Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 17.02.2018 17:42

Дордонь. Реки бассейна Дордони
Река Дордонь (Dordogne) - седьмая по длине река (fleuve) Франции. Ее общая длина составляет 483 км, а бассейн занимает площадь 23 957 кв.км. Дордонь, также как Сена и Луара полностью расположены в пределах одной страны - Франции.
Река Дордонь берет свое начало на высоте 1 885 метров над уровнем моря в горном массиве Пюи де Санси, относящемся к Центральному Французскому массиву. Спускаясь с горных склонов с востока на запад, Дордонь попадает на северные земли Аквитанской низменности, где ее течение успокаивается и она принимает характер равнинной реки. Недалеко от г. Бордо Дордонь, сливаясь с Гаронной, образует эстуарий Жиронда, который относится к водам Атлантического океана. В месте впадения Дордони в мировой океан (в эстуарий Жиронда) ее ширина составляет около 800 метров, а расход воды - 380 куб.м/с.
Как и большинство других французских рек на побережье Атлантического океана, река Дордонь является полноводной и не испытывает проблем с дождевым питанием благодаря влажному морскому климату и обилию осадков. Дордонь имеет сезонные колебания уровня воды. В зимний период уровень воды в Дордони повышается. В этот период средний расход воды в русле Дордони увеличивается до отметки 345-470 м3/с. Однако, с конца марта и по сентябрь уровень воды в Дордони постепенно снижается. В августе Дордонь имеет минимальные значения уровняводы. В этот период мощность потока в реке достигает всего 80-100 м3/с. Абсолютный минимум в это время - 81,2 м3/с. Однако такая сезонность условна. Из-за большого количества осадков, выпадаемых на атлантическом побережье в отдельные годы - на Дордони возможны паводки даже в летний период.
На своем пути Дордонь принимает воды ряда крупных рек-притоков: Везер (211,2 км), Исл (255,3 км), Сер (120,4 км), Маронн (92,6 км), а также множества более мелких рек и ручейков. Наибольшее значение имеют притоки Исл (Isle) и Везер (Vezere). На двоих эти реки имеют площадь бассейна более 11 тыс. км2., что составляет почти половину всего бассейна Дордони.
Река Везер начинает свой путь в регионе Лимузен на водоразделе Дордони и Луары. Везер - правый приток Дордони, который некоторое расстояние преодолевает параллельно Дордони, а затем, у г.Лимёй, впадает в нее. Ненамного уступая второму мощному притоку Дордони (река Исл) в длине, площадь бассейна Везера в 2 раза меньше площади бассейна Исла и составляет 3 736 км2.
Река Исл, как и Везер - правый приток Дордони. Это - самый длинный и полноводный приток Дордони и ее водораздельная река. Исл разделяет бассейны рек Дордони и Шаранты. Его длина составляет свыше 250 км, а площадь бассейна 7 510 км2. В пределах своего бассейна Исл принимает воды таких крупных притоков, как река Дрон (201 км) и Овезер (112 км), а также несколько более мелких речушек.
ОСНОВНЫЕ ПРИТОКИ ДОРДОНИ
--Шаранта. Реки бассейна ШараРека Шаранта (Charante) - восьмая по длине река (fleuve) Франции из тех, которые впадают в море. Ее общая длина составляет 381,4 км, а бассейн занимает площадь 9 855 кв.км. Как и Дордонь, Шаранта полностью протекает по территории Франции, располагаясь на некотором расстоянии севернее Дордони. Ее бассейн своеобразным водоразделом между бассейнами двух крупных Французских рек - Дордони и Луары.
Шаранта берет свое начало в департаменте Верхняя Вьенна на высоте 295 метров над уровнем моря и, протекая преимущественно с востока на запад достигает вод Атлантического океана, в который она впадает недалеко от г. Рошфор. Шаранта имеет равнинный характер течения и преимущественно дождевое питание, что сказывается на ее полноводности. Шаранта несмотря на свои достаточно скромные размеры является судоходной рекой. Ей присвоен II класс судоходности с возможностью навигации судов водоизмещением до 600 тонн. Определенные трудности в судоходстве на Шаранте вызывают несколько ее мостов, расположенных на небольшой высоте от уровня воды.
Шаранта характеризуется достаточно скромным расходом воды. В месте ее впадения в Атлантический океан ее ширина составляет 560 метров, а расход воды - 49 куб.м/с, что значительно ниже, чем у других крупных рек Франции. Однако, как и другие реки Атлантического побережья Франции - Шаранта имеет определенную сезонность в значениях уровня воды. Например, в зимние месяцы, когда количество выпадаемых осадков возрастает - на Шаранте происходят паводки, иногда сильные. Максимально зафиксированные значения расхода воды в русле Шаранты были зафиксированы 1 декабря 1982 года. Тогда это значение достигло 595 м3/с, что характерно для существенно более крупных рек.
Крупные притоки Шаранты - Бутонн (98,8 км), Сёжнь (82,4 км), Не (66,1 км). Площадь бассейна свыше 1 000 км2 имеет только один приток Шаранты - река Бутонн. Эта река имеет средний расход воды всего около 13 м3/с, и существенно не влияет на полноводность Шаранты, впадая в нее в нижнем течении.
Реки Сёжнь и Не - левые притоки Шаранты и впадают в нее существенно выше по течению. На двоих они имеют площадь водосбора около 1 500 км2, что составляет более 15% от площади бассейна Шаранты и наряду с притоками Тувр и Антенн - обеспечивают ее судоходность вплоть до городка Монтиньяк, т.е. на протяжении 196 км.
ОСНОВНЫЕ ПРИТОКИ ШАРАНТЫ Подробнее:
Водная система Франции
---Адур. Реки бассейна АдураАдур (Adour) - десятая по длине река (fleuve) Франции, впадающая в океан. Ее общая длина составляеАдур полностью располагается на территории Франции и имеет бассейн водосбора площадью около 16 880 кв.км.
Река Адур берет свое начало во Французских Пиренеях, недалеко от пика де Бигор на высоте 2 150 метров над уровнем моря и имеет тало-ледниковое питание. В верхнем течении Адур представляет собой очень бурный ручей, который пересекает горную цепь Пиренеев и по северным пиренейским склонам спускается на территорию Аквитанской низменности, которую пересекает с юго-востока на северо-запад. В районе г. Байона Адур впадает в Атлантический океан. В этом месте он имеет ширину 160 метров, хотя на протяжении своего течения Адур местами достигает более 450 метров.
Адур, вместе с Шарантой, Дордонью, Гаронной и Ло был одной из пяти рек по которым в южной Франции начинал свое развитие речной транспорт. В Средневековье суда перевозили по Адуру товары из внутренних юго-западных районов Аквитании к побережью Атлантики, а оттуда - в основные морские порты Франции. В XV-XVIII веках Адур в своем регионе являлся основным торговым путем для расположенных в его бассейне кузниц, мельниц, а с 1530 года - и производств бумаги. В конце XIX века из-за развития железнодорожного транспорта и постройки железнодорожных путей в регионе, роль Адура в транспортном сообщении поселений стала снижаться.
В настоящее время Адур судоходен до коммуны ЮртЗдесь ширина русла Адура достигает 120-и метров. Можно сказать, что Адур является судоходным до места впадения в него реки Гав реюни. Именно на этом участке по Адуру осуществляется навигация легких прогулочных пассажирских судов. Однако как транспортная артерия, Адур уже давно утратил свое былое значение и используется в этом качестве достаточно редко.
По характеру течения Адур очень похож на Гаронну. В зимний период, когда в регионе увеличивается количество выпадаемых осадков, а также весной из-за таяния снега в Пиренеях - русло Адура наполняется. Здесь возможны паводки, а расход воды Адура в месте его слияния с притоком Гав де По возрастает до 350-440 м3/с. В мае и на протяжении всего лета уровень воды в русле Адура постепенно снижается. Минимальные значения этот показатель приобретает в августе-сентябре, когда расход воды у реки не превышает в среднем 120 м3/с. После этого, на протяжении всех осенних месяцев, русло Адура опять начинает постепенно наполняться водой из-за осадков, выпадаемых в горах. В месте впадения Адура в Атлантический океан его расход воды составляет в среднем 350 куб.м/с.
Площадь бассейна Адура составляет 16 880 км2. Основные притоки Адура - реки Мидуз (151 км), Гав де По (193,1 км), Луй (154,5 км), Арро (131 км), Габа (117 км), Бидуз (82,4 км). Многие из этих рек имеют непостоянный характер и даже длину. Например, реки Гав де По и Мидуз на протяжении года меняют свою длину в два раза. Гав де По изменяется от 80 до 193 км, а Мидуз - от 43 до 151 км. Это связано с тем, что основой питания этих рек являются талые воды, образующиеся в результате таяния снегов на северных склонах Пиренеев. В летние месяцы, когда источники питания рек иссякают по естественным причинам - эти притоки Адура теряют бОльшую часть своего пути.
Более менее постоянными в своем течении остаются такие притоки Адура как Нив, Арро, Бидуз, Луй. Несмотря на меньшие размеры, чем у предыдущих притоков, они имеют более существенное влияние на Адур. В летние месяцы они поддерживают уровень воды в Адуре, а в зимние, также, как и большинство рек этого региона - разливаются. Наибольшими бассейнами водосбора из всех притоков Адура обладают река Мидуз - 3 590 км2, и Гав де По в зимние и весенние месяцы, когда не испытывает проблем с питанием водой, его бассейн достигает площади 2 600 км2.

Евгений Тихомиров 17.02.2018 17:45

Реки прочих бассейнов Франции
Основные реки Франции - Луара, Рейн, Маас, Шельда, Сена, Рона,Гаронна, Дордонь, Шаранта и Адур являются определяющими в формировании речной системы Франции. На их водосборные бассейны приходится более 423 тыс. км2, что составляет более 77% территории всей метрополии Франции. Однако, можно заметить, что некоторые французские регионы (Бретань, Нормандия) полностью или частично находятся за пределами бассейнов этих рек. Но и там есть реки. Пусть и не такие большие, но их роль в речной системе конкретного региона ничуть не меньше чем основных рек Франции.
Из таких рек в первую очередь следует выделить самые крупные: Вилэн (Vilaine), и Блаве (Blavet) в Бретани, Сомма (Somme) в Пикардии, Орн (Orne) в Нормандии, Севр Ньортез (Sevre niortaise) в Пуату-Шаранта, Од (Aude) в Лангедок-Руссильон и другие. И водосборный бассейн в общей сложности составляет чуть менее 23% от территории Франции, что не мало, а среди них попадаются и достаточно крупные и полноводные реки.
Река Вилэн (Vilaine) — река в Бретани, на западе Франции. Исток реки находится в департаменте Майенн. Вилен впадает в Атлантический океан близ городка Треигир (Trehiguier) в департаменте Морбиан. В своём верховье она входит в соединительную водную систему между Сен-Мало и Ренном. Река протекает через 4 департамента: Майенн, Иль и Вилен, Луара Атлантическая и Морбиан и 4 основных города: Ренн, Витре, Редон и Ла-Рош-Бернар.Её главный приток (правый) — река Ульт (150 км). Длина реки Вилен составляет 218,1 км, а площадь водосборного бассейна - 10 500 км2, что больше, чем, например, у Шаранты. Полуостров Геранд разделяет устья Вилен и Луары и является своеобразным водоразделом между этими реками. Вилен является частью системы Бритонских каналов. От Ренна до Атлантического океана река судоходна для небольших судов. Здесь реке присвоен II класс судоходности, что позволяет эксплуатировать суда водоизмещением до 600 тонн.
Река Блаве (Blavet) - вторая основная река Бретани. Также, как и Вилэн, имеет собственную систему притоков и бассейн водосбора. Река берёт начало восточнее коммуны Бюла-Пестивьен в департаменте Кот-д’Армор, протекает через коммуны Сен-Никола-дю-Пелан и Гуарек, пересекает границу с департаментом Морбиан, далее — через коммуны Понтиви, Эннебон, впадает в Атлантический океан в пределах города Лорьян. Питание преимущественно дождевое. Длина реки составляет 148,9 км, а площадь бассейна 1 974 км2. Крупнейший приток Блаве - река Эвель, длина которой составляет 56 км. Русло реки на большом протяжении канализировано, в низовьях для небольших судов возможно судоходство. Наряду с рекой Вилэн, Блаве составляет основу речной системы региона Бретани, территория которого не имеет выхода к бассейнам основных рек Франции.
Река Од - одна из крупнейших рек юга Франции. Од берет начало в Капсире (Восточные Пиренеи) на восточном склоне гор Карлитт на высоте 2136 метров над уровнем моря. В основном течет по территории региона Лангедок-Руссильон. Длина реки составляет 224,1 км, а площадь бассейна 5 327 км2. Крупнейший приток - река Орбьё, длина которой составляет 84 км. На уровень воды в Оде часто влияние оказывают погодные условия. В 1999 году из-за большого количества осадков на Оде произошло разрушительное наводнение, повлекшее гибель 35 человек.
Сомма (фр. Somme) — река на севере Франции. Сомма составляет основу речной системы Пикардии, бОльшая часть территории которой не относится к бассейнам основных французских рек. Длина реки Сомма составляет 245 км, площадь бассейна — 5 560 км2. Река берёт начало у городка Фонсом (департамент Эна, течёт преимущественно на запад, впадает в пролив Ла-Манш, образуя эстуарий (бухта Соммы). Питание преимущественно дождевое; средний расход воды близ устья около 45 м3/с. Сток в течение года меняется мало. Почти на всём протяжении река судоходна. Река соединена каналами с Уазой и Шельдой.
В Нормандии, как и в Пикардии - есть собственная река, впадающая в океан и имеющая собственный обширный бассейн водосбора. Река Орн составляет основу местной речной системы. Длина реки составляет 169,6 км, а площадь бассейна 2 932 км2. Впадает в Ла-Манш в 13 км к северо-северо-востоку от города Кан. Орн не имеет крупных притоков. Самый длинный из них - река Ирон, длина которой составляет всего 37 км. Однако это не мешает Орну быть полноводной рекой. В устье расход воды составляет около 27,5 м3/с.
Севр-Ньортез — река в западной Франции в регионах Пуату-Шаранта и Земли Луары. Ее длина составляет около 158 км, а площадь бассейна - 3 650 км2. Исток реки расположен около местечка Сепвре в департаменте Дё-Севр. Севр-Ньортез протекает по городу Ньор, а затем его течение становится главной водной артерией в районе болот Пуату. Впадает в Атлантический океан. Устье реки расположено напротив острова Ре. Здесь река имеет расход воды около 44 м3/с, что делает ее полноводной и пригодной для судоходства. На протяжении 100 километров нижнего течения Севр-Ньортез осуществляется навигация небольшими коммерческими судами, водоизмещением до 400 тонн. Реки Севр-Ньортез и Севр-Нантез дали название департаменту Дё-Севр.
Во Франции протекают и другие реки, имеющие самостоятельный водосборный бассейн и впадающие в океан. Однако, их длина не превышает 150 км, а площадь бассейна ненамного превышает 1 000 км2. Большинство таких рек представляют собой небольшие ручью, ширина русла которых в устье не превышает 5-10 метров, а длина - не более 50-70 км. Наиболее крупные из них - река Эрол (Herault) длиной 148 км, впадающая в Средиземное море; река Ольн (Aulne) - 140 км., Орб (Orb) - длина 136 км; Вир (Vire) - длиной 128 км., река Лай (Lay) - 120 км.
Подробнее:

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:02

В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей
 
А теперь познакомимся с формированием внутренних водных транспортных путей в Западной Европе.
Собственно, ели бы в девяностых годах в России не пришли бы к власти деятели, главной задачей было уничтожать экономику существующую и грабить государственную собственность а в том числе и присвоить речной флот Отечества. а затем его продать или пустить на гвоздики, то наши водные пути речной флот не выглядели бы столь удручающе, как это есть сегодня.
http://www.mirec.ru/2012-02/formirov...sportnyh-putej
Формирование внутриевропейских водных транспортных путей
А.Горбанев, д.г.н., профессор
В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России
Ключевые слова: внутриевропейские внутренние водные транспортные пути
V.Gorbanev. Intra European Water Transportation Routes
The author describes the history of emergence of intra European water routes and Russia’s participation in this process
Key words: intra European water transportation routes
Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].
Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9]. Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.
Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.
И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.
В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.
Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.
Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.
Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.
Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.
Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.
Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.
Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.
Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.
Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].
К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.
Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.
В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].
Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:03

В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.
По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.
По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.
Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.
Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).
Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.
Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.
Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.
Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.
И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг*канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг*канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.
Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.
Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.
В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:04

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.
В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.
Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].
Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.
Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].
Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].
В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].
В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:11

внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс
 
Обратите внимание на исключительно важны йвывод профессора: "Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии......."
Правда, уверен, что наши чиновники из министерств транспорта такие выводы не читали, с опытом развития не знакомились, так ка судя по реальной динамике развития, а точнее деградации водных путей, вообще занимаются чем-то другим, но только не развитием водных путей так как это должно быть, то есть делать на копейки. а выдавать свой труд на миллионы
Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.
Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.
Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.
В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.
Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь "...вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь".
"Вся благая" разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя...[2].
Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.
В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.
В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.
Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза [13].
14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:11

Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» [7]. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.
Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.
В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов [5], сегодня самый важный вопрос –это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова [5], отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.
По немецким данным перевозки грузов по федеральному водному пути составляют порядка 7,5 млн.т. Более 60% грузов приходится на три группы: продовольственные товары, черные и цветные металлы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%,, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.
Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.
Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.
Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.
В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [15]. В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.
И далее в Стратегии перечисляются основные проблемы, которые необходимо учитывать:
— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;
— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;
— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;
— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;
— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;
— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.
И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.
Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.

Евгений Тихомиров 17.02.2018 18:13

В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.
Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.

Евгений Тихомиров 18.02.2018 10:37

Катера, котрые должны быть для дальних круизов в России!
 
Мы давно уже и прекрасно с Вами осведомлены о том. что доминантой, главной составляющей коммерческой и финансовой речного судоходства во Франции является то самое пресловутое маломерное или малое судоходство на маломерных катерах. говоря согласно нашим нынешним критериям определения маломерных судов. Не станем повторять маршруты. не будем поминать, что для того, чтобы взятых в аренду катер в большинстве случаев не приходится заканчивать "школы комсостава", "речные училища". а просто-напросто принести деньги, прослушать краткий спецкурс и отправляться в путь по рекам и каналам Франции.
Впрочем, не удержусь, чтобы не перечислит отличия этих катеров. представляемых в аренду людям, от парусных яхт и "нашенских нонешних" имеющихся в ассортименте маломерных катеров. порой переделанных из серийных буксиров и изуродованных при этом до не узнаваемости, хотя и не от хорошей жизни безусловно следует признать.
Словом нам нужны в Отечестве строить новые маломерные катера другого. более высокого качества, другого уровня комфорта, перестать выпускать узкокорпусные прогулочные маломерные суда и катера для дальних путешествий. Новые проекты катеров для дальних водных туристических походов должны выпускаться не менее 4,5м-5м, должны быть запроектированы комфорными для проживания каютами с санузлами в каждой каюте.
Понятно. что давно уже в Отечестве необходимы нам чиновники другие, которые хотят работать на развитие речного туризма в нашей, а не какой-либо другой стране, а потому должны заниматься не рекламой чужих речных круизов, а решать имеющиеся насущные безусловно очень сложные практические проблемы организации речных круизов на маломерных судах в нашей стране.
Очевидно. что надо возрождать заново судоходные каналы и Ивановский, и Канал Пинега-Кулой, Обь-Енисей, Вышневолоцкая и Тихвинская водные системы, вновь решать вопрос о строительстве каналов Кубенское озеро-озеро Воде, Белое озеро-озеро Воже, Онежское озеро-Водлоозеро - Кенозерье, заново отстраивать судоходные шлюзы. Все это позволит организовать наконец реальные туристические потоки по потрясающим водным маршрутам на маломерных судах и катерах. чтобы дать возможность, сделать доступным водный торизм для населения нашей страны и зарубежных туристов, обеспечить возможность насладиться чудесным водным туризмом историей. архитектурой, уникальной и неповторимой по красоте природы России.
http://travelask.ru/blog/posts/1108-...ie-po-frantsii
Корабль напрокат и путешествие по Франции
Корабль напрокат и путешествие по Франции
Ирина Пасынковабольше 2 лет назадПоделиться
....... отправиться в трип по стране. Например, по Франции.
2. Поучаствовать в этом, не совсем привычном путешествии нас пригласил ведущий в Европе туроператор речных круизов на комфортабельных катерах с самостоятельным управлением — компания LeBoat.
LeBoat является частью TUI Group — крупнейшего в мире туристического холдинга и на сегодняшний день обладает самым большим в Европе флотом комфортабельных речных катеров, которые можно арендовать для круизов по каналам, озерам и рекам 9-ти стран Европы: Франции, Германии, Англии, Ирландии, Шотландии, Италии, Бельгии, Голландии, Польши.
Мы для своего путешествия выбрали Францию, вернее ее южную часть — дельту реки Рона.
Свои катера мы забирали в Сен-Жиле, где находится одна из баз LeBoat.
3. Этот комфортабельный Vision 4 стал нашим домом на 4 дня. Благо здесь есть все условия для того, чтобы путешествие было легким и приятным.
Кстати, мне было очень интересно сравнить эти речные катера с парусными яхтами, на которых я путешествую несколько раз в год.
4. Главное отличие от привычных мне интерьеров и внутреннего устройства парусных яхт — наличие пространства, благо компоновка подобных катеров это позволяет.
Над кроватью небольшая полка, в каюте индивидуальное освещение, климатическая установка, шкаф для вещей, розетка 220В и собственный санузел.
5. На этом катере четыре санузла с душем — в каждой каюте. Туалет оснащен электрической системой очистки, а не ручной помповой, как это обычно бывает на парусниках.
6. Пульт управления климатической системой.
7. Важным моментом, который делает этот вид путешествий интересным для туристов, является то, что компания позволяет брать эти катера на условиях индивидуального управления. То есть фактически, как автомобиль на прокат — без водителя (капитана). Управление довольно простое, специально обученный человек проводит короткий инструктаж и все, можно отправляться в путь.
8. Системой жизнеобеспечения управляет компьютер. Он показывает остатки пресной и технической воды в баках, уровень заряда аккумуляторных батарей, подзарядку их с помощью дизель-генератора и т.д.
9. В передней части очень просторный салон с кухней. Здесь вполне комфортно могут разместиться 8 человек. Отсюда можно попасть как в каюты, так и на верхнюю палубу.

10. Кухня оборудована газовой плитой, СВЧ-печью, холодильником. Здес же ТВ с плоским экраном и DVD-проигрыватель.
В нижних ящиках вся необходимая посуда как для приготовления пищи, так и для ее приема.
12. Наш первый завтрак.
Думаю, представлять никого не нужно. Слева направо Ирина Русакова, менеджер TUI-Россия, alexcheban, lovigin, anton_petrus, macos, я и sergeydolya.
13. Речная сеть на юге Франции по протяженности, наверное, не меньше, чем автомобильная. В средние века Рона и ее притоки были вообще основной транспортной артерией региона. Так что неудивительно, что здесь так развито малое речное судоходство.
14. Вдоль рек и каналов расположено огромное количество городков и поселков, тысячи домов построены чуть ли не прямо на воде, а около каждого из них пирс для моторного катера. Точно как автомобильная парковка перед домом. Только с другой стороны.
15. Помимо рек в регионе Лангедок-Руссильон огромное количество каналов, соединяющих реки, озера и пруды. Круизные катера передвигаются, как правило, именно по каналам.
Все дело в том, что для управления катером на реке нужна специальная шкиперская лицензия, а для управления по каналам — нет. Так что взять катер в аренду может, по сути, любой совершеннолетний турист.
16. Круиз на речном катере напоминает неспешную прогулку или трип на велосипеде. Катер движется со скоростью около 10 км/час, что позволяет расслабиться под тентом и наслаждаться видами.
17. В первый день меня удивляло, что в таких нешироких каналах совершенно спокойно ходят катера практически вплотную к берегу. Оказывается, специальные службы следят за каналами — за их глубиной, очисткой дна и берегов. Так, например, специальный трактор удаляет молодые побеги кустарников, которые могут в дальнейшем стать помехой движению катеров.
Источник: http://travelask.ru/blog/posts/1108-...ie-po-frantsii

Евгений Тихомиров 18.02.2018 17:50

Эта 360-километровая сеть судоходных водных путей, связывающих Средиземноморье и Атла
 
А вот прошу познакомиться с одним из многочисленных каналов судоходных Франции. Сравните с нашими Тихвинской или Вышневолоцкой водными системами или Ивановским каналом. Неужели наши водные системы уступают Французским в чем-либо?
Нет же, разница только в том, что у этих водных систем у каждой в свое время из-за каких-то бездарных чиновников не профессионалов и не достойных кадров. по сути недоумков, оказавшихся из-за человеческих слабостей наверху во властных коридорах и креслах крупных начальников был по сути отданы на волю стихии, перестали эксплуатировать и кои стали разрушаться вместо того, чтобы приносить выгоду, доход, которые дали бы работу тысячам людей, тысячам семей речников, и работникам сопутствующих отраслей, тысячам их семей. тем чиновникам была кем-то поставлена задача разрушать, а не приложить чуть-чуть ума и сделать эти каналы доходными.
http://mirxenia.com/канал-дю-миди/
Канал Дю Миди
Эта 360-километровая сеть судоходных водных путей, связывающих Средиземноморье и Атлантику и включающих в себя 328 гидротехнических сооружений: шлюзы, акведуки, мосты, туннели и т. д., является одним из наиболее замечательных памятников гражданского строительства нового времени. Построенный в 1667—1694 гг., канал открыл путь промышленной революции во Франции. Его создатель Пьер-Поль Рике сумел гармонично объединить сооружения канала с окружающим ландшафтом, что превратило постройки технического назначения в настоящее произведение искусства. 7 декабря 1996 г. это фантастическое порождение инженерной мысли было включено в список Всемирного наследия ЮНЕСКО.
Строительство Канала дю Миди (Южного канала) — результат упорства одного человека, который задумал и совершил то, что считалось до того времени глупой и недосягаемой мечтой: построил канал длиной 240 км, шириной 10 м и глубиной 2 м, соединяющий Гаронну, впадающую в Атлантический океан, со Средиземным морем. И это при том что технический уровень второй половины XVI11 столетия был весьма далек от сегодняшнего.
Идея о том, чтобы соединить Атлантику со Средиземным морем, впервые была высказана еще во времена римского императора Августа (I в. до н.э.). С тех пор к ней неоднократно возвращались. Особенно настойчиво о канале во Франции заговорили при королях Франциске I (1494—1547) и Генрихе III (1553—1610). Цель состояла в том, чтобы обеспечить транспортировку товаров из Атлантики в Средиземное море напрямую, минуя кружной путь протяженностью более 3000 км вокруг Пиренейского полуострова через Гибралтарский пролив. Это позволило бы увеличить обороты транзитной торговли и избежать испанских вод, кишащих в то время пиратами. Немаловажную роль играло и соперничество Франции с Испанией: Гибралтарский пролив контролировался испанцами, взимавшими большие таможенные пошлины. Сооружение канала позволило бы лишить испанскую казну этого дохода и одновременно дать дополнительные прибыли бюджету Франции.
Потребовалось, однако, еще сто лет, прежде чем идея постройки канала воплотилась в жизнь. Его создателем стал Пьер-Поль Рике (1609—1680), богатый землевладелец, почти сорок лет прослуживший соляным инспектором в провинции Лангедок. Эта важная должность — Рике контролировал поступление в казну соляного налога, являвшегося одним из главных статей дохода, — придавала ему большой вес и возможность накопить личное состояние. Хорошо зная Лангедок, его природные условия и потребности развития, он давно мечтал о постройке канала, который связал бы Атлантику со Средиземноморьем, что дало бы мощный толчок развитию экономики Лангедока. Но только в 1662 г., когда его служебная карьера закончилась, он смог сконцентрироваться на этом проекте.
К тому времени Рике было 58 лет. Он был человеком многих выдающихся качеств: неустанный труженик, инициативный, смелый и романтичный, непосредственный и открытый, но при этом обладающий весьма здравым смыслом и способностью критически оценивать себя. Кроме того, он хорошо знал людей и превосходно умел вести дела.
Первые исследования трассы будущего канала были проведены в 1661 г. Ключевым был вопрос: как заполнить канал водой, и каким образом можно круглогодично поддерживать в нем необходимый уровень? Рике рассмотрел и отбросил один за другим несколько вариантов и в итоге остановился на идее сооружения больших водохранилищ в Черных горах, откуда вода поступала бы в русло канала.
Следующая задача состояла в том, чтобы убедить правительство в необходимости финансирования проекта. Благодаря своему знакомству с архиепископом Тулузским Рике добился аудиенции у Жана-Батиста Кольбера — всесильного министра финансов короля Людовика XIV. Кольбер сразу оценил преимущества грандиозного замысла — как экономические, так и военно-политические — и оказал Рике всяческое содействие. Но прошло довольно много времени, прежде чем король подписал необходимый указ. Рике пришлось бороться с могущественными недоброжелателями, много времени ушло на длинные обсуждения в правительстве и Совете провинции Лангедок. Все это время Рике финансировал изыскательские работы из собственных средств, не пожалев для этого даже приданого трех своих дочерей. И только в 1666 г., спустя четыре года после первой встречи Рике с Кольбером, король подписал наконец указ о государственном финансировании строительства.


Текущее время: 20:02. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС