Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 17.12.2018 09:06

Можно ли считать речной транспорт в Югре удобным и безопасным? И есть ли будущее у ре
 
Проблемы водного транспорта дают себя знать и в ХМАО-Югре. что и не удивительно, так как чиновники принципиально и упорно делают не продуманные, не компетентные и легковесные на мой взгляд, заявления о том, что эти проблемы частные и решаемы на местах, что является основным заблуждением, так как зло коренится в не совершенстве правил и условий для водных перевозчиков, а особенно перевозчиков из числа владельцев маломерного флота.
https://ugra-tv.ru/news/society/mozh...se_id=10128609
Можно ли считать речной транспорт в Югре удобным и безопасным? И есть ли будущее у речного судоходства в нашем регионе?
17.02.2018 11:20
#Общество #ХМАО - Югра
Автор: Александр Калачёв, Сергей Коробков, Владимир Дадыко
Деревня Белогорье - всего в получасе езды от Ханты-Мансийска, но это по зимнику. С наступлением оттепели и до начала навигации деревня переходит на автономный режим, а с конца мая до конца октября попасть сюда возможно только по реке. И в это время белогорцы, как и жители ещё десятков прибрежных деревень, в полной мере ощущают значение слов «зависимое положение». Теплоход «Линда» из Ханты-Мансийска должен заходить в деревню три раза в день. Но реальность, как всегда, отличается.
Верхошапова.jpg Елена Верхошапова, жительница деревни Белогорье: «Метеор» не пристает к нашему дебаркадеру. И мы просто видим, как он проходит мимо нас. Бывает так, что и «Линда» проходит мимо, потому что до нас садятся жители двух деревень, а уже нашим пассажирам, повезёт - хватит места, не повезёт - нет».
Теплоход «Линда» может принять всего 60 пассажиров. В четырёх деревнях, что он обслуживает, проживает около 2,5 тысяч человек. То есть чтобы попасть в город, надо очень постараться. Есть, правда, альтернатива - упросить отвезти кого-то из односельчан, владеющих лодкой. Но стоить это будет в десять раз дороже, а риска ещё больше.
Плесовских.jpg Надежда Плесовских, жительница деревни Белогорье: «Если будет большая волна ты сам просто не поедешь. Бывало у меня, тут ребёнок, сломал руку. Его посадили, поехали. Не важно было, что там волна большая или ветер. Всё равно это опасно, конечно».
По данным ОТРК «Югра», все крупные покупки белогорцы планируют на зиму, потому что летом доставка выливается в копеечку. Даже местный фермер привозит свою продукцию в город на лодках. Иначе, говорит, разорится. Но это местные. Они на реке живут. А что же с теми, кто на воду выбирается исключительно ради отдыха, а значит не привязан к регулярным рейсам, да и деньги готов тратить, и тут затык.
Цивилизованный водный туризм на югорских реках практически отсутствует. При том, что по данным туроператоров, спрос на такую услугу огромный. Всё, что пока могут предложить турфирмы - поездка до места слияния Оби и Иртыша. При этом ни о каком комфорте и речи не идёт.
Нестерова.jpg Татьяна Нестерова, директор турфирма: «Сначала мы проводили экскурсии на «Москве-145». Сейчас на «Москве-149» Северречфлота. Она приспособлена только для кратковременных перевозок».
Всеми речными перевозками в Югре занимается акционерное общество «Северречфлот». И там о своих проблемах и претензиях жителей прекрасно знают. Да, флот старый, салоны кораблей не комфортные. Некоторые суда уже дважды выработали свои ресурс. Но их регулярно ремонтируют и следят за их состоянием, стараясь обеспечить главное - безопасность.
Паргунькин.jpg Олег Паргунькин, главный инженер АО «Северречфлот»: «Аппарат управления, инженерно-технические работники и другие работники администрации компании почти еженедельно ездят с проверками на определённых маршрутах. Проверяют состояние судов, качество обслуживания пассажиров».
Ремонт и проверки, конечно же, не решение проблемы. Хотя бы потому, что с каждым годом на это тратится всё больше денег. Эти затраты компании приходится перекладывать на плечи клиентов. Единственный выход исправить ситуацию - обновить парк судов, и начало этому обновлению уже положено.
Шептун.jpg Сергей Шептун, генеральный директор АО «Северречфлот»: «Уже в мае 2018 года, будет сброшено судно на воду. Теплоход проекта «Валдай 45Р». Этот теплоход называется «Ростислав Алексеев». В развитии всего этого, уже в программе реновации, у нас стоит ещё три корпуса таких судов».
И это, что называется, цветочки. Уж в августе 2019 года со стапелей сургутского судоремонтного завода сойдет первый из сразу четырёх серий современных скоростных теплоходов, что собираются выпускать на предприятии. Они придут на смену «Метеорам», «Линдам» и всем остальным пенсионерам речного флота. К тому же, по словам специалистов, это даст толчок к развитию судостроительной отрасли всей страны. А потому власти нашего региона и соседи готовы полностью поддержать обновление Северречфлота.
Комарова.jpg Наталья Комарова, губернатор Югры: «Мы заинтересованы, чтобы экономика предприятия была, обеспечить запросы заказчиков, людей, которые сопровождают правительство регионов, потому что это абсолютно решаемый вопрос. Сядем подпишемся, директивы разработаем, общие дадим решения акционерному обществу с тем, чтобы директива была реализована».
В Белогорье уже давно обещают построить дорогу. Обойдётся она примерно, в 8 миллиардов рублей. Даже без учёта последующего содержания дороги, сумма огромная. Пустить же в деревню пару новых теплоходов обойдётся явно дешевле.

