Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 28.09.2017 17:40

торгово-транспортная сеть “Товарищества”, возглавляемого Мешковым, включила реки Оку
 
Пароходчики.

Одним из самых известных и богатых пермских пароходчиков в конце XIX века был Н.В. Мешков, знаменитый еще и своей благотворительностью.
Об этом и пойдет речь в дальнейшем.
Весной 1877 года Николай Васильевич Мешков делает первый шаг как частный предприниматель. В Перми он встретился с инспектором по речному страхованию Северного страхового общества Михаилом Ивановичем Шулятиковым, который сыграл в жизни Мешкова немало важную роль. Пожалуй, именно Михаил Иванович стал первым близким человеком Мешкову, с которым он мог общаться на любые темы.
Мешков попросил разрешения у правления “Товарищества Волго-Камского пароходства”, в котором он служил, приобрести или арендовать буксирный пароход. Получив разрешение, Мешков предложил Шулятикову войти с ним в компанию, Шулятиков дал согласие. Заняв денег, компаньоны арендовали у купца Грана винтовой пароход “Пожва”. За одну навигацию “Пожва” принесла им большой денежный доход.
Несомненно, дела компаньонов и в дальнейшем процветали бы, но Шулятиков решил покинуть Пермь. Теперь все зависело от личных способностей Мешкова, умения вести дело. Того и другого у него хватало с избытком. Надо сказать, что и удача способствовала ему с первых шагов. Деятельность транспортника повседневно связывала Мешкова с местными властями и деловыми кругами Перми на железной дороге. Он очень быстро ориентировался в тогдашней обстановке на Каме и находил в борьбе с конкурирующими предпринимателями наилучшие способы транспортировки грузов и обслуживания пассажиров. Он установил деловые контакты с крупнейшими заводчиками и местным купечеством, постепенно расширял круг и размах своей деятельности, получал наиболее выгодные заказы и постоянную клиентуру. Из года в год Мешков приобретал, модернизировал и заказывал новые пароходы. Расширялись его торговые операции.
В 1892 году Мешков становится гласным губернского земского собрания и состоит в этой должности три избирательных срока. Губернское земское собрание выдвигает его в правление Пермского отделения крестьянского поземельного банка и членом совета кустарно-промышленного банка. Он избирается от земства в губернский училищный совет, получает ответственные поручения. Он энергично ходатайствует перед земским собранием об увеличении пособия Пермской бесплатной библиотеке.
На одной из очередных сессий губернского собрания Мешков поддержал ходатайство правлений екатеринбургского и пермского обществ приказчиков об открытии торговой школы низшего типа, внес предложении об ассигновании земством денег на строительство в Перми Народного дома. Активно участвует Мешков и в делах Пермской городской думы, гласным которой он также является.
Отлично изучив все звенья транспортной работы, Мешков очень ценил инициативных, деятельных людей, требовал от своих управляющих отделениями представлять ему наиболее толковых и энергичных служащих и рабочих для премирования и продвижения по службе. Сам превосходный организатор, Мешков и у подчиненных ценил умение организовать производство. Не терпел Мешков небрежного выполнения заданий и сурово взыскивал за нерадение. Расширяя свое пароходство, он внимательно следил за новыми достижениями отечественного и зарубежного пароходостроения, ежегодно много средств вкладывал Мешков в модернизацию своих пароходов. Только в 1915 - 1916 годах он заново отремонтировал и перестроил, добиваясь лучшего обслуживания пассажиров и доставки грузов, семь своих пароходов.
Коммерческая борьба заставила владельцев пароходов к концу первого десятилетия ХХ века искать спасение во взаимном соглашении. Они разделили сферы влияния. На Волге и Каме (от Перми до Нижнего Новгорода) вошли в соглашение фирмы бр. Каменских, Любимовой и Кашиной, на Каме от Перми до Чердыни – пароходовладельцы Ржевин и Беклемишев, на реке Вятке – Булычев, Александров, Тырышкин и Вятско-Волжское пароходство, на реке Белой – Якимов, Тупицин, Сорокин.
Однако сферы влияния помогли не всем. Не выдерживая конкуренции, вынуждены были “сложить оружие” менее крепкие в организационном и финансовом отношении пароходства Ржевина и Кирьянова на Верхней Каме, бр. Тупициных и Сорокина на реке Белой и др. Пароходы, пристани и все транспортное имущество этих фирм откупил Мешков. К 1913 году пришла очередь и “Товарищества бр. Ф. И Г. Каменские”.
Некоторые организации и фирмы, связанные с делами “Товарищества” и заинтересованные в его сохранении, обратились к Мешкову, транспортное дело которого процветало. Мешков, ознакомившись с тяжелым финансовым положением “Товарищества”, принял на себя полностью все его громадные долги. Сделавшись, по сути дела, владельцем пароходства, он не закрыл старинную камскую фирму, а только присоединил к ее наименованию свою фамилию. Под таким названием фирма существовала до национализации в 1918 году. Став руководителем и фактически хозяином огромного “Товарищества”, Мешков в кратчайший срок с присущей ему энергией ликвидировал царивший там хаос, привел в порядок учет и отчетность.
Капитуляция ряда конкурирующих пароходств позволила Мешкову значительно расширить свою деятельность, еще более повысить влияние на Каме и Волге. Кроме того, Мешков организовал специальные маршруты мелкосидящих товаро-пассажирских пароходов между Уфой и Стерлитамаком до спада воды.
До февральской и Октябрьской революции торгово-транспортная сеть “Товарищества”, возглавляемого Мешковым, включила реки Оку и Москву и достигла западных границ России.

Евгений Тихомиров 29.09.2017 10:19

Исторический обзор водных путей Северa России: их создание и состояние в фотграфиях
 
Порекомендовал все бы просмотреть этот материал
"Канал имени Москвы. 2003. Фото: Широкова В.А.
Шексна. Плотина и шлюз Императора Николая II
. 1909. Фото: Прокудин-Горский С.М.
Северо-Двинский водный путь. 2003.
Фото: Широкова В.А.
Тип старых шлюзовых ворот. Белозерский ка-
нал
. 1909. Мариинский водный путь.
Фото: Прокудин-Горский С.М.
Исторический обзор водных путей Северa России: их создание и состояние в фотграфиях

http://waterways.ru/wp-content/uploa...dka_270809.pdf

Евгений Тихомиров 29.09.2017 10:26

Онежский канал — канал вдоль южного берега Онежского озера.
 
И вот об обводных каналах, минующих озера Онежское, Белое и Ладожское исключительно интересная информация.
Начнем с Онежского канала
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Онежский канал
Расположение
Страна Flag of Russia.svg Россия
Регионы Вологодская область, Ленинградская область
Характеристика
Длина 67 км
Водоток
Голова Вытегра
61°04′13″ с. ш. 36°20′49″ в. д.HGЯO
Устье река Свирь
· Местоположение устья Вознесенье
61°00′29″ с. ш. 35°29′10″ в. д.HGЯO
Онежский канал (Россия)
Blue 0080ff pog.svg
Blue pog.svg
Blue 0080ff pog.svg — голова, Blue pog.svg — устье

Онежский канал — канал вдоль южного берега Онежского озера. Проходит на расстоянии от 5 м до 2 км от озера. Длина канала 67 км, ширина — около 50 м.[источник не указан 264 дня]
История

Построен в 1818—1820 и 1845—1882 годах в составе Мариинской системы для прохода малых речных судов в обход Онежского озера, где часто случаются штормы[1].

1818 год — утверждение проекта и начало строительства.
1820 год — открытие канала от р. Вытегры (в десяти верстах ниже одноименного города) до урочища Чёрный Песок.
1845 год — начало строительство второй части канала.
1851 год — открытие части канала от Черных Песков до Вознесенской пристани (30 вёрст). В Вознесенье возле устья установлен памятный чугунный обелиск строителям канала.
В 1890—1896 годах во время переустройства Мариинской системы вынуто 86 150 куб. саж. грунта; устроено 37 вер. 432 саж. бечевников.
В 2011 году теплоход «Николай Яковлев» вологодской приписки впервые за много лет прошёл Онежский канал с пассажирами в круизном рейсе

Евгений Тихомиров 29.09.2017 11:08

Белозерский канал. история
 
елозерский канал
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Белозерский канал и Волго-Балтийский водный путь
Белозерский обводной канал (не Белозёрский) — построенный как часть Мариинской водной системы канал для обхода Белого озера. Его протяжённость — 63 версты (66,8 км), ширина - 32,7 м. Канал проходит от реки Ковжа до реки Шексна вдоль западного и южного берега Белого озера, частично через территорию города Белозерск.
Белое озеро имеет большую площадь поверхности (свободной воды), поэтому там часто бывают шторма: буря 27 августа 1832 г. потопила 62 судна. Чтобы избегать их, в первой половине XIX в. (окончания постройки — 1846 г.) был сооружен Белозерский обводной канал. Он был построен всего за три года.

1819 г. — создана Комиссия Белозерского канала.
1843 г. — начало строительства. Подрядчик — вытегорский купец первой гильдии Г. В. Гладин. За эту работу он удостоен Золотой медалью на Аннинской ленте. Сохранилась народная песня: Её Гладин копал, А граф Клей[н]михель помогал, Белозерская канава, Парусам прежним убава. Мы не думали того, Что опустеет Крохино, Да и Каргулино село.[1]
Прокопано 53 км канала, построена дамба длиною 12,8 км.

Август 1846 г. — проход первых судов. Ширина по поверхности — 11 саженей, по дну — 8 саж., глубина — одна сажень. Уровень воды поддерживался тремя деревянными шлюзами: «Безопасность» и «Удобство» на р. Шексне и «Польза» — на р. Ковже. Питание шлюзов водами Лозского и Азарского озёр, превращенных в водохранилища постройкой плотины на р. Куность.
В 1890—1896 гг. во время переустройства Мариинской системы работы по улучшению Белозерского канала и р. Шексны были сданы с торгов инж. Доманевскому за общую сумму 3.828.700 руб.
В 1964 г. уровень воды в озере и канале поднят плотинами Шекснинского и Пахомовского гидроузлов. Ныне перемычка, отделяющая канал от озера, местами размыта. Канал судоходен для местных судов очень малых размеров. Широко используется для занятий байдарочным видом спорта.
Памятники-обелиски
Устье Ковжи
На берегу канала в Белозерске поставлен памятник строителям канала — четырёхгранный чугунный обелиск, на котором были прикреплены бронзовые доски с надписями: «Белозерский канал сооружен повелением Государя Императора Николая Павловича в 1846 году» и «Канал сей сооружен в управление путями сообщения и публичных зданий генерал-адъютанта графа П. А. Клейнмихеля» [1].
https://www.booksite.ru/fulltext/2ki/ril/lov/7.htm
И. Г. Щукина
СУДОХОДСТВО НА БЕЛОМ ОЗЕРЕ
ДО И ПОСЛЕ ПРОРЫТИЯ БЕЛОЗЕРСКОГО ОБВОДНОГО КАНАЛА
В августе 1996 года исполнилось 150 лет с того момента, как первое судно прошло по Белозерскому обводному каналу.
Белозерский обводной канал - незначительный участок знаменитого Мариинского водного пути. Его протяженность - 63 версты (66,8 км). Но эти 63 версты оказали заметное влияние не только на развитие Мариинской водной системы, но и всего Белозерского края.
Еще при Петре I, в 1710 году, Джоном Перри был проведен осмотр узлового участка будущей Мариинской водной системы - водораздельного волока между реками Вытегрой, впадающей в Онежское озеро, и Ковжей, впадающей в озеро Белое. Осуществление же замыслов Петра I началось лишь через сто лет. После проведения рекогносцировочных исследований Главный директор Водных коммуникаций Я. Е. Сивере составил доклад о необходимости строительства канала и всей системы. В 1808 году по каналу между реками Вытегрой и Ковжей прошло первое судно, а в июле 1810 года Мариинская водная система была торжественно открыта. Мариинской она была названа потому, что деньги на ее строительство отпускались по личному распоряжению супруги императора Павла I - императрицы Марии Федоровны (ежегодно выдавалось по 400 тысяч рублей в виде займа из сохранной казны Петербургского воспитательного дома) 1.

В состав нового водного пути входили: река Шексна от устья до истока, Белое озеро, река Ковжа с двумя шлюзами, шлюзованный канал между Ковжей и Вытегрой, река Вытегра с 19 шлюзами, Онежское озеро, река Свирь, обводные каналы Ладожского озера, река Нева. Мариинская система была уникальным и грандиозным гидросооружением того времени даже по мировым масштабам 2. По ней широким потоком пошли грузы с нижней и средней Волги к Петербургу.

Участок системы в районе истока Шексны с множеством отмелей и порогов был очень неудобен для судоходства. Там находилась знаменитая отмель "Брод", которая в случае шторма могла погубить любое судно. Плавание по Белому озеру было также небезопасным. Благоприятной погоды иногда приходилось ждать по несколько дней. Не каждое судно могло проходить по мелководному озеру и из-за осадки.

По сведениям представителя Белозерского городского общества, в 1832 году во время шторма на Белом озере погибло 62 судна, и белозерские купцы понесли убытки на 0,5 миллиона рублей3. Чтобы обезопасить движение по Белому озеру, был выдвинут ряд предложений. Купец Синебрюхов, например, предлагал строить искусственные гавани и плавучие острова4, которые давали бы возможность судам укрыться во время шторма. Купец Столбиков получил привилегию на десять лет - буксировать суда в неблагоприятную погоду через озеро от Крохино до Ковжи. Однако и этот способ успеха не имел 5.

Судоходство на Белом озере было сосредоточено в руках белозерских и крохинских жителей - владельцев знаменитых "белозе-рок" (лодок, приспособленных для плавания по капризному и порой бурному озеру). Число таких лодок колебалось от 300 до 4006. Ранней весной отправлялись "белозерки" в Рыбинск, где грузились, и шли через озеро Белое в Вытегру или чаще всего в Вознесение. Там груз перегружался на более легкие и дешевые суда и шел к С.-Петербургу. Лодки же возвращались в Крохино, где брали следующую партию груза с судов, пришедших с низовий Волги и не приспособленных для плавания по Белому озеру7. Строились лодки-белозерки из соснового, елового, осинового леса8. По конструкции они были очень прочны и устойчивы, имели киль, вмещали большое количество груза. Длина судна достигала 21 фута (6,4 м), высота бортов - 7 футов (2,13 м), осадка с грузом составляла 1 фут (ок. 0,3 м) 9. Стоимость каждой лодки составляла до 1,5 тысячи рублей 10. Центры изготовления таких лодок располагались в бассейне Белого озера, по рекам Вологде, Сухоне и ее притокам. Помимо Мариинской системы, лодки-белозерки использовались для перевозки грузов и по Северной Двине 11.

Крохинские и белозерские судопромышленники (Капорулины, Балдины, Поздынины и др.) владели не только подобными лодками, но и более мелкими судами, которые перевозили грузы от Вознесения до С.-Петербурга. Будучи монополистами, они быстро богатели и становились владельцами крупных капиталов. Местные мещане (горожане) ходили в лоцманах и шкиперах ("шкипарях", как говорили тогда в Белозерске), зарабатывая при этом за навигацию соответственно около 300 и 100-150 рублей ассигнациями. Должности эти были очень престижными. Лоцман считался первым человеком на судне, ему подчинялась вся команда. Шкипер представлял хозяина, практически являлся его поверенным. Обычно они служили по несколько лет на одном судне, редко меняя хозяина. Многие жители посада Крохино и города Белозерска занимались перегрузкой товара, мелкой торговлей, постройкой судов, выделкой оснастки и кованых припасов, использовавшихся при строительстве судов. Судостроительный промысел и проводка судов приносили хорошие доходы населению, способствовали экономическому развитию Белозерска и посада Крохино. Особенно оживали эти населенные пункты в период навигации (навигация на реке Шексне и озере Белом продолжалась 170-180 дней) 12.

К

Евгений Тихомиров 29.09.2017 11:09

Плавание по каналу стало доступным для менее прочных судов, чем знаменитые "белозерк
 
онструктивные недостатки Мариинской водной системы были частично устранены после прорытия Белозерского обводного канала, расчистки порожистых мест и введения туерного пароходства на реке Шексне. О необходимости строительства обводного канала указывалось еще в отчете комиссии Департамента водных сообщений, которая, обследовав в 1811-1812 годах состояние Мариинской водной системы, сделала заключение: "...должно устроить каналы для обхода Онежского и Белого озер, без шлюзов, копая их только 6 футов (1,8 м) ниже горизонта озерных вод. Проекты сих каналов уже сделаны и опробованы"13. Однако сооружение Белозерского обводного канала по неизвестным причинам было задержано.
Белозерское купечество в начале XIX века обратилось к императору с прошением, указывая на трудности судоходства на Белом озере, и Александр I пообещал через графа Румянцева, "что для процветания торговли охотно окажет городу всякую помощь, какую только позволят обстоятельства". Надеясь на государственную поддержку, Белозерское городское общество в 1815 году приняло решение о прорытии обводного канала, издержки на строительство которого предполагалось покрыть пошлиной, налагаемой на проходящие барки. Разрешение на строительство последовало 22 марта 1818 года. В следующем году начальник II Округа внутренних сообщений Г. М. Саблуков представил полный проект постройки канала. Тогда же была создана Комиссия Белозерского канала, под наблюдением которой начались работы по его сооружению. Канал должен был начинаться на границе Кирилловского и Белозерского уездов, на реке Шексне, огибать западный и южный берега Белого озера и оканчиваться на реке Ковже. Для этих целей была прорублена двойная просека через лес, сделан кювет для отвода воды, но работы были прерваны 14.
В 1830-е годы белозерское купечество вновь ходатайствовало о прорытии канала. Был предложен и новый проект - канал только в восемь верст длиной (ок. 8,5 км), который бы обходил самые трудные места Шексны при ее истоке. За пример брался Мариинский канал. Работы рассчитывали осуществить в три года, стоимость по смете определялась в 1 145 196 рублей ассигнациями. Начались долгие споры и переписка между заведующим работами и местной администрацией. Споры велись в основном по трем проблемам: где устроить начало канала; проводить ли его через Белозерск или вести мимо; строить со шлюзами или без них. В конце концов предпочтение было отдано первоначальному проекту. Белозерское городское общество для постройки канала получило от казны ссуду в сумме 4,5 миллиона рублей ассигнациями под 4 процента годовых 15. В Белозерске была создана строительная комиссия из трех человек (представители от Главного управления путей сообщения, губернского правления и городского общества). Пошлину, которой предполагалось обложить суда, проходящие по каналу, решили направлять на его ремонт и содержание. (За 30 лет эксплуатации канала Белозерск получил чистой прибыли 84 тысячи рублей 16).
К строительству канала приступили в 1843 году. Его протяженность получилась в 63 1/4 версты , ширина по дну - 8 саженей (17,04 м), глубина - 1 сажень (2,13 м)18. Питание канала водой производилось из рек и озера. При впадении рек, подпитывающих канал, устраивались водоспуски. Для укрепления берегов местами, в том числе и в городе Белозерске, использовали фашины (связки прутьев). Воды канала были подняты выше уровня реки Шексны на 13 футов (3,96 м), реки Ковжи - на 6 футов (1,83 м). На Шексне построили 2 шлюза: "Безопасность" и "Удобство", на Ковже - шлюз "Польза" 19. Пропускная способность канала планировалась до 60 000 судов за навигацию20.
Казалось бы, постройка канала должна была благотворно отразиться на экономической ситуации в крае, поскольку судоходство стало более безопасным и грузопоток увеличился. Но этим, к сожалению, не смогли воспользоваться жители Белозерска и окрестных населенных пунктов. Строительство судов практически прекратилось. Плавание по каналу стало доступным для менее прочных судов, чем знаменитые "белозерки". Их сменили "унжаки" - длинные деревянные лодки (40-50 метров длиной) барочной конструкции и большой грузоподъемности (100-150 тонн)21. Довольно быстро "унжаки" стали самым распространенным типом судна на всей Мариинской системе. Строили их главным образом на реке Кеме22. Служило судно 1-2 рейса. В конце навигации его продавали на дрова в С.-Петербурге, на вырученные деньги судоводители покупали сани и возвращались домой по санному пути . Позднее "унжаки" заменили барками 24. В связи с тем, что канал начинался в местечке Чайка25, расположенном на 9 верст (9,54 км) ниже Крохино, торговый капитал крохинцев остался не у дел, они потеряли намного больше, чем выиграли от прорытия канала. По сегодняшний день среди местных жителей бытует легенда о том, что якобы землемеры, размечавшие трассу Белозерского обводного канала, попросили у прижимистых крохинских мужиков взятку, а те отказали. В результате землемеры наметили трассу канала от Чайки, оставив Крохино и Каргулино в стороне.

Евгений Тихомиров 29.09.2017 11:11

С постройкой канала резко выросла интенсивность судоходства на системе, соответственн
 
Основное же население Белозерска от канала не выиграло, а, наоборот, проиграло. Лоцманские и шкиперские услуги больше не требовались, отпала надобность в проводке судов через опасные пороги и бурное Белое озеро.
Белозерск стал центром сбора рабочего люда из белозерского и других уездов Новгородской губернии, а также и других регионов России. Рабочие, нанявшиеся для тяги судов, сами избирали себе "ватамана" и заключали договор с судопромышленником или купцом. Конечный расчет проходил по окончании навигации тоже в Белозерске 29. А так как белозерские предприниматели открыли в городе множество винных лавочек и питейных заведений, то большая часть заработанных денег переходила в их руки.
Прорытие канала, отказ от использования специальных судов привели к устранению местной монополии. Белозерские и крохинские судовладельцы не выдержали конкуренции. Былые капиталы их быстро растаяли.
С постройкой канала резко выросла интенсивность судоходства на системе, соответственно вырос и товарооборот. К 1870 году на Мариинку приходилось около 70 процентов всех водных перевозок Европейской части России 30.
Строительство канала и его эксплуатация повлияли на состояние окружающей среды. Для ремонта дорог, бечевников, строительства унжаков и барж требовалось много леса, который чаще всего вырубался поблизости. Берега рек с южной стороны Белого озера практически были оголены. После сооружения канала в устьях рек значительно поднялся уровень воды, что вызвало подтопление окружающей территории. Обрабатываемые земли превратились в болото. Отрицательно сказалось строительство канала и на запасах рыбы в Белом озере.
Выстроенный канал не был идеален и в техническом отношении. Вход в канал со стороны реки Шексны был неудобен: шлюзы были очень узкими. Недостаточно укрепленные берега быстро размывались течением впадающих рек. Очень скоро потребовалась реконструкция. Такой вывод сделала комиссия С.-Петербургского отделения Императорского общества содействия русскому торговому мореходству. В конце XIX - начале XX века часть работ по реконструкции Мариинской системы была проведена 31.
Таким образом, в истории Белозерья появление обводного канала оценивается неоднозначно. Это событие во многом изменило привычный уклад жизни. Местные купцы и мещане вынуждены были искать выход из сложной ситуации, в которой они оказались.

Евгений Тихомиров 29.09.2017 15:34

285 лет назад, 22 октября 1730 года завершилось строительство Ладожского обводного ка
 
Вложений: 1
И теперь об истории создания Ладожского обводного кнала или №Петровской канавы"
ОПТИМИСТ > История Петровской канавы. Ладожский обводной канал
История Петровской канавы. Ладожский обводной канал
285 лет назад, 22 октября 1730 года завершилось строительство Ладожского обводного канала - крупнейшего на тот момент гидротехнического сооружения не только в России, но и во всей Европе. Канал, который в просторечии называли петровской канавой или - ласково - канавушкой, был сооружен по личному указу Петра Первого от 18 ноября 1718 года и строился 11 лет. Сам царь до завершения строительства не дожил.
Поводом для рытья канала длиной 117 километров стало интенсивное водное сообщение между только что возведенным Санкт-Петербургом и глубинными районами страны, которое осуществлялось по Волхову, Неве и Ладожскому озеру, соединяющему эти реки. А Ладога славится своими штормами, очень опасными для небольших, плоскодонных речных судов и барж. С начала возведения новой столицы в этом огромном озере ежегодно тонули или разбивались о прибрежные камни десятки, а то и сотни кораблей с различными грузами.
Из создавшейся ситуации было два выхода: либо начать строить суда по "морским" стандартам, но тогда они не смогли бы ходить по речному мелководью, либо изолировать их от буйной ладожской стихии. Петр выбрал второй вариант, приказав рыть канал вдоль берега.
"Канава" активно использовалась более 130 лет, но по мере роста столицы и увеличения объемов речных перевозок она постепенно перестала справляться с нагрузкой. В 1861 году было решено, что проще и дешевле не расширять, углублять и реконструировать старый канал (тем более, что в этом случае пришлось бы надолго перекрыть движение судов), а прокопать параллельно с ним еще один, ныне именуемый Новоладожским. До революции он назывался "Канал имени Александра-II". Прежний, соответственно, переименовали в Староладожский.

Сейчас от Староладожского канала остались лишь отдельные участки, а Новоладожский почти не используется. Современные речные суда - гораздо крупнее, прочнее и мощнее, чем 200-300 лет назад, а потому ладожские штормы не представляют для них серьезной угрозы.

На заставке - рисунок XIX века, изображающий прокладку Ладожского канала. Персонаж с характерной внешностью на переднем плане свидетельствует о том, что уже в те времена трудолюбивые заробитчане охотно приезжали на в Россию на заработки.


Карта-схема Ладожского канала и его поперечный разрез.

В XVIII и первой половине XIX века по каналу регулярно курсировали вот такие "речные трамвайчики", называвшиеся трешкотами. В качестве двигателей использовались пары или тройки лошадей, ходившие по берегу и таскавшие трешкоты на веревках. Разумеется, после ледостава движение судов прекращалось, а по льду вместо них пускали сани.


С

Евгений Тихомиров 29.09.2017 15:37

ни одна страховая компания не бралась страховать судно, отправлявшееся в Ладожское оз
 
Интереснейшие факты из истории Ладожского обводного канала:
Староладожский канал. Интересные факты
Многие знают о Бермудском треугольнике, где бесследно пропало столько судов. Но мало кому известно, что до 1917 года ни одна страховая компания не бралась страховать судно, отправлявшееся в Ладожское озеро, настолько велик был риск путешествия по этому коварному озеру, сколько судов пропало в его неспокойных водах.
Строительство основанной в дельте Невы новой российской столицы было затруднено отсутствием удобных подъездных путей, обеспечивающих круглогодичную транспортировку грузов. Доставка грузов в город возможна была только в зимний период, когда мороз сковывал болота и многочисленные реки. Летом связь строящегося Петербурга с остальными российскими землями могла осуществляться только водным путем по Неве и дальше через Ладожское озеро.
Суда, шедшие по рекам, имели маленькую осадку и не могли справиться со штормами, которые на Ладоге налетали внезапно и не уступали по силе морским. В документах, относящихся к началу строительства Петербурга, говорится, что только в 1718 году, когда Петр I издал указ о начале строительства канала, соединяющего устье реки Волхов с истоком Невы, в Ладоге пропало «с тысячу судов, а с начала строительства сего места более тысячи».
Обводной канал должен был проходить вдоль южного побережья Ладожского озера и иметь протяженность девяносто пять верст и ширину десять сажень. Расходы на строительства канала были грандиозными. По всей России был введен специальный «канальный налог». По нему с каждого двора отчислялось в казну 75 коп, а с купцов – по 5 коп с каждого рубля капитала. Жители Сибири и северных окраин России платили пушниной.
Строительство канала началось 22 мая 1719 года со стороны Волхова. Петр I собственноручно начал строительство канала, вывезя три тачки земли. Для строительства канала не хватало, прежде всего, рабочих. Людей привлекали освобождением от крепостной зависимости. Любой мог придти, и как только он брался за лопату или тачку, сразу становился свободным человеком. От работы на строительстве не освобождались даже лица, совершившие преступления, в том числе и убийцы. Трудоемкие работы продвигались так медленно, что Петр I направил на строительство канала казаков и драгунские полки.
Инженерная подготовка по строительству сложного технического сооружения проведена была из рук вон плохо, не была сделана даже нивелировка трассы будущего канала. Откосы канала не закреплялись, мягкие грунты обваливались, и работу приходилось повторять. Но царю неизменно докладывали и об успешном выполнении работ. Навигация 1722 года должна была проходить уже по построенному каналу, но он не был открыт и в последующие.
Смерть царя затормозила строительство; деньги, выделенные для производства работ, разворовывались, войска, участвующие в строительных работах были отозваны.
Открыли канал только 19 марта 1731 года, императрица Анна Иоанновна в торжественной обстановке прорыла лопатой земляную перемычку. Тачка Петра I и лопата Анны Иоанновны долгое время хранились в часовне, построенной на этом месте.
Первоначально суда ходили по каналу на конной тяге. Специальные канальные смотрители обеспечивали порядок прохождения судов. Суда должны были проходить канал за 8 дней, а плоты за двенадцать.
Следующая очередь канала Волхов – Сясь, длиной десять с половиной верст, строилась целых тридцать восемь лет. Свирский канал соединил реку Сясь и Свирь и позволил судам безопасно проходить из Онежского озера в Петербург. На строительство всех трех участков канала понадобилось девяносто два года.
Староладожский канал служил городу двести десять лет, прежде чем в 1962 году его сняли с баланса. За свою долгую историю он спас множество жизней моряков от Ладожских штормов, снабжал Петербург товарами. Сейчас о нем знают, в основном дачники из расположенных на его берегу садоводств, рыбаки, да любители истории.
[/B]

Евгений Тихомиров 30.09.2017 09:21

Путешествие по Мологе 1909 год
 
Не так давно я увидел случайно описание одного путешествия по реке Мологе, датируемое началом прошлого века и как-то вспомнились, всплыли в памяти рассказы о страшной судьбе маленького провинциального города Молога на Волге затопленного при заполнении Рыбинского водохранилища
https://www.booksite.ru/fulltext/nat...oblin/text.pdf
По р. МологЪ.
{Изъ
путевыхъ залиътокъ).
I.Было раннее утро 17 мая 1909 г., когда я сошелъ въРыбинок’Ь съ „волжскаго“ парохода „Крестьянка" и напра*вился напристань „коммерческо-крестьянскаго (Sic) пароход*ства uo p.p. ВолгЬ, МологЪ и UIeicciit“ Два года назадъ ынЪ приш*лось побывать на МологЪ въ конце мая, когда рейсы до г.Устюжны (предельный пунктъ моложскаго пароходства) уже прек*ратились и пароходы ходили только до г. Весьегонска (*). ВънастоящШ же разъ mh1s удалось попасть на одинъ изъ посл'Ьднихърейсовъ до Устюжны и полнее познакомиться съ р. Мологою исъ услов1ями илавашя по ней. Рейсъ парохода „Викторъ1* былъполонъ ириключешй серьезнаго свойства: иароходъ получнлъ про*
боины на каменной гряд'Ь, два раза сид'Ьлъ uo нисколько часовъ
на пескахъ, волнеше нассажировъ доходило чуть не до открытаго
бунта, часть команды оказалась едва-ли не въ „заговор-Ь" иро-тивъ командира и проч. и пр.. Словомъ, за одинъ только рейсъполучилась такая неприглядная картина пароходныхъ „поряд-ковъ“ на этой захолустной р’Ьк’Ь, что объ ннхъ стоить разсказатьи попутно познакомиться и съ pliKOK).
При вход^ съ набережной на рыбинскую нристань „Коммер-
ческаго крестьянскаго пароходства" красуются громадныя выве*
ски, объявляюнця о двухъ отвалахъ пароходовъ—въ 2 У, ч. д.
*) .Кратшй отчетъ объ этомъ плаванш см. въ „Судоходецъ" 1907 г.,
въ моихъ замЬткахъ—„На р. МологЪ (118,121,122) и „По поводу зам’Ьтокъ
о р. 'МологЪ" Ms 143).
18
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
на Шексну и въ 3 V, ч. на Мологу. Но подхожу къ кассЬ л
вижу тамъ чуть заметное, крошечное объявленьице о 3-мъ от-вал'Ь—въ 1 ч. дня и именно на Устюжну.
Къ чему такая путаница, вводящая публику въ заблужде-
nie?! Не всяйй найдетъ маленькШ аншлап>у кассы, а, повЬривтнбольшой выв'Ьск'Ь у иристанскаго входа, можетъ прозевать нуж*
ный нароходъ.
„Виктора-1 еще не былой пассажиры слонялись по пристани,
на которой Hivrb ни одной скамейки для сид’Ьнья. Публика по*
проще располагалось прямо на грязномъ полу. Правда, есть „пас*
сажирская каюта", какъ гласитъ надпись на одномъ крошечномъ
пом’Ьщетн, но она превращена въ складъ ручного багажа пас-
сажировь, которыхъ туда не пускаютъ... И это не гд1> нибудь въ
захолустьяхъ, а въ болыиомъ город'Ь Рыбинск!*, гд'Ь видимо-не*
видимо всякихъ путейскихъ властей.
Скоро отворили кассу и я взялъ билета I класса до Устю-
жиы, заплативъ 5 р.—цЪна очень высокая за разстояше около
200 верстъ, и на пароходахъ, далеко во всемъ уступающихъ волж-
скимъ. Но ужъ таково свойство всякой монополии брать выше
М’Ьры...
Нелепое ио назвашю „Коммерческо-крестьянское пароход*
ство"—единственный и потому безцеремошшй монополиста но р.
МологЬ. На Шексн'Ь его аппетиты сдеряшваетъ Милютинское па*
роходство, дозволяющее своему конкуренту ходить только до г.
Череповца. Если бы тамъ ыоложсие пароходы двинулись дальше,
до Чайки (у г. Б’Ьлозерска), то Милютинсие пошли бы по Моло*
гЬ. А пока этого, къ сожал’Ьнш,
1
гЬтъ— „коммерсанты—крестьяне“
царягъ на МологЬ, къ собственному благополучно и къ вящшему
огорчешю публики.
Много л’Ьтъ назадъ зд'Ьсь ходили Самолетсюе пароходы,
им’Ьвине божесые тарифы, но зат'Ьмъ почему-то бросили эту лишю.
Тогда появились на МологЬ частные пароходы разныхъ лицъ. въ
томъ числ^Ь костромского пароходчика г. Набатова, ие удовольство-
вавшагося своей р. Костромой. На МологЬ наступилъ счастли*
вый для публики нерюдъ жестокой конкуренцш, доходившей
до того, что отъ Рыбинска до Устюжны брали ио UI классу 10
коп., да еще предлагали желающимъ „премш“— буф;у въ 5 коп..!
Конечно, этотъ блаженный иерюдъ не долго продолжался: паро*
ходчики сггЬлись, объединились въ „Коммерческое пароходство"
и—карманы публики затрещали..
Вдругь на сцену выступили „40 мучениковъ", какъ называютъ въ Рыбинск^ 40 крестьянъ— хозяевъ новаго моложскаго
пароходства „Крестьянинъ 1“ . Каждый изъ нихъ им’Ьетъ свою
долю въ пароходе, купленномъ на собранные паи (въ 200—300 р.).
Месяца два пароходъ „40 мучениковъ“ иоплавалъ самостоя*
тельно, сбавивъ тарифы, къ удовольствш публики и къ ужасу
монолистовъ „Комерческаго" пароходства. Но последн1е не дре*
мали: черезъ два месяца „Крестьянинъ 1“ бросилъ конкуренщю
и встуиилъ въ „союзъ" съ остальной теплой компашей.
Такъ и образовалось „Коммерческое крестьянское пароход*
ство", съ усиехомъ пребывающее монополистомъ на р. Мологё
и доселе. Каждый хозяинъ самостоятельно владеетъ своимъ па-
роходомъ и содержитъ его, но управлетс делами пароходства
общее, при общемъ тарифе, общихъ нристаняхъ и т. д. Доходы
делятся такъ: 5% большимъ нароходамъ (двухъярусные— „Кресть-
янпнъ“ , „13ладим1ръ“ „Николай"), З1/, 7 0 меныиимъ. Сейчасъ въ
товариществе состоять 7 пароходовъ (г. Набатова два— „rpuropifl"
и „Mapifl").
Пока мы дожидались „Виктора", у пристани выгружался
одинъ изъ Набатовскнхъ пароходовъ. Помощникъ командира до*
бродушно упрекалъ пристанскихъ служащнхъ, что они въ носле-
дшй рейсъ парохода перепутали ярлыки на багаже и клади. Обе
стороны весело хохотали надъ происшедшей огъ этого путаницей,
бесившей нассажировъ и кладчиковъ, пол} чавшпхъ чуяая вещи
вместо своихъ... Еще счастье, что ехала „компашя землемеровъ,
которая сама разобралось въ своемъ багаже, а то была бы беда..."
Однако, они долго потешались надъ этою „бедою", считая ее
всего только „весьма забавной ncTopiefl..."
Съ такими совсемъ не забавными впечатлешямп пришлось са*
диться на „Виктора", подошедшаго къ пристани часа за два до
отвала. Это небольшой одноярусный нароходч., но сь вынесеннымъ
на верхнюю кормовую палубу II классом!.. Вследств1е прибав*
ки этого полуэтажа тяжесть парохода увеличилась, а машина
осталась та же „слабенькая", и „Викторъ" не отличается ни хо-
рошимъ ходомъ, нн легкимъ иравежомъ. Говорили, будто корпусъ
его — Самолетской „Русалки", т. е. очень почтенной древности;
зато внутри, хотя рубки и каюты тесноваты, но очень чисты и
прилично обставлены.

Евгений Тихомиров 30.09.2017 09:23

Во всемъ видна заботливая хозяйская рука.
Есть, конечно, и дефекты: спасательныхъ круговъ очень
мало, окурннцъ (для окурковъ) на палубахъ нетъ, балкончикъ,
около II кл. чрезвычайно узкШ, нетъ скамеекъ на корме—един-
20
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
ственномъ тихомъ пристанищ^ на такихъ нароходахъ съ открытою
носовою палубою, доступною всЬмъ В'Ьтрамъ и ст1шямъ.
Говоря о хозяйской рук*, я разумею не хозяина парохода
(московсюй ювелнръ г. Огородниковъ, уроженецъ извгЬстнаго
ириволжскаго с. Краснаго Костромском губ., гдгЬ процв^таетъ
кустарное ювелирство), котораго мы не вид’Ьлн, а его симпатич-
наго командира изъ „русскнхх н'Ьмцевъ", т. е. н^мца только но
фамилш, но человека внолп'Ь русскаго и даже православнаго.
О послЪднемъ мы узнали въ первый лее вечеръ илавашя, когда
передъ ужиномъ команды собрались на нижней налубЪ вс'Ь
свободные отъ вахты матросы и машинная команда и, нодъ ру*
ководством командира. нроп'Ьли хоромъ нисколько молитвъ...
Утромъ также повторилась общая молитва верхней и нижней
командъ, производившая на пассажировъ самое прекрасное впе*
чатлите.
Командиръ былъ новичкомъ на МологЬ--ходшгь зд’Ьсь пер*
вое л"Ьто, получая за навигащю 600 р. Ноонъ былъ опытнымъ вол-
гаремъ, служившимъ раньше но путейскому ведомству— былъ
„начальникомъ постовъ11 на среднемъ плесЬ Волги, командовалъ
путейскими пароходами и проч. Когда хозяннъ „Виктора" г. Ого*
родниковъ задумалъ открыть иароходство на р. УралЪ, нивели*
ровка последней была поручена именно нынешнему командиру
„Виктора". Эта зат'Ья обошлась Огородникову около 10 тыс. и
лопнула благодаря разнымъ „бюрократическимъ препонамъ" и обы*
чной pocciftcKoil волокигЬ... На Урал’Ь, объявленномъ „судоход*
ною р’Ькою", оказалось 16 мельницъ съ плотинами!.. Борьба съ
ними была не но силамъ ни Огородникову, ни его энергичному
доверенному.
Устроившись въ своей одномастной каютЬ, выхожу въ сто*
ловую рубку и встречаю въ ней командира, человека среднихъ
л'Ьтъ, очень подвижнаго, бодраго, съ открытымъ энергичнымъ лп-
цомъ. Онъ несъ иульвернзаторъ и самолично онрыскивалъ ч’Ьмъ-
то ароматическимъ нароходныя пом-Ьщетя—npieMb, которы{1 не
мешало бы Завести и самымъ роскошнымъ волжскимъ парохо-
дамъ, страдающимъ обычно самыми не роскошными „ароматами".
Съ этой периоН встречи съ командиромъ * Виктора" и до
конца нашего плавашя онъ неизменно оставлялъ во вс’Ьх'ь пасса*
жи рахъ самое прекрасное впечатлите, не смотря на вс'Ь испы-
танныя наши передряги, въ которыхъ онъ не былъ нисколько
вицоватъ...
„Викторъ" отвалилъ аккуратно въ назначенное время—въ 1 ч.
дня. Везде иассажировъ било много, а въ классныхъ помещешяхъ
дайсе тесновато. Въ маленькой столовой рубке I кл. приходи*
лось ждать очереди, чтобы получить место у стола. Здесь ора-
торствовалъ „деиутатъ11 отъ г. Весьегонска—местный кунецъ,
возвращавшШся изъ Петербурга, где вместе съ другими депу*
татами ходатайствовал!) иредъ мннистромъ путей сообщешя о
такомъ шшравлеиш проектируемой Кпнельской дороги, которое
не обошло бы гг. Весьегонскъ и Устюжиу. На все лады онъ до*
казывала катя великш блага посыпятся на эти города съ ихъ
уездами отъ новой железной дороги. Министръ „обЬщалъ при*
нять во внимаше" интересы Моложскаго края и—деиутатъ былъ
въ восторге от'ь него, разсказивая о милостивой ау.тденцш.
Друпе местные люди, однако, уверяли, что для края было
бы во много разъ полезнее, если бы депутащя похлопотала объ
улучшеши и поддержке заброшенной и забытой
Тихвинской
системы, имеющей выходъ въ р. Мологу (на устье р. Чагодощи).
Раньше здесь было очень сильное движете „тихвинокъ“ съ хле-
Оом,ъ и другими грузами, двигавшихся но МологЪ и каналамъ
конной тягой. Случалось, что изъ Рыбинска въ Пнтерь суда при*
ходили' на восьмыя сутки. Теперь это движете страшно упало
и редйе грузы (чугунъ и др.) направляются этимъ путемъ въ
Петербургу а больше система обслуживаеть г. Тихвинъ и др.
попутные пункты, куда доставляется хлебъ и пр. На МологЪ мы
встречали буксирные пароходы, поднимавшие вверхъ, на Тихвин*
скую систему, но 10— 15 „тихвинок'ь" (крытыя неболышя бар-
жонки), груженыхъ хлебомъ. Движете подрезано частью откры-
пемъ другихъ путей, а частш неудобствами самой системы,
требующей часгыхъ перегрузокъ, долгихъ стоянокъ у шлюзовъ
и т. п. Но улучшеше и развипе системы возможны, и тогда она
работала бы продуктивнее, обслуживая заброшенный МоложскШ
край.
Объ всемъ этомъ местная публика горячо толковала, пока
„Викторъ" убШственно медленно тащился вверхъ по скучному
плесу Волги выше Рыбинска. Насколько оживлена река подъ
самкмъ городомъ и на устье Шексны, где она чуть пе сплошь
загружена караванами судовъ, оставляя только середину фарва*
тера для движешя пароходовъ, настолько пустынна Волга и еще
22
РУССКОЕ СУДОХОДСТВО.
пустыпн’Ье ея берега выше города. Небольшое разстояше—всего
30 верстъ—до устья р. Мологи мы тащились ровно 4 часа!
Небольшой г. М ол о га (более 4 тыс. жителей) красиво
раскинулся на самомъ устье р. Мологи, по левому берегу Вол*
ги и по правому Мологи. Близко къ p-bicb сгрудились въ одномъ
несколько возвышенномъ месте древше храмы, а дальше по бе*
регу протянулись дома, окруженные садами, сбегающими къ
ptKt.
Городъ далеко вытянулся вверхъ по МологЬ, заканчиваясь
церквами и др. здашями стариннаго женскаго Афанасьевскаго
манастыря (XVI века).
Городская пристань находится уже на р. МологЬ, въ которую
мы вошли въ черте города. Впадая въ Волгу слева, Молога
тгЬетъ свои истоки въ юго—западномъ нанравлеши, въ 120
верстахъ отъ своего устья— въ Бг1жецкомъ у. Такимъ образомъ,
она описываеть въ своемъ течепш громадную 'дугу, въ 550 верстъ
длины, орошая уезды Бежецгйй и ГЗесьегонокШ (Тверской губ.),
Устюженсюй и ЧереповецкШ (Новгородской губ.) и Моложсгай
(Ярославской губ.)
Изъ многочисленныхъ нритоковъ Мологи заслуживаегъ вни-
машя историческая р. Спть, впадающая справа, въ 30 в. отъ
устья, у с. и пристани Трезубова, и имеющая 130 в. течешя.
Знаменитый разгромъ русскихъ князей Батыемъ, въ 1238 г., про*
исходил!) на верховьяхъ р. Сити, вблизи ея пересечешя Рыбинско-
Бологовской жел. дорогой.
Въ своихъ низовьяхъ Молога сближается съ р. Щексною на
разстоянш 10— 15 верстъ и более. Это междуречье представляетъ
обширную низменную равнину, очепь болотистую, одетую мхомъ
и кустарникомъ, да кое-где чахлыми еловыми лесами. По рав*
нине разбросано множество мелкихъ озеръ речного происхож-
дешя, въ разныхъ стад1яхъ развипя и иымнрашя. Многочислен*
ные притоки Шексны и Мологи—малейшая речки, очень мелк!я,
извилистыч, почти не пмеюидя береговъ, иересекаютъ озера и
служатъ истоками ихъ. Весною все это громадное междуречье
представляетъ сплошное море слившихся веишихъ водъ Волги,
Шексны, Мологи, съ редкими островами более возвышенныхъ
пунктов ь. Здесь осаждается огромная масса илу


Текущее время: 01:38. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС