Что получили в итоге, даже не говоря о моральном ущербе от утраты исторического наследия, малой родины и привычного образа жизни большого числа граждан страны. Потеря гигантских площадей плодородных пойменных земель, используемых прежде всего для овощеводства и животноводства; деградация малых рек; зависимость населенных пунктов от внешних поставок электроэнергии монополистом; катастрофические последствия возможных аварий. Незаполненные водохранилища Чебоксарской и Нижнекамской ГЭС с множеством портовых сооружений на высоких отметках вдали от реки, нерешенные проблемы с судоходными глубинами.
Защитная дамба Ленинграда
Когда в 1970–х годах автор настоящей статьи работал над СНиПами по проектированию гидротехнических сооружений, то много общался со специалистами ВНИИГ им. Веденеева и «Ленгидропроект»а. Это был период, когда началось проектирование дамбы, предназначенной для защиты Ленинграда от наводнений. Для военных нужна была сухопутная связь Кронштадта с материком, но обосновать экономическую целесообразность моста не удалось. Тогда вспомнили идею соединить о. Котлин с Ленинградом дамбой, как раз под предлогом защиты от наводнения (Западный вариант защиты). Общая протяженность этого варианта защитных сооружений составляет 25,4 километра, что в несколько раз превосходит совокупную длину всех дамб, например, в Нидерландах. Еще в 1898 году царская Госдума вынесла решение, что" строительство заслона следует отнести к дальним целям из-за его громадной стоимости и сомнительности ожидаемой от него пользы...". В новое время на бумаге объем материальных потерь от наводнений был многократно завышен. Но специалисты подсчитали, что защитить город от наводнений можно и менее затратными способами, например, построив судоходную плотину (бейшлот) у истока или в среднем течении Невы, что на порядок дешевле дамбы (так называемый Восточный вариант). При угрозе наводнения сток реки мог быть сокращен. Уровень Ладожского озера при этом изменился бы незначительно. Но поступил приказ из ЦК КПСС: строить дамбу. К строительству приступили в 1979 году, а завершилось оно лишь в 2011 году. Отрицательные заключения АН СССР, Всесоюзного общества охраны природы и Госкомитета по науке и технике (ГКНТ) на целесообразность дамбы было парировано в 1990 г. решением МЭК - «независимой международной комиссии», щедро оплаченной экспертами Европейского банка реконструкции и развития. Правда, МЭК признала, что все «плохое», что было связано со строительством дамбы, уже позади, нужно заканчивать строительство.
Противники комплекса защитных сооружений (КЗС) приводят серьезные доводы, что нанесен серьезный вред экологии Невской губы. Исследования показали, что наличие КЗС ухудшает санитарное состояние Невской губы в 2–2,5 раза. Нанесен вред микроклимату прилегающих районов, животному миру, растениям и т.д., т.к. на 10 – 20% уменьшился водообмен Невской губы с восточной частью Финского залива. Д. г. н. и к. т. н., исследователь экологических последствий строительства КЗС Владимир Знаменский [3-5] оценивает суммарный ущерб от негативного эффекта ежегодно порядка миллиарда долларов. Происходит заболачивание мелководий. Ослабленные дамбой штормы не способны в достаточной степени очищать Невскую губу и поддерживать устойчивость глубин. За негативный вывод было предложено отстранить Владимира Знаменского от работы, технический отчет был скрыт под грифом «Для служебного пользования». И в настоящее время отношение властей к Владимиру Знаменскому, в лучшем случае, как к «городскому сумасшедшему», его не замечают.
В декабре 2011 г. произошло 309-е наводнение. Несмотря на закрытие водопропускных пролетов дамбы, оказались затопленными прибрежные участки Васильевского острова. 28 декабря 2011 года уровень воды в реке Неве достиг отметки 170 см, а у берегов Курортного района - значительно превысил 2 м. Разгул водной стихии со всеми чреватыми для экологии последствиями переместился на территорию Курортного района. Десятки судов, включая океанские паромы, не смогли войти в порт Санкт-Петербурга и были вынуждены находиться во время шторма на незащищенной акватории. Из-за нарушения графика движения судов и нормальной работы порта убытки исчислялись миллионами долларов.
Из практики гидротехнического строительства постсоветской России
Проектирование и строительство заведомо неактуальных, технически и экономически не обоснованных, ненужных или вредных гидротехнических сооружений продолжается и наше время. Правда, не только в нашей стране. «Слишком много осуществляется проектов, которые не следовало бы осуществлять» [2]. Вот некоторые из хорошо известных нам примеров современной отечественной практики.
Защитные дамбы на р. Амур
В августе-сентябре 2013 года в бассейне р. Амур прошел катастрофический паводок. В ходе него были превышены исторические максимумы уровней воды за более чем столетний период наблюдений. Существовавшие обвалования жилых территорий в районах Хабаровска, Комсомольска-на-Амуре и др. на такой уровень не были рассчитаны. Так, например, оказалась под водой часть хабаровского района «Красная речка». Этот район был экономически депрессивным: промпредприятия там не работали. По данным СМИ, вода здесь залила полосу до 200 м от обычного уреза воды (от существующей дамбы), пострадало от затопления и подтопления от 100 до 600 домов сельского или дачного типа в частном владении, и 14 — многоквартирных. В них официально проживало от 500 до 800 человек. По оценке властей Хабаровского края ущерб от наводнения исчисляется десятками миллиардов рублей.
Следует отметить, что в частном секторе не было современной канализации и централизованного водоснабжения, у большинства жителей были свои скважины или колодцы. Это во время и после паводка привело к опасной санитарно-эпидемической обстановке, необходимости срочной вакцинации населения и завоза питьевой воды. Значительная часть постоянно проживавших людей, пострадавших от наводнения, достаточно быстро была переселена в новые благоустроенные дома. По данным СМИ, еще до паводка на международном форуме был озвучен проект по развитию района Красной речки и прилегающей к ней застройки. Предлагалось удалить неработающие заводы с берегов Красной речки и разбить там рекреационные зоны для отдыха людей и проведения массовых мероприятий, что должно было благоприятно сказаться на экологии.
Напомним, что существуют два принципиально разных подхода к защите населения и предприятий от наводнений:
1) переселение людей и перенесение значимых промпредприятий на заведомо незатопляемые и неподтопляемые территории;

2) инженерная защита уже освоенной территории при помощи защитных дамб, но при этом, готовность к срочному переселению людей и перемещению промпредприятий из опасной зоны (по крайней мере на период строительства).

Второй подход сопряжен со многими сложностями и экологическими рисками и имеет смысл только в случае, если инженерная защита хотя бы экономически эффективнее мероприятий первого подхода. Второй подход редко используется даже в густо населенной Западной Европе. Однако на сегодняшний день продавливается только он, т.е. сооружение десятков километров грунтовых дамб, десятки насосных станций и пр. Причем стоимость строительства еще до проектирования откуда-то заранее чиновникам известна. Первый вариант исключен из рассмотрения. При этом проектировщики понимают очевидные преимущества первого варианта, но боятся публично говорить об этом, опасаясь потерять работу. Открыто возражающих специалистов просто отстраняют от работы. В качестве самооправдания ссылаются на отсутствие упоминания первого варианта в тендере, о наличии целевого государственного финансирования только второго варианта, дающего загрузку местным предприятиям и пр., или просто: так сказали «наверху». Порой ситуация доходит до абсурда, как, к примеру, защитная дамба протяженностью более 3 км проектируется даже для с. Троицкое, где от катастрофического паводка пострадали два небольших строения и был затоплен участок автодороги в несколько десятков метров.
Дамба у г. Бор

Во всем мире «существуют проекты, которые не реализуются, а должны были бы, если бы н
 

Как будто по инициативе местных властей проектируется высокая дамба непонятного назначения сложной конструкции вдоль низменного берега р. Волги в г. Бор, напротив Нижнего Новгорода. Она ограждает заболоченную пойму, но не защищает ее от затопления и подтопления. По проекту общая протяжённость дамбы и берегоукрепления вдоль нее из трубошпунта свыше 4.5 км. При этом затратный проект выполнен с многочисленными и грубейшими нарушениями строительных норм явно неквалифицированными людьми. Госэкспертиза отправила проект на переработку, но не в ее компетенции оценивать целесообразность сомнительного дорогостоящего объекта.
Берегоукрепления и реконструкция исторических шлюзов на Северодвинском канале
На заседании Морской коллегии при Правительстве РФ в Астрахани 4 мая 2011 г. было объявлено, что Северо-Двинская шлюзованная система «проходит по заповедным историческим местам русского Севера и соединяет Волго–Балтийский водный путь с реками Сухона и Северная Двина». Но судоходство по Сухоне до Северной Двины возможно не более двух-трех недель в паводок из-за отсутствия в остальное время на Сухоне мало-мальски достаточных для этого глубин: местами они порядка 30 см. И поэтому судоходство практически умерло.
Проект канализации р. Сухоны был разработан еще в 1919 г., но не был осуществлен из-за гражданской войны и последующей разрухи. По этому проекту предполагалось шлюзовать Сухону от истока до устья Малой Северной Двины на длине 650 верст. Было намечено сооружение семи гидроузлов, каждый из которых включал шлюз, судоходную плотину с цилиндрическим затвором, малую ГЭС и мост.
В конце 1940 года начались подготовительные работы по строительству гидроузла в Опоках, но с началом Великой Отечественной войны они были приостановлены, в 1943 г. работы возобновились. В качестве основной рабочей силы использовались заключенные исправительно-трудовых лагерей. Построенная в Опоках плотина была смыта весной 1947 года, через месяц после окончания строительства. Из-за незарегулированности Сухоны г. Великий Устюг неоднократно страдал от разрушительных наводнений и переформирований русла реки, а ниже него на р. Двине в период навигации не хватает воды для поддержания гарантированных для судоходства глубин.
Однако вместо того чтобы путем строительства малых гидроузлов и регуляционных сооружений сделать рентабельным судоходство на Сухоне и Двине, ведется варварская реконструкция существующих уникальных деревянных сооружений на Северодвинском канале методами, ведущими к полному уничтожению культурного наследия страны [13]. При этом - с сохранением исторических глубин на порогах шлюзов (1.7 м), без увязки с требованиями ко всему судоходному пути (не менее 2 м). Кроме того, осуществляется строительство десятков километров берегоукреплений из металлического шпунта там, где они просто излишни.
Волго-Дон 2
Еще совсем недавно Министерство транспорта РФ, озаботившись недостаточной пропускной способностью канала «Волго-Дон», инициировало строительство канала «Волго-Дон 2». В статье В.Г Мельника [7] убедительно показано, что выполненные институтом ОАО «Институт «Гидропроект» с соисполнителями технико-экономические сопоставления двух принципиально различных вариантов водно-транспортного соединения Каспийского и Азово-Черноморского бассейнов, каналы «Волго-Дон 2» и «Евразия», по меньшей мере, не корректны даже с точки зрения строительной стоимости сопоставляемых вариантов. С явным уклоном к существенному занижению стоимости работ по трассе «Волго-Дон 2». Хотя «Волго-Дон 2» вообще не может решить поставленную задачу, т.к. потребует такой коренной реконструкции водных путей в нижнем течении Волги и Дона, которая повлияет разрушительно на экологию, рыбопродуктивность, сельское хозяйство и городскую инфраструктуру густонаселенных районов. При этом мнения специалистов, занимавших независимую позицию, были либо вольно интерпретированы, либо дезавуированы, т.к. не отвечали заранее принятой установке любыми способами отдать предпочтение каналу «Волго-Дон 2», а не согласных с этим специалистов фактически отстранили от работы.
Во всем мире «существуют проекты, которые не реализуются, а должны были бы, если бы не уступали не лучшим проектам, а проектам с «лучшим» обманом, в котором «лучше» манипулируют оценками затрат и выгод» [2]. Однако «использование обмана для продвижения проекта в большинстве демократических государств и преднамеренную дезинформацию о стоимости проекта и выгод от его осуществления не только сочли бы неэтичной, но в некоторых случаях к тому же незаконной» [1].

Вместо ненужных и нередко вредных объектов в нашей стране множество объектов полезн
 

Богаевский гидроузел
Во всем мире, кроме нашей страны, строят суда под условия рек, а не реки переделывают под суда, не считаясь с затратами и экологическими последствиями.
В Минтрансе с упорством утверждают, что новый гидроузел на реке Дон позволит увеличить глубину нижнего Дона до 4 метров, что в свою очередь это обеспечит рост объёма перевозок. При этом закрывают глаза на то, что глубины ниже гидроузла останутся теми же (в том числе, из-за неустранимых ветровых сгонов воды в Азовском море), что пропускная способность р. Дон, исходя из габаритов и формы судового хода и подмостовых габаритов в г. Ростов-на-Дону, не изменится. Забыли и то, что когда в 1980-х годах проектировался Богаевский гидроузел, предполагалось, что он заменит расположенный выше по течению старый Кочетовский гидроузел. Но когда произвели основательную реконструкцию последнего, вроде бы, необходимость в Богаевском отпала. Но, как пишет местная пресса, «Похоже, есть стремление заполучить любой ценой три десятка миллиардов бюджетных денег. В процессе строительства их могут умножить на два: ну не смогли предусмотреть всех обстоятельств, подобная стройка ведь непредсказуема. Потом, смотришь, десятка два миллиардов исчезнет в непредвиденных дноуглубительных работах» [16].
Президент Национального центра водных проблем, д. т. н. Владимир Кривошей: «Никто не учитывает, и этот проект тоже, что меняется климат. Каждое новое вмешательство в реку с якобы благими целями оборачивается просадкой уровня воды. Происходят сезонные изменения стока, усиление сгонных ветров, когда суда не могут войти в устье Дона. Этих проблем Багаевский гидроузел, даже если его построят, решить не поможет. И ещё один не учитываемый аргумент. Во всём мире речной грузооборот падает. Он составляет около 2,5% от общего потока, в России около 1% . И, по-видимому, эта тенденция и дальше будет сохраняться. Если говорить прямо, никаких объективных причин для строительства этого гидроузла просто нет… Срок окупаемости 54 года, а грузопоток падает. Только государство может пойти на такое безрассудство. Частник не пойдёт. Почти наверняка этот проект не окупаем, кто бы и что ни говорил.… 40% судов, которые могут возить грузы и без него, будут нести убытки, поскольку потеряют время на ещё одном шлюзовании. А цена стройки ляжет на себестоимость перевозок».
Академик, председатель Южного научного центра РАН Геннадий Матишов: «Только прямой ущерб природе, причём рассчитанный по минимуму в ценах 2012 года, может превысить 2 млрд рублей. Сумма, вполне сопоставимая с ожидаемым экономическим эффектом проекта - 3,3906 млрд рублей… Очевидно негативное воздействие и на окружающую среду, и на население».
Несмотря на сказанное выше, было принято решение о строительстве Багаевского гидроузла.
Берегоукрепление в г. Уфе
В настоящее время в центральной части г. Уфы на р. Белой срочно, к саммитам ШОС и БРИКС в 2016 г., ведется строительство 5.5 км многоярусной набережной за счет госфинансирования. Стройка идет взамен откосного железобетонного берегоукрепления, может быть, не столь красивого, как хотелось бы нынешним властям, построенного на рубеже 1960-1970-х годов, находящегося в хорошем техническом состоянии и требующего лишь косметического ремонта, который не выполнялся десятилетия. Об объемах нового строительства можно судить хотя бы по тому, что стоимость набережной, по разным оценкам, составляет 1.3–.1 млрд. рублей, при этом придется расселить 260 домов [9], предполагается погрузить более 40 тыс. т металлического трубошпунта. Это в то время, когда многие районы Башкирии и даже г. Уфы реально страдают от наводнений.
Кузьминский гидроузел
Кузьминский гидроузел на р. Оке был построен в 1914 г. В процессе эксплуатации на нем наблюдались деформации стен шлюза и флютбета судоходной плотины. С последствиями худо-бедно удавалось справляться без больших затрат, не прекращая эксплуатации. Исследования, выполненные в 1995 – 96 гг., не смогли выявить очевидные причины деформаций и потому и спрогнозировать их дальнейшее развитие. Поэтому, наряду с рекомендациями продолжить исследования, было высказано предположение, что не исключено и строительство нового гидроузла взамен существующего. После этого гидроузел раз в пять лет получал декларацию безопасности, которой предшествовали его обследования. И они показали, что деформации после 1948 года практически затухли и за последние 50 лет были ничтожны.
Тем не менее, было принято решение строить новый гидроузел, и к строительству приступили в 2011 году - без детального исследования нового створа, без прогноза возможных деформаций сооружения, аналогичных тем, что произошли на существующем Кузьминском гидроузле в первый период его эксплуатации. А о судьбе последнего, являющего памятником инженерной мысли начала ХХ века, никто не задумывается, кроме рязанских краеведов.
На что не хватает средств
Вместо ненужных и нередко вредных объектов в нашей стране множество объектов полезных, реконструкция которых позволила бы загрузить как строительные организации, так и проектные и научно-исследовательские, а также болеющее за благополучие страны чиновничество. Некоторые примеры приведены ниже. Но они либо вообще не отражены в «Транспортной стратегии» отрасли [12], либо не рассматриваются как приоритетные.

В 1985 году стоял вопрос о строительстве в районе д. Подымахино Верхне-Ленского гидр
 

Шлюзование р. Сухоны
В настоящее время из-за мелководья в среднем течении река Сухона и озеро Кубенское практически не используются для судоходства и не позволяют организовать круизные туристские маршруты из центральных и западных областей России в сторону Архангельска и Соловецких островов в наиболее благоприятное для туризма летнее время. Поэтому большая часть реконструируемого в настоящее время Северодвинского водного пути, в том числе и гидроузел «Знаменитый» обречены на прозябание.
Необходимость возрождения водного пути по реке Сухоне отвечает утвержденной в июле 2010 г. Концепции федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011-2016 годы)». В программе указывается что «его рост на сегодняшний день ограничивается проблемами изношенности судов и причальной инфраструктуры, наличия участков на внутренних водных путях, где проход судов круизного класса затруднен». Следует отметить, что Северо-Двинского водный путь имеет и стратегическое значение - как еще один, помимо Беломорско-Балтийского канала, выход в Белое море в районе городов Архангельск и Северодвинск. И, как сказано выше, зарегулирование р. Сухоны важно с точки зрения защиты г. Великий Устюг от катастрофических наводнений.
Поддержание судоходства на реках Обь, Иртыш, Енисей, Лена
Начиная с 2010 года резко снизилась водность основных рек Сибири, в основном, из-за изменения климата. От маловодья страдают Верхняя и Нижняя Обь, что сказывается на судоходстве, работе коммунальных предприятий и энергетике. Однако из-за отсутствия средств в недостаточном объеме выполняются выправительные и дноуглубительные работы [14].
Малое количество воды осложняет навигацию на Енисее от Красноярска до Игарки и грозит срывом северного завоза. Из-за недостаточных глубин суда и баржи ходят с недогрузом. Как считают специалисты, Красноярское водохранилище является непредсказуемым, очень слабо зарегулированным источником воды, нуждающимся в создании до полутора десятков дополнительных емкостей (водохранилищ), аккумулирующих воду на случай засухи.
Обмельчала р. Лена выше города Киренска. В 1985 году стоял вопрос о строительстве в районе д. Подымахино Верхне-Ленского гидроузла, т.к. выполнявшиеся в течение длительного периода интенсивные дноуглубительные работы на Лене привели к значительной просадке уровня воды и крайне осложнили работу Осетровского порта. Тогда целесообразность строительства гидроузла подвергалась сомнению, прежде всего ввиду предполагаемого строительства железной дороги вдоль Лены до Киренска и строительства в нем глубоководного порта. За 30 лет ничего не построено для улучшения ситуации, а старинный Киренск стал городом-призраком с почти полностью разрушенной экономикой. Резко упала производительность и порта Осетрово. Может быть, настало время вновь рассмотреть возможность строительства гидроузлов на верхней Лене и ее притоках?
Канал «Евразия»
Расчеты показали, что с точки зрения стоимости строительства и только экономической эффективности два принципиально различные варианта трассы, соединяющий Каспийский и Черноморский бассейны – параллельно существующему каналу Волго-Дон («Волго-Дон 2») и через Кумо-Манычское понижение в предгорье Кавказа («Евразия») – отличаются в пределах точности расчетов.
Однако, как и для многих других инфраструктурных проектов, существуют критерии, которые на предварительных этапах проектирования трудно выразить в рублях. И которые по экспертной оценке дают решающее преимущество варианту строительства канала «Евразия». К ним относятся следующие [8]:
- трудоустройство не менее не менее 300 тыс. работников, преимущественно не очень высокой квалификации в трудоизбыточном регионе с высокой рождаемостью;
- создание сети отсутствующих здесь современных авто- и железных дорог;
- подача пресной воды с низовьев Волги в страдающую от ее недостатка Калмыкию и ввод в сельхозоборот плодородных лессовых почв для развития растениеводства и животноводства;
- создание мощной строительной базы, способствующей дальнейшему экономическому развитию региона;
- загрузка многих предприятий судостроения и кооперированных с ними, а также металлургии;
- толчок к развитию захиревшей в нашей стране строительной и сельскохозяйственной науки;
- возможность привлечения инвестиций основных грузоотправителей: Казахстана, Китая, Азербайджана, а также Туркмении и Ирана.
Ремонт гидротехнических сооружений Соловецких островов
Хозяйственное освоение Соловецких островов началось в 15 веке с появлением на острове монастыря. Водохозяйственная система состоит из 20 локальных озерно-канальных систем, насчитывающих более 200 рукотворных каналов. Количество мелиоративных систем только на Большом Соловецком острове насчитывается несколькими десятками. Кроме того требуют ремонта причальные набережные, сухой док и первая в России малая гидроэлектростанция.
В настоящее время сложилась исключительно тревожная ситуация в деле сохранения уникального природного комплекса Соловецкого архипелага. Поэтому была разработана федеральная программа «Сохранение духовного, культурного, природного наследия и развитие инфраструктуры Соловецкого архипелага на 2011—2015 годы», утверждён генплан территории, предполагается выделение чуть ли не 15,5 млрд. рублей на создание инфраструктуры посёлка и реставрацию памятников. По нашим предварительным (а других не существует) расчетам, эта сумма конкретно для Соловков существенно завышена. Но программа забуксовала, иипрежде всего в наиболее важной ее части - восстановления гидротехнических сооружений.
Обустройство о. Байкал
В 1992 г. были разработаны технические предложения по строительству туристического центра (ТЦ) на о. Байкал в районе пос. Листвянка, административно входящего в г. Иркутск.
Район предполагаемого строительства имеет выгодное географическое положение, развитую инфраструктуру и строительную базу, но освоение его затруднено из-за сложного рельефа местности. Поэтому проектируемый ТЦ расположен у незамерзающего истока р. Ангары на скальной отмели глубиной до 6 м. в створе существующего здания Лимнологического музея, в 200 м от современной автомагистрали. ТЦ рассматривается как головной в системе туристических объектов, включающей 4-6 плавучих гостиниц, расположенных в различных местах побережья и рассчитанных на сезонное обслуживание зарубежных и отечественных туристов (порядка 1000 человек одновременно и не менее 10 тыс. за летний период). Сам ТЦ по мере возведения может переходить с сезонного на круглогодичное функционирование. В ТЦ входят: гостиничный комплекс, блок спортивных сооружений, включающий закрытый плавательный бассейн, теннисные корты и пр.; пирс для причаливания пассажирского, технического флота и маломерных судов; Лимнологический музей с подводной смотровой частью и аквариумами и пр. Разработано решение основной проблемы освоения Байкала – утилизация отходов. Но вместо этого мы имеем хаотичное освоение побережья озера, непомерно дорогое обслуживание туристов из-за короткого туристического сезона, горы отходов, деградацию городов Нижнеангарска и Северобайкальска, поселка Порт Байкал и их озерной инфраструктуры.

МГЭС они уже стали широко используются в Германии, Чехии, Швеции, Польше, Армении, Я
 

Строительство малых гэс
Преимущества малых ГЭС (МГЭС) хорошо известны. МГЭС не нужны гигантские плотины и водохранилища. Ущерб, наносимый окружающей природе, в частности, экосфере речных систем, минимален. Более тогот, может быть восстановлена водность рек, прежде обеспечивавшаяся каскадом мельничных плотин, а иногда и судоходство, сокращены неблагоприятные последствия высоких паводков, в том числе, на крупных реках за счет зарегулирования притоков. Строительство МГЭС позволяет лучше использовать водные ресурсы для водоснабжения, рыбного хозяйства и пр. Сохраняя или даже улучшая природный ландшаф, МГЭС позволяет вырабатывать дешевую электроэнергию, но что еще более важно, они могут работать в пике графика энергопотребления. Последствия аварий на МГЭС несоизмеримо легче преодолеваются, чем на больших сооружениях. При их строительстве могут использоваться типовые инженерные решения. Для большинства МГЭС возможно выполнить строительство за 1 год, не допуская "замораживания" капиталовложений. Особенно эффективно строительство нескольких МГЭС на одном или соседних водотоках.
МГЭС они уже стали широко используются в Германии, Чехии, Швеции, Польше, Армении, Японии, Южной Корее, Бразилии, Гватемале и других странах. Только в Китае построено около 100 тысяч МГЭС, которые обеспечивают 30 % энергопотребления в сельских районах. В США разработана государственная программа развития малой гидроэнергетики: до 2020 года планируется ввести МГЭС суммарной мощностью 50 тысяч МВт. При этом ожидается, что стоимость 1 кВт-ч электроэнергии на них будет примерно вдвое ниже, чем на больших ГЭС и АЭС.
В настоящее время предпринимаются попытки возрождения малой гидроэнергетики в нашей стране. Но пока портфель потенциальных проектов на ближайшие годы включает порядка 400 объектов [15], в основном в предгорных районах Кавказа, Урала и Сибири, что на порядок меньше целесообразного.
Кроме МГЭС, необъятен объем строительства небольших водохранилищ для целей водоснабжения, рыбоводства, отдыха населения - прежде всего на месте разрушенных мельничных плотин.
Видимость деятельности – нормативный беспредел
В советское время существовала не очень совершенная, но относительно стройная система нормативных документов в строительстве. Но главное - нормативные документы разрабатывались коллективами авторитетных специалистов и проходили достаточно сложную систему апробации, включая рецензирование и согласования ведущими проектными организациями. Система была сломана, и начались метания под знаменем обеспечения безопасности сооружений: СНиП’ы – Регламенты - ГОСТ’ы – ГОСТР’ы – СН – СП – ТСН - Постановления Правительства и пр. При этом за основу бралось содержание прежних советских СНиП’ов, СП, РД, ВСН, СН и ГОСТ’ов, переписанное фрагментарно, многократно, часто с ошибками и без надлежащей апробации, иногда в интересах конкретных пользователей. Этому способствовали и перманентные реорганизации ведомства, отвечающего за выпуск нормативных документов. Когда неразбериха достигла некоторого критического значения, благоразумно решили под шифром СП выпускать так называемые «актуализированные» редакции старых советских СНиП’ов. Но далеко не всегда к «актуализации» удалось привлечь опытных специалистов в отдельных направлениях, опять же из-за ложно понятой экономии средств, и она носит зачастую формальный характер, законодательно консервируя безнадежно устаревшие методы проектирования и строительства.
Вот характерный пример. ГОСТР 54523-2011 "Портовые гидротехнические сооружения. Правила обследования и мониторинга технического состояния". По форме – возвращение к устаревшим принципам стандартизации, регламентирующим действия и средства, не относящиеся напрямую к обеспечению безопасности сооружений и их эксплуатации. Составлен так, что годится для применения только его разработчиками, другие к разработке документа не привлекались. Не учитывает специфику сооружений, но распространяется на них.
О «кризисе гидротехники»
В статье [6] А.А. Осиповым-Скурлягиным и Г. В. Мельником подняты злободневные вопросы, связанные с экономическим развитием нашей страны и шире – всего мира. Гидротехнические сооружения являются только одним из крупных сегментов экономики. И общие проблемы экономики, безусловно, отражаются на ее сегментах. И, наоборот, провалы или успехи в сегменте влияют на экономику в целом. Представленная статья [6] претендует на то, что она:
1) вскроет «глубокие причины» «отраслевых диссонансов», «уходящих корнями в глобальный экономический кризис»;
2) предложит «оздоровительные рецепты».
Начнем со второго. Этих «оздоровительных рецептов» в статье нет. Любые экономические идеи являются только камуфляжем, в лучшем случае, объяснением на упрощенных математических моделях реальных процессов в экономике, оправданием или осуждением поведении и фобий отдельных обладающих властью людей. И образование тут не причем. В свое время все изучали марксистскую политэкономию и пр., что не помешало сначала существованию, а затем и частичному разрушению системы госкапитализма, доказав марксистское положение, что идеология является «надстройкой» над экономикой. И клеймить «либеральные догмы» в собственном понимании так же продуктивно, как таяние снега весной, вызывающее наводнение (кризис в природе). Так же бессмысленно на страницах журнала призывать образумится власть имущих. Почему? Скажем ниже.

Теперь о «глубоких причинах». В статье на основании новейшей «физической модели экономики» путем математических выкладок показана неэффективность и неустойчивость современной отечественной экономики, т.к. она не удовлетворяет некоторым критериям. Да, не удовлетворяет. Да, не эффективна. Мы это и без математических выкладок понимаем. И знаем разные экономические идеи. И все можем объяснить на графиках. Но, к сожалению, все это не причины, а следствия. А вот глубокая причина – в несовершенстве человеческой природы. Человеческой природе наряду с положительными качествами, позволяющими процветать социуму, в большей или меньшей степени свойственны отрицательные качества. Это: жадность; лживость, в том числе ложная набожность и коварство; переменчивость настроения и обидчивость; гордыня, тщеславие и нарциссизм; фатализм и пр. – качества, которые позволяли властвовать одним людям над другими, получать больше благ, чем другие не по реальным заслугам. Когда главные целевые установки - обогащение любым путем и удовлетворение завышенных личных амбиций, облегчаемые служебным положением, никакие экономические теории не помогут развитию экономики как в целом, так и в секторе гидротехники.
Поэтому для преодоления экономической отсталости нашей страны требуется воспитание нравственного человека. Теоретически к этому призывают и власти, и церкви, но и те, и другие на себе показывают примеры противоположного свойства. В этом вопросе нельзя ограничиваться только призывами, сбором пожертвований для нуждающихся, школьным и внешкольным образованием. Необходимо создавать горизонтальные органы гражданского общества, которые могли бы на общественных началах внедрять профессиональную этику, пресекать действия, вызванные корыстными побуждениям чиновников и связанных с ними специалистов и пр.
И еще одно критическое замечание к обсуждаемой статье. Структура занятости общества зависит не только от менталитета населения, который меняется очень медленно. Для нашей страны большое негативное влияние оказывают громадность территории с низкой плотностью населения, низкая работоспособность населения, вызванная историко-географическими факторами, и наличие баснословных ресурсов, не способствовавших к привычке их рационального расходования.
Что делать?
Перебороть негативные традиции и тенденции только бюрократическими методами путем все новых Законов, Постановлений, Норм, Стандартов и пр. не удастся. Это можно сделать постепенно путем нравственного воспитания специалистов и чиновников, постоянного повышения квалификации (чему в советское время уделялось большое внимание!) и неформального обсуждения всех сколько-нибудь значимых проектов в сообществе специалистов. Для этого необходимо создать общественную Ассоциацию инженеров-гидротехников – элемент гражданского общества.
Эта идея не нова. Мировой опыт объединения инженеров в общественные организации насчитывает около 200 лет. В 1818 году в Великобритании был основан на принципах самоуправления Институт гражданских инженеров (Institution of Civil Engineers, ICE). Целью своей деятельности ICE видит в развитии профессии как таковой, в содействии профессиональному инженерному образованию; в поддержке престижа профессии и социального статуса инженера в обществе; в поддержке передовых идей и талантливых инженеров; в обеспечении связей между профессиональным сообществом и государственными органами, в развитии международных контактов. Аналогичные общественные организации были вскоре созданы в Германии, США (Американское Общество Инженеров - American Society of Civil Engineers, ASCE), Франции, Индии в других странах, включая Россию. Но в нашей стране инженерные общества были закрыты в 30-е годы прошлого столетия.
В настоящее время сделана попытка возродить Российский союз инженеров, но он ставит перед собой задачи, более подходящие для отраслевого профсоюза старого типа: «активно отстаивать его интересы на государственном уровне; вести активную работу со СМИ для поднятия статуса профессии инженера в России».
Несколько шире задачи у организованных сверху так называемых Саморегулируемых организаций (СРО), объединяющих коммерческие организации и не имеющих индивидуального членства. Согласно уставу, СРО объединяют профессионалов в одной области; осуществляют контроль за деятельностью членов организации, поддерживая тем самым уровень их профессионализма (как ?); оказывают поддержку специалистам (?); ведут профессиональное обучение (?); организуют курсы по повышению квалификации профильных специалистов. Кроме того, СРО принимают активное участие в защите интересов профильных отраслей или специализаций на государственном уровне, участвуют в определении путей развития отрасли (каким образом ?).

Два теплохода куплены в лизинг городской администрацией. Каждое судно вмещает по 170
 

Впрочем, самая главная новость сегодня это ходовые испытания новых двух пассажирских судов ледового класса, которые должны были появиться несколько лет назад, которые там появились тогда, затем неожиданно и загадочно пропав, то есть "исчезнув с радаров общественности" . столь же неожиданно объявились в Архангельске.
В Архангельске сегодня прошли ходовые испытания новых пассажирских судов ледового класса
Фото в сайта arhcity.ru
23.01.2018 21:06Новости Общество Экономика
Два теплохода куплены в лизинг городской администрацией. Каждое судно вмещает по 170 пассажиров. Теплоходы будут перевозить людей с материка на острова, в том числе, и в межсезонье.
Очень медленно, на скорости не больше 10 километров в час, речной трамвайчик выходит из порта. Это его первое путешествие по акватории Архангельска. Теплоход ледового класса ещё совсем новый. Сегодня — ходовые испытания. Канал забит колотым льдом, толщиной больше полуметра. Но судну всё нипочём.
Александр Гайкин, член приемочной комиссии, эксперт торгово-промышленной палаты:
«По техническим характеристикам ледовый класс судна 30 сантиметров идёт. Это для прохождения в мелкобитом льду до 30 сантиметров. А у нас получается, он ещё и смерзшийся. То есть условия сверх нормы. Судно ведёт себя достойно».
В капитанской рубке следят за показаниями приборов. Здесь всё автоматизировано. Машинным отделением можно управлять прямо с центрального пульта. Да и рычаг хода больше похож на большой джойстик. Всеми удобствами оснащён и салон теплохода. Две палубы с широкими креслами и большим шагом между рядами.
Алексей Целищев:
«Путешествие на таком судне для пассажиров будет проходить очень комфортно. Его по ощущениям можно сравнить с поездкой на трамвае. Катер идёт очень плавно, поэтому безбоязненно можно встать, пройтись по палубе для того, чтобы, например, размяться».
Среди первых пассажиров — представители Северного управления речного надзора. Путешествие на новом судне ледового класса они назвали приятным.
Николай Ерегин, начальник Северного управления государственного морского и речного надзора:
«Я прошёлся по судну. Комфортабельный довольно пароход. Пассажиры себя будут чувствовать неплохо. На мостике тоже навигационное современное оборудование».
В Архангельске сейчас — два таких судна. Ходовые испытания — это финальный этап приёмки. Если специалисты вынесут положительное заключение, то речные трамвайчики круглый год будут доставлять жителей островов на материк. За один рейс — до 170 пассажиров.
Пётр Чечулин, директор департамента транспорта, строительства и городской инфраструктуры администрации Архангельска:
«На сегодняшний день на буксирах перевозится, в среднем, до 100 человек за один рейс. Поэтому здесь смело можно говорить о том, что можно скомбинировать маршруты».
В первый рейс теплоходы выйдут уже этой осенью.
Алексей Целищев

Суда взяты в лизинг у компании «ВолгаТатСудоремонт» сроком на три года, сообщает изда
 

Впрочем, без интриги и здесь не обошлось. безусловно.
https://stapel1.com/2018/01/23/%D0%B...%D0%B0-%D0%BB/
В Архангельске начались испытания судов легкого ледового класса(ВИДЕО)

ВИДЕО:https://youtu.be/sSG9U-uzdLw

В Архангельске 23 января прошли первые испытания двух судов легкого ледового класса, способных ходить по реке при толщине льда 30 см. Плавсредства, размерами 27/5,5 метра, рассчитанные на 170 пассажиров, построены на Зеленодольском судостроительном заводе имени Горького.
Суда взяты в лизинг у компании «ВолгаТатСудоремонт» сроком на три года, сообщает издание «Бизнесс-Класс Архангельск». «По условиям контракта , в 2017-м и 2018 годах компании «ВолгаТатСудоремонт» должно быть перечислено по 157,5 млн рублей, в 2019-м – 165 млн и в 2020-м – 96,9 млн рублей. Всего ₽577 млн. Пока внесен только аванс в размере 31,5 млн рублей.
«Обоснование цены контракта формировалось с учетом коммерческих предложений лизинговых компаний «Сбербанк Лизинг», «Балтийский лизинг» и «Центр-инвест», – пояснил заместитель министра транспорта Архангельской области Олег МИШУКОВ.
Это не первая попытка архангелогородцев приобрести речные трамваи ледового класса.
По информации «Ъ», суда с аналогичными параметрами были построены Зеленодольским заводом ещё несколько лет назад. «Они даже были поставлены на испытания в Архангельск, но тогда сделка не состоялась»,— говорит собеседник «Ъ» в судостроительной отрасли. По одной из версий, сделке могла помешать смена главы города: в конце 2015 года Виктор Павленко ушел с поста мэра в Совет Федерации, а его место занял Игорь Годзиш, построивший свою карьеру на оборонном северодвинском заводе «Севмаш».
К идее купить паромы ледового класса новая администрация города вернулась в начале прошлого года. Как рассказывал «Ъ» (см. «Ъ» от 29.03.2017), контрактное агентство Архангельской области весной объявило тендер на поставку двух судов стоимостью 480 млн рублей. Муниципалитет готов был выплатить деньги в рассрочку в течение нескольких лет. Тогда в числе претендентов на поставку, кроме Зеленодольского завода, собеседники «Ъ» называли верфи Петербурга и средней полосы России. Впрочем, тендер был отменен. Местные власти посчитали единственную поступившую заявку (название компании-участника скрыто в конкурсной документации) не соответствующей условиями закупки.
Как рассказал директор архангельского департамента транспорта, строительства и городской инфраструктуры Петр Чечулин, повторный аукцион в мае был отмене из-за изменений в федеральный закон N 44. «Внесенные изменения обязывают осуществлять оплату закупаемого товара, работ, услуг единовременно, без рассрочек,— объяснил он.— На основании этих изменений в июле принято решение о приобретении судов в лизинг. С июля по сентябрь прорабатывалась новая конкурсная документация». Господин Чечулин добавил, что суда будут приниматься в муниципальную собственность только после прохождения испытаний. Что и происходит в эти дни.

Взгляд на новые пассажирские суда ледового класса
 

Взгляд на новые пассажирские суда ледового класса.
Странно все это! Держать два не больших практически пассажирских катера пригородных и не эксплуатировать столько лет. то есть с 2014 года это по крайней мере странно и подозрительно выглядит.
Вот весь уровень деятельность чиновников министерства транспорта Архангельской области приобрести за 4 года пару катеров это значит ничего не делать по развитию речного транспорта в Архангельской области, положив руку на сердце надо признать.
Речь идет не о трех дечных или четырех дечных теплоходах, нет. Речь идет о малых судах пригородных длиной 27 метров всего-то лишь.........
По сути эти 2 катера пригородных в действительности меньше, чем теплоходы широко известные типа "МО", только теплоходы типа "МО" или "мошки". как их называют между собой, побольше будут по шире к тому же..
Характеристики:
Проект 839 / 839А / 839А/1569
Длина: 29,54 м
Ширина: 5,21 м
Ну так и какие этим нынешним чиновникам. занимающимся "развитием речного транспорта регионального" речные дали осваивать, но какой же можнов принципе с таким потенциалом чиновническим развивать речной флот, речные пассажирские перевозки. Эти чиновники, судя по их делам. далекие от речки, от жителей области. далекие, имеется в видуот забот, проблем и потребностей жителей области.Печально. плохо и безнадежно. Такие чиновники ничего не способны сделать для развития водного транспорта и речного судоходства в Архангельском регионе. Но кому-то они нужны, видимо и такие вот. какие есть......
В общем, если сравнивать эти нынешние их "делишки, результатики" с делами чиновников эпохи "светлого социализма". то работасейчас по сравнению с тем периодом сейчас это "на грош", а шуму больше.. чем дел..

Последние годы «Сапфир-I» работал в Санкт-Петербурге. А с 2016 года стоял на ремонте
 

А выясняется, что еще два пассажирских пригородных теплохода появились в Арханегльске. Интресно. Пусть эти теплооды "Москва" не новые, но хоть кое что...
http://www.dvinainform.ru/society/2017/08/16/52358.html
В пассажирском флоте Архангельска появятся новые суда: «Сапфир» и «Аквамарин»
В пассажирском флоте Архангельска появятся новые суда: «Сапфир» и «Аквамарин»
Фото с портала "Правда Севера"
На линию уже вышел теплоход «Сапфир-I». Пассажирское судно типа «Москва» не сильно отличается от архангельских теплоходов по техническим характеристикам.
Последние годы «Сапфир-I» работал в Санкт-Петербурге. А с 2016 года стоял на ремонте в Лайском судоремонтном заводе: на судне заменили всю техническую начинку, установили современную систему навигации, для пассажиров построили новый салон. Некоторые горожане уже успели покататься на «Сапфире-I». По выходным дням на нем проходят речные прогулки по акватории Северной Двины. А в день ВМФ «Сапфир-I» участвовал в параде судов.
— Эта навигации для «Сапфира-I» испытательная. Он встает на замену других теплоходов и на катания. Работать на постоянной речной линии начнет с будущей весны, – рассказывает начальник пассажирского районного управления Руслан Епишев.
В следующем году в семье речных судов ожидается еще одно пополнение. К выходу на Северную Двину готовится теплоход «Аквамарин». Сейчас он тоже в Лайском доке – на теплоходе частично производится замена корпуса, переоборудуется машинное отделение, зимой начнутся работы по строительству пассажирского салона. А ближе к маю «Аквамарин» покрасят – он станет бело-синим, как и все пассажирские суда речного порта, - сообщает портал "Правда Севера".
— Теплоходы «Сапфир-I» и «Аквамарин» не новые. Но после модернизации мы получаем хорошие пассажирские суда, которые смогут работать на реке еще добрый десяток лет, – говорит Руслан Епишев.
16 августа 2017 09:38