Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 27.03.2017 12:15

Этот катер (FC-19) может на Каспии догнать любое судно. Здесь два двигателя MAN по 14
 
ВАашему вниманию интереснейшие быстроходные маломерные катера, которые получили в своё распоряжение наши друзья из Казахстана.
https://informburo.kz/stati/samye-by...i-kaspiya.html
"Самые быстрые корабли Каспия
25 марта 2017, 14:02
606
Григорий Беденко

Скоростной пограничный катер проекта FC-19 "Нурлы Жол"

Скоростной пограничный катер проекта FC-19 "Нурлы Жол" / Автор фото Григорий Беденко
Казахстанские морские пограничники получили в своё распоряжение скоростные патрульные катера, построенные в Уральске на заводе "Зенит".

Ситуация с браконьерством в акватории Каспийского моря остаётся сложной. Постоянные незаконные посягательства на казахстанские биоресурсы со стороны граждан сопредельных государств вынуждают казахстанские власти укреплять морскую часть границы. Дважды в год, весной и осенью, Региональное управление береговой охраны совместно с российскими и азербайджанскими коллегами проводит специальные оперативно-профилактические мероприятия по пресечению актов браконьерства (СОПМ). Сейчас идёт подготовка к весенней операции. Некоторое время назад казахстанские морские пограничники получили в своё распоряжение скоростные патрульные катера, построенные в Уральске на заводе "Зенит". О самых быстрых кораблях Каспийского моря мы расскажем в этом репортаже.

Люк в машинное отделение "Караганды"
Люк в машинное отделение "Караганды"

В авангарде нашей береговой охраны – скоростной пограничный катер "Нурлы жол" проекта FC-19, командир – старшина первой статьи Берик Жантлеуов, и скоростной пограничный катер "Караганды" проекта 0210 "Айбар", командир — старший лейтенант Жанибек Телев. Оба судна построены в Казахстане по заданию пограничной службы.

Скоростной пограничный катер "Караганды" проекта 0210 "Айбар"
Скоростной пограничный катер "Караганды" проекта 0210 "Айбар"

"Это новые быстроходные катера, которые нам поставляет завод "Зенит", – рассказывает Берик Жантлеуов. – Раньше мы не могли догнать нарушителей по воде. Только с помощью вертолёта. Этот катер (FC-19) может на Каспии догнать любое судно. Здесь два двигателя MAN по 1450 лошадиных сил каждый, водомёт Rolls Royce. Катер развивает скорость до 54 узлов. Очень большое расстояние он может пройти за короткий промежуток времени. 12 морских миль от казахстанского берега до российских территориальных вод он пройдёт за 15 минут. С приготовлениями — около получаса. Есть такие нарушители, которые не останавливаются при голосовых командах, даже при открытии огня в воздух. Единственный способ — стрелять по двигателям. Но так можно просто убить нарушителей на месте. А скоростные катера позволяют этого избежать".

Командир скоростного пограничного катера проекта FC-19 "Нурлы Жол" старшина первой статьи Берик Жантлеуов
Командир скоростного пограничного катера проекта FC-19 "Нурлы жол" старшина первой статьи Берик Жантлеуов

По словам командира пограничного корабля, сейчас нарушителей стало меньше.

"Редко кого-нибудь найдёшь. Наши биоресурсы с появлением этих катеров мы стали охранять более надёжно. Раньше мы выбирали больше сетей, и задержаний было больше. А сейчас они знают, что, если придут на нашу территорию и будут у нас работать, мы их по-любому задержим. Браконьеры обычно ловят самодельными крючьями, сетями. Всё зависит от того, что вы хотите поймать. Если рыба размером с человека, то ячейка сети будет около 20 сантиметров, если меньше — 10, 12, 15 сантиметров. Это зависит от района моря. Браконьеры – из Дагестана, Азербайджана, Астрахани. Туркменистана. Больше всего из Дагестана. Они целыми аулами ловят рыбу. Ну и наших хватает," — рассказывает Берик.

Проверка документов у казахстанских рыбаков
Проверка документов у казахстанских рыбаков

Патрулирование обычно проводится в определённых командованием береговой охраны районах. Там катера находятся по несколько дней, медленно перемещаясь и наблюдая за обстановкой. Браконьеры обычно оставляют пенопластовые балберы или "баклажки" — литровые пустые пластиковые бутылки. Они выполняют функцию поплавков. Найдя эту балберу, пограничники уже знают, что там сеть. О факте обнаружения докладывают на базу, затем начинают выборку. В месяц командир со своим экипажем должен 15 суток находиться в море с перерывом 3-4 дня. Автономность FC-19 – 5 суток.

На патрулировании
На патрулировании

Во время проведения СОПМ Берик Жантлеуов дома практически не бывает. За месяц – всего 2-3 раза. Поэтому семью отправил к родителям, в Южный Казахстан. Четыре года подряд старшина первой статьи Берик Жантлеуов был лучшим командиром катера в нашей береговой охране. За это он был представлен к государственной награде. Орден "Айбын" 3-й степени пограничнику вручал лично Президент Республики Казахстан.

Кадыржан Муканов
Кадыржан Муканов

Кадыржан Муканов – начальник Регионального управления береговой охраны.

— Кадыржан Уракович, как проходит перевооружение вашей службы?

— Региональное управление береговой охраны является структурным подразделением Пограничной службы КНБ и выполняет задачи по охране границы на западных рубежах нашей страны. Особенность в том, что протяжённость границы — порядка 2 тысяч километров, и львиную долю составляет морское направление. То есть по Каспийскому морю мы охраняем границу на протяжении 1500 километров. Исходя из этого определяем состав сил и средств. Хочу сказать, что оснащение береговой охраны продолжается. По программе переоснащения и перевооружения уже поступило много техники. Это, в частности, радиолокационные станции для контроля морской обстановки. Идёт перевооружение корабельного состава. Все наши корабли – отечественного производства. Они строятся на заводе "Зенит" в городе Уральске. Это корабль проекта 0210 "Айбар", нового поколения. Он пришёл на замену устаревшим кораблям проекта "Беркут". Мы ввели в боевой состав корабль под названием "Караганды". Подъём флага осуществлялся на нём председателем КНБ.

Флаг казахстанской береговой охраны
Флаг казахстанской береговой охраны

Корабль сейчас выполняет задачи по охране границы. Этот корабль очень быстроходный. Оснащён современным вооружением. Немаловажный фактор — обитаемость для личного состава очень хорошая. Кроме того, мы имеем уже 4 единицы быстроходных катеров проекта FC-19. В августе 2016-го года наш флот пополнился новейшей разработкой завода "Зенит" – ракетно-артиллерийским кораблём "Сарбаз" проекта 300 "Барс". На этом судне установлено вооружение, которого нет на предыдущих кораблях данного проекта. Мы впервые получили гидроакустическую станцию для подводной разведки и скорострельную артиллерийскую установку. В минуту из неё можно произвести до 1000 выстрелов и уничтожить объект на расстоянии 5 тысяч метров.

Команда скоростного пограничного катера "Караганды"
Команда скоростного пограничного катера "Караганды"

— Как проводятся оперативные мероприятия?

— Мы проводим совместные оперативно-профилактические мероприятия по защите биологических ресурсов Каспийского моря. Первый этап проводится весной, в апреле. Это связано с периодом нереста рыб осетровых пород. В один из сезонов мы провели в море выборку сетей протяжённостью более 300 километров. Представляете, да?! Нанесён ущерб браконьерам на 30 миллионов тенге. Предотвратили незаконный промысел порядка 130 тонн рыбы. Это результат нашей работы. Второй этап проходит в течение октября. Все силы и средства корабельного состава были направлены в море.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 12:17

быстроходные катера проекта FC-19. Они развивают скорость до 50 узлов. Это гроза для
 
— Пограничная служба на море очень сильно отличается от её сухопутных вариантов. Как и где вы готовите кадры?

— Конечно, оснащение вооружением и техникой - это очень важно. Однако нормальная эксплуатация этой техники невозможна без подготовки личного состава. Основные усилия сейчас направляем на подготовку молодых офицеров. Подготовку офицеров осуществляем в Российской Федерации, а среднетехнические специальности и начальную военно-морскую подготовку сами готовим в морском учебном центре.

Утреннее построение
Утреннее построение

— Сколько кораблей насчитывает группировка, и какие планы на перспективу?

— Во-первых, в составе Регионального управления береговой охраны 35 единиц кораблей и катеров. Все они отечественного производства. Корабли подразделяются на проекты. Проект 300 — большие корабли водоизмещением 250 тонн. Проект называется "Барс". Таких кораблей у нас 5 единиц. Проект "Беркут" – суда водоизмещением в 42 тонны. Это были самые первые корабли, которые строились на уральском заводе. Сейчас они уже считаются морально устаревшими, отслужили свой срок, и на замену им приходят корабли нового поколения типа "Айбар". Они оснащены новым вооружением, кроме того, вооружение дистанционно управляется. Ещё один тип — это быстроходные катера проекта FC-19. Они развивают скорость до 50 узлов. Это гроза для всех браконьеров. В перспективе мы планируем старые корабли — их 7 единиц — поэтапно менять. Всё сразу не сделаешь, но у нас есть программа перевооружения до 2025 года.

Корабельный кот Иваныч
Корабельный кот Иваныч

— Как реагируют браконьеры на столь серьёзные перемены?

— Нарушители тоже придумывают новую тактику. Сейчас браконьеры практически перестали выходить в дневное время. Выходят те, кто имеют разрешение на выход в море и право заниматься выловом рыбы. Естественно, есть всякие ухищрения.

Вид на Баутинскую бухту
Вид на Баутинскую бухту

База кораблей Регионального управления береговой охраны находится в посёлке Баутино, в 150 километрах от Актау. Ранее это был рыбацкий посёлок, который назывался станицей Николаевской. На заре минувшего века его построил русский купец Захарий Дубский. Официально посёлок считается отдельной административной единицей, хотя он фактически сливается с другим населённым пунктом Мангышлака — городом Форт-Шевченко. Сейчас в Баутино есть всё для нормальной жизни. В советские времена посёлок был вахтовым.

Памятник Алексею Егоровичу Баутину, первому председателю поселкового совета одноименного населённого пункта в 1883-1919 гг.
Памятник Алексею Егоровичу Баутину, первому председателю поселкового совета одноименного населённого пункта в 1883-1919 гг.

Заправка кораблей дизельным топливом и питьевой водой производится примерно один раз в неделю. Кстати, отходы с кораблей в море не сбрасываются, они остаются в герметичных баках до захода на базу. Техобслуживание FC-19 производят на месте. Недавно в Баутино построили судоремонтный завод.

Талгат Туребаев
Талгат Туребаев

Талгат Туребаев, капитан первого ранга, заместитель начальника штаба Регионального управления береговой охраны:

— Сегодня мы охраняем государственную границу не только с помощью кораблей, но и вертолётами, постами технического наблюдения и т.п. Используем разнородные силы и средства. Обстановка на Каспии неспокойная. Нарушители государственной границы есть.

— Тактика браконьеров изменилась?

— Браконьеры раньше выходили на промыслово-транспортных судах (ПТС). Они развивают скорость 10-12 узлов. Эти суда брали больше рыбы, потому что там холодильники есть. Но так как у нас появились новые корабли, мы стали чаще выходить на патрулирование, стали их задерживать, и они с больших ПТС начали пересаживаться на малые плавсредства (МПС) типа байда. Да и байды они используют теперь по ночам. Выходят, выставляют орудия лова, под утро к себе уходят. А мы применяем новую тактику. С вертолёта обнаруживаем сеть. Экипаж выбрасывает буйки, метит это место. Потом туда идёт корабль, экипаж убирает эти сети.

Швартовка в море
Швартовка в море

— То есть получается, в приоритете сейчас сделать браконьерство бессмысленным занятием?

— Даже когда они ночью пытаются уходить, мы им наносим экономический урон — вытравливаем все их сети. Когда браконьер приходит за своими сетями, уловом, там уже ничего нет. Они уходят обратно пустые. Им уже невыгодно этим заниматься — расход бензина, масла, сети… Кстати, сети дорогие. Им невыгодно уже постоянно их покупать, заправляться, когда нет дохода.

— И каковы результаты?

— Браконьерство в последнее время сократилось. За незаконный вылов частиковых пород рыбы предусмотрены административные штрафы. В основном сейчас задерживаем граждан Казахстана. Это жители Атырауской, Мангистауской области, безработные. В первую очередь они нарушают государственную границу — выходят за пределы 12-мильной зоны. А потом уже считаются браконьерами. По документам им разрешается рыбачить на расстоянии двух миль от берега. Они нарушают границу с нашей стороны, с внутренней. В северной части Каспия лучше кормовая база, поэтому вся рыба идёт на нерест в Урало-Каспийский канал и в дельту Волги.

Скоростной пограничный катер проекта FC-19 "Нурлы Жол"
Скоростной пограничный катер проекта FC-19 "Нурлы жол"

Технические параметры корабля проекта FC-19:

Длина - 19,8 метра;
Ширина - 4,3 метра;
Водоизмещение - 26 тонн;
Скорость - до 53 узлов;
Автономность - 3 суток;
Экипаж - 8 человек;
Дальность плавания - 400 миль;
Мореходность - до 5 баллов.
Вооружение - крупнокалиберный пулемёт НСВТ 12,7 мм.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 12:44

Есть базовая модель водомётного прогулочного катера БОРУС 970 jet, с отдельными каюта
 
На Енисее очевидно серьезно взялись за строительство маломерных катера
Впечатляют катера, аэроглиссеры, лодки!
http://svk-borus.ru/
http://svk-borus.ru/vodomety-borus/vodomet%20400
Главная » Список новостей » Новый катер для отдыха и путешествий
Новый катер для отдыха и путешествий
Новый катер для отдыха и путешествий
Новый катер для отдыха и путешествий

Предприятие ООО "ПКФ БОРУС" приступило к производству водомётных движителей 400мм для современных дизельных ДВС объёмом от 6 до 12 литров. Проведены необходимые проектировочное работы, подготовлена оснастка, подготовлен пакет документации для аттестации этого изделия у речного регистра. Это современный движитель, динамичен и надёжен как все движители БОРУС.
- Как только движители стали обретать форму, появилась идея спроектировать и построить комфортабельный катер 10-11 метров длинной, с габаритами позволяющими перевозить его по автодорогам без штрафов за негабарит. Сегодня проектировочные работы выполнены на 70%. Есть базовая модель водомётного прогулочного катера БОРУС 970 jet, с отдельными каютами, огромной рубкой с встроенным камбузным оборудованием, большой тентованой кормовой площадкой, для отдыха и коллективного приёма пищи, катер будет иметь тримаранные обводы, выход на носовую и кормовую палубы. Материал корпуса листовой алюминиевый сплав АмГ5М. Движительная установка одномоторная, выполнена по классической схеме, водомётный движитель 400мм в качестве силовой установки рассматриваем турбо дизель ЯМЗ 536 весом 620 кг и мощностью 312 л.с. Катер планируем выпускать в двух комплектациях, комфорт и комфорт плюс.



Инженерами ООО "СВК Борус" спроектирован и изготовлен Аэроглиссер. Борус 600 АЭРО спроектирован и построен с использованием некоторых серийных изделий.
Технические характеристики
Длина по корпусу (наибольшая)

Высота борта (наибольшая)
0,6м
Масса снаряженного катера без горючего
670кг
Цена: 1600000 RUB
Оставить заявку
Стандартная комплектация
Дополнительная комплектация

Инженерами ООО "СВК Борус" спроектирован и изготовлен Аэроглиссер. Борус 600 АЭРО спроектирован и построен с использованием некоторых серийных изделий. В качестве корпуса использован дополненный ещё одним баллоном и двумя спонсонами вариант лодки Касадка 6. В качестве силовой установки используется дигатель TOYOTA 1UZ-FE, с редукторм С. Виноградова, и винтом фирмы Finish propellers г. Казань. Компановка кокпита позволяет комфортно разместить четыре человека, быстро оборудовать три комфортных спальных места, шумопоглащающий всепогодный тент трансформер, обеспечит комфортный быт и передвижение участников экспедиции. Автономный отопитель и штатный отопитель гарантируют постоянную температуру на всём протяжении пути и стоянке. Установленная в носовой части лебёдка облегчит преодоление сложных участков пути. Установленная усиленная транцевая плита с электромеханическим приводом, позволит регулировать деферент на разных скоростях глиссирования, что улучшит динамические характеристики, и позволит плавно притормаживать, и конечно защитит винт от выступающих торосов и т.д.









Аэролодка Борус 600 АЭРО, комплектация

1. Лодка Касатка 6 из ПВХ ткани 1050гр 7 отсеков + дополнительный баллон, защита баллонов ПНД 5мм

2. Силовая установка СУ Борус 700 с ДВС TOYOTA 1UZ-FE с програмируемым блоком управления

3. Кокпит трансформер комфортное размещение 4 человек

4. Ходовой тент трансформер

5. Носовой тент трансформер

6. Два отопителя кокпита, штатный отопитель салона + автономный дизельный отопитель 3 кВт

7. Курсовые светодиодные фанари 2шт х 47W

8. Лебёдка 1500 кг

9. Транцевая плита с электроприводом

10. Встроеные топливные баки 350л.

11. Два аккумулятора BOSH по 65Ам*ч каждый



Видео можно посмотреть здесь.

Аэролодка является маломерным судном и не предназначена для коммерческого использования. Основное назначение аэролодки - транспортировка людей и/или грузов независимо от климатических условий (зима, лето), направления потока воды, скорости течения, проходимой поверхности (пороги, торосы, болотистые и камышовые озёра, каменистые гряды, мелководные и горные реки, снег и лёд и т.д.). Рекомендуемый район плавания аэролодки - открытые и закрытые водоёмы при высоте волны не более 0,6м с удалением от берега не более 1 км. Рекомендованный температурный режим эксплуатации аэролодки - от плюс 30°С до минус 10°С*

Надувной корпус лодки изготовлен из высокопрочной синтетической ткани с двухсторонним полимерным покрытием ПВХ с добавлением термопластичного полиуретана. Применяемая ткань экологически безопасна, износоустойчива, имеет высокие климатические и прочностные характеристики. Конструктивно лодка выполнена в виде 6 силовых баллонов, защищенных специально изготовленной армированной чешуёй. Средние силовые баллоныразделены на 2 отсека каждый. Крайние силовые баллоны разделены на 3 отсека и имеют надстройку из двух фальшбортов, разделенных на 2 отсека каждый. Лодка не имеет транца, что обеспечивает быстрое удаление попавшей на корпус воды. Лодка оборудована 14 ручками для переноски в собранном состоянии. Лодка оборудована парой вёсел. Вдоль силовых баллонов поверхности лодки имеются 6 парных крепёжных лик тросов для крепления жёсткого корпуса лодки и силовой установки на базе двигателя ТОУОТА

Тактико-технические характеристики надувной лодки «Борус» с силовой установкой



Наименование 600 650 700

Материал ПВХ ПВХ ПВХ

Длина, мм 6000* 6500* 7000*

Ширина, мм 2250* 2500* 2500*

Высота, мм 2800* 2850* 2850*

Высота борта, мм 820 920 920

Количество отсеков, шт 10 10 10

Количество баллонов, шт 9 9 9

Рекомендуемое давление в отсеках, мВ 220 - 250** 220 - 250** 220 - 250**

Грузоподъёмность максимальная, кг 600 700 800

Район плавания ВВП и ВП ВВП и ВП ВВП и ВП

Силовая установка с ДВС TOYOTA СУ-700 СУ-900 СУ-1000

Максимальные обороты ДВС TOYOTA об/м 4500 5000 5000

Допустимая мощность мотора, кВт/л.с 162/220 206/280 235/320

Номинальная мощность кВт/л.с.на 4000об/м 129/175 165/225 180/245

Максимальная скорость, км/час 90 95 100 Масса, кг 720 780 825

Вместимость, чел 5 6 6 Толщина защиты (чешуи), мм 5 5 5

* Возможные отклонения в габаритных размерах, мм. ± 20

** Рекомендуемое давление в отсеках надувного корпуса аэролодки поддерживается в зависимости от сезона и среды эксплуатации: летом по воде более

высокое, зимой по льду и снегу более низкое.

*** Возможны изменения в связи с использованием различных вариантов защиты днища (чешуи) и комплектации лодки.



1 Носовой тент ПВХ 2 Консоль лобового стекла 3 Тент на весь кокпит 4 Каркас тента 5 Защита винта 6 Силовая установка 7 Кили управления

8 Воздушный винт 9 Силовой баллон 10 Фальшборт 11 Продольно-поперечная рама 12 Защита силовых баллонов 13 Борт 14 Навигационные огни

15 Курсовые фары
Описание движительной установки

Конструкция «СУ-700 1UZ-FE» «СУ-900 1UZ-FE» «СУ-1000 3UZ-FE»

Евгений Тихомиров 27.03.2017 12:45

Двигатели имеют ограничение по оборотам и мощности в номинальном и минимальном режима
 
* Двигатели имеют ограничение по максимальным оборотам. На все двигатели установлены программируемые блоки управления рабочими процессами. Замена блока управления на штатный блок управления, не возможна. Ограничение по максимальным оборотам обеспечивается специально разработанной программой для блоков управления рабочими процессами ДВС "Корвет" 38.11, программа имеет шифрованный ключ. Владелец аэролодки не имеет доступа к настройке и корректировке программы в блоке управления рабочими процессами ДВС.

** Двигатели имеют ограничение по оборотам и мощности в номинальном и минимальном режимах. На все двигатели установлены программируемые блоки управления рабочими процессами. Замена блока управления на штатный блок управления, не возможна. Ограничение по максимальным оборотам обеспечивается специально разработанной программой для блоков управления рабочими процессами ДВС "Корвет" 38.11, программа имеет шифрованный ключ. Владелец аэролодки не имеет доступа к настройке и корректировке программы в блоке управления рабочими процессами ДВС.

*** На все двигатели установлены программируемые блоки управления рабочими процессами. Топливная карта настраивается так, чтобы избежать переобогащения рабочей смеси, в результате мы получаем экономию топлива до 30% в сравнении со штатным блоком управления "TOYOTA". Замена блока управления на штатный блок управления, не возможна. Режим экономи по расходу топлива обеспечивается специально разработанной программой для блоков управления рабочими процессами ДВС "Корвет" 38.11, программа имеет шифрованный ключ. Владелец аэролодки не имеет доступа к настройке и корректировке программы в блоке управления рабочими процессами ДВС.
На двигателе установлен редуктор одноступенчатый с цилиндрическими прямозубыми шестернями внешнего зацепления со смещенными валами передаточное число 1 = 2,73; 2,5; 2,29; 2,1; 1,94; смазка редуктора независимая, барботажного типа.

Масло для смазки редуктора трансмиссионное, вязкость SАЕ 140 ЕР или 85 W140 ЕР, спецификация АРI GL-5 или GL-6

Евгений Тихомиров 27.03.2017 16:39

Для Юга России завершение строительства судоходного канала станет ключевым фактор
 
Еще она преинтереснейшая и не ззконченая на сегодня история Кумо-Манычского судоходного канала.
Река Западный Маныч до зарегулирования представляла собой 15 озеровидных участков-лиманов, соединенных узкими протоками. После весеннего половодья Маныч резко мелел. Это было связано с тем, что Манычская впадина по геологическому строению представляет собой почти идеальную равнину с рассеянными по ней «блюдцами» и западинами, глубина которых редко превышает 2 м. Летом эти места часто представляли собой ровные, растрескавшиеся под лучами солнца солончаки, местами сверкающие белизной выступающей соли. Решение о строительстве канала , соединяющего Черное и Каспийское моря, было принято в мае 1932 года, и в этом же году по долине Западного Маныча начались строительные работы. В соответствие с проектом 1936 года судоходный путь был разбит на три участка. Первый участок – от реки Дон до Чограйской плотины, длиной 448 км, по проекту представлял собой ряд подпертых бьефов (водохранилищ); второй участок – от Чограйской плотины до реки Кума, задумывался как канал с глубиной воды 3 м, шириной по дну 67 м и длиной 73 км; третий участок, длиной 150 км, был запроектирован в виде самотечного судоходно-ирригационного канала до порта на Каспийском море. К 1941 году были построены судоходная разборная Усть-Манычская плотина с фермами Поаре, земляная плотина длиной 4,7 км в районе хутора Веселый и плотина у станицы Пролетарская. В результате образовались Усть-Манычское водохранилище длиной 62 км, Веселовское - 100 км и Пролетарское – 150 км. После присоединения к Пролетарскому водохранилищу озера Маныч-Гудило образовался шлюзованный водный путь протяженность 329 км. Чограйское водохранилище, вытянувшееся с запада на восток на 48,8 км, было построено в 1969-1973 годах на реке Восточный Маныч. С началом Великой Отечественной войны строительство Манычского судоходного канала было приостановлено. В послевоенные годы взорванные гидросооружения недостроенного канала были восстановлены, однако в связи с вводом в строй Волго-Донского судоходного канала , недостатком в регионе грузопотоков для загрузки обоих каналов и отсутствием в то время необходимости в транзитных грузоперевозках от завершения строительства судоходного пути отказались. В настоящее время Волго-Донской судоходный канал не удовлетворяет потребностей грузоперевозчиков стран прикаспийского региона , и завершение строительства Манычского судоходного канала будет способствовать дальнейшему увеличению грузопотоков между Каспийским и Азово-Черноморским бассейнами. Во второй половине XX века хозяйственное использование манычских степей усилилось. В 1948 году завершилось строительство Невинномысского канала, и кубанская вода стала поступать в манычские водохранилища. К лету 1954 года уровень воды Пролетарского водохранилища достиг отметки -11,9 м и озеро Маныч-Гудило стало полноводным. Соленость воды здесь резко уменьшилась, обводнились озера, многие из них образовали единую водную систему. Обводнение Маныча, создание обводнительных каналов привело к появлению значительного количества новых удобных мест для гнездования, повысились кормовые ресурсы для птиц болотного комплекса. В первые 15-20 лет после строительства каскада водохранилищ значительно повысилось биоразнообразие ихтиофауны, некоторые виды рыб приобрели промысловое значение. Однако к настоящему времени уловы рыбы в Пролетарском водохранилище вследствие повышения солености воды значительно уменьшились, вплоть до минимальных, и рыболовство возможно лишь в устьях впадающих в водохранилище рек. Завершение строительства канала даст возможность контролируемой подачи пресной воды в озеро Маныч-Гудило, что позволит снизить уровень солености воды в водоеме вплоть до оптимальных значений, результатом чего станет повышение биоразнообразия ихтиофауны и ее продуктивности.

В целях интенсификации экономического развития Юга России завершение строительства канала представляется насущной потребностью. Только последние проекты по строительству перерабатывающих мощностей для открытых нефтяных и газовых месторождений на прикаспийской территории России потребует вывоза до 15 млн тонн груза к 2020 году. При этом необходимо учитывать планы по созданию своих перерабатывающих мощностей в Казахстане, Азербайджане и Туркмении, которые дадут прирост количества переработанного нефтепродукта до 25 млн тонн, с вероятной поставкой в Западную Европу, возможно по железной дороге, но более целесообразно по водным путям. Также оптимальным решением выглядит бесперевалочная танкерная поставка нефти с месторождений Каспийского шельфа на нефтеперерабатывающие мощности «ЛУКОЙЛа» и «КАЗМУНАЙГАЗа», расположенные на побережье Черного моря. Модернизация существующего Волго-Донского канала не в состоянии удовлетворить растущие запросы грузоперевозчиков прикаспийского региона . Соответственно, понимая, что по существующим и перспективным транспортным путям России к 2020 году грузы прикаспийских государств не смогут перевозиться в Западную Европу, прикаспийские государства будут вести переговорный процесс о создании транспортного коридора через Азербайджан в грузинские порты Черного моря или через Иран в Персидский залив. В национальных интересах России создать транспортный путь экономически эффективный, максимально универсальный, отвечающий перспективным запросам прикаспийских государств. В случае отказа от завершения строительства Манычского судоходного канала Россия вряд ли сможет предоставить конкурентоспособные железнодорожные тарифы для перевозки такого количества грузов и, соответственно, потеряет значительную часть прибыли, которую возможно получить от транзита грузов растущих экономик стран прикаспийского региона .

Евгений Тихомиров 27.03.2017 16:40

Для Юга России завершение строительства судоходного канала станет ключевым фактором формирования промышленных кластеров, тяготеющих к трассе судоходного пути (территории республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей). Появление источника пресной воды, которой будет питаться судоходный канал , увеличит обводненность аридных районов и повысит выход сельскохозяйственной продукции, а на базе гидротехнических сооружений канала возможно создание гидроаккумулирующих электростанций, которые значительно повысят эффективность функционирования проектируемых ветроэлектроэнергетически х систем на территории Республики Калмыкия и Ставропольского края. Завершение строительства Манычского судоходного канала позволит сократить время доставки грузов и значительно снизить стоимость транспортной составляющей, тем самым повысив конкурентоспособность российской транспортной сети. Строительство и обслуживание канала даст возможность развивать производительные силы региона - создавать новые предприятия, а значит, и новые рабочие места в районах с высоким уровнем безработицы, снизить социальную напряженность, расширить налогооблагаемую базу. Сравнивая возможные последствия от техногенных катастроф при перевозке нефти и нефтепродуктов судами грузоподъемностью 5 тыс. тонн по трассе Манычского судоходного канала и Волго-Донскому водному пути, необходимо отметить более тяжелые последствия утечек нефти и нефтепродуктов для естественных водных путей, где нефтяные пятна почти невозможно локализовать из-за сильных течений и наличия многочисленных протоков и отмелей. В случае аварии (независимо от причин) танкера грузоподъемностью 5 тыс. тонн с разливом нефти, например, в районе Волгограда, всему низовью Волги и ее дельте с заповедными районами будет нанесен катастрофический ущерб. То же самое может произойти и с низовьями Дона. Уже по одному этому соображению нельзя направлять танкерный флот по основным внутренним водным путям страны, в том числе и по трассе Волго-Донского водного пути, без крайней необходимости. На трассе Манычского судоходного канала подобная авария приведет к локальным загрязнениям ограниченной протяженности между шлюзами. Контролируемая с помощью системы шлюзов скорость течения воды в проектируемом канале позволит снижать скорость распространения нефтяного пятна вплоть до минимальных значений, что будет способствовать скорейшему устранению результатов разлива нефти. Также необходимо отметить, что уровень Каспийского моря за период времени в 30 лет может колебаться в пределах 4 метров. В случае понижения уровня Каспийского моря до отметки -29 м глубины на нижней Волге резко упадут и обеспечить проектные габариты судового хода при движении судов на этом участке Волго-Донского водного пути будет крайне сложно. Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на Манычском судоходном канале может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря.

К положительным последствиям завершения строительства Манычского судоходного канала для Юга России можно отнести следующее: 1. Создание условий для природоохранного, социально-экономического, промышленного, сельскохозяйственного и рыбохозяйственного развития республик Калмыкия и Дагестан, Ставропольского и Краснодарского краев, Ростовской и Астраханской областей. 2. Увеличение водности и улучшение водообеспечения населения аридной зоны. Нужно учитывать, что в настоящее время каждый четвертый житель на побережье озера Маныч в Республике Калмыкия имеет заболевания почечной системы, вызванные сильным засолением окружающих озеро территорий. В случае завершения строительства канала станет возможным проводить контролируемое, вплоть до оптимальных значений, понижение уровня солености засоленных водоемов, располагающихся рядом с трассой канала . Это позволит улучшить экологическую ситуацию в районе Маныча. 3. Интенсификация исследований местных экосистем, значительное увеличение отчислений на проведение мероприятий, направленных на охрану окружающей среды и развитие рыбного хозяйства. 4. Создание новых рабочих мест, приостановление оттока работоспособного населения, приток высококвалифицированных кадров из других регионов . 5. Расширение имеющейся социальной инфраструктуры (жилья, детских садов, образовательных и медицинских учреждений, больниц, учреждений культурно-массового назначения и др.), улучшение состояния здоровья населения, оптимизация демографической и экологической ситуации в регионе . Для минимизации негативных последствий завершения строительства судоходного канала необходимо создание водоохранной зоны, а на некоторых участках - гидроизоляция русла. Это приведет к снижению инфильтрационных потерь воды, сокращению интенсивности абразионных процессов, уменьшению опасности дальнейшего осолонения водоемов бассейна реки Маныч за счет размыва берегов, дни эрозии русел рек, бывших в прошлом морским дном. В этом случае степень ухудшения состояния водных и околоводных экосистем, условий формирования запасов подземных вод, а также дальнейшего подтопления грунтовыми водами и расширения зон солончаков и солончаковых почв окажется значительно менее существенной. Что касается возможного роста ущерба водным и околоводным экосистемам от загрязнения нефтепродуктами, то первоочередной мерой должно стать строжайшее соблюдение существующих регламентов в отношении танкерной перевозки нефти и нефтепродуктов. Завершение строительства Манычского судоходного пути при соблюдении указанных мер может снизить существующие негативные процессы в экосистеме Маныч-Чограй. Поэтому, чтобы учесть все вопросы экологической безопасности аридной зоны Юга России, должны быть осуществлены фундаментальные инженерно-экологические изыскания и исследования по прогнозированию и моделированию климатической изменчивости. Отметим, что в случае принятия решения по питанию водораздельного бьефа по трассе основного канала из района стабильно пресных вод у устье Волги, для водоподачи можно использовать наработанные данные по строительству ветроэнергетических установок.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 16:41

По мнению профессора кафедры Водного хозяйства и морских портов МИСИ (МГСУ) Станислава Левачева, с целью обеспечения необходимого объема воды для процессов шлюзования на канале необходима подача электричества совокупной мощностью около 60 МВт. Для выхода на указанную мощность при имеющейся ветровой нагрузке потребуется строительство 30 ветроэнергетичских установок мощностью 3 МВт, что, в варианте строительства канала с использованием 6 шлюзов соответствует 10 установкам в районе каждого из 3 шлюзов по восточному склону. При этом также возможно применение возвратной части энергии при шлюзовании судов (на обратной призме) на всех шлюзах канала . Таким образом, инфраструктура канала позволит запасать воду в верхних бьефах и производить электроэнергию в часы пиковых потреблений или при отсутствии ветра по схеме действия гидроаккумулирующей электростанции. Следовательно, этот канал может стать первым действительно максимально экологичным гидротехническим сооружением подобного масштаба на территории России. При этом будут сведены к минимуму негативные процессы воздействия на природу, уже совершенные нашими предшественниками. Завершение строительства Манычского судоходного канала может стать примером комплексного подхода к развитию аридной территории в современном мире. Изложенная оценка носит предварительный характер и должна стать конкретной после проведения соответствующих комплексных экологических и инженерных исследований вдоль проектируемой трассы канала , после ознакомления с техническим заданием проекта завершения строительства, планируемыми техническими решениями его реализации, а также режимом эксплуатации канала .

Завершение строительства Манычского судоходного канала , соединяющего Каспийское и Азовское моря и предоставляющего Югу России, Казахстану, Туркмении, Азербайджану и северной части Ирана доступ к мировым морским коммуникациям, должно стать важным фактором развития всего Южного федерального округа.

В отличие от трубопроводного, водный транспорт позволяет перевозить все виды грузов, в том числе и продукты переработки углеводородного сырья, которые транспортировать по трубопроводам невозможно либо невыгодно. Судоходный канал станет важным фактором развития обрабатывающих производств на Юге России (республики Калмыкия и Дагестан, Ставропольский и Краснодарский края, Ростовская и Астраханская области). Мощный импульс к развитию получат переработка нефти и природного газа, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства. Одним из важнейших результатов завершения строительства Манычского судоходного канала станет снижение уровня безработицы на Юге России. Южный федеральный округ – регион России, наиболее проблемный с точки зрения занятости населения, что в том числе является одной из причин роста социальной напряженности в регионе . Отсутствие рабочих мест ведет к миграционному оттоку населения, а узкий диапазон востребованных специальностей, которые, как правило, ограничиваются сельским хозяйством, побуждает высококвалифицированных специалистов, в том числе выпускников ведущих ВУЗов страны, искать работу вдали от дома. А наблюдающиеся показатели уровней рождаемости и естественного прироста населения, самые высокие в Российской Федерации, позволяют говорить о будущем обострении проблемы занятости в случае сохранения текущей ситуации. Завершение строительства канала приведет к появлению значительного количества рабочих мест, как на производствах, формирующихся под влиянием функционирования канала (нефтепереработка, химическая промышленность, прочие экспортно-ориентированные производства), так и непосредственно в процессе строительства и эксплуатации судоходного пути. Необходимо отметить, что появление рабочих мест в производственном секторе будет вести к увеличению числа занятых в сфере услуг. Судоходный канал , который будет питаться пресной водой, пройдет по аридным районам Юга России, что будет способствовать их обводнению и повышению продуктивности сельского хозяйства. Опреснение сильно засоленных водоемов, по которым будет проложена трасса канала , значительно улучшит качественный состав и увеличит объем добываемой в них продукции рыболовства. Завершение строительства Манычского судоходного канала приведет к возникновению на Юге России обрабатывающих производств, значительному снижению безработицы, нормализации миграционных процессов, росту доходов и благосостояния населения.


Манычский канал
Морские корабли в степях Предкавказья

Манычский канал – это нереализованый проект соединения Каспийского и Азовского морей. Выгодность существования морской связи между этими морями очевидна. Именно поэтому идея канала, можно сказать, носилась и носится в воздухе. По видимому, впервые упоминает о попытках соединения римлянин Плиний Старший (23 – 79 гг. до н.э), погибший, кстати, при извержении Везувия. Он писал: «Некоторые писатели сообщают, что между Понтом и Каспийским морем не больше 375000 шагов. Корнелий Непот считает, что 250000. Император Клавдий передает, что от Киммерийского Боспора до Каспийского моря 150000 шагов и что Селевк Никатор хотел прокопать этот перешеек, но был в это время убит Птолемеем Керавном». Селевк I Никатор – это сатрап Вавилона, а убит он был в 261 г. до н.э.

После научно-исследовательских экспедиций в район Кумо-Манычской впадины К.М. Бэра, Н.П. Барбот де Марни, во второй половине XIX и начале XX века учеными, инженерами и чиновниками было предложено несколько вариантов реализации Манычского канала. Наряду с разумными идеями фигурировали и откровенно фантастические, вроде прорытия прямого канала (с последующим подъемом уровня Каспийского моря). Для трассы канала всеми проектами предполагалось использование Кумо-Манычской впадины, по которой моря в геологическом прошлом соединялись естественным образом. В последний раз, по всей видимости, это происходило около 15 тысяч лет назад, во время так называемой нижнехвалынской трансгрессии Каспия.

В 1921 году инженер Ф.П. Моргуненков предложил очередную, новую и оригинальную схему комплексного всестороннего решения Манычской проблемы. В схеме предусматривалось одновременно и устройство судоходного пути, и решение вопросов обводнения и орошения, использования гидроэнергии и водных ресурсов. Схема Моргуненкова по существу явилась основой всех остальных, более поздних, схем и проектов.

По схеме Моргуненкова предполагалось устройство двух земляных плотин. Между плотинами проектировалось грандиозное искусственное водохранилище, длиной около 270 км и шириной до 10 км. Слой воды на водоразделе – 3-4 метра. Водохранилище должно было наполняться «местным стоком», то есть водами Большого Егорлыка, Калауса и других речек и балок, направлявшихся в Манычскую впадину. По расчетам автора схемы, местный сток должен был дать годовой приток слоем до 2,05 м. Из этого количества на испарение приходилось 0,75 м. Остающийся слой воды (1,3 м) проектировался для использования на нужды обводнения и орошения. Озеро-водохранилище, расположенное в наиболее повышенной части Манычской впадины и перекрывающее водораздел между морями, естественным образом должно было господствовать над окружающей местностью. Это создавало возможность устройства самотечных каналов из водохранилища, предназначенных для обводнения Приманычской, Калмыцкой и Прикаспийских степей.

Предусматривалась организация рыбоводства и рыболовства в водохранилище, а также получение электроэнергии на перепадах выводимых каналов.

По правобережью Западного Маныча из водохранилища предполагался судоходный канал длиной 288 км. У станицы Багаевской канал должен был спуститься в Дон. В другую сторону от водохранилища, к Каспийскому морю (до Серебряковской пристани) длина канала предполагалась 405 км, глубина – 4,3 м. Сооружение 11 шлюзов обеспечивало преодоление падения местности.

Водохранилище занимало перевальную часть Манычской впадины и являлось уже готовым отрезком соединительного водного пути между морями, составляющим почти половину его. Его наличие сокращало длину искусственной части канала, а также количество шлюзов на обоих склонах впадины.

Поскольку для наполнения водохранилища водами только местного стока потребовалось бы не менее 8 лет, было предусмотрено дополнительное питание водохранилища отчасти водами Сала и главным образом Кубани от станицы Темижбекской. По четырехкилометровому каналу предполагалась подача воды в р.Челбас, затем в долину р.Калалы (левый приток Большого Егорлыка), по Калалы в Большой Егорлык и далее в Манычское водохранилище. Тогда срок наполнения водохранилища сокращался бы на 3-4 года, кроме того, водохранилище рассолонилось бы.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 16:42

Были и другие предложения разных специалистов. В частности, предлагалось питание водохранилища донской водой (по питательному каналу, насосами, или с помощью создания водохранилищ, например ниже устья Западного Маныча).
9 декабря 1931 года Крайисполком образовал особое бюро по разработке Манычской проблемы. В июле 1932 г. бюро было переименовано в Управление проектирования и строительства Манычского канала (Манычстрой).

Управление разработало рабочую гипотезу, которая 22 июля 1933 года получила одобрение технико-экономического совета Госплана СССР. Гипотеза стала проектом.
В проекте отмечалось, что «благодаря этому удешевлению транспорта при наличии Манычского морского пути – к нему и к Каспийскому морю будет тяготеть в транспортном отношении колоссальная территория, захватывающая Северный Кавказ и Закавказье, Казахстан и Средне-Азиатские республики, частично Поволжье и, наконец, Северная Персия, Северный Афганистан, Западный Китай и часть Монголии».
Таким образом, предназначение канала – это международная торговля товарами каспийского региона (в то время как Волго-Донской канал предназначен для внутренних нужд страны, то есть конкурентами эти каналы не являются).
Трудности строительства Манычского водного пути определялись не только технической сложностью отдельных гидротехнических сооружений, не только грандиозными масштабами работ, но и тем, что работы необходимо вести в безводном и малонаселенном районе, недостаточно освоенном в хозяйственном отношении.
Поэтому сооружение Манычского водного пути разбивалось на 2 этапа.
К работам в первую очередь отнесено было строительство так называемого речного пути от Дона до села Дивного и далее до Каспия. Этот путь позволяет постепенно продвинуться в глубь засушливого района, создаст возможность перевозить по воде (при помощи уже возведенных сооружений) необходимые машины и оборудование, строительные материалы и т.д. Такой способ постепенного продвижения до Каспийского моря, обеспечивая водой уже построенные участки (вода как бы сама тянется за сооружениями водного пути по мере возведения) значительно облегчает условия строительства. В ином случае пришлось бы затратить огромные материальные и финансовые средства на строительство новых подъездных шоссейных и железных дорог для подвоза материалов и воды.
Вторая очередь работ предусматривала превращение речного пути в морской. Существующие узлы запроектированы были так, что они могут целиком войти в комплекс сооружений Манычского морского пути. Понадобится несколько увеличить высоту отдельных плотин (для пропуска морских судов с большей осадкой, чем речные), углубить и расширить землечерпанием отдельные участки водного пути, а также добавить специальные шлюзы больших размеров (существующие оставить для пропуска судов малого тоннажа). Потребуется заново устроить морские подходы к каналу со стороны Азовского и Каспийского морей.

Глубина канала ограничивалась глубиной порогов шлюзов и должна была составить 6,1 м. Максимальная осадка судов допускалась в 5 метров.

Для использования в Манычском водном пути были разработаны специальные проекты судов – наливного танкера грузоподъемностью 7130 тонн и длиной 128,3 метра и сухогруза грузоподъемностью 4950 тонн и длиной 108 метров. Они могли плавать не только по Манычскому каналу, но и по Азовскому, Черному и восточной части Средиземного моря (для грузов дальнего назначения планировалась перегрузка на океанские суда в азовских и черноморских портах). Для сравнения можно сказать, что суда класса «река-море» с грузоподъемностью 2700 тонн (сухогрузы «Волго-Балт») и 4800 тонн (танкеры «Волгонефть») сегодня используются в Единой Глубоководной Системе страны и в прилегающих морях. Их можно видеть на Волго-Донском канале, на Дону, на Волге…

Время прохождения Манычского канала, как предполагалось, должно было составить 76,5 часов (для сравнения – в открытом море такой же путь занимал 35 часов при скорости 10 узлов).

Манычский речной путь должен был состоять из четырех узлов сооружений на западном склоне и трех узлов на восточном.

Начальное сооружение Манычского канала, при впадении Маныча в Дон, образует водохранилище, которое подпирает так называемая разборчатая плотина. Подпор воды в такой плотине поддерживается специальными щитами, опирающимися на поднятые фермы. Длина водохранилища – 62 км, фактически это слабопроточная река шириной 60-80 метров с двумя лиманами-расширениями. Плотина свободно пропускает вверх донские пойменные воды. Это водохранилище, Усть-Манычское, создано в 1936 году.

Следующий узел – сооружения плотины Веселовского водохранилища, которое имеет длину 100 км и глубину до 8 метров. С перекрытия в сентябре 1932 года Западного Маныча земляной плотиной у хутора Веселого и началось строительство водного пути.

Третий узел – Пролетарское водохранилище длиной 200 км, оно перекрывает озеро Маныч-Гудило. Его плотина создана в 1936 году.

Последним узлом сооружения Западного участка должна была быть плотина, расположенная уже на восточном склоне Манычской впадины, несколько к востоку от водораздела. Узел должен создавать подпор, перекрывающий почти на полтора метра водораздел.

На восточном склоне планировалось сооружение плотины на Восточном Маныче ниже устья реки Чограй.

От Чограйской плотины до Кумы в невысоких валах должен был проходить судоходный канал, начинающийся из верхнего бьефа. Он является одновременно и питающим водораздельное водохранилище стоком р. Кумы, а также водами р. Терека, перебрасываемыми по Терско-Кумском каналу в Куму.

Воды Кумы (смешанные с водами Терека) в водохранилище предполагалось подавать по каналу Кума-Чограй.

На первый взгляд видна некоторая странность – как расположенное на восточном склоне канала (впадины) водохранилище может питать водораздельное водохранилище? Однако, если внимательно посмотреть на карту, становиться понятным, что водохранилище восточного склона может быть создано с уровнем выше водораздела вследствие рельефа местности, существования узких балок восточного склона.

При помощи следующего узла сооружений суда должны были проходить в восточный участок водного пути до Каспия.

Восточный канал планировалось сделать самотечным, без шлюзования. От Кумского узла Восточный канал на расстоянии 8 км предполагался проходящим вдоль правого берега Кумы (река Кума да Каспия не доходит и заканчивается в солончаковой низине), с поворотом затем на юго-восток по староречью Сухой Кумы.

Последний узел предполагалось создать в конце канала, и к нему подходил бы морской канал (углубление в дне Каспия).

Процесс судоходного соединения пути до Пролетарска, прерванный войной, завершился в 1952 г. Постоянное судоходство до Пролетарска открыто в 1953 году.

Чограйское водохранилище (для ирригационных уже целей) создано в 1969 году. Его уровень достигает 22 метров. Высота зеркала озера Маныч-Гудило (Пролетарского водохранилища) – 12 метров.

Водораздел (около 26 метров над уровнем моря) водохранилищами не перекрыт.

Несколько интересных фактов. Длина Суэцкого канала – 169 км, Панамского – 81 км Кильского – 100 км, Манычского водного пути – около 700 км.

Стоимость сооружения Манычского водного пути оценивалась в 350-400 миллионов рублей. Приведенная к 1930 году стоимость постройки Панамского канала была 780 миллионов рублей.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 16:51

Длина гидросооружения, сегодня известного как Шварценбергский судоходный канал, дости
 
А вот еще один канал из Влтавы в Дунай.Казалось бы зачем им,....
Но ведь

Шварценбергский судоходный канал
Опубликовано: 5.5.2013
Одно из самых впечатляющих гидротехнических сооружений, спрятанное в глубине густых лесов Шумавы, будет сегодня целью нашего путешествия по достопримечательностям, которые стоит посмотреть.

Действительно уникальное гидросооружение, в виде судоходного канала, соединяющего бассейн Влтавы и Дуная, расположено недалеко от места, где верхняя часть самой длинной реки Чехии постепенно переходит в водохранилище Липно . Ближе всего к водоканалу от деревни Йелени, которая одновременно является последней деревушкой на шоссе из Нова-Пец, находящейся в семи километрах. На запад отсюда расположена уже только Германия, хотя это тоже не совсем точно, потому что мы находимся приблизительно в 4 километрах от общей чешско-австрийско-немецкой границы. Ее на чешской стороне символизирует смотровая площадка на более, чем популярной, горе Тршистоличник, по-немецки Драйзессельберг, высотой 1333 метров, западный склон и часть вершины которой относятся уже к Баварии. И именно северный склон Тршистоличника является местом истоков речки, питающей судоходный канал, историю которого мы сейчас коротко представим.

Шумава всегда была богатым источником древесины, и не иначе это было на рубеже XVIII и XIX веков, когда прежде всего северо-западные склоны этих гор были все еще значительно недоступны для своза древесины. Поэтому в 1789 году возник проект, автором которого был в то время крупный специалист по гидросооружениям, инженер Йозеф Росенауэр. Главной задачей было обеспечение эффективной транспортировки добытой древесины с чешско-немецкой границы в бывший центр Австро-Венгерской монархии, Вену. Конечно же было необходимо использовать уже существующие течения Влтавы и прежде всего Дуная. Так что канал должен был проходить через главный европейский водораздел возле бывшего поселения Ружовый Врх/ Розенхюгель недалеко от Святого Томаша, откуда древесину сплавляли через речку Гросе Мюль в главную реку Дунай. Таким образом, путь древесины из леса в Вену длился около 8-9 дней. В 1793–1892 годах, в течение одного столетия, по каналу было транспортировано 8 миллионов кубометров топливной древесины...

Длина гидросооружения, сегодня известного как Шварценбергский судоходный канал, достигала внушительной длины 45 километров, вдоль которых ведут также одни из самых интересных велосипедно-туристических трасс Шумавы. Средняя ширина канала составляет около 3,5-4 метров. Много лет спустя был открыт так наз. Желнавский лесоспуск (Желнавский смык), который в 1887 году открыл лесосплав также к Влтаве и близлежащей железнодорожной станции в Нова-Пец. Хотя лесосплав «венской» древесины был окончательно завершен уже в 1892 году, транспортировка по Желнавскому лесоспуску и далее в Чехию осуществлялась до 60-х лет двадцатого столетия. Однако из-за железного занавеса и отрыва пограничных областей от повседневной жизни канал впал в забытье. Постепенное заиливание отлично работающего сооружения привело к большому обветшанию необходимых строительных компонентов, какими являлись, например, уникальные тоннели с их сказочными порталами, башенками и зубцами, какие можно увидеть, например, у Йелени-Врхи.

В течение последних двадцати лет и в эти места возвращается жизнь, поэтому восстановление самых интересных частей канала не заставило себя долго ждать. В настоящее время введено в эксплуатацию более 17 километров (из того 13 км в НП Шумава). Канал и его живописные окрестности фактически круглый год пользуются популярностью у туристов, которую также регулярно повышают демонстрации лесосплава.

Вероятно к самым большим достопримечательностям и архитектурным занимательностям относится судоходный тоннель, первоначальная длина которого была 419 метров. Его портал в стиле нео-ренессанса или нео-готики, мы уже упоминали.

Если вы хотите подробнее познакомиться с историей Шварценбергского судоходного канала, посетите музей в деревне Хвальшины недалеко от Чешского Крумлова. А почему именно Хвальшины? Потому что это родина инженера Й. Росенауэра, автора сооружения.

арактер шумавских ландшафтов подчеркивают исторические памятники. Грады Кашперк, Велгартице, Вимперк или кельтское городище Обржи Град представляют достоверные документы заселенности этих территорий. Внимания заслуживают и два технических памятника – судоходные каналы Шварценбергский и Вхиницко-Тетовский , а также гидроэлектростанция на Ченьковой пиле. Церковные памятники достойно репрезентируют многочисленные часовни, межевые столбы, кресты, памятники и паломнические места.

Туристический регион Шумава представляют две области – Шумава-восток и Ходско. Вряд ли найдете в Чешской Республике лучшую арену для пешеходного туризма . Но весьма стремительно растет и число велотрасс, которые проходят по бывшим военно-полевым коммуникациям в бывшей пограничной полосе и все более и чаще соединяются с велотрассами Баварского леса. Любители каноэ и водного туризма стремятся к верховьям Влтавы и Отавы, а привеженцы водного спорта – на водохранилища Липно и Грахолуски. На Липно создан спортивно-развлекательный парк «Marina Lipno», предлагающий посетителям причал для 144 яхт, спортивный зал с кортами для тенниса, сквоша и боулинга, крытым бассейном с субтропическим микроклиматом, а также с канатной дорогой на г. Крамолин.

Евгений Тихомиров 27.03.2017 17:02

судоходный тоннель, первоначальная длина которого была 419 метров. осстановление самы
 
А теперь прошу обратить внимание на следующую реплику, так сказать исключительно важный "штрих к портрету"
"Канал и его живописные окрестности фактически круглый год пользуются популярностью у туристов, которую также регулярно повышают демонстрации лесосплава."
- Речь идет том. что даже сам факт, что когда -то этот канал был важен как путь для лесосплава используется для туристов. В самом деле посмотреть на то. как лес сплавляют разве это не увлекательно. разве это не будет интересно всем и взрослым и деткам?:)
- Уму не постижимо, почему же везде-везде и в Чехии это все понимают,а только наши чиновники от туризма и транспорта в Архангельских Министерствах транспорта и управления туризма делают все , чтобы загубить и канал и водный туризм вместе с ним?
Почитайте:
"В течение последних двадцати лет и в эти места возвращается жизнь, поэтому восстановление самых интересных частей канала не заставило себя долго ждать. В настоящее время введено в эксплуатацию более 17 километров (из того 13 км в НП Шумава). Канал и его живописные окрестности фактически круглый год пользуются популярностью у туристов, которую также регулярно повышают демонстрации лесосплава.

Вероятно к самым большим достопримечательностям и архитектурным занимательностям относится судоходный тоннель, первоначальная длина которого была 419 метров. Его портал в стиле нео-ренессанса или нео-готики, мы уже упоминали.

Если вы хотите подробнее познакомиться с историей Шварценбергского судоходного канала, посетите музей в деревне Хвальшины недалеко от Чешского Крумлова. А почему именно Хвальшины? Потому что это родина инженера Й. Росенауэра, автора сооружения.
Канал и его живописные окрестности фактически круглый год пользуются популярностью у туристов, которую также регулярно повышают демонстрации лесосплава."


Текущее время: 17:48. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС