Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 11.04.2018 08:58

Нам двигатель не запустить, аккумуляторы сели! — ответил Ветров, стараясь перекричать
 
Вечером прошли маяк Таллин, проблески которого еще долго были видны по корме. Утром вдали обозначился холмистый Гогланд. От острова Большой Тютерс взяли курс в проход Островной, через Кургальский риф.
Сквозь туманную пелену Ветров рассматривал в бинокль торчащие из воды камни и установленный на них "красный четырехгранный металлический знак на бетонном основании". Маяк этот, не говоря уже о камнях, производил гнетущее впечатление.
В рубку вошел Коля:

— Двигатель перегрелся!
— Да, вижу. Надо снижать обороты. — Ветров перевел ручку на положение "средний ход". Не помогло. По датчику было видно, что стрелка все больше приближается к критической отметке. Саша сбавил обороты до "малого". Стрелка дернулась. и вошла в красный сектор, сигнализируя, что надо останавливаться. Пока глушить не стали, перевели двигатель на холостые обороты и с напряжением следили за показанием термодатчика.
"Что же делать? Попробовать проскочить каменную гряду, а потом заглушить двигатель? Ветер хоть и слабый, но от рифа отнесет — разбирайся, в чем дело, сколько хочешь. А если двигатель заклинит, когда камни под ветром — страшно подумать, что произойдет. Маяк вот он — совсем рядом, моргает красным проблеском, предупреждая об опасности". Ветров задавал себе вопросы и не находил ответа. На судне, если в чем-то не уверен, на помощь придет капитан. А здесь обращаться не к кому. Предстояло самому принять решение, от которого зависела судьба катера и его экипажа.
Ветров почувствовал — больше по интуиции, что до "той" стороны не дотянуть. "Нет, рисковать не будем", — решил он и заглушил двигатель.
И сразу поразила непривычная тишина вокруг. Учитывая направление и скорость дрейфа, выходило, что в распоряжении экипажа не больше часа, надо было торопиться. Коля и Сергей полезли в машинное отделение, а Саша прошел на бак и на всякий случай приготовил к отдаче якорь.
Томительно тянулось время. Стрелка на датчике застыла, как приклеенная. Туман тем временем поглотил маяк: проблесковые вспышки тонули в молочной пелене. Катер медленно, но верно, сносило к вехе, ограждающей фарватер, за которой начинался Кургальский риф с его опасным мелководьем.
— Весь двигатель облазали, чтобы понять, почему он греется, а оказалось, что просто перекрыт кингстон. — доложил перепачканный Коля. — Видно, от вибрации сместился клапан, а он в таком месте, что не сразу заметишь. Да мы и не грешили на него. Но теперь-то все, можно запускать!
Саша посмотрел на показания термодатчика — стрелка вышла из опасной зоны — и нажал кнопку пуска, но двигатель молчал. Дальнейшие попытки тоже не дали результата.
— Аккумуляторы сели, — произнес Саша с горечью. — Странно, ведь заряжал перед выходом. Вот не везет: не одно, так другое. Придется срочно становиться на якорь, ждать нельзя — снесет на камни.
Отдали якорь. Вокруг уже ничего не было видно. Отсутствие горизонта наводило тоску. Мир уменьшился до размеров катера. Было одиноко и неуютно...
Ночь прошла беспокойно. Ветров то и дело прислушивался — не проходит ли рядом какое-нибудь судно. К тому же обнаружилось, что якорь ползет: подсвечивая фонарем разбивку ручного лота, он с тревогой убедился, что глубина под килем опасно уменьшается. Пришлось отдать второй якорь. Совсем измученный, с опухшими веками, засыпая от усталости, капитан "Главкса" с надеждой ждал утра, но и утро не принесло облегчения — туман стоял плотный.
Неприятностей только прибавилось: кончился сухой спирт.
— Без горячего мы уже остались, а завтра и вовсе есть нечего будет, — Коля прикрыл дверцу продуктового шкафчика, не скрывая своего недовольства. — Запасов-то кот наплакал!
— Ничего, от жажды не умрем, воды хватит. Вон ее сколько вокруг, — попытался разрядить обстановку Саша. — Голод тоже не грозит — рыбу ловить начнем!
— Шуточки у тебя, однако, — Сергей был раздражен. — Месяц здесь куковать собрался? Мне и так влетит по первое число. Уже небось всесоюзный розыск объявили.
— Вы что, ребята, совсем приуныли? Пока туман, все равно нам никто не поможет. Надо ждать, другого выхода нет. А туман не вечный — рассеется.
Но прошел день, прошла еще одна бессонная ночь. И только потом туман спал. Судов вокруг не было. Просить о помощи было некого. Положение — хуже не придумаешь. "Ну что ж, — решил Ветров, — я все это затеял, мне и отвечать."
В направлении острова Мощный улетели три красных ракеты — сигнал бедствия. Смеркалось. Вскоре возник силуэт катера, и по движению его ходовых огней было видно, на какой большой скорости приближается он к "Главксу". На подходе он сбавил ход, а затем лег в дрейф. На корпусе пограничного катера был крупно выведен номер "201". Из ходовой рубки показался мичман.
— Что случилось? Почему подавали сигнал?
— Нам двигатель не запустить, аккумуляторы сели! — ответил Ветров, стараясь перекричать шум дизелей сторожевика.
— Тогда принимайте буксир!

Евгений Тихомиров 11.04.2018 08:59

На катер страшно было смотреть: румпельное отделение и трюм подо льдом, в машине — по
 
Через полчаса "Главкс" был ошвартован у причала военной базы. Мичман и два матроса поднялись на борт катера.
— Откуда идете?
Ветров ответил.
— Ого! — присвистнул мичман. — Между прочим, мы вас вызывали на шестнадцатом канале. И вчера. И позавчера. Глотки, можно сказать, надорвали. А вы нам не отвечали. Летучий Голландец да и только! Хотели идти на перехват, да туман помешал.
— Мы бы рады ответить, да у нас рации нет.
— Между прочим, у вас и флага нет. Не поймешь, кто такие. Судя по названию, не наши. Нарушители, одним словом. Ну ладно, давайте судовую роль.
Ветрову пришлось долго объяснять, почему документ не завизирован.

— Ну вы, ребята, даете! Таких авантюристов я еще не встречал. — Удивлению сурового мичмана не было предела. — Наломали дров, нечего сказать. Придется разбираться. А сегодня и завтра — выходные.

"И когда все это кончится?" — с тоской подумал Саша.

Матросам мичман приказал досмотреть катер, а сам потребовал на проверку все бумаги. И на стол легла увесистая папка с документами и паспортами. Мичман долго просматривал их, задавал вопросы, опять углублялся в бумаги, а когда дошел до удостоверения Сергея, даже снял фуражку и нахмурился.

— А вы-то, товарищ из органов, как попали в число нарушителей? Думаете, вам все сойдет?

— Командир, — обратился Сергей к мичману, — мне бы связаться со своими, я им все объясню.

— Сейчас доложу, кому положено. Пусть решают.

Ждать того решения пришлось ровно двое суток.
Телефонный звонок прервал мрачные воспоминания Ветрова. Капитан просил зайти. Получив ряд указаний, Саша целый день был занят работой и вспомнил о катере лишь тогда, когда пришел Вистор.
Рассказ о перегоне тот слушал с неподдельным интересом и даже признался:
— Завидую тебе. Столько событий, столько впечатлений за одну неделю — книгу написать можно. А мне вот так и не пришлось ходить на катере: работа. Правда, в память о "Главксе" я уговорил компаньонов назвать фирму его именем. Название хорошо сочетается с нашей деятельностью. Главк всегда помогал морякам, вот и мы помогаем. К тому же, его имя приносит удачу. Дела у нас идут хорошо.

Вистор сделал паузу, собираясь с мыслями.

— Не поверишь: после того, как вы ушли, мне показалось, что я потерял друга. Я вложил в него душу. Свыкся с ним, как с родным. Дошло до курьеза: жена однажды сказала: "Можешь домой не приходить, целуйся со своим катером". А ведь катер — не автомобиль. Машина — что? Безличная. К ней и относишься, как к средству передвижения. Совсем другое дело — катер. Он — как человек. У каждого свое имя, своя история. "Главкс" у тебя обрел вторую жизнь, хотя и в другом качестве. А от первой его жизни остались только вот эти фото. — Вистор показал несколько цветных снимков, на которых катер был запечатлен в самых выигрышных ракурсах.
— А у меня и этого не осталось, — с горечью произнес Ветров.
— Не понимаю, ты что — продал его? — На лице Вистора застыло недоумение.
— Хуже: он утонул.
— Как утонул?! А твой рассказ? Вы же дошли. Или нет?
Ветрову пришлось поведать, что произошло дальше. Он рассказывал, опустив глаза, даже не решаясь смотреть на Вис-тора. Как было признаться, что после тяжелого, полного приключений перегона, он если и вспоминал о "Главксе", то лишь как о неприятно закончившейся старой истории — не более. В главном же он не смог признаться и самому себе: после всех перипетий невезучий катер ему смертельно надоел. Словно злой рок висел над "Главксом". Невезение преследовало его до самого конца. В Кронштадте аккумулятор опять скис, и пришлось оставить катер для подзарядки. Но остановка переросла в продолжительную и постоянную последнюю стоянку: после осмотра двигателя обнаружилось, что один из цилиндров блока треснул и требуется его замена. Ремонт только начали, когда Ветрова вызвали в рейс. Так он и оставил катер — и без ремонта, и без присмотра. Друзей просить не стал: у каждого свои проблемы. Им и перегона хватило — на всю жизнь запомнили.
Вернулся из рейса зимой. На катер страшно было смотреть: румпельное отделение и трюм подо льдом, в машине — по колено воды. Если бы не швартовы — давно бы утонул.
— Ты что — даже не пытался его поднять?
— Зимой было бесполезно. Летом, конечно, можно было попробовать плавкраном, но у меня именно тогда начались сложные отношения с женой. Чуть до развода не дошло. Сам понимаешь, не до того было.
— Он что — и сейчас там?
— Да. Торчит, наверное, только труба да рубка, все остальное под водой. Лежит "Главкс" на грунте.
— Значит, еще можно спасти?
На следующий вечер "Высоцкий" вышел из Риги в очередной рейс. Спустившись в каюту после вахты, Ветров взял с письменного стола знакомую фотографию "Главкса" и, случайно перевернув, прочитал надпись на обратной стороне: "Надеюсь, поступишь правильно. Не обижай рыбацкого бога. Вистор".

Евгений Тихомиров 12.04.2018 09:05

Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход –
 
Уникальные маршруты удается прокладывать увлеченым людям. Этот рассказ о тех наших собратьях, кто бредит Севером., Арктикой........
http://www.barque.ru/stories/2004/ar...r_journey_2000
Плавание на мотолодке вокруг Северного полюса «Полярный Поход – 2000» Год: 2004. Номер журнала «Катера и Яхты»: 189 (Все статьи) Предисловие руководителя "ПП-2000"
Экспедиция "Полярный Поход-2000" — "Polar Passage 2000" — это современное арктическое приключение, первое в истории плавание на открытой лодке вокруг полюса протяженностью в общей сложности 26 000 км! Затевая его, мы ясно представляли, что в течение одного лета пройти этот путь нереально, ведь вода здесь свободна ото льда в течение всего двух-трех летних месяцев. Авария в 2003 г. стала напоминанием о том, что иметь дело с Севморпутем не так-то просто: нам пришлось воспользоваться спасательным плотом и запросить помощь, включив аварийный буй со спутниковой связью. Тем не менее этот сезон оказался самым волнующим и интересным за всю экспедицию. В Дании и вообще в Европе мало что знают о жизни на Чукотке и в Сибири, и нам было чрезвычайно интересно узнать, как живут люди в северных маленьких деревеньках и городках, которые удалось посетить. Везде, куда бы ни доводилось заходить, мы видели добрых и готовых помочь людей. Никогда не забудем их гостеприимства, которое встречали повсеместно — как, к примеру, в Ванкареме, где нам пришлось остановиться из-за того, что скопления льда перекрыли дальнейший путь на запад. Когда мы выбрались на берег, то буквально падали с ног, однако Фредерик Линге все же нашел в себе силы и направился к каким-то очень бедным на вид домишкам неподалеку от берега. Навстречу ему вышел чукча в обтрепанной одежде. Друг друга они не понимали, однако этот человек сразу догадался, что Фредерик, в его новомодном и ярком экспедиционном наряде, очень устал и в первую очередь нуждается в отдыхе, привел его в свою халупу, приготовил чай и указал на лежанку с парой оленьих шкур. Через несколько часов хорошенько выспавшийся Фредерик присоединился к нам. Эта первая встреча оставила отрадное впечатление, а в дальнейшем бескрайнее русское гостеприимство мы испытали на себе множество раз. В каком бы новом месте мы ни оказывались, нас всегда приглашали в свои дома, обращались с нами очень-очень по-доброму.
Наш катер "РОСА 600" на ходу
Наш катер "РОСА 600" на ходу Российский маршрут был чудесным приключением, и мы надеемся, что сможем продолжить его летом 2004 г. Однако, чтобы это стало возможным, нужны новые разрешения и очень много денег. Мы успешно сотрудничаем с московским клубом "Приключение" Дмитрия Шпаро и надеемся разрешить все бумажные и финансовые проблемы вместе.
У нас хороший экипаж, на каждого можно полностью положиться. Нам было очень здорово, и, хотя мы очень разные, можем успешно работать совместно.
В течение трех-четырех лет до нас доходили разрозненные сообщения и непонятные слухи о том, что трое датчан во главе с инженером Андерсом Билграмом совершают плавание вдоль берегов Ледовитого океана на моторке. Лишь после появления экспедиции "Полярный Поход-2000" в российских водах стало известно что-то более конкретное. Когда же к датчанам присоединился наш соотечественник С. М. Епишкин, а экспедиция начала проходить при полной поддержке клуба "Приключение", мы смело запланировали материал об этом плавании в ближайший номер.
Карта маршрута "Полярный Поход — 2000" Неожиданно пришло тревожное сообщение, что где-то у устья Индигирки 31 августа 2003 г. катер экспедиции перевернулся, затем стало известно, что никто не пострадал и мореплаватели благополучно доставлены в Тикси. По прибытии их в Москву 11 сентября в посольстве Дании состоялась пресс-конференция, на которой можно было и познакомиться со смельчаками, и получить ответы на все недоуменные вопросы. Присутствовавшие журналисты дружно отметили, что, несмотря на неудачный финал первого российского этапа "ПП-2000", члены команды Андерса Билграма выглядели довольно жизнерадостно и даже на каверзные вопросы отвечали с неизменным юмором. Все четверо подчеркивали, что атмосфера на борту катера экспедиции неизменно была самой доброжелательной и ни у кого нет мысли отказаться от продолжения путешествия в 2004 г.
Российский член экипажа С. Епишкин согласился подробно ответить на вопросы редакции "КиЯ".
— Сергей Михайлович, как вы оказались в этой компании? Хотя бы несколько слов о себе.
— Оказался очень просто. Датчанам понадобился переводчик и администратор, отвечающий за контакты с властями и населением. Они обратились в клуб "Приключение", а я как его сотрудник, знающий Сибирь, был прикомандирован к ним и присоединился к команде Билграма в поселке Провидения. Уже позже узнал, что первоначально кандидатом на это место был другой россиянин — житель Перми, но у него как раз в это время разыгралась семейная драма, дело завершилось разводом. Самое интересное, что вместо него предложила свои услуги его бывшая жена. Андерс — очень веселый человек. Он так прокомментировал ситуацию: "Дебаты были, размышляли мы долго, но пришли к выводу, что 2000 литров бензина плюс женщина на одной 6-метровой лодке — это уж слишком взрывоопасно". Ограничились тем, что обещали назвать лодку ее именем...
Теперь о себе. Мне 42 года. По профессии — океанолог, закончил МГУ, служил в ВМФ, три сезона отработал на Новой Земле. Много лет занимался историей полярных экспедиций, участвовал в поисках захоронения капитан-командора Беринга и его соратников, принимал участие в кругосветном автопробеге на российских грузовиках, маршрут которого проходил по Якутии и Чукотке.
— Как бы вы сформулировали идею "ПП-2000"? И почему именно "2000", хотя никто и не предполагал завершить такое плавание за одну навигацию?
Наш катер сковал лед — Идея родилась у Андерса Билграма, который выдвигает на первый план серьезные проблемы жизни коренного населения берегов Ледовитого океана. Это и неудивительно. Он — преподаватель школы сирот в маленьком поселке на севере Ютландии. Его заместитель Фредерик Линге — гренландский полицейский. А третий член "ПП-2000" — директор детдома в Ум-маннаке, кстати сказать, организатор детского похода на собачьих упряжках вдоль восточного побережья Гренландии. Как видите, все трое тесно связаны именно с этой проблематикой. На мой взгляд, экспедиция носит более спортивный характер. Что фактически дали уже завершенные этапы? Осознание того, что они проходимы на малых моторных судах. Сотни людей используют в море моторные лодки, чукчи и эскимосы ведут на них промысел. Ничего нового в плавании вдоль берега на моторной лодке нет. Новое — в масштабе этого путешествия, плавании по периметру океана. В мире относятся к идее Андерса положительно, иначе не было бы спонсоров, не было бы и неоценимой помощи простых людей. Почему в названии фигурирует только один год — 2000-й? Думаю, что экспедиция названа так не столько в честь конкретного года, сколько в честь завершения XX века, в честь рубежа столетий.
— А что вы скажете о моторной лодке? Кстати сказать, почему ее называют открытой, когда на фото видна объемистая жесткая рубка?
— Я думаю, этим подчеркивается, что лодка, во-первых, беспалубная, а во-вторых, — не имеет закрытых помещений: то, что вы назвали рубкой, открыто с кормы, поперечной переборки нет...
— У нас назвали бы такую рубку "полурубкой" или "рубкой-убежищем", на Западе иногда пишут "хардтоп"...

Евгений Тихомиров 12.04.2018 09:07

Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА
 
Серийный 6-местный катер "РОСА 600" датской компании "РОСА ApS" — Да, в бумагах верфи такое слово встречается. Стенки и крыша этой "полурубки"изготовлены из стеклопластика толщиной 5 мм. Катер построен из композита — стеклопластик плюс кевлар — на верфи датской компании "РОСА ApS", расположенной в городке Хеденстед. Строился специально для такого плавания и принадлежит этой фирме. Днище и борта катера имеют толщину 30 мм, причем 10 мм составляют армирующие слои кевлара, который выдерживает давление 800 кгс/см2. Лодка спокойно входит в соприкосновение с однолетними дрейфующими льдами, не страшно даже, если она на полном ходу задевает лед бортом. На малом ходу мы таранили и сдвигали льдины. Несмотря на все испытания, корпус катера и сегодня в хорошем состоянии. Можно добавить, что он спроектирован на базе серийного 6-местного катера "РОСА 600", выпускаемого для датской рыбинспек-ции, но при той же длине 6.0 м и ширине 2.32 м осадка корпусом и высота борта несколько увеличены, чтобы обеспечить необходимую грузоподъемность: ведь при емкости штатных топливных баков 220 л мы принимаем еще и 2000 л бензина в принайтовленных канистрах (этого хватало на 1600 км хода). Два бензиновых четырехтактных инжекторных подвесных мотора "Suzuki" по 115 л.с., которые стояли на катере в навигацию 2003 г., позволяли развивать скорость до 45 км/ч. Тактическая идея путешествия такова: ждать устойчивой благоприятной погоды и за это время быстро преодолевать очередной отрезок маршрута, развивая максимальную при фактической нагрузке скорость. Пока моторы работали без перебоев, тактика себя оправдывала, но в принципе участники экспедиции считают основной причиной неудачи этапа 2003 г. именно ненадежную работу моторов, очень чувствительных к качеству топлива, в столь тяжелых условиях.
— Не думаете ли установить стационарный двигатель?
— Моторы заменяться на стационарный не будут. Но вместо двух бензиновых планируется установить один подвесной дизельный мотор с водометом. Такой выбор обусловлен прежде всего неприхотливостью дизеля к качеству топлива и меньшей осадкой водометного варианта: лодка сможет идти по мелководью в устье Индигирки, у Ямала и Гыданского полуострова. Для обеспечения безопасности будет еще один дизельный подвесной мотор меньшей мощности, например в 36 л.с.
Только что Андерс сообщил, что специально побывал в Норвегии, чтобы посмотреть на самый мощный из имеющихся в продаже дизельных подвесников. Это американская установка "JetPak" мощностью 150 л.с. Компания-изготовитель "OPS LLC" сообщила, что такой двигатель будет достаточным для нашей лодки даже при планируемом общем весе груза в 4 т. Они также заявляют, что мы сможем проходить почти в два раза большее расстояние, чем обычно проходили с нашими двумя бензиновыми двигателями по 115 л.с. Если это на самом деле так, и принимая во внимание, что в Сибири гораздо легче купить дизельное топливо, чем высокооктановый бензин, то "JetPac" — лучшее решение. Хотя есть у него и минусы. Сопло выглядит немного незащищенным ото льда. И сам водомет может быть мало подходящим для использования во льду. Однако первое впечатление Андерса благоприятное...

Экипажу предстоит избегать штормов, идущих с востока или запада, так как встречные или попутные ветровые волны высотой более метра значительно снизят ее скорость.
— Как относились к участникам "ПП-2000" россияне? Что говорят по этому поводу сами датчане?
— Моряки-северяне относились к плаванию нормально. Препятствий нигде не чинилось. В российских портах оказывалось максимальное содействие. Метеопрогноз и ледовый прогноз мы получали из Гидрометцентра, оправдываемость этих прогнозов была очень высока. Датчан поразило не только отношение к ним профессионалов, но и простых людей в России. Они готовились увидеть нищету, считали возможным не всегда дружественное отношение. Рады, что это не так. По их словам, сообщения мировой прессы о положении дел в нашей стране не соответствуют действительности. Особенно поразили их русские женщины: опрятно одетые (они говорили "респектабельные"), в домах — порядок, все умеют делать, великолепно готовят. С этим связан и самый веселый момент этапа. На нефтебазе Петушки (Колыма) перед самым выходом в море радушные хозяева пригласили нас на уху. Уха была такой, что сели мы за стол в 15 часов, а вышли из-за стола — в 22 часа. Куда-либо плыть было поздно, остались ночевать. А через час поднялся сильнейший встречный ветер, если бы вышли — пришлось возвращаться.
— А какой момент вы считаете самым опасным?
— Самый опасный (для меня) момент был в начале этапа — еще в Беринговом проливе, когда в первый раз заглох один мотор. Было сильное волнение, но, к счастью, ветер дул с юга вдоль пролива. Если бы ветер чуть зашел и понес нас на берег, ситуация оказалась бы крайне неприятной, ибо площадок для высадки на берег с российской стороны нет: весь пролив — это круто обрывающиеся в море скалы...
— А когда и где началось и кончилось плавание?
— Могу обозначить некоторые вехи нашего пути, а в завершение рассказать о его финише поподробнее. Вот записи из моего дневника:
19 июля. Экспедиция прибыла в чукотский порт Провидения, где прошла пограничный и таможенный контроль.
21 июля. Мы вышли в море и на следующий день миновали Берингов пролив. Перестал работать один из моторов, как выяснилось позже — окислились контакты. На ремонт потребовалось двое суток. Экспедиция посетила поселок Уэлен — самый восточный населенный пункт России, в котором живет около 900 человек, в основном эскимосы, что для датчан было особенно интересно. Они побывали в знаменитой косторезной мастерской и на репетиции национального ансамбля.
30 июля. Впервые льды стали серьезным препятствием у пос. Ванкарем, в 180 км от которого в 1934 г. затонул пароход "Челюскин".
8 августа. Завершилась вынужденная десятидневная стоянка у пос. Мыс Шмидта. Наконец-то южный ветер отогнал от берега льды, которые полностью блокировали выход в море.
10 августа. Достигли Певека. Работа одного из моторов вызывает серьезные опасения. На нефтебазе удалось найти механика, который смог отрегулировать двигатель.
21 августа. Пережидали шторм в устье Колымы.
Красивый кадр - вертолет и море
Красивый кадр - вертолет и море 27 августа. Вошли в Восточно-Сибирское море. На следующий день один из моторов вновь стал работать с перебоями.
29 августа. Дошли до устья Индигирки. Сильный северный ветер, вскоре достигший скорости 20 м/с, поднял большую волну. Возможности укрыться нет. Стали на якорь на мелководье в 7 км от берега. Глубина — 0.7 м, ближе к берегу не подойти. Чтобы облегчить катер, выбросили за борт все лишнее. Канистры с бензином (900 л) вытащили из лодки и, привязав к ней тросом, опустили их в воду. Часть этого бензина (180 л) мы потеряли, так как пробки канистр открылись и топливо вытекло. Для облегчения лодки выкинули 300 кг октаноповышающих присадок. Это все означало, что нам уже не хватит горючего до следующего порта. Один мотор полностью вышел из строя, работа другого вызывала опасения. Продолжать экспедицию стало рискованно.

Евгений Тихомиров 12.04.2018 09:08

В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и
 
30 августа. В 1 час ночи по местному времени Андерс Билграм, опасаясь переворота лодки или обрыва якорного троса, приказал спустить на воду спасательный плот "Зодиак". Команда перешла в плот, взяв с собой только самое необходимое. В 5 утра на катере погас свет, руководитель экспедиции решил, что он перевернулся, и подал сигнал бедствия. Я считал, что смертельной опасности нет и был против вызова спасателей, так как ветер дул с моря на берег, но Андерс возразил: "Самое главное — люди, помощь может прийти нескоро, надо подавать сигнал". Сначала известили по телефону родных, чтобы не беспокоились. Затем Дмитрия Шпаро в Москве, тот вышел на контакт с ВВС. После этого был подан аварийный сигнал как официальный повод для вылета вертолета из Тикси. О наличии судна, стоящего у плавкрана под разгрузкой всего в 10 км от нас, мы не знали. Это было приятным сюрпризом.
Отдых экипажа на берегу С восходом солнца выяснилось, что катер цел, на плаву, но двигатели не заводятся. Подача аварийного сигнала не прекращалась. В 13 часов подошел сухогруз "Капитан Богатырев" Ленского речного пароходства. Экипаж был поднят на борт, катер взят на буксир, судно вернулось к месту разгрузки в устье Индигирки.

31 августа. В 9.30 по местному времени во время стоянки сухогруза на якоре у плавкрана катер перевернулся из-за очень сильного волнения. Как? Никто не видел. В 9 утра еще все было нормально. Благодаря образовавшейся воздушной подушке катер не утонул. Канатом его подтащили к стоящему рядом плавкрану и тут же подняли на баржу. В дальнейшем на судне Ленского речного пароходства его доставили в порт Тикси.
— Как планируется продолжение путешествия в 2004 г.?
Несколько фотографий во время похода
Несколько фотографий во время похода — Андерс Билграм намерен продолжить свое плавание из той самой точки, где мы потерпели аварию. Участники экспедиции прибудут в Тикси в начале июля. Порт Тикси очищается ото льда 15-25 июля. К этому времени на лодке будут смонтированы навигационное оборудование, помпа для откачки воды, установлен и опробован новый двигатель. Первая задача — подойти к северной оконечности Евразии, мысу Челюскин, до 20 августа, когда освобождается ото льда пролив Вилькицкого. Повышенную сложность из-за позднего таяния льдов представляет первая половина участка между мысом Челюскин и портом Диксон. Далее, экономя топливо, предстоит идти к северной точке Ямала вдали от берегов — напрямую. Именно поэтому данный отрезок маршрута следует признать весьма опасным. Затем нам встретится Новоземельский ледяной массив, миновать который можно только при южном ветре, в противном случае лед неминуемо закроет дорогу. Пройдя Югорский Шар, экспедиция оставит за кормой последние льды. Дальнейший путь не представляет особой сложности за исключением горла Белого моря, где из-за сильных приливных течений и ветров существует опасность образования крутых и высоких волн. В Мурманск экспедиция планирует прибыть не позднее 20 сентября, чтобы успеть миновать Баренцево и Норвежское моря и замкнуть Арктическое кольцо до наступления сезона штормов. По нашим подсчетам, в российской части Арктики (от устья Индигирки до Мурманска) осталось пройти 6550 км. Путь вокруг Скандинавии до Копенгагена — еще примерно 3400 км. Итого — 9950 км. Следовательно, к настоящему моменту экспедиция преодолела больше половины своего маршрута. С нетерпением жду лета!
Цели экспедиции "Полярный Поход — 2000"
История арктических приключений имеет солидный возраст — более тысячи лет. Во всяком случае известно, что первые европейцы — викинги — достигли Гренландии в 982 г. Но стоит подчеркнуть, что если для одних суровые условия севера — испытание силы и мужества, то для других — это привычная среда обитания, где борьба за сохранение жизни — элемент повседневности. Сегодня коренные народы севера испытывают большие трудности. Европейский уклад жизни, утверждающийся в Арктике, приводит к таким негативным явлениям, как иждивенчество и алкоголизм, а в итоге — к опасности деградации населения, вырождения его самобытной культуры. Это наблюдается и в Дании (на территории Гренландии), и в Канаде, и в США, и в России. И, тем не менее, северянам невозможно отгородиться от мирового сообщества, отказаться от достижений цивилизации, таких, как образование, медицина, связь. Правительства стран Арктического региона и местные администрации стараются в каждом конкретном случае найти оптимальный вариант сочетания традиционного образа жизни и современных тенденций. Продуманная целенаправленная политика развития Севера должна дать положительные результаты. Главный результат на сегодня — это то, что Арктика как особая территория Земли существует, не уничтожена национальная культура, в основном сохранены природные ландшафты. Участники многоэтапной экспедиции, начатой в 1999 г., хотят зафиксировать современное состояние природы и национальной культуры народов, живущих на берегах Северного Ледовитого океана, пройдя на открытом катере по его периметру. По мнению организаторов, такой способ путешествия позволяет по-настоящему почувствовать Арктику, рассчитывают на определенный эмоциональный эффект: максимально приблизиться к восприятию древних первопроходцев, увидеть современную действительность глазами викингов. В России несет ответственность за успех экспедиции и оказывает организационную поддержку клуб "Приключение", широко известный своими рекордными и научно-спортивными экспедициями, морскими проектами, археологическими исследованиями и прграммами для детей и инвалидов. Клуб возглавляет известный полярный путешественник Дмитрий Шпаро, имя которого дважды занесено в лондонскую Книгу рекордов Гиннесса.

С

Евгений Тихомиров 12.04.2018 09:11

Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север
 
Состав команды
Андерс Билграм
Андерс Билграм Андерс Билграм
1962 г. р., инженер. Член датского Клуба Путешественников. Участвовал в экспедиции на открытой лодке вдоль восточного побережья Гренландии в 1985 г. В 1993-1995 гг. руководил датской экспедицией по Северо-Западному проходу. Проплыл в лодке 3000 км от пос. Туле, Гренландия, до пос. Коппермайн, Канада. Живет со своей женой и двумя детьми в Северной Ютландии, в пос. Бровст.
Фредерик Линге
1956 г. р., офицер полиции, до недавнего времени работал полицейским в своем родном поселке Нуук. Основная задача во время экспедиции — видео- и фотосъемка. Фредерик также имеет опыт плавания на маленькой лодке в арктических водах. Хобби — изготовление охотничьих ножей очень высокого качества. На пресс-конференции заметили, что он похож на молодого Хемингуэя. "Да, я тоже много пишу, — заметил Фредерик, — составляю полицейские отчеты".
Оле Хаммекен
1956 г. р. Опытный путешественник, совершил ряд экспедиций в лодке и на собачьих упряжках. В 1998 г руководил экспедицией на собачьих упряжках с детьми и охотниками из пос. Умманнак до пос. Туле. Несколько лет тому назад совершил восхождение на гору недалеко от мыса Мориса Джессепа, на Земле Пири, Северная Гренландия.
Сергей Епишкин
1961 г. р. Сотрудник Клуба "Приключение", военный моряк в запасе, океанограф, географ, историк.
Фредерик Линге
Оле Хаммекен
Сергей Епишкин
Предшественники
Северо-Западный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль берегов Северной Америки:
— Официально открыт экипажем британской экспедиции под командованием Роберта Джона Мак-Клура в 1850-1854 гг (пройден на двух судах и частично пешком по льду с запада на восток).
— Впервые полностью по воде (с востока на запад) пройден норвежской экспедицией под руководством Руала Амундсена на парусно-моторной шхуне "Йоа" в 1903-1907 гг Это — фактическое открытие Северо-Западного прохода.
— В обратном направлении (с запада на восток) полностью по воде впервые пройден канадским экипажем под руководством Генри Ларсена на моторной шхуне "Сент-Рок" в 1940-1942 гг.
— За одну навигацию пройден Генри Ларсеном на "Сент-Роке" в 1944 г.
— На яхте (частично в одиночку и за одну навигацию) впервые пройден бельгийцем Вили де Роосом в 1977 г.
Северо-Восточный проход — морской путь между Атлантическим и Тихим океанами вдоль северного берега Евразии; в России — Северный морской путь:
— Впервые пройден (с запада на восток) шведской экспедицией под руководством Нильса Адольфа Норденшельда на судне "Вега" в 1878-1879 гг
— С востока на запад впервые пройден русской гидрографической экспедицией под командованием Бориса Вилькицкого на ледокольных пароходах "Таймыр" и "Вайгач" в 1913-1915 гг.
— За одну навигацию впервые пройден советской экспедицией на ледокольном пароходе "Сибиряков" в 1932 г (начальник экспедиции — Отто Шмидт, капитан — Владимир Воронин).
— На открытой гребной прогулочной лодке большая часть Севморпути (Тикси—Мурманск) впервые пройдена Евгением Смургисом в 19881992 гг Достижение широты 77°44' занесено в Книгу рекордов Гиннесса.
— На крейсерской яхте впервые пройден российским экипажем в 1998-1999 гг (яхта "Апостол Андрей", владелец — клуб "Приключение", капитан — Николай Литау).
— На крейсерской яхте за одну навигацию впервые пройден французской экспедицией под командой Эрика Бросьера в 2002 г. (яхта "Вагабонд").
Периметр Северного Ледовитого океана:
— Впервые пройден норвежцем Руалом Амундсеном в 1903-1906 гг на шхуне "Йоа" (Северо-Западный проход) и судне "Мод" (Северо-Восточный проход).
— Первым судном, обошедшим по периметру Северный Ледовитый океан, стала французская яхта "Вагабонд" в 1982-1988 гг (Северо-Западный проход) и 2002 г (Северо-Восточный проход).
Справка подготовлена Клубом "Приключение"
Послесловие знатока Арктики
Арктика влекла, влечет и будет привлекать любителей приключений. Мне как капитану, завершившему свою арктическую "кругосветку" в навигацию 2002 г, понятно, зачем Андерс Билграм затеял свою экспедицию. Сложнее это кому-нибудь объяснить. Кто-то из покорителей Эвереста на вопрос, зачем он это сделал, ответил коротко: потому что Эверест есть! Так и с Арктикой. Пока она есть, пока льды не растаяли, будут находиться желающие испытать себя в ее суровых условиях.
Выбор судна зависит от пристрастий. Мне довелось быть гостем на борту канадского ледокола "Louis S. St-Lourent". Его капитан Стюарт Клебер, владелец 10-метрового стального кеча, на мой вопрос — ходит ли он на яхте в Арктике, решительно ответил, что предпочитает ледокол. Ледокол, конечно, больше подходит для плавания во льдах, но А. Билграм хочет быть "как эскимос" и поэтому выбирает открытую моторную лодку. Выбор скоростного судна мне кажется оправданным: при ограниченной мореходности очень важна скорость, чтобы успеть дойти до следующего порта-укрытия.
Среди льдов канадской части Арктики волнения практически нет или оно незначительно. Центральную часть Северо-Западного прохода занимает Канадский Арктический архипелаг с неширокими проливами, есть бухты, где можно найти укрытие от ветров. Побережье Аляски изобилует лагунами, отгороженными от моря песчаными косами с проходами внутрь глубиной около одного метра. К июлю-августу лед в лагунах вытаивает, мелкосидящая лодка может пользоваться ими для прохода. Имея на "Апостоле Андрее" осадку под 3 метра, мы в 2002 г. очень жалели, что не можем воспользоваться ими.
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями
"Апостол Андрей" и "Вагабонд" — яхты, прославившиеся арктическими плаваниями По-другому выглядит российская Арктика. Почти все ее моря открыты на север, ничто не сдерживает льды, напирающие со стороны океана. Есть где разгуляться и ветру. С юга мощные сибирские реки несут теплые воды в океан, вблизи их устьев происходит вытаивание льдов, поэтому образуются большие пространства открытой воды, на которых при сильных ветрах возникает мощное волнение. Преобладают низменные берега с обширными отмелями, убежищ немного, а порой их нет вообще. В такой ловушке и оказалась экспедиция А. Билграма 29 августа. Мореходная яхта ушла бы штормовать в море или к кромке льдов, но на своей лодке А. Билграм этого сделать не смог. В итоге: мель и сигнал SOS. Принятое решение было правильным — жизнь людей важнее всего остального. Последующий переворот лодки подтвердил, что пережидать такое волнение, находясь в лодке, было крайне опасно.
Что подвело экипаж? Наверное, не учли прогноз погоды. Было ошибкой идти на наш север с бензиновыми инжекторными лодочными моторами, которые очень критично относятся к качеству топлива. Свои опасения на этот счет я высказывал организаторам экспедиции перед началом плавания. Жаль, что они оправдались. Приятно, что мужики не сдаются! Пожелаем им удачи.
Николай Литау, капитан яхты "Апостол Андрей"

Евгений Тихомиров 13.04.2018 08:42

торм бушевал три дня и три ночи. По ночам брошенный «Таганай» навещали медведи. Отпеч
 
И вновь вернемся к путешествиям соотечественников прежних лет.
http://www.barque.ru/stories/1972/th..._arctic_circle
Три плавания за полярный круг по рекам Лена и Енисей Год: 1972. Номер журнала «Катера и Яхты»: 38 (Все статьи) 0
Магнитогорск не имеет прямого выхода ни к морям, ни к большим водным дорогам. Река Урал не в счет — летом по ней не проберешься даже на самом маленьком швертботе. Тем не менее, у нас есть яхтсмены, совершающие интересные походы; в городе более десяти лет успешно работает секция дальних спортивных плаваний, созданная мастером спорта доктором технических наук Н. И. Ивановым. Разгадка в том, что обычно наша «навигация» начинается с отправки судов по железной дороге. А уж если погрузили яхту на платформу, то можно везти ее куда угодно. До далекой станции Лена яхта доходит за неделю. Примерно столько же времени требуется для поездки к освоенному еще раньше Азовскому морю. Так же добирались мы и до Каспия, забрасывали суда то на Дон, то на Волгу.
Коротко расскажу о сибирских походах, в которых мне довелось участвовать1, в частности — о плаваниях по Лене и Енисею с выходом за полярный круг.
Рисунок маршрута на карте Впервые на Лене мы побывали семь лет назад на стальном парусном тримаране «Таганай». Таганай — это название уральского горного хребта и по-башкирски означает что-то вроде «постель луны». А по конструкции тримаран подобен «Уралу» и «Востоку», описанным в сборнике №3 за 1964 г. Лена нас очаровала. Живописнейшие берега, обилие ягод, грибов, рыбы, огромные стаи уток и гусей на островных озерах. Следует, правда, оговорить, что гуси, так же, как медведи, лоси, осетры и прочая экзотика, находятся довольно далеко к северу: верховья и среднее течение реки основательно обжиты.
Лето в Якутии жаркое. Помню, две недели стояла 30-градусная жара. Недаром статистика утверждает, что солнечных дней здесь больше, чем на Кавказе. Вода прогрелась хорошо, поэтому купались обычно по нескольку раз в день. Большую часть пути прошли под парусами, правда, как говорится, не от хорошей жизни. Примерно на полпути — недалеко от Олекминска, совершенно неожиданно в древнем нашем моторе раздался страшный грохот: оборвался шатун. Не мудрствуя лукаво — чинить негде, да и сколько можно чинить? — похоронили мотор, как настоящего моряка, опустили за борт. Теперь для нас безветрие стало опаснее самых свирепых штормов. Особенно тяжело пришлось за Якутском. В русле множество островов. Река разливается на невероятную ширину — в некоторых местах до 30 и даже 40 километров! Фарватер очень сложный, петляет среди островов. Приходится проходить десятки перекатов. Сильные свальные течения так и норовят затащить На мель.
Однажды как раз из-за отсутствия мотора чуть было не пришлось закончить поход на диком острове. Было это так. Где-то горела тайга, пелена дыма окутала все. Видимость — метров двести, не больше. И полный штиль. «Таганай» медленно плыл по течению мимо какого-то острова, причем судя по глубине нас несло в мелководную протоку. Где она кончится, куда ведет — неизвестно. Забираться в дебри особого желания не было. Ведь в случае непроходимого мелководья выбраться назад, против сильного течения, нам бы просто не удалось. Отдали якорь, на ялике отправились на разведку.
Экипаж «Руси» в день окончания плавания
Экипаж «Руси» в день окончания плавания Результаты самые неутешительные. Кругом мели. Ветра нет, видимости тоже. Придется ждать. Ночью задула низовка, разогнала крупную волну. Тьма кромешная. Когда чуть рассвело, постановили было отходить, но не успели даже одеться — лопнула якорная цепь. Через минуту нас уже вышвырнуло на отмель. Окатываемые ледяными волнами стали мы вытаскивать на берег вещи. По косе понеслись тучи песка вместе с мелкой галькой, пришлось всем уходить в лес. Перед уходом пытались вбить лом, чтобы привязать на всякий случай тримаран. Долго стучали кувалдой, но лом в песок так и не вошел — под тонким его слоем оказалась вечная мерзлота...
Шторм бушевал три дня и три ночи. По ночам брошенный «Таганай» навещали медведи. Отпечатки огромных когтистых лап были на палубе: мишка пытался взломать люк, однако стальная крышка не поддалась. Наведывались в гости и неизвестно как забравшиеся на остров волки. Видно, их привлекли свободно разгуливающие здесь лоси...
Мы объедались смородиной, даже варенье варили, промышляли уток и предавались грустным размышлениям. Кончилось дело тем, что вода сильно упала, и «Таганай» остался лежать далеко на берегу. Героические попытки водворить четырехтонный корпус в родную стихию никакого успеха не имели. Лебедки не было, а катки вязли. Затянувшаяся стоянка закончилась только на пятый день: к острову случайно подошел путейский катер и с большим трудом стащил наше судно на воду.
В этом походе мы впервые пересекли под парусами Северный полярный круг. Знаменательный день был отмечен запланированным еще дома «церемониальным» купанием и погнутой грот-мачтой: в шквал не выдержала ванта. Мачту-то выправили, а вот заменить ванту было нечем, пришлось наращивать ее якорной цепью. Что касается купания, то убежден, что таким способом уместно отмечать только переход экватора. Помню, что утром вода в ведре была покрыта толстой коркой льда. Перед торжественным погружением в воду приходилось скидывать шубы и шапки...
Отпуска кончились. Пришлось закончить и наш поход в Заполярье.

Евгений Тихомиров 13.04.2018 08:44

В августе 1968 г. мы познакомились с Енисеем. В Красноярск прибыла команда — девять студентов и преподавателей горно-металлургического института. Еще ранней весной в нашем распоряжении оказался полусгнивший шестивесельный ял. Месяц возились с ремонтом. Сделали небольшую каюту, установили двигатель «СМ-557». Парусное вооружение яла оставили без изменений. Нарекли «Белым медведем». И, конечно, решили «обновить» его за Полярным кругом, запланировали дойти до Диксона.
«Белый медведь» на Енисее
«Белый медведь» на Енисее Плавание протекало отлично. Команда купалась и загорала. В отличие от Лены, перекатов на Енисее мало, глубины хорошие и на небольшой яхте можно смело ходить где угодно. Ветер часто дул попутный, я уж не говорю, что при плавании вниз помогало сильное течение.
Некоторую опасность представляет Казачинский порог. Перед его прохождением советуем тщательно проверить мотор, а с парусами здесь делать нечего. Река на протяжении нескольких километров стиснута горами, из бушующего потока торчат клыки скал. Стоит потерять ход — судно понесет на камни. Капитан красноярского порта В. М. Страхов — опытный яхтсмен, исходивший в молодости всю Балтику, настоятельно советовал нам пройти этот порог на палубе самоходки. Не хотелось напрасно волновать человека, гостеприимно нас встретившего. Обещание воспользоваться его советом мы дали, но порог все-таки прошли своим ходом. Фарватер, кстати говоря, обставлен прекрасно. Только лоцию этого участка следует изучить заранее; среди кипящих бурунов разглядывать карту некогда. Скорость течения 18 км/час.
За полмесяца «Белый медведь» забрался далеко на Север. Резко похолодало. По утрам реку окутывал промозглый туман. Часто штормило, но, пользуясь отличной мореходностью яла, шли практически в любую погоду. Особенно жестокий шторм трепал нас в Енисейском заливе, и вот здесь-то ветхий «мишка» не выдержал. Лопнуло несколько шпангоутов, разошлась обшивка. Носовой отсек был полон воды, в каюте плавали рюкзаки. Еле добрались до берега. Программу-максимум пришлось отменить. С трудом вернулись в Дудинку.
Зимой 1969—1970 гг. начали готовиться к новому походу на Лену. Желающих оказалось очень много, не было только подходящей лодки. Латать древние швертботы не хотелось. Решили срочно построить крейсерскую яхту. В апреле расчистили от снега площадку во дворе института, и работа на «верфи» закипела. Через три месяца армоце-ментную «Русь» спустили на воду.

Для нашего сугубо «сухопутного» города это — могучий крейсер. Длина 12 м; ширина 3,3 м; осадка 1,7 м. Площадь парусов 50 м2. В моторном отсеке разместился дизель от комбайна. Отмечу еще, что при выборе обводов, размерений и планировки руководствовались мы статьей «Моторно-парусные яхты» в №8 сборника, 1966 г. Времени для ходовых испытаний яхты не оставалось, погрузили ее на платформу и отправили в порт Осетрово.
Тримаран «Таганай» в Плавании
Тримаран «Таганай» в Плавании Близился август, а пройти предстояло 4000 км. В этот поход удалось добраться только до Якутска. Беда была в том, что лето выдалось жаркое, река необычайно обмелела. Глубины на некоторых перекатах едва достигали 1,6 м. Нас просто замучили каменистые мели. Ломались винты. Потек корпус. «Русь» оставили на зимовку в Якутске.
В июле следующего 1971 года прилетели сюда с твердым намерением все-таки выйти в море Лаптевых. Яхта оказалась в полной сохранности, встретили нас в Якутске как старых знакомых. Многие из речников помнили магнитогорцев еще по плаванию 1965 г. Особенно радостной (и полезной) была встреча с капитаном-наставником Ленского пароходства А. И. Марковым. Один из опытнейших капитанов, десятки лет водивший по Лене караваны, оказал неоценимую помощь в подготовке к плаванию.
Низовья Лены производят впечатление ошеломляющее. Поражают беспредельность просторов, совершенное безлюдье. От Сангар до Жи-ганска на протяжении 400 километров не видели мы ни одной деревни. Кругом острова и необозримая водная гладь — простор ветрам. Свирепыми штормами славится район Сангар, но «Русь» свой первый шторм встретила несколько раньше — близ устья Алдана. Яхта уверенно шла навстречу двухметровой волне, тогда как катера и небольшие самоходки отстаивались за мысами.
За Жиганском тайга «уменьшается в росте», прямо на глазах превращаясь в тундру. Однако тундра в низовьях Лены ссзершенно непохожа на унылые низменные берега северной части Енисея, На протяжении сотен километроз невероятной мощи поток несется среди скалистых сопок; глубины большие, островов почти нет. Белые ночи дают возможность идти круглые сутки.
Ночные переходы запоминаются надолго. Полнейшая, неправдоподобная тишина. Стеной стоят угрюмые скалы. Белеет снег на вершинах.
Ночь на Лене
Ночь на Лене При выходе в океан Лена все смела на своем пути, один остров Столб устоял. Каменный исполин уперся в низкое северное небо. За ним начинается гигантская дельта. Судовой ход поворачивает направо — в Быковскую протоку. Кончается одна из величайших рек мира. Теперь о парусах приходится забыть. Кругом мели и перекаты.
Перед выходом в море попали в «проверочный» 8-балльный шторм у Быкова мыса. Два дня отстаивались в заливе Неелова. А вот сам морской переход прошел вполне благополучно. Правда, покачало изрядно — это после шторма гуляла зыбь. Все встречные суда приветствовали нас гудками. Видно, яхта в полярных водах — гость редкий. Старожилы объяснили, что до «Руси» в Тикси бывали только «Щелья» Д. Буторина и «Пингвин» А. Янцелевича.
На зимовку «Русь» осталась в Тикси. Теперь наша мечта — продолжить знакомство с Заполярьем. Хочется более основательно исследовать дельту Лены и пройти Оленекской протокой до реки Оленек. Так что увлечение Леной оказалось стойким, сильнее штормов и ледяной воды.
В заключение хотелось бы отметить вот что.
1. Для подобных походов лучше всего подойдут небольшие яхточки — длиной не более 6 метров. Большая осадка «Руси» доставила нам чрезмерно много хлопот. Намного проще будет и перевозка: по железной дороге 6-метровую яхту можно отправлять в ящике. Для нее найдется место и на палубе любой самоходки, а это очень важно при транспортировке вверх по реке. Такую яхточку удастся, например, отправить из Тикси Северным морским путем в Архангельск или Владивосток с последующей перегрузкой на железную дорогу.
Готовясь к плаванию в низовьях Лены и Енисея, следует обратить особое внимание на мореходность судна. Волна здесь не меньше, чем на самых крупных водохранилищах.
2. Армоцемент нам не слишком понравился. Технология изготовления «Руси» была аналогична примененной при постройке яхты «Мечта» в г. Тольятти. Корпус получился тяжелый, а общая прочность вызывает опасения; слаб набор, а усиление его приведет к еще большему утяжелению яхты. Нам кажется, армоцемент лучше подходит для более крупных яхт, чем, например, «Мечта» или «Русь».
3. Надежный и экономичный двигатель просто необходим. Любителей путешествовать на катерах с мощными двигателями придется, однако, огорчить. Доставать бензин в больших количествах здесь трудно.
С питанием особых забот у нас не было. Все продукты можно купить на месте, В последний поход мы так и сделали. Снаряжение надо готовить особенно тщательно. Полушубки, шапки и рукавицы берите!
В случае аварии нельзя рассчитывать на быструю помощь. Север не прощает легкомыслия.
Примечания
1. Автор — мастер спорта, канд. техн. паук, был не только участником, но и руководителем — капитаном судов во всех описываемых плаваниях.

Евгений Тихомиров 13.04.2018 08:47

По Каспию на "Казанке" это было круто по тем временам.........
http://www.barque.ru/stories/1966/on...an_and_kazanka
По Каспию на катамаране и «Казанке» Год: 1966. Номер журнала «Катера и Яхты»: 7 (Все статьи) 0
Летом1965 года наш небольшой отряд — четыре человека на самодельном катамаране и «Казанке» — совершил плавание вдоль западных берегов Каспия. Целью экспедиции были наблюдения на подводном береговом склоне (погружения с аквалангом) и промеры глубин на намеченных морских разрезах. Маршрут пролегал от о. Артема (у восточной оконечности Апшеронского п-ва) на север до устья реки Самур. Протяженность его была сравнительно небольшой — около 300 км, но мы с самого начала хорошо представляли сложность и опасность этого путешествия, поскольку каждому из нас приходилось бывать в аналогичных плаваниях. Рискованность предприятия усугублялась еще и тем, что мы располагали только моторами «Стрела», зарекомендовавшими себя с отрицательной стороны; ничего получше в магазинах не было. Всякий, кто мало-мальски знаком с Каспием, понимает, какую опасность представляет выход из строя мотора при таком плавании. По всей видимости, Нептун нам симпатизировал: по крайней мере два раза мы были на краю катастрофы, но все кончилось хорошо.
Несколько слов о наших судах. Катамаран был только что построен.
Основные элементы катамарана
Длина, м 4,6
Ширина, м 2,1
Ширина поплавка, м 0,4
Высота поплавка, м 0,4
Площадь парусности, м2 6,6
Вес без мотора, кг 100
Грузоподъемность, кг 400
Вооружили его гафельным шлюпом. Мачта была высотой 4,3 м. Ввиду малой площади парусов использовали их как дополнение к мотору. Пошили мы их из бязи по чертежам сборника «Катера и яхты».
Набор поплавков был сделан из дерева (шпангоуты и стрингеры — из фанеры, кили — из реек), а обшивка — из 10 слоев плотной бумаги. Оклейка производилась на казеиновом клее, хотя можно было обойтись любым другим, потому что и он, как оказалось, не предохраняет бумагу от намокания (важно, чтобы внешний слой был водонепроницаемым!). Поверх бумаги поплавки обернули марлевыми бинтами, а затем покрыли масляной краской. Этим мы и ограничились, наивно полагая, что краска и казеиновый клей надежно защитят бумагу. Затем мы уложили на корпуса мостик — фанерную платформу, скрепленную поперечными брусьями, которые закрепили к шпангоутам поплавков проволокой; жесткость платформы была усилена продольными брусьями по краям. Кроме того, каждый поплавок прикрепили к платформе тремя лентами-поясами, пропущенными под фальшкилем. Фальшкилями служили обычные брусья, прибитые к днищу каждого поплавка; они предохраняли обшивку От истирания при вытаскивании катамарана на берег.
В кормовой части мостика поставили рубку длиной 1,5 м и шириной 2 м. В каюте хранились экспедиционное оборудование и имущество; на стоянках иногда мы и спали в ней. Здесь всегда было сухо, так как обтянутые брезентом фанерные стенки и крыша надежно защищали от непогоды. Носовая палуба была рабочей. С нее мы производили промеры дна, отбор грунтов дночерпателем и спуск аквалангистов. Управлять катамараном приходилось, стоя на корме и двигая румпель ногой.
О конструкции «Казанки» говорить, думаю, нет надобности. Отмечу только, что ее мы использовали в основном как транспортное судно, поскольку работать было гораздо удобнее с катамарана.
Путь до устья реки Самур мы преодолели за шесть переходов. На базовых стоянках выполняли запланированные морские работы, совершая выходы в ту и другую сторону. Но наиболее трудным и опасным делом были, конечно, переходы от одной базы к другой.
Обед на Килязинской косе
Обед на Килязинской косе Мы вышли в море утром 14 июня, причем погода в этот момент вполне благоприятствовала походу. Сразу же нам пришлось отойти от берега на 7—8 км, чтобы обойти эстакады, протянувшиеся далеко в море. Целый час флотилия шла на одном моторе; другими словами, катамаран тащил лодку на буксире, поскольку новенькая «Стрела» на ней заводиться не желала. Потом она почему-то завелась, и «Казанка» стала обходить катамаран. Чтобы идти вровень, пришлось слегка сбросить газ.
После полутора-двух часов пути поднялся дневной бриз, который свежел каждую минуту, разгоняя волну буквально на глазах. До ближайшего берега оставалось не менее 6—7 км, когда я заметил, что наветренный поплавок катамарана подозрительно сильно просел. Мы перекантовали груз на другой борт, но крен продолжал расти. В довершение ко всему, крутая ветровая волна стала накрывать мотор «с головой», причем после каждого купания он, разумеется, замолкал. Пришлось прямо на ходу перебрасывать часть груза на лодку. Больше часа мы добирались до берега. Уже вытаскивая катамаран на сушу, мы почувствовали, что правый поплавок заполнен водой. Как она туда проникла, непонятно, ибо явной дыры мы так и не нашли. Требовался капитальный ремонт, но для этого необходимо было добраться от мыса Амбуранского, где мы оказались, до «основания» Апшерона, где была запланирована встреча с другим отрядом, сухопутным. Решено было попытаться продолжить плавание, периодически сливая воду из протекающего поплавка через дыру, просверленную нами в кормовом шпангоуте и затыкаемую пробкой.
На следующий день вышли незадолго до восхода солнца. Предстояло пройти всего 60 км, однако на это мы потратили целый день и пришли к цели тогда, когда солнце уже заходило. Этот переход был самым изнурительным. Каждые полтора часа, а затем и чаще, нам приходилось приставать к берегу, разгружать катамаран, вытаскивать его и сливать из поплавка воду. Все это было бы не так страшно, если бы берег был песчаный и приглубый. Но в том-то и беда, что берега, как нарочно, вплоть до Килязинской косы были очень неудобными для подходов — отмелыми и каменистыми, особенно от Сумгаита и дальше. На этих подходах мы доконали и второй поплавок. Приходилось на скорую руку заделывать места течи всевозможным подручным материалом: пенопластовыми балберками, мыльной замазкой и перетяжками из бинта.

Евгений Тихомиров 13.04.2018 08:49

Обычно «Казанка» легко отыгрывается на волне. Мне до этого случалось ходить на ней по
 
Чтобы совершить очередной часовой переход, мы вынуждены были далеко отрываться от берега, так как надо было обходить выступающие в море каменистые косы. Положение осложнялось сильным ветром, дующим с берега; ненадежный мотор мог отказать в любую минуту, и тогда нас унесло бы в открытое море. На остановках мы мрачно шутили, стараясь поддержать боевой дух в себе и друг в друге. Приятно иметь дело с бывалыми и закаленными людьми! Кстати, самому молодому из нас было 25 лет (не считая пятого члена экспедиции — дворняги Бобика, которому было шесть лет).
Судьба явно благоволила нам — моторы не подвели. Зато на следующий день ни один из них уже не работал. Но теперь мы спокойно могли разбирать по частям и моторы и катамаран, что и было сделано. Марлевое покрытие сорвали с обоих поплавков. Оголившуюся бумагу облили горячей черной смолой, а затем обклеили детской клеенкой, которую купили в ближайшем населенном пункте. В результате поплавки стали тяжелее, но зато превратились во «влагопыленепроницаемые и противоударные», поскольку смола затягивала любую пробоину. После такого ремонта нам не страшны были никакие плавания!
Действительно, в следующий переход мы снова испытали судьбу, а заодно и катамаран. Закончив ремонт и обработав окрестные участки побережья, двинулись к следующей стоянке. Утро было тихое, но, оказывается, это было затишье перед бурей. На Каспии, в районе Апшерона, шторма возникают почти мгновенно. Так случилось и на сей раз. Выбираясь из лабиринта подводных и надводных камней (это заняло около часа), мы не заметили надвигающейся непогоды. И только наши суда выползли за последнюю надводную гряду, протянувшуюся вдоль берега в двух километрах от него, налетел шквал. Возвращаться не хотелось, да это было и опасно, так как попутная волна легко залила бы моторы и нас выбросило бы на камни. Мы предпочли идти против ветра и волны. Впереди, к тому же, маячил остров Яшма, за которым можно было бы переждать бурю; до него оставалось километров 20—25.
Вот здесь-то и выявились прекрасные мореходные качества катамарана. Он шел, как танк, оставляя за собой выутюженную водную поверхность. Он вгрызался в волну, почти не «отыгрываясь» на ней. Носовая палуба купалась в волнах, но в каюте было сухо. До рулевого брызги долетали только изредка. Если лодка болталась, как пробка, то катамаран лишь слегка покачивался. Для него волнение в 4—5 баллов не представляло никакой опасности.
Обычно «Казанка» легко отыгрывается на волне. Мне до этого случалось ходить на ней по Каспию в четырехбалльный шторм. Под мотором «Москва» лодка буквально перепархивала с одного гребня волны на другой. С берега это выглядело очень эффектно, так как в некоторые мгновения лодка повисала в воздухе между гребнями волн. Но теперь условия были иными. Мы загрузились довольно сильно, и лодку даже на среднем ходу не раз накрывало полутораметровой встречной волной. После получаса борьбы с бешеными волнами ребята с «Казанки» предпочли пристроиться в кильватер к катамарану и идти в его волновой тени, так как на них уже не было сухой нитки...
Через два с небольшим часа пристали к острову Яшма. Выполнив на. нем всю необходимую наземную работу, мы, обманутые прогнозом, решили продолжить плавание. Снова выйдя за блокирующие берег гряды, пошли вдоль них. Теперь наш курс изменился, и волна хлестала по правому борту. С берега море всегда кажется спокойнее; нам пришлось на себе убедиться, что это обман зрения, так как волнение на море, оказывается, и не думало ослабевать! Просто волны стали длиннее и положе. Идя бортом к волне, мы то взлетали на гребни, то проваливались во впадины между ними, совершенно теряя друг друга из виду. Катамаран по-прежнему отлично справлялся с непогодой, но мотор иногда глох, заливаемый сбоку крутой ветровой волной. По-видимому, мотор следовало бы крепить в колодце, как это делают поморы на своих лодках; огражденный от волн, он становится намного надежнее.
Часа через полтора после отхода от Яшмы с «Казанки» подали сигнал, что дальнейшее плавание становится опасным. Шторм заметно усиливался, а мотор стал барахлить все чаще и чаще. Приняли решение пристать к берегу. Однако выполнить это решение оказалось гораздо труднее, чем принять.
Казанка со своим экипажем Во-первых, предстояло пройти целую систему подводных и надводных гряд камней, а во-вторых, далеко не везде можно было пристать к берегу, так как почти на всем протяжении он был скалистым; пятна песчаного пляжа попадались лишь изредка, через 2—3 км. Высмотрев одно из таких пятен, мы взяли курс на берег. И вот здесь нам еще раз пришлось изрядно поволноваться. Проходить сквозь гряды сложно и в тихую погоду, а в шторм вообще лучше держаться как можно дальше от них! Но выбора не было. Действовать надо было быстро и решительно. Пер-вую гряду проскочили быстро и без особых хлопот, так как сразу нашли широкие проходы. Труднее всего пришлось при прохождении последней, ближайшей к берегу гряды. Она предстала перед нами бурлящей пенистой стеной. Трудно было отыскать проход в этой сплошной толчее. Любая ошибка в« управлении могла стать роковой, но мы думали не об этом, как говорится, моля бога, чтоб не заглохли моторы. Катамаран первым устремился в кипящую «дыру». Обдаваемый со всех сторон каскадом брызг, он в одно мгновение проскочил на гребне волны гряду и круто развернулся, чтобы не врезаться в скалистый берег. Катамараны в принципе считаются неповоротливыми, но наш маневрировал не хуже лодки! Последовавшая за ним «Казанка» чуть не перевернулась, попав под удар отраженной волны; зачерпнув изрядное количество воды, она все-таки проскочила узкий проход и, развернувшись, пошла за катамараном вдоль берега. Через несколько минут мы добрались до песчаного берега и вытащили на него свои суда...
К ночи шторм усилился и бушевал еще целые сутки. По заплескам волн на берегу мы установили, что подобные штормы — явление не частое. Нагон достиг максимальных отметок. Так что мы вовремя выбросились на берег!
Через несколько дней смогли снова выйти в плавание. Погода выдалась отличная. Шторм утих так же внезапно, как и возник. Осталась лишь ленивая зыбь. Тянул легкий бриз, и я поднял паруса. Несмотря на малую площадь парусности, скорость катамарана заметно увеличилась. Теперь лодке не нужно было сбавлять ход, чтоб идти вровень с ним. Более того, она стала отставать.
Дальнейшее путешествие стало намного спокойнее. Во-первых, пошли от-мелые песчаные берега; во-вторых, моторы стали лучше работать. Правда, для этого их пришлось несколько раз разобрать, кое-что подогнать, заменить или переделать. В частности, заменили пробитые прокладки, сняли вышедшие из строя заводные устройства, установили правильно зазоры между контактами прерывателя (на заводе почему-то считают, что это дело покупателя). В общем, в конце концов моторы работали безотказно!
Самым длинным переходом оказался последний: за день мы прошли (с работой) около 100 км, т. е. треть пути. Следовательно, в идеальном случае все расстояние без работы можно было бы покрыть за два таких перехода. Но думаю, что такое «идеальное» путешествие оставило бы гораздо меньше впечатлений, чем совершенное нами.
В заключение о бытовой стороне похода. В связи с малонаселенностью прибрежных районов, особенно в южной части маршрута, нам приходилось возить с собой запасы питьевой воды и горючего. Пищу мы также закупали на целый месяц. Только рыбу и мясо доставали на месте: рыбу — у рыбаков, а мясо — стреляя тюленей. Говорят, что тюленей не едят, но мы ели и считаем, что тюленина — отличное мясо. Вытопленный тюлений жир мы пили по 50 г перед каждым приемом пищи. Нас предостерегали и от этого, пугая расстройством желудков, но ничего подобного не было, несмотря на сильную жару.
Несколько слов об опыте морского плавания на наших судах. Даже такой несовершенный катамаран, как наш (по существу речь идет о моторном катамаране), оказался и удобнее, и вместительнее, и надежнее «Казанки» при почти одинаковом водоизмещении. Да и плавать на нем было безопаснее. Катамарану не страшны высокие и крутые волны, поэтому в толчее он ведет себя гораздо спокойнее, чем лодка. Катамараном легче управлять, в то время как лодка на волне бакштаг вертится, как юла, и стоит больших трудов удерживать ее на курсе. Да и вообще различные работы производить с катамарана намного удобнее, чем с любого другого малотоннажного судна. К примеру, морская шлюпка также не выдерживает конкуренции с ним. Она тяжела, громоздка и не может работать на мелководье из-за большой осадки. Вытащить на берег ее намного труднее, чем катамаран. Таким образом, моторно-парусный катамаран можно по праву считать наиболее приемлемым судном при выполнении прибрежных исследований и даже длительных морских путешествий.
И, наконец, что следовало бы учесть на будущее. В конструкции поплавков катамарана необходимо предусматривать разделение на герметичные отсеки, чтобы увеличить его надежность. Поплавки надо облегчить, сделав их, например, надувными. Такие поплавки уже делаются (внутренний слой из детской клеенки, а внешний — из брезента). Особое внимание следует уделить парусному вооружению, так как паруса не только не усложняют управление судном, как многим кажется, но даже упрощают. Идти под парусами спокойнее, чем под мотором, ибо шум мотора сильно утомляет при длительных переходах.
Очередное плавание нам предстоит совершить вдоль дальневосточных берегов. Следовательно, и конструкция нашего нового катамарана будет продиктована новыми условиями.
Понравилась ли вам эта статья?+2


Текущее время: 19:51. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС