Волга – это бесплатная дорога. Но заброшенная
 

Праивльное мнение
https://fn-volga.ru/article/view/id/352
Интервью
Анатолий Степаненко: Волга – это бесплатная дорога. Но заброшенная
28.04.2017 // 18:01
Анна Мухина
Комментарии:13
Просмотры: 2175
С 15 апреля в Саратове официально открылась навигация маломерных судов, общая навигация по всей реке стартовала в конце апреля. Раньше это означало корабли на реке, а теперь в акватории Саратова увидишь разве что катера да редкие яхты. Никакого леса мачт и железных труб, никаких речных трамвайчиков и рейсовых теплоходов. О судьбе судоходства на Волге, о речном музее и саратовском ледоколе мы поговорили с краеведом, создателем музея речного флота в Саратове, автором книги «Корабли постоят…» Анатолием Степаненко.

– Анатолий Николаевич, почему у нас на реке так мало кораблей по сравнению с тем, что было 30 лет назад?

– Волга – это бесплатная дорога, ее не надо ни ремонтировать, ни асфальт класть. Плавай – не хочу. Но забросили ее, понаделали препон: топливо дорогое, налоги на судоходные компании немаленькие. Шлюзование во время навигации бесплатное, а вот до открытия и после закрытия за проход одного шлюза надо выложить порядка 50–100 тысяч рублей. Зарплата у капитанов при этом 20–30 тысяч. Поэтому почти никто не ходит по рекам. Почему-то все пользуются дорогим асфальтом, ремонтируют его, новый кладут, ругаются. А бесплатную дорогу забыли. Судоходство можно развивать, но нужно, чтобы были какие-то опорные пункты на реке. Баржи ходят, песок возят, нефть, бензин. Пассажирских мало, в основном это туристические и не саратовские корабли.

– Опорные пункты – это места, интересные для туристов?

– Для чего человек поплывет в Золотое или в Ахмат? Чтобы там увидеть что? Грязь? В Ахмате церковь заброшенная, ее бы восстановить. А в Золотом действующая. Туда можно свадебные экскурсии устраивать, на венчания по Волге ходить. Все экскурсионные теплоходы идут вверх по Волге от Москвы до Питера, через старинные русские города – там есть что посмотреть. А вниз по Волге от Нижнего Новгорода и до Волгограда одни Змиевые горы и кое-где лесок. Что смотреть туристу?

– Для туристов водный транспорт всё равно дорог.

– Конечно, дорог. От Саратова до Волгограда добраться по реке – 3–5 тысяч рублей, круизная путевка дней на десять от Москвы по волжским городам минимум 50 тысяч стоит.

– Выходит, что доступ к Волге – это, в принципе, большая проблема для саратовцев. И водным транспортом не воспользуешься – дорого. И берег в городе почти весь застроен заводами, комбинатами и так далее.

– Что касается берега, то всё можно поправить при желании. Раньше не думали, что городу захочется окультурить берег. Хотя благоустройство береговой линии в черте города было заложено в саратовском генплане еще в 1851 году. В 1928 году по этому плану стали разрабатывать проект речного порта, в 1932 году проект прошел экспертизу в Германии. И в Саратове появился речной порт. До этого ни в России, ни в Советском Союзе портов на реках не строили. Опыта строительства не было – за основу брали американские порты на реках. До этого были пристань да гавань. В лучшем случае – причальную стенку из дерева строили или из камня.

У нас хороший порт, в нем есть док, чтобы корабль поднять, поставить на штабеля и его ремонтировать. Может, поэтому саратовское пароходство еще держится, а в Волгограде всё развалилось. Только поднять корабль и поставить на стапеля стоит 100 тысяч рублей. А один час работы крана водного, «Могучего», которым собираются наш саратовский ледокол поднимать, стоит минимум полтора миллиона рублей.

– Я хотела про ледокол попозже спросить, ну раз уж вы сами начали…

– «Могучий» – это же не просто один плавучий кран, с ним придут сопровождающие корабли, персонал – минимум семь-десять дней караван этот будет идти к нам из Волгограда – это 25 миллионов. Поднимать ледокол – это же тоже не взял и подцепил, нужны подготовительные работы. Еще дней десять. Это еще миллионов 25. Дальше пошли работы по подъему. И если там лежит 600 тонн металла, надо два-три таких крана, чтобы этот ледокол поднять. Один «Могучий», рассчитанный на подъем 300 тонн, с ледоколом просто не справится. А больше таких плавучих кранов и нет на Волге.

– Вроде бы были планы распилить его пополам?

– Можно и распилить, конечно. Проще заказать в Англии уменьшенную копию – все чертежи сохранились.

Но пусть подымают, кто против. Дело хорошее, но труднореализуемое и затратное. А денег нет. Его же не только достать надо, его надо в порядок привести. Всю медь с ледокола, скорее всего, сняли еще в 90-е. Наши дайверы туда каждое лето ныряют. А в 90-е знаете какой спрос на цветмет был!

– А как вам идея сделать в этом ледоколе музей речного флота? Вы же созданием музея занимались?

– Пусть его для начала поднимут. А музей, который я собирал, стал уже третьим музеем речного флота в Саратове. Первый создавался еще в дореволюционные времена – в 1904 году. До 1935 года была собрана богатая коллекция книг, моделей судов и многого другого. На Большой Затонской, 21, где сейчас многоэтажку воткнули, был клуб речников и столовая. Последний директор этого музея Кузьмин собственноручно выкладывал на стене этой столовой мозаичное панно. В наше время здание снесли, и даже фотографий этой мозаики не осталось. А вся музейная коллекция была передана только что созданному институту водного транспорта в Горьком (сейчас Нижний Новгород. – Авт.) еще в 1935 году.

Коллекцию для второго музея в начале 90-х собирал Юрий Андреевич Чернышев – ветеран Великой Отечественной войны, кавалер ордена Славы. На базе речного порта он замечательный музей создал. В 1994 году он умер, и всё заглохло. Я начал собирать экспонаты в 2006-м, когда Марина Алешина (в то время – председатель комитета по образованию администрации Саратова. – Авт.) предложила мне возглавить «Клуб юных моряков». Город выделил мне помещение 102 кв. метра в Домах 8 Марта. Стали мы делать классы, стали думать, чем их наполнять. Я – в речной порт. Мне помог Павел Петрович Макаров, главный по безопасности. Привез два мешка книг, документы разные, железки корабельные, флаги – всё, что от музея осталось. И сделали мы один класс-музей. В 2007-м он открылся, а в 2008-м я уволился.

– И что теперь с музеем и с «Клубом юных моряков»?

– Музеем теперь другой человек заправляет, а клуба больше нет. Я там много чего планировал, хотел обучать желающих вождению катеров, класс для этого подготовил: правила повесил, столы собрал, на третий этаж катер «Прогресс» притащил, вот-вот должен был лицензию получить. Тем, кто ходил в клуб, обучение бы делал со скидкой. Клуб мог бы сам на себя деньги зарабатывать. Да, видно, я кому-то дорогу перешел. Вот меня и выдавили оттуда. А клуб закрыли. Хотя это был единственный такой клуб на всю область. И при желании можно было бы и с Нахимовским училищем в Севастополе договор заключить, чтобы пацаны, кто на занятия к нам приходил, туда вне конкурса поступали. К нам бы отовсюду учиться ездили.

– Могу представить – я как-то была на занятиях в яхт-клубе: мальчишки лет 13–14 за штурвалом, серьга в ухе, бандана, загар волжский, ветер в лицо, он за штурвалом стоит, вдаль смотрит – романтика!

– Потому что вода – это жизнь. А Волга – это жизнь для Саратова. Когда в старые времена открывалась навигация, начиналось судоходство, весь люд стекался на пристани за новостями, слухами. Интересно было! А мы скоро на пароходы будем как на диво дивное смотреть.

– А давайте немного углубимся в историю – в свое время Саратов, если я не ошибаюсь, стал первооткрывателем колесных пароходов?

– Нет, первые колесные пароходы стали делать в США. В Саратове общество «По Волге» в 1843 году пустило в плавание колесный буксир «Волга», построенный в Голландии – оно самое первое организовало и грузоперевозки. А пассажирские перевозки на пароходах организовало общество «Самолет».

Очень любили Волгу немцы Поволжья. Они первыми, еще в 1893 году, наладили переправу у села Сусанненталь, ныне село Сосновка Марксовского района. Переправа соединяла немецкую колонию Сусанненталь с селом Цюрих и селом Воскресенское. Даже зимой их баркасы ходили в Вольск. Раньше река наша была живая и в зиму перемерзала не вся – где-то лед стоял, а где-то течение сильное не давало Волге замерзнуть. И путь на баркасе, несмотря на то, что его три-четыре раза надо было перетаскивать по льду, получался быстрее, чем по суше.

Немцы вообще во многом на Волге задавали тон. И пользу имели, и отдыхать любили. На левой стороне были поймища, они там скот растили, рыбу ловили, сушили, вялили.

– Это трагедия, что на Волге в Саратове нет настоящих рыбных ресторанов.

– Потому что и рыбы толком нет. Знаете, почему? Рыба идет на нерест по весне, на теплые мелкие места, и сбрасывает икру – на травинки, на водоросли. Им надо 50 см глубины и две недели! Подождите две недели после нереста, не сбрасывайте воду! Пусть малёчки вылупятся и уйдут. Но у нас же всё наоборот делается: только рыба отложила икру, значит, надо воду сбросить. Вода ушла, икра осталась на траве и вся высохла. Ну и откуда у нас рыба-то будет?

А ведь раньше была рыба какая! Факт есть из истории: в 18-м году, когда в Астрахани наш флот встал на зимовку, стали речники домой возвращаться. На паровозе. Время было тяжелое, дров не было, угля не было. Чтобы речникам доехать до Царицына, загрузили целый вагон сушеной рыбы. И они этой рыбой топили паровоз! Так и приехали. А сейчас представить трудно, что такое было.

– Возвращаясь к колесным пароходам – я у вас в книге прочитала, что самый последний саратовский такой пароход сейчас – плавучий ресторан в одной из европейских стран. А куда делись все остальные? Куда вообще деваются старые корабли?

– Их разбирают. Колесные пароходы очень мощные, но тихоходные. Когда Волга была еще живая, было течение, были перекаты, то они могли эти перекаты брать. На мелководье пароход мог сесть на мель – боролись даже за два сантиметра осадки. А колесный пароход, попадая в такой перекат, как трактор, аккуратно, по песку, вытаскивал себя на воду. Когда пришла большая вода, течения почти не стало, в таких судах отпала необходимость. Им на смену пришли винтовые корабли. А те все уничтожили.

– Очень жаль.

– Кто бы знал, что мы будем интересоваться пароходами. Конечно, это история, и их тоже можно было куда-то приспособить, но в то время об этом, увы, не думали.

– Куда с Волги пропали «Метеоры»?

– Говорят, их все продали в Китай. Хотя судно было уникальное, быстроходное. Даже соревнования проводили: с саратовского автовокзала в Вольск выходил автобус, а с речного вокзала – «Метеор». Разница в прибытии составляла 20 минут, в пользу «Метеора». И плыть было шикарно! Люди билеты брали на «Метеоры»: ни жары, как в автобусе, ни кочек на дороге, да и путь короче – 135 км вместо 180. Год они у нас проработали, и народ был, и спрос был, но от них всё равно убыток вышел. Билет до Балакова стоил примерно 4 рубля, а до Вольска 3 рубля 60 копеек. Предлагали им, как поездам, ночью ходить. Вечером сел в Саратове – утром сошел в Волгограде. И даже приборы ночного видения можно было в Англии заказать – у них хорошие. Но вот если бревно тебе на реке встретилось, то никакой прибор ночного видения его бы не показал. И авария была бы страшная. Чтобы использовать «Метеоры» ночью, надо было тралить реку, чистить ее от бревен и коряг. Ну, и хорошая идея из-за этого отпала. И что у нас осталось? Ничего не осталось.

А реки Сибири так и работают. Потому что там других дорог нет. Там одна дорога – река. А нашей бесплатной дорогой никто не пользуется. Хотя убери все препоны, и Волга оживет, пойдут пароходы, сразу что-то рядышком появится – пристани, базарчики, лабазы. Судоходство – умирающая отрасль. Но при желании всё можно поправить.

Новая, более мощная, плотина должна была вступить в строй в начале XX в., но крутые
 

Странно то, что сейчас не применяется практически, забыт напрочь опыт применения в прошлые века разборных плотин и шлюзов, как наиболее приемлемые экологичные методы, не приносящие ущерб природе, рекам, озерам, водной системе.
Убежден, что именно сборно-разборные плотины на реках Свидь, Онеге, Пинеге, Вычегде и некоторых других стали бы способом решения и организации возвращения пароходства, судоходства, водных перевозок, развития малого судоходства и круизного водного туризма на многих малых, средних и боковых реках Отечества.
Самое главное то, что леса б на русском севере безудержно вырубаются и это считается нормальным для природы местной, а вот создание сборной плотины вызывается у чиновников судороги и бурю протеста.
А ведь водные перевозки это при умелом подходе принесет большие деньги прежде всего местному населению, да и бюджет в !накладе" не останется.
http://os.x-pdf.ru/20istoriya/442735...ol-izmenen.php
исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки
Pages: | 1 | ... | 4 | 5 | 6
| 7 | 8 | ... | 10 |
«исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки Экспедиционные ...»
-- [ Страница 6 ] --
Рубки леса в этой местности велись в течение последних полутора столетий, но особенно интенсивно в «гулаговские» времена. Причем лес сводился и вдоль рек, и по главным дорогам, и, что особенно печально, по берегам озер. Поэтому коренные таежные леса сильно поредели или сменились мелколиственными Белозерско-онежский водный путь или хвойно-мелколиственными лесами. Несмотря на редкое население района, на сухой моренной равнине, по относительно хорошо дренированным берегам приозерных рек (Свидь и другие) и в верховьях Онеги сформировалось несколько густо населенных и в земледельческом плане освоенных участков данной округи. Самый значительный среди них – древний земледельческий район в окрестностях Каргополя – так называемая «Каргопольская сушь». Водные пути этого заболоченного края служили практически единственными транспортными артериями.
Река Свидь занимала среди них особое место. Ее роль заметно возросла во второй половине XIX в. в связи с расширением лесозаготовительных работ. К этому времени относится и сооружение на реке шлюзовой системы и плотины130 в створе деревень Горка и Крущаковка. В настоящее время от этого гидротехнического объекта сохранился руинированный ряж, остатки каменных насыпей поперек реки и дамбы по обоим берегам реки. Подъем воды всего на 1–1,5 м позволял «притопить» пороги и освободить судам проход через этот опасный участок (см.
Основой плотины служили четыре быка, расположенных равномерно по ширине реки. Каждый из них представлял собой клеть из бревен лиственницы, размером примерно 2 м на 2 м, засыпанную валунами. Между ними устанавливались деревянные щиты, сдерживающие поток воды и поднимающие ее уровень примерно на полтора метра, что было достаточно для преодоления порогов небольшими судами. На зиму и на время ледохода щиты демонтировались, на лодках вывозились по специальному каналу и вручную поднимались на искусственный холм на высоком противоположном берегу от деревни Горки, где ожидали нового рабочего сезона. Непосредственно внизу у деревни был устроен небольшой шлюз длиной около 20 и шириной около 8 м. Ванна шлюза была отделена от реки искусственным островком, сооруженным по принципу быков плотины.
Две створки передних ворот смыкались под углом, вершиной направленной против течения, чтобы лучше противостоять напору воды. Задние ворота, очевидно, открывались в горизонтальной плоскости – щит просто клали на дно. Основные опорные сооружения – клети с валунами – частично сохранились. Прочие элементы системы можно представить по аналогии с подобными гидротехническими комплексами, возведенными в середине XIX в. на других северных реках.
Б. п.]. Соединение реки Онеги с Волгою // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 50: О канале между pp. Суслою и Перешной (7 верст), проектируемым Каргопольским Земством; [Б. п.]. Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Кожею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20; Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекою Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11; [Б. п.]. Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. №№ 35, 52; 1879. № 3; По устройству Лаче-Кубенской канализации: [Из постановлений уездных земских собраний] // Олонецкие губернские ведомости. 1881.
№ 87; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37: История проекта; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал: (По поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. №№ 85, 86, 92; О. Б. Лаче-Кубенский канал // Вестник Олонецкого губернского земства. 1909. № 14. С. 18; К вопросу об экономическом значении Лаче-Кубенского канала: [Из докл. Каргопольской городовой управы] // Вестник Олонецкого губернского земства. 1910. № 5. С. 7-9;
Лаче-Кубенский водный путь и его значение: Сб. ст. // Вологодское общество изучения края. Вологда,
1927. 38 с.; Сергиевский Г.П. Лаче-Кубенский водный путь: Исторический очерк; Советов В.С. К вопросу об изысканиях Лаче-Кубенского водного пути // Северная Вологда, 1928. № 7/8. С. 57-67, 68-89, 113-114;
[Б. п.]. О Лаче-Кубенском канале // Лесное хозяйство и лесная промышленность. Л., 1929. № 1. С. 89-90;
Росляков П. Лаче-Кубенский канал или Онежский порт // Лесное дело. М., 1929. № 2/3. С. 19-20.
Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII–XIX вв.» (июнь 2006) Чуть выше по течению, в районе первых встретившихся порогов, отчетливо видны следы строительных гидротехнических работ.
На берегу сделана полукруглая выемка диаметром до 50 м. То есть, очевидно, готовилось место для нового шлюза. Сохранились следы от рельсов, по которым должен был передвигаться многоковшовый р торный экскаватор. Да и сами валуны на порогах при внимательном рассмотрении кажутся привнесенными сюда из других мест. Новая, более мощная, плотина должна была вступить в строй в начале XX в., но крутые виражи нашей истории остановили работы.
Место для плотины в ландшафтном плане было выбрано практически идеально. Во-первых, это прямолинейный участок – ниже по течению река начинает делать крутые повороты и принимает несколько значительных по местным меркам притоков, что затруднило бы поддерживание заданного уровня воды перед плотиной. Во-вторых, здесь к руслу ближе всего подходят оба высоких берега – правый непосредственно, а левый – двумя уступами, соответственно понадобился меньший объем земляных работ по строительству дамбы. И, наконец, отмечено обилие доступного каменистого материала непосредственно в русле реки.
Немаловажно и то обстоятельство, что плотина на этом участке вызывала минимальный подъем уровня воды (1–1,5 м) и не приводила к подтоплению и так уже заболоченных окрестных земель. Первоначальные подсчеты, выполненные экспедиционным отрядом, показывают, что строительство данного гидротехнического сооружения было выполнено с учетом этого обстоятельства, что практически не привело к нарушению экологического равновесия в окружающих ландшафтных комплексах. Подробно обследовались и другие объекты.

Мосты131. 1.
Железнодорожный мост у истока реки Свидь, примерно в 70 км от станции Ерцево бывшей железной дороги Ерцево - Совза - Южный.
Первые лагеря, заключенные которых занимались лесозаготовками, в этих краях появились в 1937 г. близ Ерцево. Уже в 1938 г. ввели в строй головные участки железнодорожной линии, ведущей на запад. Вдоль нее располагались бараки «Каргопольлага». Более 50-ти лет этот край и поставлял древесину. В настоящее время все «зоны» расформированы. А в 2003 г. началась разборка железной дороги. Лес теперь вывозят в основном автотранспортом. Сейчас по насыпи ездят автомобили, несмотря на неудовлетворительное состояние давно не ремонтировавшегося моста.
2. Ряжевые мосты XVIII в. на реке Кена132. Мосты отличаются друг от друга в зависимости от ширины реки. Конструктивная основа всех кенских мостов Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. 222 с.; Подорожная грамота XVII века [Матвея Кишкина, чей путь лежал через Каргополь]: Из арх. Кирилло-Белозерского монастыря / Публ. Р. Игнатьева // Олонецкие губернские ведомости. 1852. № 28. Ч. Неофиц; [Б. п.]. О проложении новых почтовых дорог между городами Вытегрою, Каргополем и Белозерском // Олонецкие губернские ведомости. 1870. №№ 5, 6; [Б. п.]. О проведении новой Архангельской дороги между Вытегрою и Каргополем: [Из журн. Вытегорского уездного собрания] // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 1;
[Б. п.]. Несколько слов по поводу строящейся Вологодско-Архангельской железной дороги // Олонецкие губернские ведомости. 1895. № 85; Семенов И.С. Земское дорожное дело // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 2. С. 19-21; № 4. С. 9-12: Строительство деревянного моста через Онегу в Каргополь. Тележный путь от Каргополя до станции Няндома: с. 19, 10-11; Канашев В. Богдановская волость Каргопольского уезда // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 9. С. 7-9: О необходимости организовать переправу через Онегу; Охотин П. К вопросу о проведении железнодорожного подъездного пути от ст[анции] Няндомы Сев[ерной] ж[елезной] д[ороги] до г. Каргополя // Вестник Олонецкого губернского земства. 1914.
№ 4. С. 18-20; Тупицын С. Старая каргопольская дорога // Ленинский путь. Вельск, 1990. 28 апреля.
Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. С. 91-102, 200Иванова-Веэн Л.И. Русские деревянные мосты // Памятники науки и техники. 1982-1983. М.:
Наука, 1984. С. 53-73.
Белозерско-онежский водный путь одинакова. Пятипролетный мост у деревни Лешино имеет длину 114 м, четырехпролетный мост у деревни Пелюгино имеет длину 84 м, у с. Измайловское – 91 м. Конструкция их уникальна, каждый ряж (бык или городня133), состоит из прямоугольников в плане сруба с выступающими в нижней части треугольным и трапециевидным в плане прирубками; так что все очертания плана напоминают форму лодки. Дно здесь каменистое, течение реки очень быстрое, поэтому сруб ряжа завален валунами. Для уничтожения возникающего распора и для равномерного заполнения валунами быка в поперечном и продольном направлениях на разных уровнях срубы имеют привязку венцов, образующих систему внутренних трехгранных «карманов». Верхняя четырехгранная основа быка формирует на выпусках бревен провалы, что дает возможность увеличить пролеты до 15 м.
Любой деревянный мост, имея свой особый художественный образ, является частью окружающего ландшафта. В Ошевенском комплексе деревень, расположенных вдоль рек Чурьега и Халуй, деревянные мосты представляют собой важный элемент планировочной структуры, образующий и формирующий вместе с уникальными культовыми, жилыми и хозяйственными постройками культурноисторический ландшафт Русского Севера.

– – –

П

мельничная земляная плотина на Кулгумручье, впадающем в Левусозеро, с отводным канал
 

[П римером гармоничного существования человека и природы являются сохранившиеся остатки (обновлены в XX в.) гидротехническо-промышленного (банно-прачечный) комплекса135 XIX в. (бани, мельница, холодильник, полоскальня, амбары, риги) в д. Шолоховская, куст (село) Архангелы. «Любопытная природная достопримечательность здешних мест – небольшое овальное озерко, непрерывно наполняемое родниками, выбегающими из-под холма. Тут даже не родники, а целая подземная речка, которая просачивается отовсюду, глухо журчит под землей. Удивительно это озерко необыкновенной, идеально чистой, ледяной водой.
На дне его лежат пепельно-седые водоросли, цвет дна синевато-серый. Переполняющая озеро-резервуар вода сбегает вниз, и на сливе стоит мельничка, дальше по длинному дощатому желобу на сваях вода устремляется к другой мельничке пониже. Родники здесь в изобилии, возле них устроены баньки»136.
Городни - опоры - ряжевый конус - устанавливаются против течения, для противодействия ледоходу, поддерживают накат из бревен, составляющих проезжую часть моста.
Фонд КГИАХМ. Фондовый № 2830/1.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. С. 117-126; Гунн Г.П. Каргополье – Онега.
М.: Искусство, 1989. С. 104-108.
Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. С. 106.
Система пяти озер137 (Кенозерский национальный парк, Масельгское озеро озеро Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро - Левусозеро).
Экспедицией ИИЕТ РАН произведены измерения температуры и минерализации воды в озерах Кенозерья: Масельгское - Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро Левусозеро. Озера типично ледникового происхождения – глубокие понижения между моренными грядами, оставленными ледником при таянии около 12 тыс. лет назад.
Все озера Кенозерья достаточно уникальны по своим гидрохимическим и гидрологическим характеристикам. По территории Кенозерского национального парка проходит водораздел Атлантического и Северного Ледовитого океанов;
узкий естественно-природный моренный вал шириной до 100 м и высотой около 7–15 м и разделяет озера, формируя различные водосборные бассейны, воды которых со временем попадут в разные океаны. Озера заметно отличаются друг от друга по таким важным гидрологическим и гидрохимическим показателям как рН, общая минерализация воды, содержание растворенного и взвешенного органического вещества. Среди озер Кенозерского национального парка имеются озера олиготрофного, мезотрофного и дистрофного типов. Озерные и речные воды характеризуются малой минерализацией (зимой – до 100 мг/л138, летом – до 80 мг/л). Отмечена малая минерализация и в системе пяти озер Кенозерья – Масельгское, Пежихерье, Вендозеро, Торосозеро и Левусозеро – в июне 2006 г. – 47–50 мг/л, что связано с влиянием преимущественного болотного их питания.
Средние величины за период 16–21 июня 2006 г.
температуры и минерализации в воде Масельгского, Пежихерья, Вендозера, Торосозера и Левусозера таковы:
– – –Все озера соединены природными протоками и искусственными каналами, а мельничная земляная плотина на Кулгумручье, впадающем в Левусозеро, с отводным каналом обеспечивала повышенный уровень воды и надежность функционирования всей системы. Мельница относится к наливному типу (то есть вода на водяные колеса подается сверху), где гидравлический напор создан плотиной высотой 2,5 м. Эта система, созданная на рубеже XIX–XX вв., являет собой еще один яркий образец рационального природопользования.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. 191 с.; Гунн Г.П. Каргопольский озерный край.
М.: Искусство, 1984. 184 с.; Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. 168 с.; Критский Ю.М. Кенозерье: история и культура: (очерки, материалы, исследования). Архангельск: Правда Севера, 2005. 208 с.
Анохина Н.В., Антонов А.А., Гусакова М.А., Ермакова А.С., Кидяева В.М. и др. Зимнее состояние водных объектов Кенозерского национального парка // Материалы XIV Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов». М.: СП «Мысль», 2007. С. 301.
[/B]

Эта запруда из камней построена здесь явно не для переправы через речку. Видно, что о
 

Практика возведения нашими предшественниками малых и разборных плотин на малых и средних реках безусловно заслуживает серьезного анализа и изучения, а не забвения.
Есть представление о том, что значительная часть встречаемых вожными туристами порогов на ряде реке,в том числе на Онеге это осатки плотин, возведенныхв прежние века...
http://ukhtoma.ru/plotina6.htm
Плотины, водяные мельницы и запруды на малых реках
А.В. Галанин © 2013
В статье об энергетике древней Руси я показал, как рачительно и полно использовали энергию ветра, рек и Солнца наши средневековые и более древние предки, насколько экологичны были способы преобразования разных видов энергии в энергию вращающихся каменных жерновов, мышечную энергию домашних животных и жизненную энергию человека. Они не строили циклопических плотин на больших реках, не перекрывали Днепр, Волгу, Ангару и Енисей, но они были более здоровы телом и духом и, смею вас уверить, не менее счастливы, чем мы.
В сети интернет появилось огромное количество фотоматериалов, опубликованных путешественниками исследователями, туристами, краеведами, среди которых нередко попадают фотографии-факты, подтверждающие высказанные мной мысли о плотинах и запрудах на малых реках, о бесчисленном количестве водяных мельниц и других механизмов, работающих от энергии малых рек. Часто сплавляющиеся по речкам на резиновых, лодках, байдарках и плотах проходят странные сооружения из крупных камней, которые принимают за обычные природные перекаты, т.е. участки в русле реки, в которых резко увеличивается угол падения ее русла и увеличивается скорость течения, а сама речка при этом становится в 3–5 раз более мелкой, чем на плесах.
На некоторых таких перекатах встречаются странные "мостики-запруды" из больших камней, которые можно принять за "мостики-переправы". Наверное, иногда такие запруды используются для переправы, но идти по ним очень непросто: можно поскользнуться и упасть, не только искупавшись, но и повредив ноги. Камни-то очень скользкие, а иногда и неустойчивые. Проще бывает снять ботинки, закатать штаны и перейти речку в спокойном месте по песочку или по мелкой гальке. Ну а если речка глубже, то и штаны снять несложно. Те, кто бродил реки, не могут со мной не согласиться. Но если я прав, то тогда зачем же строили такие запруды из камней?
Переправа через р. Большой Киалим по каменной запруде – непростое и опасное занятие. Фото с сайта: http://www.turizmvnn.ru/cont/show/11248/
Я считаю, что с помощью таких запруд на мелких перекатах реки поднимали ее уровень. Это позволяло двигаться по реке небольшим челнам, плотам. Да и сегодня это благо для сплавщиков и байдарочников. А ведь когда-то и сухопутных дорог в наших северных краях не было. Тогда передвигались, возили товары, сплавляли лес преимущественно по большим, средним и малым рекам, переходя водоразделы из одной речной системы в другую по волокам. На водоразделах рыли каналы, прокладывали первые сухопутные дороги. В те времена все селения выстраивались в цепочки вдоль рек и речек, а на водоразделах возникали наиболее крупные поселения, жители которых помогали купцам переходить из одного бассейна в другой, поддерживали в порядке каналы, дороги и запруды, за что, естественно, брали плату.
Речка Ижма. Мелкий перекат затрудняет передвижение даже на надувной лодке. Но если устроить запруду из камней и поднять уровень воды хотя бы на полметра, то можно плыть, не вылезая из лодки. И устроить такую запруду три сплавщика смогли бы за один день. Фото с сайта: http://www.flinc-shop.ru/articles/fo...po-reke-izhma/
Запруда из камней на речке Воронеж. Фото с сайта:
http://img-fotki.yandex.ru/get/5402/usouth.4b/0 _5210a_11b40a3b_XL
Но запруды из камней на малых речках часто строились не только для облегчения плавания на перекатах, они устраивались и при строительстве плотин для водяных мельниц. Мельницы эти уже давно разрушены, от них остались только каменные запруды, так как дерево давно сгнило или его завалило донными осадками. Усмотреть в такой каменной запруде былую водяную мельницу бывает непросто. Даже память местных жителей уже не хранит информацию о том, что на этом месте когда-то 200–300 лет назад стояла водяная мельница или лесопилка.
Эта запруда из камней построена здесь явно не для переправы через речку. Видно, что она на полметра поднимает уровень воды в подпруженном плесе. Ниже по течению есть еще одна такая же запруда, которая тоже подпруживает плесо. Фото с сайта: http://gagino. info/images/photos/medium/ 5f1babf0b1158e758e8dc03afe8a282f.jpg
Каменная запруда на малой речке. Подойдя к такой запруде сверху на лодке или байдарке, легко перетащить их через запруду и плыть дальше. Во время весеннего разлива и ледохода уровень воды в речке поднимается значительно выше этой запруды, и льдины плывут, не задевая и не разрушая ее. Фото с сайта: http://static3.depositphotos. com/1000273/102/i/450/dep_1028559-Dam-in-a-stream-HDR.jpg
При сооружении плотин водяных мельниц дикий камень широко использовался, но чаще в сочетании с деревянными конструкциями. Эти конструкции были в виде срубленных из бревен колодцев, установленных на дно реки в один ряд, плотно (впритык) друг к другу. Чтобы вода не сносила деревянные конструкции, в них помещали крупные камни. В результате получалась довольно прочная конструкция – плотина, поднимавшая уровень воды в речке на 1–2 м. Струя, которая вращала водяное колесо, по специальному желобу отводилась из водохранилища в сторону так, что водяное колесо и весь механизм мельницы находились не в русле речки, а в стороне. Механизм передачи вращения с водяного колеса на мельничный жернов описан в другой моей статье на данном портале.
Водяная мельница на маленькой речке. Рисунок с сайта: http://www.qweas.com/downloads/deskt...creensaver.jpg
Водяное колесо маленькой водяной мельницы. Струя воды на колесо из водохранилища подводится по желобу, она падает на лопасти, вращает колесо и утекает по образующемуся ручью в русло речки. Фото с сайта: http://forum.auto35.ru/img/users/201..._mel_nitca.jpg
Мельничные плотины никогда не поднимали уровень воды в водохранилище выше берегов речки. Благодаря этому пойма речки с продуктивными пойменными лесами и лугами никогда не затапливалась. Каскад таких невысоких плотин, следующих друг за другом, не делал поймы рек дном искусственных водохранилищ, но в сумме использовалась практически вся потенциальная энергия всей воды конкретной речки.

сплавщики на резиновых лодках, проходя такие каменные запруды и перекаты, зачастую не
 

Водохранилище преполнялось водой во время весеннего разлива, лед в системе водохранилищ поднимало и отрывало от берегов, речка выходила из берегов, уровень ее намного превышал плотины – и она переливалась через край плотин так, что льдины не задевали и не разрушали плотин. Лед спокойно выносило из речки во время весеннего паводка. Разливаясь в пойму, река приносила на пойменные угодья плодородный ил и удобряла их так, как и до постройки плотин.
Каменная плотина на небольшой реке. Скорее всего, эти камни когда-то наполняли бревенчатые колодцы срубы плотины. Но дерево сгнило, а камень остался. Течение реки медленное, поэтому даже во время паводков она не разрушает эту высокую запруду из камней. Фото с сайта: http://whoms.pp.ua/kamennaya-p…
Плотина и действующая водяная мельница на реке. Фото начала ХХ в. Прокудина-Горского с сайта: http://www.prokudin-gorsky.org/img/1222.jpg
Переливаясь из водохранилища через плотину, вода вымывала в основании плотины глубоку яму – омут. Согласно поверьям, в таких омутах обитали водяные и русалки, а на самом деле там водились огромные сомы, налимы, щуки и прочая пресноводная рыба. Возможно, именно таких огромных рыбин суеверные люди и принимали за водяных и русалок. В таких омутах нередко топились несчастные обманутые девушки и женщины, которых молва тоже превращала в легендарных русалок. На каждой малой речке в центральной и северной европейской России и сегодня сохранились цепочки мельничных омутов, правда, уже основательно заиленных.
Мельница в Башкирии. В конце XIX в. водяные мельницы были обычным элементом сельского ландшафта. Некоторые из них былы весьма значительными по мощности и принадлежали состоятельным людям. Зерно на таких мельницах мололи на муку и крупу в производственных масштабах. Многие водяные мельницы проработали до 20-х годов XX в., но потом их хозяев раскулачили и сослали на стройки социализма. Других мастеров-мельников не нашлось, мельницы забросили, разломали, и малая энергетика прекратила свое существование. Ее заменили большой энергетикой циклопических гидроэлектростанций, затопив при этом все плодородные земли в пойме Волги, Днепра и многих других рек. Фото с сайта: http://www.etoretro.ru/data/media/21...6274671c45.jpg
Останки плотины на р. Горюн. Возле берега еще сохранились бревна сруба у начала плотины. Из берега торчат тоже бревна. Дело в том, что очень часто плотины водяных мельниц использовались одновременно и по своему основному назначению (подъем воды), и как мосты-переправы. Скорее всего, эта плотина использовалась и как мостовая переправа. На судоходных реках плотины сопровождались шлюзами, в которых суда поднимали или опускали для того, чтобы они могли следовать по реке дальше. Но и тогда уровень водохранилища не поднимали до уровня поймы. Фото с сайта: http://www.geocaching.su/photos/areas/11585.jpg
Река Онега. Остатки деревянной плотины, еще недавно перекрывавшей эту реку. Бревна не успели сгнить. Фото с сайта: http://volk.karabin.com.ua/arxangel_2008/onega/on28.jpg
Остатки той же плотины с противоположного берега р. Онеги. На срубах лежат рыболовные снасти, которые называются мордами или вентилями. Их изготавливают из прутьев, из проволоки, а если плетут из ниток, то называют мережами. Ловят в них рыбу, поднимающуюся вверх по течению. Для этого реку перегораживают кольями, ветками ели, а рыболовную снасть ставят в проемы в прегородке. Фото с сайта:
http://volk.karabin.com.ua/arxangel_2008/onega/on28.jpg
Останки плотин водяных мельниц на наших речках встречаются нередко. Сегодня места их расположения можно определить по запрудам из камней, полусгнившим остаткам деревянных конструкций и по мельничным темным омутам под былыми плотинами.
Останки мельничной плотины на р. Устье. Фото с сайта: http://regionavtica.ru/gallery/data/...0/P9194103.JPG
Река Воньга в Карелии. Фото с сайта:
http://www.marshruty.ru/PhotoFiles/ 1/3/8/6/13865f22df5a42ea93d8f6cb4add49a3/ large/plotina.jpg
Байдарочники и сплавщики на резиновых лодках, проходя такие каменные запруды и перекаты, зачастую не догадываются, что это остатки гениальных сооружений малой энергетики наших далеких предков. Некоторые из таких сооружений старше Москвы и Ярославля, ведь какая нибудь малюсенькая деревенька на берегу небольшой речки стоит здесь 3–4 тыс. лет. В разное время она могла называться по-разному, на разных языках в разные века говорили ее жители, она пережила бесчисленное количество вождей, князей, царей и генсеков.
Перекат – бывшая запруда. Фото с сайта: http://www.ru-tur.ru/temp/1140_1.jpg
Бывшая запруда. Фото с сайта: http://www.ru-tur.ru/temp/1140_1.jpg
Река Шельша в Пошехонском районе Ярославской области. Бывшая запруда. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/anatolj.../440755?page=0
Река Ухра в Пошехонском районе Ярославской области. Остатки бывшей запруды. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/anatolj...521887/?page=2
Бывшая запруда. Фото с сайта: http://www.ru-tur.ru/temp/1140_1.jpg
Р. Ухра в Пошехонском районе Ярославской области. Бывшая запруда. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/anatolj...521887/?page=2
Энергии одного небольшого водохранилища на маленькой речке при ее превращении в электрическую с помощью современных генераторов вполне хватило бы для безбедного обеспечения этим электричеством деревни с населением из 15 домов с населением до 100 человек. Каскад таких малых электростанций на речке длиной 100 км мог бы обеспечить электроэнергией до 50 деревень с населением до 5000 человек. При этом уровень воды в реке был бы поднят на 2–3 м, что увеличило бы популяцию рыбы в этой речке минимум в 3–4 раза.
Белокуриха. Когда-то здесь была плотина и "Старая мельница". Фото с сайта: http://www.turistka.ru/oim/staraya_melnica_12.jpg

Такие плеса-водохранилища на ручьях и речках использовали как водопои для скота.
 

Зимой речки мелеют, однако запас воды в водохранилище, накопленный осенью во время дождей, позволяет работать водяным мельницам 3–4 зимних месяца. При этом вода через водяные колеса переливается из одного верхнего водохранилища в другое нижнее, и энергия движущейся воды используется максимально полно.
Река Лемовжа. Эти деревянные бревенчатые срубы – остатки плотины. Фото с сайта: http://@us.baidarka.narod.ru/l…
Река Ижма. На этом месте когда-то была водяная мельница, но это было так давно, что никаких остатков деревянных конструкций не осталось. Фото с сайта: http://www.flinc-shop.ru/articles/fo...po-reke-izhma/
Хотелось бы, чтобы байдарочники и другие сплавщики по рекам обращали внимание на разрушенные плотины и запруды, по возможности, фотографировали их, пытались разобраться в их устройстве. Это очень важно для изучения нашей истории, для опровержения навязанного представления о примитивной жизни наших предков.
Олонецкая губерния, Вытегорский уезд, река Ковжа. Плотина. Фото Прокудина-Горского начала XX в. с сайта:
http://www.ochevidets.ru/userfiles/2...b996_large.jpg
Река Кубена. Запруда, поднимающая уровень воды в реке. Фото с сайта: http://volk.karabin.com.ua/arxangel_2008/kubena/k03.jpg
Разумеется, не все запруды из камней на малых реках раньше были частью мельничных плотин. Запруды из камней устраивали и просто для подъема уровня воды в речке при создании плесов для купания. Такие плеса-водохранилища на ручьях и речках использовали как водопои для скота. Так что не случайно наши предки селились преимущественно вдоль рек, речек и в крайнем случае ручьев. Но они никогда не строили жилые дома и хлевы для скота в поймах рек, не устраивали в поймах и огородов. Все города, деревни и села располагались на высоком коренном берегу реки. Но во второй половине ХХ в. об этом правиле почему-то забыли, и этим создали массу проблем, связанных с весенними, а на Дальнем Востоке и с летними паводками-наводнениями. На своей малой родине на севере Ярославской области я не знаю ни одной деревни, которая располагалась бы в пойме и ее затапливало во время разлива рек.
Река Вожега. Плотина, устроенная бобрами. Фото с сайта:
http://volk.karabin.com.ua/arxangel_...ojega/v027.jpg
Река Вожега. Остатки "быков". Фото с сайта: http://www.valentinvolk.com/arxangel...ojega/v014.jpg
Думаю, что строить плотины и использовать водохранилища на реках люди научились у бобров. Но вот бобры и сегодня строят каскды плотин на речках и ручьях, а сельские жители делать этого уже не умеют. Делая запруды, бобры подводят воду к большим деревьям в лесу, которые подгрызают, режут на короткие бревнышки и эти бревнышки сплавляют к своим хаткам, расположенным посреди водохранилища. К деревьям, до которых вода водохранилища не доходит, они прокапывают довольно глубокие каналы. Я встречал бобровые плотины, устроенные на каменных запрудах, некогда сделанных человеком, но потом заброшенных. В таких местах бобрам легче закрепить за камни стволы и ветки деревьев. Использованию камней при строительстве плотин древние люди тоже могли научиться у бобров.
Река Ухра в Пошехонском районе Ярославской области. Омут на старой мельнице с кувшинками и кубышками – белыми и желтыми водяными лилиями. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/anatolj...521887/?page=2
Река Шельша в Пошехонском районе Ярославской области. Фото с сайта: http://fotki.yandex.ru/users/anatolj.../440755?page=0
Не перестаю удивляться тому, как много живописных и экологически здоровых мест в России, из которых население разбежалось в города с их антибиологическими условиями. Когда же люди поймут это и начнут возвращаться на свою родину или родину своих предков? Сидеть на берегу такой речки, удить рыбу и слушать пение птиц, слушать шелест листвы на ветру, косить траву на заливном лугу, собирать грибы и ягоды. Кукушка точно расскажет вам, сколько еще прожить годов осталось. А если это вам не интересно, то ромашка без утайки сообщит – любит или не любит вас ваша невеста или жених.
Река Шельша в Пошехонском районе Ярославской области. Фото с сайта: http://fotki.yande.ru/users/anatolj8.../440755?page=0
В России бесчисленное количество таких малых рек и речек. Интересно, сколько энергии в текущей по ним воде? Каково же происхождение этой энергии? Энергия текущей воды рек – это изначально энергия лучей Солнца, которые испаряют воду из морей и океанов, которая собирается в облака и выносится на материки, где и выпадает дождями и снегами и питает ручьи, реки, озера и болота.
Энергия рек – это энергия возобновимая до тех пор, пока светит Солнце, а Земля удерживается им на орбите и на Земле есть атмосфера, моря и океаны. Практически эта энергия неисчерпаемая – в отличие, например, от энергии угля, нефти и газа.
Мне кажется, что наша цивилизация с ее сверхмощными электростанциями зашла в тупик. Опасность загрязнения внешней среды при сжигании на ТЭЦ топлива, угроза радиоактивного заражения местности во время аварий на атомных электростанциях, изъятие из сельского хозяйства наиболее плодородных пойменных угодий – все это чревато губительными последствиями для людей.
Река Сога в Пошехонском районе Ярославской области у д. Голубково. Фото Анатолия Смирнова с сайта: http://www.marshruty.ru/Persons/Pers...8-570c8cd7f0e1
Река Сога в Пошехонском районе Ярославской области. Фото с сайта: http://www.marshruty.ru/Persons/Pers...8-570c8cd7f0e1
Для устройства плотин на малых реках чаще всего использовался дикий камень – ледниковые валуны, скопления которых в северной и центральной России всегда имеются на перекатах. Иногда слишком большие валуны люди кололи на более мелкие, для чего под камнем разжигали костер, а на раскаленное место лили холодную воду. При умелом нагревании валунов в нужных местах таким образом их расщепляли на толстые блоки-пластины, а из этих пластин вырубали прямоугольные блоки правильной формы. Для того, чтобы разогрев и разлом камня происходил в нужном месте, на этом месте выдалбливали канавку или ряд ямок. В них заливали жир и его зажигали, затем лили холодную воду, и камень трескался в нужных местах. Еловые или сосновые бревна заготавливали в соседнем лесу на надпойменной террасе. Даже каменные жернова изготавливали из больших гранитных валунов неподалеку от строящейся мельницы.
Попробуйте сегодня в селах и деревнях найти мастеров, которые могли бы вот так, из подручных материалов построить водяную мельницу. Да, древние технологии уже утеряны, сегодня мы беспомощны без магазинов, специализированных фирм, заморских материалов. Лиши современных людей прелестей цивилизации, и они погибнут в течение месяцев. Они не смогут построить избушку, чтобы перезимовать, им не поймать рыбу в речке, не поймать зайцев, даже костра без спичек или зажигалки не развести. Я со всей ответственностью заявляю, что большинство из нас превратились в рабов нашей убогой цивилизации, у нас нет и малейшей свободы от этого рабства.
В школах и вузах, в армии должны готовить людей к выживанию в условиях, когда цивилизация развалилась, когда человек вернулся в мир, который существовал 8–10 тыс. лет назад.

На Чусовой было интенсивное судоходство
 

Как завещал нам Император Петр Великий начинать судоходство надо с "малого" судоходства, что радоваться надо и малому, а тогда и большое судоходство вернется в не далеком будущем. Но надо обязательно действовать и надо помнить об истории Отечесьвенного судоходства.
http://www.aziko.ru/ural-sights-mars...vodskogo-flota
Путешествия в село Кын на Чусовой. История горнозаводского флота
13.09.2015 09:28:52
В селе Кын на Чусовой, в каменном Корпусе паровых машин Кыновского завода есть Музей горнозаводского флота. Под каменными сводами лодки качаются на цепях, будто на волнах… Захватывающее зрелище! И вопрос – откуда на "сухопутном" Урале взялся флот? Узнаем историю флота на Чусовой вместе с Кыновским музеем.
Племена людей издревле "ходили" по рекам – единственным "дорогам" в дремучих лесах. Именно "ходят", а не "плавают", это Вам любой моряк заметит!
Лодка-долблёнка – один из самых древних видов лодок, которая оставила след археологам в I веке до нашей эры. Для её изготовлениябрался древесный ствол, который выдалбливался изнутри. От таких "однодеревок" произошли более лёгкие, "комбинированные" лодки, где к выдолбленным бортам приделывалось дощатое днище. Древние люди и катамараны придумали – для лучшей остойчивости ходили на сдвоенных вместе долблёнках.Племена, жившие на Чусовой – не исключение. У горных рек "убойное" для лодок дно – каменные "ерши", шиверы, того и гляди пробьет камнем днище! Летом, в межень, горные реки мелеют. Особенность всех судов на горных реках – плоское днище, небольшая осадка. Кыновляне по Чусовой до сих пор ходят на лодках-плоскодонках. Другое дело – "сурьёзные" лодки для перевозки войска и грузов – "лодьи".

От лодьи до чусовской барки

На Руси "лодьи" строились мастерами-лодейщиками. В Русской Правде 1282 года перечислены ужелодья речная и морская. Большие плоскодонные ладьи с парусом и вёслами на Руси звали "ушкуями", а волжских разбойников на них – "ушкуйниками". Плоскодонные ладьи через мели или перешейки тащили волоком.
Речной флот России формировался при освоении севера через Вологду до Архангельска по рекам Сухоне и Северной Двине, от Волги по Каме до пермских земель. Шли с товаром и солью коломенки (из столетних "коломенных" сосен) да дощаники с грузоподъёмностью 45-80 тысяч пудов¹, суда поменьше – межеумки, шитики (с грузом до 20 тысяч пудов) и другие. Для перегрузки использовались расшивы (снастные суда с грузом до 1200 пудов). Барки – общее название крупнотоннажных лодей
Центрами развития речного флота России в XVI-XVII веках были Нижний Новгород, село Дединово Коломенского уезда, Казань, Астрахань. Крупные купцы-солепромышленники, Строгановы и Филатьевы, Г.Л. Никитников, экономили средства и не возвращали барки после доставки соли, они продавали их …на дрова! На нижнем течении Чусовой появились барки, которые сперва возили соль с промыслов Строгановых – "соляные караваны". Прообразом чусовских барок стала волжская барка, её можно рассмотреть на картине Михаила Нестерова "Барка на Волге".
Наступала эра "горных заводов", которые стали строиться на Урале. И уже "железные караваны" с их продукцией стали сплавлять по рекам Аю, Сылве, Койве, Вишере, Яйве, Каме, Белой, Уфе... А главная "дорога" была по Чусовой, единственной реке, пробившей Каменный Пояс с запада на восток и соединившей всю "горнозаводскую цивилизацию".
Каковы же особенности и устройство чусовских барок? Барка должна быть не только вместительной, но и приспособленной к ударам о страшные камни-бойцы. Чудо-корабль "Фрам", который изобрёл Фритьоф Нансен для похода к Южному полюсу, был круглой, "бочкообразной" формы, чтобы удары о вековые льды при затирании не ломали судно, а по касательной выпирали бы его вверх. У чусовских барок тоже были круглые бока. На судоходных каналах тогда брали пошлину с длины судна (данные горного инженера Никифора Клеопина, 1731 г.), поэтому красивые и узкие носы барок были дорогим удовольствием. Вот и получилась из дощаников да волжских барок чусовская "пузатая" барка с "притупленными" очертаниями!
Она уже была поменьше предков, русских северных барок, и брала "всего-то" 10-12 тысяч пудов. Ниже деревни Трёки по течению Чусовой, напротив камня Высокий, на левом берегу стояла модель чусовской барки и можно было посмотреть на неё воочию. Стараниями горе-туристов эту барку весной 2010 года сожгли…
История "железных" караванов, устройство барок и пристаней, порядок работ на сплаве описаны в очерках Д.Н. Мамина-Сибиряка, книгах А.В. Иванова, Н.В. Акифьевой. В конце статьи для пытливого читателя привожу "чусовские" особенности их строения, придающие крепость 180-тонной барке, стремительно летящей по вешней воде мимо грозных бойцов священной реки "Чуоси" – "реки теснин".

Чусовские пристани

Чтобы барки сошли в реку, требовалось в устье притока построить плотину с прудом. Для строительства барок поблизости и на берегах пруда устраивались "плотбища", к которым лес сплавляли, либо подволакивали на лошадях. Железнодорожная станция вблизи Билимбайского завода так и называется – Подволошная.
Просушенные бревна на "лесопильных мельницах" пилили на доски и брусья разного профиля. В Кыновском заводе пильная мельница была поставлена на Нижней плотине, в устье реки Кын. Барки строились на помостах, от которых к воде протягивали бревенчатые рельсы ("стапеля"). Стапеля мазали варом, дёгтем или смолой, чтобы барка легче по ним скользила, оттого их прозвали "склизни".
Пруд, как правило, по уровню был существенно выше Чусовой и требовалось спускать барку поэтапно. В устье притока, на выходе в Чусовую устраивались бассейны с причалами – "гавани". В "гавань" спущенные в пруду барки выводили через шлюз с "затворами". Рядом строили "магазины", в которые зимой свозили продукцию горных заводов для отправки на барках. Тут же строили пристани, с причалов которых барки грузились продукцией заводов. Раз в году по весне грузы отправлялись "в Россию". От гаваней барки "вылетали" в трудный и рискованный путь по Чусовой…
Как пишет А.Иванов, "…руководила всем хозяйством "пристанская контора". Она готовила материалы для строительства, заключала подряды, нанимала строителей и бурлаков и рассчитывалась с ними. При конторах даже имелись "тёмные" – тюрьмы, и несли караул становые приставы или наряды казаков, следившие за порядком".
Интересно, что сплавы "железных караванов" привели к развитию кредитов и ценных бумаг в России. Филиал правительственного Коммерческого банка, основанный в 1846 году в Екатеринбурге, выдавал ссуды заводчикам под залог металлов, складированных в "магазинах" на чусовских пристанях, по складским свидетельствам!
Всего на Чусовой было 17 пристаней и только шесть из них "с полным заводским набором", то есть при заводе, с прудом да плотиной, с плотбищем и "магазинами". Это были пристани в Ревде, Шайтанке, Билимбаихе, Старой Утке, Старой Шайтанке и Кыну. Сегодня сохранилось всего две чусовских пристани – в Кыну и у бывшего села Илим.

Кыновская пристань и плотбище

В устье реки Кын между Плакун-горой и Мёрзлой горой в 1760 году была построена пристань, позже – "дамба", огораживающая "гавань" для выхода барок с плотбища в Чусовую, продлившая устье Кына на 200 метров. Иначе на Кыновском переборе течением барки могло сбить! Плотбище было на берегу пруда. На берегу Чусовой, рядом с пристанью стоял "Железосодержательный магазин", из которого железо грузилось на барки Кыновского завода.
Когда на лодке идёшь по Чусовой от хутора Зябловки к Кыновскому перебору, первой тебя встречает по левому берегу знаменитая Кыновская пристань! Д.Н. Мамин-Сибиряк упоминает её в своем очерке "Бойцы". Кыновская пристань – валунная стена высотой 2,5 метра, которая вытянулась почти на 40 метров. Пристань сложена из пяти рядов тёсаных каменных блоков, скрепленных коваными железными скобами и залитых свинцом, так же как береговая стена Григорьевской плотины на реке Кын. Блоки высотой и шириной в полметра, длиною в метр.
Кажется, Кыновская пристань вроде неправильно стоит – в стороне от воды? На самом деле она рассчитана на погрузку в барки по весне, когда высокая вода затопляет две трети пристани. С заводских пристаней на барки грузились чугун, железо и медь, а для купеческих товаров отводились пристани подальше и пониже основной, как правило уже на берегу Чусовой. Так, за гаванью, под Плакун-Горой на берегу Чусовой появилась и вторая – Бабёнская пристань. С устройством Нижней мельничной плотины село Кын прирастает там хутором Бабёнки.
Когда барка была готова, устраивали спуск барки на воду по "склизням", который назывался "спишка". Участвовало до тысячи человек! Мужики толкали барку деревянными слегами ("пишками"), а женщины в кожаных рукавицах ("вачегах") – тащили барку по склизням за тросы (снасти). Тащили барку и с лодок. Ни дать, ни взять – на Гулливера напали лилипуты!
Люди пели дружно, с выдохом, для единства усилия в рывке:
Караванный, растопча,
Приговаривай емча,
Да хо-о-дом! (по А. Иванову)
Когда барка уже качалась на воде, её отводили на погрузку.

совой

Для устранения мелководья были устроенв большие запсные пруды, из которых спускают в
 

Железные караваны

И всё бы было хорошо, да только 180-тонная барка с осадкой никак не смогла бы пройти по мелкой для неё реке Чусовой, да ещё с каменными выступами на дне. И тут проявилась русская смекалка! Удивительно и невероятно, как же придумали Чусовую сделать судоходной! В Обзоре "Россия. Полное географическое описание нашего Отечества" сообщается, что "…для устранения мелководья придуман был довольно остроумный способ. В верховьях Чусовой и по притокам её при горных заводах устроены большие запасные пруды, из которых весной перед сплавом караванов судов в назначенный день спускают разом всю воду".
Кто первый придумал – неизвестно, но способ явно напрашивался уже хотя бы из опыта Ермака, чья дружина продвигалась вверх по мелкой речке Серебряной, подтапливая её временными плотинами и поднимая тем самым гружёные струги. Первым способ опробовал Семён Ульянович Ремезов вместе со "служивым человеком" Иваном Станикеевым в 1703 году.
Тогда с Уткинской казённой пристани 27 апреля вышел первый "железный" караван из сорока небольших дощаников (по 300 пудов груза на каждом) и 18 июня прибыл в Москву. Технология отрабатывалась опытным путём до середины XVIII века, а в 1839 году под руководством генерал-лейтенанта В.А. Глинки были разработаны и приняты к исполнению "Правила Главного начальника горных заводов хребта Уральского для наблюдения порядка при отправлении весеннего каравана с металлами". Исполнение этих Правил дало потрясающий результат: во время сплава 1839 года не погибла ни одна барка! Больше такого не было ни до, ни после этого года.
В начале апреля в гаванях и на прудах в условленный день взрывали лёд, заводы и пристани открывали затворы плотин и устраивали первый, "взломный вал" – освобождали Чусовую ото льда. До конца апреля ждали, когда по Чусовой пройдёт лёд, вода поднимется и смоет ледовые заторы. Готовые барки выводили в гавань и загружали. Каждый завод, пристань готовили свой караван, обычно из 3-12 барок, а всего сплавлялось от 300 до 600 барок.
Начальником был "караванный" – от завода, горного округа или владельца груза. "Караванный" сдавал груз ожидавшему его заводскому "поверенному" или же самостоятельно продавал груз заказчику или купцам на ярмарке. "Караванный" вёл учёт всем деньгам и документам каравана. У казённых заводов с 1731 года "караванным" был горный офицер.
Вёл барку сплавщик – он же капитан, он же штурман и лоцман. Это была потомственная профессия, знания фарватера и поведения Чусовой передавались поколениями. За провод барки с чугуном сплавщикам платили 35–40 рублей, за барку с медью 50–60 рублей. На финише (на Лёвшинской пристани, в Перми или в Оханске) сплавщикам выдавали ещё премию около 10 рублей. Исследовательница Н.В. Акифьева отмечает, что у Строгановых сплавщик, который благополучно провёл 25 барок, то есть проработавший 25 навигаций, получал пожизненную пенсию! Известны легендарные сплавщики: из династии Гилёвых – Акинтий Яковлевич (Окиня из очерка Мамина-Сибиряка "В камнях") и Фёдор Васильевич, Лупан Платонович Долматов, Севостьян Кожин (Савоська из очерка Мамина-Сибиряка "Бойцы").
"Можно себе представить, какой поистине колоссальной памятью обладал Окиня, если под его войлочной шляпой укладывается всё течение Чусовой, и он помнит тысячи мельчайших подробностей её течения, берегов и русла", – отмечает Мамин-Сибиряк.
У "караванного" в помощниках была артель гребцов на "косных" лодках, в том числе и для спасения людей. "Караванные" предпочитали обходить опасные бойцы на "косных" лодках, оставляя барку, за что были горячо нелюбимы бурлаками. Народ уважал сплавщиков! Особенно уважаемы были сплавщики, которые могли вести барку не только по высокой вешней воде, но и в межень, в самую низкую летнюю воду – "меженные сплавщики".
За сохранность груза на барке головой отвечал "водолив", второе лицо на барке после сплавщика. Заодно он же боцман, завхоз и кашевар на стоянках. Водолив продавал пустую барку после разгрузки, сдавал деньги "караванному". На каждое весло-потесь ставили от 5 до 10 бурлаков – простых матросов. Женщин и подростков тоже брали в бурлаки, ведь им платили вполовину меньше! Всего экипаж простой барки составлял 25-45 человек, а на "казённой" барке с "караванным", артелью "косных" и пассажирами отправлялось до 70 человек.
Перед "отвалом" каравана служили молебен. На барках устанавливали разноцветные флюгеры ("репейники") и фирменные флаги заводов. Ревдинские барки звали "черноносыми", цвета Ревдинского завода – чёрный и белый. Караван Шайтанского завода шёл под жёлтыми флагами, караван Полевского завода под сине-зелёными флагами, Сысертского завода – под зелёно-желтыми и т.д. Напряжение у сплавщиков нарастало до высшей степени готовности – ждали знаменитый "караванный вал"…

Караванный вал

В начале мая в условный день и час заводы снова открывали шлюзы плотин и…"наливали" Чусовую! Первым спускал воду самый верхний и самый мощный завод на Чусовой – Ревдинский.
Вот как описывает это масштабное и синхронное (!) феерическое действие А. Иванов: "В Ревдинском пруду спускали до 7 вершков² воды, что давало подъём воды в Чусовой почти на 5 метров выше самого высокого уровня в весенний паводок!... Волна спущенной в Ревде воды, подпитываемая водой из других прудов, распространялась по реке на 100 км пути. На гребне этого весеннего вала выходил первый – Ревдинский караван. О его выходе оповещал пушечный выстрел. Шайтанская пристань, услышав его, выстрелом своей пушки оповещала об этом Билимбаиху, Билимбаиха – Утку, Утка – Каменку и дальше вниз по течению. На пристанях открывали шлюзы гаваней. Когда Ревдинский караван пролетал мимо, вслед за ним в установленном порядке один за другим выходили и все прочие караваны… Вода из прудов выпускалась в течение примерно полутора суток. Огромная её масса неслась по руслу Чусовой со скоростью 15–30 км/час и несла на себе караваны. От Ревды до Перми караван доходил за 4–5 дней, если не было аварий…"
Пролетая мимо каждой пристани, барка караванного начальника делала выстрел из небольшой "караванной пушечки", мол, всё в порядке! В Кыновском музее хранится настоящая "караванная пушечка"…
Впоследствии чусовские "железные караваны" сплавлялись только до устья Чусовой у Камы, разгружались в Лёвшино, Перми, Очёре. Последний сплав был в 1918 году.