Отличительными особенностями судна на воздушной подушке являются его высокие амфибийн
 

Итак сегодня в Москве мы ожидаем спуск на воду СВП XG-8 , анонсированный несколько дней назад.
Для меня особенно важно то, что СВП XG-8 предназначено для эксплуатации в отдаленных и труднодоступных местностях, в том числе в качестве быстроходного маневренного транспортного средства, то есть для районов Пинежского и дМезенсого и Лешуконского.
http://www.7verst.ru/news/2017/04/05...du_moskve.html
Новейшее судно на воздушной подушке будет спущено на воду в Москве
Новейшее судно на воздушной подушке будет спущено на воду в Москве
Отличительными особенностями судна на воздушной подушке являются его высокие амфибийные свойства и ходовые качества, надежность и ремонтопригодность в полевых условиях. СВП XG-8 предназначено для эксплуатации в отдаленных и труднодоступных местностях, в том числе в качестве быстроходного маневренного транспортного средства для силовых ведомств и служб быстрого реагирования. В гражданской версии СВП может использоваться для охоты и рыбалки.

При строительстве XG-8 был внедрен ряд инновационных технологических решений, разработанных силами сотрудников НПП ИМИЦ. В конструкции и отделке судна до 90% составляют детали и материалы отечественного производства. Данное судно продолжает традиции российской инженерной мысли и является значимым достижением в области импортозамещения.

На презентации судна можно будет лично ознакомиться с СВП XG-8 и по достоинству оценить преимущества этого современного транспортного средства.

В рамках мероприятия состоится пресс-подход Евгения Москвичева, депутата Государственной Думы РФ, председателя комитета по транспорту и строительству, который ответит на вопросы, связанные с перспективами дальнейшего внедрения и использования СВП XG-8 в работе различных служб.

Дата мероприятия: 6 апреля 2017 г.

Место проведения: Москва, Ленинградское шоссе, строение 43а.

Программа:

15:30 – осмотр СВП XG-8

16:00 – тестовые заезды для журналистов

16:30 – пресс-подход Евгения Москвичева

Только что донеслась благая весть о том, что в Пинежском районе в 2018 году начнется
 

Только что донеслась благая весть о том, что в Пинежском районе в 2018 году начнется строительство моста через Пинегу к селу Сура, родине святого Иоанна Кронштадтского!
На родину святого Иоанна Кронштадтского построят «народный» мост
Строительство моста через реку Пинегу к селу Суре (Архангельская область, родина святого Иоанна Кронштадтского) планируют начать в 2018 году. Об этом на встрече с митрополитом Архангельским и Холмогорским Даниилом сообщил инициатор проекта Дмитрий Яковенко, председатель совета директоров петербургской инвестиционной корпорации «Пантикапей».
«Мост - государственный инфраструктурный объект, поэтому схема государственно-частного партнерства предполагает вложения инвесторов и государства, — рассказал Дмитрий Яковенко Он также рассказал, что поскольку Архангельская область тявляется дотационным регионом, тоон рассчитывают получить в бюджет региона дополнительную субсидию от федерального центра. Бюджетный эффект, который даст реализация проекта, исчисляется десятками миллиардов рублей в перспективе до 2030 года. Все расчеты показали, что после ввода моста в эксплуатацию экономическое развитие поселений даст экспоненциальный рост. Это благотворно повлияет на демографическое состояние, а люди получат рабочие места. Кроме того, сооружение моста позволит ликвидировать ключевой транспортный разрыв в восточной части Архангельской области. Если иные переходы перекрываются железнодорожным транспортом, то в этом месте ничего подобного нет».

По словам Дмитрия Яковенко, мост в перспективе станет частью Северного шелкового пути. Сейчас необходимо поставлять товары через существующий морской путь, через Европу, через Суэцкий канал, что предполагает три-четыре месяца транспортировки и пиратские риски. Северный шелковый путь позволит почти в три раза уменьшить расстояние. Он предусматривает организацию прямой транспортной линии из Индии через Китай, Казахстан и российские регионы до Архангельска, а далее — морем в Европу, Канаду и США. Таким образом, возведение моста в Суру может успешно интегрироваться в глобальный проект строительства Белкомура и глубоководного района Архангельского порта, пишет официальный сайт Архангельской и Холмогорской епархии.

«Но главный фактор: Народный мост обеспечит транспортную доступность к святыне мирового уровня — родине святого праведного Иоанна Кронштадтского, откроет прямой путь к Иоанновскому женскому монастырю, — полагает Дмитрий Яковенко. — Актуальность этого проекта показали юбилейные торжества 2015 года, когда в Суру приехали несколько тысяч паломников и более 250 священнослужителей из 23 стран. Тогда мы увидели громадную перспективу развития паломнического туризма на родину Всероссийского Батюшки. В свою очередь, это даст рост местному бизнесу и различным промыслам».

«Очень надеемся, что ко 2 января 2018 года — дню памяти св. праведного Иоанна Кронштадтского — завершится подготовительный этап. Тогда начать строительство моста можно будет в 2018 году. Свое благословение проекту дал Святейший Патриарх Кирилл», — подчеркнул Дмитрий Яковенко.

Кроме того, предприниматель отметил, что проект моста через Пинегу нашел отклик в Администрации президента РФ, в Северо-Западном региональном фонде президентских программ. «Если забыть о населении на сельских территориях, мы потеряем страну. А если идти вперед инвестиционными шагами, то вложенные миллиарды дадут жизнь, улучшат демографию, создадут новые предприятия, все это в конечном счете укрепит наше государство», — считает Дмитрий Яковенко.
Для Суры это интересно еще и тем, что благотворно повлияет на демографическое состояние, а люди получат рабочие места. Очевидна и значимость проекта для Церкви, ведь народный мост обеспечит транспортную доступность к святыне мирового уровня — родине святого праведного Иоанна Кронштадтского, откроет прямой путь к Иоанновскому женскому монастырю. Актуальность этого проекта показали юбилейные торжества 2015 года, когда в Суру приехали несколько тысяч паломников и более 250 священнослужителей из 23 стран. Тогда мы увидели громадную перспективу развития паломнического туризма на родину Всероссийского Батюшки.

Но Сибиряков отлично понимал, что без развития транспорта Сибирь так и останется отда
 

В истории Российского судоходства. впрочем, к сожалению, есть истории не состоявшихся, не удавшихся проектов. пароходов, каналов.
Один из таким провалившихся проектов был "Трансуральский водный путь", а еще в проекте было создание речного пути. канала из Печоры на Ямал через местные речки.
http://doroga501.ru/page-78.html
Меценаты и исследователи Сибири, купцы Александр Михайлович Сибиряков и Михаил Константинович Сидоров потратили очень много средств на изучение путей сообщения Сибири. Конечно, в первую очередь, они разрабатывали план установления морского сообщения между Европой и Сибирью. Предлагали также и планы строительства железной дороги, в том числе от низовьев Оби до незамерзающих бухт Европейского Севера. Высочайшего одобрения они не получили.
Александр Михайлович Сибиряков (1849-1933) родился в Иркутске в семье старинного купеческого рода.
Его отец, после смерти оставил после себя около пяти миллионов рублей. Так что Александру Михайловичу изначально было проще заниматься освоением Сибири. Успешно продолжая дело своего отца, Сибиряков отлично понимал, что без хорошей, круглогодичной транспортной схемы, Сибирь так и будет оторвана от центра России, не говоря уж о заграничной торговле. Поэтому недаром, с конца семидесятых годов XIX столетия им были сделаны крупные вложения капиталов в развитие водной транспортной сети Сибири. Пароходовладение, наряду с золотопромышленностью, стало основной сферой его предпринимательской деятельности. В 1885 году этот иркутский купец открывает «Ангарское пароходство», занимавшееся буксирным перевозом по Ангаре, от устья до Братского острога. Но речные пороги близ Братского острога оказались непроходимыми, поэтому, со временем, это предприятие было ликвидировано.
Но Сибиряков отлично понимал, что без развития транспорта Сибирь так и останется отдалённой и отсталой колонией империи. И он продолжает развивать судоходство. К сожалению, как это было в то время, основное бремя финансовых расходов ложилось на предприимчивых коммерсантов, а царская власть лишь наблюдала за их усилиями, и в лучшем случае не мешала. В 1894 году был подписан контракт на учреждение «Амурского общества пароходства и торговли», среди его акционеров были крупные российский и сибирские фирмы, отдельные коммерсанты.

Но Александру Михайловичу было мало просто руководить, он лично принимал участие в экспедициях. Чем дольше этот беспокойный человек занимался предпринимательством в Сибири, тем больше понимал, что эти бескрайние территории необходимо поднимать комплексно, а без дорог, этого сделать невозможно. Поэтому он вплотную занялся научно-практическим изучением, и главным образом, её водных путей. В течение 1870-90-х годов он предпринял ряд серьёзных экспедиций, в ходе которых были исследованы устья рек Печоры, Енисея, Амура и Оби, побережья Охотского и Карского морей. Он писал, «Там, где реки имеют громадные протяжения, как у нас в Европейской и Азиатской России, они, казалось бы, и должны играть в организме страны подобающую им роль... Сибирь богата своими водными путями.., стало быть, естественно предполагать, что наша задача состоит в том, чтобы ими воспользоваться как должно; если это необходимо, создать систему сообщений, имеющую своим выходом море... Наступило время подумать об этом».

Поэтому в 1880 году Сибиряков участвовал в морской экспедиции, планируя пройти Югорским Шаром в Карском море до Енисея. Оба судна погибли, по ошибке приняв залив Мате-Сале за вход в Енисей. Сибиряков, сойдя на берег, встретил четырёх самоедов, поспешивших на помощь. Он их нанял, чтобы они доставили его и часть экипажа в Обдорск. Лишь в декабре, спустя семьдесят суток оленеводы доставили их в село, там он снова нанял зырянина Конева, и приказчика Иванова, чтобы они привезли оставшихся моряков, а сам выбыл в Тобольск. В 1884 году он предпринимает ещё одну экспедицию, на этот раз с Печоры на Обь, через Уральские горы, Несколько лет он изучал проходы через Урал, заодно искал золотоносные пески. Заодно попытался наладить здесь свой бизнес, основав несколько факторий на реках, но его поверенный тобольский купец А.А. Сыромятников сделал так, что они не принесли никакого дохода, но вот что удивительно, когда в 1901 году Сибиряков их продал тому же Сыромятникову, они вдруг стали окупаться.

Однако не только и не столько предпринимательской деятельностью снискал А.М.Сибиряков внимание и память сибиряков. В 1893 году иркутский городской голова В.П.Сукачев, преподнося ему звание почетного гражданина, говорил на заседании Думы: "Александр Михайлович проявляет особую сердечную отзывчивость, как затратою личного почина и трудов своих, а равно громадными материальными жертвами в делах поднятия народного образования и религиозно-нравственного чувства в народе, а также в предприятиях, имеющих целью поднять и развить экономические силы на благо не только Иркутска, но и всего родного края - Сибири". Среди наиболее крупных пожертвований Сибирякова - взнос 100 000 рублей. в 1880 году на строительство Томского университета, 50 000 рублей - на учреждение в Иркутске Высшего Технического училища (1882), 950 000 рублей - "на дела просвещения": открытие народных школ, обустройство Томского университета, на выдачу премии за лучшее сочинение о Сибири, вложил тридцать тысяч рублей в постройку новой каменной церкви в Обдорске, которая была освящена в 1894 году.

водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю.
 

В начале XX века Александр Михайлович отходит от активного предпринимательства, капиталы обращаются в ценные бумаги, он покидает Сибирь и подолгу живёт на юре России, в Швейцарии и Франции. Умер он в больнице курортного городка Ниццы в 1933 году. Но и на отдыхе он продолжал работать, он обрабатывал научно-практические материалы, собранные на протяжении этих беспокойных десятилетий, его печатный труд «О путях сообщения Сибири и морских сношениях ее с другими странами» увидел свет в 1907 году. В некоторых главах он детально описывал возможные пути сообщений Сибири: «О морских сношениях через Карское море и устье Печоры», «О сообщениях Тобольска с Печорой, устье Таза и о канале между Тазом и Туруханском», «О путях сообщения в Якутской области», «О внешних рынках Сибири», «О сношениях Приморской области с Китаем». Книга вышла после позорно проигранной Русско-Японской войны, и достоверно показала всю отсталость России, её тяжёлое социально-экономическое и политическое положение. Это было желанием сибирского предпринимателя привлечь в очередной раз внимание правительства к сложному положению в Сибири, его требованием к быстрейшему развитию этого богатейшего стратегического региона. Сибиряков мыслил масштабно, так же как и привык это делать в своей работе и научных изысканиях. Он считал, что необходимо не только реорганизовать всю экономическую базу, но и предоставить больше прав самоуправлению, чтобы сибиряки сами решали свои многие жизненные вопросы, до которых правительству по большому счёту не было никакого дела.

Михаил Константинович Сидоров (1823-1887) родился в Архангельске году, системного образования не получил, всю жизнь занимался самообразованием, но, судя по всему, неплохо разбирался в геологии. В двадцать пять лет он отрыл своё первое месторождение золота, и при поддержке купца Латкина продолжил поиски золота на Подкаменной Тунгуске. Уже через два года Сидоров смог самостоятельно начать их разработку. В скором времени он стал владельцем или совладельцем двухсот золотых приисков. Благодаря этому капиталу он смог заняться широкомасштабными исследованиями Сибири. Он снаряжал экспедиции, участвовал лично, открыл богатейшие залежи графита, но, увы, коммерческого успеха ему это не принесло. Как-то он написал: «Я старался доказать, что на нашем Севере находятся громадные богатства, которыми мы не пользуемся». Эти слова оказались пророческими, в двадцатом веке блистательно подтвердились. Скорее всего, поэтому он очень ревностно относился к засилию иностранцев в России, видя в них, и не без причины, грабителей «громадных богатств». Но своим основным делом всей жизни он считал освоение Севера, открытие новых торговых дорог и искал доказательства возможности сквозных плаваний в северных широтах Ледовитого океана. Всё своё состояние он потратил на изучение Севера, по приблизительным подсчётам он потратил на эти цели более 1,7 миллиона рублей. Этим он сильно расстроил своё состояние. В 1887 году он выехал на лечение в Германию, где и умер практически нищим. Тело Михаила Константиновича было перевезено в Санкт-Петербург и похоронено рядом с могилой Ломоносова. На небольшой гранитной глыбе был установлен тёмно-серый мраморный крест с надписью «Да будет воля твоя». Увы, сейчас точно неизвестно, где была могила этого русского патриота.

Но Сидоров прожил жизнь не зря, недаром многие русские и иностранные ученые общества считали его своим членом. Его именем названы остров, пролив, гора и мыс в так любимых ему полярных широтах.

Всю жизнь ему приходилось бороться не только с природой, но и с чиновниками всех рангов. Он казался им человеком странным и даже подозрительным. Ведь подумать только, когда в Сибири заговорили об открытии университета, он на эту «зловредную цель», по мнению властей, отвалил целый пуд золота. Его многие идеи по освоению и обустройству Севера вызывали насмешки и при царском дворе. Чего стоит только одна отписка придворного генерала Зиновьева, кстати, воспитателя будущего государя Александра III. «Так как на Севере постоянные льды, и хлебопашество невозможно, и никакие другие промыслы немыслимы, то, по моему мнению и моих приятелей, необходимо народ удалить с Севера во внутренние страны государства, а вы хлопочете наоборот и объясняете о каком-то Гольфштреме, которого на Севере быть не может. Такие идеи могут проводить только помешанные». Но это мнение двора его не остановило, он не только теоретически обосновал необходимость хозяйственного освоения Севера, но и сам продолжал энергично действовать в этом направлении. С 1852 по 1880 год он снаряжает несколько крупных экспедиций, которые должны были найти дороги между европейской частью страны и Сибирью. Он предлагал прорыть канал между реками Печорой и Обью, через Ямал, чтобы обойти опасное Карское море. Выдвинул проект железной дороги соединяющей устья великих сибирских рек с незамерзающими бухтами на Мурманском побережье. Увы, практически все его замыслы наши своё воплощение спустя десятилетия.
ся экспедиция разделилась на два отряда. Одна партия инженеров с главным грузом в 600 пудов проследовала прямо на Урал — в предполагаемый перевальный пункт — водораздел рек Лонгот-югана и Сарт-Ю. Другая пошла с триангуляционной съёмкой к пункту, выбранному на Урале инженером Гетте, причём направление им должны были дать ракетами, пущенными с Урала. Для передвижения этого второго отряда с палатками и инструментами был законтрактован оленный чум.

«

Сибирский листок» регулярно знакомил читателей с работой экспедиции: «28 августа Гетте вернулся в Обдорск, пройдя пешком по двум направлениям по тундре 320 верст и лодками по Оби 200 верст. Особых препятствий Гетте нигде не встретил; тундра — кочковатая равнина с твердою суглинистою подпочвой — представляет вполне надежное основание для полотна железной дороги. Повсюду озера с превосходной водой, обеспечивающие хорошее водоснабжение; значительных искусственных сооружений не предвидится, но число небольших мостков и труб при пересечении Урала довольно значительное. Самый перевал через хребет сравнительно ровный. Каменные работы умеренные. Место конечной станции на Малой Оби, на водоразделе рек Лонгот-Юган и Щучьей, удобное, как относительно подхода, маневрирования и зимовки судов, так и устройства станционной площадки со всеми необходимыми приспособлениями и зданиями, а также громадною сухою площадью для будущего поселка. Строительные материалы найдутся на месте, кроме извести; большая часть леса может быть доставлена с р. Полуя и низовых притоков Оби, шпалы для Белковского участка — с Печоры и Архангельска, цемент и все прочее должны быть доставлены морем. Главное затруднение — в перевозе грузов и более быстром сообщении, для чего потребуется завести собственные пароходы. В общем, условия сооружения дороги по исследованному направлению подходят к условиям Тюменской дороги, стоившей около 38 тысяч с версты. Работы в Тобольской губернии Гетте рассчитывает закончить в конце сентября, вдоль Большеземельской тундры — в начале ноября. На днях сам Гетте снова выезжает в тундру к Белкову и Югорскому Шару, где предполагает встретиться с Вилькицким. В начале октября будет опять в Обдорске, а в конце ноября думает быть уже в Санкт-Петербурге...

…По пройденному расстоянию можно вывести заключение, что, не смотря на многие трудности чисто технического свойства, дорога все-таки возможна. Таково общее мнение всех участников экспедиции. Придется еще вероятно много поработать над дальнейшими изысканиями и много потратить и сил и денег, но значение дороги так очевидно и так огромно, что не следует останавливаться ни перед какими трудностями с целью достигнуть этого желательного конца. Несомненно, что придется в будущей экспедиции иметь побольше сил для изысканий и , главное, людей, для которых проведение дороги на Белковскую губу будет не только делом интересным с материальной стороны, но в особенности со стороны идейной в смысле соединения Сибири с Европой и поднятия промышленного и культурного движения в нашем отдаленном крае».

В книге «Полярно-уральская железная дорога и Северный сибирский торговый путь», которая вышла в Санкт-Петербурге в 1901-м году, Пётр Эрнстович пишет:

«Не входя в подробный разбор условий, коими будет связана эксплоатация Северного сибирского пути, укажем лишь на важнейшие преимущества онаго.

1. На всём протяжении от главных торговых центров Западной Сибири: Тобольска (Тюмени), Омска, ст. «Обь», Барнаула, Томска и Иркутска, до европейских портов, будет существовать — в виде перерыва сплошного водного пути — лишь одна, сравнительно не длинная, железнодорожная линия между ст. «Собь» на левом берегу р. Оби, в 30 верстах южнее с. Обдорского, и «Мединским заворотом» на Самоедском побережье Северного моря, к юго-западу от Югорского шара. Длина сего рельсового сообщения не превзойдёт 380 вёрст; длина же речного пути, от центрального торгового пункта Западной Сибири — ст. «Обь» до указанной ст. «Собь», составит до 2600 вёрст (от Барнаула 3000 вёрст), а морского пути — от Мединского порта до Лондона, Антверпена, Гамбурга и Санкт-Петербурга — от 6900 до 7100 вёрст. Таким образом, провоз грузов железною дорогою не будет превышать 1/24 доли всего протяжения между Западной Сибирью (ст. «Обь») и означенными портами (к. ч. 10000 вёрст).

2. Не предвидя, по имеющимся данным, для эксплоатации проектируемой железной дороги — даже в продолжении зимних месяцев, — каких-либо особых затруднений, зависящих от почвенных и климатических условий края (Полярно-уральская железная дорога будет пролегать в пределах между 66°20¢ и 69° северной широты. Почва — за исключением Уральского хребта — преимущественно суглинистая, промёрзшая на глубину до 1,50 сажен. Средняя температура воздуха всего на 2-4 градуса ниже таковой Среднего Урала. Атмосферических осадков сравнительно мало), Северный торговый путь будет пользоваться тем важным преимуществом, что по всем судоходным рекам , в район его входящим, а именно: Оби, Иртышу, Тоболу, Туре, Чулыму, Томи, вывозное сырьё будет следовать вниз по течениям оных, тогда как морское плаванье вокруг Норвегии, находясь под влиянием Гольфстрима, направляющегося вдоль Мурманского берега к востоку, и местных тёплых течений, между Печорским лиманом и Хайпудырскою губою (См. Н. Морозов. «Лоции Самоедского берега». СПБ. 1896 г.) , — может считаться вполне беспрепятственным с конца июня месяца до середины октября, т. е. в продолжении 3 ½ месяцев (По указанию вице-адмирала С. О. Макарова и полковника А. И . Вилькицкого). В свою очередь, река Обь, с притоками, судоходна в продолжении пяти месяцев, а именно от средины мая до средины октября (По записям Обдорской метеорологической станции, с 1891 по 1900 г., река Обь вскрывалась у с. Обдорского, ср. ч., 2 июня и замерзала 29 октября нового стиля (21 мая — 17 октября старого стиля), что соответствует среднему навигационному периоду 149 дней в году), а потому значительная часть грузов последней заготовки может попадать на ст. «Собь» до закрытия навигации и, следовательно, доставляться на заграничные рынки к началу зимы того же года.

С деей соединения каналом Байдарацкой и Обской губы для того, чтобы избежать плаваний
 

3. Рассматриваемый путь, лежащий вне всякой конкуренции с прочими транзитными путями между Сибирью и Европою, удовлетворит в полном объёме условию срочности доставки товаров в места назначения, так как будет независим ни от факторов затрудняющих грузовое движение по длинным железнодорожным линиям (вследствие недостатка подвижного состава, сложности манипуляций при передаче груза с одной дороги на другую и т. п.), ни от разных препятствий, с которыми связано судоходство по рекам и морям менее просторным м надёжным. Остаётся заметить, что время доставки грузов от ст. «Обь» до Лондона не превзойдёт, с перегрузками, 30 суток (а именно: от ст. «Обь» до ст. «Собь» — 11 суток, по железной дороге (включительно задержек на конечных станциях и в элеваторах) — от 3 до 5 суток, а морем — до Лондона и прочих указанных выше пунктов — 12-14 суток. При вывозе же сибирских грузов через Архангельск или другие порты Европейской России время вывоза колеблется от 3 до 5 и более месяцев в зависимости от степени загромождённости промежуточных железнодорожных линий, по коим направляется груз, и условий навигации).

Далее, на основании статистического материала фон-Гетте приводит данные «ежегодных избытков главнейших местных продуктов», которые могут вывозиться по предполагаемой железной дороге: пшеницы, ржи, ячменя и овса — от 21 до 55 миллионов пудов; льна, пенки и кудели — до 1 миллиона пудов, льняного семени — до 1,2 миллиона удов; масла коровьего — до 500.000 пудов; сала — до 800.000 пудов; шерсти, кож и мехов — до 1 миллиона пудов; мяса, дичи, рыбы — до 1, 8 миллиона пудов; сена — до 2 миллионов пудов, прочих товаров — до 1,7 миллионов пудов. Если же добавить сюда лес и металлы, то это составит свыше 60 миллионов пудов вывозимых грузов. Ввозиться ежегодно будет по предварительным подсчётам в первые же годы эксплоатации не менее 3 миллионов пудов.

Кроме всего прочего, проектируемый железнодорожный путь послужит пробуждению и развитию производительных сил Севера, как со стороны Европейской России, так и со стороны Западной Сибири (Берёзовского округа). В этом отношении облегчение и удешевление, при посредстве сего пути ввоза необходимейших вспомогательных снарядов и приспособлений для разработки нетронутых пока богатств царств растительного и ископаемого (лесов; металлов — начиная с рассыпанного и жильного золота до железных руд; графита; драгоценных камней; каменного угля; нефти и пр. См. А. Дунин-Горкавич «Север Тобольской губернии». Вып. VII «Ежегодника Тобольского Губернского музея». 1897 г. и Н. Подревский «О поездке на Северный Урал летом 1892 г.» (По дневникам Сыромятникова и Андреева). Сразу оживит весь полярный Север, что в свою очередь, отразится также на увеличении импорта».

В результате проделанной работы фон Гетте пришел к выводу, что «непреодолимых препятствий для осуществления дороги не предвидится, но работа предстоит гигантская, и для окончания дела понадобится не один миллион…». К сожалению, несмотря на оценку фон Гетте, что железнодорожный транспорт соединит Сибирь с Европой и поднимет промышленное и культурное движение в «этом отдалённом крае», денег на строительство в царской казне не нашлось.
*****
В 1908 г. в одном из февральских номеров газеты «Берлинер тагеблат» была опубликована статься петербургского корреспондента «Железная дорога Обь – Архангельск». В ней со ссылкой на надежные источники сообщалось, что в министерстве путей сообщения России спешно разрабатывается проект развития сети железных дорог на севере страны. Первоочередной должна стать линия, соединяющая Архангельский торговый порт с нижним течением Оби. Автор статьи приводил подробные сведения о двух возможных вариантах прокладки трассы северной железной дороги. По северному варианту она имела выход к Оби в районе Обдорска (Салехарда), по южному – у с. Мужи, в 180 верстах к югу от Обдорска. К строительству, как утверждал корреспондент газеты, будто бы решено приступить немедленно и закончить его не более чем через три года. В статье сообщалось, что авторы этого проекта, пожелавшие остаться неизвестными широкой публике, приписывают новой железнодорожной линии огромное значение в вывозе сибирского сырья на западноевропейские рынки.
В 1890-х годах внимание Носилова оказалось прикованым к обскому Северу, к п-ову Ямал, по которому он совершил множество научно-исследовательских поездок. В этот период еще раз проявилось его умение мыслить масштабно. Он выступил с задуманной им еще на Новой Земле идеей соединения каналом Байдарацкой и Обской губы для того, чтобы избежать плаваний по ледовитому Карскому морю.

Норвегия построит 1-ый в мире судоходный тоннель
 

Конечно, Норвегия страна не такая большая, но очень забоится о своих
судоходных путях, чтобы водный туризм развивался, как можно более энергично и ускоренно.
- Вот ведь и тоннель - то судоходный задумали сделать.
И ведь сделают же.
А вот у нас в Архангельской области чиновников ни от трансопрта, ни от туризма с места не сдвинешь ни чем.
- Сидят себе в креслах и сидят, а канал Пинега-Кулой и шлюз один-единственный судоходный "Сотка" даже и не думают восстанавливать, не думают развивать и речной туризм.
- Нет, конечно же всем вокруг эти чиновники очень убедительно и не менее красиво говорят, повествуют о том. что они -то только тем и занимаются, что решают и думают о развитии водного транспорта, о развитии речного туризма, речного транспорта.
Правда дел нет в этом направлении уж лет как 20 с лишним нет совсем никаких.а так-то все у них просто замечательно!
http://topre.ru/2017/04/06/norvegiya...iy-tonnel.html
Норвегия построит 1-ый в мире судоходный тоннель Апреля 06 20:46 2017 От Медведева Анастасия Петровна В Норвегии построят тоннель для кораблей Власти Норвегии афишировали планы по строительству первого в мире морской тоннеля, чтобы обезопасить суда от районов. Его проложат через скалы полуострова Стад. Предполагается, что общая протяженность Стадского тоннеля составит приблизительно 1,7 км, высота от уровня воды до «потолка» — 49 метров, ширина 36 метров. Об этом пишет Русская служба ВВС. Об этом сообщается на сайте Норвежской береговой администрации. Тоннель сумеет принимать круизные и транспортные суда. Особые судоходные каналы существуют и в остальных государствах, например, во Франции. В агентстве подчеркнули, что тоннели для лодок существуют и в остальных частях света, например, Канал дю Миди во Франции, но тоннель Стад будет первым, который будет принимать суда весом до 16 тыс. тонн — грузовые и пассажирские. Расстояние между поверхностью воды и потолком тоннеля составит приблизительно 49 метров. Но норвежское сооружение будет первым в мире тоннелем, через который смогут проходить суда весом до 16 тыс. тонн. Строительство канала обойдется приблизительно в 2,7 млрд норвежских крон (около 314 млн долларов). По предварительным данным создателей проекта, инженерам придется подорвать примерно 8 млн тонн горной породы. Планируется, что строительство начнется в 2019 г, его хотят закончить за три-четыре года. Топ Публикации | TopRe http://topre.ru/2017/04/06/norvegiya...iy-tonnel.html

В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, в этом качестве популяр
 

Вновь к опыту судоходства и эксплуатации судоходных каналов во Франции.
Южный канал, Самый старый работающий канал Европы :
- Одна только строчка стоит очень дорогого: " В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, и в этом качестве чрезвычайно популярен"
Иногда у меня возникает ощущение, что этих чиновников из Архангельского областного Министерства транспорта, в отличие от таких чиновников во Владимирской области и из Ивановской области АБСОЛЮТНО НЕ ИНТЕРЕСУЕТ РАЗВИТИЕ РЕЧНОГО СУДОХОДСТВА НА РЕКАХ ПИНЕГЕ. КУЛОЕ. МЕЗЕНИ, ВОДНОГО РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА, РЕЧНОГО ТРАНСПОРТА В ПРИНЦИПЕ!
Почему чиновники во Владимирской области и из Ивановской области намерены решить и решают вопросы восстановления судоходных каналов, а соответственно развивать экономику, речной туризмв своих регионах?
Мое личное мнение, что такие действия, то есть такое бездействие этих чиновников из Архангельской области, мягко говоря. ИДУТ ВРАЗРЕЗ с задачами, поставленными Президентом РФ и Правительства Р.Ф решениями по развитию речного туризма, речного судоходства, развитию речного транспорта в Российской Федерации, и не работают на. развитие экономики Пинежского района, Архангельской области Российской Федерации,а еще точнее серьезно вредят развитию экономики!
НО вот, почему такое не видят и не замечают для меня еще больший вопрос!
Значит это кому-нибудь нужно?
А кому нужно?
"Южный канал, Самый старый работающий канал Европы
Рейтинг: / 3
Плохо Отлично
Вокруг Света
29.01.2016 09:13
Дата публикации
Атлас
Просмотров: 3065
Старейший в Европе действующий канал на юге Франции, объект Всемирного наследия ЮНЕСКО. Соединяет Атлантику и Средиземноморье. Сейчас используется почти исключительно для туристических круизов. Самую большую роль в строительстве канала сыграл всего один человек, предельно целеустремленный.
КАК ВОПЛОТИТЬ МЕЧТУ
О роли личности в истории сказано много. А Южный канал (Le Canal du Midi) во Франции — прекрасное материальное воплощение этого постулата.
Жил-был в XVII в. во Франции чиновник, следивший за сбором gabelle — налога на соль, монополию на потребление которой имело государство, что в то время практиковалось во многих странах. Звали его Пьер-Поль Рике (1605 или 1609-1680 гг.), к 1661 г. он дослужился до чина генерального откупщика в провинции Лангедок. Памятники ему стоят на его родине, в городке Безье, что на реке Обр, и в Тулузе. От Тулузы начинается Южный канал, соединяющий Атлантику и Средиземноморье, старейший работающий судоходный канал в Европе, открытый 15 мая 1681 г. Безье стоит в 12 км от побережья Средиземного моря. Рике, к сожалению, до введения канала в эксплуатацию не дожил, но свою мечту, вынашиваемую с юности, — чтобы такой судоходный путь был — осуществил. Как только он узнал, что Людовик XIV и его министр (контролер) финансов, а фактически премьер-министр, Жан-Батист Кольбер задумали построить такой канал (в 1662 г. проект обсуждался), предложил свои чертежи, а еще финансовую помощь. Точнее говоря, отдать все, что имеет, а Рике происходил из знатной и состоятельной семьи. Помощь была принята, и, пожалуй, без нее этот проект был бы осуществлен гораздо позже, если осуществлен вообще.
Идея сооружения канала в обход Пиренейского полуострова, через Гибралтарский пролив, бродила в умах власть имущих давно. Еще римский император Август думал об этом, а затем короли Франциск I и Генрих IV, но как-то все не складывалось.
Рике не имел инженерного образования, и, естественно, его проект был откорректирован специалистами, но созданные им чертежи и макет канала с гидравлическими сооружениями и тоннелем были основополагающими при строительстве, которое длилось 12 лет. Поначалу он назывался Королевским Лангедокским каналом, в 1789 г., во время Великой Французской революции, был переименован в Южный канал.
Южный канал в южной части Франции, связывающий Атлантику и Средиземное море, начинается от Тулузы, до этого соединяется с каналом дю Гарон (Гароннским), проходящим вдоль правого берега реки, через акведук у городка Ажен. Заканчивается в специально построенном городке Сет, у выхода канала в море.

РУКОТВОРНЫЙ ФАРВАТЕР
«Рукотворный» — в данном случае — имеет буквальное значение. Основными орудиями труда строителей были лопата, кирка да носилки и корзины для переноса выкопанного грунта.
Потом к землекопам присоединились каменщики, каменотесы и кузнецы. Всего на строительстве канала работали 12 000 человек, в том числе 600 женщин. В желающих потрудиться на этой «стройке века» недостатка не было: платили тут с доплатами от Рике хорошо, для рабочих имелись общежития и столовые, которые обслуживали женщины. Они же служили помощницами инженеров в работе с документами, что для того времени было серьезным социальным прогрессом. Все желающие могли приобрести новые профессии в специальных школах.
В XVII—XVIII вв. канал использовался для перевозки различных грузов, в первую очередь сельскохозяйственной продукции, а также почтовой корреспонденции. В XIX в., с развитием железнодорожного сообщения, целесообразность перемещения грузов по каналу значительно девальвировалась, но для торговой коммерции он еще активно использовался. И все же процесс был уже не остановим. В начале 1970-х гг. хозяйственное использование канала в основном прекратилось, но не полностью: если наступает засуха, он служит для орошения окружающих полей и виноградников, в его стенах — около 700 ирригационных клапанов. В основном же канал дю Миди служит речному круизному туризму, и в этом качестве чрезвычайно популярен: здесь хорошо дышится, и справа, и слева, сменяя друг друга, проплывают уютные пасторальные пейзажи, словно копирующие старинные полотна. Гидротехнические сооружения сегодня смотрятся как памятники промышленной архитектуры, каковыми, по сути, и являются, хотя, конечно, модернизируются и реставрируются. И на берегах есть что осмотреть и посетить. Вдоль всего канала проложены дорожки для велосипедов, разбиты теннисные корты и другие спортивные площадки.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ Поначалу берега канала были засажены тутовыми деревья. На них даже разводили шелкопрядов, но в 1872 г., когда шелководство стало невыгодным, их заменили тополями, а вокруг шлюзов высадили фруктовые деревья. На смену тополям пришли платаны, но, кажется, и их век заканчивается: их поразил грибок. Постепенно платаны вырубаются, а их место занимают другие породы деревьев, устойчивые к грибку.
■ Главная реликвия базилики Св. Сатурнина в Тулузе — шип из тернового венца Иисуса Христа.
■ При строительстве канала было удалено и утрамбовано около 7 000 000 м3 земли. Это величина, в три раза превышающая объем пирамиды Хеопса.
■ Рике проектировал шлюзы с прямыми стенами, они были достаточно глубокими, и из-за давления почвы на них довольно быстро разрушались. Тогда Рике внес коррективы в проект, стены шлюзов стали вогнутыми. Это позволило распределить давление почвы от центра стен к краям, и конструкция стала гораздо прочнее.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Тулуза: базилика Св. Сатурнина (романский стиль — XI в., а также готика и ренессанс при позднейших реконструкциях).
■ Каркасон: средневековая часть города «Сите-де-Каркассон» — объект Всемирного наследия ЮНЕСКО.
■ Беэье: собор Святых Назария и Цельсия (готика, XIII в.).
■ Нарбон: Епископский ансамбль (Дворец архиепископов, два донжона XIII в., Старый и Новый дворцы), Музей истории и искусства.
■ Городок Кастельнадари (крупнейший рынок и другие гастрономические радости), старинные деревни Даг, Лё Сомай.

ЦИФРЫ
Длина: 241 км.
Ширина: максимальная — 24 м, минимальная (у Сета) — 10 м, в основном — 16-20 м.
Средняя глубина: 2 м.
Максимальная высота над уровнем моря: 189 м.
Количество гидротехнических сооружений (мостов, шлюзов, акведуков и т. п.): 328.
Буферная зона: 2014 га.

ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Канал на юге Франции, построенный в XVII в.
Объект Всемирного наследия ЮНЕСКО с 1996 г.
Владелец: государство.
Начало строительства: 1661 г.
Окончание строительства: 15 мая 1681 г.

Канал «Морава» Выгода была бы огромной.сельскохозяйстве
 

Читаю и поражаюсь тому, что везде в Европе и строительство и , выгодно, необходимо. а в Архангельской области чиновникам Архангельского Министерства транспорта возрождение судоходного канала Пинега-Кулой не важно, не нужно, не требуется.
Это не дикость, это даже не выражение бюрократического беспредела, а гораздо худшее явление!
http://www.srbija.ru/news/5603-id
Белград является одной из самых богатых европейских столиц по количеству античных ископаемых.
Канал «Дунай-Морава-Вардар» свяжет Центральную и западную Европу
Канал «Дунай-Морава-Вардар» свяжет Центральную и западную Европу
27.07.2013
Проект канала «Дунай-Морава-Вардар» имеет важное значение для Сербии, Балкан, а также для Европейского союза, так как он обеспечил бы эффективный речной транспорт и связал страны Центральной и Западной Европы. Этот мультидисциплинарный проект, имеющий международное значение, потребует немалых средств, но в этом и его преимущество, так как в его реализации заинтересованы соседние страны, сказал министр природных ресурсов, горнодобывающей промышленности и территориального планирования Милан Бачевич на презентации проекта в парламенте Сербии. Заметка Елены Миленкович.
Строительство канала «Морава», который будет связывать Дунай, Вардар и Салоникский залив, обеспечил бы Сербии центральное место в регионе. Выгода была бы огромной, так как были бы задействованы не только гидрологические, но и энергетические, сельскохозяйственные и туристические потенциалы, сказал Бачевич. По его словам, это весьма дорогостоящий проект, но и один из самых важных в Европе, что открывает ему двери многих европейских фондов. Строительство канала на реке Морава предполагает сооружение 58 судоходных шлюзов, создавая одновременно условия для строительства пяти ГЭС мощностью около 400 Мвт.

Параллельно с этим планируется построить и систему для орошения 800 тыс. гектаров пахотных земель в Поморавье. Это позволило бы добиться экономии транспортных расходов, поскольку речной транспорт в 4 раза дешевле автомобильного и железнодорожного, подчеркнул министр Бачевич. Судоходный путь с севера Европы до Эгейского моря был бы меньше сухопутного на 1200 километров. Оценивается, что годовой грузооборот составил бы около 45 млн. тонн.

Вскоре будет закончено технико-экономическое обоснование реализации проекта «Канал Морава», которое выполняет китайская государственная компания «Чайна джазуба корпорейшн». В него будут включены все участки в Сербии, а также в Македонии и Греции. Документ предусматривает и помощь китайских экспертов и научных работников в области геодезических и инженерно-геологических изысканий в Сербии.

В реализацию этого проекта могли бы включиться отечественные строители, так что можно было бы трудоустроить в короткий срок большое число рабочих. Эскизный проект водного пути Дунай-Морава-Вардар до порта в Салониках в Эгейском море, который связал бы северную и южную Европу, существует еще с 1973 года, но тогда не было политической воли реализовать его. Тогда эксперты оценили, что на строительство этого судоходного канала по территории Сербии потребуется около 12 млрд. долларов.

а очередной период запланированы инвестиции в восстановление водных путей, модерниз
 

А вот, как успешно и энергчно решают вопросы в братской Сербии по развитию водных путей. Не сомневаюсь в том, ч то чиновников с такой позицией ,как у чиновников Архангельского Министерства транспорта транспорта, то есть с не желанием в СВОЕМ ОТЕЧЕСТВЕ развивать, улучшать судоходство. заниматься судоходными путями, возрождением судоходных гидроузлов. обновлением флота, развитием речных перевозок не стали бы церемониться., а просто выгнали бы с позором и с треском!
http://www.srbija.ru/news/4993-id
Водные пути Сербии / Пловни путеви Србије
07.05.2013

РУ

Около 40% от общего объема грузоперевозок в Евросоюзе осуществляется водными путями, в то время как в Сербии данный вид транспорта недостаточно развит. В связи с этим на очередной период запланированы инвестиции в восстановление водных путей, модернизацию водной инфраструктуры и обновление флота в размере около 350 миллионов евро. Главной задачей является создание условий для роста объема грузоперевозок водным транспортом до 12 миллионов тонн в год. Подробнее Биляна Блануша.

Водные пути Сербии включают в себя реки Дунай , Саву, Тису и канал Дунай-Тиса-Дунай . Их общая протяженность составляет 1680 км. Водный транспорт является наиболее экономичным и экологически чистым, именно поэтому сегодня в мире растет его применение. Чтобы Сербия смогла реализовать имеющийся потенциал, необходимо реализовать отдельные проекты, связанные с очисткой речного дна, модернизацией флота, развитием портовой системы и обустройства прибрежной зоны. По словам главы дирекции по водным путям Любиши Михайловича, Сербия и ЕС являются стратегическими партнерами в реализации проектов, направленных на развитие водного транспорта. На стадии выполнения находится крупный проект по проведению гидротехнических работ на Дунае , включая участок Бачка-Паланка – Белград, на котором было обозначено 24 сектора, особенно сложных для навигации в период низкого уровня воды. Завершение работ ожидается в течение ближайших двух лет. Проект на участке от Бачка-Паланки до границы с Венгрией, где было выявлено 17 критических точек, Сербия будет осуществлять совместно с Хорватией. Размер первой части инвестиций составил около 10 миллионов евро, средства были выделены ЕС, тогда как сумма второй части составит 45 миллионов.

В проекте по восстановлению водного пути по реке Сава участвуют несколько стран – Словения, Хорватия, Босния и Герцеговина и Сербия. Начало работ ожидается до конца текущего года. Недавно был завершен важнейший проект по введению Речных информационных служб (РИС) с 15 базовыми станциями, размещенными на Дунае , и тремя на Саве. Проект осуществлялся на средства европейских фондов в размере 11 миллионов евро. Также выполняется проект по обозначению мостов, в рамках этого проекта уже установлены радиолокационные отражатели на мосту близ города Обреновац. В ближайшее время приборы, обеспечивающие судоходству большую безопасность плавания, будут установлены на Старом железнодорожном мосту и Панчевском мосту в Белграде. Среди международных проектов следует выделить два: NEWADA, который объединяет все речные администрации на Дунае , и CO-WANDA, который занимается сбором отходов с судов.

Грузовые перевозки по Дунаю в Сербии составляют около 90 процентов от общего объема перевозок по всем внутренним водным путям, а процент грузоперевозок водным транспортом растет из года в год. Планируется, что в ближайшие два десятилетия доля водного транспорта будет увеличена на 30 процентов. Для достижения этой цели необходимы большие вложения в восстановление водных путей, модернизация водной инфраструктуры, а также возрождение судостроения. Предполагается, что на реках Дунай , Сава и Тиса будет реализовано свыше 50 проектов общей стоимостью около 350 миллионов евро. Важнейшим водным путем является канал Дунай-Тиса-Дунай , в ходе реконструкции которого планируется реализовать 30 проектов общей стоимостью 47 миллионов евро.

Кроме того, недостаточно развито судостроение, тогда как в настоящее время под сербским флагом зарегистрировано 900 речных судов, средний возраст которых около 40 лет. Сербии придется адаптироваться к европейским стандартам, чтобы ее флот мог плавать и в иностранных водах. Поэтому Сербия нуждается в обновлении флота, в основном для транспортировки нефтепродуктов, зерновых и различных видов полезных ископаемых.