Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 22.09.2017 10:43

После аварии судно с баржей около семи лет простояло на приколе.
 
После аварии судно с баржей около семи лет простояло на приколе. Командир Петр Федоров, как и подобает капитану поврежденного корабля, покинул его последним. Четыре года он нес службу на "неходячем" судне, когда уже вся его команда была расформирована. А потом в этой истории появилось новое действующее лицо - Николай Александрович Новосельский, которому право устроительства кубанского пароходства было дано самим императором. "Кубанский пароход" - ржавеющий "переходящий кубок" - был отдан ему, затем продан другому коммерсанту. Деньги, вырученные войсковым правительством от этой сделки, едва ли покрыли десятую долю затрат на строительство парохода.
Приняв от императрицы Екатерины II кубанские земли в вечное пользование, казаки скоро нашли способ выгодно распорядиться природными богатствами. Рыбные промыслы, соляные прииски, нефтяные залежи, лес и земля отдавались в откупное содержание купцам, акционерным обществам и компаниям на определенный срок и за определенную плату. Винная торговля и почтовая служба также отдавались в хозяйственное пользование коммерсантам.
Купив пароход с баржей и столкнувшись с трудностями в его эксплуатации, войсковое правительство решило поручить заботы об устройстве кубанского пароходства опытному бизнесмену. 29 июня 1861 года был издан императорский Указ «Об учреждении почтово-пассажирского пароходства по реке Кубани». В этом деле ключевая роль отводилась действительному статскому советнику Николаю Александровичу Новосельскому. Именно его «Условия на учреждение почтово-пассажирского пароходства по реке Кубани» были одобрены и скреплены резолюцией государя: «Исполнить».
Первоначально фигурировала еще одна кандидатура потенциального инвестора. Александр Посполитаки, в чьем откупном содержании к тому времени уже находились рыбные заводы и Таманский почтовый тракт, предлагал свой проект освоения реки. Он намеревался выкупить Кубанский пароход, содержать за свой счет флот в течение 8 лет, после чего вернуть его войску безвозмездно. Однако взамен он просил привилегии, которые выдавали истинный интерес коммерсанта. Посполитаки рассчитывал, что войсковое правительство сохранит за ним откуп Ачуевского рыбного завода по прежней цене и позволит промышлять запрещенными орудиями лова.
Настрой Новосельского показался казачьему правлению более патриотичным. Его условия и были приняты.
Изучая это соглашение, поражаешься уступчивости правительства. Господин Новосельский уж точно не должен был остаться в проигрыше от этой затеи. Коммерсант декларировал: «Для перевозки грузов я заведу пароходы и баржи по усмотрению собственных выгод». Казенный флот он обязан был выкупить у войска, но плату за пароход и баржу ему разрешалось вносить частями в течение 15 лет, начиная с 1863 года. Более того, Новосельскому выделялся льготный кредит на 500 тысяч рублей серебром из сумм Кубанского войска. Выплату этих денег он должен был произвести в течение 12 лет, начиная с 1865 года. Вопрос о земле для Новоселького решался тоже с явной для него выгодой. «Правительство отводит мне в вечное и потомственное владение необходимое для складов место в Темрюке и бесплатно для пользования в других местах около пристаней с тем, что все строения и заведения, которые будут устроены мною на казачьих землях, по окончании обязательства остаются в полном моем распоряжении, и мне предоставляется право отдачи их в арендное содержание...» Такое он ставил условие, а плюс к этому просил выделить в собственность 12 тысяч десятин земли напротив Тифлисской станицы.
Обязанность устроителя кубанского пароходства заключалась в том, что он должен был организовать еженедельное пароходное сообщение от Темрюка до станицы Тифлисской (при этом почта и почтальон принимались на борт бесплатно). За очистку реки от корчей и спиливание деревьев на берегу отвечали уже другие лица, уполномоченные правительством.
Вот в целом на таких условиях Новосельский соглашался радеть об Отечестве и вносить свой вклад в развитие торговли и промышленности в Кубанском крае. Кредит из казны Кубанского казачьего войска он получил, однако на этом рвение коммерсанта угасло. Река Кубань по-прежнему оставалась несудоходной, новых пароходов построено не было, а Кубанский пароход ветшал на приколе в Темрюке. Правление Кубанского казачьего войска долго и мучительно добивалось возвращения Новосельским кредита. Кредиторы сбились с ног в поисках имущества и ценностей должника, чтобы изъять их в счет уплаты долга. Но Николай Александрович оказался «несостоятельным по всем его обязательствам с казною и частными лицами на огромную сумму».
И все-таки пароходы проложили себе путь по реке Кубани. Через десять лет после издания императорского указа об открытии пароходства Новосельского появился новый проект, и на этот раз его удалось воплотить в жизнь. Проект был одобрен Александром II в феврале 1871 года, и его реализацией занялась солидная компания - Русское общество пароходства и торговли.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 10:44

Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ) дозволялось учредить "правильное" бу
 
Правительство теперь не столь безоглядно доверяло новому инвестору и не спешило просто так осыпать его привилегиями. Русскому обществу пароходства и торговли (РОПиТ) дозволялось учредить "правильное" буксирное и пассажирское пароходство по реке Кубани "на его собственный счет". Все расходы и риски по открытию пароходства, все работы, связанные с очисткой реки от корчей и углублением речного устья, компания брала на себя, "не требуя от казны никаких денежных или иных пособий". Земли под устройство пристаней и заведений для ремонта флота отводились беспошлинно, но без отчуждения в личную собственность. Через шесть лет (на такой период времени общество получало право "на исключительное плавание по реке Кубани") арендатор был обязан вернуть все, что было во временном пользовании. Сроки запуска пароходных линий четко оговаривались: два года РОПиТ давалось на то, чтобы наладить пароходное сообщение. В противном случае договор терял силу, и убытки компании не компенсировались.
Монополия общества на транспортные речные перевозки была практически полной, за одним исключением - право свободного плавания по реке Кубани сохранялось за пароходом полковника Новосильцова, как за "вошедшим с Черного моря в Кубань прежде судов Русского общества пароходства и торговли". В данном случае речь идет не о господине Новосельском, оставившем о себе дурную славу в истории кубанского судоходства, а о нефтепромышленнике Новосильцове, у которого было свое судно для перевозки нефти.
Уже в 1871 году пароходы Русского общества пароходства и торговли вышли на реку Кубань. Агентства РОПиТ были открыты в Екатеринодаре, Темрюке (в доме агентства пароходства), в станицах Усть-Лабинской и Тифлисской. Линию Екатеринодар - Переволока обслуживал пароход "Генерал Цакни" на 120 пассажирских мест. От Переволоки до Темрюка через Ахтанизовский лиман ходил пароход "Князь Барятинский". Еще было несколько товарников на линии Усть-Лабинская - Екатеринодар - Темрюк.
Скоро был открыт прямой путь до Темрюка через Петрушин канал (сейчас это основной рукав Кубани) без захода в Переволоку и Ахтанизовский лиман.
Чтобы попасть в Екатеринодар по реке, надо было сесть на пароход в Темрюке в воскресенье утром. В кубанскую столицу он прибывал в понедельник к вечеру. Обратный путь (вниз по течению) занимал меньше времени: отбытие - в пятницу в 4 утра, прибытие - вечером того же дня. Этот путь в 218 верст обходился пассажиру первого класса в 4 рубля 50 копеек, третьего класса - в 1 рубль 50 копеек. Добраться из Темрюка в Керчь можно было за одну ночь - садились в пятницу в 7 часов вечера, платили за билет максимум 3 рубля, а в субботу с рассветом прибывали на место. На линии Тамань - Керчь работали два парохода, и рейсы осуществлялись ежедневно.
По истечении шести лет кубанское пароходное предприятие Русского общества пароходства и торговли прекратило свою работу. Но река не перестала быть судоходной - то одни, то другие предприниматели пытались делать бизнес на речных перевозках.

Монополия Русского общества пароходства и торговли на речные пароходные перевозки закончилась в 1877 году. Потом выйти на реку Кубань со своим флотом пытались разные пароходовладельцы: Крюков, Вавилов, Вукович, Иванович, Стороженко. Но после двух-трех лет работы предприниматели сворачивали бизнес, потому что карчи в реке и палки в колеса со стороны казачества не давали ходу пароходам. У казаков были свои причины противиться развитию судоходства. Оно, по их мнению, мешало рыбному промыслу в водах, хозяином которых исконно считалось Кубанское казачье войско.
Пока в условиях хаоса мелкие пароходства безуспешно пытались наладить речное сообщение, несамоходный (на конной тяге) флот медленно, но верно штурмовал Кубань. Вниз по реке переправлялись пшеница, лен, кукуруза, а из низовий доставлялись соль и лес. Только с начала XX века регулярное пароходное сообщение начало налаживаться, и по реке снова пошли не только грузовые, но и пассажирские суда.
Кому было выгодно переправлять грузы рекой? Купечеству. Собственный речной транспорт позволял им преуспевать в торговле. Свое торговое дело - продажу зернового товара, леса, земледельческих машин и орудий - имел судовладелец из Темрюка Харлампий Иванович Вафиади. Житель станицы Славянской Андрей Иванович Голубов создал свое пароходство, торгуя зерном и железом. Иван Николаевич Дицман был владельцем паровых мельниц, торговал мукой в Екатеринодаре и станице Славянской. С 1883 года Дицманы занимались мукомольным производством, а в 1900 году открыли пароходство на реке Кубани.
Из всех вышеперечисленных коммерсантов наиболее серьезно поставил пароходный бизнес Иван Дицман. Он сформировал флот, приспособленный для речных перевозок по Кубани, сумел организовать регулярные пассажирские рейсы (на линии Екатеринодар - Темрюк пароходы ходили ежедневно), а кроме того, немало поспособствовал развитию кубанского судостроения. Правда, не все было безупречно в работе пароходной компании. Вот как отзывался о дицманском транспорте один из его пассажиров в газетной заметке от 3 октября 1900 года: "…Проехав на днях от Темрюка до Екатеринодара на лучшем из пароходов этого пароходовладельца - "Благодетель", мне пришлось убедиться, что этим именем пароход назван разве что в ироническом смысле. …В самом деле, имеющийся на пароходе буфет настолько плох, что там не то что пообедать - закусить нечем. Зато цены могут успешно конкурировать с лучшими ресторанами столиц…". Далее автор сетует, что во втором классе (первого нет) "все грязно и в высшей степени некомфортабельно", а выпрямиться нельзя, потому что "сломаешь шею о потолочную балку", и при этом на стенах красуются предостережения: "Нужно снимать обувь, ложась на диваны". В третьем классе и того хуже - "сплошная грязь, с потолка по ночам каплет".
Как бы то ни было, флот Дицмана сумел выдержать конкуренцию с другими пароходствами. В 1914 году товарищество Дицмана было преобразовано в акционерное общество "Кубанское пароходство" и стало фактически перевозчиком-монополистом. Пароходовладелец В. В. Петров, с 1903 года занимавшийся перевозками по Кубани, к 1913 году ликвидировал предприятие и продал Дицману построенные на собственном заводе пароходы. В 1915 году свернул бизнес и Голубов. В отчете о состоянии Кубанской области за 1914 год указывается, что в это время "судоходство производится двумя компаниями при наличности до 12 пароходов… Для улучшения сообщения по водам Кавказским управлением путей сообщения принимаются меры для очистки русла Кубани от карчей и уничтожения перекатов…".
В ведении Министерства путей сообщения (МПС) река Кубань находилась с 1906 года. На основании решения МПС от 8 апреля упомянутого года она была включена в расписание Кавказского округа путей сообщения. Появились новые должности: заведующий рекой Кубанью, начальник речных постов, заведующий по регуляционным работам. В обязанности созданной судоходной инспекции входило оборудование реки сигнальными знаками и очистка от карчей, с чем новая служба по мере сил справлялась. Был эпизод, когда силы не рассчитали: получив служебный катер "Екатеринодар", инспекторы вскоре его утопили. Местная пресса по поводу этой аварии позлословила, написав, что вместо извлечения карчей инспекция всю навигацию 1908 года занималась подъемом собственного катера.
Исторический путь к созданию кубанского пароходства оказался не менее тяжелым, чем путь по самой реке - малопроходимой и непредсказуемой. Полвека ушло на то, чтобы сделать Кубань судоходной. В 1914 году войсковая администрация рапортовала: "Пароходное сообщение с каждым годом значительно развивается и приносит огромную пользу населению, в особенности осенью, когда по свойству грунта сухопутное сообщение делается невозможным вследствие вязкой и глубокой грязи". Надо ли говорить, как важна была для темрючан и жителей соседних станиц судоходная речная артерия. Водный транспорт не только сообщал их с миром, но и служил источником дохода для многих, кто работал в портовом хозяйстве. К городу шла грунтовая дорога с двумя переправами через Кубань - понтонный мост через Темрюкское гирло по почтовому тракту Екатеринодар - Тамань и паром на реке Переволоке. Две пристани (одна выше понтонного моста, а другая ниже) и две плавучие пристани-баржи принимали речные суда с грузом на экспорт. Здесь товары перегружались на "дубы" и отправлялись к морскому гирлу. Работа кипела. Бывали дни, когда в порту работало до 400 человек.
Пароходный флот, созданный в императорской России, еще долго держался на плаву. После Октябрьской революции те же самые суда бороздили реку Кубань. Но в их новых названиях читалась уже новая история.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 11:06

Проект сооружения канала «Евразия»: Экологические и социально-экономические последств
 
Вложений: 1
И вот совершенно интересный материал
Президент НТЦ
«ВОДА и ЛЮДИ: XXI век»,
доктор технических наук
В.А.Кривошей
Доклад на XIV Съезде Русского географического общества.
«Проект сооружения канала «Евразия»:
Экологические и социально-экономические последствия и угрозы»
Прежде чем приступить к основному содержанию доклада, приведу слова Президента Российской Федерации В.В.Путина, сказанные им 26 апреля 2007 г. в ежегодном послании Федеральному Собранию Российской Федерации.
«Существенным фактором сокращения издержек в экономике должно стать развитие речных перевозок. Необходимо реализовать проекты по увеличению пропускной способности внутренних водных путей, в том числе модернизировать Волго-Донской и Волго-Балтийский каналы.
Предлагаю Правительству также проработать вопрос о создании международного консорциума по строительству второй линии Волго-Донского канала. Эта новая транспортная артерия позволит кардинальным образом улучшить судоходное сообщение между Каспийским и Черным морями».
Не вдаваясь в детали реализации данного поручения, отмечу, что до революции в общей сложности было подготовлено около 30 проектов соединения Волги и Дона, но ни один из них реализован так и не был.
В 1932г. началось строительство Манычского канала, соединяющего Каспийское море с Доном, и к 1941г. была построена первая очередь канала, включающая Усть-Манычский, Веселовский и Пролетарский гидроузлы с плановыми габаритами шлюзов 128х15м. Вторая очередь канала, которая должна была пройти по водоразделу между Западным и Восточным Манычами, далее по Восточному Манычу и Кумо-Манычскому каналу с выходом в Каспийское море, включала еще пять шлюзов. Но строительство второй очереди начато не было, поскольку к этому времени был разработан проект Волго-Донского судоходного канала, выгоды от которого стали очевидны и более ощутимы.
Во-первых, Волго-Донской судоходный канал соединял реки в местах формирования основных грузопотоков, тяготеющих к Волге и Дону и идущих из России и в Россию.
Во-вторых, Волго-Донской судоходный канал был многократно короче, что делало его более привлекательным, чем трасса между Азовским и Каспийским морями.
И, в – третьих, питание Волго-Донского судоходного канала водой было простым и более надежным.
Отклоняя проект Манычского канала, исходили, прежде всего, из того, что он был менее эффективен, чем Волго-Донской судоходный канал. По этому каналу могли пойти грузы только Каспийского моря.
Кроме того, значительным недостатком Манычского канала было слишком большое расходование пресной воды из Дона, Кубани и Терека, питающей канал и испаряющейся на огромных Манычских водохранилищах.
К строительству Волго-Донского судоходного канала приступили в 1948 г. и 27 июля 1952 г. он был сдан в эксплуатацию. Общая протяженность трассы канала 101 км. На его трассе находится 13 шлюзов с габаритными размерами 145х18м.
После ввода в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала постепенно были построены Николаевский и Константиновский гидроузлы и реконструирован Кочетовский гидроузел, что обеспечило свободное судоходство между Волгой и Доном, Каспийским и Азовским морями.
С вводом в эксплуатацию Волго – Донского судоходного канала в экономические связи с Черноморским бассейном включились около 30 тысяч километров судоходных рек Северо-Западного и Волжского бассейнов. Обеспечено соединение Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного морей.
Волго-Донской водный путь стал транзитным участком международного транспортного коридора «Север-Юг» и вошел в Большое Европейское кольцо, которое дает возможность выходить на европейские глубоководные пути Рейн-Майн-Дунай, с подключением транспортных сетей других стран членов ЕЭС: Франции, Португалии, Италии, Греции.
Сегодня по Волго-Донскому водному пути идут крупнотоннажные суда грузоподъемностью до 5000 тонн. Ежегодно перевозится примерно 8 млн. тонн грузов при пропускной способности канала около 26.6 млн. т. За время работы канала было перевезено около 350 млн. т. грузов и пропущено около 500 тыс. единиц флота. Наибольшее количество грузов по каналу было пропущено в 1983г. – 13.1 млн. тонн.
Следует подчеркнуть, что проектным заданием Совета Министров СССР от 30 июня 1950 г. предусматривалось строительство вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути, к созданию которых предполагалось приступить при достижении грузопотоком 16 млн. тонн. Однако, учитывая, что грузопотоки так и не достигли 16 млн. тонн, необходимость в строительстве вторых ниток шлюзов отпала.
Чтобы лучше понять, насколько необходимо строительство новых гидротехнических сооружений и каналов, приведу некоторые цифры.
Относительная протяженность внутренних водных путей в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 2.66 процента, а в 2006г. только 1.45 процента.
Относительная протяженность внутренних водных путей в Российской Федерации за этот период уменьшилась с 41.5 процента до 10.5 процента, и неизбежно будет сокращаться и далее.
Относительная величина грузооборота на внутренних водных путях в мировой транспортной системе в 1950г. составляла 5.6 процента, а в 2006 только 2.7 процента.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 11:07

а этот период относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократил
 
В Российской Федерации за этот период относительная величина грузооборота на внутренних водных путях сократилась с 8.8 процента до 2.13 процента и имеет тенденцию к дальнейшему сокращению, что связано с ростом конкуренции и быстрым развитием других видов транспорта, в том числе нефтетрубопроводного транспорта, процент которого в мире вырос в 2.3 раза, а в России в 4.8 раза.
Показательными являются и другие цифры.
Протяженность внутренних водных путей России является самой большой в мире. Она составляет 101,7 тыс. км. Это больше чем в Китае, примерно в 2.4 раза больше чем в США и в 15 раз больше чем в Германии. Но, вот загрузка внутренних водных путей России одна из самых низких в мире. На 1 км внутренних водных путей в России приходится 1 тысяча тонн перевозимого груза. В Китае на 1 км водных путей приходится примерно 10 тыс. тонн груза, в США – 12 тыс. тонн, а в Германии – более 30 тыс. тонн.
Ну и на конец еще одна цифра. Сегодня речным транспортом России перевозится менее 1 процента грузов, перевозимых в стране, из чего следует, что речной транспорт выходит из транспортной системы России и значимого влияния на экономику страны уже не оказывает.
Отсюда, исходя из приведенных цифр и тех тенденций, которые имеют место в России, заниматься нужно не увеличением протяженности внутренних водных путей, не строительством новых каналов и сооружений, а повышением эффективности водного транспорта, чего, к сожалению, сегодня не делается.
Что касается непосредственно Волго-Донского водного пути, то в соответствии с достаточно оптимистичным прогнозом, в 2020г. по этому направлению будет проходить примерно 12 млн. тонн груза, т.е. общая загрузка канала составит менее 50 процентов пропускной способности шлюзов и не достигнет загрузки 27 – летней давности – 13.1 млн. тонн. Отсюда необходимости в строительстве вторых ниток шлюзов Волго-Донского водного пути сегодня нет и в ближайшем обозримом будущем не предвидится.
Что касается канала «Евразия», то по замыслу инициаторов этого проекта, канал должен соединить западный и восточный берега Кумо-Манычского перешейка, преодолев перепад уровней около 54м.
Общая протяженность трассы канала может составить более 900 км, в том числе по Каспийскому морю до выхода на глубину 6.5м – 80 км и по Таганрогскому заливу – 86 км.
На трассе канала должно быть построено от 6 до 8 судоходных шлюзов с напорами от 9 до 18м. В качестве расчётных судов сторонники канала «Евразия» предложили толкаемые составы длиной 260м, осадкой 5 м и грузоподъемностью 10000 т. Отсюда ориентировочные параметры наиболее крупных камер шлюзов могут составить 300х30х18м, что в 6.2 раза больше камер шлюзов Волго-Донского судоходного канала и примерно в 30 раз больше камер шлюзов построенного участка Манычского канала. Эксплуатационная пропускная способность такого канала будет примерно 58 млн. т.
Учитывая, что вопрос о строительстве нового водного пути может стоять только при наличии грузопотоков, мы проанализировали грузопотоки прикаспийских и околокаспийских стран. Прежде всего, Азербайджана, Туркменистана, Кыргызстана, Таджикистана, Узбекистана, Ирана и Казахстана. Однако найти значимый объем грузов, для которых необходимо строительство такого канала, как «Евразия», нам не удалось. Основной груз нефть, ради которого собственно и предлагалось строительство канала «Евразия», на сегодняшний день полностью диверсифицирован благодаря широко разветвленной системе трубопроводов, и на водный транспорт уже не вернется. Это экономически не выгодно, поскольку, во-первых, затраты
на перевозку нефти водным транспортом примерно в 3 раза выше, чем трубопроводным транспортом. Во-вторых, Российской нефти на Каспии почти и нет, она составляет всего примерно 2 процента от общего объема. И, в третьих, Россия не заинтересована в переключении транспортировки нефти с трубопроводного транспорта на водный, поскольку собственного флота для этого у нее нет.
Что касается других грузов прикаспийских и околокаспийских государств, то они не существенны. Сегодня они не превышают 300-400 тыс. тонн в навигацию и успешно перевозятся по Волго-Донскому водному пути. Отсюда более чем очевидно, что для прикаспийских государств канал не является необходимым.
Что касается Казахстана, предложившего строительство канала «Евразия», то для перевозки собственных экспортно-импортных грузов он также не является необходимым.
Вместе с тем, Казахстан заинтересован в строительстве канала "Евразия", что обосновывается желанием пропускать через свою территорию транзитные грузы, идущие из тихоокеанских стран в Европу и обратно. Сегодня эти грузы идут в основном по Транссибирской железнодорожной магистрали или через Индийский океан в сторону Красного и Средиземного моря. Из Европы грузы идут тем же маршрутом.
С точки зрения интересов Казахстана наилучшим является маршрут через Китай – Казахстан – Каспийское море и канал «Евразия». То есть фактически Казахстан предлагает новый международный транспортный коридор в широтном направлении, параллельно Транссибу и в обход России.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 11:09

Окупиться такой канал никогда не сможет и станет очередным памятником гигантомании в
 
Вложений: 1
В случае реализации этого проекта Казахстан
может получить от 2 до 4 млрд. долларов в год. Россия же из-за переориентации транспортной инфраструктуры в интересах других государств и перераспределения грузопотоков в сторону Казахстана, может потерять значительно больше.
Анализируя трассу канала «Евразия» следует сказать, что она будет пролегать в основном по сельскохозяйственным землям и затронет наиболее заселенные субъекты Южного федерального округа: Краснодарский край, Ростовскую и Волгоградскую области, Ставропольский край и Республику Дагестан.
Учитывая, что в этих субъектах Российской Федерации проживает значительная часть сельского населения, строительство канала «Евразия» нарушит сложившийся уклад местного населения и нанесет серьезный ущерб экономике региона.
Необходимо иметь в виду также, что канал с высоконапорными сооружениями, удерживающими миллиарды кубометров воды, будет проходить в крайне нестабильном регионе, в лессовых провальных грунтах и в зоне с повышенной сейсмичностью.
Важнейшим фактором, определяющим возможность строительства канала, является его водообеспеченность. Анализ водных ресурсов в районе трассы канала показывает, что в перечисленных субъектах Российской Федерации они очень ограничены, особенно в Ростовской области, Ставропольском крае и Калмыкии.
Если проанализировать водный режим Усть-Манычского, Веселовского, Пролетарского и Чограйского водохранилищ, то нетрудно заметить, что их питание водой осуществляется в основном стоком рек Дон, Кубань и Терек. Донская вода поступает по Донскому магистральному каналу; Кубанская - по Невинномысскому каналу, Терская – по Терско-Кумскому и Кумо-Манычскому каналам.
Иными словами, питание всех водохранилищ Кумо-Манычского перешейка является искусственным. Суммарные водные ресурсы водохранилищ оцениваются примерно в 2.0 куб. км, местный сток составляет всего 0.1 куб. км.
По данным расчета при строительстве канала «Евразия» дополнительно будет затоплено 1650 кв. км территории.
Площадь подтопления земель грунтовыми водами составит более 2.5 тыс. кв. км.
Дополнительный объем воды, необходимый только для разового заполнения канала составит 7.6 куб. км.
Для компенсации потерь на испарение и фильтрацию ежегодно будет требоваться 2.2-2.3 куб. км воды.
На шлюзование из расчета 250 суточного периода навигации будет требоваться 1.4 куб. км.
Если все эти расходы просуммировать, то окажется, что воды, идущей по Донскому магистральному каналу, Невинномысскому и Кумо-Манычскому каналам, будет недостаточно даже для шлюзования, не говоря уже о потерях на фильтрацию и испарения. Более того, пропустить такое количество воды названные каналы не смогут, и поэтому потребуется их полная реконструкция.
Если для питания канала «Евразия» водой будет задействован канал «Волга-Чограй» или какой-либо другой канал, то ежегодные потери воды на фильтрацию,
испарение и шлюзования могут составить 4.1 – 4.2 куб. км. в год, т.е. на каждый кубический метр воды для шлюзования будет безвозвратно тратиться более 2 куб. м. воды на испарение и фильтрацию.
При этом полный расход воды, необходимый только для питания канала «Евразия» в период навигации будет составлять, примерно, 195 куб. м/с.
Для сравнения потребность второй нитки Волго-Донского судоходного канала составит 20 куб. м/с, т.е. будет почти в 10 раз меньше.
Теперь по объемам работ, которые будут связаны со строительством канала «Евразия».
Учитывая отсутствие проектной документации, мы провели приближенный расчет только земляных и бетонных работ, которые придется выполнить на канале.
Расчеты были проведены в 4-х вариантах, отличающихся входами в Азовское и Каспийское моря.
По предварительным оценкам только земляные и бетонные работы будут стоить около 340 млрд. руб. Общая стоимость канала «Евразия» составит более 500 млрд. рублей.
Но, учитывая практику строительства и финансирования подобных работ в России, а также возможные экономические, экологические и политические риски, стоимость строительства канала «Евразия» может возрасти еще на 30-40 процентов, то есть до 700-750 млрд. рублей.
Что касается эксплуатационных затрат, которые будет нести Россия по каналу «Евразия», то они будут составлять примерно 4.6 млрд. руб. год.
При этом окупаемость канала начнется не тогда, когда будет построен канал, а когда он заполнится водой. Заполнение канала водой, как это было с Манычским каналом, может растянуться на многие годы. Окупиться такой канал никогда не сможет и станет очередным памятником гигантомании в России.
Следует подчеркнуть, что инициаторы разработки проекта канала «Евразия» настойчиво внедряют в сознание людей, что строительство канала будет способствовать созданию большого количества рабочих мест при строительстве и эксплуатации канала.
В этой связи необходимо отметить следующее:
Строительство любого из водных путей может дать толчок в развитии научной, проектной и строительно-промышленной деятельности, что положительно скажется на занятости населения.
Вместе с тем, непосредственно на строительстве канала занятость населения будет весьма незначительна, поскольку канал и сооружения на нем будут строиться, преимущественно, машинами и механизмами. Потребность в квалифицированных рабочих, включая людей, которые будут заняты в сфере обслуживания и охраны, может составить максимум 10-12 тысяч человек, а для эксплуатации не более 1000 человек.
Поэтому канал «Евразия» сможет способствовать решению создавшихся социальных проблем Южного федерального округа лишь в очень и очень ограниченных масштабах и в основном только на период строительства.
Исключительно важным вопросом является вопрос экологии.
Строительство канала «Евразия» пройдет по Кумо-Манычской впадине и затронет территорию дикой природы с ее животным и растительным миром. Судоходный канал пересечет:
-водно-болотное угодье «Веселовское водохранилище», включенное в 1996 году в список охраняемых Рамсарской конвенцией;
-государственный заповедник «Ростовский» и островной участок государственного биосферного заповедника «Черные земли», который в 1993 г. включен в мировую сеть биосферных заповедников и имеет статус международного;
-Чограйский заказник;
-зону миграции сайгаков, представляющих единственный вид антилоп, сохранившихся на европейской части континента;


Рис. 16. Схема состояния природной среды на трассе канала «Евразия»

-а также места обитания и отдыха перелетных птиц. По некоторым наблюдениям и ориентировочным подсчетам на Манычских водохранилищах отдыхает осенью более 6,5 млн., весной – более 2,3 млн. перелетных птиц, гнездится 180 видов, в том числе занесенных в Красную Книгу России – 19 видов.
Серьезную опасность будут представлять разливы нефти. В 2007 г. в районе Керченского пролива в течение суток затонули:
Танкер «Волгонефть – 139, перевозивший 4000 тонн мазута»;
Теплоходы: «Вольногорск», перевозивший 2436 тонн гранулированной серы, «Нахичевань», перевозивший 2365 тонн серы, «Ковель», перевозивший 1923 тонны серы.
Повреждения получили танкер «Волгонефть – 123» и ряд барж, которые удалось отбуксировать в безопасное место.
Таким образом, в результате строительства канала "Евразия" будет нанесен огромный экологический ущерб, нарушатся природоохранные законы России, а также решения ряда международных конвенций, подписанных СССР и Российской Федерацией, существенно возрастет угроза нефтяного загрязнения и самого канала «Евразия» и акваторий Каспийского и Азовского морей.
В заключение хочу сказать, что нами рассмотрены четыре варианта трассы канала «Евразия», проходящего по Кумо-Манычской впадине и имеющего строго определенные характеристики. Естественно могут быть рассмотрены другие характеристики канала и другие варианты трассы канала, но повлиять на сделанные нами выводы о нецелесообразности и вредности для России данного канала они не смогут.
Только земляных работ по каналу «Евразия» потребуется выполнить не менее 500 млн. куб. м.
Железобетонные работы на шлюзах составят более 3 млн. м. куб.
Крепление откосов канала железобетонными плитами – до 5.4 тыс. кв.м.
Канал пересечет 7 железных дорог и 25 автомобильных дорог, для которых потребуются мостовые переходы длиной от 40 до 200м.

Евгений Тихомиров 22.09.2017 12:47

Утром мужчины попытались стащить судно на воду, но безуспешно
 
А это печальная трагическая история смерти одного рыбака владельца маломерного катера, пытавшегося самостоятельно снять катер с мели.
Лишнее напоминание всем нам о том, что надо беречь себя, что жизнь дается нам всего лишь один раз
https://www.mngz.ru/russia-world-sen...varischem.html
Три дня провел архангелогородец на необитаемом острове вместе с погибшим товарищем
Двое жителей Архангельска попали в шторм во время рыбалки в Белом море. Их катер выбросило на берег. Один из мужчин погиб. Второму на помощь пришли спасатели.
Рыбачили мужчины в Куйском промое, рядом с островом Голая Кошка. Заночевать решили в катере. Разыгравшийся в море шторм выбросил стоявший на якоре катер на мель.
Утром мужчины попытались стащить судно на воду, но безуспешно. От тяжелой работы одному из них стало плохо – у него были проблемы с сердцем. Товарищ его уже ничем не смог ему помочь, к сожалению, в этой ситуации – мужчина умер.
Утром мужчины попытались стащить судно на воду, но безуспешно. От тяжелой работы одному из них стало плохо – у него были проблемы с сердцем. Т
Сообщить о беде по телефону было невозможно: свою трубку рыбак утопил, а мобильный умершего товарища был запаролен. Оставалась призрачная надежда на то, что какое-нибудь судно пройдет мимо косы, но мужчина решил не ждать, а отправиться вплавь на Голую Кошку.
Едва не утонув, рыбак чудом достиг берега и дошел до рыбацкой избы. Соорудив из найденной там белой футболки что-то наподобие флага, мужчина смог привлечь внимание судоводителей и с их мобильного телефона вызвать помощь – это произошло лишь сегодня утром, отмечается в сообщении.
В этот же день к острову вышел катер со спасателями и сотрудниками полиции. Тело погибшего мужчины отбуксировали на надувной лодке в Архангельск. Выживший рыбак решил остаться на Голой Кошке в ожидании прилива и своих знакомых. Свое желание мужчина объяснил тем, что друзья помогут ему по большой воде сдвинуть катер с мели, после чего и они все вместе вернутся в Архангельск.

Евгений Тихомиров 23.09.2017 09:53

По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии
 
Великий Новгород, Ильмень, Волхов - все это наша история, история наших с вами предков, которую хочется узнать, это удивительно красивая природа и фантастическая притягательность, благодаря которой мы на наших катерах и лодках не ограничиваемся выездом на рыбалку и пикники, а уходим порой в самые дальние речные и водные походы. туда. где возможно нет доступных обустроенных стоянок. где даже сложно приобрести запасные части для мотора, если наш двигатель вдруг выходит из строя. чтобы самим в полной мере насладиться историей своих предков, этими красотами
По течению и против. Первые пароходы в Новгородской губернии
Как известно, первый пароход в России появился в 1815 году. Уже через четыре года пароходное сообщение появилось на Ильмене и Волхове, а вскоре и на некоторых других реках Новгородской губернии. И в этом деле не обошлось без военных.

Вид на Юрьев монастырь. Гравюра XIX века (из группы Вконтакте "Великий Новгород - прошлое в фотографии")
В это время в Новгородской губернии полным ходом шла организация военных поселений. Для строительства многочисленных зданий в округах поселённых полков требовались строительные материалы. Их доставкой и должны были заниматься пароходы. Первый из них появился на Волхове в 1819 году. Построен он был в Старорусском уезде, а в Новгороде оснащён паровым двигателем. Предназначалось судно «для привода из озера Ильменя в реку Волхов во время противного ветра судов с камнем, нужным к построению жилищ военных поселений».
На пароходы была возложена и другая важная задача. Офицерам расположенных вдоль берегов Волхова поселённых гренадерских полков часто по служебным делам приходилось ездить в соседние округа военных поселений и в Новгород. Как отмечал «главный над военными поселениями начальник» граф Аракчеев, «разъезды сии, сколь ни необходимы в существе своём, соединялись с теми неудобствами для округов, что они занимали собою много излишних людей и лошадей и отвлекали их от домашних занятий». Чтобы избежать этого, было решено построить для военных поселений 1-й гренадерской дивизии пароход. И в 1824 году он уже бороздил волховские воды.
28 февраля 1825 года графом Аракчеевым была утверждена заключавшая 46 параграфов подробная инструкция командиру парохода, курсировавшего по Волхову между Новгородом и округами военных поселений. Капитан должен был уметь управляться с судном и тщательно следить за его сохранностью.
Навигация начиналась весной «по вскрытии реки Волхова». На пароход допускались пассажиры «всякого звания» с взиманием платы. Маршрут пролегал по Волхову от Новгорода до «новой Чудовской дороги, идущей в село Грузино» с пятнадцатиминутными остановками у штабов поселённых гренадерских полков: императора австрийского (в Кречевицах) и графа Аракчеева (в Селищах). На обратном пути делались ещё две остановки – у штаба Гренадерского короля прусского полка (в Муравьях) и у Собачьих Горбов. Путь занимал девять с половиной часов вниз по течению реки и одиннадцать – обратно.
Стоимость проезда зависела от ранга пассажира и места его расположения на пароходе. Например, для состоявшего на службе в Отдельном корпусе военных поселений генерала путешествие в каюте обошлось бы в 2 рубля ассигнациями или 50 копеек серебром, а с солдата за менее комфортабельное путешествие на палубе взяли бы 80 копеек ассигнациями или 20 копеек серебром. Для прочих пассажиров каюта стоила 4 рубля ассигнациями (или рубль серебром), на палубе – рубль ассигнациями или 25 копеек серебром. С детей до двух лет плата не взималась, за детей до 13 лет бралась половина положенной суммы. Бесплатно можно было провозить кладь весом до пуда, остальное оплачивалось отдельно. Пароход также мог буксировать частные лодки (цена зависела от размеров лодки и от того, буксировалась она по течению или против).
При перевозке пассажиров пароход во избежание задержек не должен был буксировать суда большого размера. Вообще же разрешалось буксировка лодок длиною до 5 сажен. В целях безопасности совершать плавание в тёмное время суток запрещалось.
Зимой пароход должен был ставиться в место, где он не мог быть повреждён ледоходом, при этом «ежедневно должно окалывать около его лёд, очищать снег, и чтобы люки всегда были закрыты плотно, дабы не попадало внутрь снегу».
В 1825 году для нужд Старорусских округов военных поселений были построены 20 семериков и 12 тихвинских лодок. «Флагманом» этой флотилии также стал пароход, построенный в том же году и получивший название «Ильмень» (или «Ильменский»).

Пароход Старорусских военных поселений для плавания по рекам Ловать и Полисть. 1825 г. (Из архива Музея истории Старорусского курорта).
Обслуживали флотилию военных поселений две роты 5-го ластового экипажа Балтийского флота. В 1836 году они были переподчинены сухопутному ведомству и преобразованы в четыре военно-рабочие роты. В составе первых двух для управления паровыми машинами на пароходах состояло по два мастера и столько же старших кондукторов (помощников мастеров). В 1842 году одна из рот была упразднена.
Пароходы военного ведомства трудились в Новгородской губернии не один десяток лет. В 1849 году в губернии ходили два парохода: «Волхов», курсировавший между Новгородом и Соснинской пристанью, и «Ильмень», по пути из Новгорода в Ретле делавший остановки в Устреке и Коростыни. Экипаж парохода состоял тогда из 21 человека: офицера, двух унтер-офицеров, десяти матросов, одного мастера, одного помощника и шести учеников.
В 1851 году в Новгороде по-прежнему насчитывалось два казённых парохода (и три частных), один из которых, «старинного устройства», в том же году прекратил свои рейсы «по ветхости и неблагонадёжности».
«Ильмень» окончил свой трудовой век в следующем 1852 году, отработав двадцать семь лет. Незадолго до того, в 1849 году, совершать рейсы по Волхову начали пароходы, принадлежавшие частным лицам, но это уже другая история.
Река богата рыбой (водятся сом, судак, жерех, щука, язь, густера, линь, речной угорь, местами форель и другие виды рыб). В лесах растут ежевика, черника, брусника, малина, голубика, в конце лета и по осени — много грибов. От Холма до впадения Ловати в озеро Ильмень ее русло — самое извилистое. По прямой линии между Холмом и поселком Парфино — 100, а по реке — 160 км. Дельта (образуемая Ловатью вместе с рекой Пола, их соединяет протока, но Пола начале апреля. Весной уровень воды возле Холма поднимается на 4-6 м, а в особенно снежные годы — и до 10 м, вода из дельты заливает окрестные луга и болота.
Река Ловать и ее равнина (Приловатская) с точки зрения рельефа соотносятся между собой на редкость гармонично. Река делит равнину, впадает в озеро отдельно) занимает около 400 км2. В районе дельты насчитывается более 60 малых и довольно крупных озер, множество стариц, они — доказательство того, что при впадении в Ильмень река меняла свое русло. Здесь обширны заросли ивняка.
Замерзает Ловать обычно в конце ноября, а вскрывается в конце марта — особенно на севере ее, почти точно*пополам, а та обрамляет этот водный поток плавно, ближе к устью сливаясь с Приилъменской низменностью. Границы Приловатской равнины: на востоке — Валдайская моренная гряда, на западе — Бежаницкая и Судомская возвышенности, а на юге — их отроги.

Евгений Тихомиров 23.09.2017 09:54

СЛЕД РЕКИ ЛОВАТЬ В ИСТОРИИ
 
СЛЕД В ИСТОРИИ
Такой след оставляет любая река в обитаемых с древности регионах Земли. След Ловати — не самый громкий. Но по насыщенности археологическим материалом ее берега одни из самых богатых в России.
Археологи утверждают, что копать с надеждой на находки здесь можно практически в любом месте, древние монеты различного происхождения довольно часто находят и на дне Ловати. В одном лишь Великолукском районе существует более 250 археологических памятников: 25 городищ, 37 селищ, 160 так называемых длинных курганов (коллективных погребений эпохи неолита), 20 отдельных курганов (сопок), 6 жальничных могильников (захоронений, отмеченных камнями), несколько крупных валунов с петроглифами, имевших явно сакральное значение.
Первые люди начали селиться на берегах Ловати в эпоху неолита, это были племена рыболовов и охотников. До V в. здесь жили в основном восточно-балтские племена, а также финно-угры: чудь, ведь, корела и другие. Славяне: ильменские сло-вене и кривичи — появились вблизи Ловати в V-VII вв.
Ловать как часть пути из варяг в греки упоминает летописец Нестор в «Повести временных лет» в начале XII в. Город Великие Луки впервые упоминается в Новгородской летописи в 1166 г. как Луки-на-Ловати. С XII в. он принадлежал Новгородской республике и не раз был ее оборонительным рубежом, за что заслужил репутацию «оплечья Новгорода» и «предсердия Москвы». Слово «Великие» было добавлено к его названию в 1406 г, с 1478 г. город, как и вся Новгородская земля, переходит под власть Московского княжества. Первые упоминания о великолукской крепости относятся к 1198 г. Она горела, перестраивалась, но в разные времена всегда стояла на защите города, выдерживала осады поляков, литовцев, шведов. В Великую Отечественную войну в крепости засели гитлеровцы. Было шесть попыток ее штурма, и 16 января 1943 г. она была взята, что и стало завершением наступательной Великолукской операции (25.11.1942 г. — 17.01.1943 г.), которую историки войны сегодня называют «малым Сталинградом» (долгое время она была незаслуженно обделена вниманием исследователей).
Небольшой, и тоже древний, город Холм имеет не менее славную пятисотлетнюю историю, но во время Великой Отечественной войны все его старинные постройки были стерты с лица земли.
Согласно новгородским летописям в Холме жили лучшие на Ловати строители барок — небольших плоскодонных судов без палубы и руля, использовавшихся исключительно для перевозки грузов. А в XIX в. на Ловати и Куньей было около 20 центров, скажем так, баркостроения. Потребность в барках была постоянна: из Петербурга они не возвращались, там продаваясь, очевидно, это было целесообразнее, чем вести их обратно на Ловать.
Вот как описывает водный путь по Ловати документ XVIII в.: «...Из Великих Лук по реке Ловати ходят суда-водовики до Новгорода и Санкт-Петербурга, в которых весною грузу бывает по 400 пуд и более, а в межень по 200 пуд и менее. На оных отправляются от здешних купцов юфть, лен, пенька, а от помещиков разный запас и хлеб. В вышеупомянутых порогах во время прохода судов с товарами весною, а особливо в межень, от мелководья и от множества камней бывают немалые остановки и приключаются многие повреждения судам, и товарам подмочка. Порожние суда назад не возвращаются. В пригороде Холму нагружаются суда товарами от Торопец-ких купцов». В наше время Ловать су-доходна до устья на протяжении 70 км. По ней ходят пассажирские катера, от Парфино до Новгорода через Ильмень, по Полисти — до Старой Руссы.
Летом берега Ловати пестрят яркими палатками, на воде совсем не редкость байдарки и резиновые лодки. У реки есть своя преданная армия туристов, считающих, что в Центральной России не существует лучше и живописнее места для отдыха на водной глади.

ЛЮБОПЫТНЫЕ ФАКТЫ
■ В черте города Великие Луки на Ловати есть крупный остров Дятлинка, где сейчас находятся спортивные площадки. По мнению местных гидрологов, этот остров — искусственного происхождения, насыпан в XIII в. В XVI—XVII вв. там существовала стрелецкая слобода.
■ С озером Ильмень связаны все главные новгородские былины о Садко, купце, «богатом госте». Игра Садко на гуслях очень понравилась морскому царю, жившему на дне озера. С этого и начались приключения главного героя былин.
■ После того как в 1901 г. к Великим Лукам был проведен железнодорожный путь, грузовое судоходство по Ловати постепенно потеряло свое хозяйственное значение. Тем более что оно было сопряжено со сложностями навигации. Главную опасность для барок представляли, конечно, пороги, их обходили аккуратно, осторожно и медленно, преодолевая в день в среднем 14 км пути. Барки загружали в три этапа: до Холма — примерно на треть осадки, в Холме, в зависимости от уровня воды, — еще, а полностью — только в деревне Лобыти.
■ Уроженец города Холм Павел Петрович Калитин (1846-1877 гг.) — национальный герой Болгарии. Подполковник Русской армии, он командовал дружиной болгарского ополчения во время Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. под знаменем, подаренным дружине городом Самарой. Во время сражения знамя упало на землю, и турки уже почти дотянулись до него, но Калитин спрыгнул с коня и подхватил стяг, крикнув: «Ребята! Знамя наше с нами! Вперед — за ним, за мной!» Ополченцы ринулись вперед, турки дрогнули и отступили, но сам Калитин в этом бою был убит. В болгарском городе Стара-Загора существовало общество отставных военных, называвшееся «Подполковник Калитин». В честь него названо село Калитино, а могила Калитина стала братской могилой русских воинов, погибших на земле Болгарии. В 2007 г. власти Стара-Загоры подарили Холму памятник Калитину и копию своей городской реликвии — Самарского знамени.

ДОСТОПРИМЕЧАТЕЛЬНОСТИ
■ Археологический комплекс «Городец на Ловати» в 4 км от Великих Лук.
■ Городище железного века в 3,5 км от деревни Лялевщина и неолитическая стоянка возле деревни Межа в Псковской области.
■ Заповедники: «Рдейский», «Полистовский».
■ Город Великие Луки: Земляная крепость времен Северной войны 1704-1708 гг., Свято-Вознесенский собор бывшего Вознесенского женского монастыря (1768 г), воссозданный в 1990-е гг., Казанская церковь (1821 г.), здание бывшей Духовной семинарии (1913 г.), купеческие особняки XIX в., Великолукский краеведческий музей, Литературно-художественный музей истории Великой Отечественной войны им. И. А. Васильева, Псковский областной музей почтовой связи, вблизи от города — Мемориальный музей-заповедник композитора М. П. Мусоргского, музей-усадьба С. В. Ковалевской.

Евгений Тихомиров 23.09.2017 10:10

Согласно маршруту, назначалось сделать водою, жаленными и обыкновенными дорогами немн
 
Познакомьтесь с описанием одного путешествия по "северным территориям" нашего Отечества .
Убежден, что вам будет, как и мне чрезвычайно интересно узнать много того, что мы не знали из нашей истории.
К. К. Случевский | По Северу России
http://www.rgo-sib.ru/book/kniga/155.htm
Выезд
Характеристика мест, которые предстояло посетить в 1884 году.
Назначенный для отъезда государя Великого Князя день, 6-го июня, начинался довольно пасмурно, и из-за легкого тумана, заволакивавшего вокзал Николаевской железной дороги, нельзя было предвидеть начало той долгой хорошей погоды, которая предстояла нам на все время путешествия.
В 8 часов утра Великий Князь выехал из Царского Села на станцию Николаевской железной дороги Колпино, откуда, немедленно по прибытии из Петербурга экстренного поезда, направился к станции Волховской. Свита Великого Князя была очень невелика, всего трое: начальник штаба войск гвардии и петербургского военного округа, адъютант Его Высочества и пишущий эти летучие заметки.
Путешествие Великого Князя должно было продлиться две недели. Его Высочество предполагал посетить только три губернии военного округа, Ему вверенного: Петербургскую, Новгородскую и Олонецкую. Во второй половине поездки Великого Князя должна была встретить в Вытегре Августейшая Супруга его, великая княгиня Мария Павловна, для дальнейшего следования вместе на Петрозаводск и обратно, в столицу.
Цель путешествия Его Высочества заключалась в подробном и всестороннем ознакомлении с современным состоянием войск, расположенных в городах, чрез которые Его Высочество проследует.
Согласно маршруту, назначалось сделать водою, жаленными и обыкновенными дорогами немного менее 2000 верст.
По весьма многим причинам места, которые намеревался посетить Великий Князь, представлялись чрезвычайно любопытными, хотя, может быть, нигде во всей России не исчезли исторические памятники былого с такою обидною последовательностью, как именно на нашем деревянном севере. Человеку, проезжающему этими местами, на первый взгляд легко может показаться, что ничего тут особенного не было, ничего замечательного не совершилось. Тихо, безмятежно лежат поля, леса, пустыри; скромны деревни; нечасто встречаются усадьбы; памятников, каменных и железных, свидетелей былого, гораздо меньше, чем было бы можно ожидать.
Но если коснуться истории, впечатление изменится: край населится удивительными картинами, дебри оживут, и воспоминания о самых отдаленных исторических событиях невольно восстанут в памяти путешественника. Белоозеро, Синеус, Рюрикова крепость, Княгиня Ольга, Великий Новгород -- все это говорит о тех временах, когда Москвы не было еще и в помине, о десятом столетии, между тем берега Невы и Обонежской пятины были уже новгородскими землями и политы обильно русскою кровью. Но не одни только имена названых мест поднимают в памяти глубокую давность русского владения; во многих обычаях и поверьях Олонецкого края и пустынных местностей водораздела ладожских и волжских вод удерживаются до сих пор чисто языческие основы.
Раньше других лежит на нашем пути Грузино. Это центр бывших новгородских военных поселений. Намечен суровый, неприветливый облик Аракчеева.
От Грузина прямой путь Великого Князя идет на Боровичи. Там, в Грузине, искусственное насаждение мечты капризного, самолюбивого человека; тут -- одна из вечно-клокочущих артерий народной самостоятельной жизни. И какая древность, какой ветхий, почтенный облик: "Иде Ольга к Новграду, -- говорит Нестор, -- и нача устанавливати по Мсте погосты и дани". Это десятый век; и тогда уже река Мста служила народной жизни, как служит она теперь и будет служить в будущем.
Затем следует Устюжна. Этот небольшой городок существовал еще в те годы, когда над Россией, не имевшей имени, проходил ее железный век. Тут был центр металлического производства древней Руси; страна и до сих пор полна следами рудного дела, погасшими кузницами-домницами. Еще при Иоанне IV Устюжна служила чем-то вроде, арсенала и принимала царские заказы на оружие. И недаром называли устюжан железными людьми: они доказали это в тяжелую годину междуцарствия, в знаменитую свою защиту, в 1608 году, от поляков и литвы, от наваждения "латинского крыжа" {Католического креста (Здесь и далее примеч. ред.).}. Эта защита -- одна из чудеснейших страничек нашей истории, к несчастью, слишком малоизвестная; ее нужно будет припомнить.
Далее на пути лежит Череповец: тут кипучая деятельность Мариинской {Мариинская водная система соединяла бассейн Волги с Балтийским морем.} системы, перевозящей к Петербургу, в течение одной навигации, до 40 миллионов пудов груза.
За Череповцом идет Кириллов монастырь, эта почтенная святыня русского народа. На ее стенах, надгробных плитах, в тайниках и подземельях, на "мешках" в башнях, яркими красками живописана наша история: век Иоанна IV проступает особенно четко: Воротынские, Шереметевы, Сицкие, Вельские, Хабаровы, Морозовы -- все они почивают тут целыми поколениями; многие из них в нетленной славе своих побед над литвою и татарами: другие -- как слуги великого московского единения, стоявшего тогда на знамени. Над Кирилловым высятся памяти таких крупных подвижнических личностей, как Кирилл Белозерский и Нил Сорский, бывших не только руководителями иноков, но и носителями развития лежавшей в глубоком мраке великой страны.
Затем следуют реки Шексна и Вытегра. Начиная отсюда, вплоть до самого Петербурга, нас не покинет более имя Петра Великого; воспоминания о нем в этих местах весьма живы: здесь он собственноручно возил тачки с землею, тут лес тесал, тут паникадило работал, отсюда тот или другой указ послал Сенату...
Одна из самых любопытных местностей, лежащих на пути, -- это Олонецкий край, с главным городом своим Петрозаводском. Город, подобно большинству наших губернских городов, имеет весьма скромный вид, но самый край представляет исключительную, полную разнообразного интереса страну. Геологически он любопытен как область озер, мраморов, болотной и озерной руды; этнографически -- как страна карелов и финнов, как богатейший, исконный хранитель древних былин. Нет ни одного края в России, который поспорил бы с Олонецким в богатстве былин. Гитара и романс еще и поныне не проникли сюда и не заменили здешних сказителей и сказительниц, передающих из рода в род заповедные мотивы самобытной родной мысли. Богат край былинами, но еще богаче он воспоминаниями религиозной жизни. Нет другого угла в России, который представлял бы столько типичных подвижников христианства, такой плеяды проповедников слова Божия и насадителей образования; много их было на Руси, но тут они были сосредоточены видимо-невидимо. Сюда же убегал в давнее время раскол и произвел поразительные, быстро погибшие произрастания: Даниловский и Лексинский раскольничьи монастыри, так называемую Выгорецию. Олонецкий край отличается еще и тем, что это страна охоты на всякого зверя, на всякую птицу: половина населения живет охотою.
Обратный путь наш идет на Шлиссельбург: тут другие веянья, другие воспоминания. Мы посетим Лодейное Поле -- родину нашего балтийского флота, Новую Ладогу, Шлиссельбург, древний Орешек, на одном из ворот которого, как рассказывают, и поныне красуется ключ "к Петербургу".
Путешествие должно было совершиться быстро, ввиду начала лагерного сбора войск под Красным Селом, и весь вопрос состоял только в том, чтобы поспевать и записывать.
Грузино
Достопримечательности. Собор и его памятники. Воспоминания о графе Аракчееве. Характеристика графа -- "настоятеля Грузинской обители". Отношение его к императорам Павлу I, Александру I и Николаю I. Часы и памятник. Общее впечатление от Грузина.
Любань -- первая станция Николаевской железной дороги в Новгородской губернии; тут представились Великому Князю начальник Новгородской губернии Мосолов, для следования по ней с Его Высочеством, и местные власти.
От станции Волхово назначено было сделать переезд пароходом до Грузина и обратно. В Волхове представился Его Высочеству, для сопровождения во все время путешествия, начальник 2-й местной бригады, генерал-майор Граве. День, казалось, установился хороший; вид на Волхов, широко выступивший из берегов на Соснинскую пристань, на Волховский мост, на берег, усеянный народом, и на стоявший подле пристани новейший пароход "Ильмень", ведомства Министерства путей сообщения, что было ясно по флагу с якорем и топором, развевавшемуся по ветру, по мундирам начальствующих лиц, был очарователен. Внизу, у пристани, Его Высочеству поднесли хлеб-соль соснинские крестьяне. Вслед затем пароход отошел, направляясь к Грузину.

Евгений Тихомиров 23.09.2017 10:15

От Волховской станции до Грузина, вниз по течению, всего три четверти часа пути. Но успели скрыться из виду Соснинская пристань под раскосами Волховского моста и церковь села с голубым куполом, усеянным звездами, как вдалеке показалось Грузино. Ярче всего выступала в блеске полуденного солнца казарма Петровского полка, окруженная целым морем зелени; из-за нее обрисовывались купол собора и шпиль колокольни. Но вот и пристань, усеянная народом; пароход дал круг, подходя к ней, и навстречу Великому Князю понесся радостный колокольный звон и раздалось "ура!". Грузино ожило. В Грузине, как уже сказано, расположен Петровский полк, и Его Высочеству представились начальствующие над ним лица. В поданном экипаже, сопровождаемый толпами народа Великий Князь прибыл на загроможденного разными памятниками, медальонами, эмблемами и надписями, был усыпан цветами лиловой и белой сирени и полон сладким запахом их; пение хора из местных крестьян неслось с клироса. Собор невелик. Как это ни странно, но первое впечатление, им производимое, какое-то не совсем христианское, чему больше всего способствуют два огромных, бронзовых зодиака, смотрящих со стен, справа и слева от алтаря. Чем-то языческим отдает также от богатой бронзовой гробницы Аракчеева с темным римским воином на ней. "Сердце чисто и дух прав" -- значится на гробнице. Так ли это?
По окончании богослужения Великий Князь осматривал достопримечательности церкви. Мы видели знаменитое Евангелие, в котором написано завещание покойного графа. В нем есть действительно остатки оторванных листов. Говорят, будто граф Клейнмихель, посланный на расследование известного убийства {Речь идет об убийстве 25 сентября 1825 года фаворитки графа Аракчеева Настасьи Минкиной. По официальной версии следствия, дворовые, устав терпеть издевательства, скинулись и за 500 рублей подговорили повара Василия Антонова убить ненавистную фаворитку. Утром 10 сентября Василий забрался в барский дом и перерезал ей горло кухонным ножом.}, почел за нужное тогда же уничтожить их. Что на них было -- неизвестно. Под голубым куполом собора бронза и медь памятников выдаются особенно рельефно. Против алтаря помещены крупные медальоны императоров Петра I, Александра I и Павла I. Темные очертания памятника убитым офицерам Аракчеевского полка вырисовываются мрачным воспоминанием поселенческого бунта; мы видели и известный образ в Алексеевском приделе с характерным выбором святых для изображений: Андрей, Алексей, Петр и Анастасия, над которыми в облаках парит апостол Павел, держащий в левой руке портрет императора Павла I в мундире гатчинских войск. В ризнице молебен в собор.
Каменный пол не особенно большого храма, буквально хранится портрет архимандрита Фотия {Архимандрит Фотий (1792-1838) -- настоятель Юрьевского новгородского монастыря, входил в религиозные круги, близкие к царю Александру I, влиял на царя и проводимую им политику.}, черты лица которого так же мало симпатичны, как аракчеевские, и как бы родственны им по выражению. Все это, вместе взятое, целая эпопея, в значительной степени мертвая, грустная, вовсе не гармонировавшая с зеленью весенних цветов, осыпавших церковь к нашему приезду.
По выходе из собора Великий Князь посетил казармы Петровского полка и оставшуюся от лагеря, для содержания караулов, сводную команду нестроевых и полковой лазарет, где в подробности выслушал доклад врача о положении каждого из больных в отдельности. Вслед затем Его Высочество направился в помещение офицерского собрания, где был подан завтрак.
При взгляде на большие сооружения Грузина, которое мы обходили вслед затем, невольно вспоминается, как покойному его владельцу графу Аракчееву хотелось во что бы то ни стало оживить, населить его. Граф, как сообщают его современники, не любил между своими крепостными холостых и вдовых. К 1 января ему представлялись списки девушек, он делал смотрины и назначал свадьбы.
Аракчеев умер ровно пятьдесят лет тому назад, а между тем даже внешние очертания его, оклад и выражение лица для нас неясны, как бы подернуты туманом. Много есть людей в живых, видевших графа, есть его портреты, и, тем не менее, даже печатные сведенья противоречат одно другому: "Русская Старина" объясняет, что он был очень некрасив и говорил гнусливо; "Древняя и Новая Россия" называет его даже красивым.
Не было ли в самой природе Аракчеева, -- говорит один из исследователей, -- той летаргии равнодушия к общему благу, близкой к фатализму, которою по преимуществу поражены люди государственные на востоке"? "Я учился по Часослову, -- говорит граф, -- читать по Псалтырю за упокой родителей". Но и это неправда: великое слово "родители" звучало для него как-то особенно. В письмах его к матери, которая его боготворила, множество нежных слов, но когда, умирающая, она звала его в недалекие Курганы, он не приехал ни при жизни ее, ни на похороны; позже ссылал он в Курганы крестьян, провинившихся в Грузине; странное почитание памяти матери, не правда ли? Еще позже, но при жизни графа, "на гробах родителей его лежал провалившийся пол". И Грузино в настоящее время безмолвно и пусто. Размеры зданий, большой парк и зеленеющие пруды только усиливают тяжелое впечатление, им производимое, особенно весною.

Для построек в Грузине, как известно, были снесены с мест целые деревни, уничтожены леса; при этом не были оставлены в покое даже кладбища. "Надо строить и строить, -- писал граф Аракчеев Бухмейеру, -- ибо строения после нашей смерти некоторое хотя время напоминают о нас; а без того со смертью нашею и самое имя наше пропадет". И Аракчеев действительно много строил и хотел, чтобы все им построенное говорило: от надписей на домах и стенах пестрит в глазах.

На амбаре, между прочим, читаются слова: "Хлеб наш насущный даждь нам днесь". На другом здании: "Без лести предан!" Злые языки немного переиначили эту надпись, изменив только две буквы {Бес, лести предан.}; на третьем памятнике читается ужасное, мстительное, слово тому, кто дерзнет коснуться этого памятника: "будь проклят тот, кто" и так далее -- и это проклятие слышится из-за могилы! И зачем так страстно хотелось графу жить хотя бы в строениях и надписях? Отчего так удивительно ясно понимал он, что сгинет, непременно сгинет в памяти потомства? Недоверчивый, подозрительный, он даже тут прибегал к ухищрениям. Надпись могут стереть, думал он, и спрятал какие-то таинственные документы на колокольне собора; верх колокольни собора весь чугунный, и в колонны его, как гласит предание, под стеклянные колпаки положены неизвестные бумаги.

Мы сказали выше, что граф утверждал, будто он "без лести предан"; за то ему самому льстили бесконечно. Современный поэт А. Малиновский закончил одно из своих стихотворений так:

Устройство Грузина поместьям образец,

Должно б то всюду быть, помещик где отец!

Конечно, поэт волен писать что хочет; но когда лесть идет от лиц сильных, и в особенности от пастырей церковных, она становится совсем неприглядною. Мы не коснемся ни графа Сперанского, ни архимандрита Фотия, но мы не можем не вспомнить грамоты митрополита Серафима. В грамоте этой сказано между прочим, что в церкви села Грузина, где Андрей Первозванный "водрузил" свой крест -- отсюда имя села и причина мраморного памятника святого апостола, -- на будущее время "совершать литургии при отверстых царских вратах во все продолжение оной, даже до причастного стиха, при начале коего должны оне, исключая Святой Пасхи, быть затворяемы для великой тайны Евхаристии". Так это делается и до сих пор. Но не единственный ли это храм в православном мире; и не для графа ли Аракчеева освящено отступление? В храме есть и французские знамена: воинские трофеи в церкви частного человека?

Грузино, как известно, было подарено императором Петром Алексеевичем Меньшикову; позже император Павел I подарил его Аракчееву, и это сближение с историческим именем любимца Петрова чрезвычайно ему нравилось. Он делал эти сближения на все лады, точно будто думал вырасти в своих глазах и в мнении потомства.


Текущее время: 14:17. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС