостеприимство местных охотников-рыбаков, быстрое течение и дым костра. Те места, где мы побывали, тоже, похоже, не хотели нас просто так отпускать, потому что сюрпризы наши на этом ещё не окончились.
Тем же путём, что вошли в Городецкое озеро, из него по Городецкой речке мимо деревни Устье и выходим, и попадаем опять в Городецкий Шар. В одном месте шар проходит по краю озера Косомельское. Вроде и небольшое по площади – судя по карте, явно не превышает двух-трёх квадратных километров, однако ветер с него задул такой силы, что «Сестричку» стало кружить и едва не выбросило на берег.
Незадолго до прохождения через озеро вдоль Городецкого Шара проходит автодорога. Мы хорошо видели, как на ней остановился ГАЗ-69, дождался, когда лодка с ним поравняется и поехал дальше. Мы сначала не придали даже этому значения, мало ли, подумали, по какой причине машина притормозила. Но мы ошибались. Сидевшие в отечественном внедорожнике рыбаки (один из которых оказался сотрудником местного управления МЧС Эдуардом Шевелёвым, а имя второго я, к своему стыду, запамятовал) остановились посмотреть, кто же это идёт на таком необычном для здешних краёв плавсредстве. Позже, когда мы уже встали на стоянку перед селом Тельвиска, эти же ребята нас нашли и угостили тремя крупными щуками.
А на самой стоянке всю последнюю ночь нас поливал дождь. Сначала он был «слепой» – едва моросил из единственного облачка посреди ясного неба. Но затем всё вокруг заволокло тучами, стало даже темно, а дождь не прекращался до самого утра.
Утром, по уже ставшей для нас традиции от непогоды не осталось и следа. Мы просушившиеся, приведшие себя в порядок, идём под припекающим заполярным солнцем. Городецкий Шар ещё не слился с Малой Печорой, но всё же стал значительно шире. А вот течение, наоборот, заметно ослабело. Чем ближе к Нарьян-Мару, тем больше нам навстречу попадалось моторных лодок. Наконец, далёкие очертания портовых кранов сменились современным городским пейзажем с новостройками, и… Ань дорова, Нарьяна-Мар!
«Ань дорова» по-ненецки означает «здравствуйте», а Нарьян-Мар (НярьянаМар) переводится с родного языка на русский как «Красный город» – точно так же, как столица республики Марий Эл Йошкар-Ола. Мы причалили сразу за заливом Кармановка (Кармановской курьей), где речные трамвайчики «Пустозерск», «Ясавэй» и «Ю.Россихин» принимают и провожают пассажиров, а рыбацкие «казанки» ждут своих хозяев. Прямо над нами на высоком берегу телевышка, рядом несколько деревянных барачного типа домиков, чуть дальше – многоэтажный жилой микрорайон Кармановка.
«Ясавэй» – это ассоциация ненецкого народа, о ней в Нарьян-Маре знают все. А вот кто такой Россихин, никто, кого я не спрашивал, ответить не мог. Хотя Юрий Алексеевич Россихин – личность для НАО значимая: заслуженный геолог РСФСР, генеральный директор ПО «Архангельскгеология», первооткрыватель ряда месторождений на территории округа.
Вкуснее нельмы рыбы нет
Но как, всё-таки, приятно после почти трёхнедельного похода поспать, наконец, не в палатке, а на мягкой постели, воспользоваться душем. Огромное спасибо журналистке местной газеты «Нярьянавындер» («Красный тундровик»; «вы» означает «тундра», «вындер», соответственно, «тундровик») Светлане Безумовой за то, что помогла устроиться в гостиницу по вполне приемлемым по местным масштабам расценкам – 700 рублей в сутки. Она же помогла пристроить нашу «Сестричку». Недалеко от Нарьян-Мара есть местечко Ёкуша, а в нём гостевой домик «Любимый остров». Судя по всему, лодка заняла там место почётного экспоната.
Ещё, оказавшись в Красном городе, мы отведали строганины – лакомства, которое так ценят как местные жители, так и работающие в Заполярье геологи. И не из чего-нибудь, а из нельмы – рыбы, которую, как утверждают северяне, лучше всего есть именно в таком виде. А вот от оленины – другого кулинарного изыска тех широт ни я, ни Михаил наслаждения, честно признаюсь, не испытали. Ну не поняли мы, чем отличается оленье мясо от более привычной нам говядины. Может, мало её ели, потому и не распробовали? Скорее всего. Тогда самое время в следующий поход собираться.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 10:29

«Пряник», сайдинг и Арбат
Если вы решили провести какое-то время в Нарьян-Маре, будьте готовы не только к холодам, но и нешуточному стрессу для своего кошелька. Потому что цены здесь на несколько порядков выше, чем в среднерусской полосе. Картошка стоит 100-120 рублей за килограмм, хлеб – от 40 до 60, а за пол-литра водки – не палёной, но и не элитной – придётся выложить не меньше пяти сотен. Причина проста – почти все товары привозные, везти далеко, ни железной, ни автомобильной дорог нет, завоз осуществляется главным образом, морем, во время короткой навигации.
Городок Нарьян-Мар действительно, не велик и не мал, его население немногим больше 21 тысячи человек. Не буду перегружать пост официальной статистикой, кому она интересна, может посмотреть здесь. Я же ограничусь своими, субъективными, так сказать, впечатлениями. С виду довольно ухоженный и аккуратный, во всяком случае, год назад там не было ни мусорных куч во дворах и на тротуарах, ни ям на дорогах. Хотя многие местные жители уверяли, что и грязи, и всего прочего в столице НАО хватает, видимо, это я попал так удачно в «чистый сезон». Кстати, о дорогах. Асфальтированное покрытие имеют лишь несколько центральных магистралей, а также дороги, уходящие в аэропорт и посёлок Искателей. Остальные – грунтовые или бетонки. Ещё на них практически не бывает пробок.
Архитектура современного Нарьян-Мара представлена в основном застройкой первой половины прошлого века и современными зданиями. Причем, деревянные дома балочно-барачного типа, во многих из которых до сих пор печное отопление, соседствуют с многквартирными пяти-, шести- и семиэтажками (выше не видел). К слову сказать, наиболее крупные современные жилые дома хоть и не отличаются какими-то внешними художественными изысками или особенностями интерьера, в народе получили прозвища вроде «Титаник», «Пряник», «Красная шапочка» и прочие. Откуда пошли эти обиходные имена, никто даже не вспомнит.
О том, что в Нарьян-Маре «рыбачат рыбаки», да и что одним из основных видов транспорта в округе является водный, напоминает ещё одна особенность – оставленные около домов моторные лодки и катера. Некоторые из них даже охраняются собаками.
Гуляя по улицам Красного города, особенно, по старым его кварталам, я обратил внимание на следующий момент. Рядом с двухэтажным деревянным бараком стоит дом, который, несмотря на то, что снаружи обшит цветным сайдингом, по форме очень сильно напоминает этот самый барак. Загадка разрешилась быстро. Несколько лет назад в рамках какой-то программы по «модернизации» ЖКХ несколько полуветхих бараков обшили пластиковой вагонкой. Такие «потемкинские деревни» оказались, как нетрудно догадаться, весьма опасными: в случае пожара – внутренности-то деревянные! – люди рисковали попросту задохнуться в едком дыму. Чья умная голова додумалась до такой борьбы с ветхим жилфондом, для жителей так и осталось нерешенным уравнением. Местные пожарные из-за этого, говорят, покричали поначалу, но скоро прекратили: отдирать-то пластик и делать нормальный ремонт всё равно никто не собирался и, похоже, не собирается
Вам нужно интересом провести в Нарьян-Маре время? Сходите в Краеведческий музей, ознакомьтесь с историей НАО, узнайтеь, как живут коренные его жители – ненцы, как развивалась и развивается нефте- и газодбыча, кто в разное время осваивал нижнепечорские края, какие представители фауны населяют ближние и дальние окрестности Нарьян-Мара. Здесь же работает сувенирная лавка, где можно купить если не всё, то очень многое: от книг и национальной одежды до набора открыток и кружек с символикой НАО. Так же можно зайти в Пустозерский музей, погулять по берегам Качгортинской курьи или местному Арбату – улице Смидовича, взглянуть на ещё две архитектурные достопримечательности города – окружную администрацию с высоким шпилем и здание Почты России.
Практически по соседству с комплексом Свято-Богоявленского храма, включающего в себя церковь Святого Богоявления Господня во имя Зосимы и Савватия Соловецких, колокольню, воскресную школу и притчтовый дом расположена старообрядческая часовня имени протопопа Аввакума.
Один из главных недостатков Нарьян-Мара это отсутствие круглогодичной автодороги до «большой земли», это отмечают все без исключения. Есть лишь зимник, строительства постоянной трассы пока лишь на бумаге. Впрочем, есть даже планы даже по возведению в Ненецкий автономный округ железной дороги. Только вот насколько они осуществимы и когда это может случиться, никому не ведомо. Пока, во всяком случае, не ведомо.
Часть 7. А олени лучше
Чем Крайний Русский Север может похвастаться перед гостями? А что, спросите вы, на этом самом севере есть, кроме тундры, оленей да ненецких чумов? Абсолютно верно, именно олени и чумы и есть, кроме Пустозерска, те самые атрибуты для привлечения туристов в НАО.
Шаман тоже человек
Это странное, на первый взгляд, сооружение – ни что иное как ненецкий чум. Только расположен он не в глухой тундре, а всего лишь в нескольких километрах от Нарьян-Мара на берегу Молодёжного озера. И хозяином в нём ненец лишь отчасти, но по крови совсем не ненец Матвей Чупров. Человек, про которых говорят: «Сделал себя сам». Родился и вырос в ненецком селе Красное, окончил Российский университет дружбы народов, знает иностранные языки, одно время работал в администрации НАО, ныне – руководитель крестьянско-фермерского хозяйства и ненецкой общины «Вы» («Тундра»).
Сначала мне показалось странным, что вместо оленьих шкур чум обтянут сукном. Однако Дмитрий – так зовут сегодняшнего дежурного по чуму – объяснил, что так сейчас поступают и ненцы, живущие в тундре: сукно теплее, чем шкуры, влагостойко, вдобавок гораздо легче, а значит, оленям не так тяжело перевозить весь скарб с одного стойбища на другое. Дмитрий – потомственный оленевод, по этой же специальности окончил сельскохозяйственный колледж. Как и его друг Павел, такой же смотритель, если можно так сказать, чума на Молодёжном.
Обстановка внутри жилища смешанная, присутствуют как атрибуты кочевой жизни, так и современной цивилизации. Справа от входа – балаган (лежанка), покрытый оленьими шкурами. Чтобы ночью не закусали комары, спать нужно, укрывшись пологом. В центре – печка, рядом столик, а напротив входа в чум – телевизор. Хочется, всё-таки, и новости посмотреть, и кино. Ещё одна сотрудница чума Влада, по совместительству супруга Павла, угощает меня с дороги чаем.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 10:31

Павел и Дмитрий заняты производством шаманских бубнов, по моей просьбе поясняя каждое своё действие и рассказывая, из чего этот инструмент состоит. Позже готовое изделие можно будет продать очередному поклоннику суровой северной романтики. У каждого северного народа все атрибуты называются по-разному, здесь же именования таковы. Основа бубна – деревянный обод, сверху обтянутый оленьей кожей. Внутри обода – чёрт, прикреплённый к ободу «руками», за который шаман держит бубен своей, извиняюсь за каламбур, рукой. С внешней стороны обода соединённые с ним при помощи штырьков-чопиков резонаторы. Последние могут быть разных размеров, главное – их обязательно должно быть нечётное число. Характерный глуховатый звук получается при ударе по бубну колотушкой-камкой, обтянутой шкурой месячного оленёнка-пыжика.
Также мне рассказали, как нужно правильно ставить чум. Сначала устанавливаются три шеста на одинаковом друг от друга расстоянии, затем остальные, которых может быть от 28 до 40, а на шесты натягивается сукно. И что сверху обязательно должен быть открытый выход для дыма, здесь его называют макадан. Снег или дождь, попадающие внутрь чума через макадан, испаряются от тепла печи или костра.
Этот чум, пояснил мне Дмитрий, летний, зимний ставится чуть дальше. Возле чума стоят оленьи нарты – скорее, экспонат, нежели транспортное средство. Рядом – вполне, судя по виду, рабочий снегоход «Буран» и прочая хозяйственная утварь. Меня ведут к оленям, привязанным возле озера. Здесь не тундра, скорее, лесотундра с небольшими берёзками и достаточно крупными хвойными деревьями. Летом в этих местах много грибов, морошки, черники, голубики. А озеро, по словам Павла, богато щукой, сигом, белой рыбой.
Я знал, что северные олени небольшие, но, честно скажу, не предполагал даже, что настолько. Эти «корабли тундры», сильные и выносливые животные мне были примерно по пояс. При том, что сам не могу похвастаться высоким ростом. А ещё они совсем ручные и непугливые. Или просто уже привыкли есть хлеб с чужих рук? Сюда привозят практически всех почётных и высоких гостей Нарьян-Мара, чтобы те могли хоть хоть на время почувствовать себя хозяевами севера. Неудивительно, что этих оленей кормили и жители всех российских широт, и иностранцы многих мастей.
Другой достопримечательностью чума на Молодёжном озере является Николай Талеев, он же Коля-шаман. Настоящий и потомственный. Жаль, мне не довелось с ним увидеться и попытаться хотя бы выяснить, что собой представляет шаманское искусство и каким образом оно вырабатывается. Сегодня это мало кто может объяснить. Люди, общавшиеся с Колей-шаманом, вспоминали, что идти с ним рядом совершенно невозможно. Пройдя несколько шагов, Коля сначала падает на землю, потом начинает совершать какие-то понятные только ему телодвижения, улавливая известные, опять же, ему одному знаки свыше. Впрочем, ничто человеческое, как оказалось, и шаманам не чуждо. Рассказывают, например, что выпить Николай Талеев очень даже любит.
Вместо эпилога
Очень хотелось посмотреть как можно больше окрестностей Ненецкого автономного округа, но это не так просто. Территория НАО – это сотни километров непроходимой тундры и отсутствие нормальных путей сообщения. Добраться в большинство населённых пунктов можно только по воздуху, цена на билет доходит до десяти тысяч рублей в один конец. Самолёт Ан-2 или вертолёт летает не чаще одного раза в неделю, и то, если погода позволяет. Но и это ещё полбеды: мест в небольшом воздушном судне иной раз оказывается меньше чем желающих воспользоваться услугами местных авиалиний, поэтому улететь часто становится проблемой. А стоять в салоне нельзя.
Стоимость поездок на теплоходе тоже низкой не назовёшь. Например, десять минут хода на речном трамвайчике от окружной столицы до села Тельвиска обойдутся в 100 рублей.
Выбирались мы с Михаилом из Красного города (так, напомню, переводится с ненецкого Нарьян-Мар) разными путями. Он – на следующий день после окончания похода сухогрузом до Архангельска, оттуда поездом до Москвы. Водный путь используют жители многих мест, откуда до «большой земли» иначе не добраться. Понимая это, в портах на такие не совсем, скажем так, легальные перевозки чаще всего закрывают глаза, а бывает, оказывают содействие в получении места на судне. Допустим, до Архангельскаможно долететь самолётом, а если надо переправить машину? Поэтому попасть на корабль не сложно, главное пройти на территорию порта и договориться с капитаном.
При хорошей погоде путь от Нарьян-Мара до Архангельска по морю занимает трое суток. Вечером того дня, когда видавший виды «Беломорск» с Михаилом на борту вышел из порта Нарьян-Мара, в море разыгрался шторм, из-за чего в Архангельск судно пришлона полдня позже. Соседями Михаила по каюте на сухогрузе оказались жители столицы НАО Юрий и его шестилетний сынишка. На этом же корабле ехал и их автомобиль. Жена Юрия в это время сдавала в Архангельске учебную сессию, по прибытии мужа и ребёнка семья должна была сесть на машину и ехать на юг.
За три с лишним дня пути Михаил успел познакомиться с немногочисленной командой и осмотреть сухогруз, что называется, вдоль и поперёк. Он вспоминает, как видел в тумане очертания полуострова Канин и острова Моржовец, как к началу третьих суток морское однообразие начало утомлять. А ещё, что суда этого типа уже устарели и морально, и физически. Например, двери уже до такой степени деформированы от времени, что наглухо их уже не задраить. И в случае серьёзного шторма вода запросто зальёт все корабельные помещения.
Я же, решив на несколько остаться дней в Нарьян-Маре, летел в Москву на самолёте. И не на каком-нибудь, а на ревущим и проваливающимся в каждую воздушную ямуЯк-42. Я-то думал, что после трагедии с ярославским «Локомотивом» их все давно сняли со всех рейсов, ан нет, компания «UTAir» использует древние Яки даже на дальних линиях.
Снимков с лётного поля у меня, увы, нет – в момент посадки над Красным городом хлестал ливень. С борта самолёта сфотографировать тоже не получилось: воздушное судно как-то быстро вошло в пелену низких облаков, скрыв под собой очертания многочисленных озёр и речушек и редких северных перелесков. Да и вряд ли через порытое трещинами и вековой грязью стекло иллюминатора можно было бы сделать путный кадр.
Три часа полёта в дрёме и чтении Маркеса полетели незаметно. Когда, наконец, после долгого кружения над подмосковными посёлками и автострадами, самолёт сел в аэропорту «Внуково», я, чуть было, мысленно не произнёс: «Ань дорова, Москва!». Вместо «привет» или «здравствуй». Как, оказывается, быстро человек впитывает обычаи тех мест, где путешествует.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 11:50

На пятые сутки, через 45 ходовых часов, пройдя 1210 км по рекам Обь и Кеть, наши лодк
 
И вновь вернемся к событиям пятидесятилетней давности, мысленно перенесемся в прошлый век, когда речные путешествия были не сопоставимо более безопасными, доступными для всех без исключения категорий населения, как правильно говорили и ставили акцент тогда для всех трудящихся.
http://www.barque.ru/stories/1971/si...wo_motor_boats
По Сибирским рекам на двух мотолодках типа «Обь» Год: 1971. Номер журнала «Катера и Яхты»: 34 (Все статьи) 0
Академгородок — Обь — Енисейский канал — Академгородок. Мы — трое сотрудников Сибирского отделения АН СССР — на двух мотолодках типа «Обь» прошли этот путь за 14 дней в конце августа прошлого года. Теперь от имени экипажа я хочу поделиться впечатлениями.
Начну с лодок. Несмотря на большую нагрузку, шли они славно — за 30 км/час, и если бы не частые остановки, мы бы закончили плавание раньше. Впрочем это, кажется, не входило в наши расчеты.
Есть у «Оби» и недостатки. Прежде всего, плохая обитаемость. Погрузите в «Обь» два хорошо уложенных рюкзака и пять-шесть канистр с бензином, и не то что лечь, ступить будет негде. Багажный ящик в носу очень тесен, короткий кокпит не позволяет даже во время сна вытянуть ноги, а спящий по левому борту, чуть повернувшись, ударяется головой о штурвал. Устраиваясь на ночлег, приходится выгружать на берег все снаряжение и горючее, иначе в лодке спать вообще невозможно. Шпигат для откачки воды на ходу расположен в труднодоступном месте, а пользоваться им приходится довольно часто. Тонкая обшивка днища на короткой речной волне вибрирует и дает течи по заклепкам.
На местных жителей, однако, «Обь» производила наилучшее впечатление. Самым распространенным судном в этих краях является «Казанка». На ней возят и сено, и дрова, лодка здесь действительно «не роскошь, а средство передвижения». «Казанка» успешно конкурирует с местными деревянными лодками и только маленькую долбленку — по местному «обласок» — вытеснить не может. Отправляясь на сенокос, охоту, рыбалку или другой промысел, местный житель обязательно грузит в «Казанку» обласок. На нем можно пройти в таких местах, где, как говорят, воробью по колено.
Карта маршрута
Первый (и единственный) город на нашем пути — Колпашево. 567 км, отделяющие его от Академгородка, мы прошли за 18 часов чистого ходового времени. Пришлось, правда, затратить еще два часа, чтобы съездить для заправки на нефтебазу, которая расположена в сорока километрах от речного вокзала на притоке Оби — реке Кеть. Впрочем, это нам по пути.
Берега Кети пустынны, редкие населенные пункты из-за высоких весенних паводков располагаются на возвышенностях в нескольких километрах от реки. Узкие излучины с перекатами сменяются спокойными прямыми плесами.
Как правило, на поворотах река соединяется «прямиком» — насквозь просматривающейся протокой. Утомленные бесконечным петлянием судового хода, мы рискнули однажды сократить путь, и тут же были наказаны: за полтора часа пришлось дважды менять шпонки, пошел в дело запасной гребной винт.
Заправляемся в Белом Яру. Здесь и дальше нефтебазы расположены от берега на один-два километра, поэтому каждая заправка, несмотря на дружелюбное в общем отношение к редким в этих местах туристам, отнимала у нас пять-шесть часов.
На пятые сутки, через 45 ходовых часов, пройдя 1210 км по рекам Обь и Кеть, наши лодки подошли к пристани Усть-Озерное.
Отсюда до Обь-Енисейского канала рукой подать, а до озера Большого (водораздельного между бассейнами Оби и Енисея) — каких-нибудь 75—80 км, Но каких, вот вопрос.
Проект Енисейского канала был создан в конце XIX века, но в 1898 г., когда сооружение канала заканчивалось, строительство было признано нецелесообразным и прекращено. Задуманный как важная транспортная магистраль между Западной и Восточной Сибирью, канал после окончания строительства транссибирской железной дороги был забыт. Последний пароход прошел по нему в 1915 г. В 1927 г. экспедиция, изучавшая возможности развития сельского хозяйства на севере, на двух судах на прохождение только шлюзованной части канала протяженностью около 160 км затратила более месяца.
Через полчаса старт
Усть-Озерное обрадовало теплом и солнцем. Прекратился, наконец, надоевший дождь, но зато появились тучи гнуса, совершенно не признающего каких-либо защитных средств. Ни накомарники, ни химические препараты не помогают.
Из Усть-Озерного выходим в восьмом часу вечера. Для прохождения по каналу и шлюзам максимально облегчаем лодки. С собой берем бензин, боеприпасы и ружья, рыболовные снасти и, рассчитывая обернуться за сутки туда и обратно, минимальный запас продовольствия Все остальное имущество оставляем в амбаре у лесничего. По его словам, «на озере для ловли рыбы достаточно на полчаса опустить в воду сачок. Боровая дичь сидит на песчаных берегах, предлагая себя на ужин, а утки настолько не пуганные, что можно прямо давить лодкой и брать руками».
Все почти так и было, если не считать, что до озера мы добрались только к концу вторых суток. В результате последнюю банку из-под сгущенки мы несколько раз прополаскивали кипятком, а ящик из-под хлеба едва не разломали, доставая из щелей крошки.
Становится совсем темно, и мы решаем дальше не рисковать.
Наутро удачно проскочили шлюз Ломоватый, потом почти три часа одолевали четырехкилометровый участок пути до шлюза Веселый. Запас шпонок таял на глазах.
Сделав несколько разведывательных кругов перед воротами Веселого, решаемся брать его с оду. Надеваем спасательные жилеты, ставим одну лодку на страховку, а другую рулевой нацеливает в самую середину гудящего буруна. Вот и камера шлюза! Но в этот момент мотор, ударившись о подводное препятствие, откидывается, и в следующее мгновение лодка вновь оказывается у линии старта. Сделав еще две неудачные попытки, сходим на берег.
Сразу за шлюзом возникают залитые солнцем песчаные холмы. Темнохвойные ель и пихта сменяются яркой зеленью корабельных сосен. Пологие берега покрыты алым узором спелого шиповника и калины.
В подвешенной на дереве бутылке находим записку, из которой узнаем, что до нас здесь побывали три экспедиции новосибирцев. По системе лееров, укрепленных на стволах ближайших деревьев и стенах шлюза, благополучно проводим лодки через Веселый. Возвращенная на прежнее место бутылка хранит теперь и нашу запись об этом событии.
На ровном участке
Заночевали перед шлюзом Генеральским, одолев за десять часов тяжелой работы всего 40 км. В следующий день, начав в пять утра, прошли до вечерней зорьки еще сорок и вышли, наконец, на озеро Большое. Глубокой ночью отметили прибытие ужином из дичи и свежей рыбы.
Озеро, несмотря на название, имеет всего километров пять-семь в поперечнике. Береговая линия его заросла камышами и сильно заболочена. В сторону Оби из озера вытекает речка Язевая, впадающая в Ломоватую, а та, в свою очередь, — в Озерную, приток Кети. В другую сторону до реки Малый Кас прорыт канал длиной около семи км — «прокоп», как его здесь называют. Он действительно прокопан вручную лопатами в твердом как камень грунте — это уже район вечной мерзлоты.
От озера до Енисея всего около 250 км, из них 75—80 по реке Малый Кас и соединительному каналу. Малый Кас впадает в Большой Кас, который вливается в Енисей почти точно на шестидесятой широте в районе Нижне-Щадрино.
Обратно в Усть-Озерное шли девять часов по уже знакомой дороге.
5 сентября в десять часов утра обе лодки подошли к шлюзу Новосибирской ГЭС. Еще через два с половиной часа мы ошвартовались на водной базе Спортивного клуба Сибирского отделения АН СССР.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 12:30

с помощью амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП) может быть выполнена социальна
 
Вполне понятно, что сегодня для России колоссальную роль в развитии транспортной системы играет речной транспорт. Я имею в виду то. что завтрашний день Российского речного транспорта это не только новые скоростные суда. новые проект водоизмещающего флота, внедрение в водные перевозки малого и маломерного флота, но и использование судов типа СВП, как альтернативного всем остальным видам транспорта. в том числе и автотранспорта, авиации, как крайне затратного и еще чреватого авиакатастрофами вида транспорта.
Вашему вниманию представляем введение к диссертации Февральских Андрея Владимировича
"РАЗРАБОТКА МЕТОДИКИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ АЭРОГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ КОМПОНОВКИ АМФИБИЙНОГО СУДНА НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ С АЭРОДИНАМИЧЕСКОЙ РАЗГРУЗКОЙ НА ОСНОВЕ ЧИСЛЕННОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ"
ОБРАТИТЕ. ПОЖАЛУЙСТА ВНИМАНИЕ НА ЭТИ СТРОЧКИ ИЗ ВВЕДЕНИЯ К ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЕ: "Опыт использования АСВП показывает, что при их эксплуатации сокращаются затраты на постройку причальных сооружений и мест межнавигационного базирования, снижаются расходы на путевые и обстановочные работы. Амфибийные качества позволяют АСВП конкурировать с наземным транспортом: нередко сухопутный маршрут оказывается длиннее водного. Преимущества АСВП перед воздушным транспортом определяются более низкими эксплуатационными затратами. Вместе с тем, крейсерские скорости существующих и перспективных АСВП не превышают 60-70 км/час. Такие относительно низкие скорости ограничивают выбор маршрутов АСВП на Сибирских и Дальневосточных реках. Для достижения скоростей 120-200 км/час создание традици
8

онного АСВП возможно, однако эксплуатация его окажется исключительно затратной, поскольку с аэрогидродинамической точки зрения АСВП является плохо обтекаемым телом. Другой путь повышения скорости заключается в использовании аэродинамической разгрузки для АСВП и трансформации статической воздушной подушки в динамическую при достижении определенных скоростей (100-120 км/час). Особенностью амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) является наличие двух основных ходовых режимов: движения на статической воздушной подушке и движения на динамической воздушной подушке при отсутствии постоянного контакта с подстилающей поверхностью. Оба режима должны быть крейсерскими и экономичными. Режим статической воздушной подушки используется для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек, болотам, тундре. Движение АСВП на режиме воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 150-200 км/час. Этот режим может использоваться для переходов на относительно большие расстояния по руслам магистральных рек. Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга. Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий [103]. АСВП с АР не требуют навигационной обстановки, причальных сооружений, могут эксплуатироваться круглогодично. Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревших образцов скоростного флота (суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, суда на воздушной каверне, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные ресурсосберегающие транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий в Арктике, Сибири, на Дальнем Востоке. Наконец, применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в Арктической морской и шельфовой зонах. АСВП с АР не уступают экранопланам по экономическим и эксплуатационным характеристикам, и, в то же время, имеют принципиальное преимущество перед ними за счет легкого выхода на режим динамической воздушной подушки  экранного полета. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия второго гораздо более скоростного экранного режима превосходят их. АСВП с АР является новым типом скоростных амфибийных судов, и его компоновочные и конструктивные особенности обусловлены сочетанием качеств традиционных АСВП и экранопланов....."
http://www.nntu.ru/sites/default/fil...alskix-a-v.pdf
"ВВЕДЕНИЕ
Освоение регионов Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока невозможно без развития транспортной инфраструктуры, составным элементом которой является водный транспорт. В настоящее время существующий скоростной флот в стране морально и физически устарел, и для его развития промышленности необходимо предложить новые эффективные суда. Из всех задач, предусмотренных «Транспортной стратегией РФ до 2030 года» [126], с помощью амфибийных судов на воздушной подушке (АСВП) может быть выполнена социальная задача приближения жителей отдаленных районов к крупным центрам. Одним из характерных применений АСВП при решении указанной социальной задачи является их использование для круглогодичных пассажирских перевозок на реках и переправах Сибири и Дальнего Востока. В Государственной программе Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 – 2030 годы" [57] особенно выделяются перспективы судов на воздушной подушке и экранопланов, способных обеспечивать всесезонные скоростные пассажирские перевозки средствами водного транспорта. В целом, преимущества АСВП определяются возможностью увеличения периода навигации [41; 71]. АСВП конкурируют не только с водным транспортом, а главным образом – с железнодорожным, автомобильным и авиационным транспортом. Прямые транспортные затраты (по себестоимости перевозок) только для Якутии (Республика Саха) составляют 52% стоимости всего валового продукта республики, тогда как в целом по России транспортные затраты не превышают 4% стоимости валового продукта [126]. В европейских регионах, в крупных городах с развитой транспортной сетью АСВП, в первую очередь, целесообразно и экономически оправданно использовать для перевозки пассажиров и высокотарифицированных или дорогостоящих грузов, таких как дорогостоящее оборудование, срочные и скоропортящиеся грузы и т.д. Грузы, перевозимые на АСВП в этих регионах, должны по возможности покрывать эксплуатационные расходы [126]. Опыт использования АСВП показывает, что при их эксплуатации сокращаются затраты на постройку причальных сооружений и мест межнавигационного базирования, снижаются расходы на путевые и обстановочные работы. Амфибийные качества позволяют АСВП конкурировать с наземным транспортом: нередко сухопутный маршрут оказывается длиннее водного. Преимущества АСВП перед воздушным транспортом определяются более низкими эксплуатационными затратами. Вместе с тем, крейсерские скорости существующих и перспективных АСВП не превышают 60-70 км/час. Такие относительно низкие скорости ограничивают выбор маршрутов АСВП на Сибирских и Дальневосточных реках. Для достижения скоростей 120-200 км/час создание традиционного АСВП возможно, однако эксплуатация его окажется исключительно затратной, поскольку с аэрогидродинамической точки зрения АСВП является плохо обтекаемым телом. Другой путь повышения скорости заключается в использовании аэродинамической разгрузки для АСВП и трансформации статической воздушной подушки в динамическую при достижении определенных скоростей (100-120 км/час). Особенностью амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) является наличие двух основных ходовых режимов: движения на статической воздушной подушке и движения на динамической воздушной подушке при отсутствии постоянного контакта с подстилающей поверхностью. Оба режима должны быть крейсерскими и экономичными.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 12:32

Режим статической воздушной подушки используется для движения по боковым рекам и сложным в навигационном отношении участкам магистральных рек, болотам, тундре. Движение АСВП на режиме воздушной подушки осуществляется со скоростями 50-90 км/час. На втором основном режиме АСВП с АР обеспечивает движение со скоростями 150-200 км/час. Этот режим может использоваться для переходов на относительно большие расстояния по руслам магистральных рек. Наличие двух основных скоростных режимов движения позволяет обеспечить с помощью АСВП с АР круглогодичные пассажирские и грузовые перевозки между населенными пунктами и базами, расположенными на боковых реках, с транспортными развязками, расположенными, как правило, на магистральных реках. Такое целевое назначение значительно расширяет обслуживаемую АСВП территорию, позволяет скоростным амфибийным водным транспортом связать в течение дня населенные пункты, расположенные на расстоянии порядка 1000 км друг от друга. Потенциально в АСВП с АР заложена высокая экономическая эффективность. Затраты топлива на 1 пассажирокилометр оказываются в 1,5 – 2 раза меньше, чем на имеющихся скоростных пассажирских судах или самолетах местных линий [103]. АСВП с АР не требуют навигационной обстановки, причальных сооружений, могут эксплуатироваться круглогодично. Направление АСВП с АР можно рассматривать, с одной стороны, как направление по замене устаревших образцов скоростного флота (суда на подводных крыльях, суда на воздушной подушке, суда на воздушной каверне, глиссеры) на экономически более выгодные всесезонные ресурсосберегающие транспортные средства. С другой стороны, амфибийные суда на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой вполне конкурентоспособны с вертолетами и самолетами местных линий в Арктике, Сибири, на Дальнем Востоке. Наконец, применение АСВП с АР весьма эффективно для решения поисковых, спасательных и специальных задач, в первую очередь, в Арктической морской и шельфовой зонах. АСВП с АР не уступают экранопланам по экономическим и эксплуатационным характеристикам, и, в то же время, имеют принципиальное преимущество перед ними за счет легкого выхода на режим динамической воздушной подушки  экранного полета. АСВП с АР на первом крейсерском режиме не уступают по экономическим и эксплуатационным характеристикам амфибийным судам на воздушной подушке, а за счет наличия второго гораздо более скоростного экранного режима превосходят их. АСВП с АР является новым типом скоростных амфибийных судов, и его компоновочные и конструктивные особенности обусловлены сочетанием качеств традиционных АСВП и экранопланов. При создании аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР возникают новые задачи: определение связанных аэрогидродинамических сил и моментов как при отдельном, так и при совместном функционировании статической и динамической воздушных подушек, определение аэрогидродинамических нагрузок при глиссировании элементов гибкого ограждения с учетом зоны повышенного давления в воздушной подушке, определение формы гибких ограждений и нагрузок на эти ограждения с учетом статических давлений в воздушной подушке, давлений внешнего воздушного потока, гидродинамических давлений и касательных напряжений на замытых фрагментах гибкого ограждения, задач динамики движения (в том числе экранной аэродинамики - с учетом специфических компоновочных элементов ограждения воздушной подушки), мореходности, проходимости, задач определения внешних нагрузок на элементы конструкции и конструкцию в целом, задач частотного анализа и т.д. Таким образом, создание АСВП с АР представляется невозможным без разработки методик, обеспечивающих наиболее достоверное и эффективное решение задач проектирования аэрогидродинамической компоновки. Современный уровень развития прикладной математики, вычислительных технологий и вычислительной техники позволяет выбрать в качестве основы для разработки методик технологии численного моделирования аэрогидродинамики (Computational Fluid Dynamics – CFD). Целью настоящего диссертационного исследования является разработка методической базы с использованием технологий CFD-моделирования для решения проектных задач создания аэрогидродинамических компоновок амфибийных судов на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР). Для достижения указанной цели в работе решаются следующие задачи: - разработка алгоритма проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе технологий CFD; - разработка и верификация методик численного моделирования аэрогидродинамики, а также расчета устойчивости, управляемости и дальности движения АСВП с АР на основе результатов CFD-моделирования; - обоснование применения разработанных методик в проектировании аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР;
- исследование влияния элементов компоновки на аэрогидродинамические характеристики АСВП с АР с использованием разработанных методик; - апробация разработанных методических и технических решений на вариантах аэрогидродинамических компоновок АСВП с АР; - формирование предложений по использованию результатов диссертационного исследования в виде разработанной аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР и его модельного маршрута эксплуатации, а также анализ технико-экономических характеристик и транспортной эффективности АСВП с АР на базе разработанной компоновки. Решение перечисленных научных задач имеет значение для развития проектирования скоростных амфибийных судов, а также предлагает новые научно обоснованные технические и методические решения и разработки в области создания аэрогидродинамических компоновок скоростных амфибийных судов и их применения. Объектом научного исследования является амфибийное судно на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой. Предметом научного исследования является: проектирование аэрогидродинамической компоновки амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой на основе численного моделирования аэрогидродинамики с использованием CFD-технологий.

Евгений Тихомиров 11.03.2018 12:32

Методы исследования: - вычислительные эксперименты с использованием комплекса численного моделирования аэрогидродинамики ANSYS CFD, языка программирования С++, пакета инженерных расчетов WOLFRAM MATHEMATICA; - модельные эксперименты в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне ФГУП «Крыловский государственный научный центр»; - испытания самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус» с регистрацией параметров движения. Научная новизна. В ходе проведенных работ и исследований впервые разработаны и верифицированы методики численного моделирования аэрогидродинамики амфибийного судна на воздушной подушке с аэродинамической разгрузкой. Выполнена серия вычислительных и физических модельных и натурных экспериментов для верификации разработанных методик. Впервые разработан алгоритм проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР с определением аэрогидродинамических сил, а также определением характеристик устойчивости и управляемости АСВП с АР. В ходе апробации разработанных методик впервые выявлен ряд особенностей аэродинамики судов, использующих экранный эффект на крейсерских режимах движения, и даны проектные рекомендации для их применения.
Практическая значимость подтверждается использованием разработанных методик и алгоритма формирования аэрогидродинамической компоновки при проектировании скоростных амфибийных судов ООО Судостроительная компания «АЭРОХОД», а также решении поисковых исследовательских задач в рамках федеральных целевых программ: - «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» (ОКР «Тунгус»); - «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научнотехнологического комплекса России на 2014—2020 годы» (ПНИ «Разработка, верификация и внедрение в проектирование скоростных амфибийных судов с аэродинамической разгрузкой (АСВП с АР) суперкомпьютерных технологий вычислительного эксперимента в обеспечение задач аэрогидродинамики, мореходности и динамики движения, прочности, ресурса»). Достоверность. Результаты исследования базируются на решении фундаментальных уравнений движения жидкости (уравнения Навье-Стокса), теоретических основах моделирования и подтверждаются согласованием полученных результатов численного моделирования с результатами физических экспериментов в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне ФГУП «Крыловский государственный научный центр», а также натурных испытаний самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус». Основные положения, выносимые на защиту: - алгоритм проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе технологий CFD; - методика численного моделирования аэрогидродинамики АСВП с АР на базе технологий CFD; - результаты обоснования применения CFD-моделирования в проектировании АСВП с АР, в том числе верификации по результатам физических экспериментов в аэродинамической трубе и скоростном мореходном опытовом бассейне, а также натурных испытаний самоходной модели АСВП с АР проекта «Тунгус»; - результаты применения разработанных методик в виде компоновочных решений АСВП с АР, в том числе решений по элементам компоновок. Личный вклад автора состоит в разработке методик расчета аэрогидродинамических характеристик АСВП с АР; участии в физических и натурных экспериментах с моделями АСВП с АР; разработке алгоритма проектирования аэрогидродинамической компоновки АСВП с АР на базе CFD-моделирования; разработке проектных решений в обеспечение создания вариантов аэрогидродинамических компоновок АСВП с АР и их элементов. Апробация работы. Результаты диссертационной работы доложены и обсуждены на всероссийских и международных конференциях и семинарах:
V Международный Балтийский морской форум. V Международная научная конференция «Морская техника и технологии. Безопасность морской индустрии» / Калининградский государственный технический университет, Калининград: 21 – 27 мая 2017 г.  Семинар «Рождественские встречи: современные проблемы гидродинамики» / СанктПетербургский государственный морской технический университет, Санкт-Петербург: 27 декабря 2016 г.  IV Ежегодная национальная выставка-форум «ВУЗПРОМЭКСПО-2016» / Научнопрактической конференции «Исследования и разработки – 2016», Москва: 14 – 15 декабря 2016 г.  Всероссийская научно-практическая конференция «Современные технологии в кораблестроительном и авиационном образовании, науке и производстве», посвященная 100-летию со дня рождения Р.Е. Алексеева / НГТУ им. Р.Е. Алексеева, Нижний Новгород: 23 – 24 ноября 2016 г.  XIII Международная специализированная конференция по инженерным расчетам и численному моделированию CADFEM/ANSYS, Москва: 25 – 27 октября 2016 г.  XI Международная научная конференция по амфибийной и безаэродромной авиации/ «Гидроавиасалон - 2016», Геленджик: 23 – 24 сентября 2016 г.  XI Международная конференция по неравновесным процессам в соплах и струях/ Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет), Алушта, 25 – 31 мая 2016 г.  III Ежегодная национальная выставка «ВУЗПРОМЭКСПО-2015» / Научно-практическая конференция «Итоги реализации в 2015 году прикладных научных исследований и экспериментальных разработок (ПНИЭР) по приоритетным направлениям в рамках Федеральной целевой программы «Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научнотехнологического комплекса России на 2014 – 2020 годы», Москва: 2 – 4 декабря 2015 г.  Конференция «Современные суперкомпьютерные технологии в промышленности – 2014» / ФГУП «Крыловский государственный научный центр», Санкт-Петербург: 17 октября 2014 г.  X Международная научная конференция по амфибийной и безаэродромной авиации / «Гидроавиасалон-2014», Геленджик: 5 – 7 сентября 2014 г. Публикации. Основные материалы исследования отражены в семнадцати научных публикациях, в том числе в четырех статьях в журналах, входящих в перечень, рекомендованный ВАК РФ. Изобретения. По результатам диссертационного исследования получено четыре патента на полезные модели. Благодарности. Автор благодарит за организационную поддержку и научные консультации главного конструктора проекта АСВП с АР Лукьянова Анатолия Ивановича и других специалистов ООО Судостроительная компания «АЭРОХОД». Автор благодарит сотрудников ФГУП «Крыловский государственный научный центр» за содействие в организации и обсуждении результатов модельных и вычислительных экспериментов. Автор благодарит сотрудников Нижегородского государственного технического университета им. Р.Е. Алексеева за методическую и организационную поддержку.

Евгений Тихомиров 12.03.2018 10:01

После акционирования пароходства «Сиверко» продали иностранной компании.
 
Вложений: 1
А вот классический пример абсолютно оригинального представления министерства транспорта Архангельской области роли и перспективы использования судов типа СВП в междугородних пассажирских перевозках. Судя по тому, что одно из таких судов продали зарубежным компаниям политика этого ведомства сводится очевидно к принципу:"чем дороже обходятся пассажирские перевозки бюджету, тем более они важны для министерства транспорта Архангельской области." Именно этот принцип и является поводом на наш взгляд проанализировать деятельность этого регионального министерства Архангельской области на предмет соответствия их деятельности Российским интересам развития транспорта в регионе.
http://pravdasevera.ru/-aahbwmbw
В Ненецкий автономный округ прибыло судно на воздушной подушке
3 ноября 2017 8:04 Море
судно на воздушной подушке на Печоре
Оно предназначено для пассажирских перевозок между населёнными пунктами округа.
Тендер на поставку судна был объявлен учреждением «Северное» Заполярного района еще в ноябре 2016 года. Судно на воздушной подушке (СВП) изготовили в Ленинградской области, оно рассчитано на перевозку восемнадцати пассажиров, экипаж – два человека. Максимальная скорость достигает 70 км/ч по воде и 80 км/ч по льду. Обновление парка транспортных средств главного речного перевозчика региона – Северной транспортной компании – обошлось бюджету Заполярного района в 13 миллионов рублей.
Сейчас идёт приёмка судна, постановка его на учет в Регистре судоходства. В первый рейс СВП планирует выйти уже в декабре.
Это уже второе судно подобного типа, приобретенное для перевозки пассажиров Северной транспортной компанией. Первый – «Василий Самойлов» – прибыл в Нарьян-Мар в прошлом году. Его эксплуатация доказала, что СВП способны обеспечить круглогодичное движение по рекам, озерам и в прибрежных зонах морей и водохранилищ. Предстоящей зимой оба судна будут совершать рейсы между населёнными пунктами НАО: в Нельмин-Нос (через Кую и Андег), возить пассажиров вверх по Печоре до Тошвиски и до Щелино.
Суда на воздушной подушке несколько лет назад работали и на Белом море. Владельцем одного из них, которое называлось «Сиверко», было Северное морское пароходство. Некоторое время СВП работало, связывая пассажирскими перевозками Архангельск и деревни Двинского залива. После акционирования пароходства «Сиверко» продали иностранной компании.
Другое, с названием «Марина», московский клуб «Живая природа» пытался использовать на перевозках между Архангельском, Летней Золотицей и Соловками. Однако рейсы даже в экспериментальном режиме не дали результата. Довольно долго «Марина» простояла в ангаре на Мосеевом острове, дальнейшая судьба СВП не известна.
Анатолий МАКАРЕНКОВ

Евгений Тихомиров 12.03.2018 11:19

В Стратегии в качестве одной из главных целей развития ВВТ до 2030 года
 
Нашел материал интресный:
Ф
ЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ
БЮДЖЕТНОЕ
ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
ВЫСШЕГО
ОБРАЗОВАНИЯ
ВОЛЖСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
ВОДНОГО ТРАНСПОРТА
На правах рукописи
ГЕРАСИМЕНКО ОЛЬГА ЛЕОНИДОВНА
http://www.vsuwt.ru/newsite/departme...Gerasimeko.pdf
"....16
«Стратегия развития внутреннего водного тра
нспо
рта Российской Федерации на
период до
2030 года»
[
10
6
]
. Рассмотрим положения данных
Стратегии относительно
развития социально
-
значимых перевозок пассажиров, к которым относятся и перевозки
пассажиров через водные пути (переправы) в приречных крупных городах и
населенных пунктах.
В Стратегии, в частности, отмечается.
«Объем перевозок пасс
ажиров внутренним
водным транспортом за период с 1980 по 2014 год снизился в 8 раз

с 103 до 12 млн
.
человек наряду с падение
м объемов перевозок в 90
-
х годах XX века произошло падение
спроса на пассажирские перевозки внутренним водным транспортом из
-
за сн
ижения
платежеспособности спроса населения. В то же время в ряде регионов России
сохраняется значимая роль ВВТ в транспортном обслуживании населения, прежде
всего в регионах Крайнего Севера
, Сибири и Дальнего Востока. Например, в Амурской
области 84% населении я пользуются услугами этого вида транспорта, в Архангельской
области

77%, в Хабаровском крае

55%, в Республике Коми

47%, в Республике
Саха (Якутия)

26%, в Ханты
-
Мансийском автономный округе

Югре

26
%, а в
Волгоградской, Ярославской и Самарс
кой областях этот показате
ль составляет
соответственно 45
%, 72% и 30%. Однако стабильное обеспечение перевозок
пассажиров ВВТ на социально значимых маршрутах требует поддержка органов
государственного управления, прежде всего на региональном уровне.
Практически не реализуются потенциальные возможности для перевозки
пассажиров в условиях перегруженных автомобильных дорог в крупных городах,
имеющих внутренние водные пути.
В Стратегии в качестве одной из главных целей развития ВВТ до 2030 года обозначено обеспечение социальной функции по перевозке пассажиров».
«Достижение этой цели означает удовлетворение в полном объеме растущих
потребностей населения в перевозках ВВТ, обеспечение ценовой доступности услуг
ВВТ, имеющих социальную значимость,
а также доступности услуг для граждан в
ограниченными возможностями
...Индикаторами являются:
–средний возраст пассажирского флота;
17

объем перевозок пассажиров на социально значимых маршрутах;

количество построенных (реконструированных) причалов и других объектов
инфраструктуру для пассажирских перевозок.
Индикаторы отражают основные характеристики уровня доступности и качества транспортных услуг ВВТ для населения, прежде всего
на социально значимых маршрутах.
Для решения задачи развития перевозок пассажиров на социально значимых, в
том числе скоростных маршрутах, предусмотрена реализация следующих
мероприятий:

разработка мер государственной поддержки перевозчиков, выполняющих
социально значимые перевозки пассажиров;
–совершенствование законодательства в сфере социально значимых перевозок;
–строительство (реконструкция) с учетом бюджетов субъектов РФ и средств
частных инвесторов речных пассажирских вокзалов, причалов, развитие
инфраструктуры для обслуживания пассажиров;

разработка и реализация региональных и муниципальных целевых программ
развития речных пассажирских перевозок;

разработка мер по финансированию строительства пассажирского флота при
поддержке субъектов Российской Федерации»
.

Евгений Тихомиров 12.03.2018 11:19

Следует отметить, что в
«
Стратегии развития
внутренненго водного транспорта
Р
оссийской
Ф
едерации
на период до 2030 года» не затронуты вопросы
развития
круглогодичных перевозок пассажиров
СВП
, что очень перспективно и позволяют
резко увеличить объемы перевозок пассажиров в стране на социально
-
значимых
маршрутах, а также повысить качество их обслуживания. В свете рассмотренной
Стратегии и вышеука
занного, тема исследований автора, поставленная цель
и задачи,
указанные во введении
диссертации, представляются своевременными и весьма
актуальными.
18
1.
2
.
История и проблемы создания
и эксплуатации
отечественных скоростных
судов
Развитие судостроения тесно связано с решением весьма
актуаль
ной
проблемы

повышение скорости движения судов. Эксплуатационные скорости
водоизмещающих судов с учетом волнового сопротивления составля
ют предел
для речных судов 20
-
25 км/ч, а для морских судо
в

до 50 км/ч. Резервы для
увеличения скорости водоизмещающих судов за счет совершенствования
размеров, форм и обводов корпусов, повышения мощности двигателей и
эффективных в работе движителей (гребного коле
са, винта и др.), к началу
XX
века оказались исч
ерпанными. Поэтому конструкторы обратились к идее
подъема корпуса судна из воды к моменту достижения им скорости начала
волнообразования с целью преодоления возрастающего сопротивления воды.
В
нормативных документах скоростными речными судами считаются суд
а,
двигающиеся с эксплуатационной скоростью свыше 30 км/ч
.[45
].


Текущее время: 20:48. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС