Заброшенные каналы в России
 

А кто какие судоходные каналы знает, в настоящее время заброшенные?

Итого набралось (компиляция из нижеприведенных постов, список обновляется)

1. Канал Пинега Кулой (Архангельская обл.)
2. Обь-Енисейский канал (Томская обл. - Красноярский край)
3. Северный Екатерининский канал (Пермский край - Коми)
4. Ивановский канал, он же Епифановские шлюзы (Тульская обл.)
5. Мазурский канал (Калининградская обл.)
6. Вышневолоцкая водная система (Тверская обл.)

Приветствую, Алексей! Я помню. что есть канал также далекий от "промышленного использования . соединяющий Обь и Енисей, сколь мне помнится. Вот кратко: Обь-Енисейский канал начинается возле поселка Усть-Озерное на реке Кеть и заканчивается устьем реки Большой Кас в 40 километрах от поселка Ярцево в нашем регионе. Он проходит по Средне-Сибирской низменности, пересекая водораздел рек Обь и Енисей с запада на восток, площадь объекта 190 гектаров. Водное соединение идет по рекам Кеть – Озерная (16 км) – Ломоватая (39 км) – Язевая (35 км) – оз. Большое (оз. Водораздельное 5 км) – руч. Казанцевский (прокопанный канал 7,8 км) – Малый Кас (70 км) – Большой Кас (197 км).
И вот еще: "Водный путь был весьма мелководен: большую часть навигации он мог быть используем судами водоизмещением до 500 пудов (8 тонн); в мае, в «большую воду» по нему могли пройти суда водоизмещением 5000 пудов (80 тонн). В шлюзах могли поместиться баржи длиной 22 метра, шириной 7,5 метра и осадкой 1,25 метра. Навигация по каналу могла бы продолжаться не более 3,5 месяцев в году.

В 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. В 1918 году белогвардейцы попытались пройти на речных судах по каналу до Енисея, но шлюзы оказались слишком узкими, тогда они разрушили и шлюзы и дорогу, идущую вдоль канала.

В 1942 году по каналу провели из Енисея в Обь колёсные пароходы «Капитан», «Пограничник», «Механик» и катер «Газоход-24», при этом пришлось частично разбирать как канал, так и суда[1].

В 1990 году Красноярское телевидение сняло фильм «Заброшенный канал»[2].

В 2012 году съемочная группа ГТРК «Красноярск» совершила экспедицию по Обь-Енисейскому каналу. Итогом путешествия стал документальный фильм «Копь», который вошёл в цикл «7 чудес Красноярского края».
НО поражает другое: ВЫ представляете. каким надо быть безразличными к собственному краю. чтобы плюнуть на то. что разрушаются каналы. прекращается судоходство? Кто и как руководил тогда и сейчас транспортными ведомствами на местах? Почему не орали и не били в колокола? Боялись. кого-то, боялись высунуться было все равно? А сейчас почему так трудно все это начать восстанавливать? Может быть на местах этим КАДРАМ не надо восстанавливать.а задача стоит наоборот НЕ ДАТЬ ВОССТАНОВИТЬ РАЗРУШЕННЫЕ КАНАЛЫ? ТОГДА ЧЬИ ЭТО КАДРЫ? МОЖЕТ БЫТЬ ЭТО КАДРЫ ДРУГИХ ГОСУДАРСТВ. А НЕ РОССИИ? Я специально утрирую и обостряю проблему! Я знаю точно. что у Президента нашей страны ВИДЕНИЕ ДРУГОЕ: РАЗВИВАТЬ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ И СТРОИТЬ ФЛОТ! ТАК ПОЧЕМУ ТЕРЯТ ЭТИХ БЕЗДЕЛЬНИКОВ НА МЕСТАХ?

Алексей. в продолжение темы. хочу сказать, что я не поднимал ранее эту тему, а именно восстановления Обь-Енисейского канала, поскольку необходимо было сосредоточиться на задаче реновации канала Пинега-Кулой. найти пути решения данной проблемы и далее приступать к восстановлению судоходных условий. то есть возрождению следующих водныж путей. Поэтому пока можно аналогичное письмо направлять уже в "МИНТРАНСЫ" Красноярского края и Новосибирской области, подождать реакции,а затем действовать сообразно обстоятельствам дальше!

Алексей, я добавлю. что оцениваю явление наличия в стране заброшенных каналов, прежде всего как показатель реальной, фактической способности руководителей регионов к управлению, заинтересованности управленцев в социально-экономическом развитии «своих» регионов. И сам факт брошенных каналов это не только вопиющее явление бесхозяйственности, бездеятельности, а показатель беспощадно свидетельствующий о не жизнеспособности системы местного самоуправления.
Кому-кому, а любому руководителю достоверно известно,, что прекращение судоходства по каналам это были далеко не безобидные процессы. Все это привело к оттоку населения с данных территорий, то есть к миграции, прекращению хозяйствования, деградации. Но самое главное то, что такое положение дел привело к появлению неверия людей в то, что на нашей земле что-то сможет улучшаться, будет меняться в лучшую сторону и это самое страшное.
Мне представляется, что отношение нынешних управленцев регионов к решению задачи воссоздания судоходных путей, судоходства по каналам станет замечательной проверкой «на вшивость» этих кадров, их способности, умения, готовности и соответствия решению возложенных на них обязанностей по развитию экономики, социального развития.
Уверен. Что тех, кто сможет вновь отмахнутся от решения вопросов восстановления каналов можно смело вычеркивать из списка людей, которые должны быть во властных структурах. Поскольку очевидно, что эти люди пришли во власть не для служения людям, которые их выбирали, уполномочили, так сказать благословляли на власть , на служение народу, а для того. чтобы решать исключительно свои личные проблемы. Вот это и станет критерием истинности их намерений, показателем их фактического рейтинга

ОБ УЛУЧШЕНИИ БЕЗОПАСНОСТИ И ПРИВЛЕКАТЕЛЬНОСТИ ВОДНОГО ТУРИЗМА В НАШЕМ ОТЕЧЕСТВЕ
 

Добрый день. товарищи по увлечению водным туризмом.
Те. кто когда-либо путешествовали самостоятельно на собственных «плавсредствах» по водным просторам наших замечательных без преувеличения своей красотой рек и озер на значительные расстояния, тому известно, что к такому походу необходимо готовиться весьма тщательно, то есть заранее изучать, штудировать маршрут, также определять безопасные места остановки, отдыха, заправки топливом.
Не секрет, что таких самодеятельных туристов могло быть на порядок больше, если бы каждый дальний поход на маломерных судах не представлял бы собой достаточно экстремальный «проект», поскольку о предстоящем маршруте получить достоверную информацию обо всех возможных стоянках, ценах, заправках негде.
Мне стало любопытно, как организованы водные походы за рубежом, в частности в Финляндии. и ниже приведу заметки туристов, совершивших водные походы,, которые нашел во всемирной сети.
Сразу оговорюсь, что привожу эти выдержки из их рассказов не для рекламы достоинств путешествия по Финляндии, а для того. чтобы подумать, что и как нам следует сделать для того. чтобы и у нас в стране можно было бы также уверенно спокойно и безопасно путешествовать по рекам озерам.
Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии

Морские берега Финляндии вместе со шхерным архипелагом, озера и реки внутри страны очень привлекательны для любителей катеров и яхт. Например, из озера Сайма по Сайменскому каналу с его системой шлюзов можно на катере или под парусами проделать интереснейшее путешествие от Лаппеенранты или Иматры до Савонлинны, Куопио или Нововалаамского монастыря. Озера Пяйянне и Нясиярви также предоставляют великолепные возможности для водного туризма.

Катер, яхту, каноэ, моторную или весельную лодку, маленькую или большую, с командой или без можно арендовать для прогулок во многих кемпингах и деревнях отдыха. В специализированных фирмах вы можете взять напрокат каноэ, каяки, моторные лодки и яхты для продолжительных путешествий и озерных сафари. Цена проката включает набор карт и полное лагерное и лодочное оснащение. Прогулки и путешествия на яхтах, катерах, лодках по Финляндии
Великолепные финские побережья с бесчисленным количеством заливов и бухт точно не смогут оставить равнодушными поклонников яхтинга. Однако у этого вида досуга в стране Суоми есть единственный минус: яхтенный сезон здесь весьма короток, поэтому расправлять паруса можно только с конца мая и до середины сентября. Интересно, что в Финляндии, в отличие от России, занятия яхтингом вполне доступны широкому кругу людей, и являются отнюдь не признаком роскоши, а вполне обычным делом. Именно поэтому чартер яхт в Суоми не так уж популярен, потому что местные любители обычно имеют собственные суда, но при желании арендовать яхту в Финляндии можно без проблем. Здесь, кстати, в отличие от южных стран, яхты дольше не стареют из-за отсутствия агрессивной среды.
Самые популярные яхтенные центры в Финляндии:
• Ювясклюля — небольшой город в центральной части страны. Название переводится на русский язык как «зерновая деревня». Ювяскюля расположен вблизи озер Пяйянне и Кейтеле (первое является самым глубоким, а второе — девятым по величине в Финляндии).
• Турку — крупнейший на юго-западе страны город, а также порт, расположенный у впадения в Архипелаговое море Аурайоки.
• Город Мариехамн на Аландских островах — столица автономной шведоязычной провинции, расположенная на полуострове и имеющая два порта: на восточном и на западном побережье. Восточный порт является крупнейшей в Балтийском море яхтенной гаванью. Кстати, среди яхтсменов Аландские острова по праву считаются самыми живописным местом в Финляндии.
• Хамина —город на юге Финляндии, расположенный на берегу Финского залива. Здесь также есть несколько бесплатных стоянок и несколько уединенных островов.
Цена вопроса: аренда яхты возможна как и на выходные, так и на более длительный срок — к примеру, на неделю. Стоимость чартера на выходные составляет около 500 евро, услуги шкипера — около 200 евро. Если речь идет о чартере на неделю, то стоимость будет составлять около 2000 евро за шкипера и аренду.
Самые любимые места яхтсменов: острова, расположенные между Хаминой и Хельсинки, Сайменский канал, архипелаг Турку, и, конечно же, Аландские острова. Из Финляндии также можно дойти на яхте до Стокгольма (недели на две) и до Копенгагена (недели за три).
Однако взгляд постоянно притягивала манящая гладь озера. И когда несколько лет спустя прочёл статью о чартере, сразу представил, каким будет новое свидание с озером. Вообще-то идея похода на катере возникла не на пустом месте. Моторная лодка появилась в нашей семье как раз в то время, когда я начал себя осознавать. Всё детство провёл на реке. Более того, трижды довелось участвовать в больших водно-моторных походах, очень эмоциональных. К слову, в советское время за участие в них можно было получить спортивные разряды… Но вернёмся в Финляндию, где отдых на воде отлично организован.
Излишне говорить, что взятый в аренду катер был полностью укомплектован спасательным и швартовым снаряжением и имел прекрасное навигационное обеспечение. Особый восторг вызвали подробнейшая лоция масштаба 1: 40000 (сложные участки показаны ещё крупнее) и сопроводительная книга с указанием точных координат всех стоянок, начиная от самых простейших, где можно только бросить якорь и выбросить мусор, кончая полностью оборудованными – с заправкой, сауной, кафешкой и прочими бытовыми удобствами на берегу. Впрочем, кое-какие удобства есть и на катере – гальюн (туалет), холодильник, кухонная плита с посудным шкафчиком, мойка и обеденный стол, на ночь превращающийся в ещё одно спальное место.
Более или менее комфортно заночевать в каюте могли 4 человека, именно это и определило количественный состав группы. Заканчивая тему удобств, замечу, что слив из унитаза на катере осуществляется в отдельную ёмкость, которую можно бесплатно (!) опорожнить вакуумным отсосом, имеющимся во многих маринах (стоянках). Маршрут проложили кольцевой: Савонлинна – Куопио – Савонлинна. Туда через Варкаус, обратно через Хейнявеси. Впрочем, порядок может быть и обратным. В нашем случае мы сначала шли тем фарватером, где ходят большие суда. На пути до Куопио есть два довольно крупных (по финским меркам) населённых пункта и два шлюза.
О прохождении шлюзов хочется сказать особо. Не успели мы подойти к первому из них – Taipaleen (в городе Варкаус), как диспетчер, заметив нас, начал спуск воды – в камере шлюза был уровень верхнего бьефа. Вскоре ворота распахнулись, и мы в одиночестве начали подъём на 6 м. Это был шок – в советское время никто не стал бы шлюзовать одно маломерное судно. Требовалось дождаться подходящего попутного, чтобы подняться на его борт, так как далеко не во всех шлюзах команде разрешалось оставаться в лодке. Второй (по ходу движения) шлюз Konnuksen был меньше, а перепад уровней вовсе смешным – 60 см.
Обойдя территорию шлюза и заглянув в диспетчерскую, мы не обнаружили ни одного человека. Вскоре группа молодых людей, отправлявшихся на рыбалку, объяснила нам на английском правила пользования – self-service, то есть самообслуживание. В прямом смысле, как в сказке: дёрни за верёвочку – дверь-то и откроется. Верёвка привязана к обыкновенному конечному выключателю, замыкание которого и запускает полностью автоматизированный процесс шлюзования. Денег за это чудо никто не требует, хотя, скорее всего, перед началом навигации владелец судна платит какой-то налог, и часть его заложена в арендную плату за катер.
К полудню третьих суток, оставив за кормой 155 км, пришли в город Куопио – самую северную точку путешествия. Зачалившись в великолепной марине, осмотрели город: рыночную площадь, квартал ремесленников… А вечером того же дня вновь пересекли озеро Каллавеси, но уже в другом направлении, и на ночь бросили якорь в марине Ritoniemi, чтобы посетить сауну. Ибо сауна и Финляндия – понятия тождественные. ...Сайменская озёрная система очень хороша. Узкие протоки и искусственные каналы чередуются с открытыми водными пространствами, ширину которых скрадывают многочисленные острова, поросшие соснами.

Безопасноть и привлекательность!
 

Продолжу тему безопасностию
В одно из таких озёр Сувасвеси мы и выкатились наутро после банного вечера. Людям, находящимся на борту судна, свойственно преувеличивать высоту волн, поэтому называть её не буду, но скорость пришлось убавить после того, как одна из них, перекатившись через рубку, попала в кокпит. Благо он самоотливной. И вообще катер не дал повода усомниться в его надёжности. Наградой за 5-километровый штормовой переход стала красивейшая протока со скалистыми берегами. Высаживаемся поесть ягод и искупаться. Умный прибор, находящийся на борту, кроме глубины водоёма и скорости движения может показывать температуру забортной воды. Она была +21°С.
Далее решаем сделать небольшой крюк на озеро Юоярви, где расположен Валаамский православный монастырь, основанный монахами, ушедшими с Ладоги во время советско-финляндской зимней войны. Монастырь бомбили, и братия, принявшая к тому времени финское подданство, покинула Валаам. Монахи увезли с собой всё самое ценное: иконы, церковную утварь, облачения, книги и колокола. Спустя несколько лет они приобрели усадьбу Папиниеми в местечке Хейнявеси. Там возник монастырь, получивший название «Новый Валаам», ставший центром православного монашества в Финляндии.
Он в 1945 г. был присоединён к московской епархии, но экономически остался в подчинении финской православной церкви. Путь к нему идёт через очень интересный в техническом плане шлюз Varistaipaleen, состоящий из 4-х камер, пройдя которые поднимаемся на 14 м. Следующие 4 шлюза построены параллельно порожистым протокам для обеспечения судоходства. Нам, жителям России, удивительно, что прекрасно обставленный фарватер, которым мы следовали обратно в Савонлинна, предназначен лишь для маломерных судов. Ночевали, как правило, на небольших необитаемых островах. С утра рыбалка, сбор ягод, водные процедуры.
Затем, запустив двигатель, совмещали приготовление завтрака с продвижением по маршруту. Ежедневное ходовое время в среднем не превышало 5 часов. Обратный путь был несколько длиннее. В итоге за неделю мы прошли около 350 км. Конечно, в спортивном плане – немного. Но в данном случае гораздо важнее сумма полученных впечатлений и положительных эмоций. Снова на Сайма Хотя продолжения, как правило, менее удачны, нежели первоначальный замысел, тем не менее на следующий год мы рискнули вновь отправиться на озеро Саймаа. Дело в том, что на борту катера, на котором мы путешествовали в августе, находились две лоции..
Полагаю. что есть над чем очень серьезно задуматься НАМС о том какие вопросы ГДЕ КАК И С КЕМ решать для того. чтоб У НАС было ЕЩЕ ЛУЧШЕ, ЧЕМ У НИХ!

А тепрь поизучаем ситуацию и сотояние Обь-Енисейского канала.
 

Добрый день всем! Хочу обратиться к судоводителям-любителям. ко всем тем, кто побывал на Обь-Енисейском канале. Интересно было бы послушать мнение о состоянии канала сегодня. насколько интересен по Вашему мнению "туристический потенциал" канала и его привлекательность для тех, кто любит путешествия по родной стране. Меня лично просто тянет не по-детски побывать там уже давно...

Обь-Енисейский канал нужен России? Наш ответ-НУЖЕН!
 

Добрый день ! Нашел интересный материал об Обь-Енисейском канале. прошу познакомиться .
« Обь-Енисейский соединительный водный путь» был признан памятником природы в 1991г. в целях сохранения этого уникального гидротехнического объекта. В Красноярском крае он расположен на территории Енисейского района и по праву мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федерации.
Это своего рода «Суэцкий канал » (162 км) России, превосходивший знаменитого собрата по длине на несколько десятков километров.
В 1875г. енисейский купец П.Е. Фунтусов на свои средства снарядил экспедицию, которая определила наиболее удобное соединение: приток Оби – Кеть, и приток Енисея – Большой Кас, с использованием находившегося на водоразделе озера.
Экспедиция Министерства путей сообщения России подтвердила результаты исследований енисейцев, и в 1878г. был составлен проект канала. Он предусматривал расчистку и расширение рек, а также строительство 18 плотин и 29 шлюзов. Предполагалось, что здесь смогут проходить суда длиной 44 метра, шириной 7 метров и грузоподъемностью 300 тонн. Смета проекта составляла 7-8 миллионов рублей.
Но министерство, в целях экономии средств, приняло решение построить канал для судов длиной 20 метров и грузоподъемностью около 80 тонн. В этом случае судоходство было возможным только весной, а летом могли проходить только небольшие баржи до 8 тонн. Стоимость проекта оценили в 680 тысяч рублей, а шлюзы в проекте не предусматривались.
Сооружение канала началось в 1884г., здесь трудились 1200 человек, которые работали в невероятно тяжелых условиях необжитой труднопроходимой тайги. Руководил строительством объекта начальник Томского округа путей сообщения барон Б.А. Аминов.
Со строительством канала из Енисея на баржах можно было выйти в Обь , а затем добраться до Томска, Барнаула и в другие сибирские поселения. До 1894г. по водному соединению перевезли всего 500 тонн груза, без учета перевозок для строительства. Почти сразу стало ясно, что без шлюзования здесь не обойтись, и к 1898г. на канале было построено 14 шлюзов для того, чтобы пропускать баржи с небольшими пароходами. Половина шлюзов находится на территории Красноярского края: Александровский, Безымянный, Георгиевский, Мокряки, Марьин, Налимный и Касовский. В настоящее время возле Касовского шлюза проживает несколько семей старообрядцев, а в поселке
Затраты на возведение Обь-Енисейского соединения составили около 2 миллионов рублей. Но примыкающие к каналу реки Озерная и Большой Кас были только расчищены от топляков и находились в естественном виде, отчего суда в этих местах могли проходить только весной. Стены шлюзов и прокопанного канала и в наши дни поражают своей добротностью. Это многометровые лиственницы, плотно подогнанные друг к другу, они скреплены коваными вручную болтами, которые до сих пор не проржавели.
С учетом того, что в конце XIX века в Сибири активно шло строительство Транссибирской магистрали, построенный канал очень скоро стал лишен практического значения и был заброшен. Не исключено, что если бы он был возведен согласно первоначальному проекту, канал использовали бы и сегодня. Тем более что он проходит в северных широтах двух регионов. В настоящее время « Обь-Енисейский соединительный водный путь» может быть использован для развития познавательного и этнографического туризма.
« для развития познавательного и этнографического туризма.
ПРОШУ ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ НА ПОСЛЕДНИЕ СТРОЧКИ ОСОБЕННО!!!!!!!!!!!

А давайте вспомним, что в те годы, когда богатства Сибири еще не были толком ни исследованы, ни изучены, а уж тем более не стали тем, чес стали нынче, то понятно, почему наши предшественники его легко забросили, впрочем тогда и с Аляской легко расстались наши предшественники.
Мы все понимаем, что, Сибирь 21–ого века совершенно другая, нежели в 19 веке, перспективы освоения развития ее огромные, исключительные, это и дальнейшее освоение месторождений нефти, газа, иных полезных ископаемых, строительство объектов энергетики, новых промышленных предприятий, в том числе на основе лесопромышленного комплекса, что требует развития всех видов транспорта, а учитывая перспективность и грандиозность логистического проекта перевозки грузов из Азии в Европу по Северному морскому пути, освоение водных, речных путей, развития водного транспорта в Сибири приобретает важнейшее стратегическое значение. В этом свете роль Обь-Енисейского канала видится не сопоставимо более важной, нежели «только для развития познавательного и этнографического туризма».
Итак на вопрос имеет ли смысл возрождение, восстановление Обь-Енисейского канала, точнее углубление, расширение его . строительство новых гидротехнических сооружений, ответ один: да смысл есть!
Полагаю. что найдутся критики, противники такого мнения. Предвижу даже первое возражение: « У нас ведь в Отечестве кризис нынче, денег нет даже на самое необходимое.
Отвечаю именно Вам: «Кризисы и катаклизмы случались и случаются, рано или поздно проходят, а народ и Россия остаются, а потому нам необходимо развитие, в том числе и транспортной системы. Великой России нашей с Вами нужны и великие каналы. Пришло время возрождения, пришло время воссоздавать и Обь-Енисейский канал.
Понимаю, что нашим с Вами врагам конечно ни Великая Россия, ни канал этот не только не нужны в принципе, им это кость в горле. Поэтому их мнение вполне очевидно. Да. собственно, как отмечала, помнится, в свое время, ныне покойная Маргарет Тэтчер, в России достаточно будет всего 15 миллионов человек, а перед ней и фашисты намеревались в Сибири оставить малое число народа, который в живых они оставить соизволят, да и сейчас периодически раздаются голоса различных, точнее их эхо, что вообще-то Россию целесообразно было бы разделить на несколько марионеточных территорий, управляемых Западом.
В общем я считаю, что нам канал нужен и точка!
А как Ваше мнение, Господа?

Алексей, предлагаю также подготовить письмо в ОНФ Томской области, Красноярского края об инициировании начала восстановления канала!

Добрый день всем! Еще один итереснейший водный шлюзованны1 путь уверен привлечет Ваше внимание. На сей раз речь идет о реке Сейм, что течет в Курской области
Википедия сообщает кратко, что Сейм (укр. Сейм) — река, левый, наибольший приток Десны (бассейн Чёрного моря).
Для обеспечения судоходства на реке Сейм с 1837 года устроены шлюзы с обводными каналами, по состоянию на 1851 год было построено 15 шлюзов (12 — в Курской губ. и 3 в Черниговской) все шлюзы однокоморные, длиной 16 саж., шириной 10 арш. В те времена суда, плывущие по реке, при длине 40 арш. не могли иметь ширины более 9 арш., иначе они не прошли бы через шлюзы. Также в источнике[4] отмечено, что большим препятствием для судоходства является то обстоятельство, что река довольно извилиста, изменяет ежегодно своё направление течений, фарватер, и имеет во многих местах (преимущественно близь устья) пересыпи и мели, очень затрудняющие движение нагруженных судов.
Судоходство р. Сейм имело своё особое правление и штат, независимо от управления путей сообщений и публичных зданий, но с 1946 года было подчинено ведению путей сообщения на правилах прочих судоходных систем России[4].
Согласно Энциклопедическому словарю Брокгауза и Ефрона
При имп. Николае Павловиче р. Сейм была шлюзована (см. Пузанов, "Проект устройства коммуникации по р. Сейму ", М., 1842) и два судна с Мальцевских заводов проведены в Курск, но первым паводком все уничтожено. В изв. соч. К. Арсеньева: «Статистич. очерки России» (1848 г., стр. 445) сказано: «р. Сейм в недавнее время…приведена в судоходное состояние; но и теперь, несмотря на устройство шлюзов и при них 16 деривационных каналов, судоходство по реке весьма незначительно». В 1846 г. прошло по Сейму 6 барок и 87 полубарок; всего груза на 150000 руб.
Количество прошедших судов по годам[4]:
1838 год — 9
1843 год — 30, 5 плотов
1844 год — 30, 53 плота
1845 год — 53, 51 плот
1846 год — 6 барок, 87 полубарок, пароход Мальцова (силою 12 лошадей)
В советские времена участок реки Льгов-Глушково использовался для пассажирского судоходства на теплоходах типа «Заря».
В нижнем течении Сейм судоходен от устья до села Вербовка (Бахмачский район Черниговской области). Выше по течению судоходство невозможно из-за наведённого понтонного моста на месте неоконченного строительства нового бетонного автомобильного моста на окраине Обмачева. До начала строительства существовало регулярное водное сообщение до Батурина.

Сейм первая в Европе река с системой шлюзов, по которой прошел пароход.
 

А вот обратите внимание на также исключительно важную информацию – Изучать Сейм я начал, еще когда у нас в стране дайвинг не был особо распространен, – замечает Дмитрий Петрушин. – Нырял так: ласты, маска, трубка.
Мне интересно прошлое нашего края и особенно Сейма, в 1846 году прославившегося как первая в Европе река с системой шлюзов, по которой прошел пароход. Он, кстати, в XIX веке отчаливал от Александрийской пристани, располагавшейся в районе современного Сеймского моста.
Итак Сейм это первая в Европе река, с системой шлюзов. по которой прошел пароход.
Да. наши предки были гиганты! А мы вот пока прославились к сожалению не вниманием, не умением хранить, способностью забывать, бросать.
Вот с этим надо заканчивать. только не на словах. а на деле.
Если нас прочтут водники из Курска, то есть предложение связаться с нами и начинать действовать в плане определения мер по восстановлению всего разрушенного.

А вот еще о "ЗАБЫТЫХ КАНАЛАХ У НИХ И У НАС!"
 

Еще нашел в интернете любопытную информацию
http://www.sovsekretno.ru/articles/id/2019/
В России немало других «сухопутных» ныне городков с «морскими» названиями. Сходня, например. Или Волоколамск, где суда в старину волоком тащили из бассейна Волги в Москву-реку. А еще есть Усть-Пристань на заброшенном Екатерининском канале. Возможно ли восстановление таких водных путей хотя бы для малых судов?
– Технически ничего невозможного нет, – говорит специалист по проблемам водного транспорта Максим Полещук. – Надо восстановить шлюзы на Сестре, увеличить тоннель под магистральным каналом, где Сестра проплывает в Волгу. И конечно, восстановить шлюзы на Истре, построить – на Рублевской плотине. Другой интересный маршрут: на Волгу к Ржеву из Москвы-реки. По каналу, соединяющему притоки Гжати, впадающей в Волгу у Ржева, с притоками Рузы, впадающей в Москву-реку за Звенигородом. Канал построили, но про шлюзы забыли. А так – было бы весело! Усадьба «Ново-Огарево» оказалась бы на шумной водной улице – с яхтами, теплоходами.
Между прочим, в советское время существовал проект объединения судоходными каналами бассейнов Днепра и Волги – как один из вариантов развития проектировавшегося тогда Ржевского гидроузла. Катастрофа в Чернобыле поставила крест на этой идее: вместо Ржевского гидроузла построили Верхне-Рузский канал и несколько водохранилищ, питающих Москву-реку водами притоков Волги. Однако сейчас наши соседи (в Польше, Латвии, Литве, Белоруссии, на Украине) обсуждают проблемы реконструкции каналов ХIХ века, соединявших Днепр с бассейнами Немана и Западной Двины. Прорабатывают вопросы реконструкции Днепрово-Бугского канала, соединяющего Днепр с сетью судоходных путей Западной Европы. Если Россия останется в стороне, речной флот страны (даже грузовой) окажется в изоляции и потеряет конкурентоспособность. Тем более что и межрегиональный канал «Днепр-Донбасс» в свое время был построен лишь на уровне ирригационного (один из вариантов предусматривал строительство шлюзов с выходом на Северский Донец, приток Дона, где старые шлюзы существуют с 1911 года).
Есть и каналы, о которых просто не знают. Я имею в виду систему водных путей вокруг Калининграда: Августовский канал, соединяющий бассейн Буга и Немана, Мазуринский канал, соединяющий Преголу с бассейном Вислы, Полесский канал, соединяющий Преголу с Неманом. Казалось, идеальное место для организации «кругосветок» – из Калининграда в Каунас, Варшаву, Гданьск, Сопот с возвратом в Калининград по каналам Гданьской бухты. Но когда на проходившей в Москве международной конференции «Город и река» я спросил представителей Федерального агентства по морскому и речному флоту о перспективах судоходства в этом регионе, те только развели руками: в списках эти каналы не значатся.

Коллеги, сообщения с видео про Обь-Енисейский канал перенес в соотвествующую тему

СРАВНИМСЯ С ЕВРОПОЙ?
 

Итак давайте обратим вновь свои взоры на старушку Европу. В свое время и Император Петр Первый не погнушался поучиться у Европейцев и, как очевидно Отечество только выиграло от этого.
Итак о каналах речных в Европе.
Водные ресурсы западной Европы и их современное состояние - Транспортное использование рек Европы
Индекс материала
Водные ресурсы западной Европы и их современное состояние
Особенности географического положения Европы
Особенности водного стока рек Европы
Реки в Западной Европе
Дунай
Рейн
Висла
Лаура, Тахо,Одра
Рона
Озера Западной Европы
Водохранилища Западной Европы
Ледники и подземные воды в Западной Европе
Водные ресурсы Западной Европы
Водохозяйственный баланс
Группы стран с различной напряженностью водохозяйственного баланса
Гидроэнергетическое использование водных ресурсов
Транспортное использование рек Европы
Трансформация водных систем под влиянием сельского хозяйства
Эвтрофикация
Окисление водной массы водоемов
Мероприятия по увеличению объемов воды

Транспортное использование рек Европы





Европа располагает густой воднотранспортной сетью (судоходными участками рек и каналами) общей протяженностью свыше 47000 км. Наиболее значительна она на влажном равнинном западе, где существуют благоприятные условия для возведения судоходных каналов между речными системами и реками с выровненным режимом стока, не замерзающими круглый год. Сеть водных путей достигла во Франции почти 9000 км, в Германии – более 6000 км, в Польше – 4000 км, в Финляндии – 6600 км.

Таблица 11

Транспортные характеристики крупнейших рек Европы

Реки


Длина, км


Площадь бассейна, тыс.км2


Длина судоходного участка от устья, км


Режим судоходства


Средний расход, м3/сек


Главные порты

Дунай


2850


817


до Регенсбурга 2379


ледостав до 1,5 мес.


6430


Вена, Братислава, Будапешт, Руссе, Галац, Исмаил

Рейн


1320


252


до Базеля 886


ледостав до 0,5 мес.


2500


Базель, Страсбург, Кельн, Дюссельдорф, Роттердам

Эльба


1165


148


до Колина 497


ледостав до 1,5 мес. – в горах, 3 нед. – на равнинах


694


Дрезден, Магдебург, Гамбург

Висла


1092


199


до Варшавы 435


ледостав до 3 мес.


1200


Краков, Варшава, Гданьск

Луара


1010


121


до Роана


не замерзает


935


Роанн, Орлеан, Нант, Толедо, Лиссабон

Рона


812


98


не замерзает


1780


Самая крупная река Европы – Дунай; он пересекает территорию восьми государств и ежегодно перевозит 50 млн. тонн грузов. Его водосборный бассейн отличается сложностью в климатическом и морфологическом отношении, поэтому условия судоходства на реке часто меняются. Наиболее трудно проходимым был отрезок Дуная в районе прорыва Карпат. В начале 70-х годов здесь был построен комплексный гидроузел Джердап (плотина, две ГЭС и судоходные шлюзы), улучшивший транспортные возможности реки.

Дунай связан системой действующих и строящихся судоходных каналов с крупнейшими реками – Лабой (Эльбой) и Одрой; это каналы Братислава – Оломоуц – Есеник на реке Орде и Оломоуц – Пардубице на реке Лабе. Канал Дунай – Майн соединяет воднотранспортную сеть восточной части Европе с крупнейшей рекой на западе – Рейном, а через канал Рейн – Сона – Рона и с приатлантической Европой.

Река Рейн, пересекающая территорию пяти государств, является основной транспортной артерией Европы. Он и его притоки проходят через крупные индустриальные центры Германии (конурбация Северный Рейн–Вестфалия, Франкфурт–на–Майне и др.), Франции, Швейцарии, поэтому грузоперевозки по Рейну превышают 100 млн тонн в год.

Существует трансевропейская система судоходных каналов, связывающая между собой реки Среднеевропейской равнины – Буг, Вислу, Одру, Эльбу, Везер и др.

Сооружением каналов Дунай–Майн–Рейн и Рейн–Сона–Рона практически завершилось создание единой воднотранспортной сети, объединяющей крупнейшие речные бассейны Европы.



<< Предыдущая - Следующая >>

Обратите, пожалуйста. внимание на ЦИФРЫ грузопервозок!
 

Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).

Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.

Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.

Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.

Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.

И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвиг*канал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвиг*канала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.

Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.

И еще о кналах ТАМОШНИХ,
 

В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].

Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.

В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.

Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].

Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.

Как Вам это нарвится? Почему "там" икто не забыл о кналах?
 

Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].

В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].

Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.

Ясно, видимо, всем. почему с такой скоростью У НАС уничтожали речное хозяй
 

Ясно, видимо, всем. почему с такой скоростью У НАС уничтожали речное хозяйство, И поэтому надо своими силами содействовать, чтобы в регионах чиновники занимались не ссылками на отсутствие финансов,а занимались возрождение судоходства и привлекали бы дл этого чатсный бизнес!

В Европе не дискутировали на тему"Нужны ли каналы" Там их делали.
 

В Европе, похоже, не дискутировали на тему"Нужны ли речные каналы" Там их делали. там их восстанавливают без лишних слов.а у нас порой надо чиновников убеждать, что это надо для развития экономики.

НАДО ЧИСТИТЬ РУСЛА РЕК!
 

И еще Владимир Путин: «Надо чистить русла рек»
«Давайте буквально два слова скажу по Волге и по другим водным путям, нашим большим рекам. Действительно, проблема есть, и она требует особого внимания со стороны региональных и федеральных властей.
Это и судоходство, в некоторых местах сейчас не знаю, как будет, а в некоторых местах в прежние годы судно доходило до определённой точки, пассажиры высаживались, проезжали часть пути на автобусах, а потом опять садились на судно, потому что мелководье и судно не проходит.
Надо чистить русла рек, надо внимательно относиться к гидросооружениям, там действительно есть проблемы, причём они не решаются уже годами, если не сказать десятилетиями».
(«Прямая линия», 14 апреля 2016)

Взгляд ученых на проблему водных ресурсов.
 

......Нас, гидротехников, совсем еще недавно упрекали в "гигантомании": мы "гордились", что Красноярская ГЭС, а потом и Саяно-Шушенская - самые мощные в мире, их мощность 6 и 6,4 млн. кВт соответственно. "Гигантоманию" победили: теперь у нас ГЭС не строят.
А тем временем в соседнем Китае завершается строительство гидроузла "Три ущелья" на р. Янцзы, там мощность ГЭС - 18 млн. кВт, и к началу этой грандиозной стройки в бассейне Янцзы было сооружено 32 тысячи водохранилищ - малых, средних и крупных (во всей РФ - на порядок меньше).
Судоходные каналы в нашей стране не строят (а старые не реконструируют) с завершения в 1964 г. реконструкции Мариинской системы, получившей тогда же название "Волго-Балтийский водный путь им. В.И. Ленина". А в Германии в 1992 г. открыто сквозное судоходство по новой системе "Рейн-Майн-Дунай", и немедленно по воссоединении Германии федеральное правительство приступило к осуществлению "Проекта-17" по реконструкции водного пути от Ганновера до Берлина, который в дальнейшем должен примкнуть к общеевропейской сети водных коммуникаций.
Территориальное перераспределение речного стока осуществляется повсюду в мире: плох и избыток воды, и ее недостаток. Так, на засушливый север Китая из бассейна Янцзы перебрасывают ежегодно 80 млн. куб. км воды. У нас же прекратили работы по переброске избыточного стока северных рек в вододефицитное Поволжье в объеме 40 млн. куб. км в год, и когда в СМИ журналисты и "зеленые" периодически скорбят об экологической катастрофе Арала, никто не напомнит, что в его бассейн давно уже должна была поступать обская вода.
Можно привести еще данные об активном гидротехническом строительстве, создании крупных водохранилищ, мощных гидроэлектростанций, межбассейновых каналов для судоходства и перераспределения стока во всех частях света, включая и обжитую и тесную Западную Европу (в составе упомянутой системы Рейн-Майн-Дунай - 57 гидроэлектростанций, и она перебрасывает в средний по водности год 150 млн. куб. м воды из Дуная в Регниц и Майн), но у нас во всем принято кивать на США. А там крупных водохранилищ объемом более 0,1 куб. км - 702, продолжают строить новые, но воплей об "экологической катастрофе" от этого, равно как и о "затоплении родины", не слышно. В России таких водохранилищ лишь 104. А еще при каждом водохранилище "у них" ГЭС, и вырабатывают они ежегодно электроэнергии вдвое больше, чем российские, притом что технически доступный для использования гидроэнергетический потенциал рек у нас в стране в 2,5 раза больше, чем в США.
В чем же дело? Почему в Китае при широком (всенародном!) обсуждении проекта "Три ущелья" общественность и власти одного из городов обратились к правительству с просьбой повысить подпорный уровень будущего водохранилища, чтобы глубоководный путь достиг их города? И почему у нас время от времени кто-то требует спуска водохранилищ Волжско-Камского каскада, а Чебоксарское и Нижне-Камское водохранилища, вопреки результатам многих обсуждений, при готовых сооружениях уже без малого четверть столетия кто-то не позволяет заполнить до проектной отметки? А ведь от этого страдают и работающие не в проектном режиме сооружения, и судоходство, и экономика, и экология, и люди (но их об этом не информируют).
А дело в том, что из-за длительного промывания мозгов общественное сознание дезориентировано: то, что полезно для государства и общества, ему кажется вредным, а то, что вредно - полезным.
Поэтому и на вопрос, какова наиболее характерная природная особенность России, сегодня едва ли кто ответит, что обилие рек. Но это так, и разумное использование речного богатства может решить многие наши проблемы и открыть новые перспективы.
"Бремя пространства" и реки
Философ И.А.Ильин среди факторов, определяющих русское национальное самосознание, называл "бремя природы" и "бремя пространства".
Чуждый отвлеченного теоретизирования инженер, видный чиновник Министерства путей сообщения профессор Н.П.Пузыревский в начале ХХ в. утверждал, что "обширные размеры нашего отечества, не- сравнимые с размерами других государств, составляют особое условие, к которому должны быть приспособлены русские пути сообщения"1.
С 20-х годов планирование производства и потребления, региональной специализации и т.п. осуществлялось в нашей стране с явной недооценкой этого "особого условия". В свое время Г. Уэллс обращал внимание на то, что в плане ГОЭЛРО "совершенно не учтен фактор расстояния, а ведь Россия в основном и состоит из расстояний". А перед экономической политикой ставилась задача "перетасовать весь облик нашей производственной географии, не считаясь с сопротивлением пространства" (выделено - Авт.)2. Поэтому, например, средняя дальность пробега грузов по железным дорогам Российской Империи-СССР, составлявшая в 1913 г. немалую величину - 495 км, к концу 80-х годов доросла до 943 км.
"Бремя пространства" ложится на нашу экономику требованием большой работы внутреннего транспорта. Но эта работа хотя и необходима для экономики и самого жизнеобеспечения людей, не производительна, она не умножает общественное богатство, а потребляет. Работа внутреннего транспорта особенно быстро росла у нас, обгоняя рост производства, с начала 60-х годов, когда активизировалось развитие экспорта из СССР - как легального, так и не учтенного официальной статистикой.
И теперь, когда экономика в упадке, следовало бы вспомнить о бремени пространства и, насколько возможно, снять его с экономики: внешнеторговыми ограничениями сократить самые длинные из наших внутренних перевозок - экспортно-импортные. Особенно должен быть сокращен экспорт массовых грузов: топлива, леса, руд, металлов и т.п., потому что он требует большой работы внутреннего транспорта. И поскольку дальность внутриторговых перевозок обусловлена все-таки размерами страны, которые уменьшить нельзя, надо поставить государственную задачу осуществлять перевозки с наименьшими затратами труда и энергии.
Преодоление наших пространств изначально связано с речной сетью, именно она обусловила своеобразный характер освоения страны: люди селились вдоль рек, обживая лишь прилежащие к ним земли, а большие пространства лесов и болот в междуречьях оставались незаселенными, невозделанными, а часто и просто непроходимыми. За Уральским хребтом и теперь так.

Ученые информируют!
 

Затраты энергии (топлива) на тонно-километр водной перевозки в 1,5-5 раз меньше, чем железнодорожной, в десятки раз меньше, чем автомобильной. Именно своей малой энергоемкостью водные пути "сжимают" пространство, облегчают тяжесть его бремени. Тем не менее доля водного транспорта во внутреннем грузообороте в последние десятилетия падала, достигнув в конце 90-х годов менее 2,5% (в США устойчиво 12%, в ФРГ до объединения 20% и т.д.).
Россия бедна путями сообщения и богата реками. Суммарная протяженность рек, которые (при условии их гидротехнической реконструкции) могли бы быть судоходными, составляет не менее 1 млн. км, а используется лишь 0,11 млн. км.
Развитие системы внутренних водных путей имело бы для России не только внутриэкономическое значение: намеченные еще в 1909 г. Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи под председательством знаменитого инженера профессора В.Е.Тимонова водные магистрали связной сетью охватили бы весь север Евразийского континента, а среднероссийская магистраль, протянувшись от Балтики в сети водных путей Западной Европы до Тихого океана, стала бы трансконтинентальной Евразийской осью.
Что может "водяная сила"?
Гидроэнергетический потенциал тем больше, чем больше у реки падение и чем больше в ней протекает воды.
Экономическое значение имеет технический потенциал.
Эта величина определяется по проектным проработкам, в результате которых с учетом различных хозяйственных, социальных и др. пожеланий и перспектив определены расположение гидроузлов на реке, подпорные отметки водохранилищ, мощность и выработка гидроэлектростанций. Она учитывает и холостые сбросы воды в паводки, и неполноту использования длины реки, и безвозвратные изъятия речных вод для орошения, промышленного и коммунального водоснабжения, и потери воды из водохранилищ на испарение, фильтрацию, и потери энергии в турбинах и генераторах, и т.д. Для рек, по которым соответствующие проектные материалы отсутствуют, технический потенциал определяется ориентировочно, с помощью коэффициентов использования валового потенциала.
Технический гидроэнергетический потенциал рек РФ составляет 1670 млрд. кВтч в год - столько энергии реально можно получать с помощью гидроэлектростанций. Эта величина более чем в 1,5 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г. (она составила 1082 млрд. кВтч).
В нашей стране гидроэлектростанции утилизируют энергию речных течений в количестве 167 млрд. кВтч/год. Это - среднемноголетняя величина, в последние годы они вырабатывали несколько больше по причине сложившейся высокой водности ("гуманитарная помощь" природы нашему разоренному экономическими экспериментами отечеству). Тем самым ежегодно гидроэлектростанции РФ сберегают около 50 млн. т условного топлива (тут) и около 110 млн. т атмосферного кислорода, предотвращают выбросы около 150 млн. т двуокиси углерода, около 2 млн. т окислов серы и азота.
Кроме того, поскольку выработка 1 млрд. кВтч электроэнергии ТЭС на угле (с учетом всей ее технологической цепочки) вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения, действующие в РФ ГЭС предотвращают преждевременную смертность на 16,7-37,7 тыс. в год.
Остальная (неиспользуемая) энергия российских рек расходуется на то, что принято называть "русловыми процессами" - размыв, перемещение и отложение в другом месте материала русла и берегов, нередко с негативными для народного хозяйства и населения последствиями. В Российской Федерации не используется технический гидроэнергетический потенциал рек в количестве 1503 млрд. кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций РСФСР в "пиковом" 1990 г.
Приведенные цифры показывают: наша страна настолько богата гидроэнергетическими ресурсами, что если вводить их в эксплуатацию, то топливная энергетика на многие десятилетия могла бы быть вообще свернута, она перестала бы выжигать атмосферный кислород и отравлять окружающую среду, а освободившееся топливо, будучи выброшенно на рынок, позволило бы решить все финансовые проблемы нашего государства.
На Европейской территории РФ используется лишь немногим более четверти технического гидроэнергетического потенциала.
Совершенно не используются богатые гидроэнергоресурсы бассейнов Онеги, Северной Двины, Мезени, Печоры, верхних Днепра и Западной Двины. И даже в бассейне Волги, где гидроэлектростанции используют в средний по водности год 38-39 млрд. кВтч энергии Волги и Камы, не используются гидроэнергоресурсы Оки, Унжи, Суры, Вятки, Белой, Уфы, верхней Камы, Вишеры, Чусовой, Волги выше Иваньковского водохранилища - в сумме 14-15 млрд. кВтч/год. А ведь есть еще и менее значительные реки, вплоть до малых, которые тоже могли бы отдавать свою энергию на бытовые и хозяйственные нужды людей, сберегая невозобновляемые запасы органического топлива, окружающую нас среду и человеческие жизни.
На Азиатской территории РФ в реках сосредоточены столь огромные гидроэнергетические ресурсы, что построенные там крупные ГЭС используют лишь около 8% их технически реализуемой части, то есть к освоению этих ресурсов там по-настоящему даже и не приступали.
В разных регионах России производят "веерное отключение" потребителей, но в тоже время Россия экспортирует электроэнергию - по 5 центов за киловатт-час, и менеджмент РАО "ЕЭС" ищет пути увеличения этого экспорта.

хорошими и мудрыми считаются те правители, при которых строятся новые гидротехнически
 

Потому-то в Китае, которому тоже свойственно обилие и неравномерность водных ресурсов, с глубокой древности хорошими и мудрыми считаются те правители, при которых строятся новые гидротехнические сооружения и реконструируются старые, а плохими и безумными те, при которых новые гидротехнические сооружения не строятся, а старые ветшают и разрушаются.
Транспортно-энергетическая водная сеть России
В нашей стране крупные гидротехнические проекты выдвигались и осуществлялись для достижения двух целей - получения дешевой электроэнергии или решения различных водохозяйственных задач на основе перераспределения водных ресурсов по территории страны. Интересы других водопользователей имели подчиненное значение и в ряде случаев вообще не учтены (каскады ГЭС на Ангаре, Даугаве; водохозяйственные системы Днепр-Донбасс, Иртыш-Караганда и др.).
Если основной целью гидротехнического проекта была гидроэнергетика, то из стремления повысить экономическую эффективность производства электроэнергии вытекало сформулированное еще комиссией ГОЭЛРО требование концентрации напора (одна подпорная ступень вместо каскада), вызвавшее неблагоприятные эффекты - социальные (в связи с переселениями, затоплением земель, памятников истории и культуры и пр.) и экологические. Кроме того, регулирование стока водохранилищем ГЭС, обусловленное режимом ее работы в энергосистеме, как правило, неблагоприятно для других водопользователей (из-за срезки максимальных расходов, больших суточных колебаний уровней нижних бьефов, "посадки" их уровней).
Если основной целью проекта, предполагающего перераспределение водных ресурсов с помощью межбассейновых каналов, было удовлетворение потребности в воде (лежавшее в основе концепций Единой водохозяйственной системы СССР), то для его обоснования использовался прогноз водопотребления. В 70-х годах в основе проектов переброски в Волгу стока северных рек лежали прогнозы водопотребления в бассейне Каспия в 1990 г. в объеме 55-65 куб. км/год, фактически же оно составило лишь около 40 куб. км/год, а в настоящее время сократилось до 30-35 куб. км/год. Следовательно, прогнозы водопотребления ненадежны и не могут служить обоснованием строительства межбассейновых соединений.
Следует заметить, что в основе проектов лежало использование водных ресурсов теми или иными водопользователями (отсюда и ключевой термин "комплексное использование водных ресурсов"), регулирование водных ресурсов определялось доминирующим водопользователем и было, таким образом, вторичным по отношению к их использованию, почему и зарегулированный сток нередко парадоксальным образом оказывается для населения и экосистем хуже, чем незарегулированный.
Возможен иной подход, предполагающий регулирование водных ресурсов первичным. Он состоит в следующем.
Для судоходства важен только лишь уровенный режим водного объекта (он определяет глубины; расходы и годовой сток не существенны). Соответственно, преобразование рек в каскады водохранилищ для их судоходного освоения может послужить фактором перераспределения водных ресурсов во времени (регулирования стока) в режимах, желательных для других водопользователей.
Поэтому если в масштабе государства поставить цель усовершенствования системы внутренних водных коммуникаций, то для достижения этой цели потребуется создание на реках шлюзованных каскадов (первоначально - на наиболее мелководных участках, а в перспективе - на всем протяжении рек) и сооружение судоходных межбассейновых соединений. Это не исключает ни гидроэнергетику, ни перераспределение стока: при ступенях шлюзованных каскадов могут быть гидроэлектростанции, а межбассейновые соединения (даже предназначенные исключительно для судоходства) при наличии на склонах гидроэлектрических или насосных станций смогут при необходимости передавать в смежный бассейн требуемые объемы воды, причем насосные (или обратимые) мощности соединений могут наращиваться уже в процессе эксплуатации, по мере роста потребности в переброске воды.
В этом - основа идеологии комплексного регулирования поверхностных вод РФ путем постепенного развития Транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС) РФ5. Предполагается, что:
- главные речные бассейны страны должны быть соединены искусственными водными путями в сеть, а судоходные условия рек улучшены шлюзованными каскадами (транспортная составляющая);
- должен быть использован гидроэнергетический потенциал рек - гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энергетическая составляющая).
В своем окончательном развитии ТЭВС должна представлять собою следующее:
1. Главные водные магистрали составляют основу сети, ячейки которой заполнены второстепенными магистралями, подъездными и местными путями. В перспективе практически все реки страны становятся водными путями определенного класса.
2. Для обеспечения определенных габаритов судовых ходов, а также для целей комплексного регулирования реки преобразуются в каскады подпертых бьефов (водохранилищ); в перспективе практически все реки страны будут зарегулированы.
3. Для использования энергии подпора при ступенях каскадов в обязательном порядке должны быть гидроэлектростанции, сбыт электроэнергии которых целесообразно сделать финансовой основой развития ТЭВС.
4. Межбассейновые судоходные соединения в составе магистралей должны быть многофункциональными, пригодными для решения комплекса транспортных, энергетических, водохозяйственных (в широком смысле) и санитарно-экологических задач.
И таким образом, Транспортно-энергетическая водная сеть России, осуществляя комплексное регулирование поверхностных водных ресурсов и давая возможность их межбассейнового перераспределения, будет функционировать как Единая водохозяйственная система.

С чего начать!
 

С чего начать?
В России уже функционирует значительная часть ТЭВС - это "Единая глубоководная система (ЕГС) Европейской территории России".
Она возникла на основе осуществления в 20-70-х годах комплексных водных проектов. В ее составе имеются и межбассейновые соединения, и водохранилища, и гидроэлектростанции; соответственно, развитие ТЭВС должно присоединять к готовым звеньям сети новые. Едва ли следует спешить с новыми межбассейновыми соединениями: они важны для транспорта и для перераспределения стока, но в силу своего водораздельного положения не располагают значительным гидроэнергетическим потенциалом - сначала следует реконструировать реки, подводя глубоководный путь к водоразделу и получая гидроэнергию, а затем уже строить соединения.
Просматриваются такие ближайшие перспективы.
1. Волжский бассейн. От реконструкции Волги (выше Иваньковского водохранилища, а также с учетом Переволокской и Нижне-Волжской ГЭС), Оки, Суры, Ветлуги, Унжи, Костромы, верхней Камы, Вятки, Чусовой, Вишеры, Уфы, Белой при сооружении небольших, недорогих и быстро вводимых в эксплуатацию гидроузлов может быть получено 18-20 млрд. кВтч/год, т.е. современная выработка гидроэлектростанций Волжско-Камского каскада возрастет в 1,5 раза. Необходимо вернуться к проектам Камско-Печорско-Вычегодского и Камо-Иртышского соединений.
2. Углевозные трассы. В настоящее время грузы энергетических углей идут по железным дорогам, причем средняя дальность пробега - около 1 тыс. км. Намечаемое нынешней "Энергетической стратегией" преимущественное развитие тепловой энергетики вызовет рост потребности в органическом топливе и соответственно его перевозках (2000 г. - 290 млн. тут, 2010 г. - до 350 млн. тут, 2020 г. - до 400 млн. тут). Однако, как показывает зарубежный опыт, бесперегрузочные водные перевозки каменного угля по глубоководным путям превосходят по дешевизне все другие способы транспорта, включая электронный, и в этом смысле вне конкуренции.
Приоритетными направлениями бесперегрузочных водных перевозок углей являются: из Канско-Ачинского бассейна в район Тюмени (20 млн. т/год), из Кузнецкого бассейна в район Тюмени и Урала с перспективой водного выхода в Европейскую часть (20 млн. т/год) и из Печорского бассейна в центр Европейской части (10 млн. т/год).
Последнее направление требует транспортно-энергетической реконструкции рр. Усы и Печоры (выше устья Усы) и сооружения Камско-Печорско-Вычегодского соединения (см. выше), от которого одна ветвь идет вниз по Каме, а другая - по Вычегде и далее в Центр - по Сухоне и Северо-Двинской системе в Волго-Балт. Соответственно в качестве инвестиционных проектов могут быть выдвинуты каскады по Усе, верхней Печоре, Вычегде, Северо-Двинская система (включая Сухону и малую Сев. Двину) и опять-таки Камско-Печорско-Вычегодское соединение.
Для водного выхода Канско-Ачинского угля необходима транспортно-энергетическая реконструкция Чулыма, что кроме прочего даст исключительно благоприятным в почвенно-климатическом отношении территориям (здесь - черноземы) транспортную доступность и 3 млрд. кВтч/год электроэнергии.
Главная река Кузбасса, Томь, является одной из наиболее неблагополучных в экологическом отношении рек. Начатый строительством и заброшенный Крапивинский гидроузел ее проблем решить не может, необходима реконструкция реки в каскад.
Следует отметить, что по плану МПС, разработанному перед революциями 1917 г., Томь должна быть шлюзована с утилизацией водной энергии до 1924 г., и открыть тем самым водный выход кузнецкому углю в Обь, Иртыш и далее по рр. Тоболу и Исети к Екатеринбургу. По окончании сооружения водного пути Волга-Сибирь (Кама-Иртыш, его план относил к периоду до 1930 г.) кузнецкий уголь получил бы водный выход в Европейскую часть России. В 30-х годах к проекту транспортно-энергетической реконструкции р. Томи возвращались, и даже приступали к строительству: "Урало-Кузбасский водный путь" в комплексе с "Трансуральским" входил в план 2-й пятилетки. Наряду с Томью целесообразно сооружение каскадов по ее притокам Мрас-Су, Кондоме и др., а также по р. Ине (приток Оби), после чего они, давая в сумме выработку более 2 млрд. кВтч/год смогут служить подъездными водными путями в Кузнецком регионе. Ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала Томи и других рек Кузбасса в количестве 8-9 млрд. кВтч/год освободит от местного сжигания 2,6-3,0 млн. т/год угля, что также способствовало бы улучшению экологической обстановки в регионе.
3. Бия, верхняя Обь, Катунь. В 80-х годах при обсуждении мелиоративных и водохозяйственных проблем Сибири была показана целесообразность первоочередного регулирования стока верхней Оби и ее притоков Бии, Катуни, Томи, причем водохранилища на Катуни и Бии характеризовались бы минимальными затоплениями и подтоплениями и позволили бы самотеком подавать воду для орошения засушливых степей Западной Сибири. Однако едва ли целесообразно выдвигать как первоочередной крупный и капиталоемкий проект Катунской ГЭС, тем более что она стала привычной мишенью для нападок "зеленой" общественности.
Учитывая предпочтительность рассредоточенных инвестиций, а также желательность развития, на Горном Алтае путей сообщения и сохранения уникальной природы региона, Горный Алтай следует "привязать" к Обской водной магистрали (Обь в коммуникативном отношении важна и сама по себе и по связи с железнодорожной сетью, а водный транспорт отличается наименьшим воздействием на окружающую среду).
Первоочередной следует считать транспортно-энергетическую реконструкцию р. Бии от Оби до Телецкого оз. (каскад из 10-12 ступеней; 5,2-5,5 млрд. кВтч/год), причем следует учитывать перспективы развития водного туризма ("экологического", "элитарного"). Следующий этап - Обь от истока до Новосибирского водохранилища (3-4 ступени; 4,5-4,7 млрд. кВтч/год), затем - каскад по Катуни (ввиду желательности проведения по ней возможно более протяженного водного пути, каскад целесообразно развивать снизу вверх). Это может составить содержание трех инвестиционных проектов, включающих 20-25 сравнительно небольших гидроузлов, сооружение которых можно вести последовательно, параллельно или же каскадно-поточным методом в зависимости от финансовых или иных обстоятельств, но на постройку каждого отдельного гидроузла потребуется не более 2-5 лет.
Во всех случаях гидротехнического строительства на реках (особенно в малообжитых и труднодоступных районах) целесообразны его привязка к водному транспорту, размещение строительной базы и жилых поселков на плавсредствах, применение наплавных конструкций. Это может значительно удешевить стрго более "экологичным".

Советы ученых! Интрсено!
 

Интересно! Прошу почитать!
Предки и современники

Раньше было иначе. Гидротехнические проекты 30-х годов были действительно комплексными, и содержащаяся в письме Лужкова ссылка на "московский уникальный практический опыт использования межбассейновой переброски вод (в первую очередь снабжение волжской водой Москвы-реки и водозаборных систем Москвы через канал имени Москвы)" конъюнктурно искажает реальность. Ведь этот канал - судоходный. И начинается он отнюдь не бесплотинным водозабором, а Иваньковским гидроузлом, образующим крупное водохранилище - Московское море. И воды, как протекающие через гидроузел вниз по Волге, так и переброшенные в Москву-реку, отдают свою энергию в систему Мосэнерго. И в водораздельный бьеф канала входят водохранилища, которые не только резервируют волжскую воду, но и улучшают ее качество и, между прочим, служат москвичам для отдыха и развлечений.

И в проектных разработках, предшествовавших ТЭО 1986-го года, "переброска" сибирских вод намечалась из водохранилищ по судоходным каналам: в 50-х годах из водохранилища, образованного 78-метровой плотиной на Оби ниже Ханты-Мансийска, позднее - из "хвоста" Нижнеобского водохранилища, образованного гидроузлом в районе Салехарда. И, разумеется, предполагалось использование энергии текущих вод - благо ее очень много.

Сегодня, по-видимому, можно считать доказанным, что создание на нижней Оби водохранилищ с большим подпором воды - неразумно. Но это не оправдывает отказа в начале трассы "переброски" от водохранилищ как таковых. Большой подпор и не понадобится, если нижняя Обь будет получать сток, зарегулированный водохранилищами на Иртыше, верхней Оби и их притоках. И если к этому добавить использование водной энергии и развитие системы глубоководных путей, такой подход к "переброске" будет соответствовать мудрости предков, а не умничанью современников.

Авторам письма "представляется наиболее целесообразным для подготовки первоначальных предложений сформировать рабочую группу из представителей Министерства природных ресурсов Российской Федерации и представителей правительства Москвы". Позволю себе кое-что посоветовать.

Совет первый. Проект (ТЭО) 1986 года устарел, и не надо его протаскивать. С тех пор наработано немало полезного, что могло бы стать основой государственной политики в деле регулирования, охраны, использования (не исключая и продажи) водных ресурсов. Эти наработки известны в ведомствах (Минтопэнерго, Минприроды, Минтранс), просачивались и в СМИ. Пора перестать "не замечать" их.

Совет второй. Решение водных проблем Сибири и Центральной Азии не входит в компетенцию Правительства Москвы, а у Москвы тоже есть водные проблемы. Не надо отвлекать московских чиновников от их должностных обязанностей.

Совет третий. Прежде чем выдвигать Минприроды и его институты в идейные лидеры крупного гидротехнического строительства, следовало бы поинтересоваться его успехами в этой области. "Строящийся" Крапивинский гидроузел на р. Томи - яркий пример "успехов".

Совет четвертый. Следовало бы создать межведомственную "рабочую группу" (не столько из чиновников, сколько из ученых), которая разработала бы концепцию, увязывающую регулирование поверхностных водных ресурсов, их охрану, улучшение и развитие системы глубоководных коммуникаций, расширение эксплуатации водной энергии рек. На такой основе можно разработать схему реконструкции бассейна Оби включая в нее и межбассейновые соединения - Камско-Иртышское, Обь-Енисейское, Обь-Аральское.

Совет пятый. Следовало бы образовать Министерство водных ресурсов, в состав которого вошли бы нынешние бассейновые структуры Минтранса и Минприроды, действующие ГЭС (их в судебном порядке вернуть государству), а также все остальные принадлежащие разным владельцам пруды и водохранилища на реках с их подпорными сооружениями. Часть прибыли, получаемой от сбыта электроэнергии ГЭС, можно будет перераспределять внутри водного ведомства и направлять на осуществление комплексных водных проектов. И если, например, на эти цели направлять 50% чистой прибыли наличных в стране ГЭС, то через 50-60 лет технический гидроэнергетический потенциал рек в размере 1670 млрд. кВт-ч/год был бы введен в эксплуатацию практически полностью, а поверхностные водные ресурсы РФ - зарегулированы. А в таком виде их можно и перераспределять по территориям - по судоходным каналам и при использовании электроэнергии, выработанной гидроэлектростанциями, то есть самой водой, всегда текущей сверху вниз.

Речная доктрина России.
 

Рекомендую всем познакомиться:
Речная доктрина, семинар

http://www.fassen.net/show/%D0%A0%D0...BD%D0%B0%D1%80

Я приведу здесь выдержки из письма доктора географических наук Белякова Алексея Алексеевича, автора речной доктрины России. касающиеся темы заброшенных каналов, точнее целесообразности восстановления каналов:
"......Каждый "заброшенный канал" требует своего, индивидуального подхода.
Как правило, это должно быть не "восстановление", а ПЕРЕУСТРОЙСТВО. Нередко - с перетрассировкой. Но во всех случаях старые, заброшенные части должны быть реконструированы в своих исторических габаритах и должны быть пригодны для местного (не исключая и туристического) судоходства.
Вам, наверное, известны мои "семинары" по Речной доктрине. Почему-то в "проектном государстве" нет 10-го, по Вологодским рекам. Но он есть тут: https://www.youtube.com/watch?v=fwuKU5i_aMQ
Я ..... намерен семинары возобновить.
В октябре (в следующую, 3-ю среду, 19-го) предполагается ОТЧЕТ А.А. БЕЛЯКОВА О НЕДАВНИХ КОМАНДИРОВКАХ И РАССМОТРЕНИИ ПРОЕКТА РЕЧНОЙ ДОКТРИНЫ УЧЕНЫМ СООБЩЕСТВОМ В гг. БЫДГОЩЕ (ПОЛЬША) И АРХАНГЕЛЬСКЕ.
На последующие 2 месяца тоже есть наметки.
И если все получится, то в декабре - БЫВШАЯ ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ СУДОХОДНАЯ СИСТЕМА: ЧТО С НЕЙ СДЕЛАЛИ, И ЧТО С НЕЙ НАДО СДЕЛАТЬ.
Мы искренне рады, что наши стремления способствовать возрождению каналов оказались созвучны мнению нашего столь авторитетного Российского ученого..
Уважаемые друзья. на форуме мы намерены и далее регулярно освещать тему заброшенных каналов.
Пожелаем уважаемому Алексею Алексеевичу здоровья, успехов и ждем его новых интереснейших выступлений и публикаций.

Се́верный Екатериининский кана́л, также Се́веро-Екатери́нинский кана́л
 

Добавим пока еще один также забытый канал:
Се́верный Екатериининский кана́л, также Се́веро-Екатери́нинский кана́л — бывший судоходный канал в Пермском крае и Коми (Россия)[1], являлся неотъемлемой частью так называемого Северо-Екатерининского водного пути. Назван в честь Екатерины II.

Соединяет реку Джурич, приток Южной Кельтмы, которая, в свою очередь, является притоком Камы, и реку Северную Кельтму, приток Вычегды — притока Северной Двины[1].

Общая протяжённость канала составляет 19 километров[1].
История

Канал строился 36 лет с перерывами, с 1785 по 1822 годы[1]. С 1804 по 1811 годы строительством канала руководил Карл Фёдорович Модерах.

Водный путь задумывался как эффективный путь доставки сибирских товаров в Архангельский порт, на месте давно существующего волока на пути из Астрахани в Архангельск[2]. В 1822 году канал был открыт и за время работы по нему прошло более шестидесяти судов с грузом[2]. Однако уже в 1838 году канал был закрыт по экономическим причинам[1]. После закрытия судоходство продолжалось ещё в течение девяти лет[2].

В настоящее время канал разрушен. Русло обмелело, берега обросли лесом (преимущественно берёзами) и обвалились так, что в некоторых местах канал выглядит как канава шириной несколько метров[1]. В настоящее время каналом пользуются местные жители для сообщения на моторных лодках[2].
См. также

Истрия...история
 

В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину — в Белое, в низовьях через Каму — в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.

По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.

Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.

(https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91...A%D0%BE%D0%BC%...)
Краткая история Северо-Екатерининского канала

История зарождения, строительства, функционирования и закрытия Северо-Екатерининского канала полна драматизма и загадок.

Идея соединения бассейна реки Камы и Северной Двины зародилась ещё при Петре Первом, когда основатель Перми и Екатеринбурга В. Н. Татищев в 1722 г., а позднее в 1724 г. генерал де Генин изложили царю мысль о строительстве судоходного канала для переброски через него кратчайшим путём жизненно необходимых хлеба, железа и массу других грузов с Урала и Сибири до Архангельска и далее в страны Северной Европы. Но болезнь и смерть императора, череда дворцовых переворотов оставили донесение без движения.

Практические шаги по строительству канала начались лишь с царствования Екатерины Второй. По её указу в 1781 г. на место стройки была отправлена комиссия из инженеров для изысканий и составления проекта канала. Через четыре года она завершила работу и представила проект.

В 1786 г. на будущем «Екатерининском канале» приступили к земляным работам. Проходили они в трудных условиях.

Место строительства представляло собой сплошное царство лесов и непроходимых болот. Безлюдье. Зимы крайне суровые, продолжительностью от 6 до 7 месяцев. Лето короткое и дождливое. Летом местами этот край совершенно недоступен.

Разразившаяся через два года война с Турцией и Швецией заставила на 15 лет прекратить работы. Возобновили их только в 1803 г., но уже в царствование Александра Первого.

Отечественная война 1812 г. вновь заставила остановить работу до 1818 г. За это время была завершена выемка грунта, но за 6 лет вынужденного простоя канал подвергся сильным естественным разрушениям.

Наконец, в 1822 г., преодолев огромные трудности, строительство было закончено и канал открыли для плавания судов. Таким образом его строили 36 лет, израсходовав более 1 млн. рублей. Кто строил, как и какими силами пока неизвестно. Мы очень мало знаем.

Длина его составила 18 км., ширина по дну 8 метров, действовали 3 деревянных шлюза.

Первоначально, особенно в первые 6 лет, грузопоток через канал бойко развивался. Но после открытия новых водных путей, развития шоссийных и железных дорог на северо-западе страны, грузооборот через канал стал уменьшаться, в 1831 г. — заметно, а в 1833 г. резко пал и постепенно утратил значение.

Ненадлежащий уход за водной системой, отсутствие средств на ремонтные работы, разрушение гидротехнических устройств — всё это привело к тому, что в 1838 г. канал был официально упразднён, просуществовав всего 16 лет.

Вопрос о необходимости работы поднимался не раз. Через правительство его будировали в 70-е, 80-е, 90-е гг. 19 века, однако положительных результатов не было. Наконец, в 1915 г. Вологодский губернатор, осмотрев весь водный путь, отметил исключительно военное значение канала (шла первая мировая война). За возрождение канала выступили земские собрания, в том числе и Пермская губерния. И сдвиг произошёл. Изыскали денежные средства, к восстановительным работам решено было приступить в 1916 г. К сожалению события октября 1917 г. прервали начавшийся процесс. Но канал существует до сих пор. Начинается он в д. Канава и по нему можно перебраться с Вычегды на Каму.

И сегодня он поражает своим величием и красотой тех, кто оказался здесь, вызывая любовь и восхищение рукотворным творением наших предков.

НЕ ДЕЙСТВУЮЩИЕ ШЛЮЗЫ!
 

Нашел НЕ действующие ШЛЮЗЫ РОССИИ:
Водный путь Сооружение Расчетная высота подъема, м Число ниток Число камер Длина камеры, м Ширина камеры, м Глубина на пороге от НПУ, м Географические координаты Даты постройки, конструктивные особенности, примечания
Кулой - Пинега Кулойский 2,5 1 1 150 12,5 0,9 43.439638-64.779038 1928. Разрушен
р. Мокша Рассыпухинская межколхозная ГЭС 1 1 ~100 ~10 41.927326-54.384914 1953. Прекратил работу ок. 1990, заброшен.
Мариинская система 37 шт. на 1910 г. ~1,5 саж. каждый 1 1 ~75 ~9 36.437962-61.008063 - Вытегорский 1810. С 1964 г. заменена Волго-Балтийским каналом, большинство шлюзов разобрано либо затоплено.
Тихвинская система 62 шт. на 1916 г. 0,5-1,7 саж. 1 1 ~40 ~5 33.52491-59.65349 - Тихвинский 1811. Эксплуатация последних участков прекращена в 1956.
Обь-Енисейский канал 14 шт. на канале и реках Кеть, Кас 1 1 21,5 7,45 1,25 59.2047022-88.5713481 1893. Заброшены с 1910-х гг.
Иртыш Красногорский г/у 3 1 1 150 21 73.139844-55.091645 Недостроен.
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №1 Велау (Знаменск) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Лава Знаменск 1 1 45 7,5 1920-е гг., не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №2 Таплакен (Талпаки) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №3 Войнотен (Шлюзное) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №4 Норкиттен (Междуречье) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х
р. Преголя, Инстербургский канал Шлюз №5 Швегерау (Заовражное) 1 1 45 7,5 1921-1926, не действует с 1990-х

грандиозное гидротехничесоое сооружение, занимавшее в России по масштабам второе мест
 

А вот еще об одном напрочь забытом канале http://www.btula.ru/fullbrend_159.html:
"Епифанские шлюзы
Автор:
SERG_71RU
Добавлено:
2012-06-07 23:58:07
Поделиться:

В 1696 г. Россия захватила турецкую крепость Азов и получила выход к Черному морю. Однако прямого водного пути к морю из центра страны не было. Царь Петр Алексеевич увлекся идеей создания судоходного канала между Доном и Окой. Центром гидрологических работ становилось Иван-озеро (ныне – Шатское водохранилище, 30 км севернее Епифани), из которого, как тогда думали, вытекали Дон и Шат (последний является правым притоком Упы, впадающей в Оку).

По заданию Петра английский инженер Джон Перри (прототип Бертрана Перри в повести Платонова) приступает к сооружению канала. К весне 1702 г. заготовлены необходимые материалы, мобилизовано более 20 тыс. человек, закипает большая и спешная работа.

Сначала было очищено и углублено Иван-озеро. Затем приступили к устройству канала шириной 12 саженей (около 25 метров) и глубиной 2 аршина (1,5 метра). Землю, вынутую из прокопа, укладывали по сторонам, возводя крепкие дамбы. Дамбы по бокам укрепляли сваями и бревнами, чтобы изолировать канал от болотистой местности. Для прочности на них в два ряда высаживали деревья.

Уровень воды в реках Шат, Упа и Дон поднимали искусственно с помощью шлюзов. Стены шлюзов были каменной клади, залитые известковым раствором, а пол выкладывался из сосновых бревен и досок. Однокамерный шлюз был снабжен двумя воротами, сбитыми из толстых дубовых досок с известковой заливкой посредине, они вращались на дубовых опорных столбах с пятками из красной меди весом 56 кг каждая.

Людей было велено не жалеть. Работали и в холод, и на пустой желудок. Тех, кто пытался бежать, ловили и били кнутом. В четыре следующие года (1703-1707) эашлюзовали Дон и Шат. Всего к весне 1707 г. было построено 24 каменных шлюза (впоследствии их стало 33) и углублено русло Дона.

В том же году по каналу прошло около 300 судов, но с очень большими затруднениями: оказалось, что воды в канале не хватает даже весной, в половодье. («Что воды мало будет, про то все бабы в Епифани еще год назад знали, поэтому все жители и на работу глядели как на царскую игру и иноземную затею…»).

В 1711 г. Петр совершает неудачный поход против Турции, отдает Азов, и Россия лишается выхода к Черному морю. Все эти причины заставляют его бросить грандиозное гидротехничесоое сооружение, занимавшее в России по масштабам второе место после Ладожского канала. Все шлюзы были разобраны и использованы на нужды тульского оружейного завода и церковное строительство…

проект шлюзования Северского Донца
 

А вот еще интереснейший момент!
в 1903 году на инженерном совете Министерства путей сообщений России впервые рассматривался вопрос о необходимости улучшения условий судоходства на реках Дон и Северский Донец. Был одобрен проект шлюзования Северского Донца и принято решение о необходимости шлюзования р.Дон от г. Калача до устья реки Северский Донец.
В 1910 году одобренный Госсоветом и Госдумой, императором Николаем II был утвержден закон об отпуске из госказны денег на шлюзование. Были построены в 1911 -1914 годах шесть однотипных гидроузлов на Северском Донце. В 1916 году на острове Лучка также велись большие строительные работы силами военнопленных (шла первая мировая война с Германией.) Кочетовский шлюз, как и шлюз на острове Лучка (недостроенный), возводили австрийцы и немцы - военнопленные. Очевидно, начавшиеся грозные события: революция, а затем гражданская война - внесли свои коррективы в строительство Константиновского гидроузла на острове Лучка. Но и то, что сегодня сохранилось здесь, - внушительно и впечатляет. Интересно, что практически рядом было выбрано место для строительства сегодняшнего Константиновского гидроузла в 70-х годах прошлого века. в народе называют немецким

КАМСКО-ПЕЧОРСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ
 

Еще один не реализованный проект...
КАМСКО-ПЕЧОРСКИЙ ВОДНЫЙ ПУТЬ

Кроме Северо-Екатерининского существовал еще один водный путь -- с Камы на
Печору. В прошлом через водоразделы Печоры и Камы, близко расположенные друг к
другу, проходили торговые пути, были проложены волоки, которые соединяли Урал с
побережьем "Студеного моря". Путь начинался от города Чердынь.
Весной, как только вскрывалась река Колва,на Чердынской пристани грузили суда
и шли вверх по Колве бечевой или на веслах. Затем плыли по Вишерке, Чусовскому
озеру, Березовке и Еловке до устья Вогулки, где товары перегружались на небольшие
лодки и подвозились к Печорскому волоку протяженностью 4,3 км, проходившему
через не большую заболоченную возвышенность водораздел между Камой и Печорой.
Сохранился старинный канал (длиной 0,65км),соединивший приток Вишеры--Вогулку
с притоком Печоры -- Волосницей. Пользоваться им можно было только весной -- в
высокую воду. Мелководье и извилистость этих рек заставляли основные грузы дос-
тавлять только до Усть-Еловской пристани, а затем везти 40 верст сухим путем до
Якшинской пристани на Печоре.
Этот район в недалеком будущем ожидают большие перемены в связи с созданием
Печорско-Вычегодско-Камского соединения, которое должно решить проблему пере-
броски в Каму, а через нее в Волгу печоро-вычегодской воды. Это мероприятие позво-
лит стабилизировать уровень Каспийского моря и увеличить годовую выработку элек-
троэнергии на Волжско-Камском каскаде, оросить значительное количество засушли-
вых земель юга страны, коренным образом изменить

Ивановский канал....
 

Итак продолжим рассказ об Ивановском канале. что строился между Доном и Окой.. http://pandia.ru/text/78/010/39356.php
ИВАНОВСКИЙ КАНАЛ

В окрестностях г. Донского до наших дней сохранились ос*татки грандиозного гидротехнического сооружения петровских времен - Ивановского канала. Они зримо напоминают нам о царствовании Петра I, когда преобразованиями была охвачена вся Россия. Внутренняя и внешняя торговля, военная мощь стра*ны тесно связаны с состоянием путей сообщения. Эту мысль хо*рошо усвоил Петр и немало сделал для их улучшения, прежде всего путей водных. Поэтому первостепенное значение он прида*вал прорытию каналов.

Соединение Дона с Волжским бассейном было постоянной заботой Петра. Самый естественный путь для такого соединения предоставляло Иван-озеро в окрестностях Епифани, дающее исток и Дону и Шату, притоку Упы, впадающей в Оку, а послед*няя - в Волгу. Строительство стало особенно необходимым в связи с военными действиями против Турции (Азовские походы годов), когда развернулась работа на воронежских верфях, припасы для которых шли из Москвы и Тулы. Петр лично исследовал местность Иван-озера во время неоднократных поез*док в Воронеж.

Для соединения Дона с Окой требовалось увеличить бассейн озера, длина и ширина которого не превышали двухсот метров, выделить его из окружающего болота, построить канал между Шатом и Доном и шлюзовать эти реки. Проект Ивановского кана*ла принадлежал самому Петру.

В отдельных статьях по истории Ивановского канала автором проекта соединения через Иван-озеро назван английский инже*нер Джон Перри. Его же называет и А. Платонов в своей повести «Епифанские шлюзы». Однако сам Перри в своих воспоминаниях о пребывании в России говорит о том, что когда были прерваны работы на Камышинке - Иловле и он был послан в Воронеж, то царь поручил ему, чтобы он осмотрел реку и решил, может ли она, посредством устроенного на верховьях ее нового шлюза, сделаться судоходной на всем своем протяжении от города Во*ронежа до реки Дона, так, чтобы во всякое время года по ней могли плавать 80-пушечные корабли. Таким образом, речь идет об улучшении судоходных условий нижней части реки Воронеж, а не о соединении через Иван-озеро. О последнем Перри в своих записках совсем не упоминает.

Справедливости ради следует отметить, что путь из Дона в Оку через Иван-озеро был известен еще при отце Петра - царе Алексее Михайловиче. В Российском государственном архиве древних актов в Москве сохранился любопытный документ. Это именная грамота Алексея Михайловича воронежскому воеводе Якову Татищеву. Ему предписывалось оказывать помощь стряп*чему Кормового дворца Петру Мошкову, посланному царем в Во*ронеж «уловить в реках, в которых есть тамошними рыбными ловцы сто сазанов да сто щук больших, а уловя привести тое рыбу к Москве в прорезных стругах и в лотках Доном и Иванем озером и Шатом и Упою и Окою и Москвою реками» (РГАДА, ф, 210. Белгородский стол., ст. 523. лл. 103-110). Рыба предна*значалась для царского стола, и, чтобы доставить ее в Москву живой, использовался такой необычный способ.

Главным начальником по сооружению Ивановского канала именным указом Петра был назначен стольник князь Матвей Пет*рович Гагарин. Техническое руководство работами осуществляли голландские мастера во главе с командиром Теносом Броуером. К весне 1702 года были заготовлены необходимые материалы, собрано более 20 тысяч человек, и закипела большая и спешная работа. Основной рабочей силой являлись крепостные крестья*не, собранные с окрестных уездов, работали на строительстве канала также колодники (арестанты) и пленные шведы. Условия труда были очень тяжелыми. Побеги подневольных строителей учащались. Поэтому при наборе рабочей силы с людей брали подписку - «скаску с подкреплением под смертной казнью».

В письмах Петру Гагарин сообщал о нуждах: требовались бе*лый камень, железо, известь, лес и другие припасы. Все просьбы, касавшиеся перекопных работ на централизованной государевой стройке, удовлетворялись немедленно. Гагарину были даны боль*шие полномочия и «немалая государева казна». Благодаря постоянному вниманию со стороны царя работы шли довольно успешно. Сначала было очищено и углублено Иван-озеро, его заключили в четырехугольный небольшой, но глубокий бассейн с высокой зем*ляной дамбой. Чтобы увеличить в нем запас воды, в озеро провели ближайшие колодезные источники. Затем приступили к устройству канала шириной 25 метров и глубиной полтора метра. Землю, вы*нутую из прокопа, укладывали по сторонам, возводя две крепкие дамбы шириной до 20 метров. Дамбы, ограждавшие канал в боло*тистой местности, по бокам укрепляли сваями и забирали бревна*ми. Для прочности же на них были высажены в два ряда деревья. Уровень воды в реках поднимали искусственно с помощью шлю*зов. Шлюз был снабжен двумя воротами, первые удерживали воду в верхнем бьефе (бьеф - часть реки или канала, примыкающая к водоподпорному сооружению), вторые - в самой камере. Стены каменной кладки в виде забутовки, состоявшей из десяти рядов свай, между которыми укладывались камни, преимущественно чис*той отделки, залитые известковым раствором. Пол шлюза сделан был из сосновых бревен и досок толщиной в 0,09 метра. Для ук*репления пола и основания стен шлюза поперек него было положе*но несколько дубовых брусьев различной величины. Один из таких брусьев хранится в ИММК «Бобрики». Камеру заключали створча*тые ворота, сбитые из толстых дубовых досок, с известковой за*ливкой в середине. В первый же год было построено семь таких шлюзов и 13 километров канала. Петр побывал на канале в начале февраля 1703 года. В этой поездке царя в Воронеж сопровождал голландский художник и путешественник Корнелий де Бруин, оста*вивший очень интересные воспоминания о путешествии по Моско*вии. Вот что пишет де Бруин в своей книге о посещении Иван-озера. «...2 февраля к 9 часам утра прибыли к Иван-озеру, лежаще*му близ селения Иван-озера, Река Дон, или Танаис, берет начало свое в этом озере, из которого она вытекает длинным каналом, с весьма чистою и превкусною водой, как нашел ее царь и все ос*тальное его общество, несмотря на то, что самое озеро, которое скорее можно назвать прудом, весьма болотисто. Половина воды этого озера течет с одной стороны, остальная половина - с дру*гой; явление весьма замечательное. Из этого-то места его величе*ство начал в 1702 году проводить канал, чтобы открыть сообщение реки Дона с Балтийским морем. Царь лично исследовал здесь еще прежде всю местность и почву земли, точно так же, как он сделал это в другой раз с нами. Его величество приказал провезти нас в санях к сказанным каналам и показал нам эту доведенную до совершенства работу, которая состоит из семи запертых шлюзов, сделанных из дикого серого камня. Здесь же я видел мельницу для добывания ила, устроенную на голландский образец, посредством которой его величество приказал, прорубив лед, вытащить грязь, или землю, годную для выделки торфа, что делается здесь так же, как в наших краях. Множество гумен, или риг, было наполнено тор*фом, который мы испытывали и нашли очень хорошим» (Де Бруин К. Путешествия в Московию. Россия XVIII в. глазами иностран*цев.-Л., 1989. С. 17-18).
Подпишитесь на рассылку Pandia.ru!

главный строитель Матвей Гагарин закончил свой жизненный путь на виселице за казнокра
 

Осмотром работ на Иван-озере в 1703 году царь остался до*волен. Последующие неоднократные его распоряжения о достав*ке материалов и присылке рабочих говорят о его постоянных за*ботах к скорейшему окончанию канала. Указами Петра к каналу было приписано 15 городов с 22480 дворами. Работные люди, собранные по раскладке воевод, должны были являться с полной снастью, лопатами, топорами, веревками и др. Это означало, что определенное количество крестьянских дворов - число их было разным по городам - должно выставить работника. Тем не менее денег и людей не хватало. Работы были тяжелые, и со*брать положенное число людей не удавалось. В четыре следую*щих года () зашлюзовали Дон и Шат. Всего к весне 1707 года было построено 24 каменных шлюза, сделан перекоп через Бобриковскую долину и углублено русло Дона. В этом же году по каналу было решено пустить первые суда. Для этого с вскрытием рек было приказано сломать все казенные и частные мельницы на Упе, тульские заводские плотины, и по Ивановскому каналу открылось судоходство. Здесь могли проходить суда дли*ной 20-27 метров и шириной 4 метра с осадкой в воде до одно*го метра. Такое судно могло поднимать 50-60 тонн и для того времени являлось довольно крупным. Всего в этот год по каналу прошло около 300 судов. Однако вскоре судоходство прекрати*лось. Вода в количестве, достаточном для подъема нагруженных судов, собиралась в канале только весной, и то на короткое время. Хотя Дон в то время был многоводнее и к Воронежу под*ходили даже большие военные корабли, в высшей точке водораз*дела - в Иван-озере, запасов воды не хватало. Река Шат лишь в первую половину лета имела сток воды из Иван-озера. Петр тогда еще не знал об этом и причиной неудачи считал недоста*точное шлюзование рек и медленность работ. По его приказу число рабочих было увеличено, и работы закипели вновь.

К маю 1709 года было построено еще семь шлюзов к уже го*товым 24. Однако 18 мая работы были прерваны снова. Деньги и люди требовались для обострившейся войны со шведами. Через месяц произошла Полтавская битва, доступ к Балтийскому морю был отныне свободен, и Петр, всецело поглощенный строитель*ством новой столицы, отложил на время донские работы.

В 1711 году Сенат требовал от Матвея Гагарина, уже назначен*ного сибирским губернатором, «ведение»: «На Иван-озеро слюзное дело с которого году началось, и ныне есть и то слюзное дело окончилось или чего недоделано и зачем?» В этом же году Петр со*вершает неудачный Прутский поход, едва не завершившийся гибе*лью войска и пленением самого царя. По подписанному договору Россия вновь надолго теряла Черноморское побережье и устье Дона - Азов. Это охладило интерес Петра к вопросам создания водных путей южного направления. Наоборот, успех на Балтике и основание новой столицы все больше привлекали его внимание к созданию путей на северо-запад. Поэтому вопрос о соединении Дона с Волгой на некоторое время отступил на второй план, а на первый выступило устройство и улучшение Вышневолоцкой систе*мы, сооружение обходного Ладожского канала.
Но в 1717 году на верфи для постройки военных кораблей в Воронеже понадобилось много лесу. Его было нужно срочно до*ставить из северных губерний России. 25 января 1717 года в указе Федору Апраксину было предписано изготовить чертежи шлюзов от Иван-озера к Дону, сверить их и прислать лично Петру. Строительные работы на канале были продолжены, ре*зультатом которых стали еще два шлюза. Прекратились работы на Иван-озере в 1720 году и на этот раз при Петре уже не возоб*новлялись. А через год, в 1721 году, главный строитель Матвей Гагарин закончил свой жизненный путь на виселице перед окна*ми Юстиц-коллегии в Санкт-Петербурге, в присутствии царя и всех своих знатных родственников. Причиной такого сурового на*казания было казнокрадство в особо крупных размерах на посту губернатора Сибири.

Трудно даже приблизительно определить, каких материальных затрат стоило государству это колоссальное сооружение. Петр, строго следивший за бережным расходованием леса, издавший несколько строгих указов, запрещавших порубку в казенных лесах, разрешал Гагарину брать из Тульской, Каширской и Веневской засек лес для устройства канала - какой и сколько ему понадобит*ся. Действительно, лесной материал шлюзов не оставлял желать ничего лучшего. Дубовые брусья достигали в длину 17 метров и в толщину 0,6 метра. Встречались камни, каждый из которых должны были везти по зимнему пути 8—10 лошадей.

В целом канал представлял грандиозное гидротехническое сооружение, занимавшее по своей величине и значению до по*стройки Ладожского обводного канала первое место в России. Общая длина шлюзованной системы была равна 225 километрам; из них 23 километра приходилось на соединительный канал, а 202 километра — на реки Упу, Шат и Дон. Общее число шлюзов составляло 33.

При жизни Петра работы на канале после 1720 года больше не возобновлялись. Шлюзы, за которыми никто не смотрел, по*немногу разрушались. На берегу Иван-озера остался гнить заго*товленный для Воронежской верфи корабельный лес, который так и не был доставлен по назначению.
Получить полный текст

В 1839 году на Дону и Шате появились рабочие, чтобы разо*брать шлюзы петровского канала. Этот материал был употреблен для нужд Тульского оружейного завода и для устройства моста на Упе в Туле. Использовался материал с канала и в церковном строительстве. Так, в 70-х годах XIX века белый камень со шлю*зов лег в основание церкви в селе Монастырщине, построенной к 500-летию Куликовской битвы, на месте, где, по преданию, были похоронены погибшие русские воины. Образовалась связь времен: времени Руси, начинавшей освобождаться от ордынско*го ига, и времени петровских преобразований, превративших Русь в Российскую империю.

В 2001 году, во время археологических раскопок захоронения графов Бобринских, был обнаружен культурный слой времени строительства Ивановского канала. На том месте, где сейчас нахо*дится родовая усыпальница графов Бобринских, в начале XVIII века, вероятно, было здание, где жили строители канала. Среди находок - медная монета «деньга 1702 года», плотницкие инстру*менты, подковы, фрагмент рыболовного грузила. Сейчас они - в экспозиции музея.

Источник. Белов А. Г., Задков Ю. Н. Донской. – Тула: Издательский Дом «Пересвет», 2004. – стр. 16-21.

Епифанские шлюзы восстановят?
 

А вот это ну просто, ну совсем неожиданный материал!:))
Епифанские шлюзы восстановят?
http://mk.tula.ru/articles/a/58666/
11.03.2016
Автор: Сергей ТИМОФЕЕВ
Фото: пресс-служба музея-заповедника «Куликово поле»

Артефакт петровской эпохи планируется воссоздать и передать в состав объектов Государственного военно-исторического и природного музея-заповедника «Куликово поле».

Ивановский канал, пролегавший преимущественно по территории современной Тульской области, был одним из самых крупных гидротехнических сооружений в России XVIII века. Лично задуманная и воплощенная в жизнь мысль Петра Великого соединить Дон и Волгу через Оку, Упу, Шат и Иван-Озеро в настоящее время практически забыта. А тогда на сооружении канальной системы одновременно трудились до 20 тысяч «работных людей и пленных шведов».

На участках Упы, Шата и верховьев Дона общей протяженностью 200 километров сооружались земляные валы, изменялось русло, вырубались деревья — следы этих преобразований видны и по сей день. Поэтому Ивановская водная система со знаменитыми епифанскими шлюзами, описанными в одноименной повести Андрея Платонова,— безусловно, одна из достопримечательностей тульского края.

В 2015 году исследователям Ивановского канала улыбнулась удача: в Российском государственном архиве древних актов удалось обнаружить план Люторической волости Епифанского уезда 1768 года, на котором были изображены шлюзы и рукотворный канал, вырытый от Шата к Иван-Озеру, и далее вниз по Дону. В результате совместной экспедиции музея-заповедника «Куликово поле» и Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН удалось сделать ряд важных открытий и зафиксировать остатки четырех шлюзов. О результатах этих и других исследований рассказал доктор исторических наук, профессор Игорь Юркин на лекции в музее «Тульские древности».

Также он сообщил о планах музея-заповедника «Куликово поле» восстановить один или несколько епифанских шлюзов около поселка Епифань или села Монастырщино. Если их удастся воплотить, то в регионе появятся новые необычные музейные объекты под открытым небом.

Игорь Николаевич считает необходимым воссоздать не только шлюзы, но и деревянный петровский домик-дворец, подробное описание которого сохранилось. Кроме того, необычным туристическим объектом мог бы стать восстановленный участок дороги Москва — Воронеж образца 1703 года — это было фактически первое в России шоссе европейского типа.

Инициативы Юркина активно обсуждаются научным сообществом. Тем более что на фоне строительства нового музейного комплекса на Куликовом поле затраты на создание названных туристических объектов кажутся не такими уж значительными. А потому могут быть реализованы в ближайшие годы, тем более что впереди у нас три больших юбилея: 310 лет с момента первой и единственной проводки судов по Ивановскому каналу (2017 год); 325 лет Российскому флоту (2021 год); 350 лет со дня рождения Петра Великого (2025 год).

Корреспондент «Молодого коммунара» обратился в администрацию музея-заповедника «Куликово поле», чтобы узнать, насколько реально воплощение идеи Юркина.

— Воссоздание исторических объектов Куликова поля, в том числе и епифанских шлюзов, нами рассматривается пока на уровне концептуальных разработок,— подчеркивает кандидат исторических наук, заместитель директора музейного комплекса Андрей Наумов.— В дальнейшем такие идеи вполне могут быть реализованы, мы их приветствуем. Но сейчас для нас более важным является публикация исследований об Ивановском канале и постановка сохранившихся объектов — тех же шлюзов — на охрану как памятников истории. К сожалению, до сих пор остатки Ивановского канала и шлюзов не имеют соответствующего статуса…

Исследования старого и нового русла реки Дон прибавляют надежды на то, что одну из самых известных водных артерий европейской части России приведут наконец-то в подобающий вид. Сегодня верховья реки в районе Новомосковска и Донского — это мутный зловонный поток, рядом с которым даже дышать невозможно. Ручьи и мелкие речки, впадающие со стороны Новомосковска, Бобрик-Горы и Северо-Задонска, имеют странный цвет — местами молочный, местами ярко-оранжевый — и напоминают канализационные стоки.

А вот Епифанские шлюзы планируется восстановить!
 

Не удержался, не удержался и еще раз процитирую: "Фото: пресс-служба музея-заповедника «Куликово поле»

Артефакт петровской эпохи планируется воссоздать и передать в состав объектов Государственного военно-исторического и природного музея-заповедника «Куликово поле».

Ивановский канал, пролегавший преимущественно по территории современной Тульской области, был одним из самых крупных гидротехнических сооружений в России XVIII века. Лично задуманная и воплощенная в жизнь мысль Петра Великого соединить Дон и Волгу через Оку, Упу, Шат и Иван-Озеро в настоящее время практически забыта. А тогда на сооружении канальной системы одновременно трудились до 20 тысяч «работных людей и пленных шведов»..."
Ну и как Вам такое, Господа хорошие?
Не перевелись, следовательно еще на Руси нашей люди.способные масштабно мыслить и принимать мудрые решения, способные восстанавливать то. что всякие разные безответственные "руководящие кадры прошлых лет" бросили, разрушили. забыли, наплевали, продали возможно вместе с душой, наверное......о

В эту среду (16.11) будет очередной семинар, посвященный Водному узлу «Днепр – Западная Двина – Ока».
Я буду!

Присутсвовал вчера на этом семинаре. Безусловно интересно.
Делают работу люди, которые "глубоко в теме".
Подробнее отпишу после изучения "Водной доктрины"