Евгений Тихомиров 17.12.2018 11:54

В Коми осталось немало населенных пунктов, куда попасть можно только по реке
 
Не добавляет пока оптимизма и состояние дел по углублению рек, работ по руслоочищению в том числе и в республике Коми. Ситуация тревожная. поскольку ситуация может достичь критического уровня даже для прохождения маломерных судов по рекам Коми..
https://ok-inform.ru/szfo/syktyvkar/...ez-raboty.html
Сыктывкар
Реки Коми могут остаться без работы
05.05.2016 Сыктывкар Игорь Бобраков
Наступившая весна в очередной раз поставила перед властями Республики Коми проблему состояния водных путей. Как показало обсуждение этого вопроса на заседании президиума республиканского парламента, нынешнее лето ничего хорошего не сулит.
Было время…
Как заявил заместитель председателя Государственного совета Коми Александр Макаренко, по количеству рек и их многоводности республика занимает одно из первых мест в стране. Транспортная сеть региона включает в себя около четырех тысяч километров водных путей.
- Многие, наверное, помнят, какой была жизнь на реке в 60-е и 70-е годы, - ностальгически заметил депутат.
Действительно, в эти годы по Сысоле и Вычегде в районе Сыктывкара ходили пассажирские теплоходы, внушительные баржи и катера, тянущие за собой большие плоты с лесом. Любимым занятием мальчишек было с городского пляжа доплыть до плота и прокатиться на бревнах до городского парка. Более того, до начала 60-х годов, когда в столицу Коми провели наконец железную дорогу, добирались до Сыктывкара главным образом на пароходах и теплоходах. По рекам во время войны уходили новобранцы на фронт и возвращались с победой, по ним возили заключенных ГУЛАГа. А в начале каждого лета на реках появлялись длинные земснаряды, перекачивающие грунт со дна и выбрасывающие их на берег.
Сейчас картина совсем иная. По Сысоле ходят только лодки и маленький катер «Коммунальник», который перевозит сыктывкарцев в местечко Заречье. Сама река за лето мелеет настолько, что в отдельных местах ее можно перейти вброд, замочив ноги только по колено. Земснаряды появляются редко и работают недолго. Схожая ситуация и на других реках.
По словам начальника управления экологической экспертизы, водных и земельных отношений минприроды Коми Лилии Мартынец, реки мелеют главным образом по естественным причинам. На них влияют многолетние циклы, которые могут длиться до 35 лет. Во время такого цикла обмеление чередуется с прибавлением уровня воды. Кроме того, жизнь реки зависит и от климата, а в последние десятилетия лето стало более жарким, а осадков выпадает все меньше.
Негативно сказывается и хозяйственная деятельность - лесосплав и массовая вырубка лесных насаждений в водоохраняемых зонах.
Туманные перспективы
Если рекам не помочь, то они могут навсегда остаться безработными. Однако дноуглубительные работы - дело дорогостоящее: один километр обходится примерно в 5 млн рублей. Поэтому они проводятся только на тех участках водных путей, где без их выполнения невозможно обеспечить гарантированные габариты для судоходства.
Лилия Мартынец сообщила, что республиканское министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды регулярно проводит работу по привлечению средств федерального бюджета на руслорегулирующие работы, только похвастаться ей особо было нечем. В 2009 году за счет субвенций расчистили участок реки Ухты протяженностью 0,8 км. В 2013 году аналогичные работы провели на Большой Визинге - протяженность расчистки русла составила 1,2 км. Несколько лет занимались рекой Ижмой и расчистили 2,3 км.
Если в 2014 году в Печорском бассейне дноуглубительные работы были произведены в объеме 1,3 млн кубометров, то запланированные объемы на 2016 год составляют менее 128 тысяч кубометров, то есть в десять раз меньше.
Не лучше обстоит дело и с главной водной магистралью республики - Печорой. Руководитель федерального бюджетного учреждения «Администрация Печорского бассейна» Татьяна Кончина напомнила, что в 1991 году дноуглубительные работы производились на огромном участке реки от Троицко-Печорска до Нарьян-Мара, а также на впадающих в нее реках Усе, Колве и Ижме. Тогда объем работ доходил до 12,5 млн кубометров за одну навигацию, при этом масштаб перевозимых грузов составлял от 6,5 до 7 млн тонн в год.
А сейчас дноуглубительные работы проводятся в основном лишь на участке от города Печоры до села Усть-Уса, где их объем не превышает 1,5 млн кубометров, а в навигацию 2015 года и вовсе составил 0,8 млн кубометров. В прошлом году объем перевезенного груза равнялся всего 0,7 млн тонн.
И если в 2014 году в Печорском бассейне дноуглубительные работы были произведены в объеме 1,3 млн кубометров, то запланированные объемы на 2016 год составляют менее 128 тысяч кубометров, то есть в десять раз меньше.
Реки - федеральная собственность, но Федеральное агентство водных ресурсов России выделяет средства лишь в том случае, если регионам удается доказать перспективность водных путей и грузоперевозок. А сделать это с каждым годом становится все сложней. Крупнейший в Европе целлюлозно-бумажный комбинат «Монди Сыктывкарский ЛПК», который был основным грузоперевозчиком на Вычегде, в этом году полностью отказался от сплава леса по воде, сделав ставку на его перевозку автотранспортом. В прежние годы объем перевезенного этим предприятием леса по реке составлял около 500 тысяч кубометров.
Лучше по суше?
Впрочем есть и те, кто считает, что речная навигация уходит в прошлое, а потому не стоит вмешиваться в естественный ход событий. Активист общественной группы «Экологи Коми» Александр Попов заявил «Общественному контролю», что углубление дна рек Сысолы и Вычегды - нерациональное использование бюджетных средств. Строить автомобильные дороги дешевле.
Правда, если Сысола окончательно обмелеет, то «Коммунальник» не сможет перевозить людей в Заречье. Но, по мнению эколога, из этого местечка, которое каждую весну подвергается затоплению, людей необходимо переселить. Заместитель министра промышленности, транспорта и энергетики Коми Сергей Иванов с таким мнением не согласен.
- О переселении людей из Заречья говорят давно, но пока этого не произошло, мы вынуждены людей перевозить, - отметил чиновник в беседе с корреспондентом «ОК-информ». - Кроме того, пассажирские катера курсируют и в другие пригороды: Седкыркещ и Трехозерку. Поэтому по крайней мере эти участки рек мы поддерживаем на федеральные средства.
Не согласен Сергей Иванов и с тем, что перевозка леса по автомобильным дорогам обходиться дешевле лесосплава. Сейчас лесовозы - главные убийцы дорог Республики Коми. Их ремонт обходится примерно в два раза дороже, чем дноуглубительные работы на реке. Хотя замминистра согласен с тем, что лесосплав ушел в прошлое, скорее всего, навсегда.
Как бы то ни было, водный транспорт списывать со счетов еще рано. В некоторых районах Коми осталось немало населенных пунктов, куда попасть можно только по реке. Для решения всех вышеперечисленных проблем будет создана межведомственная рабочая группа. Возродить то, что было, ей вряд ли удастся, к тому же в этом нет необходимости. Но сохранить то, что есть, уже потребует немалых усилий.
Подробнее: https://ok-inform.ru/szfo/syktyvkar/...ez-raboty.html

Евгений Тихомиров 18.12.2018 08:57

Капитаны маломерного флота утверждают, что законных способов доставить в северные рай
 
Итак, приходится констатировать, что повсеместное уничтожение, а как следствие отсутствие большого флота и прекращение на речках проведения планового дноуглубительных работ, вызванное этим обмеление рек поневоле создает потребность замещения его маломерным флотом. Однако недоработки и непродуманность правил и условий эксплуатации коммерческого маломерного флота затрудняет. мягко говоря его использование в экономике всей страны, регионах.
Изумляет лишь одно только обстоятельство: почему чиноников нынешним устраивает то, что десятилетиями творится в стране безобразие это, а именно уход в тень целой отрасли коммерческого маломерного судоходства! Напрашивается сам-собой выод. что если маломерый флот в тени, вне закона, то это кому-нибудь из высокопоставленных чиновников нужно, а это уже преступно!
https://novostivl.ru/msg/8885.htm
Северу Колымы зимой не хватит угля?
Капитаны маломерного флота утверждают, что законных способов доставить в северные районы области топливо и продукты, просто нет
Игнат Ратовский
К депутату Магаданской областной Думы Владимиру Кретову обратились члены местного союза рыбопромышленников. Причиной стал тот факт, что власти Магаданской области не сочли нужным публично признать наличие проблемы по "северному завозу". Хотя давно обещали устранить недоработки в весьма сложной схеме поставок в отдаленные села, которая противоречит множеству законодательных актов РФ.
Дело в том, дальневосточные моря имеют некоторые особенности, в частности необорудованные берега, куда не подойти большим судам. Поэтому на протяжении многих лет в отдаленные районы продукты питания, а также опасный груз (топливо, уголь) доставлял "вспомогательный флот". То есть буксиры, рейдовые катера, несамоходные плашкоуты, без которых не могли обходиться крупнотоннажные корабли. Именно этот транспорт не позволял жителям Северо-Охотоморского побережья замерзнуть и голодать.
Основные работы, которые выполнял и выполняет маломерный флот, связаны с буксировкой несамоходных плашкоутов, предназначенных для перевозки грузов. А эту деятельность положено лицензировать. Но маломерные суда зарегистрированные в ГИМС МЧС РФ не могут даже подать заявление на получение данной лицензии, так как Министерство транспорта РФ вообще не рассматривают такие заявления, поскольку данные суда считаются прогулочными и не предназначенными для осуществления перевозки и транспортировки грузов.
Парадокс - капитанов и индивидуальных предпринимателей маломерного флота сейчас привлекают к уголовной ответственности (ст.171 УК РФ) за то, что те не дают замерзнуть людям зимой, поставляя им жизненно необходимый груз. Только в Магадане порядка 10 уголовных дел возбужденно на тех самых капитанов или руководителей маломерного флота. До недавнего времени поставкой угля в отдаленные районы Магаданской области занималась компания "ДВ-транзит", доставлявшая его с помощью маломерного флота, который также не имел лицензию на перевозку и транспортировку груза, в связи с чем, вышеуказанная фирма отказалась участвовать в тендере по завозу угля в Северо-Эвенский район.
Как уверяет Союз рыборомышленников, других подобных поставщиков на территории магаданской области просто нет. В итоге, когда местным чиновникам попали в руки данные о возможной чрезвычайной ситуации, до наступления холодов оставался всего месяц. Хотя еще весной 2009 года было понятно, что бездействие приведет к коллапсу системы завоза. В результате, корректировку северного завоза, наконец- то взял на себя губернатор Магаданской области Николай Дудов. Хотя он прекрасно знал о надвигающейся угрозе срыва северного завоза.

И еще в августе 2009 года Дудов во время приезда полномочного представителя президента РФ Виктора Ишаева докладывал ему: "У нас есть некоторые проблемы по маломерному флоту, но мы их решим".
Однако факт остается фактом - ни одно маломерное судно сейчас не может заниматься доставкой продуктов, не имея на это лицензии, тем более транспортировкой опасного груза, в категорию которого входит уголь. Администрации области пришлось в авральном режиме, любыми путями, в первую очередь доставить уголь в самые отдаленные районы Магаданской области, не имеющие других видов транспортного сообщения. И ответственность за нарушения закона взять на себя.
"Спустя некоторое время, тендер по завозу угля местные власти отдают некоему Суханкину, местному нефтяному магнату, который берет в аренду те же самые суда, которые ранее завозили уголь, опять же таки нарушая закон о лицензировании. А один из заместителей губернатора, выступая по местным СМИ, заявляет, что проблема маломерного флота никак не повлияет на обеспечение береговых территорий" - пишут в своем обращение рыбопромышленники.
Первый завоз в 12 тыс.тонн. угля доставили фактически, только 8 сентября 2009 года. Всего на конец августа было проведено 40% тендеров, при этом не один маломерный судовладелец не захотел участвовать в конкурсах в связи с тем, что не имел на это лицензию.
По информации Союза, сейчас перевозкой и транспортировкой угля занимаются четыре единицы: КЖ 418. КЖ 308, КЖ Зарница, КЖ Норд - из них ни одно судно не имеет лицензию на право заниматься данным видом деятельности, тем более транспортировкой опасного груза, так эти суда считаются "прогулочными".
- Чтобы решить проблему, нужно принять решение на законодательном уровне, - пояснил корр. "ЕН" депутат Магаданской областной Думы Александр Воронов. - Когда я увидел это обращение, то написал ряд писем, дабы разобраться в ситуации. Заявления мы отправили полпреду РФ в ДФО Виктору Ишаеву, в ГИМС РФ, в МЧС России. Все ответы сводились к одному – нужно принимать поправки в федеральное законодательство. Процесс этот крайне длительный, с тех пор как я стал заниматься этим делом, прошло уже 4 месяца. На данный момент мы готовим законопроект, с которым нужно будет выйти в Думу Магаданской области. Если наши депутаты меня поддержать, то мы обратимся в Государственную Думу, но чтобы поправки все-таки приняли, необходима поддержка депутатов как минимум от 50-ти субъектов федераций.
Александр Иванович пояснил, что когда в нашей стране произошел стремительный переход от Советской власти к необузданному капитализму, значительная часть маломерного флота оказалась в частных руках. А вопросы регистрации так и не были решены. В итоге эти суда, занимающиеся доставкой грузов в области не принимает ни ГИМС ни Морской реестр. Чтобы добиться разрешения на прибрежное рыболовство и перевозки нужно ехать в Москву и несколько месяцев обивать там пороги, но на это у судовладельцев нет ни денег, ни времени. Сезон в области длится всего 3-5 месяцев, а потом все покрывается льдом. Сам "северный завоз" представляет собой примерно следующее: в Северо-Эвенск приходит большое судно, и встает на рейд в 10-12 км от земли. Во время прилива к нему подходит маленькое судно и разгружает, затем отходит ближе к земле, и во время отлива его уже разгружают машины.
- Я не знаю, как сейчас обстоят дела с северным завозом. Возможно, некоторым и удалось получить разрешения. Несколько человек точно ездили в Москву и чего-то, видимо, добились, - подытожил Воронов.

Однако в администрации Магаданской области о проблеме мало кто знает. Так советник губернатора Инна Кудзиева заверила корр. "ЕН" что топлива в Северо-Эвенск завезено вполне достаточно, а сам завоз выполняется компаниями, с которыми заключены соответствующие договоры. То есть проблемы, вроде бы и нет вовсе.
За подробной информацией нас перенаправили в Департамент ЖКХ и коммунальной энергетики. Где исполняющий обязанности начальника коммунальной энергетики и связи Игорь Смирнов, также подтвердил, что с северным завозом в области все в порядке:
- Полномочия по проведению тендеров по завозу принадлежат властям муниципальных образований. И, насколько мне известно, они нашли компании, которые эти работы выполняют. Во все районы топлива, как угля, так и мазута, завезено в достаточном объеме на всю зиму. В прошлом году проходила информация, что топливо завозят как-то незаконно, но больше я ничего подобного не слышал.
На замечание о том, что вопрос с маломерным флотом находится на личном контроле губернатора, чиновники ответили, что у господина Дудова много каких вопросов на личном контроле, но это еще не значит, что проблема столь глобальна.

Евгений Тихомиров 18.12.2018 09:09

нисей: малый флот большой реки, или чем заняты корабелы Красноярска
 
Фактическое целенаправленное уничтожение в девяностые годы предприятий промышленности и судостроения привело в принципе к катастрофическими последствиям для Российской экономики и всего населения Отечества. Не обошла эта беда и всю Сибирь.
https://ria.ru/20140124/991078500.html
Енисей: малый флот большой реки, или чем заняты корабелы Красноярска
24 января 2014, 10:59
В цехе по производству катеров в Красноярске, событийное фото
© РИА Новости / Александр Паниотов
Шестьдесят лет назад, в 1954 году в Красноярск прибыли теплоходы, построенные в ГДР, - "Чкалов", "Матросов", "Байкал", "Балхаш". Это были первые комфортабельные пассажирские суда на Енисее. Сегодня успешные корабелы Енисея не мыслят о больших кораблях, при этом растет спрос на малые формы - катера для отдыха и рыбалки.
КРАСНОЯРСК, 24 янв — РИА Новости, Марат Винский. Шестьдесят лет назад, в 1954 году в Красноярск прибыли теплоходы, построенные в ГДР, — "Чкалов", "Матросов", "Байкал", "Балхаш". Это были первые комфортабельные пассажирские суда на Енисее. Сегодня успешные корабелы Енисея не мыслят о больших кораблях, при этом растет спрос на малые формы — катера для отдыха и рыбалки.
Мелко сидим
Теплоход Михаил Лермонтов, архивное фото
2 декабря 2013, 13:27
Эксплуатация красноярского "близнеца" "Булгарии" требует 250 млн руб
Дальнейшая эксплуатация красноярского "близнеца" "Булгарии" теплохода "Михаил Лермонтов", выставленного на торги в Красноярском крае, обойдется инвестору более чем в 250 миллионов рублей, сообщил в понедельник РИА Новости министр транспорта региона Сергей Еремин.
Теплоходы "Чкалов" и "Матросов", оставшиеся в собственности региона, сегодня требуют модернизации. Их близнец "Лермонтов" выставлен на торги. Еще в конце прошлого века по Енисею курсировало полтора десятка пассажирских теплоходов. Сегодня из новых на линию выходят четыре скоростных судна проекта А45-1, пришедших на смену "Ракетам".
В 1950-1970 годах в Красноярске выпустили более тысячи рефрижераторов, сухогрузов и понтонов. Теперь новых самоходных судов в регионе почти не создается. Летом 2014 года планируется закончить работу всего над одним новым паромом "Анатолий Чмыхало".
Современные потребности тех, кто ходит по Енисею, сейчас немного иные. Наиболее востребованным транспортным средством оказался катер для малой воды с водометным движителем. Когда-то такие суденышки мужики самостоятельно мастерили в гаражах для рыбалки.
В цехе по производству катеров в Красноярске
Флот из гаража
21 января 2014, 10:37
Новый паром на Енисее получит имя писателя Чмыхало
Паром, который будет работать на Енисее в Игарке, будет назван в честь красноярского писателя-фронтовика Анатолия Чмыхало, сообщил во вторник РИА Новости представитель пресс-службы министерства транспорта Красноярского края.
Лучшего транспортного средства для мелких притоков Енисея пока не придумано. Здесь нет винта — зацепляться за камни нечем. Плоское дно — и вы можете чуть ли не перелетать через мели.
Сейчас в регионе насчитывается несколько относительно крупных компаний, которые занимаются производством таких катеров, большинство из них вышли именно из гаражей. Представитель одной из них Андрей Куликов рассказывает, что начиналось все с того, что решили собрать лодку для рыбалки — для себя.
Андрей Куликов, занимается производством катеров в Красноярске
© РИА Новости / Александр Паниотов
Собрали, получилось. Люди начали интересоваться техникой. Так постепенно появилась верфь малого судостроения. Сейчас здесь собирают по 20-30 катеров в год. Минимальная стоимость каждого такого аппарата — от миллиона рублей.

Евгений Тихомиров 18.12.2018 09:14

РФ ежегодно размещает за рубежом судостроительные заказы на $1 млрд
 
Любопытная ситуация : оказывается "РФ ежегодно размещает за рубежом судостроительные заказы на $1 млрд" То есть очевидно, что уничтожение промышленности и судостроения было не спонтанным и "СЛУЧАЙНЫМ", а ПРОДУМАННЫМ УСПЕШНЫМ ВЫПОЛНЕНИЕМ ЗАДАЧИ УСТРАНЕНИЯ РОССИИ, КАК КОНКУРЕНТА США,
УСЛОВИЯ ДЛЯ ТАКОЙ ЛИКВИДАТОРСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ СОЗДАВАЛИ СОЗНАТЕЛЬНО ЛИЦА ЗАХВАТИВШИЕ ВЛАСТЬ В НАЧАЛЕ ДЕВЯНОСТЫХ ГОДОВ.
Итоги фактического крайне плачевного деградирующего состояния экономки, дениндустриализация в регионах, развал социальной сферы почти в результате тридцатилетнего пребывания у власти нынешних чиновников заставляетс делать очевидный вывод, что нынешние кадры государственных менеджеров оказались либо совершенно не готовыми и не способными решать вопросы обеспечения развития экономики страны, либо не самом деле и никогда не собирались совсем развивать экономику России, прикрываясь ничего не стоящими обещаниями и заверениями.
Ощущение внутреннее от того, что обещания идут вразрез с делами крайне отвратительное, что нас всех 30 лет обманывают, что кругом звучит глобальное вранье, торжествует бардак фальшь и лицемерие, а на деле нас ведут по траеrтории в исторический тупик.а не "в светлое будущее"......
Для тех, у кого все есть
Куликов так характеризует свою целевую аудиторию — покупателей катеров: "Это для тех, у кого уже все есть". Есть машины, бизнес и мечта забраться туда, где сотовый не ловит, много рыбы и очень сложно добраться. Идеальным инструментом для этого является катер с водометом.
Удовольствие это действительно не из дешевых. И дело не только в цене самой техники. Дорога сама эксплуатация. За километр американский водомет, который устанавливается на красноярские катера, съедает литр бензина марки АИ-92. Потому в поход приходится брать очень много топлива.
В цехе по производству катеров в Красноярске
© РИА Новости / Александр Паниотов
Снизить стоимость конечного продукта, конечно, было бы можно, если использовать отечественные комплектующие. Однако в том-то и дело, что их нет. Даже алюминий — и тот из-за рубежа, хотя вроде бы у нас под боком крупнейшие алюминиевые заводы. Но наш выглядит не так и не гнется как нужно.
"Американцы занимаются этим не один десяток лет, потому у них уже все есть. Собственно, задумка водометных катеров пришла именно из Штатов", — рассказывает Куликов.
В цехе по производству катеров в Красноярске
© РИА Новости / Александр Паниотов
Теплоход Михаил Лермонтов, архивное фото
13 января 2014, 15:50
Красноярский губернатор предложил построить "народный" теплоход
Губернатор Красноярского края Лев Кузнецов в понедельник заявил журналистам об инициативе строительства "народного теплохода".
Двигатели тоже из Америки — выпускаются в Мексике, компания штатовская, а продается через Европу. Стоимость моторокомплекта в Красноярске в итоге превышает полмиллиона рублей. То же самое и с бортовыми обогревателями, без которых в сибирских условиях никуда. Стоимость возрастает в разы.
Впрочем, те же моторы наши красноярцы уже знают лучше самих создателей. "Когда выезжаем за получением сертификата, то получается, что не наших учат, а мы их", — смеется Куликов.
Хотя найти действительно стоящего специалиста в городе — это целая история. В компании чуть ли не гоняются за сварщиками-аргонщиками. Это штучный товар. Каждый такой специалист обыкновенно сидит на своем месте и "никуда не дергается". Так что приходится переманивать, следить за рынком.
Сварка в цехе по производству катеров в Красноярске
© РИА Новости / Александр Паниотов
Без конкуренции
Строительство корвета проекта 20380 Стойкий на предприятии Северная верфь
13 июня 2013, 17:09
РФ ежегодно размещает за рубежом судостроительные заказы на $1 млрд
Ежегодный объем заказов на строительство судов на зарубежных верфях для российских компаний достигает 1 миллиарда долларов. Медведев призвал российские госкомпании помнить о необходимости развития отечественного судостроения.
Куликов рассказывает, что планов по завоеванию рынка судостроители не строят. Несмотря на то, что компаний, которые выпускают катера, в Красноярске достаточно, конкуренции между ними нет. Рынок поделен, и у каждого свои клиенты, приверженцы марки.
Переходить на производство больших судов тут тоже не собираются. "Большой флот сейчас не нужен Енисею", — рассказывает Куликов. По крайней мере, новый. Тем более, сравниться с производствами в европейской части России, особенно в Питере, Красноярск пока не может. Там судостроение развито в большей степени.
Так что если уж большие новые корабли когда-нибудь и появятся на Енисее, то они будут, скорее всего, изготовлены корабелами других регионов.

Евгений Тихомиров 19.12.2018 10:39

Ситуация в Арктике становится критической. «Развело руками» министерство транспорта Р
 
Использование маломерного флота в организации пассажирских, грузовых перевозок. в северных, удаленных регионах безусловно должно быть и могло бы быть значительно более масштабным нежели сейчас исключительно вследствие пагубного влияния и воздействия несовершенства правил. условий, законодательства. а также из-а прекращения дноуглубления систематического на водных путях нашего Отечества в последние десятилетия. Властным чируктурас необходимо наконец повернуться лицом и перестать отворачиваться, отмахиваться отрешения насущных проблем развития экономики в регионах, так как даже отсутствие возможностей использования маломерного флота в хозяйственной жизни приводит и привело уж к параличу всей жизнедеятельности целых населенных пунктов и районов.
http://www.1sn.ru/87648.html
Бар реки Индигирка не может пройти даже малый флот
ИА SakhaNews. Бар реки Индигирка в Якутии не могут пройти даже мелкосидящие речные суда Белогорского судоходного участка. Причина все та же – мелководье. Суда типа «река-море» ОАО «ЛОРП» с грузами, жизненно необходимыми для северян, вынуждены стоять на внешнем участке Индигирского бара. Земснаряды не справились с ситуацией, которая стала уже критической. Основной перевозчик – ЛОРП – несёт огромные убытки из-за непроизводительных простоев флота, многочисленных дополнительных перевалок груза для уменьшения осадки судов.
По словам гендиректора ОАО «ЛОРП» Сергея Ларионова, все требования контролирующих органов, которые очень жёстко подходили к вопросам безопасности плавания, были выполнены, флот к Арктической навигации был подготовлен. Речники закономерно рассчитывали на успех.
Вторая половина нынешней навигации оказалась маловодной, а значит, и очень сложной. Надо учесть, что если на речных участках существуют альтернативные перевозчики, то на морском участке, кроме судов ЛОРПа, северным завозом никто в республике не занимается.
На Вилюе судьбу перевозок решили попуски воды, которые, благодаря оперативным действиям правительства республики, вовремя и в полном объёме дала на реку Вилюйская ГЭС. Флот сумел в кратчайший период подняться до самых верхних пунктов, завезти грузы до Вилючана, на Марху, по договорным обязательствам ГУП «ЖКХ» РС(Я) и ОАО «Якутоптторг». Успешно завезен груз на Амгу.
По словам главы судоходной компании, если бы фарватер был достаточной глубины, суда могли бы подниматься по Яне до Куйги, а по Индигирке до Белой Горы и там разгружаться. Ведь суда «река-море» плавания и создавались специально для таких рейсов. Сейчас глубины на барах этих рек 100-140 см, а «Ленанефть» в полном грузу «сидит» на три метра.
Поэтому приходится выводить неприспособленные для этого речные суда на морской участок, перегружать «Ленанефти», делать двойную перевалку. Перевозка становится дороже, сроки удлиняются, приходится решать множество дополнительных вопросов, связанных с безопасностью плавания.
«В былые годы, когда путевым работам уделялось достаточно внимания, флот работал нормально, «Сибирские» ходили до Осетрово, а сегодня мы не рискуем этого делать, поскольку глубин на верхней Лене нет. Мы спокойно ходили через бары по тем маршрутам, о которых уже говорилось. А сегодня всё изменилось – водные пути, если говорить прямо, пришли в полный упадок. В прошлом году из-за обмелевшего Олекминского переката флот разных компаний в условиях ледостава вынужден был встать на случайный отстой. Итог – весной льдом три теплохода раздавило и они затонули. Вот цена одного только неуглубленного переката! Только благодаря огромным усилиям и профессионализму речников суда ОАО ЛОРП отстоялись благополучно. В навигацию 2013 года, уже в августе в Осетрово из-за мелководья пришлось загружать наши суда на 30%, а в сентябре буксиры и баржи с осадкой 120-130 см оказались «запертыми» в основном грузообразующем порту», – говорит Сергей Ларионов.
Однако дело не только с верхнеленскими перекатами. На баре Индигирки землесос «Индигирка», а затем и «Ленский-1021» большую часть времени не могли из-за своей осадки выйти на прорезь и потеряли самое ценное время. «Нас никак не успокоили данные по работе «Индигирки» - снаряд работал 66 суток (по графику – 30 суток), а сделал лишь 86,7% к плану, после чего его увели на Яну. Из-за отсутствия после их работы судоходной прорези была даже идея делать взрывами судоходную борозду! Фактически, это уже жест отчаяния.
Все знают об этой ситуации, но поделать никто ничего не может – нет ни сил, ни техники, ни возможностей переломить ситуацию. Нагонный ветер, дав минимальную глубину, позволил провести через бар несколько судов, затем ловушка вновь захлопнулась», – констатирует глава пароходства.
Ситуация в Арктике становится критической. «Развело руками» министерство транспорта России: условия на баре Индигирки в навигацию 2013 года экстремальные, землесосы в таких условиях работать не могут.
Для ЛОРПа сейчас наступает момент принятия решения – по прогнозам грядёт ранняя зима, флот из Арктики надо выводить, иначе он просто не успеет дойти до пунктов ремонта и отстоя. Случайные отстои и ледовые повреждения ещё одним тяжким бременем лягут на плечи речников. Уже сейчас понятно, что пароходство работает в убыток себе. На кого лягут непроизводительные расходы? Неужели на ЛОРП?
«Считаем, что, принимая во внимание несоответствие уровней глубин в верховьях Лены и на баре Индигирки, однозначно необходимо освободить ОАО "ЛОРП", как перевозчика, от ответственности за несоблюдение сроков доставки грузов вследствие действия непреодолимой силы и отсутствия гарантированных глубин судового хода в верховьях Лены, на баре Индигирки и других северных реках. Разговор об этом шёл и в прошлую навигацию, и даже в 2011 году – тогда непроходимым был бар Яны.
А что будет в следующем году? «Индигирка» из Якутска также наверняка опоздает к началу Арктической навигации, «Ленский-1021» («тысячник») не имеет достаточной мощности, чтобы в одиночку разработать прорезь… Всё повторится.
Уже теперь понятно, что завершающую фазу арктической навигации будут «вытягивать» на собственном горбу наши речники», – считает С.Ларионов.
И это не первая такая навигация, когда самоотверженность и чувство долга ленских речников спасает отчаянную ситуацию, отмечается в сообщении пресс-службы пароходства.

Евгений Тихомиров 20.12.2018 09:28

Круизный туризм на маломерных судах (Яхтинг)
 
Огромный резерв и потенциал развития экономики регионов заключенный в организации круизного туризма по ВВП страны сокрыт и не не в состоянии пока стать задействованным, к сожалению, десятилетиями из-за не умного бюрократизма чиновников, наносящего вред. из-за не желания их развивать в стране и в регионах водный туризм. водные перевозки. маломерное судоходство, из-за не желания устранять не совершенство законодательства, ухудшающегося состояние ВВП. Именно маломерный водный туризм способен в значительной степени стать точкой роста и развития малого и среднего бизнеса в регионах, стать мощным источников создания рабочих мест в условиях постоянно продолжающегося сокращения числа промышленных предприятий. сокращения малого и среднего бизнеса. Вопиющий глас отчаявшихся достучаться до находящихся сегодня у власти чиновников владельцев маломерных судов о наличии непреодолимых преград самому существованию малого бизнеса, среднего бизнеса в речных водных перевозках в законодательстве свидетельствует о том, что обещания развивать водный транспорт, развивать судоходство, малый бизнес это не более,чем только обман. Впрочем наши чиновники продолжают упрямо и неукоснительно следовать замшелым непоколебимо разрушительным и вредоносным заповедям дремучей троглодитки старухи Шапокляк: "Кто людям помогает, тот тратит время зря, хорошими делами прославиться нельзя!" К сожалению. навязанная Западом нашим высокопоставленным либералам-чиновникам нынешним примитивная и не эффективная модель управления экономикой. порочная осуществляемая практика на основе этой вредоносной модели заводит все дальше экономику в застой и деградацию, а у значительной части населения катастрофически снижается и ухудшается качество жизни жизненный уровень.
https://studwood.ru/1098063/turizm/k..._sudah_yahting
Круизный туризм на маломерных судах (Яхтинг)
В последнее время стали популярны индивидуальные морские и речные круизы на маломерных судах, которые собирательно часто называют яхтами. Понятие «яхта» весьма широкое. Под яхтой понимается частное или государственное, например королевское, судно, предназначенное для прогулок, туризма. По конструкции судно может быть парусное, парусно-моторное или моторное (круизер) и может иметь весьма внушительные размеры. Многие парусные яхты, дополнительно к парусному вооружению, комплектуются вспомогательным двигателем.
Небольшие яхты, рассчитанные на короткие прогулочные рейсы, не имеют закрытых помещений, однако имеют укрытия от непогоды. Туристские суда имеют комфортабельные каюты для пассажиров и экипажа, санузлы, камбуз. Яхта среднего класса имеет: 2-3-двухместные каюты, просторный салон с телевизором, видеомагнитофоном и музыкальным центром, камбуз, насыщенный кухонным оборудованием и емкими холодильниками, танкер для питьевой воды, опреснитель воды. Они оборудуются современными навигационными и поисковыми приборами, радиостанцией, локатором и другими современными средствами управления судном. На борту яхты The Annaliese греческого бизнесмена Андреаса Ливераса есть бассейн-spa в римском стиле, роскошное джакузи, широкоэкранный кинотеатр, бизнес-центр и посадочная площадка для вертолета. Яхта «Абдул Азиз», принадлежащая королю Саудовской Аравии, имеет длину 147 м.
Для управления яхтой необходимо пройти курс обучения и получить надлежащий сертификат капитана судна. Любой выход в море регистрируется в порту или яхт-клубе, судно находится под наблюдением служб спасания на море, функционируют спутниковые поисковые системы. Для путешествий на яхтах при заходе в любой иностранный порт не требуется виза. Яхту принимают на сутки по так называемому паспорту судна, оформленному на хозяина судна или шкипера.
Отдых на яхте -- увлекательное и романтическое развлечение, воспетое поэтами и писателями, и имеет широкое распространение в большинстве развитых стран мира, особенно в Европе, Америке и Австралии. Парк морских прогулочных судов в мире составляет более 20 млн. единиц, из которых 17 млн. судов -- небольшие моторные лодки. Значительная часть моторных судов (более 11 млн.), а также более 3 млн. парусных яхт принадлежит владельцам США. 20% парка прогулочных судов принадлежат владельцам из Европы. По имеющимся оценкам яхтенный флот в Скандинавских странах насчитывает более 500 тыс. судов, в Германии - более 100 тыс. судов, в Турции - более 120 тыс. судов. Ежегодно в мире проходит более 60 boat show, самая крупная выставка яхт и катеров организуется в Дюссельдорфе (Германия) -- более 1600 экспонентов и около 367000 профессиональных посетителей.
Подавляющее большинство частных яхт принадлежат семейным владельцам, это определяет специфику яхтенных путешествий. Для семейных яхтенных круизов характерны в основном кратковременные плавания, на weekend, во время школьных каникул. Очень популярны круизы по внутренним водным путям (Гёта канал в Швеции, Сайменская водная система в Финляндии, внутренние воды Европы и др.). Они привлекательны тем, что можно посетить много интересных мест за короткий промежуток времени, а также избежать необходимости длительных морских переходов. Круизы по архипелагам также пользуются предпочтением при выборе маршрута. Существенная часть яхт находится в корпоративном владении крупных международных компаний.
Яхта -- это дорогостоящее приобретение, сравнимое по стоимости с высококлассным автомобилем, и доступна людям состоятельного среднего класса. Стоимость рядовой парусной яхты, пригодной для плавания в условиях мирового океана, исключая полярные районы с наличием льда, составляет порядка 100 тысяч USD. Стоимость некоторых серийных моделей круизеров приближается к 1 млн. USD, яхта, построенная и оснащенная по индивидуальному проекту, превосходит приведенную цифру в 2-3 раза. Моторная яхта представляет собой небольшое частное круизное судно, где часто экипаж превышает число гостей. Кроме того, обслуживание яхты -- дело хлопотное, требует специальных знаний и навыков, а, главное, большого желания. Большинство яхт регистрируется в оффшорных зонах для того, чтобы не платить умопомрачительные налоги на имущество.
В связи с тем, что дорогостоящая яхта нужна ее владельцу скорее для имиджа, чем для частого ее использования, в мире широко распространена такая услуга, как аренда яхт. Не каждый владелец согласится пускать на борт своего судна посетителей, однако многие частные яхты сдаются на любой срок, чтобы окупить годовые расходы на обслуживание и содержание команды. Расценки на аренду составляют от 50 до 500 тыс. USD в неделю. Так, например, стоимость недельной аренды 40-метровой яхты с шестью отдельными каютами для гостей составит 160 тысяч USD.
Часто владельцы и сдают свои яхты и катера в чартер специальным брокерским чартерным компаниям. Такие типы компаний особо распространены в США, Великобритании и Австралии. Компания оперирует группой моторных яхт в различных регионах мира, которые переданы ей в менеджмент частными владельцами.

Евгений Тихомиров 20.12.2018 09:31

По наполнению программы отдыха различаются три различных вида чартерного туризма: беpбоут-чаpтеp (bareboat charter) фрахт яхты без экипажа; чартер со шкипером и экипажем (skippered charter) и плавание в составе флотилии яхт (flotilla sailing). При организации бербоут-чартера турист-фрахтователь заключает договор найма с компанией, которая за оговоренную сумму предоставляет ему яхту или катер в аренду на определенный срок в определенном районе. Для разных районов плавания существуют различные требования по судоводительскому умению.
Бербоут-чартер предоставляет туристам свободу выбора направления и программы путешествия, что, безусловно, составляет особый интерес для опытных яхтсменов. Стоимость аренды яхты колеблется в зависимости от типа, количества мест на борту, предоставляемого оборудования (виндсерфинг, маска для подводного плавания, и т.д.) и сезона плавания. Например, одна неделя отдыха на парусно-моторной яхте Oceanic 361 (~10, 5 м длиной, 3 двухместные каюты) в районе Балеарских островов в июне будет стоить 2210 USD.
Путешествие со шкипером (и экипажем) представляется интересным для туристов, которые не имеют опыта и навыков хождения на яхте. Шкипер занимается всеми организационными и практическими вопросами: планирование путешествия, организация закупок продовольствия, управление яхтой. По желанию туристов шкипер за несколько дней может научить их основным навыкам управления яхтой. Работа шкипера оплачивается за каждый день круиза, ставки -- от 60 до 120 USD в день. Одного опытного шкипера достаточно для управления чартерной яхтой, т. к. практически все яхты снабжены механизмами автоматической постановки и уборки парусов.
Большие яхты, вмещающих до 30 гостей-пассажиров, обычно предлагаются с полным экипажем, который в обязательном порядке включает высококлассного шеф-повара и стюардов. Продолжительность круиза зависит от желания клиента и в среднем составляет 1-2 недели. Стоимость круиза на моторной яхте варьируется от типа и вместимости яхты, количества работающего экипажа и продолжительности плавания. Она обычно представляется по схеме «все включено», хотя возможны и другие варианты, тогда стоимость питания, топлива, оплаты стоянок, связи и других услуг составляет до 20% общей стоимости чартера.
В качестве примера стоимости можно привести расценки американской компании Yachtsore на недельный чартер моторной яхты 37 м длиной (7 гостей/4 экипаж) -- 35000 USD; яхты 43 м длиной (10 гостей/7 экипаж) -- 75000 USD; 52 м длиной (12 гостей/9 экипаж) -- 185000 USD; 68 м длиной (12 гостей/16 экипаж) -- 245000 USD.
Маршрут круизера будет спланирован по желанию гостей. Чартерная компания может предложить ряд интересных идей: приключенческий чартер -- круиз в экзотические уголки земли, кругосветный круиз, круизы на Аляску или по реке Амазонке; спортивный чартер -- участие или наблюдение за соревнованиями, подводные фотосафари, океанская рыбалка; корпоративный чартер -- использование моторных катеров как представительских яхт во время проведения крупных выставок, соревнований, фестивалей (Канский кинофестиваль, Монако Гран-при, соревнования по гольфу), инсентив-программы, организация торговых миссий. Несмотря на высокую стоимость, чартер таких судов очень популярен, бронирование яхт, например на Рождество или новогодние праздники, происходит за 1-1,5 года.
Третий и, наверно, самый интересный вариант отдыха на яхте -- это плавание в составе флотилии яхт. Каждая флотилия обычно состоит из 10-12 яхт, включая яхту-лидера с опытным экипажем. Роль «шкипера» будет играть яхта-лидер, экипаж которой научит других участников управлению яхтой (если это требуется) и придет на помощь в сложной ситуации. Если же работа с парусами не привлекает туристов, можно путешествовать под двигателем. Походы флотилий яхт становятся оченьинтересным и познавательным опытом, в котором великолепный отдых на море сочетается с посещением местных достопримечательностей и удовольствием общения с участниками путешествия.
Фирмы, организующие чартер яхт, могут предложить туристам-индивидуалам присоединиться к другой компании, чтобы сократить затраты на аренду яхты. Обычно организуется предварительное заочное знакомство, так как для того, чтобы недельное путешествие на яхте было комфортным, его участники должны как минимум подходить друг другу. Английская фирма Sunsail (www.sunsail.com) является крупнейшей компанией в мире, организующей отдых на чартерных яхтах. Компания предоставляет чартерные услуги на 35 базах, расположенных в 19 странах мира. Флот насчитывает 800 яхт, длиной от 27 до 52 футов, как круизного, так и спортивного классов. Sunsail входит в состав крупного туристского холдинга First Choice Holidays. Существует огромное число компаний, предлагающих чартерные услуги. Это могут быть как крупные фирмы-владельцы собственного флота, так и мелкие компании, которые лишь оперируют взятыми в аренду у частных владельцев судами. Обычно чартерные компании имеют свои базы и маршруты в теплых морях, преимущественно в районах с архипелагом и интересными культурно-историческими объектами на побережье.
Sail training
Одной из важнейших функций парусников на сегодняшний день является организация учебных плаваний курсантов морских училищ и молодежи -- sail training.
Использование парусников превращает простую морскую практику в эфективный процесс формирования характера. Важными особенностями sail training являются интернациональность, близкое знакомство с культурами и людьми других стран во время путешествий, а также практика иностранного языка. Одновременно это и отличный отдых с посещением приморских городов различных стран.
Ряд немецких, американских и английских специализированных туристских фирм предлагает молодым людям и взрослым пройти стажировку на крупных парусных судах. Эта кратковременная учебно-разлекательная подготовка длится от одних суток до 12-16 дней (в зависимости от программы). Возраст для желающих не ограничен. Для молодежи (юноши и девушки в возрасте от 15 до 25 лет) установлены скидки (до 30%), а также предоставляется возможность получить через различные благотворительные фонды и Национальные Ассоциации Учебных Парусников стипендии для прохождения sail training.
Участники программ sail training проживают практически в таких же условиях, как и экипаж, слушают лекции по морскому делу, в порядке практики участвуют в ряде судовых работ (но не во всех). По завершению обучения выдается сертификат. Обучение этого рода очень популярно в среде граждан западноевропейских стран среднего класса, эта традиция особо продвигается и подробно освещается в специальных иллюстрированных журналах. Стоимость участия в морской стажировке зависит от продолжительности программы и выбранного судна. На дневные выходы стоимость колеблется от 25 до 75 USD в день, с ночным переходом -- 50-150 USD сутки. Спрос на такие туры достаточно высок. Существует также возможность пройти программу sail training на современных яхтах
Преимущество яхт для sail training заключается в том, что, получив некоторые начальные навыки, молодые люди могут продолжить обучение и получить сертификаты международного образца, дающие право управлять яхтой (своей или чартерной). Для начала sail training совершенно необязательно иметь опыт или специальные навыки, нужно лишь обладать большим желанием и энтузиазмом работать в команде. На всех яхтах команда состоит из опытного шкипера и 1-2 профессиональных помощников капитана и нескольких (от 3 до 20) стажеров. Продолжительность плавания варьируется от 2 до 20 дней. В программу включаются посещения зарубежных портов. На яхте нет места пассажирам, весь экипаж разбит на вахты и попеременно принимает участие в управлении яхтой и во всех судовых работах.
Физические недостатки или отклонения не являются препятствием для участия в sail training. Существует ряд схем и программ, которые разработаны для таких людей. Главная миссия организаций, осуществляющих sail training, -- дать возможность широкому кругу молодых людей осуществить плавание под парусами, которое бы способствовало процессу развития личности и осознания себя в обществе через уникальную морскую среду.
Перечень организаций и компаний, предлагающих sail training на яхтах, достаточно велик: The Faramir Trust (UK), The Island Cruising Club (UK), The Scout Association (UK), Ocean Youth Trust (UK), Sail training Association of Finland, Sail training Association of Germany и т. д.
Стоимость прохождения программы колеблется от 15 до 45 фунтов стерлингов в сутки, включая размещение, полноценное питание и участием в тренировочных программах. Ежегодно лишь одна организация -- Ocean Youth Trust -- дает возможность пройти морскую практику примерно 4000 молодым юношам и девушкам.
Профессиональных яхтсменов и любителей объединяют яхт-клубы -- сообщества близких по духу и интересам людей. Яхт-клубы организуют общение людей, устраивают соревнования, дальние и короткие круизные плавания. Яхт-клубы в различных странах Европы объединены в Круизные Ассоциации. Например, Шведская Круизная Ассоциация состоит из 150000 членов -- любителей яхтинга. Ежегодно круизные ассоциации различных стран помогают своим членам организовывать дальние яхтенные походы.
Первым яхт-клубом в истории парусного спорта был ирландский клуб Корка. В России первый яхт-клуб -- императорский в Санкт-Петербурге (1846 г.), в настоящее время Санкт-Петербургский речной яхт-клуб профсоюзов.

Евгений Тихомиров 20.12.2018 09:34

Развитие маломерного флота требует устройства стоянок судов и их обслуживания, причальной инфаструктуры, волноломов для защиты судов на этих стоянках от волн. Яхтенные стоянки (марины) предоставляют услуги по хранению и ремонту яхт и катеров. В замерзающих акваториях яхты убирают на хранение на берег, для этого марины имеют специальные эллинги и судоподъемные устройства, мастерские для ремонта судов, парусного вооружения, навигационных приборов.
Находящиеся в марине компании предлагают услуги обучения и совершенствования мастерства судовождения, чартера яхт и катеров, специального и текущего ремонта яхт и катеров, спасательные работы, бронирование услуг и фрахта, в том силе через компьютерные сети. Содержание стоянки в гаванях приморских и озерных центров для яхт и моторных катеров -- целая индустрия. Это охраняемые стоянки, в защищенных молом от волн пространствах, с подачей электроэнергии на борт, услугами дозаправки топливом, продовольствием, услугами ремонта и другими. Стоянки обычно содержатся специальными фирмами -- marina operator. Стоимость стоянки катера длиной 10-12 м обходится владельцу в 10-15 USD в сутки. Не всем достается место у причала, некоторые яхты и катера стоят в гавани на буе, с берега к ним добираются на лодке.
Россия - фактически единственная страна, где сохранена закрытость внутренних водных путей. Для получения разрешения на проход по внутренним водным путям России иностранному судну требуется предварительное разрешение правительства РФ. "Чтобы выдать такое разрешение правительство должно опросить 7 инстанций: Минобороны, МИД, МВД, Минсельхоз, Миниздравсоцразвития, ФТС и Росрыболовство.
Запрет, установленный статьей 23 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, а также положения главы 1, статьи 4 Кодекса торгового мореплавания сдерживают не только развитие водного туризма, но и развитие экономики страны в целом. Общепризнанный экономический эффект от прохождения яхты на протяжении 1000 километров вдоль побережья страны, приносит доход государству не менее 30 тыс. рублей от каждого члена экипажа такой яхты (а численность экипажа может достигать 10 человек). То есть с каждой яхты можно получать до 300 тыс. рублей. Привлечение в Россию в среднесрочной перспективе даже порядка 40-50 тыс. судов под флагами иностранных государств эквивалентно порядка 200 - 250 млн евро ежегодных поступлений от яхтенного туризма".
Датская компания Danish Schooner Charter (www.sejlskib.dk) организует целый ряд различных тематических круизов, в которых можно быть как пассажиром, так и участником: участие в местных и международных регатах, круиз «трех поколений» (семейный), гольф-круиз, круиз для гурманов и др. Стоимость круиза варьируется в зависимости от судна, продолжительности плавания и предостав-ляемых услуг: участие в регате «Катти Сарк-2001» (один переход, 6 дней), напри-мер, стоит для взрослого -- 551 USD, для молодежи (15-25 лет) -- 420 USD. Если компания или группа друзей захочет отправиться в самостоятельное путешествие, то они могут взять судно в полную аренду. Например, стоимость суточной аренды 24_местной шхуны высокого класса Najaden в Стокгольмском архипелаге стоит 5700 USD.
Другая компания «de Zeilvaart» (Нидерланды) оперирует 70 традиционными шхунами, ранжированными по качеству предоставляемых услуг от *** до *****. Компания предоставляет парусные суда в чартер для групп от 8 до 34 человек для плавания на Балтике, у берегов Великобритании, Франции, Канарских и Балеарских островах. Спрос на такие круизы достаточно велик -- ежегодно ком-пания обслуживает до 70000 гостей. Стоимость дневного круиза на ***** судне (30 чел.) составляет около 1500 USD. Дополнительными, но не менее интересными туристскими продуктами на парусных судах являются деловые приемы, инсентивные (incentive) программы для компаний, организация презентаций новых товаров и услуг.
Парусные фестивали и регаты. Международная регата учебных парусников «Катти Сарк» Парусные фестивали являются мощным генератором спроса на туристский продукт прибрежных городов и территорий, одновременно являясь интереснейшим продуктом.
Термин «водный трамвай» (польск. Tramwaj wodny) используется также в Польше, где к водным трамваям причисляют не только речные, но и каботажные (береговые) морские пассажирские суда, в том числе и довольно большие. В Польше водные трамваи действуют в Варшаве, Быгдоще, Гданьске, Гдыне, Сопоте, Щецине и других городах.

аме (6).

Евгений Тихомиров 20.12.2018 09:36

В городах Западной Европы городской и пригородный пассажирский водный транспорт в основном занимает туристическо-экскурсионную нишу, однако в некоторых городах есть и общественный водный транспорт. Так в Лондоне действует целая сеть пассажирских водных маршрутов, известная как London River Services[1]. Некоторые маршруты нацелены на туристов, другие чаще используются самими лондонцами как обычный общественный транспорт, например для поездок на работу. Хотя London River Services лицензируются Transport for London, эксплуатация осуществляется частными фирмами, и на водных маршрутах Лондона проездные на автобус и метро не действуют (хотя могут давать скидки).
В Париже система пассажирских катамаранов Voguйo действует также в туристических целях и как регулярный транспорт.
В конце XX века в Нидерландах в рамках развития системы общественного транспорта была внедрена концепция «Openbaar vervoer te water» («общественный транспорт на воде»), использующая уникальное физико-географическое положение страны - обширную систему каналов в городах и в прочих местах на значительной части территории, находящейся ниже уровня моря, защищенной дамбами. До этого местные водные пассажирские перевозки в Нидерландах ограничивались паромными переправами, которые в соответствии с нидерландским законодательством относятся не к общественному транспорту, а к дорожной сети. «Общественный транспорт на воде», в свою очередь, субсидируется как общественный транспорт, наряду с трамваями и автобусами. По состоянию на осень 2006 года в Нидерландах действуют пять транспортных служб, соответствующих концепции «Общественный транспорт на воде»:
Aqualiner: Алмере -- Хёйзен
Fast Flying Ferries: Амстердам -- Велсен (использует суда на подводных крыльях «Восход» украинского производства)
Fast Ferry: Дордрехт -- Роттердам
Waterbus: Дрехтстеден
Flevo Ferries: Лелистад -- Амстердам
Водный автобус JT-Line (Суоменлинна, Финляндия)
В Финляндии от материкового Хельсинки до крепости Суоменлинна курсирует «водный автобус» (фин. vesibussi).
В англоязычных странах (в Северной Америке и Новой Зеландии) городской общественный водный транспорт часто называют «водным такси» (англ. water taxi), хотя на русский язык это понятие было бы правильнее перевести как «водная маршрутка», так как такие водные такси ходят по установленным маршрутам и перевозят довольно большое количество пассажиров. Ходящие по расписанию водные такси действуют в Нью-Йорке, Бостоне, Балтиморе, Торонто, Окленде и других городах. В Венеции же водными такси называют небольшие катера, которые действуют в том же режиме, что и обыкновенные, «автомобильные» такси. Суда, перевозящие больше число пассажиров по определённым маршрутам, в этом городе называют «водными автобусами» (вапоретто, итал. vaporetto).
В настоящее время разработана четкая и весьма требовательная система сертификации морских транспортных средств пассажирских перевозок. Для этой цели в различных странах созданы Морские регистры, они разрабатывают нормы и требования к морским судам и их техническому оснащению, средствам обеспечения живучести и спасания людей. Регистры осуществляют тщательный контроль технического состояния и качества услуг.
В России действует Российский Морской Регистр Судоходства (головной офис в Санкт-Петербурге30), имеющий десятки представительств за рубежом. Регистр создан в России в 1913 г. в целях проведения технической экспертизы проектирования, постройки, ремонта и эксплуатации морских судов для обеспечения безопасности мореплавания и охраны человеческой жизни на море. Сегодня Морской Регистр является авторитетным всемирно признанным классификационным обществом и занимается вопросами решения комплекса задач по обеспечению безопасности мореплавания, охраны человеческой жизни на море, надежной перевозки грузов и пассажиров, защиты окружающей среды. Как ведущее классификационное общество Регистр является членом Международной ассоциации классификационных обществ (МАКО)31. Регистр не только проводит освидетельствование собственно судов, но и занимается вопросами сертификации систем управления безопасностью судоходных компаний и судов32 на соответствие требованиям Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения среды. Регистр имеет развитую структуру -- 13 инспекций и 2 региональных представительства в России, 23 представительства и 67 участков за рубежом -- в Европе, Азии, Северной и Южной Америке.
Это позволяет проводить работы по сертификации более чем в 40 странах мира, обеспечить имиджевую поддержку сертифицированных предприятий и объектов, осуществлять работы по надзору за исполнением требований международных конвенций, резолюций, соглашений от имени правительств и морских администраций более 27 стран мира.


Текущее время: 03:23. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС