Обь-Енисейский канал, его настоящее и будущее.
 

Итак Обь-Енисейский канал. С чего начинался канал? Вот. какую информацию я нашел на просторах интернета: " Вначале 19 века инженеры МПС (водные пути в тогдашней России относились к этому ведомству) начали активные поиски соединения Обского и Енисейского водоразделов. Но первые деньги на серьезное обследование и создание проекта выделил сибирский купец 1 гильдии П.Е.Фунтосов. По этой теме снаряжал экспедиции на собственные средства и самый заметный сибирский богач того времени А. Сибиряков.
Соединительный водный путь начали строить в 1883, затратив на все про все 3 млн. рублей серебром. Автором проекта и начальником строительства стал барон Бьёрн Алексис Аминов. Как бы шведо – финн, но с мощнейшими русскими корнями (его предок, Ф. Аминов был известным новгородским дружинником, перешедшим в 17 веке на службу шведскому королю). Им было сооружено 15 шлюзов способных вместить баржи длинною до 22 метров (шириной до 7.5 и осадкой до 1.25 м). В 1891 году между Обью и Енисеем началось регулярное судоходство и в большую воду (май – июнь) тут могли проходить суда водоизмещением до 80 тонн.
Судьба соединительного пути оказалась печальной. Вначале строительство Сибирской железной дороги несколько уменьшило экономическое значение водного сообщения между реками, затем первая мировая война подрезала финансирование на обслуживание этого пути, ну а закончили дело Колчаковцы. В 1919 году они разрушили несколько шлюзов и прилегающую к ним дорогу, когда из – за судовых габаритов не смогли пройти по водной системе. Кстати, именно тогда, появилась легенда о пропавшем на канале золоте. Ведь в ту осень белогвардейцы везли по Оби и Кети часть золотого запаса Российской империи, захваченного генералом Каппелем под Казанью годом ранее.
И хоть решение о «ликвидации канала» было принято в Томске в 1922 году, последний раз таким путем крупные суда (колесные пароходы) из Енисея в Обь прошли в 1942

Великий Сибирский канал.
 

Великий Сибирский канал, думаю, что его правильнее называть было бы именно так. К сожалению очевидно, что его значение в свое время недооценили, не смогли предугадать мощный рывок в развитии производительных сил в двадцатом и тем более в 21-м веке.
Чтобы понять сегодня важность водных путей для Сибири прежде всего у попытаемся выяснить а какие сегодня планы развития транспорта в Отечестве были и имеются. Прочел следующую информацию: "К основным водным артериям Сибирского федерального округа относятся водные бассейны крупнейших сибирских рек с их притоками, таких как Обь, Иртыш, Енисей, участок верхней Лены, — напомнил Максим Соколов. — Судоходство на этих реках обеспечивает потребности экономики и населения в 11 субъектах Российской Федерации, а также социально важные перевозки на Крайний Север и приравненные к ним местности. Несомненно, что в этом направлении внутренний водный транспорт остается одним из важных путей сообщения. Общая протяженность внутренних водных путей, расположенных в Сибирском федеральном округе, составляет 28 тыс. км.
На сегодняшний день основным вопросом состояния внутренних водных путей в регионе является малая водность. Даже возрастающими объемами дноуглубительных работ зачастую не удается достигнуть гарантированных габаритов пути. Прежде всего это касается верхних участков магистральных рек и боковых рек. В Новосибирской области ярко выявилась проблема обеспечения судоходства на 300-километровом участке ниже Новосибирской ГЭС в результате произошедшей посадки уровня воды. «Росморречфлотом» готовятся предложения для включения в ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» по реконструкции этого участка.
На внутренних водных путях Сибирского федерального округа расположены два судоходных гидротехнических сооружения — уникальный Красноярский судоподъемник и Новосибирский шлюз.
К основным мероприятиям по развитию транспортной инфраструктуры Сибири подпрограммы «Внутренний водный транспорт » ФЦП « Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» относятся программные мероприятия, которые направлены на обеспечение надежной и безопасной работы системы внутреннего водного транспорта Сибири , включая завоз грузов на Крайний Север и приравненные к ним местности.
В целях реализации протокольного поручения заседания Государственной комиссии по вопросам социально-экономического развития Дальнего Востока, Республики Бурятии, Забайкальского края и Иркутской области от 2 июля 2012 г. № 1 «Росводресурсы» и «Росморречфлот» обеспечивают скоординированную работу в период навигации по установлению оптимальных режимов работы Ангаро-Енисейского каскада водохранилищ.
Уже становится ясно, что без водного транспорта в Сибири обойтись достаточно сложно, а потому из "титульного списка " задачи развития речного транспорта также не вычеркнуты и не удалены.

Что производится , куда идет движение грузов и каких именно в районах Урала и Сибири
 

Еще интересная и важная для понимания информация: "Инфраструктурный потенциал Урала обеспечивает не только собственные нужды, но и потребности сопредельных территорий по перевозке пассажиров и грузов, товарообмену, финансовым операциям, деловым услугам и т. д. На Урале самая высокая в России доля электрифицированных железных дорог (более 60%), самая высокая концентрация магистральных трубопроводов высокого давления и большого диаметра, самые крупные «коридоры» коммуникаций, в которых параллельно располагаются электрифицированные железные дороги , нефте- и газопроводы, кабельные линии связи, автомагистрали.
Восточно-Сибирский экономический район больше вывозит грузов, чем ввозит, имея таким образом активный транспортный баланс, что связано главным образом с преобладанием в структуре хозяйства района добывающих и сырьевых отраслей. Главными грузами, создающими активный транспортный баланс района, являются лесные, железная руда и уголь, направляющиеся почти исключительно на запад, что и определяет преимущественно западную ориентацию межрайонных связей Восточной Сибири . Из района вывозятся также нефтепродукты, бумага, картон и азотные удобрения. В вывозе с Урала главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины. Из других районов сюда завозят железную руду, нефть и нефтепродукты. Много ввозится в район (в основном из европейских районов страны) и металлического лома, используемого для производства стали.

Об экономике регионов Западной и Восточной Сибири и логистике
 

Основные речные магистрали Урала – Иртыш, Тобол, Тура, Тавда, Белая, Урал. Но транспортное значение уральских рек пока не велико и проявляется, в основном, во взаимодействии с железной дорогой . Речной транспорт (длина водных путей Урала 4,9 тыс. км) Основные речные порты Урала – Пермь, Тюмень, Тавда, Тобольск, Березники. В вывозе с Урала в том числе в Восточную Сибирь главную роль играют черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а в обратную сторону на Урал могут пойти речкой и железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Вот конкретно для чего крайне необходим Обь-Енисейский канал, то есть канал необходим, чтобы с промышленного Урала, Тюменского края вывозить в Восточную Сибирь дешевым водным транспортом, сухогрузами, танкерами, баржами, составами барж черные металлы, лесные, нефтяные и строительные грузы, машины, а «оттуда на Урал пойдет железная и медно-никелевая руды, бумага, картон, азотные удобрения и многое другое..
Крупнейшие реки Восточной Сибири – Енисей, Ангара, Лена и Амур. Енисей с Ангарой играют исключительную роль в освоении обширного, располагающего уникальными природными ресурсами Восточно-Сибирского экономического района. Важнейшее место принадлежит речному транспорту в обслуживании Норильского комбината – уникального предприятия по производству меди и никеля, созданного в Заполярной тундре, вдали от железных дорог . Значительная часть необходимых для работы комбината грузов и его продукции перевозится по Енисею. В речных судах доставляются также грузы в отдаленные районы Эвенкийского автономного округа – на притоки Енисея: Нижнюю и Подкаменную Тунгуски. Значительны перевозки лесных грузов, зерна, строительных материалов. Главным грузом, перевозимым по Ангаре и Байкалу, является лес. По Ангаре следуют также в значительном количестве строительные материалы и уголь. Гидротехнические сооружения Ангары и Енисея значительно улучшили судоходные условия этих рек. Наиболее крупные порты на Енисее – Красноярск, Лесосибирск, Дудинка, Игарка и на Ангаре – Иркутск, Макарьево, Братск.

Продолжу публикацию материалов, касающихся необходимости развития транспорта.в том числе и водного транспорта в Сибири. На Ваше обозрение еще материалы из интернета интересные на свой взгляд:
ПРОЕКТЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Проблема создания и развития путей сообщения за Уралом давно занимала передовые умы России. Вполне закономерно, что уже с 50-х годов прошлого века все чаще и чаще возникали самые разнообразные проекты, посту*пали в высокие государственные инстанции просьбы на*чать строительство железных дорог в азиатской части страны. Первые деловые предложения, как правило, име*ли связь с речными системами.
Для пароходчиков камнем преткновения по-прежнему были волоки через водоразделы могучих сибирских рек. Строительство каналов в непроходимых дебрях многие считали делом просто невозможным. Именно поэтому по*явились мысли о создании транссибирского водно-желез*нодорожного пути за счет соединения бассейнов рек —-Волги, Оби, Енисея, Амура — изолированными друг от друга участками рельсовых путей, например от Перми до Тюмени или до Тобольска, от Томска до Иркутска, от Бай*кала до Амура. Были и более скромные пожелания — по*строить совсем небольшие по длине железные дороги толь*ко, через водоразделы, что позволило бы, по мнению авто*ров, открыть пароходное движение от Нижнего Новгорода (Горький) до Тихого океана всего лишь с пятью-шестью перевалками грузов на больших пристанях из барж в ва*гоны, а из вагонов на баржи. Приверженцы идеи строи*тельства водораздельных дорог выступали со статьями в газетах и журналах. Они убедительно доказывали реаль*ность и выгодность своих предложений, обвиняли сторон*ников сооружения каналов в недальновидности и неразум*ности, в непонимании большого значения железных дорог для будущего огромной страны. Позже в проектах водо*раздельных дорог появились названия речных пристаней на притоках больших рек, указывались и перечислялись подробные сведения об условиях строительства, длине сое*динительных участков, приводились расчеты возможности быстрого роста грузооборота и доходов речных компаний. С ожесточением отвергалась идея сооружения Обь-Ени*сейского канала, вместо которого предлагали продолжить конно-рельсовую дорогу от пристани у города Енисейска до полноводной реки Чулым. Зимой, по мнению авторов этого проекта, по рельсовым путям можно перевозить гру*зы, не требующие большой срочности доставки, и склады*вать на пристанях, а с началом навигации быстро достав*лять накопленные за зиму товары к местам назначения речным флотом. Летом же срочные грузы можно отправ*лять потребителям пароходами, минуя промежуточные склады, — с баржи в вагон, из вагона на баржу. Для сое*динения бассейнов Енисея и Амура намечали построить узкоколейную железную дорогу от пристани на Селенге долинами попутных рек до судоходного участка на реке Шилке или пересечь Яблоновый хребет конной железной дорогой длиной всего лишь в восемнадцать верст. Все эти и многие другие предложения о коренном улучшении си*бирских путей сообщения легко опровергались давно на*копленным опытом речников европейской части страны. Ни каналы, соединявшие верховья рек различных бассей*нов, ни железные дороги между соседними речными систе*мами не давали возможности значительно увеличить объе*мы перевозок, а себестоимость и трудоемкость железнодорожно-водного транспорта или доставки грузов по кана*лам была слишком высокой.
В Министерство путей сообщения и на имя царя посту*пало много наивных и даже фантастических просьб. Вот один из таких проектов. Томский губернатор Супруненко несколько лет подряд в ежегодных отчетах о жизни губер*нии обосновывал необходимость строительства дорог в Сибири. Он предлагал проложить вдоль всего Московско*го тракта конную железную дорогу от Тюмени до Иркут*ска через Омск, Томск и Красноярск. Учитывая обилие осадков на этом участке, губернатор настаивал на устрой*стве сплошной стеклянной галереи, которая защитила бы лошадей, извозчиков и сам рельсовый путь летом от дож*дей, а зимой — от снежной пурги и заносов.

ПРАВИТЕЛЬСТВО РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ РАСПОРЯЖЕНИЕ от 5 июля 2010 года N 1120-р [Об у
 

II. Развитие транспортной, энергетической и информационно-телекоммуникационной инфраструктуры Сибири
Развитие транспортной инфраструктуры

Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться в рамках основных стратегических направлений развития страны, определенных в долгосрочных документах социально-экономического развития, включая отраслевые стратегии развития, федеральные целевые и ведомственные программы, региональные и муниципальные программы, с учетом реализуемых на территории Сибири инвестиционных проектов, потребностей экономики и социальной сферы. Развитие транспортной инфраструктуры Сибири будет осуществляться с учетом и в целях обеспечения прогнозируемого роста мобильности населения и удовлетворения транспортных потребностей российских грузовладельцев. Основной задачей развития воздушного транспорта является обеспечение устойчивых и доступных для большинства населения транспортных связей с западными и центральными районами России, а также внутрирегиональных связей, прежде всего, с труднодоступными районами Сибири, в том числе с теми, для которых воздушное сообщение является безальтернативным.

Приоритетное развитие получат узловые аэропорты, образующие опорную транспортную сеть, в гг.Новосибирске, Красноярске, Норильске, Барнауле, Бийске, Томске, Кемерово, Новокузнецке, Омске, Иркутске, Улан-Удэ, Чите, Абакане, Кызыле и Горно-Алтайске. За счет реконструкции их пропускная способность будет увеличена примерно на 35-40 процентов.

Восстановление авиационной инфраструктуры аэропортовых комплексов Шушенское, Туруханск, Тура, Игарка, Северо-Енисейск, Енисейск, Колпашево, Дудинка, Диксон, Байкит, Богучаны, Ванавара, Кодинск, Хатанга, Усть-Кокса и Кош-Агач позволит обеспечить устойчивые внутрирегиональные связи с труднодоступными районами Сибири.

Основными задачами развития внутреннего водного транспорта являются комплексная реконструкция внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, включая реконструкцию Новосибирского шлюза, судоподъемника Красноярской ГЭС, а также увеличение протяженности внутренних водных путей Сибири с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой.

Развитие портового хозяйства необходимо осуществлять на основе улучшения технического состояния причальных сооружений, модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств, строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей. На базе речных портов Новосибирска, Томска, Омска, Барнаула, Бийска, Осетрово и Красноярска необходимо создавать терминальные комплексы многоцелевого назначения.

Для прибрежных и островных арктических районов Сибири безальтернативным останется морской транспорт. Это потребует развития Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

В целом перспективы развития водного транспорта в Сибири связаны с дальнейшим освоением Северного морского пути. При этом будут более интенсивно использоваться реки Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки, а также будет расширяться судоходство на малых реках.

К основным задачам развития дорожного хозяйства Сибири целесообразно отнести:

строительство новых и модернизацию существующих автомобильных дорог для увеличения пропускной способности опорной автодорожной сети с учетом прогнозируемой интенсивности транспортных потоков, в первую очередь по направлениям международных транспортных коридоров;

развитие автомобильных подходов к международным автомобильным пунктам пропуска через государственную границу Российской Федерации (далее - пункты пропуска);

увеличение пропускной способности опорной автодорожной сети за счет строительства обходов крупных населенных пунктов и реконструкции искусственных сооружений, реконструкцию и строительство автомобильных дорог для обеспечения развития и транспортного обслуживания зон опережающего экономического роста, включая комплексное освоение новых территорий и разработку месторождений полезных ископаемых.

Реконструкция федеральных автомобильных дорог М-51 "Байкал" (от г.Челябинска через гг.Курган, Омск, Новосибирск), М-53, М-54 "Енисей" (от г.Красноярска через гг.Абакан, Кызыл до границы с Монголией), М-55 и дороги Тюмень - Ялуторовск - Ишим - Омск позволит увеличить интенсивность транспортных потоков и обеспечить интеграцию Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Также необходимо реконструировать участки автомобильных дорог на подходах к государственной границе Российской Федерации (многосторонние пункты пропуска через государственную границу Российской Федерации Цаган-Толгой, Хандагайты, Ташанта, Черлакский) и устранить имеющиеся на этих участках грунтовые разрывы.

Развитие опорной автодорожной сети необходимо осуществлять за счет создания нового межрегионального автодорожного маршрута Пермь - Ивдель - Ханты-Мансийск - Томск (Северный широтный коридор). Связующим звеном Кемеровской области и Республики Хакасия станет автомобильная дорога Абакан - Ортон - Таштагол.

Строительство северного, юго-западного и восточного обходов г.Новосибирска, а также обходов гг.Красноярска, Иркутска, Читы, Томска, Барнаула, Ленинска-Кузнецкого и Омска будет способствовать снижению загрузки автомобильных дорог на подходах к крупным городам.

На опорной автодорожной сети необходимо осуществить реконструкцию искусственных сооружений, находящихся в ремонтонепригодном состоянии, прежде всего мостов через р.Эрзин и р.Манна, расположенных на автомобильной дороге М-54 "Енисей", а также железнодорожного путепровода на участке км 190 + 876 автомобильной дороги М-52 "Чуйский тракт". Строительство и реконструкция автомобильной дороги М-52 до границы с Монголией "Чуйский тракт" и реконструкция автомобильной дороги Улан-Удэ - Кяхта - граница с Монголией (А-165) позволят обеспечить развитие приграничного сотрудничества с Монголией.

Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;

строительство железной дороги Бийск - Горно-Алтайск и строительство автомобильной дороги Култук - Монды, которые позволят создать новые туристические маршруты и обеспечат развитие туристско-рекреационных зон на территории Сибири.

К важнейшим направлениям стратегического развития железнодорожного транспорта в регионах Сибири, предусматривающим новое железнодорожное строительство, относятся:

железнодорожное направление Усть-Кут - Жигалино - Иркутск (протяженность определяется проектом);

железнодорожная линия для обеспечения железнодорожного сообщения с авиатранспортным узлом Иркутск - Аэропорт (протяженность определяется проектом);

скоростное направление Барнаул - Бийск протяженностью 147 километров.

Строительство железнодорожных линий Кызыл - Курагино и Нарын - Лугокан обеспечит освоение минерально-сырьевой базы Сибири.

Особое внимание будет уделено развитию БАМа, расширению ее пропускной способности, что приведет к перераспределению нагрузки с Транссибом.

В целях повышения пропускной способности опорной железнодорожной сети, по оценкам экспертов, необходимо построить более 400 километров вторых главных путей, в первую очередь на участках Томусинская - Ерунаково, Рямы - Камень-на-Оби, Карасук Татарская, Саянская - Кошурниково, в более отдаленной перспективе - на участках Томск - Белый Яр и Тайга - Томск, а также осуществить электрификацию участков Карымская - Забайкальск и Улан-Удэ - Наушки.

Для усиления пропускной способности Транссиба за счет выноса транзитного грузового движения из крупных железнодорожных узлов необходимо построить железнодорожные обходы гг.Новосибирска, Омска, Томска, Читы и Иркутска.

За счет реконструкции и строительства дополнительных искусственных сооружений в первую очередь на участках Рямы - Камень-на-Оби и Саянская - Кошурниково будет обеспечено безопасное и бесперебойное движение поездов с установленными скоростями и нагрузками.

Организация движения поездов с повышенными осевыми нагрузками (до 25-30 тонн/ось) по маршрутам Кузбасс - Санкт-Петербург Сортировочный - Мурманск, Кузбасс - Свердловск - Агрыз - Москва Смоленск, Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна и Заозерная - Красноярск обеспечит транспортными услугами ожидаемые поставки угля, добываемого на территории Сибири, в направлении портов Северо-Западного и Южного бассейнов, а также потребителям Урала и европейской части России.

ЕСТЬ СМЫСЛ ВСЕРЬЕЗ ВЕРНУТЬСЯ К ТЕМЕ ВОССОЗДАНИЯ ОБЬ-ЕНИСЕЙСКОГО КАНАЛА КАНАЛА
 

А вот прошу обратть внимание нас трочки: "Приоритетными задачами развития опорной железнодорожной сети станет реконструкция и строительство железнодорожных линий, обеспечивающих растущие потребности в перевозках экономики Сибири и других регионов Российской Федерации.

К важнейшим проектам развития опорной железнодорожной сети Сибири необходимо отнести:

строительство железнодорожной линии Татарская - Называевская - Коновалово, которая в перспективе станет грузовым дублером Транссиба, Северо-Сибирской железнодорожной магистрали (Нижневартовск - Белый Яр - Усть-Илимск), железнодорожной линии Карабула - Ельчимо, обеспечивающей технологическое соединение Транссиба с Северо-Сибирской железнодорожной магистралью, а также железнодорожной линии Бийск - Горно-Алтайск;
Речь идет о том, что исключительно важна роль дорог дополнительных, но ЗАТРАГИВАЕТСЯ ЗДЕСЬ НЕОБХОДИМОСТЬ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОЗМОЖНОСТЬ ЛИШЬ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ. А ВЕДЬ ЭТО "ВСТАНЕТ" ДОРОЖЕ, НЕЖЕЛИ КАНАЛ ОБЬ-ЕНИСЕЙСКИЙ ДОДЕЛАТЬ"
ВОТ ПОЧЕМУ ЕСТЬ СМЫСЛ ИМЕННО СЕГОДНЯ ВСЕРЬЕЗ ВЕРНУТЬСЯ К ТЕМЕ ВОССОЗДАНИЯ КАНАЛА, НЕ СПРАВЕДЛИВО ЗАБЫТОГО.

Y
 

Думаю теперь вполне уместно и процитировать важные моменты, прозвучавшие на заседании президиума Гос. Совета, где было подчеркнуто, что "Правительство должно принять оперативные меры для стимулирования перевозок речным транспортом , а к развитию портов и причалов нужно привлекать частный капитал"
"Содержание одного километра водного пути сегодня обходится в 130 тысяч рублей, содержание одного километра дороги — в 4,5 миллиона», — обратил внимание президента Соколов.
Президент отметил, . что "Также нужно строить новые гидроузлы там, где суда не могут пройти с полной загрузкой, порты и причалы. Многим из них требуется реконструкция, привлечение частных инвестиций".
Плотность российских водных путей сопоставима с железными дорогами — это транспортная артерия протяженностью 100 тысяч километров с низкой себестоимостью перевозок, при этом не требующая высоких затрат на содержание. Не правд ли с этим нельзя не согласиться, поскольку это правда. А следовательно пора и необходимо обратиться вновь к теме восстановления КАНАЛА ОБЬ-ЕНИСЕЙ!

А ВОТ , ЧТО НАПИСАЛ ПОСЛЕ ВОЗВРАЩЕНИЯ ИЗ ПОХОДА НА ЛОДКАХ ПО ОБЬ_ЕНИСЕЙСКОМУ КАНАЛУ руководитель одной из экспедиций Денис Булгин:
Приведу, точнее выделю его важную. как мне представляется. реплику
"Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?"
Полагаю. что его мнение точно заслуживает внимание.
Недальновидно и глупо было бы пренебрегать тем, что придумали и сотворили наши предшественники и

Российские ученые не раз обращали внимание на тот факт, что практически все реки, протекающие на территории нашей страны, имеют не широтное, а меридиональное направление. В итоге получается, что Россия естественным образом разобщена реками. Но есть ли путь к объединению? Оказывается, что такой путь уже существовал в умах людей, причем, достаточно давно. Так может быть, не нужно сегодня «пытаться повернуть реки вспять», как предлагают некоторые «светила науки», а попытаться подробнее изучить уже имеющийся, но давно заброшенный проект?


На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»
ИНТЕРЕСНО ОПИСАНИЕ ДРУГОГО ПУТЕШЕСТВЕННИКА: «…Чугунный столбик, репер, вкопанный глубоко в землю. Это геодезическая точка. На столбике отчетливо читается: "МПС, 1914 г.". Такие столбики устанавливались вдоль всего канала во время изыскательских работ, проводимых Министерством путей сообщения в 1913-1915 годах. Тогда в очередной раз рассматривался вопрос о расширении и углублении шлюзов Обь-Енисейского канала, чтобы проводить суда больших размеров и грузоподъемности. Но революция нарушила все планы.»

Для рыбаков информация........
 

А это ответ того же путешественника, высказывания которого приводились в предыдущем сообщении меня просто ошеломили;"ВОПРОС: «-А как выглядит природа вокруг канала?»

ОТВЕТ: «-Места там сказочные – везде глухая тайга, а вокруг богатейшие места. На одном из берегов мы видели сразу все виды хвойных деревьев. Лес полон зверья: есть лоси, медведи, бобры, рыба. Но рассказ о том, как мы ловили рыбу, — это отдельная история. Про такой метод даже местный егерь никогда не слышал.
На канале есть река Язевая. Мы шли по ней на двух моторных лодках, одна за другой. Рыба, за долгие годы привыкшая к абсолютной тишине, буквально одурела от шума мотора и со страха стала сама выпрыгивать из воды, часто попадая в нашу лодку.

Признаемся честно, что никогда раньше ловить рыбу руками не приходилось, а тут она буквально сама шла в руки. Поскольку этот поход был довольно голодным, то нас очень выручала такая «рыбалка».»

Война с немцами в 1914году точно стала препятствием России вырваться вперед
 

ОПИСАНИЕ ЕЩЕ ОДНОГО ПУТЕШЕСТВЕННИКА: «…Чугунный столбик, репер, вкопанный глубоко в землю. Это геодезическая точка. На столбике отчетливо читается: "МПС, 1914 г.". Такие столбики устанавливались вдоль всего канала во время изыскательских работ, проводимых Министерством путей сообщения в 1913-1915 годах. Тогда в очередной раз рассматривался вопрос о расширении и углублении шлюзов Обь-Енисейского канала, чтобы проводить суда больших размеров и грузоподъемности.
Но революция нарушила все планы.»
Да, а ведь если бы не та Первая Мировая война, то может быть не было бы и многих страшных страниц в нашей истории, а жизнь была бы совершенно иной, не сопоставимо более счастливой для нас всех точно!

Обь-Енисейский канал- это водный транссиб-ДУБЛЕР ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНССИБА,
 

Размышляя о возможности использования Обь-Енисейского канала. я понял. что вопросы следует задать по-иному:
1. "А кому не нужен этот канал?"
2. "А почему канал этот не нужен?
Один из ответов может быть следующим: Канал в нынешнем "формате" не доступен для пропуска судов, то есть его габариты не смогут обеспечить суда ныне эксплуатирующиеся и тем более суда будущего типа "река-море" И вот тут следует согласиться, что необходимо произвести и расширение . и углубление канала. чтобы он смог обеспечить пропуск современный теплоходов. как сухогрузов, так и танкерного флота. да и туристических лайнеров.

Вновь прочел строчки об Обь-Енисейском канале : "« Обь-Енисейский соединительный водный путь» был признан памятником природы в 1991г. в целях сохранения этого уникального гидротехнического объекта. В Красноярском крае он расположен на территории Енисейского района и по праву мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федерации.
Это своего рода «Суэцкий канал » (162 км) России, превосходивший знаменитого собрата по длине на несколько десятков километров."
Вдумайтесь, пожалуйста в строчки""Мог бы стать крупнейшим архитектурно-инженерным сооружением Российской Федераци". Но не стал...
Итак разрушенный и не достроенный канал был признан "памятником природы". Вот удивительно Суэцкий канл был достроен. о Обь-Енисейский не был достроен. Суэцкий канал приносит прибыль, а Обь-Егнисейский канал приносит пока только обиду на себя за то, что. не можем мы никак уважить труд наших предшественников уберечь своевременно, ни сохранить. ни воссоздать, ни достроить пока "жареный петух не клюнет в одно место....."
Может пора уже. не дожидаясь ничего, начать эту отвратительную традицию преодолевать сейчас,а не завтра!?

Кеть-Касский канал. это еще одно название канала из Обив Енисей.
 

Исключительно и крайне важно для понимания необходимости восстановления канала из Оби в Енисей помнить, что уже в 1911 году было принято решение расширить канал, но из-за начавшейся Первой мировой войны работы были отложены. Именно эти годы оказались наиболее "ускорительными", исключительно успешными для экономики России.
Вполне понятно. что если бы нам не навязали очередную войну в 1914 году "наши Европейские партнеры", то канал успешно бы функционировал и никому бы в голов уне пришло "выделять деньги на его реконструкцию или нет"!

Прочел вновь материал по поводу развития водного транспорта в Сибири в целом, ощутил, что понимание необходимости реконструкции водных путей в целом и развитие судоходства на малых реках созрело. впрочем. относительно того, чтобы довести до ума Канал Обь-Енисей ни едной строчки.к сожалению.
Развитие водного транспорта в Сибири
Основными задачами развития внутреннего водного транспорта являются комплексная реконструкция внутренних водных путей и гидротехнических сооружений Обь-Иртышского и Енисейского бассейнов, включая реконструкцию Новосибирского шлюза, судоподъемника Красноярской ГЭС, а также увеличение протяженности внутренних водных путей Сибири с гарантированными габаритами судовых ходов и освещаемой обстановкой.

Развитие портового хозяйства необходимо осуществлять на основе улучшения технического состояния причальных сооружений, модернизации и замены морально и физически изношенного перегрузочного оборудования и иных технических средств и устройств, строительства новых причалов и терминалов, прежде всего для переработки контейнеров, капитального ремонта и развития припортовых железнодорожных и автомобильных подъездных путей. На базе речных портов Новосибирска, Томска, Омска, Барнаула, Бийска, Осетрово и Красноярска необходимо создавать терминальные комплексы многоцелевого назначения.
Для прибрежных и островных арктических районов Сибири безальтернативным останется морской транспорт. Это потребует развития Северного морского пути и инфраструктуры арктических портов.

В целом перспективы развития водного транспорта в Сибири связаны с дальнейшим освоением Северного морского пути. При этом будут более интенсивно использоваться реки Сибири для транспортировки судами продукции из этих регионов на мировые рынки, а также будет расширяться судоходство на малых реках.

Здравствуйте Евгений!
Что же Вас удерживает? )
Вот серия незамысловатых сюжетов о канале:

https://youtu.be/ZHvS4umYrg8
https://youtu.be/PxiOb-2ukkc
https://youtu.be/dK8LR-o8qGA
https://youtu.be/erzbonN3b0w
https://youtu.be/LCiexXQFaPs
https://youtu.be/IVrgO_xw5UE
https://youtu.be/4JCAhdmI84A
https://youtu.be/idCXi_D05L4
https://youtu.be/JhYK9nOuWXw
https://youtu.be/ABP4O8Qkjhg

Асильич, я собираюсь, но после похода на Пинегу и Кулой.
 

Приветствую, Васильич! Рад Вас слышать. Спасибо огромное Вам за интереснейшие, без преувеличения и расшаркивания, сюжеты. Признаюсь, что все их не успел просмотреть за это время. хотя "забирает" безусловно. Наслаждаюсь..........
О том, чтобы получить такую возможность полюбоваться и столько интересного увидеть. сидя за столом. я и мечтать конечно не мог.
Я действительно собираюсь туда на канал,а сдерживает меня только одно:впереди у меня сначала путь на канал Пинега-Кулой запланирован, ибо туда есть шанс пробежаться на своем МСП, а следующий маршрут уже на этот канал, но точно не на своем баркасе, псоольку "Трансуральский водный путь" через Урал-камень еще не работает, а махнутьчерез Севморпуть на Обь одному сложновато будет.....

Весьма интересные видео, я честно говоря думал, что на Обь-Енисейском канале совсем все хуже обстоит. А тут вроде еще можно оживить

Продолжение к Новому Стану
https://youtu.be/ivb0m7867XQ

Василич, а Вы что думаете по поводу восстановления канала? нужно, не нужно, реально, не реально, будет востребован или нет там судоходной жизни совсем?

Придут китайцы для них всё будет реально и востребован будет 100%
Начало уже есть, вон их уже по нашей тайге ловят партиями, дикоросы гребут по полной программе. Доберутся и до канала, восстановят и будут по нему Сибирь грабить.

Приветствую, Васильич!
Я не скрываю, что наша цель далеко не только поведать о подвигах наших предшественников, не только отдать дань уважения, не только напомнить о том. что разрушено, но основная цель добиться возрождения и восстановления тех разрушенных каналов, шлюзов, которые необходимы для развития экономики регионов, для побуждения роста социально-экономического развития, восстановления водных путей, судоходства. водной инфраструктуры.. для возвращения к жизни тех районов, которые кому-то показались "не нужными и лишними"
Именно поэтому мы показываем, насколько необходимы ныне бездействующие водные пути, насколько мы проигрываем "зАпаду" в отношении к своим богатствам, насколько мы порой безответственно относимся к своим безграничным потенциальным возможностям.
И я согласен с Вами в том, что "Товарищи Китайцы" бы так никогда бы не поступили так со своими каналами, конечно бы они срочно восстановили это канал. Но, Василич, мы убеждены, что здоровые силы в руководстве регионов - это не случайные люди, не однодневки, что ОНИ также "КРОВНО" заинтересованы в развитии Отечественных водных путей, о необходимости развития которых недавно говорил наш Президент В.В. Путин!

Надо "поднимать" вопросы в нужных местах и не отступать!
 

И еще. Василич. хочу сказать Вам и всем, что Наша "НАМС" подняла вопрос о возрождении канала "Пинега-Кулой" в Общероссийском народном фронте и в Архангельском филиале ОНФ поддержали соответствующее обращение руководства НАМС, несмотря. заметьте, на ссылкиотдельных "тамошних" чиновников на "не преодолимые обстоятельства и препятствия" на путях восстановления канала Пинега-Кулой и на их ссылки на бюрократические препоны.
Мы начнем, мы будем добиваться вскоре того. чтобы вопросы восстановления Объ-Енисейского канала оказались "в повестке дня", в конкретных планах восстановления судоходных путей России!

Необходимо создать отделения НАМС в Новосибирске и Красноярске!
 

Хотим обратиться к "капитанам маломерных судов", а проще говоря к тем. кто так же, как и мы, любят рыбачить на своих лодках и катерах. любит речку и тем. кто без этих лодочек и катеров, без речки жизнь себе не представляет!
Приглашаем Вас вступать в "ряды членов" нашей Ассоциацию Маломерного Судоходства и создавать филиалы в тех местах. где Вы проживает!
Наших единомышленников, кто живет в тех краях, где есть "заброшенные каналы", прошу отозваться, написать нам. Мы готовы вместе с Вами действовать в плане возрождения, реанимации к жизни и эксплуатации этих каналов.
Да и помимо брошенных каналов много имеется на речках тех неприятностей.. которые следует исправлять, которые портят нам жизнь, и которых более нельзя "не замечать"!.

Писать надобно Губернаторам. В пнд озабочусь.

Полностью поддерживаю Вас, Алексей!
 

Полностью поддерживаю Вас, Алексей, и также, как писал Великий писатель-маринист! и Капитан-Дальнего Плавания Юрий Дмитриевич Клименченко своему не менее Великому писателю такому же Капитану Дальнего Плавания собрату по перу и профессии Виктору Викторовичу Конецкому: "Жму твой плавник."!

Великий НЕДОСТРОЙ
 

Еще один материал о Канале.
ВЕЛИКИЙ НЕДОСТРОЙ
http://hghltd.yandex.net/yandbtm?fmo...71999e&keyno=0
vint | 5 апреля 2009 г. | Интересно | 2234 просмотра | -3 балла ?
Группа московских исследователей совершила экспедицию по заброшенному Транссибирскому водному пути , когда-то соединявшему две великие реки - Обь и Енисей. Там, где раньше ходили тяжелые баржи, сегодня с трудом пройдешь и на моторке. Тяжелый таежный маршрут не обошелся без трагических потерь.

Когда подводили итоги экспедиции, выяснилось, что еще никто не проходил Обь-Енисейский водный путь за столь короткое время. Однако, как говорят сами исследователи, дело не в рекордах скорости. Все же основной задачей экспедиции было привлечь внимание к самой возможности воссоздания этой речной магистрали. Пока же единственной наземной транспортной артерией, связывающей Сибирь и Дальний Восток с Европейской частью России, по-прежнему остается Транссибирская железнодорожная магистраль.
"В XIX веке идея создания Обь-Енисейского водного пути оказалась скомпрометирована, не было выделено достаточного финансирования, - говорит профессор Московской государственной академии водного транспорта Алексей Беляков. - Построили шлюзы ничтожных размеров, а это привело к тому, что система оказалась никуда не годной. А в результате во время Русско-японской войны произошла полная закупорка железной дороги. Этого могло бы не случиться при бесперебойной работе водных путей".
Почему Обь-Енисейский водный путь бездействовал? Как считает Алексей Беляков, причиной стало несоответствие его параметров первоначальному замыслу авторов проекта - быть связующим звеном и обеспечивать непрерывность плавания в единой глубоководной речной системе. "Экономия" капитальных вложений при строительстве Обь-Енисейского водного пути обернулась их бессмысленной потерей. Однако бездействие пути, по мнению специалистов, не доказывает, что он не нужен в принципе. Даже сегодня. Как говорит профессор Беляков, постройка в обозримом будущем новых железных дорог в Сибири маловероятна, а отсутствие надежных коммуникаций с "материком" во многих местах делает сомнительной саму возможность жизни людей и функционирования промышленности. Так что, кто знает, может, Обь-Енисейский водный путь еще и обретет вторую жизнь.

Гидротехника и деньги
Любые упоминания о необходимости решения многих проблем России гидротехнической реконструкцией ее речной сети встречают два возражения:
первое - о мнимой экологической вредности водохранилищ и затоплениях земель; но изложенные выше принципы реконструкции рек позволят воспользоваться лишь позитивными свойствами водохранилищ при снятии негативных и минимизации затоплений;
второе - в нашем государстве "нет денег".
Это неправда, деньги есть, а вложение их в комплексные водные проекты обернется комплексной пользой, причем главный экономический фактор - бестопливная электроэнергия.
Вот данные, относящиеся ко всем близкому и понятному Московскому региону. Стоимость комплексной реконструкции Оки (каскада из 8-10 ступеней) составит 0,5 млрд. долл. После реконструкции Ока станет глубоководным путем, улучшит качество воды (сейчас вода Оки практически на всем ее протяжении относится к категории "сильно загрязненная"), обогатится рыбой, откроет новые возможности для рекреации, а кроме всего этого, Ока будет вырабатывать электроэнергию в количестве 1,6 млрд. кВтч в год. Чистая прибыль от ее сбыта покроет сделанные капитальные затраты за 7,8 года. А на Храм Христа Спасителя, по просочившимся в печать данным, потрачено более 0,6 млрд. долл., пути сообщения и качество воды лучше от этого не стали, а о возврате населению этих средств не может быть и речи.
А в целом развитие ТЭВС, освобождая от собственного потребления Россией ее невозобновляемых топливных ресурсов (на транспорт и выработку электроэнергии), позволит использовать и их, и зарегулированные водные ресурсы как геополитический инструмент - была бы на то государственная воля.
Примечания
1 Пузыревский Н.П. Водяные и железнодорожные пути сообщения в освещении статистических данных. Пути сообщения России. 1909. № V-VI. С. 468.
2 Проблема Сибирской сверхмагистрали. Под ред. Г.М.Кржижановского и П.С.Осадчего. М. 1929. С. VII.
3 Мосаки Н. Если арабы владеют нефтью, то турки владеют водой. Дипкурьер НГ, 18.01.2001.
4 Баландин Р. Перераспределение вод. Независимая газета. 2000.25.10.
5 Беляков А.А. Транспортно-энергетическая реконструкция рек России. Обозреватель-Observer. 2000. № 9.

А. Беляков - Московским чиновникам надо заниматься своим делом. Мнение специалиста о "повороте" рек
00:00 24.04.2003
ПЯТЬ ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫХ СОВЕТОВ
Вне контекста решения водных проблем Оби и ее бассейна проектировать изъятие из нее воды недопустимо

Алексей Алексеевич БЕЛЯКОВ - доктор географических наук, профессор Московской государственной академии водного транспорта .

Отклики на письмо московского мэра президенту РФ о "переброске" обской воды уже, надо надеяться, отзвучали. С одной сентенцией письма невозможно не согласиться, но с моим добавлением: "Точных расчетов у защитников проекта в прежних условиях и быть не могло, а эмоции всегда работают на пользу деструктивных сил". Пора высказаться и профессионалам - реалистично и без эмоций.

Речные воды и нефть

Нет ничего плохого в передаче воды оттуда, где ее избыточно много, туда, где ее не хватает. В Китае, например, из сооружаемого на р. Янцзы водохранилища "Три ущелья" намечена переброска воды в бассейн р. Хуанхэ в объеме 80 куб. км в год. А в обжитой, тесной и, добавим, скудной водными ресурсами Западной Европе новая гидротехническая система Рейн-Майн-Дунай (сквозное судоходство открыто в 1992 году) имеет в своем составе помимо 57 гидроэлектростанций еще 4 насосные станции, которые перебрасывают в средний по водности год 150 млн. куб. м воды из Дуная в Регниц и Майн.

Плохо другое. В письме Лужкова, как и ранее в технико-экономическом обосновании (ТЭО) "переброски" (1986 г.), речь идет лишь об объемах воды. (В письме предлагается перебрасывать из Оби в Казахстан и Центральную Азию 27,2 куб. км воды в год или, с учетом роста потребления воды бассейна Амударьи в Афганистане, 37 куб. км в год).

Но эти объемы не лежат неподвижно, подобно лежащей в недрах земли нефти. Обские воды собираются с колоссального водосбора (2 414 444 кв. км) и движутся в реках, которые и сами полны жизнью и дают жизнь окружающей среде, людям и хозяйству. Собственно, именно это и послужило причиной определенной неприязни к ТЭО 1986 года в профессиональной среде гидрологов, гидротехников, мелиораторов.

Проблема водохранилища

В письме верно замечено, что "Россия обладает значительными ресурсами пресной воды". Но, протекая в реках, они распределены во времени чрезвычайно неравномерно. За высоким паводком обычно приходит маловодная межень. (Надо ли напоминать, что катастрофические наводнения летом 2002 года происходили в вододефицитном регионе?) В этом главная проблема водных ресурсов России вообще и бассейна Оби в частности.

Решение ее - в создании на реках водохранилищ. Но водохранилищ в России не хватает. Это выявляет не столько статистика водохранилищ (в стране имеется несколько крупнейших), сколько статистика плотин: больших плотин (высотою более 15 м) в 2000 году в Китае насчитывалось 24 119 (и более 300 были в постройке), в США 6389, в Индии 2601, в Японии 2467, в Испании 871, в Канаде 820 и т.д., тогда как в России - всего 62.

В проекте "переброски" водохранилища намечены лишь в конце трассы - услуга покупателям, чтобы им было куда принимать и чем распределять доставленную из Оби воду. А в начале - ничего, бесплотинный водозабор в Белогорском створе.

Между тем в бассейне Оби значительных водохранилищ - 4, два десятка маленьких (а некоторые из них служат еще с XVIII в.) на режим бассейна не влияют. Из этих четырех 3 - на Иртыше, на территории Казахстана, а в России лишь одно, Новосибирское, на самой Оби, но его регулирующее воздействие распространяется не более чем на 300 км вниз по реке и ниже устья р. Томи уже отсутствует.

Обь и ее притоки протекают через различные природные зоны. Различны и проблемы, которые можно было бы решить с помощью водохранилищ. Так, плодородные, но засушливые степи юга Западной Сибири надо орошать. Для этого нужны водохранилища на верхней Оби и ее притоках Бии, Катуни, Томи, причем водохранилища на Катуни и Бии характеризовались бы минимальными затоплениями и подтоплениями и позволили бы подавать воду для орошения самотеком.

А на нижней Оби на фоне растянутого весенне-летнего половодья систематически бывают наводнения. Для защиты от них эффективны и регулирование верхней Оби, и каскад на Иртыше, и, кроме того, водохранилища на Чулыме, Кети, Васюгане, Тыме, Вахе и других притоках.

А еще территории бассейна Оби скудны путями сообщения. Создание каскадов водохранилищ превратило бы реки бассейна в систему глубоководных путей, дало бы, между прочим, водный выход по Томи кузнецкому углю, а по Чулыму - канско-ачинскому. Но о том, что по воде могут плавать суда и даже возить грузы и пассажиров, авторам подписанного Лужковым письма, вероятно, попросту не известно. Поэтому, сообщая о размерах не предназначаемого ими для судоходства канала "переброски" (глубина 16 м, ширина 200 м), они "не замечают", что даже у мирового межокеанского Панамского канала размеры скромнее: глубина 12,5 м, ширина до 1970 года была 91,5 м, теперь 150 м...

А еще если воду из водохранилищ выпускать не просто так, а через специальные машины, то она сможет вырабатывать электроэнергию. Но это - особый разговор.

Кто должен качать воду?

Для переброски расчетных 27,2 куб. км обской воды в год насосным станциям ежегодно потребуется 10,2 млрд. кВт-ч электроэнергии. Для этого надо сжигать по 3,4 млн. т условного топлива в год - примерно 3,5 млн. т кузнецкого угля, 7 млн. т канско-ачинского.

Конечно, никакого экологического вреда от "переброски" не будет. Но от выработки электроэнергии для нее (не говоря об уничтожении изъятого из недр земли угля) атмосфера будет терять более 7 млн. т в год кислорода и получать взамен более 10 млн. т двуокиси углерода, 150 тыс. т окислов серы и азота. А еще, учитывая, что средняя дальность перевозок угля по железным дорогам РФ составляет без малого тысячу километров, можно подсчитать затраты труда наших соотечественников на добычу, перевозку, сжигание топлива для энергетического обеспечения "переброски". А по данным академика И.П. Дружинина, 1 млрд. кВт-ч электроэнергии, выработанной на угле, вызывает от 100 до 226 преждевременных смертей населения. Значит, "переброска" будет умерщвлять ежегодно от 1020 до 2360 человек.

А между тем реки бассейна Оби обладают немалым гидроэнергетическим потенциалом, его технически доступная часть - не менее 170-180 млрд. кВт-ч в год. Действующие гидроэлектростанции используют 8,8 млрд. кВт-ч/год, из них в России Новосибирская ГЭС и несколько малых ГЭС (которые то ли работают, то ли нет) используют лишь 1,76 млрд. кВт-ч/год.

Трансуральскиий водный путь: семинар!
 

Рекомендую познакомиться всем! Интересно!
Речная доктрина, семинар №7: "Трансуральский водный путь"
http://www.fassen.net/video/roxVw85F9A4/

Интересная идея!
Неясен только механизм реализации.
Безусловно поддерживаю двумя руками

Цикл семинаров продолжится в сентябре!
 

Прошу ознакомиться с информацией следующей: "Семинары по проекту «Речная доктрина России»

Речная доктрина России http://idmrr.ru/downloads/Rechnaya_doktrina.pdf

Внимание! Цикл семинаров продолжится в сентябре!

Каждую третью среду месяца в 16:00 (Мск) Движение развития и Институт демографии, миграции и регионального развития в рамках программы Проектное государство проводит семинары, посвященные обсуждению проекта «Речная доктрина России».

К участию приглашаются эксперты по вопросам водохозяйственного, транспортного и энергетического комплексного проектирования, специалисты по региональному развитию и демографии, а также умная и талантливая молодёжь и все, кто интересуется проблемами использования гидропотенциала нашей страны.

Скачать проектно-аналитический доклад «Речная доктрина Российской Федерации»

(в PDF)

Авторы проектно-аналитического доклада «Речная доктрина Российской Федерации» выдвигают новую идеологию социально-экономического и геополитического развития России, в ее основе — комплексная реконструкция речной сети с образованием в перспективе объединенной системы глубоководных коммуникаций, использованием водной энергии и системным решением всех существующих в стране водных проблем. По существу предлагается особое «речное» мировидение, когда «забытые» сегодня реки как бы проступают сквозь привычные восприятия в качестве нового и чрезвычайно дешёвого ресурса развития.

Доклад разработан под руководством Председателя Наблюдательного совета АНО ИДМРР, лидера Международного Движения развития Юрия Крупнова. Генеральный конструктор разработки - Алексей Беляков, кандидат технических наук, доктор географических наук, академик Академии водохозяйственных наук РФ.


Я постараюсь связаться с автором "Речной доктрины". Возможно он согласится

Семинары.
 

Тематика семинаров.
Семинары:

Семинар №1. Для чего нужны плотины?

Семинар №2. О гидроэнергетических ресурсах Российской Федерации

Семинар №3. Транспортно-энергетический комплекс России: тенденции функционирования и проблема оптимизации

Семинар №4. Общие принципы реконструкции рек, предлагаемые проектом Речной доктрины

Семинар №5. Река Ока: проблемы и принципы их решения

Семинар №6. Волжко-Северодвинский водный путь

Семинар №7. Трансуральский водный путь

Семинар №8. Водные проблемы бассейна р. Оби и пути их решения. Или почему прожекты торговли Обской водой – преступление против населения России?

Семинар №9. ГЭС в Монголии, или грозит ли Байкалу судьба Арала?

Издания:

Речная доктрина Российской Федерации

Транспортно-энергетическая водная сеть России (А.А. Беляков)

Проектные сессии:

Речная доктрина и город для жизни

Речная доктрина России: почему Совету Безопасности РФ имело бы смысл доработать и продвигать эту доктрину

Речная доктрина России. Как создать новую экономику России за счет возврата русских рек в народнохозяйственный комплекс страны

Костромская область должна стать пилотной площадкой по реконструкции рек. Итоги проектной сессии

«Иртышско-Обская глубоководная магистраль как основа Индо-Сибирского пути и развития Сибири»

«Комплексная реконструкция рек Дальнего Востока - основа социально-экономического развития»

«Организация систем орошения и водных путей сообщения Центральной Азии как единой макрорегиональной инфраструктуры»

Публикации:

Состоялась презентация проектно-аналитического доклада «Речная Доктрина Российской Федерации»

«Речная доктрина Российской Федерации» решит все водные проблемы страны

На «Великих реках» представили проект Речной доктрины РФ

«Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года» сядет на мель

«Непослушная» вода

Шарья в воде, Москва - в шоке

Как возродить реки Костромской области? Партия Дела ищет решение

О Чебоксарском водохранилище

Все реки России предлагают превратить в каскады водохранилищ

Видеозаписи:

Презентация доклада «Речная доктрина России». Проектная экономика развития

О проекте «Речная доктрина Российской Федерации»

Пресс-конференция: Речная доктрина России. Русские реки как ресурс развития страны во время кризиса

Речная доктрина, семинар №1: Зачем строить плотины? Что они дают рекам и людям?

Речная доктрина, семинар №2: О гидроэнергетических ресурсах Российской Федерации

Речная доктрина, семинар №3: Почему Россия - не Америка? Транспортно-энергетический комплекс России

Речная доктрина, семинар №4: Принципы реконструкции рек, предлагаемые в Речной доктрине

Речная доктрина, семинар №5: Река Ока, проблемы и принципы их решения

Речная доктрина, семинар №6: Волжско-Северодвинский водный путь

Речная доктрина, семинар №7: Трансуральский водный путь

Речная доктрина, семинар №8: Торговля Обской водой - преступление против населения России

Речная доктрина, семинар №9: ГЭС в Монголии, или грозит ли Байкалу судьба Арала?

Речная доктрина и город для жизни

Будущее России в реках - источниках энергетики и транспортной коммуникации

Шарья, решение проблем водного и коммунального городского хозяйства. Костромская область

При каждой плотине должна быть гидростанция!

Россия - страна без рек

Как возродить реки Костромской области?

Сделаем костромские реки вновь полноводными!

Реки - скелет русской цивилизации. 10 вопросов про реки и ответы на них

Интереснейшая программа, я б сходил на несколько семинаров

Есть мнение, что такой тип гидротехнического сооружения, как шлюз – плотина Генеральская , было впервые сооружено в 1887 году на Обь-Енисейском водном пути.
Действительно ли это так?
Хотелось бы услышать мнение знатоков и специалистов.
За ранее благодарен Александр Дубинец.
http://s019.radikal.ru/i604/1610/9a/7e4653166e38.jpg

А в чем фишка этой сложной конструкции?

В том то и дело, что якобы эта конструкция упрощает классический способ устройства гидротехнических сооружений, когда плотина строится на основном русле, а шлюз отдельно в обводном канале.

http://s019.radikal.ru/i621/1610/c6/0c1c196334ac.jpg

Но возникает вопрос: почему после такого, как бы, положительного опыта, на практике продолжают строить системы классическим способом?

Я думаю, что такая конструкция шлюза имеет серьезный минус - при подъеме или спуске воды через верхнюю или нижнюю плотину в камере образуются сильные течения и пришвартованный кораблик будет мотылять об стенку шлюза всячески.

Это вопрос я направил ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил (СОПС).
 

Александр, Алексей,я направил письмо в ФГБНИУ Совет по изучению производительных сил (СОПС). одним из экспертов которого собственно является доктор географических наук Беляков Алексей Алексеевич с просьбой предать и данный вопрос и нашу просьбу выступить Алексею Алексеевичу. В приемной ФГБНИУ Инна Владимировна пообещало помочь нам с Вами!

В том то и дело, что эту конструкцию, по-видимому, нельзя называть плотиной, это просто водоспуск.
А для шлюзования и избавления от описанных Вами минусов, в воротах была встроена специальная заслонка. Так же как на этом рисунке:

http://s017.radikal.ru/i405/1610/f2/4122336bb2a0.jpg

Это было бы классно!

Сообщу. что Алексей Алексеевич оперативно и любезно откликнулся на нашу просьбу сообщив по данной теме следующее:
".....Что же Обь-Енисейского канала, то здесь все вопросы - Литвиновой Ольге Геннадиевне. Она все знает, и живет поближе (в Томске), исследовала канал и его сооружения экспедиционно и по архивным материалам, и недавно успешно защитила кандидатскую диссертацию..."
Я направил письмо Ольге Геннадиевне, а завтра свяжусь с ней по телефону.