Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 24.10.2017 11:27

строительство ГТС для регулирования уровня воды о. Воже, представляющего собой плотин
 
Пожалуй выискал самый важный документ касающийся соглашения администраций Вологодской и Архангельской областей в сфере строительства гидротехнических в том числе сооружений и перспективы строительства плотины на реке Свидь
http://www.webax.org/upload/imp_imp/..._rech_bass.pdf
9
МИНИСТЕРСТВО
ПРИРОДНЫХ
РЕСУРСОВ
И
ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ФЕДЕРАЛЬНАЯ
СЛУЖБА ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ
СРЕДЫ РОСГИДРОМЕТ) ФЕДЕРАЛЬНОЕГОСУДАРСТВЕННО Е БЮДЖЕТНОЕ
УЧРЕЖДЕНИЕ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ
ИНСТИТУТ
ИМЕНИ
Н Н ЗУБОВА ” ( ФГБУ ГОИН )
Проект Схема комплексного использования и охраны водных объектов, включая НДВ бассейна реки Онега КНИГА 6 «Перечень мероприятий по достижению целевого состояния бассейна реки Онеги»Москва
2012
г 2Содержание
Глава 2. Мероприятия по улучшению экологического состояния водных Стоимость мероприятий по восстановлению, экологической реабилитации и охране водных объектов составила 77,83 млн. руб. (табл. 2.1). В группу мероприятий входит установление водоохранных зон и прибрежных защитных полос в пределах населенных пунктов и промышленных зон на всех водных объектах территории, кроме того, запланированы научно-аналитические работы, расчистки водных объектов, улучшение их экологического состояния.
экологической реабилитации и охране озер Воже и Лача. В таблице 2.2 представлен полный набор мероприятий, направленных на решение проблемы негативного изменения гидрологического, гидрохимического и гидробиологического режима системы этих озер.
Зарастание высшей водной растительностью, низкие уровни воды в зимний период приводят к снижению рыбопродуктивности оз. Воже.
Группа мероприятий предлагает строительство ГТС для регулирования уровня воды о. Воже, представляющего собой плотину с регулируемым водосбросом на р. Свидь, что позволит не только поддерживать уровень воды в озере в зимний период на необходимых отметках, но и восстановить судоходство из оз. Воже в г. Каргополь по р.
Свидь и оз. Лача. Строительство плотины включено в мероприятия по реализации Соглашения между Правительством Вологодской области и Администрацией Архангельской области о торгово-экономическом, научно-техническом и культурном сотрудничестве от 20 января 2005 года. Важно отметить, что для получения обоснования строительства плотины необходимо возобновить наблюдения на закрытой озерной гидрометеорологической станции на оз. Воже в устье р. Тордокс (это запланировано в группе мероприятий по развитию мониторинга). Для оценки экологического состояния необходимо провести 1-2-х летние серии наблюдений на сети станций на акватории озер Воже и Лача. Суммарная стоимость мероприятий составляет 283,4 млн. руб.
Направле фундаментальные мероприятия институциональные мероприятия структурные мероприятия Мероприятия по восстановлению, экологической реабилитации и охране озер Направле по улуч. операт.
управл.
институциональн структу рные Глава 3. Мероприятия по развитию водохозяйственной инфраструктуры В соответствии с ранжированием ключевых проблем по степени их важности, приоритетными группами мероприятий являются – строительство, реконструкция и капитальный ремонт систем водоснабжения и водоотведения.
Группа мероприятий по строительству, реконструкции и ремонту систем водоснабжения решает проблему снижения качества питьевой воды централизованных систем водоснабжения, а также проблему нерационального водопользования, потерь воды при транспортировке в системе ЖКХ. Основной целью планируемых мероприятий для гарантированного водоснабжения рассматриваемой территории бассейна р. Онега является обеспечение устойчивого развития территории в части, касающейся водоснабжения, увеличения производительности централизованной системы коммунального водоснабжения по производству питьевой воды на водопроводных станциях и пропускной способности водопроводных сетей.
Суммарный объем финансирования мероприятий по строительству, реконструкции и капитальному ремонту систем водоснабжения на расчетный срок составляет 1843,2 млн.
руб. (табл. 3.1). Генеральные схемы водоснабжения и водоотведения планируется разработать в четырёх населенных пунктах – г. Онега, г. Каргополь, пгт Североонежск и г.
Няндома. Реконструкция и капитальный ремонт систем водоснабжения запланированы практически во всех населенных пунктах, расположенных на территории, и будут проводиться поэтапно, начиная с поселений с наибольшей изношенностью сети. Новые системы водоснабжения планируется построить в трёх населенных пунктах – п. Заречный, п. Верхнеозерский и мкр. Радужный в пгт. Вожега. Станции водоподготовки планируется реконструировать в следующих населенных пунктах: пгт Коноша, г. Онега, г. Каргополь, пгт Вожега, г. Няндома, пгт. Шалакуша, пгт. Североонежск, п. Кодино, пгт. Малошуйка.
институциона мероприятия -г. Каргополь институциона мероприятия структурные охраны питьевых водоисточников и мероприятия водопроводов хозяйственно-питьевого Реконструкция водозабора в п. Поньга (река структурные Реконструкция системы водоснабжения п.
мероприятия Соловецкий структурные Реконструкция системы водоснабжения в п.
мероприятия Вожега структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Каргопольский структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Коношский структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Няндомский структурные мероприятия структурные Реконструкция водопровода в МР мероприятия Плесецкий структурные Реконструкция водопровода нп МР мероприятия Вожегодский (искл. п. Вожега) структурные Установление рыбозащитных устройств на мероприятия всех водозаборах территории Строительство систем водоснабжения пос.
структурные мероприятия Прокладка разводящих сетей водопровода, структурные мероприятия Реконструкция и строительство станций водоподготовки (ОСВ) в населенных пунктах, включая станции обезжелезивания:
структурные структурные структурные Группа мероприятий по строительству и реконструкции систем водоотведения решает ключевую проблему отсутствия или неудовлетворительного состояния канализационных очистных сооружений (КОС) и представлена в таблице

Евгений Тихомиров 24.10.2017 11:35

проектирование и строительство плотины на р. Свидь – мероприятие более значительное и
 
И вновь подчеркну, что важность строительства плотины отмечено МИНИСТЕРСТВОМ ПРИРОДНЫХ РЕСУРСОВ И ЭКОЛОГИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФЕДЕРАЛЬНАЯ СЛУЖБА ПО ГИДРОМЕТЕОРОЛОГИИ И
МОНИТОРИНГУ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
(РОСГИДРОМЕТ)
ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ
“ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОКЕАНОГРАФИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
ИМЕНИ Н.Н.ЗУБОВА” (ФГБУ “ГОИН”) Проект Схема комплексного использования и охраны водных объектов, включая НДВ, бассейна реки Онега КНИГА 6 «Перечень мероприятий по достижению целевого состояния бассейна реки Онеги»
http://av.disus.ru/programma/1718368...-dostizhen.php
Отдельным блоком в рассматриваемой группе мероприятий идут мероприятия по восстановлению, экологической реабилитации и охране озер Воже и Лача. Уникальность и важность данных водных объектов объясняется их высоким рыбохозяйственным значением, озера используются как рыбопромысловые базы, ежегодная добыча биоресурсов в оз. Воже оставляет порядка 100-120 тонн, из озера Лача – 15-20 тонн. Все мероприятия данной группы направлены на улучшение экологического состояния озер, создание благоприятных условий для существования озерной фауны, с целью дальнейшего развития рыбного хозяйства и увеличения уловов рыб. Однако следует отметить, что если такие мероприятия как расчистки заливов озер не будут нести дополнительно никакой нагрузки на экосистему, то проектирование и строительство плотины на р. Свидь – мероприятие более значительное и требует четкой проработки проектной документации и составление отдельного подробного ОВОСа данного проекта с исчерпывающей оценкой воздействия проектируемого ГТС на окружающую среду в целом и все ее компоненты в отдельности.

Евгений Тихомиров 24.10.2017 15:01

На улучшение судоходных условий на реках и каналах правительство США тратит значитель
 
А сейчас рекомендую прочесть материал о внутреннем водном транспорте США. Прочтите эту информацию и Вы,как и я сразу поймете, почему наши предатели оказавшиеся во власти в девяностые годы прошлого века стремительно взялись за уничтожение в России системы речного транспорта.
Вот в США подобных гадов не нашлось. которые бы ликвидировали свой собственный речной флот. У нас же в Отечестве предатели так и не ответили до сегодняшнего дня по закону за свои мерзкие поступки, за развал экономики, за развал сельского хозяйства, промышленности. водного транспорта.
Сравните: "Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км, а объем перевозок по ним составляет свыше 500 млрд. ткм."
А вот, что натворили в годы своего правления менеджеры государевы от речного транспорта девяностых годов, котрые убили наши внутренние водные пути за пару десятков лет!"После 1991 г. значительно изменилась протяженность ВВП с гарантированными габаритами водных путей . В навигацию 2012 г., по сравнению с 1991 г., протяженность внутренних водных путей России с гарантированными габаритами судовых ходов уменьшилась с 67 034,0 до 48 388,4 км, т.е. на 18 645,0 км. Кроме этого, на целом ряде судоходных участков (на 27 463,3 из 48 388,4 км, в том числе на ЕГС – 4133,3 км) произошло уменьшение значений гарантированных глубин судовых ходов. По сравнению с 1991 г. к настоящему времени примерно около 1/3 протяженности ВВП сохранили значения гарантированных габаритов судового хода на уровне 1991 г.
http://mirznanii.com/a/221404/vnutre...transport-ssha
Внутренний водный транспорт США
Через четыре года после изобретения парохода первый речной пароход начал курсировать между Питтсбургом и Новым Орлеаном. После этого число пароходов стало быстро увеличиваться, и к 1836 г. в Новый Орлеан ежегодно заходило около 1000 речных пароходов. Быстрый рост водного транспорта побудил конгресс США в 1824 г. принять решение об улучшении водных путей и гаваней страны. Президент получил полномочия использовать для этой цели Инженерный корпус, который с тех пор проводит такие работы. Расцвет речных перевозок пришелся на период перед Гражданской войной 1861 —1865 годов. Во время войны большая часть флота была уничтожена. После войны флот не был восстановлен главным образом из-за чрезвычайно быстрого развития в США железных дорог. Железнодорожные компании практиковали покупку речных линий, а затем не использовали их, чтобы уменьшить конкуренцию. Эта практика прекратилась после принятия конгрессом в 1912 г. закона о Панамском канале, по которому железнодорожным компаниям запрещалось владеть пароходными компаниями. В 1924 г. конгресс учредил Корпорацию внутренних водных сообщений, чтобы повысить эффективность речных перевозок. С этого времени берет свое начало современная система водного транспорта США.
По сравнению с серединой 1920-х годов эффективность речного транспорта неизмеримо возросла в результате появления более совершенных буксирных судов и барж. Речные караваны состоят из одного буксирного судна и надежно связанных друг с другом барж, число которых может составлять от 1 до 40, так что весь караван действует как одно судно. Средняя скорость караванов — около 10 км/ч, хотя такие караваны могут двигаться со скоростью до 25 км/ч.
За исключением трубопроводного транспорта затраты энергии на 1 т-км на речном транспорте самые низкие по сравнению со всеми другими способами перевозок. Стоимость перевозки грузов на баржах составляет примерно несколько тысячных долей цента за 1 т-км.
Разветвленная сеть внутреннего водного транспорта США состоит из системы рек, Великих озер, соединительных каналов и береговых каналов вдоль побережья Мексиканского залива и Атлантического океана. Почти весь бассейн р. Миссисипи судоходен круглый год, а Великие озера (Верхнее, Мичиган, Гурон, Эри и Онтарио) эксплуатируются 8-10 месяцев в году.
Протяженность судоходных внутренних водных путей
Наименование путей
Протяженность, км
Система р. Миссисипи
19428
Реки Атлантического бассейна

9388
Водные пути бассейна Мексиканского залива (кроме системы р. Миссисипи)
6438
Береговой водный путь (Интракостал Уотервейс)

4773
Реки бассейна Тихого океана
2217
Река Св. Лаврентия до границы Канады

100

Система великих озер, соединительные проливы и каналы этой системы

2380

Прочие водные пути
1285
Всего
46009
На улучшение судоходных условий на реках и каналах правительство США тратит значительные суммы. Однако от этих мероприятий извлекают выгоду, в основном, частные промышленные и судоходные компании.
Протяженность внутренних водных путей, пригодных для судоходства, превышает 40 тыс. км, а объем перевозок по ним составляет свыше 500 млрд. ткм. Большие размеры имеют перевозки по Великим озерам, которые уже в первой половине XIX в. были связаны каналами с Атлантическим океаном (через р. Гудзон) и с р. Миссисипи. В 50-х годах нашего века был открыт для судоходства глубоководный путь по р. Св. Лаврентия, сделавший Великие озера доступными для морских судов.

Евгений Тихомиров 24.10.2017 15:12

Свыше 63% грузооборота внутреннего водного транспорта приходится на грузооборот на Ве
 
И еще отметьте для себя: "переключение в связи с этим массовых грузопотоков с железной дороги на воду, совершенствование речного флота, увеличение грузонапряженности водных путей, строительство новых и модернизация старых межбассейновых соединений и др."
Вот так американцы работают по развитию речного флота. Именно такой подход обеспечивает им развитие экономики.
А теперь оцените деятельность наших чиновников по организации работы "по улучшению условий судоходства, по строительству новых гидротехнических сооружений, воссозданию старых гидроузлов судоходных, по строительству нового речного флота!!!!!!!!!!!!!!
Нашим чиновникам оценка "!)", или минус.
Точнее скажем: "ТАК нельзя работать! Так отвратительно могут работать только чиновники которые работают скрытно и фактически во благо какого угодно государства ,но только не во благо России РОССИИ!!!!!!!!!!
США опережает все страны по грузообороту. Свыше 63% грузооборота внутреннего водного транспорта приходится на грузооборот на Великих озерах. Основные перевозимые грузы — нефтепродукты, уголь, кокс, железная руда, чугун, сталь, соль, гравий, камень, зерно, лес, пиломатериалы, продукты химического производства. Нефтепродукты составляют почти половину всего перевозимого тоннажа.
Основные показатели работы речного транспорта США
Протяженность внутренних водных путей, тыс. км
Объем перевозок грузов млн.т
Грузооборот, млрд. т км
Средняя дальность перевозки 1 т груза, км
41,5659,0
423,0
641,8
Номенклатура грузов, перевозимых речным транспортом США, в %
Нефть и нефтепродукты
26,5
Уголь и кокс
27,3
Руда и металлолом
2,6
Чугун, сталь, цветные металлы
2,5Зерно и другая сельскохозяйственная продукция
13,2
Лесоматериалы в судах
3,2
Удобрения
2,2
Химическая
5,5
Минерально-строительные
14,1
Прочие.
На речном транспорте США применяется почти исключительно метод толкания составов. Толкаемые составы составляются из большого количества барж, иногда до 20-40 шт. Длина такого состава доходит до 270-360 м и ширина - до 30-50 м, а общая грузоподъемность - до 20-40 тыс. т. Скорости движения толкаемых составов на р. Миссисипи достигают: против течения - 12-14 км/час и по течению - 16-20 км/час.
Рост значения речного транспорта - результат воздействия таких факторов, как увеличение грузопотоков массовых грузов (нефти и нефтепродуктов, угля, руды, зерна, химических грузов), обострение конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом и переключение в связи с этим массовых грузопотоков с железной дороги на воду, совершенствование речного флота, увеличение грузонапряженности водных путей, строительство новых и модернизация старых межбассейновых соединений и др.
Большое влияние на развитие речного транспорта оказывают такие природно-географические факторы, как близость рек к месторождениям полезных ископаемых, крупным промышленным центрам, климат, необходимый для круглогодовой навигации. В США навигация длится в среднем 330 суток.
На современном транспорте применяются современные технические средства. Используя радиолокатор, радиотелефон, эхолот и другие средства, облегчающие навигацию, суда могут плавать в любое время суток и при любой погоде. Возможен дальнейший прогресс в оснащении судов. Например, перспективным является изменение тянущего усилия в зависимости от числа барж в караване. Различные методы испытывались, чтобы получить более выгодное сопряжение буксирного судна и барж. Хотя в последние десятилетия водный транспорт значительно усовершенствовался, несомненно, что в будущем прогресс будет еще больше.
Маловероятно, что какие-либо технические новшества позволят существенно уменьшить потребление энергии в расчете на 1 т-км, и еще менее вероятно, что удастся найти замену жидкому топливу.
По-видимому, наибольшие разногласия относительно эксплуатации речного транспорта вызывает вопрос о стоимости перевозок. Инженерный корпус осуществляет модернизацию и поддержание состояния водных путей на средства, выделяемые федеральным казначейством. Многие считают, что это вредит конкурентоспособности других видов транспорта (особенно железных дорог) и что такие работы должны производиться за счет пользователей речного транспорта. Следствием этих дебатов может стать более высокая стоимость перевозок речным транспортом.
Другая возможность повышения эффективности речного транспорта заключается в углублении судоходных каналов. Чем глубже канал, тем меньше сопротивление движению буксирных судов и барж. Например, при переходе с большой глубины па глубину 5,4 м требуется вдвое увеличить мощность, чтобы поддерживать ту же скорость (8 км/ч). Мощность потребуется еще удвоить, если, глубина уменьшится до 3,0 м. При меньших глубинах потребляемая мощность увеличивается еще быстрее. Судоходные внутренние каналы и США совсем мелкие; 39 % из них имеют глубину менее 2,7 м. Стоимость углубления каналов и побочное влияние этих работ на окружающую среду в настоящее время оценить невозможно, однако исследование этого вопроса, без сомнения, целесообразно.

Евгений Тихомиров 25.10.2017 11:56

Пинежский район – это, безусловно, идеальное место для туризма на русском Севере
 
И вновь о том.ч то мешает развитию туризма в Пинежском районе и в Каргопольском районе тоже.
Лично для меня самым главным препятствием является абсолютное не удобство маршрута. Если бы был сквозной водный путь, такой ,чтобы сесть в Москве либо на туристический пароход, либо на катер ибытьс покойным, зная, что за несколько дней можно добраться до заветных заповедных красот, без проблем, то поток туристов был бы огромным и в Пинежский район ив Каргоопльский район. Нос егодня таких путей нет. Пароходы не ходят туда, катера так ж могут скорее всего где-то на Сухоне встать из-за мне преодолимых перекатов, а до Каргопля вообще просто сегодня не пройдешь во воде.....
Маразм? Да, маразм!
Два взгляда на Пинежье: ускользающая красота
25 сентября 2014
14 646 20
экология, Пинежский район, деревни, туризм, репортаж с окраины
Пинежский район – это, безусловно, идеальное место для туризма на русском Севере. Отъехав от Архангельска чуть больше двухсот километров, вы сможете почувствовать атмосферу первозданности и уникальности здешней природы. Никогда не рубленные девственные лесные массивы Пинежского заповедника, огромные Голубинские карстовые пещеры, настоящие водопады и чистейшие песчаные пляжи ожидают вас в этом удивительном, до конца не изученном учеными крае.
Вера Белогородская: Почти как на Кавказе
Жаль только, что на это природное богатство с каждым годом все больше «покушаются» лесные предприниматели. А политика нашего государства в сохранении особо охраняемых природных территорий еще плохо развита. Но обо всем по порядку.
Добраться до Пинежских просторов не так уж и сложно – четыре часа на автомобиле по живописной дороге и вы уже на месте. Но это только при идеальном раскладе – вдруг повезет, и вы доедете до места, ни разу не проколов колесо? В очерке о городе Онега моя коллега Екатерина Лаврова верно подметила, что для поездки на Белое море неплохо бы иметь собственный вертолет. Пинега не исключение. Если на первых ста километрах еще есть какой-то асфальт, то на остальных лежит неровный гравий. Даже крепко-накрепко затянутый ремень безопасности не спасает от подпрыгиваний на сиденье. Удивительно, что по дороге мы встретили трактор, который вроде бы ровнял дорогу. Сложно в это поверить.
Наверное, посещать Пинежье лучше всего ранней осенью, так как «трясучку» от дороги полностью компенсирует шикарный вид из окна. Деревья, окрашенные в красный, желтый, оранжевый и зеленый цвета – словно ожившая поэма о лесе. В любом месте дороги можно выйти из транспорта и вертеть головой до бесконечности, рассматривая каждый оттенок осени. Для живописцев это точно рай. Да и для любителей ягод и грибов тоже – в лесу недалеко от дороги полно черники, брусники, голубики и волнушек. Чем не совместить приятное с полезным?
Мало кто знает, что девственные леса остались не только в Сибири или на Амазонке, но и у нас, на севере. Мало кто понимает, что их непременно нужно сохранить в том виде, в котором они существуют. Чем так ценны эти заповедные места? Наверное, тем, что это единственный клочок земли на всей Восточно-Европейской равнине, где сохранился лиственничный массив. Идя по туристическим местам заповедника, поражаешься толщине, высоте и величественности этих деревьев. Местные экологи шутят: всего трех месяцев хватит, чтобы сжечь двухсотлетнюю лиственницу.
Удивление вызывает и другое. На нашем крайнем севере, в Пинежском заповеднике, прекрасно себя чувствуют и растут краснокнижные виды орхидей. Конечно, их мало и они хрупкие, поэтому в заповеднике их особенно берегут.
К сожалению, на поддержание неприкосновенности природных мест от вырубки и геологодобычи, нужна соответствующая политика государства. Но ее нет, поэтому экологам в наше время очень сложно убедить лесных бизнесменов не рубить леса там, где этого делать нельзя.
Другая проблема – это постепенное умирание туризма. И в поселке Красная горка, и в Голубино. Всем известная турбаза «Голубино» на сегодняшний день – банкрот. Недавно там сгорело главное административное здание со столовой, а теперь остались только туристические домики и баня.
Ни капли туристического просвета нет и в поселке Красная горка. Так как поселение находится на самой высокой точке, несколько лет назад там планировали сделать настоящий лыжный курорт с подъемниками. Уже даже вырыли котлован, раскатали трассу. Год на ней покатались, а потом все забросили – деньги кончились, таков был вердикт.
Неподалеку от заброшенного лыжного курорта остались руины Красногорского мужского монастыря, в котором провел последние дни ссылки государственный деятель и фаворит царевны Софьи князь Василий Голицын. Храм был разрушен давно и восстанавливать его не собираются. Но хуже всего то, что в здании, где раньше были кельи монахов, оборудовали неплохую, судя по фотографиям, гостиницу. А в 2010 – она полностью сгорела. Выбитые стекла, разрисованные стены, две почти исчезнувшие фрески и одиноко-лежащая надгробная плита князя Голицына – это все, что осталось от курорта «Красная горка».

Евгений Тихомиров 25.10.2017 11:58

Это наш северный Кавказ с пусть и небольшими, но горами. С водопадами, скалами, дорож
 
От того, что туризм в Пинежье медленно, но верно разваливается, негативно влияет и на оборудование местных карстовых пещер. Спускаясь в самую безобидную из них – «Голубинский провал», сразу замечаешь, что о безопасности здесь думают в последнюю очередь. Налобные фонарики светят тускло, поручни на лестнице сооружены из гнилой осины, а разломы в пещере вообще никак не огорожены. Надеяться приходится только на свою внимательность.
Пинега – это удивительный край, где еще остались места первозданной природы. Это наш северный Кавказ с пусть и небольшими, но горами. С водопадами, скалами, дорожным серпантином и северными дарами леса.
Развить бы только в Пинеге настоящий туризм, подлатать дорогу до места и уладить конфликт между экологами и лесным бизнесом, и тогда действительно можно стать центром притяжения туристов.
Алексей Морозов: Эхо умирающих деревень
Моя первая поездка в Пинежский район состоялась более 25 лет назад. Помню ночной карпогорский поезд, неуютный, холодный, многолюдный, казалось, что он идет целую вечность, хотя на деле это не так далеко от Архангельска. Показавшиеся мне грязными и неуютными Карпогоры, в которых я не почувствовал духа пинежской земли. И только с прибытием в Верколу, на родину Федора Абрамова, я глотнул настоящего воздуха… До сих пор помню этот дом на взгорье – большой, основательный, этакий центр притяжения… Абрамовым там дышало буквально все – увядающая осенняя листва, кажущееся высоченным и бездонным небо, колодцы и дома с «деревянными конями», старушки, никогда не променяющие этот воздух на городской дым… Но это были детские воспоминания, в них Пинежье мне казалось если не прекрасным, то скорее загадочным краем.
Снова я посетил «край икотниц» пять лет назад вместе с супругой, которая имела к Пинежью непосредственное отношение – здесь были ее корни, жили и похоронены ее дед и бабка, тут выросла ее мама, ее братья и сестры. Деревни Кобелево и Лохново имеют смешные названия, но то, что я увидел там, меня совсем не насмешило. Добротные, крепко поставленные, но совершенно пустые дома с заколоченными окнами и двухметровой травой на огородах… А еще страшные, не побоюсь этого слова, – уродские дороги, по которым даже я, молодой человек, не мог ехать, не матерясь и не ворча. Добираться до пинежских деревень непросто: сначала поезд, потом езда на «уазике» по бездорожью, потом переправа через Покшеньгу на лодке. Речка эта уже мелеет, но вброд ее переходить можно только в некоторых местах, в остальных придется использовать лодку или катер. Сами деревни когда-то были весьма и весьма большими по численности населения, это можно судить и по количеству домов, половина из которых пустует, и по количеству семейных захоронений на местных кладбищах. Но народ отсюда уезжает и будет уезжать, а те, что остаются, напоминают юродивых. Таким был и мой собеседник дед Сергей, который имеет квартиру в Архангельске, но всерьез обосновался в Лохново. Здесь у него достаточно скромный домик, корова, молодой бычок и… свежий воздух. «Зимой из деревни многие уезжают, кто в Ясное, кто в Карпогоры, кто в Архангельск. Дома пустеют. А я вот живу… Куда корову девать? Да и привык». Дед Сережа заядлый шахматист и готов пройти много километров, чтобы сыграть партию с соседями из других сел и деревень. Носит он и молоко на продажу. А сам живет скромно – молока попил, каши поел и ладно…
Становится странно и страшно оттого, что скоро настанет день, когда эта деревня полностью вымрет. Нет, летом здесь еще будет кипеть жизнь, – приезжать семьи, коситься трава, идти дым из труб, будут топиться бани… Но зимой здесь будет как в морге – леденящий и абсолютно пустой ужас поселится в домах, еще недавно обжитых людьми… Все это напомнило мне и прозу того же Абрамова и особенно повесть Валентина Распутина «Прощание с Матерой» – душа болит при взгляде на красивые, но никому не нужные гордые дома. Когда-то рубленные «без единого гвоздя» на века, они сиротливо смотрят тебе вслед, словно бы хотят сказать: «Может быть, ты вернешься сюда?..» Но не возвращаются, и прекрасные добрые пинежские деревни вымирают… Здесь пьют, покупая дешевый портвейн и такую же, больше напоминающую бодягу, водку и сожалеют, что земля становится ненужной. А ведь так легко дышится и так крепко спится, особенно после ядреной русской баньки, кашки на настоящем молоке из печки, рюмочки настойки и теплых вечерних разговоров…
Когда-то здесь, в Лохново, было производство – маслозавод. Теперь же от него остались «рожки да ножки» в прямом смысле слова – раздербаненные ошметки недавнего здания, большую часть которого элементарно разобрали на дрова. Еще одна беда пинежских деревень – отсутствие нормальной мобильной связи. Что уж говорить, если после грозы может вырубить электричество, и его восстановят только на следующий день. С другой стороны – сказка, можно сидеть при свечах и говорить до утра о жизни, которая течет здесь куда медленнее, но гораздо осмысленнее.
На мои вопросы – неужели нельзя вернуть этой земле хозяина, заселить ее, оплодотворить, обыватели пожимают плечами. Наверное, можно, если бы была работа, нормальные дороги, связь, да и если бы молодежь умела работать на земле… А земля, она вскормит в обход всевозможных западных санкций, вопреки кризису российского агропрома и несмотря на дико растущие цены. Просто надо захотеть… Потому и жалко до слез этот прекрасный край, где рождались самые красивые девушки Поморья – пинежанки: светловолосые, с большими глазами, статные… Не зря гуляет поверие, что быть привороженным «пинежской икотницей» – это потерять голову навсегда. Но с такой женщиной будет не жизнь, а сказка, – словно та деревня Лохново, богатая спелыми ягодами – малиной и морошкой, крепкими грибами и чистыми родниками…
Вера БЕЛОГОРОДСКАЯ, Алексей МОРОЗОВ
Фото Веры Белогородской, Алексея Морозова, А.М. Рыкова
Оригинал материала: http://29.ru/text/sight_on/848276.html

Евгений Тихомиров 26.10.2017 10:06

речной транспорт у нас играл важнейшую роль до второй половины XX века, а в некот
 
Вложений: 2
Самое страшное для каждого из нас это превратиться в "Ивана не помнящих родства".
Посмотрите фото., честно свидетельствующие о том , какой в действительности была не большая река Вологда еще недавно и оцените, что с ней сделали граждане из той наглой воровской и предательской братии, что захватила власть у нас в Отечестве в девяностые годы, под предлогом необходимости созидания "демократии, гласности, перестройки, грезившая заграбастать огромное национальное достояние, ресурсы., нефть, газ распродать его и ликвидировать единое государство, добившаяся много, в том числе успешной ликвидации водного, речного транспорта, речного судоходства, ликвидации большинства сел, поселков на Сухоне и боковых реках, да и на побережье всех северных рек традиций речников, выгнавшая речников на улицу.
Самое страшное, что те непомерно властолюбивые деятели не только разрушили судоходство, речной транспорт ликвидировали, но то, что большинство из них целью своей ставили отнюдь не созидание, а только и исключительно личное обогащение и разрушение самой "системы", то есть разрушение государства.
Очевидно, что и "революционерами" прошлого столетия и нынешними "либерал-революционерами" владела одна , но "пламенная страсть" - искренняя ненависть и к собственному народу, к собственной стране.
Да, так а собственно говоря, мы и сейчас вновь видим примеры того, как к власти сегодня вновь пытаются прорваться очередные " юные киндер-сюрпризики, очередные гениальные дарования", высокомерные, ослепленные манией собственного величия, предельно самодовольные, напыщенные и надменные, хамоватые, считающие людей вокруг априори ниже себя "качеством", ниже интеллектом и в целом не сопоставимо ниже себя уровнем развитии, не редко пытающиеся и унизить и оскорбить своими высказываниями людей, свой народ, откровенно и открыто громогласно презирающие ненавидящие собственный народ и собственную страну, для которых народ это мусор и нищеброды, генетически не заслуживающие признания, уважения..
Собственно пока-то ничего нового мы от этих людей и не увидели и не услышали, так как эти все деятели духовные родственник и той же когорте, той же публике, которая в начале прошлого века пошла на уничтожение Российской империи, на разрушение экономики, пошла на убийство Государя, бросила цинично народ в объятия гражданской войны, обрекла на вымирание свой народ от голода, нищеты и болезней.
Понятно, что все эти безумные деятели и тогда и теперь "от лукаваго".
Бог им всем судья - и тем и нынешним властолюбцам.
Единственное, только логичнее, полагаю, было бы предлагать свои услуги на государственный пост таким вот вышеописанным и подобным им деятелям каким-то другим народам в каких-то других странах, то есть тем народам, которые они по меньшей мере не считают генетическим отребьем...
Правильно у нас утверждают, что "Бог шельму метит", воображения-то ни у кого не должно быть больше, чем соображения.
http://yablor.ru/blogs/vologda-rechn...toriya/6199576
Вологда речная. История.
топ 100 блогов amarok_man — 13.07.2017
Павел Шабанов, Вологда.
Вологда речная .
Из серии «Фотографическая машина времени».
Каждый год по весне, как только сходил лед с реки Вологда, несколько тысяч вологжан покидали свои квартиры и дома - начиналась навигация. Несколько месяцев, до поры белых мух, они появлялись дома крайне редко.
Многие уходили семьями, с женами и детьми, потому не редкость были баржи, на палубе которых виднелся выводок детей дошкольного и школьного возраста. Мама-матрос развешивала свежепостиранное белье, возле ящиков с землей, в которых росли лук на зелень и помидорные кусты, копошились дети под надзором бабушки-повара, и над всем властвовал командир - отец-шкипер, который и неукоснительно следил за порядком на вверенном ему судне, и бдительно наблюдал за вездесущими киндерами.
Собственно говоря, дети на барже с родителями и бабушкой были в бОльшей безопасности, чем если бы остались в городе с той же бабушкой или в пионерлагере.
Вот семейный буксир – Отец – капитан, мать – повар.
Так что пацаны в ходовой рубке никого не удивляли...
Помимо экипажей грузовых и пассажирских теплоходов, самоходных барж и буксиров, в навигацию отправлялись и обслуживающие суда - плавучие магазины СухУРПа, водовозы, земснаряды и водолазные суда.
До Эпохи, когда на каждом судне стоял телевизор - и плавучий клуб, в котором можно было посмотреть кинофильм.
Русло реки Вологда и Сухона постоянно чистили и проводили дноуглубительные работы, земснаряды месяцами скребли дно мелководного Кубенского озера, расчищая фарватер, а неподалеку стоял жилой дебаркадер со всеми удобствами - с баней и душем, с прачечной, в которой стояла редкая тогда машина-автомат «Вятка», со столовой, в которой стоял телевизор, и с кухней, в которой даже на самых маленьких буксирах властвовал повар.
Хороший повар на судне значил много. Взять пару банок тушенки, зайти в прибрежную деревню – принесешь мешок овощей. Правильно затовариться в самоходном плавучем магазине по заборным книжкам - значит, обеспечить команду на зиму дефицитными тогда тушенкой и сгущенкой. Конечно, закуп производил «артельщик», но от повара зависело, как распорядиться закупленным, и подсказать артельщику, что купить. Можно все лето есть макароны с тушенкой, а можно – вкусно и разнообразно питаться, и на зиму запас сделать.
Водолазные суда стояли близ каменистых перекатов, очищали фарватер от больших камней. На удивление, водолазы были вовсе не богатырских статей, ибо под водой «сила не катит» - нужны были умение и сноровка, чтобы в мутной речной воде обвязать камень тросами, и после этого водолазный кран поднимал камень.
Даже самоходные «сварочные аппараты» были - «мобильные сварщики».
Информация к размышлению.
В 1975 году я добирался до Кичменгского Городка по железной дороге через Котлас - до Великого Устюга на «Заре» по Северной Двине,
Вологда речная. История.
а там уже до Кич-Городка автобусом.
Осенью 1977 года в Нюксеницу в командировку я добирался на самолете-«кукурузнике» Ан-2.
В августе 1977 года в Никольск из Вологды я добирался самолетом Як-40.
В 1969 году сюда летали два рейса на Ли-2 и Ан-2 из Вологды и один рейс Ил-14 из Ленинграда.
В 1985 - 4 рейса на Як-40 из Вологды и рейсы на Ан-2 из Кичменгского Городка, (были еще рейсы в Аргуново , Котельнич, Нюксеницу ULWS, Кему , Рослятино , Шарью, Киров)
в 1991 - 3 рейса на Ан-28 и 3 рейса на Як-40.
с 1997г. - не существует (превращён в склад пиломатериалов, здание аэровокзала уничтожено)
И в Кичменгском Городке не просто так был аэропорт.
Дело в том, что дорожная сеть Вологодской области тогда состояла в основном из дыр – были не дороги, а направления. Дороги тогда строились в Прибалтике, на Украине и Белоруссии, а мы тогда назывались - Нечерноземье.
Так что не от хорошей жизни речной транспорт у нас играл важнейшую роль до второй половины XX века, а в некоторых районах - до конца Советской власти.
Собственно, Сухонское речное пароходство в 1936 году и создавалось для проведения «операции «Юг», то есть снабжения восточных районов области.
Рано по весне, только сходил лед, караваны судов отправлялись из Вологды в Тотьму, Нюксеницу, но главное - в Кичменгский город и Никольск.
Если по Сухоне навигация продолжалась до поздней осени, и в Усть Печеньгу можно было попасть свободно
И потому караваны судов встречали не только первые секретари райкомов с хлебом-солью и духовыми оркестрами, но и сезонные бригады грузчиков для ударного труда и стахановского заработка – за несколько дней зарабатывали столько, за сколько в колхозе корячились полгода.
Даже мальчишки и девчонки зарабатывали – за разгрузку кирпича платили 1 копейку за 1 кирпич, и каждый раз, неся по сходням несколько кирпичей на берег, подросток знал, сколько копеек получит, и потому требовал - Наливай больше!
За ящик водки – 20 копеек, мешок с мукой, крупой или сахаром - 10 -14 копеек, и эти копейки складывались в рубли, на которые деревенские мальчишки покупали свои первые костюмы, а девочки – платья и дешевые украшения.
Количество грузчиков в Никольске доходило до 1200 – 1400 человек, да еще с караванами приходили плавучие краны для ускорения разгрузки.
Опоздал, замешкался выскользнуть из стремительно мелеющего Юга в Сухону – все, останется судно до будущей весны на перекате, к вечному позору капитана или шкипера.
Завозили буквально все - от сельхозтехники и горючего к ней, до продовольствия, одежды, лекарств, школьных тетрадей и карандашей.
Вывозили – металлолом, ивовое и ольховое корье, шкуры.
Вот по Югу тащат дизельное топливоэ

Евгений Тихомиров 26.10.2017 16:50

Министерство транспорта намерено возродить былую славу речных грузоперевозок
 
Чудны дела твои, Господи! Удивлен был, а точнее шокирован даже был чрезвычайно, когда прочел неожиданному откровению о важности речных перевозок от "самого" Министерства транспорта!
Думаю, что уже не за горами и то время, и возможно, что произойдет очередное чудо,а именно то, что чиновники этого министерств транспорта поймут, что не только грузовые перевозки нужны стране, но и речные пассажирские перевозки так же необходимы и их так же необходимо организовывать, и развивать!
А возможно, что мысли чиновников зайдут еще дальше и их осенит идея, что также важно создавать необходимые условия для этого развития.
Да, а если так и дальше пойдет, то вдруг еще чиновники проникнутся даже и неожиданно колоссальной важностью возрождения, воссоздания старых судоходных путей, судоходных каналов, гидротехнических сооружений.
http://expert.ru/expert/2016/06/vozvraschenie-reki/
Возвращение реки
Сергей Кудияров
Русский бизнес / ТРАНСПОРТ Министерство транспорта намерено возродить былую славу речных грузоперевозок и подтверждает свои планы инвестициями в логистическую инфраструктуру
Внутренний водный транспорт может снова занять важное место в транспортной системе России. Во всяком случае, именно на такой сценарий рассчитывает Министерство транспорта. Ведомство в лице своего главы Максима Соколова объявило о намерении построить мультимодальные (ориентированные на несколько видов транспорта) логистические центры в Москве и Ростове-на-Дону: они дадут возможность расширить использование внутренних водных путей для перевозки грузов.
По словам Максима Соколова, в качестве образца при строительстве будет использоваться Свияжский логистический центр, сооруженный близ Казани. «Строительная часть первой очереди проекта завершена, он принят в эксплуатацию в конце 2015 года, и теперь наша совместная задача — запустить этот проект в жизнь, чтобы в полной мере использовать потенциал мультимодальных перевозок с возможностью перевалки различных грузов с речного, железнодорожного и автомобильного транспорта», — заявил министр.
Свияжский мультимодальный логистический центр начали возводить в 2010 году на стыке судового хода на Волге, федеральной автотрассы М-7 «Волга» и железнодорожных путей (близ железнодорожных станций Юдино и Свияжск). Проект реализуется на условиях частно-государственого партнерства. Работы должны быть полностью завершены к 2020 году, и обойдется все это в более чем 20 млрд руб., из которых уже вложено 8 млрд руб. бюджетных средств.
Центр будет оказывать услуги по обработке, погрузке и отправке грузов всеми видами транспорта, по упаковке и хранению грузов, а также осуществлять транспортно-экспедиционное обслуживание. В Казани надеются, что к 2030 году центр перетянет на себя свыше 40% всех грузовых потоков региона, то есть станет обрабатывать более 20 млн тонн грузов ежегодно. По российским меркам это весьма неплохо и сопоставимо с крупным морским портом.
Важно отметить, что Министерство транспорта намерено тиражировать подобные проекты, чтобы вернуть рекам их былую роль в транспортной системе страны.
Из князей в грязи
Считается, что перевозить грузы речными судами в среднем на 30–40% дешевле, чем железнодорожным или автомобильным транспортом. А на некоторых маршрутах разница может оказаться двукратной или даже троекратной.
Хотя, конечно, у речного флота есть и свои недостатки по сравнению с конкурентами. Это и привязка к судоходным рекам, сеть которых, в отличие от автомобильных или железных дорог, с трудом и далеко не везде поддается корректировке. Это и относительная тихоходность (как правило, суда рассекают речную гладь со скоростью порядка 20–30 км/ч). В нашей стране к этому добавляется еще и сезонность работы (период навигации).
В истории России речной транспорт играл колоссальную роль. Считается даже, что самим своим возникновением из конгломерата разрозненных славянских племен Русь обязана речному торговому пути «из варяг в греки».
Впоследствии речной транспорт играл важнейшую роль в грузовых перевозках Российской империи. Для улучшения качества внутреннего водного сообщения строили каналы и шлюзы.

Евгений Тихомиров 26.10.2017 16:59

Проект "Межморье" всё ближе: готовится восстановление речного пути из Гданьска в Хер
 
А вот новости из зарубежья, которые очередной раз жестко свидетельствуют, подтверждают, что на западе Европы где очень точно знают цену деньгам, рекам очень заинтресованы в судоходных кналах!
http://gorlis-gorsky.livejournal.com/1583931.html
Проект "Межморье" всё ближе: готовится восстановление речного пути из Гданьска в Херсон
Польша, Беларусь и Украина намерены возродить речную магистраль, соединяющую два моря – Черное и Балтийское.
Реализация проекта привлечет дополнительные объемы транзитной перевалки в украинские черноморские порты.
Появление в расписании киевского речного вокзала рейса Киев-Брест может стать реальностью уже через несколько лет.
Еще лет пять, и не исключено, что таким способом пассажиры смогут путешествовать даже в Варшаву, или Гданьск. Международные речные круизы появятся благодаря совместному проекту Украины, Беларуси и Польши по восстановлению водного пути между Черным и Балтийскими морями.
Начальная точка магистрали – Гданьск, конечная – Херсон.
Как ранее сообщал заместитель генерального директора предприятия "Днепробугводпуть" Сергей Зубко в Беларуси уже приступили к строительству первого круизного теплохода, который благодаря восстановлению водно-транспортного коридора Е-40 сможет совершать рейсы, например, из Бреста в Киев и оказывать туристические услуги.
Однако, помимо пассажирских перевозок проект по восстановлению речной магистрали интересен странам-участникам и с точки зрения грузовых перевозок.
При этом каждая из сторон в случае реализации проекта получит свою выгоду.
Реализация проекта
Речная магистраль Е-40 составляет около 2000 км и проходит по Висле, Западному Бугу, Припяти и Днепру.
Ключевым объектом коридора является Днепровско-Бугский канал, расположенный на территории Белоруссии. Сейчас речной путь не действует, поскольку участок Западного Буга от Варшавы до Бреста не судоходен.
Проект "Восстановление магистрального водного пути E-40 на участке Днепр-Висла: от стратегии к планированию" пока что находится в начальной стадии. В его рамках создана и функционирует Комиссия по вопросам развития воднотранспортного соединения Е40 на участке Днепр-Висла.
«Восстановление водного пути между Балтийским и Черными морями позволит увеличить объемы торговли между Западной, Центральной и Восточной Европой благодаря тому, что водный транспорт более дешевый».
Кроме того, региональный советник отдела транспорта ЭК ООН Martine-Sophie Fouvez также высказалась в поддержку проекта по восстановлению водного пути Е-40. «Европа заинтересована в инвестировании в эту идею. Конечно, это будет очень дорогой и долгосрочный проект, и мы не можем рассчитывать на быстрый возврат инвестиций. Это очень важный шаг, и мы надеемся, что правительства стран-партнеров будут активно поддерживать восстановление этого водного пути», - заявила она.
Выгоды для стран
Каждая из стран-участников имеет свой интерес в этом проекте. Но что для них общее, так это возможность увеличения грузовых транзитных перевозок. В целом, прогнозируется, что восстановление водного пути позволит перевозить до 4 млн т грузов ежегодно.
Польша благодаря реализации проекта сможет облегчить нагрузку на автомобильные дороги и порты Гданьск, Щецин и Гдыня, найти новые возможности для продажи своих товаров.
Беларусь получит выход к Балтийскому морю и сможет перейти от внутренних речных перевозок к международным. «Даже сейчас, когда мы строим крупные объекты в Республике Беларусь, мы в основном, используем водные пути для транспортировки больших размеров грузов», - говорил ранее заместитель министра транспорта Беларуси Александр Шишко.
Выгода для Украины от реализации этого проекта не меньше, чем для других стран.
По словам аналитика ЦТС Андрея Исаева, поскольку Е-40 кратчайший водный путь из бассейна Черного моря на север Европы, то он привлечет дополнительные объемы транзитной перевалки в украинские черноморские порты.
Кроме того, стоимость речных перевозок ниже, чем железнодорожных или автомобильных, поэтому грузовладельцы, отправляющие грузы из Северной Европы в бассейн Черного моря и обратно, будут в выигрыше, поскольку смогут сократить логистические затраты.
В первую очередь это будет интересно нашим экспортерам. По словам Андрея Исаева речь идет о таких грузах, как зерно, ЖРС, металл, контейнеры.
Сэкономить на логистике прежде всего смогут те предприятия, которые расположены вблизи речных портов.
Среди них – Нибулон, Запорожсталь, Феррэкспо, Днепроспецсталь, завод. им. Петровского, МК им. Дзержинского и другие предприятия вблизи реки.
Некоторые из них уже активно пользуются речной логистикой, удешевляя затраты на перевозку грузов. Для примера, компания Нибулон и Запорожсталь.
Так что дополнительные возможности по экспорту своих товаров более дешевым способом – им только на руку.
Кроме того, от реализации проекта свою выгоду будут иметь судоходные компании, занимающиеся речными перевозками, такие как Укрречфлот и KDM Shipping.

Евгений Тихомиров 27.10.2017 11:00

река от Тотьмы до Великого Устюга при каменистом и скальном грунтах буквально провали
 
И вновь о реке Сухоне. Действительно сейчас ив последующие году ведутся дноуглубительные работы на Сухоне, позволяющие всерьез говорить о возобновлении нормального судоходства и в том числе не только о речных грузоперевозках, но и о продолжении круизного речного туризма
http://www.krassever.ru/article/yesh...chta-o-sukhone
Красный Север
Вологодская областная газета. Основана в мае 1917 года.
Вологда

Главное
№ 95, 14 августа, 2008

Ещё одна мечта о сухоне
264
statics/upload/iblock/b06/_isN_1218712015.jpg
В публикации автор сообщает о двух попытках шлюзования Сухоны. Но была еще и третья попытка. В доперестроечные 80-е годы по программе переброски части стока северных рек в Волгу были согласованы проектные задания на строительство Велико-устюгского и Камчугского гидроузлов. Помнится, наши областные власти с осторожностью относились к согласованию этого строительства, опасаясь подтопления обширной поймы Верхней Сухоны с богатейшей кормовой базой для животноводства. Постройка данных гидроузлов преследовала решение гидроэнергетической и транспортной проблем, а также пополнение водой Волжского каскада. Вода также требовалась стремительно мелеющему в то время Каспию. Уже были начаты подготовительные работы, но то ли из-за протестов экологов, то ли в связи с наступлением перестроечных времен, на мечте шлюзования Сухоны опять была поставлена точка. Но проблему нормального судоходства по Нижней Сухоне может решить только шлюзование. Дело в том, что река от Тотьмы до Великого Устюга при каменистом и скальном грунтах буквально проваливается на 49 метров, тогда как на таком же расстоянии до истока уклон составляет всего 8 метров. Бурная своенравная река не прощает ошибок судоводителям. Только на моей памяти при выполнении буксировочных работ с трагическими последствиями опрокинулись три теплохода. Нередки проломы судовых корпусов. Нестандартное решение было принято при ликвидации аварии на теплоходе « Чапаев» в начале пятидесятых годов. Пароход на спаде воды в районе Устья Городищен-ского проломился на каменной гряде и сел на грунт. Камень выступал в корпус в недоступном для заделки пробоины месте - под паровым котлом. Пришлось ручными домкратами поднять многотонный котел над палубой, перекатить на рядом поставленную баржу, а камень направленным взрывом выкинуть через палубный люк в нужном направлении. Далее, как обычно: заделали пробоины, откачали воду из корпуса, под борт поставили пароход «Межень» с мощными водоотливными средствами и пароход отбуксировали в Вологду на ремонт. На Верхней Сухоне эффективность судоходства ограничивает сильная извилистость реки. Спрямлением русла еще в 1262 году занялся белозерский князь Глеб Василькович, приказавший сделать перекопь 250 метров в районе нынешнего Устья Вологодского. В результате двадцатикилометровая излучина ( Окольная Сухона) осталась в стороне. В 70-х годах прошлого столетия уже вологодские путейцы перерезали Темный Мыс на реке Вологде и два крутых колена «Частых мысов» на Сухоне, тем самым значительно улучшив условия судоходства. Обращает на себя внимание тот факт, что государство о Сухоне и Северо-Двинском пути вспоминало в основном в тяжелые для страны годы, когда эта судоходная трасса приобретала стратегическое значение. Вот и приходилось в 1916 году проводить реконструкцию Северо-Двинской системы, а в 1943-1945 годах наращивать плотину «Знаменитую» и строить гидроузел в Опоках. Работая на судах Сухонского пароходства в военные годы, я сам был очевидцем, с каким трудом и риском приходилось спускать по Нижней Сухоне военные объекты и деревянные баржи с мазутом для Северного флота. Военное командование приравняло эту успешно выполненную работу к боевому подвигу, наградив ряд командиров-речников медалями за оборону Советского Заполярья. Капитан парохода «Турксиб» Н.И. Коншин помимо того был награжден орденом «Знак Почета», а позднее - высшей наградой страны - орденом Ленина. И по сию пору капитаны перегонных судов, пройдя с помощью наших судоводителей от Тотьмы до Великого Устюга, задают один и тот же вопрос: «Как же вы тут работаете?». А работать приспособились. При непростых условиях Сухонское пароходство долгие годы отмечалось как наиболее благополучное в Минречфлоте России. Нынешние объемы перевозок по Сухоне и Северо-Двинской системе в сравнении с доперестроечными временами сократились почти в десять раз, но неизменным остается практически безаварийная работа флота, свидетельствующая о высоком профессионализме сухонских речников. Будет ли когда-либо шлюзована Сухона - покажет время. Тем более, что за реконструкцию Северодвинской системы, похоже, уже принялись.


Текущее время: 21:00. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2022, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС