Речное судоходство за рубежом
 

Меня всегда интересовало речное судоходство за рубежом, тем более любопытно, как в настоящее время чиновники разных стран относятся к речному судоходству. Понятно, что мне хочется оценить заинтересованность зарубежных чиновников в развитии речного судоходства.
Начнем, пожалуй с Польши.
https://inshe.tv/economics/2017-07-16/247385/
Польша возрождает речные грузоперевозки – по Висле и Одеру. Готовят тестовый караван с углем
08:3816.07.2017
Share Button
TwitterFacebookVKontakte
Польский логистический холдинг OT Logistics намерен начать транспортировку угля с шахт Верхнесилезского угольного бассейна по Одеру во Вроцлав для нужд энергетической компании Kogeneracja Wrocław. Топливо будет доставляться речным путем из порта Гливице.
Первую пробную поставку в объеме 2 тыс. тонн угля планируют осуществить уже в текущем месяце. В порт Гливице уголь будет доставлен с, расположенной неподалеку, шахты Сосница по железной дороге. Перевалку с вагонов на баржи осуществит “Силезский центр логистики”, в чьем управлении находится порт.
Если первая партия угля будет доставлена успешно, то OT Logistics планирует перевозить по Одеру до 20 тыс. тонн угля ежемесячно до конца года, сообщает ЦТС со ссылкой на Rynek infrastruktury.
В перевозках между Гливице и Вроцлавом будут задействованы три состава из барж и буксиров типа “Тур”. На пути судам необходимо будет преодолеть 27 шлюзов. Длина маршрута – около 200 км.
Порт Гливице является тупиковым портом на Гливицком канале, имеющем протяженность 41 км и соединяющем гавань с Одером. Средняя ширина канала 40 м, глубина 3,5 м. Порт является начальной точкой Одерского водного пути, по которому возможно судоходство вниз по течению вплоть до Щецинского залива и Балтийского моря. Он также считается самым современным речным портом в Польше. В порту находятся угольный и контейнерный терминалы.
Ранее председатель польской правящей партии “Право и справедливость” Ярослав Качиньский во время встречи с руководством портов Щецина и Свиноустья заявил о необходимости возрождения Одерского речного пути. При этом он подчеркнул, что это даст импульс развитию не только портовой отрасли, но и в целом экономике страны.
А, по словам вице-президента администрации морских портов Щецина и Свиноустья Яцека Чихоцкого, развитие судоходства на реке Одер для портов Щецин и Свиноустья позволит увеличить перевалку грузов до 14 млн тонн в год.
Также ЦТС писал о том, что Польша намерена превратить Вислу в новую транспортную магистраль, которая помимо транспортировки грузов, позволит создать в стране несколько десятков тысяч дополнительных рабочих мест. С целью продвижения этой идеи руководство Куявско-Поморского воеводства организовало рейс баржи, груженной контейнерами, на 450-километровом участке между Гданьском и Варшавой.
Напомним, как сообщало Инше ТВ, инфраструктурный прорыв «НИБУЛОНа»: речные терминалы, пассажирские перевозки и новые горизонты для инвестиций .

восстанавливает грузовое судоходство и пассажирские перевозки по Днепру и Южному Бугу
 

И об Украинском проекте возрождения печных перевозок.
https://inshe.tv/nikolaev/2017-05-04/226916/
Инфраструктурный прорыв “НИБУЛОНа”: речные терминалы, пассажирские перевозки и новые горизонты для инвестиций
15:2604.05.2017
Share Button
TwitterFacebookVKontakte
Как сообщало Инше ТВ, украинская компания «НИБУЛОН» в рамках своего многофункционального инфраструктурного проекта восстанавливает грузовое судоходство и пассажирские перевозки по Днепру и Южному Бугу, строит суда и проводит масштабную реконструкцию своего судостроительного завода в Николаеве и одновременно строит два перегрузочных терминала в Запорожской и Херсонской областях – в селе Беленькое и возле Голой Пристани.
Оба терминала будут введены в эксплуатацию уже в июне, и это не только повысит экономическую активность вокруг тех населенных пунктов, где идет строительство, но и снимет десятки тысяч большегрузов с дорог сразу в нескольких областях.
Как объяснил генеральный директор «НИБУЛОНа» Алексей Вадатурский, стратегия компании заключается в том, чтобы максимально приблизить экспортные возможности к производителям зерна. Поэтому и терминалы «НИБУЛОН» строит там, откуда раньше аграрии везли свою продукцию на главный терминал компании в Николаеве практически через полстраны.
-Почему мы строим эти объекты? Потому что к нам из Запорожской области, из Запорожья, в Николаев на наш терминал привозят 41 тыс.тонн зерна ежегодно. Как его везут? По мелитопольской трассе, через Каховку. Еще везут в Одессу и в Херсон. Практически через Херсонскую область, хотя там есть река. Поэтому мы строим там терминалы, чтобы минимизировать перевозки по автодорогам. Чтобы в радиусе 100 км автомобили могли выгрузиться. И не только зерно, но и другие грузы нужно перевозить по воде. Мы, кстати, уже заключили договор с днепропетровцами и будем перевозить металл и отгружать его на экспорт. А в Запорожье будем возить руду. Так что определенное движение в этом направлении у нас есть. Поэтому мы корректируем наши инвестиционные планы в сторону увеличения.
На следующий год на это время мы планируем завершение двух объектов в Днепропетровской области – в Марьинском и в Васильково на Днепре. Этот как раз снимет необходимость перевозки наземным транспортом зерновых и других грузов через Херсонскую область. Андрей Анатольевич Гордеев говорил, что ремонтируют сейчас дорогу Берислав – Марьинское, там будут делать капитальный ремонт. Вы будете делать капитальный ремонт, а мы будем делать все, чтобы большегрузы туда не шли, – сказал Алексей Вадатурский.
До окончания общестроительных работ на терминале возле Голой Пристани осталось меньше месяца. На очередном оперативном совещании на строящемся объекте традиционного присутствовали мэр города, руководитель районной администрации и председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев. Потому что местная власть на всех уровнях обеспечивает административное сопровождение инвестиционного проекта, стимулируя, таким образом, инвесторов вкладывать средства в развитие области. Алексей Вадатурский подчеркнул, что заинтересованность херсонского губернатора Андрея Гордеева и его готовность обеспечить четкую работу всех областных служб при строительстве объекта стали определяющими при выборе места под строительство терминала в Голой Пристани.
– Андрей Анатольевич – этот тот человек, с которого здесь все началось, и я ему благодарен. Если бы все губернаторы всех областей были бы такими же настырными, в хорошем смысле, и приглашали инвесторов, было бы интересно всем нам, в том числе и строителям, инвестировать и строить объекты. Нам повезло и в Запорожской области с губернатором – Константин Брыль прекрасный человек. Мы ставим перед собой задачу закончить все работы до 1 июня. После этого займемся благоустройством, цветниками, газонами, поливом, наладочными работами, автоматизацией, и все это уже с 1 июня.
Однако подготовительные работы к этому ведутся уже сейчас. Одновременно со строительством прокладываются коммуникации и системы для полива, полностью готова к сдаче весовая – уютные кабинеты оборудованы мебелью, на стенах – фотографии филиалов «НИБУЛОНа», на подоконниках – цветы, а вокруг здания уже уложена тротуарная плитка.

12

34568 1011

строя терминалы на берегах рек, компания решает комплексные задачи, и для регионов,
 

Активно ведется строительство других объектов – административно-лабораторного комплекса, мастерских, пожарного депо, столовой-кафе и даже «домика рыбака» – так называют здесь небольшую гостиницу для командированных, потому что расположена она на берегу реки, а для любителей рыбалки там действительно будет оборудован мостик.
Все строящиеся объекты вместе с генеральным директором «НИБУЛОНа» Алексеем Вадатурским осмотрели руководитель Херсонской области, председатель Голопристаньской РГА и мэр города. Губернатор Андрей Гордеев не скрывает, что рассчитывает на то, что сотрудничество с «НИБУЛОНом» не ограничится одним объектом.
-Мы планируем и в дальнейшем наращивать инвестиционную деятельность в области, и рады, что компания «НИБУЛОН» в своих планах видит Херсонщину. Я имею в виду и Генический район, и речные пассажирские перевозки на «ракетах». Я благодарен вам за вашу инвестиционную деятельность. Герой Украины – это герой Украины.
Алексей Вадатурский объяснил, что строя терминалы на берегах рек, компания решает комплексные задачи, и для регионов, и для страны в целом. И чем больше будет терминалов, тем быстрее уйдут в небытие тяжелые грузовики, разрушающие дороги. И не из-за запретов или штрафов, а потому что их использование станет невыгодным.
– Теперь возить зерно будут КАМАЗы с прицепом, потому что использовать большегрузы на отрезке в 80 км не выгодно. А это уже совсем другая себестоимость для хозяйств. И не нужно будет никаких весовых комплексов, жизнь сама покажет, какой класс автомобилей нужен в этих условиях.
Что же касается строительства порта в Геническе, то руководитель «НИБУЛОНа» подтвердил: да, порт строиться будет. А вот с транспортировкой оттуда грузов в Иран сложнее, потому что необходимо учитывать некоторые условия и обстоятельства.
– Мы сейчас точно не будем использовать Волгодонканал, потому что он проходит через страну-агрессор. Мы не можем допустить, чтобы наши суда с украинским флагом туда ходили, чтобы их там арестовывали и т.д. Со страной-агрессором мы не работаем. Поэтому в Геническе мы будем строить порт, от порта построим железную дорогу до станции «Геническ», и это будет универсальный порт для отправки грузов и по воде, и по железной дороге. Весь юг Херсонской области сможет загружаться-разгружаться в Геническе. А далее мы уже будем выбирать логистику: или мы на судах будем возить грузы через Керченский пролив, или по железной дороге на Николаев и дальше. Поэтому Геническ в наших планах есть, да, но не в контексте поставок в Иран через Волгодон, – объяснил Алексей Вадатурский.

Интересуют жителей Херсонской области и пассажирские перевозки по воде, которые реанимирует «НИБУЛОН». Алексей Вадатурский объяснил, что задача состоит из двух частей: во-первых, организации самих перевозок, что компания берет на себя, и восстановлении причальной инфраструктуры, а это уже должны взять на себя местные власти.
-Три «ракеты» у нас подготовлены для перевозок, одна из них будет задействована на маршруте «Херсон-Голая пристань». Будет ходить «ракета» и по маршруту «Херсон-Каховка». Мы получили от Регистра последние разрешения, сейчас тралим и проверяем все причалы, потому что причалы не наши, и что там возле них, мы не знаем. Но три маршрута: «Херсон-Каховка», «Херсон-Голая пристань» и «Херсон-Кинбурнская коса» мы гарантируем. По Скадовску есть большой спрос, и одесский губернатор интересовался о доставке туда пассажиров, я объяснил: мы сейчас реконструируем свой судостроительный завод, там будет установлена линия для строительства скоростных лайнеров на подводных крыльях морского класса. Тогда уже мы будем рассматривать вопрос перевозки пассажиров по маршрутам Херсон-Стамбул, Херсон-Варна, или Одесса-Варна-Стамбул, Херсон-Одесса, Скадовск-Одесса. Все это в нашей программе, но это будут суда совсем другого поколения. «Ракеты» – это дань ностальгии по прошлому, если сравнивать с ними новые суда, которые мы будем строить, то это как «Боинг» и АН-24. Эти суда мы будем использовать и для пассажирских перевозок по всему Днепру и – до Беларуси. Но реализация этой программы рассчитана на 2-3 года. А пока – те маршруты, которые я уже перечислил, плюс «Вознесенск-Новая Одесса-Николаев» и «Николаев-Очаков-Кинбурнская коса».
Алексей Вадатурский также объяснил, что пассажирские перевозки по воде с помощью «ракет» – это пока социальный проект для «НИБУЛОНа», в него не заложена прибыль. Иначе поездки и путешествия по реке были бы не по карману многим пассажирам, потому что пока, из-за алогичного украинского законодательства и вопреки здравому смыслу, перевозки грузов по воде дороже чем по железной дороге, а проезд пассажира на водном транспорте дороже, чем на автобусе. Водный транспорт пока конкурентен только в случае необходимости добраться в труднодоступные места, куда иначе можно попасть только с помощью использования сразу нескольких видов транспорта.
Именно на таких участках «НИБУЛОН» и запустит свои пилотные проекты по организации водных пассажирских перевозок. А в целом, считает Алексей Вадатурский, для того, чтобы речные перевозки в Украине наконец заработали, потому что спрос на них огромный, в первую очередь, нужно отменить акцизный сбор на топливо для судоходных компаний, не вводить коррупционный речной сбор и доработать законопроект (№2475а) «О внутреннем водном транспорте» и законопроект №2712 «О внесении изменений в Кодекс торгового мореходства Украины (относительно содействия развития судоходства в Украине), чтобы после утверждения парламентом он работал не на промышленно-финансовые группы, не на коррумпированных чиновников, а на развитие страны, на каждого гражданина Украины.
Разделяет эту позицию и председатель Херсонской ОГА Андрей Гордеев:
– Введение речного сбора нам ничего не даст, напротив, увеличит стоимость водных перевозок и сделает их неконкурентоспособными. У нас сейчас речные перевозки в младенческом состоянии, они делают только первые шаги. И ставить сегодня такие препятствия на пути развития этого вида транспорта – недопустимо.
Напомним, в конце года парламент не поддержал предложенный министерством инфраструктуры проект законов о водном транспорте и направил его на доработку. По мнению профильных комитетов, он не в полной мере соответствует законодательству ЕС и содержит коррупционную составляющую.
–Международное сообщество настаивает: надо доработать этот законопроект, чтобы он соответствовал лучшим мировым методикам и традициям речных перевозок в Европе и Америке. Поэтому в очередной раз обращаюсь к депутатам Херсонщины, Николаевщины, Запорожья, Днепровщины, Черкасщины, Полтавщины. Мы готовы вам с калькулятором в руках показать, как сделать, чтобы Днепр и другие реки работали, а дополнительные сборы на реках не были введены. Должен быть отменен акциз с топлива для судов, речной сбор должен быть отменен. Вот тогда будет конкурентность речных перевозок, и грузы уйдут с автодорог и железных дорог на воду. Так, как это происходит во всем мире, где есть такие реки, – сказал Алексей Вадатурский.
Нужно отметить, что не только народные депутаты, которые отправили пакет законов о водном транспорте на доработку, но и представители Всемирного банка настоятельно рекомендуют не просто доработать, а переработать представленные законопроекты. С ним солидарны и представители других международных институтов, которые накопили и проанализировали огромный объем информации о том, как водные перевозки организованы в других странах, где они стали инструментом развития и экономического роста регионов и государств.
-Во-первых, у нас есть материалы, в которых ЕБРР, Всемирный банк, посольство Нидерландов и другие организации готовы дать свои предложения по новому законопроекту. Первые совещания они проведут в ближайшее время, а до 1 сентября готовы выработать свои рекомендации для того, чтобы украинский закон о водном транспорте соответствовал лучшим мировым практикам.
Во-вторых, плохо то, что министерство инфраструктуры и авторы законопроекта не слышат, не видят и не хотят читать предложения мировых инвестиционных структур, чтобы внедрить лучший опыт в Украине. Поэтому надо бороться, нужно обращать на это внимание народных депутатов и настаивать: пока не будет рекомендаций международных структур, не выносить эти законопроекты в зал для голосования. Потому что пока все делается для того, чтобы в обход государственного бюджета осуществлять определенные платежи, – уверен руководитель “НИБУЛОНа”.
-За добро, за правду всегда нужно бороться. Сейчас идет борьба за свободный Днепр, за конкурентный Днепр. Я уверен, что эта борьба будет успешной. Что касается рекомендаций Всемирного банка. Я сам работал со Всемирным банком по программе орошения. Там действительно профессиональный подход, концептуальный и, главное, философский. Там не будет никаких коррупционных схем, они этого просто не допустят. Поэтому, если Всемирный банк дал свои рекомендации, нужно их принять и учесть. Потому что это организация, которая пользуется авторитетом, – поддержал эту позицию херсонский губернатор.
А 1 мая стало известно, что Международная финансовая корпорация (IFC) приняла решение о выделении «НИБУЛОНу» кредита в размере 90 млн долларов США, которые будут направлены на дальнейшее развитие инфраструктуры аграрного сектора и речных перевозок в Украине. Это позволит “НИБУЛОНу” ближайшие несколько лет вложить в развитие инфраструктуры аграрного сектора, а также речных перевозок более 5,5 млрд грн.
Напомним, с 2010 года компания сотрудничает с Европейским банком реконструкции и развития. Кроме того, в декабре 2016 года в присутствии вице-президента Еврокомиссии по вопросам Энергетического союза в Брюсселе было подписано кредитное соглашение между «НИБУЛОНом» и Европейским инвестиционным банком на общую сумму 74 млн долларов США – впервые за 25 лет независимости Украины без гарантий со стороны государства или банков, а только под финансовые обязательства компании «НИБУЛОН».
Таким образом, самые уважаемые финансовые институты мира выразили доверие “НИБУЛОНу”, а компания с их помощью готова расширить свои инвестиционные возможности и вывести Украину на уровень передовых европейских государств.

А это исключительно интересный проект организации речных круизов по реук Висле на не больших яхтах, проект который точно заслуживает того, чтобы его и и изучить и попытаться использовать в нашем Отечестве!
Конечно же необходимо изменение подхода чиновников к использованию маломерных судов в коммерческой деятельности. и создание необходимых условий для использования маломерных судов в пассажирских перевозках, корректировки законодательства, правил РРР и так далее.
По Висле на яхте
01.05.2008
С 27 апреля по Висле начали курсировать пять небольших яхт - Natalia, Ola, Kinga, Anetka и Stasia. На них туристы смогут добраться из Кракова в Гданьск либо проделать обратное путешествие. Каждая яхта может принять на борт до семи пассажиров. Маршрут поделен на четыре относительно равнозначных отрезка: Краков - Сандомир, Сандомир - Варшава, Варшава - Торунь и Торунь - Гданьск. Время прохождения одного одной такой дистанции занимает неделю. При этом, как отмечают авторы этого проекта, весь водный путь между Краковом и Гданьском можно преодолеть за семь-десять дней, но тогда пассажиры ничего толком не увидят. Поэтому было решено проходить в день не более 30-40 км, после чего останавливаться на отдых. Только в этом случае, отмечают специалисты, яхтенные туристы смогут в полной мере вкусить все прелести речного путешествия.
http://kruiz-info.ru/rechnye-kruizy/...isle-na-yakhte
Висла, считают организаторы, последняя большая река в Восточной Европе. За пределами Варшавы и Кракова вдоль ее берегов встречается множество самых разнообразных птиц, а в водах реки обитают многие виды рыб. Висленские пляжи покрыты мягким песочком, и туристы имеют возможность от души позагорать и искупаться. На самих яхтах есть все необходимое для многодневного путешествия: полностью оборудованная кухня, санузел, душ с горячей и холодной водой. Предусмотрены также удочки и велосипеды - на случай, если, сойдя на берег, кто-то захочет осмотреть окрестности. Стоимость поездки составит в среднем 850-990 евро, в зависимости от сезона. Количество пассажиров не влияет на эту сумму. Яхту может нанять любой желающий, достигший 18 лет - других ограничений не существует.
Иван Коблов

Путешествие на катерах
https://www.vodkomotornik.ru/travel/....html?start=11
Калининград - Росток по Балтике на 2х катерах — 21 день и 2000км Автор: Valery Категория: Путешествия по воде Создано: 22 июля 2006 Просмотров: 73209 ПУТЕШЕСТВИЕ ПОХОД КАТЕР ГЕРМАНИЯ ЯХТА БАЛТИКА КАНАЛ ПОЛЬША ГДАНЬСК ВИСЛИНСКИЙ ЗАЛИВ БАЛТИЙСК ШЛЮЗ ВИСЛА МОРЕ 4.051136363636411111 Рейтинг: 4.05 (176 голосов) Оглавление: Калининград - Росток по Балтике на 2х катерах — 21 день и 2000км Гданьск - Сопот Гданьск - Владиславово - Леба Леба - Рови - Устка Устка - Дарлово Шторм в Дарлово - Свиноустье Колобжег - Дзвинув - Свиноустье Стоянка в Свиноустье Нарушение границы: Свиноустье - Штральзунд Стоянка в Штральзунде Переход Штральзунд Росток РОСТОК - СВИНОУСТЬЕ по Одре в Варту: Костшин-на-Одре — Горжув Велькопольский Быдгощь - Гданьск по Висле Гданьск - Балтийск - Калининград Страница 12 из 15 Переход на катерах – Свиноустье – Щецин Карта маршрута: Штральзунд - Свиноустье - Росток. Уходим "нах хауз"... На выходе в море 3-4 балла, благо - волна попутная. На одном дыхании проскакиваем Штральзунд - никуда не заходим, от греха подальше. По пути встречаем яхту "Мешанек" - Кристина и Вацлав идут в Германию, проскакиваем мимо - нам надо спешить домой, в Свиноустье. Во второй половине дня уже встречаем польский пограничный вельбот, который просит подойти к нему для досмотра. Подходим с радостью - как к родным! Ура, мы уже дома! 260км пути на катерах за день по негостеприимной чужбине уже позади! - а знаете, говорим польским пограничникам, ведь немцы - "....." - да, да, мы это знаем!!! несется радостно в ответ. Опять марина в Свиноустье, таверна, в которой встречают как родных, вернувшихся из дальнего похода, нам же это больше напоминало вылазку в глубокий тыл врага, где свет по счетчику, вода идет из крана только 3 секунды, хочешь теплую - плати, баки мусорные на замке, хоть солнечный свет пока бесплатно.... Утром заправляемся в марине, прощаемся с гостеприимным персоналом и идем на Щецин (500 000 человек и 75км ходу). Через полтора часа по зеркально гладкой воде Щецинского залива подходим к Щецину - огромные корпуса строящихся судов, краны неимоверных размеров и причалы, причалы, причалы.... Щецин - город-труженик. Ще?цин (польск. Szczecin нем. Stettinн) — город на северо-западе Польши с населением 411 тысяч человек и 7-й по величине город Польши. Идем к городу Щецин Щецин - вид на набережную Щецин - вид на набережную Щецин - кэп полицейского катера Щецин - команда полицейского катера Щецин - команда полицейского катера 2 Стратокастер вжаривает по Одре Марина GOCLAW Останавливаемся в марине "GOCLAW" за 160руб. До города - трамвай 20 минут, рядом 2 магазина, отель в марине, ресторан (который до 13.00 закрыт - пренеприятнейшая особенность всей Польши - утром пожрать НЕГДЕ! Предвидя это в магазине запаслись йогуртами и булками, пивом запасались в Свиноустье.) Около водочного магазина (впервые!!!) заметили стайку местных бичей - строящих планы на день грядущий. В городе аналогичные личности встречались еще несколько раз. Марина находится в рабочей слободке, и нас предупредили, что территорию вечером лучше не покидать! Гуляя по городу истоптали 2 пары обуви в поисках ресторанчика, где можно перекусить - не туристический этот город к сожалению! В марине почему-то запретили фотографировать!!!??? Щецин - в трамвае Щецин - костел Щецин - вид на реку Одра Щецин - марина GOCLAW ночью Щецин - в городе Щецин - в городе 2 Щецин - в городе 3 Самые подробные обзоры яхт yachting.su Перейти ₽ В сложившейся обстановке дискомфорта, съев утром йогурты с булками принимаем решение двигать вверх по Одре - до г.Костшин (140км), несмотря на непонятную погоду... Через 30 минут ходу начинает моросить, постепенно морось переходит в нормальный полноценный дожьдь, который как иголками бьет по лицу. Вариантов нет - мокнем насквозь не останавливаясь. Останавливаемся только тогда, когда дожьдь уже идет сплошной стеной. На Одре довольно сильное течение - около 5-6км/ч, слева расположены польские пограничные столбы, а по правому берегу - немчурные. Останавливаемся около 15.00 под свесившейся ивой уже окончательно вымокшими и продрогшими. Пием водку и идем дальше, я решаю не переодеваться - какая разница! По пути не встречаем ни одной яхты! Проходим мимо пограничного поста - видим как нас разглядывают в бинокль, через пару километров река как-бы начинает раздваиваться, в левом русле видны стоящие сети, а на берегу красуется знак-стрелка "ВПРАВО" на голубом фоне. Сворачиваем. (Как на автотрассе!) Идем..., берега постепенно становятся ухоженными, усыпанными крупным камнем (где-то мы это уже встречали!!!), проходим мимо нескольких небольших марин, в них различи мы катера и яхты с немецкими флагами, по навигатору GPS вижу, что мы вправо малость отходим от генеральной линии. Надеюсь, что это объезд... Проходим город Шведт.... Впереди идет несколько яхт, подходим к борту замыкающей: немцы под тентом сидять пьют чай. Приветствую: Гутен таг! Женщина повернулась, но сразу как-то резко отвернулась, после слов мужика (наверное СИДЕТЬ Я СКАЗАЛ!) Опять ору-приветствую: Г-У-У ТЕ-Е-ЕН ТА-А-АГ!!! Тишина. Перехожу на английский: ГУД МОРНИНГ!!! Тишина!!! Тут до меня доходит, что нас просто игнорируют!!! Хорошо хоть не тонем! Даем резко газу двумя катерами создав неимоверную волну, Саня видит, как у них со стола падают чашки и всякая там снедь.... Пролетаем мимо рыбака, сидящего на берегу с удочкой - его чуть не смыло, крепко держится! Через несколько километров шлюз. Останавливаемся, осматриваемся - он закрыт, вокруг ни души! (N53 03.486 E14 18.464) Нутром чуствуем - ГЕРМАНЬЯ это!!! Видим датский пароход - подходим к ним, спрашиваем ОДРА-ОДРА-ОДРА??? (река нужная нам), датчанка огругляет глаза и испуганно машет руками в обратную сторону ....25км. В сложившейся ситуации сымаем триколоры - чтоб не мокли и рвем когти назад - 25км.!!!! Опять яхта с фрицами игнорировавшими нас, от нас волна, их колбасит конкретно, рыбак завидя нас издалека уже машет кулаком, через 10 км на встречу попадается польский буксир толкающий баржу c углем - машем ему руками, он сбавляет ход, на баржу выбегает(!!!) помощник капитана, который подтверждает наши предположения - да, это Германия (во бля, этого нам еще не хватало - как бы повторно не влипнуть!!!!), но нам надо мол идти назад, там есть шлюз, и через него за 5евро мы попадем в Одру!!! Шлюз еще работает! Благодарим за помощь, разворачиваем катера и вертаем взад (т.е. вперед), опять рыбак, который машет уже двумя кулаками, яхта фрицев-игнорантов, шлюз! Стоп. Шлюз закрыт. Заборы и калитки заперты. А что, если нас впустят в шлюз, и не выпустят - позвонят куда надо???? Принимаем решение - драпать назад, пока нас тут не сцапали!!! На яхту, которая нас игнорировала уже не смотрим, их опять штормит, рыбак орет, машет кулаками и удочками, благо не кидает камни, коих у него в изобилии - все берега уложены ими!!!! На одном духу под дождем преодолеваем 15км, видим какую-то развилку и рыбачка на резиновой лодочке, подходим аккуратненько спрашиваем на польском, слышим немецкий, знаками показывает, что по этой мелкой протоке можно дойти до плотины а там попасть в Одру. (Значит крюк можем срезать!) Поднимаем моторы идем, через пару километров видим плотину и домик с польской надписью, захожу - ПОЛЯКИ! Слава богу не немцы, объясняют, что вот она Одра, здесь в открытые ворота приподняв мотор можно и пройти! (N53 09.916 E14 22.020) Приподнимаем мотор, проходим, и - вперед! (Секретный план нарушения границы здесь - Может кому сгодится.) Пройдено от дома 1350км. Карта маршрута Щецин - Быдгощь. Переход на катерах по Одре в Варту: Костшин-на-Одре – Горжув Велькопольский Выскакиваем на простор Одры и вперед, не смотря на продолжающийся дождь! Костшин-на-Одре (польск. Kostrzyn nad Odra, нем. Kustrin) — город на польском берегу Одры, входит в Любушское воеводство, Гожувский повят. Население 19 952 человек. Практически уже затемно наши катера доходят до Костшина коодинаты (N52 34.945 E14 39.816), мы - полностью промокшие и стучащие зубами. Пристань в поле, магазина нет, заправка далеко, какие-то личности бродют и пиют под мостом... Принимаем решение отойти дальше - до первых кустов, чтобы комфортно расположиться на ночевку. НЗ частично был поеден и не восполнен, так что открываем тушенку, и уничтожаем ее без хлеба. Пройдено за сутки 280км.

© Источник: https://www.vodkomotornik.ru/travel/....html?start=11

Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характ
 

А теперь о внутренних водных путях в Германии и масштабе развития судоходства. Германия не сопоставима с Россией по территории.а вот отношение чиновников немецких к водным перевозкам серьезное и ответственное и поэтому в Германии судоходство сохраняется. отношение к судоходству уважительное. там не находится не далеких и не годных управленцев., мерзавцев и негодяев, которые бы сознательно вредили развитию судоходства, там не убивают. не уничтожают,а поддерживают и развивают водный транспорт!
Там.в Германии, да и в остальных странах Евросоюза не нашлось, как унас, таких предателей интересов свой страны государственных чиновников, которые бы откровенно, как у нас, взяли да и поставили сознательно крест на самом существовании речного судоходства, там. нет чиновников, которые бы целенаправленно создавали бы тридцать лет все необходимые условия для уничтожения судоходства речного повсеместно в регионах, кои привели к удушению и гибели национального речного транспорта, которые бы умерщвляли грузовые перевозки. которые бы уничтожали сам речной грузовой флот!! Для страны не позволительная роскошь к тому же содержание таких. ,кадров чиновников. способных лишь наносить ущерб экономике и. не способных обеспечить за 30 лет лет реальный рост экономики, а также кадров чиновников ориентированных на ущербную априори модель сырьевой экономики и на рост доходов б юджета только за счет увеличения налоговой нагрузки на население!
Более того,прошу особенно обратить внимание на оценку чиновниками Евросоюза и поддержке чиновниками "тамошними"развития судоходства по ВВП: "Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. [11] 2. Водные пути Германии"
http://refleader.ru/jgeotratyjgepol.html
Водные пути Германии Описание: Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии. Водные пути Германии... Дата добавления: 2015-09-02 Размер файла: 1.42 MB Работу скачали: 20 чел.
Введение Германия – одна из ведущих экономических держав мира. Ее производственный потенциал нуждается в постоянной интеграции всех этапов производственно-обменного цикла как внутри страны, так и внутри Европы и мира в целом. Поскольку Германия расположена в самом центре Европы, ее густая транспортная сеть не только обслуживает потребности ее собственной высокоразвитой, передовой экономики, но и обеспечивает связи с соседними странами. Экономические особенности водного транспорта позволяют ему лидировать по ряду характеристик, поэтому в своей работе я рассмотрю характеристики внутреннего водного транспорта, транспортную систему Германии и особенности системы управления внутренними водными путями Германии. 1. Внутренний водный транспорт 1.1. Общие положения Транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1]. Водный транспорт — транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно. По типу используемых акваторий подразделяется на речной и морской. Перевозки по озёрам обычно относят к речному транспорту (за исключением самых крупных озёр — таких, как Каспийское море). Для погрузки и выгрузки служат порты морские и речные; для пассажиров сооружают морские и речные вокзал. Водный транспорт отличается высокой провозной способностью и очень низкой себестоимостью перевозок; кроме того, он позволяет перевозить почти любые крупногабаритные грузы. Водный транспорт жизненно важен там, где невозможны сухопутные перевозки: между континентами, островами, а также в слабоосвоенных районах. Скорость движения на водном транспорте относительно невысока, к тому же внутренний водный транспорт отличается сезонностью и зависит от климатических условий территории. 1.2. Особенности внутреннего водного транспорта Европы Более 46 000 километров внутренних водных путей соединяют сотни городов и промышленных регионов в странах ЕС. 20 государств-членов ЕС, которые имеют внутренние водные пути, 12 из которых имеют взаимосвязанную сеть путей. Внутренний водный транспорт играет важную роль для транспортировки грузов в Европе. По сравнению с другими видами транспорта, которые часто сталкивается с перегрузкой, проблемой пропускной способности, внутренний водный транспорт характеризуется его надежностью, относительно низким воздействием на окружающую среду и потенциалом для более широкого использования. Европейская Комиссия призвана содействовать и укреплять конкурентные позиции внутренней транспортной системы и содействовать ее интеграции в интермодальных транспортных решений. [5] Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика – 5% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И, тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство – на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, - то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.

Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоп
 

По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (в том числе Франции – 8,5 тыс. км, Финляндии – 7,8 тыс., ФРГ – 7,5 тыс., Нидерландов – 6.2 тыс. км). Крупнейшие судоходные реки Европы – Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльза (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина. Сегодня по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%). (см. Приложение 2) На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать, оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако, в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 5%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. [11] 2. Водные пути Германии 2.1. Географические особенности Германии и предпосылки к развитию внутренних водных путей И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить речные морские связи. Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными. Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый – Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй – по небольшим рекам предгорий – Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг. [8] 2.2. Система управления внутренними водными путями Германии Общая протяженность внутренних водных путей на территории Германии - около 6,8 тыс. км. (см.Приложение 1) Густота их больше в Восточной Германии, но пропускная способность больше в Западной. Аугсбург и Нюрнберг - это крупнейшие перевалочные пункты, через которые проходят главные речные торговые пути, соединяющие северный и южный районы Европы. Суммарный годовой объем перевозок составляет обычно 230-260 млн. т, из которых более 2/3 приходится на межгосударственные перевозки. [4] В общем количестве перевозимого груза 20 % приходится на ВВП, что сравнимо с перевозками на железных дорогах. В 2010 г. 229 млн т было перевезено по ВВП Германии: 30 % – внутренний груз, 10 % – транзит и 60 % – импортно-экспортные грузы. Основной водной артерией Германии является тоже Рейн, по которому проходит две трети объема груза, перевозимого по ВВП. Навалочные грузы являются основными грузами, перевозимыми водным транспортом, и составляют 88 %, однако в последнее время заметен прирост и контейнеризированных грузов. В 2010 г. порядка 750 000 тонн было перевезено по ВВП Германии, что на 14 % больше, чем в 1998 г. [10] Рейн для Германии – то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Длина реки, которая является главной водной транспортной артерией Германии, по уточненным данным – 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом – 251800 км². (без учета Мааса – 185 000 км²), максимальная глубина на судоходном участке – 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[6] Рейн отличается ровным и спокойным течением. Он судоходен вплоть до Рейнфельдена. Большие буксиры-толкачи, способные передвигать от четырех до шести барж, вытесняют стандартные крупнотоннажные (1350 т) самоходные баржи. Мозель судоходен на всем протяжении до Лотарингии (Франция), связывая ее с Саарским индустриальным районом в ФРГ. Неккар судоходен до Штутгарта и чуть выше по течению. Речные бассейны Рейна и Дуная были связаны друг с другом после сооружения канала от Майна. Каналы, проложенные через Рурскую область, соединяют ее с северогерманскими портами Эмден, Бремен и Гамбург. На территории бывшей ГДР интенсивно эксплуатируются каналы вокруг Берлина, однако две главные реки, Эльба и Одер, имеют в летний период очень низкий уровень воды, что затрудняет их использование. Сегодня Рейн – одна из самых загруженных рек мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [9] tratyjgepol.html

Вторая крупнейшая река в Европе – Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. (см.Приложение 4) Из них 2414 км – судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна – более 5000 км. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км². Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран. Реку принято делить на 3 участка: верхний – от Кельхейма (2415 км) до Генью (1791 км), средний – от Генью до Турну-Северина (931 км) и нижний – от Турну-Северина до Сулины. Внимания достоин верхний Дунай: именно на нем находится канал, вносящий существенный вклад в дунайский грузопоток. [3] Канал Майн – Дунай (см. Приложение 3) - связующее звено между Дунаем и Рейном, сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т. [7] Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[3] Естественные судоходные пути оказали немалое влияние на развитие промышленности и торговли Германии. Именно на главных водных артериях находятся крупнейшие города и промышленные центры. Для развития судоходства необходимо собственное производство и ремонтные базы. В общей совокупности в Германии насчитывается 130 судостроительных заводов. Общий годовой товарооборот только в судостроительной области составляет 5 млрд евро, из которых 75% идет на экспорт. В общем приблизительно 50 речных судоверфей представляют собой среднего уровня семейные предприятия, которые конкурируют в очень сложном и перенасыщенном рынке. Предприятий, осуществляющих грузоперевозки внутренними водными путями на сегодняшний день около 900 (см.Приложение 5). Их количество ежегодно снижается, как и грузооборот (см.Приложение 6), однако популярность именно этого вида перевозок для определенных видов грузов и ценность внутренних водных путей Германии со всей ее инфраструктурой неизменна. [5] Заключение Мы рассмотрели главные водные артерии Германии – одной из крупнейших экономических держав мира. Их потенциал был оценен много столетий назад. Структура управления сформировалась и работает эффективно, транспортируя сырьё, материалы, оборудования и прочие товары, обеспечивая товарооборот не только на территории страны, но и ЕС в целом. Внутренние водные пути остаются самым дешевым и простым способом доставки тяжелых грузов, однако даже в столь технологически и финансово обеспеченной стране возникают проблем. Комиссия по судоходству совместно с Евросоюзом разрабатывает программы развития внутреннего водного транспорта для эффективной ее работы. Главные судоходные реки Германии: Рейн, Майн и Дунай играют ключевую роль в импорте и экспорте товаров, проходящих через северо-западные порты Европы. Они составляют значительную часть транспортной инфраструктуры. Германия имеет систему соединенных между собой ВВП, что обеспечивает экологичность, низкую стоимость перевозки, безопасность по сравнению с наземными альтернативами, особенно с автотранспортом, попадающим, кроме того, в заторы и пробки. Вышесказанное определяет то, что водный транспорт рассматривается не как конкурент или альтернатива поездам и автомобилям, а как дополнительная возможность ускорения грузооборота и снижения нагрузки на сухопутную инфраструктуру. Сравнительно небольшие расстояния перевозок позволяют подобрать эффективные водные транспортные средства, соответствующие требованиям инфраструктуры, а разница в скорости доставки будет не так заметна и критична. Список использованной литературы Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. – Москва: Мысль, 1982. Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. – Москва: Географгиз, 1963. Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. – Речной транспорт.– 2009. – № 5. Всемирная история. – Москва: Соцэкгиз, 1955-1960. – Тома I-VII. Евростат. [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ec.europa.eu/eurostat/ Лёбе К. Метрополии морей. Приметы морского порта. [Электронный ресурс] – Режим доступа: www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html Максаковский В.П. Географическая картина мира Пособие для вузов Кн. II: Региональная характеристика мира. – Москва: Дрофа, 2009 Максаковский В.П. Историческая география мира. – Москва: ЭКОПРОС, 1997 Рейн – Майн – Дунай: подробнее об известном. – Морские вести России – 01.08.2002. Эглит Я. Я., Галин А. В. Особенности развития внутренних водных путей Европы. – Морской и речной транспорт – 2014. – №1 (8) EU Strategy for the Danube Region. [Электронный ресурс] – Режим доступа: ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Источник: http://refleader.ru/jgeo

В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очен
 

М ы уже обращались к теме эксплуатации судоходных каналов в Западной Европе и их роли в организации круизного туризма водного с использованием не больших "круизных барж" и катеров.Сегодня весьма занимательный рассказ об истории обустройства судоходных этих каналов!
https://1ynx.ru/post/6793
Каналы, которые мы потеряли
[ uploaded image ]
На этом старом фото изображено нечто с виду крайне нелепое и примитивное, но, как оказалось, вполне претендовавшее в своё время на роль революционной инженерной разработки в области транспорта. Это косвенно подтверждают серьёзные усатые лица машинистов, и моё честное слово. Впрочем, давайте начнем с азов:
Сначала немножко скучных фактов. Самый производительный и самый дешевый вид транспорта – водный. Так было и так будет всегда. С древнейших времен крупные города вырастали в устьях рек, и реки соединяли города и страны. Там, где готовых рек не было, активно рылись искусственные каналы — автобаны древности. Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация. По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением. У баркаса вес перевозимого груза в 5-10 раз больше веса самого баркаса, а очень хороший самолет (вместе с потребным для его полета топливом) весит в три раза больше, чем перевозимый груз. Хуже авиационного транспорта только ракетно-космический, где вес полезной нагрузки в 1% от общего стартового веса может считаться великолепным результатом. И это в наш продвинутый век безлимитного мобильного Интернета. Что уж говорить про те времена, когда у человечества кроме лошади, тележки и лодки другого транспорта вообще не было.
Вплоть до второй половины XIX века каналы и канальные баржи были основным средством для транспортировки грузов на значительные расстояния. В Европе к 1900 году насчитывалось от 19300 до 24000 километров транспортных каналов. В США — около 7200 километров. Этот вид транспорта был основным, и долгое время не имел конкуренции.
«Обычная» канальная баржа имела ёмкость до 240 тонн, и приводилась в движение как правило вьючными животными. Это очень эффективный метод, поскольку позволяет перевозить на тех же лошадях в десять раз больше груза, чем на вьюках или телегах. Такие «транспортные системы» успешно работали столетиями, пока в середине того же XIX века у них не появился мощный конкурент — железная дорога. И тогда правительства и руководства канальных компаний начали привлекать инженеров для новых решений, способных поддержать конкурентоспособность канального транспорта. Вот тогда-то и появилась череда новых интересных технических решений, о которых и пойдет речь. Разделим же их на отдельные классы и виды, а так как их оказалось неожиданно много,
Первым и наиболее очевидным решением стал паровой двигатель для каждой баржи. Их стали спешно переоборудовать, но уже первые эксперименты показали, что этот метод работать не будет. И основная причина даже не в том, что двигатель и топливо к нему «пожирает» полезное пространство баржи. И даже не в необходимости содержать штат квалифицированных машинистов и механиков. Причиной было состояние каналов. В те времена каналы представляли собой простые не слишком глубокие (от 2 до 2,5 м) канавы, без какого-либо укрепления земляных берегов. Потоки воды от гребных винтов (или гребных колес) многочисленных самоходных барж просто-напросто размыли бы такие берега в кратчайшие сроки. Да и глубины таких каналов для винтов маловато, и их надо углублять и поддерживать. Причем по всей ширине канала, ибо баржи движутся потоками в обе стороны. Кроме того имелось немало участков каналов, проходящих в тоннелях, а там дым от паровой машины совсем нежелателен. По всем этим причинам паровые катера на каналах практически не использовались, даже в качестве буксира. Практически по тем же причинам была отметена идея использовать электромоторы с аккумуляторами. Но идея компактного и бездымного электромотора оказалась очень перспективной.
Одним из решений стало оснастить лодку электромотором и системой его питания «по-троллейбусному». Некто Франк Хоули в 1902 году переделал паровой ботик под электротягу, и дал ему звучное название trolleyboat. Система была испытана на канале Эри, США. Два электромотора по 25 л. с. каждый получали ток от пары проводов, подвешенных над каналом. Лодочка исправно бегала туда-сюда по каналу, и показала хорошую эффективность. Но загвоздка снова возникла в быстром разрушении, размывании берегов канала, и красивую идею пришлось похоронить. А жаль. Ибо этот важнейший в США канал длиной 566 км впоследствии всё-же укрепили, и разрешили по нему движение самоходных судов начиная с 1918 года.
В 1903 году немцы экспериментировали с троллейботами на канале Тельтов. Это была очень сложная машина с тремя винтами, создающая минимальное разрушение берегов. Но в итоге от нее также отказались, ради более простого и дешевого электрического «мула», о котором речь пойдет ниже.
Также некое подобие троллейбота было запущено в 1899 году на четырёхкилометровом участке бельгийского канала Шарлеруа. Эта система проработала пару лет, и также была впоследствии заменена на «мулов».
Следующим инженерным решением было отказаться от гребных колёс или винтов вообще. В Германии, Франции и Бельгии распространение получила система цепной буксировки (chain towing). По дну канала закладывалась толстая цепь или трос, а канальный буксир протягивал эту цепь через свою машину, и таким образом двигался без подмывания берегов.
Метод цепной буксировки первым ввел в практику французский инженер Франсуа Галлио.
Первоначально на буксиры ставили паровые машины, а затем их перевели на электротягу через троллею. Благо, что в этом случае провод нужен только один. Роль второго выполняет цепь либо трос. Такое решение было воплощено на Бургундском канале во Франции. Начиная с 1894 года линия просуществовала более чем 20 лет. Это была первая коммерческая канальная линия на электротяге. Более того, всё потребное электричество вырабатывалось тут же на канале посредством двух турбин на каскаде из двух плотин с перепадом в 7,5 м.
Перевод на электротягу именно на этом канале был обусловлен наличием протяженного тоннеля в 3.3 км длиной. В тоннеле такой длины ни лошадь, ни паровая машина не помогут. До электрификации баржи в тоннеле двигались одним очень интересным способом. Специальные люди, леггеры (leggers), ложились на спину на доски поверх баржи, и приводили её в движение перебирая ногами по своду тоннеля. Очень оригинально.
Но и у цепной буксировки были неустранимые пороки. И главная из них — трудности при прохождении поворотов и изгибов канала. А шлюзы становятся практически непроходимыми препятствиями. Поэтому эта система большого распространения так и не получила.
Были и другие идеи. Так французский инженер Морис Леви (Maurice Levy) вдохновился идеей фуникулёра, где мотор стоит отдельно и неподвижно, и тянет вагончики посредством троса. В 1888 году он провёл ряд экспериментов в окрестностях Парижа, на стыке каналов Санкт-Мор и Сен-Морис. Эти каналы встречаются под прямым углом, и поэтому цепной буксир тут малопригоден.
Там в статье встречается сокращение названия канала Saint как St., которое гуглопереводчик переводит как Санкт. Я посмеялся про себя, да и оставил в тексте так. Да, это пасхалочка, поздравляю! Но это касается лишь маленьких нюансов перевода.
А вот с каналами непонятно. Но только до того момента, как мы пройдёмся по указанным авторами ссылкам:
"Ce système a été expérimenté à Joinville-le-Pont au pojnt de jonction des canaux de St Maur et de St Maurice. On en trouve la description dans La revue l'Illustration du 13 décembre 1888."
Т. е. речь идет о точке пересечения каналов Сен-Мор и Сен-Морис у пункта Жуанвиль-ле-Пон. Ваш источник немного лукавит.
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #58015 13
Artifex › Насколько я понял, St Maur и St Maurice — это районы Парижа. Чтобы не делать крюк в 13 км вокруг Saint-Maur-des-Fossés по Марне до Joinville-le-Pont и был построен канал. Всё загадочно, информация находится вообще торлько на французском.
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #58016 14
Kindzarp › Классно я щегольнул своим парижским прононсом: «торлько»? Как будто так и задумано.
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #58017 24
Kindzarp › Линкс — торт! [x]
Написал Кваме Нкрума ответ на комментарий #58021 14
Artifex › Рльех Ктулху фхтагн.
Написал Жозе Эдуарду душ Сантуш ответ на комментарий #58026 6
Indian › Это что-то из Булевой логики?
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58027 6
Kindzarp › Bravo!
Saint-Maurice (Val-de-Marne) et Canal de Saint-Maur
Век живи, век учись, а две головы лучше!
Но Сен-Мор всё же не район Парижа, а таки канал. Причем в тоннеле.
Написал Амилкар Кабрал ответ на комментарий #58017 13
Баржи приводились в движение тросом, движущимся на шкивах на опорах вдоль берега. Трос приводился в движение стационарным двигателем на берегу, а баржи цеплялись к нему специальными тяговыми канатами. Система позволяла развивать баржам скорость в 4 км/ч, что совсем не плохо. Хитрое устройство позволяло цепляться и отцепляться от ведущего троса прямо с борта, что было очень удобно. Трос шел по кругу — туда по одному берегу канала, а обратно по другому. Это позволяло обеспечить надежное двухстороннее движение.

[ uploaded image ]
Написал Перес де Куэльяр 52
Недостатком же системы была ограниченная длина троса (около 8 км), после чего баржу нужно было перецеплять к другому. Но главное — на каждый такой участок линии необходимо было иметь свой двигатель и персонал к нему. Это слишком уж удорожало всю задумку. Справедливости ради надо сказать, что спустя 10 лет идею тщательно развивали американцы, планируя применить электромоторы вместо паровых двигателей, и питать их дешевой электрикой от водяных турбин на шлюзах. Но эта идея так и не была реализована.
Эта система так и осталась лишь экспериментальной, и была демонтирована через несколько лет. Леви удалось запустить в коммерческую эксплуатацию лишь одну свою линию на участке в 2,6 км канала Эна-Марне в тоннеле Мон-де-Билли. Она проработала вплоть до сороковых годов прошлого века.
[ uploaded image ]
Написал Хосни Мубарак 48
Artifex › Кстати, о модернизации идеи Леви американцами. В годы Первой мировой войны компания Дженерал Электрик запустила во Франции свой экспериментальный участок длиной около 5 км на канале Марна-Рейн в окрестностях коммуны Фуг, Лотарингия.
Баржи приводились в движение тросами на блоках с электроприводом. Длина одного такого троса составляла от трёхсот до пятисот метров. Баржа прицеплялась к тросу тяговым канатом, доплывала до следующего блока, затем её нужно было перецеплять с следующему тросу. Не очень удобно, зато вышло вроде бы недорого, да и в тоннеле на этом участке канала такая система показала себя очень хорошо.
[ uploaded image ]
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #57959 21
Artifex › Пороком системы было неудобство при постоянных перецеплениях. Кроме того, авторы не просчитали повышенный износ троса и шкивов системы, так что её дешевизна оказалась под серьёзным сомнением. Так она и осталась лишь экспериментальной.
Со временем её заменили электротракторы, сначала колёсные, а затем и рельсовые. Но говорят, что эта вот трансформаторная будка на фото сохранилась и по наши дни.
[ uploaded image ]
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #58050 21
Наибольшее же развитие получила идея прямой замены вьючных животных для буксировки на механических «лошадей». Этот вариант выглядел наиболее соблазнительным. Вдоль каналов за десятилетия их эксплуатации и так уже были вытоптаны плотные грунтовые тропы. Если по ним пустить не лошадей, а железных «мулов», то никаких дополнительных переделок и усовершенствований не понадобится (казалось бы). Если не увлекаться скоростью, то и берега каналов не пострадают.
Первыми были французы. Начиная с 1873 года, после ряда неудачных экспериментов с паровозами-локомобилями, на трассу вдоль всё того же Бургундского канала в 1895 году вышел первый «электрический мул» системы Галлио. Это был тяжелый трехколёсный электрический трактор-тягач с троллейным питанием. Система получила общее название троллейтрак (trolleytruck). Скорость, развиваемая им, не превышала 3 км/ч, но мощность существенно превышала лошадиную. Уже в следующем году компания «Societe de Halage Electrique» открыла коммерческую эксплуатацию новой системы на участке длиной в 43 км у Лилля на границе с Бельгией. К 1898 году движение стало круглогодичным и регулярным, маршрут продлился до 55 км, и имел в обороте 120 троллейтраков.
[ uploaded image ]
Написала волшебная белочка 52
Artifex › Вот так разъезжались «железный конь», и встречная упряжка коней настоящих. Водитель трака подбирает провода рукой, чтобы пропустить повозку с баржей на буксире. К слову сказать, у меня нет иллюзий о качестве изоляции этих проводов. Описываемая система использовала рабочее напряжение 300 В, так что мужик на фото здорово рискует.
[ uploaded image ]
Написал Аббэ Эбан ответ на комментарий #57960 35
Artifex › А вот на этом фото можно более-менее рассмотреть троллею, по которой подаётся питание на трак. Плохо видно, но скорее всего она была роликовой.
Заодно хорошо видно багор, засунутый под капот мотора трака. Видимо, мотор перегревался при работе.
А еще интересно, что это там такое на крышах у траков? Похоже на открытый лючок вентиляции, но на кой ляд он там нужен, если у кабины водителя вообще нет двери. Вряд ли это мигалки.
[ uploaded image ]
Написал Моше Даян ответ на комментарий #57960 35
Artifex › Сирена с ручным приводом?
Написал Войцех Ярузельский ответ на комментарий #57975 7
Artifex › Как насчет простых табличек с идентификационными номерами номерами?
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #57975 0
Enom › Присмотрелся — не то. Не номера.
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #57980 0
Enom › возможно светильники, что бы в кабине свет был.
Написал и родил Иакова Исаак ответ на комментарий #57982 0
Система вышла довольно удачной, но имела и существенный недостаток. Для того, чтобы массивная баржа не утягивала тягач в воду, его специально делали потяжелее. При этом его железные колёса очень быстро разбивали мягкую грунтовую дорогу, делая её труднопроходимой. Заодно выяснилось, что такой тяжелый трактор плохо едет зимой. Да и ночью водителю приходилось смотреть в оба, чтобы не оказаться в воде. Поэтому задуманная изначально как дешевая замена коню, система к 1904 году претерпела существенную модернизацию. Тягачи встали на рельсы, специально проложенные вдоль канала. Это удорожило систему, но позволило избавиться напрочь от указанных недостатков. Новый тягач системы Ченьи (Chanay) имел мотор мощностью 40 л. с., весил 6 тонн, и легко тянул три-четыре баржи со скоростью 3 км/ч. Работа троллейтраков была прекращена.
[ uploaded image ]
Написал говорящий гриб 48
Тем не менее, колёсные тракторы-тягачи вовсе не исчезли. Их еще долго эксплуатировали на отдельных низконагруженных каналах. Поначалу наравне со старыми привычными конными упряжками. Но постепенно скорость барж возросла, лошади и тракторы стали мешать друг другу, и с 1940 года всю буксировку перевели исключительно на механическую тягу.
Механические мулы получили развитие. На каналах Севера и Востока Франции они стали обычным явлением. В 1940 году они таскали баржи на протяжении 2986 км, а на своём пике развития (в 1958 году) их сеть имела уже 3731 км, и имела парк в 770 тракторов на колёсах и 1700 рельсовых тягачей. Система прекратила своё существование лишь в 1973 году.
[ uploaded image ]
Написало неорганическое существо 41
Artifex › Очень красивым и оригинальным был проект тех же лет, но на Дунае. Дунай, конечно, не канал. И в общем-то история о нём несколько выходит за рамки этого поста. Но только на первый взгляд.
Речь идёт о стремнинах в сужении Дуная в районе Железных ворот. Великая европейская транспортная артерия Дунай охватывает территорию десяти стран, по ней издревле перевозились тысячи тонн грузов, но эти вот стремнины оставались крайне труднопроходимыми вплоть до 1896 года. Года когда, изрядно потратившись, император Австро-Венгрии Франц Иосиф в присутствии первых лиц соседних Сербии и Румынии торжественно перерезал ленточку на открытии нового обводного канала вокруг Железных ворот.

]

Обводной канал длиной в 2,5 км позволял открыть судоходство на этом участке канала. Но всё равно не обошлось без трудностей. Течение в новом канале было настолько сильным, что с ним не справлялись тогдашние речные буксиры. Семь бед — один ответ. В годы Первой Мировой на правом берегу канала было построено и введено в эксплуатацию уникальное сооружение — Трейдельбан. Оно представляло собой железнодорожную колею вдоль канала, по которой в качестве буксира таскали суда и баржи... паровозы!
На фото тот самый неловкий момент, когда паровой двигатель судна не справляется, и требует помощи с берега. Паровоз обычный, стандартный. Более того, намётанный глаз сразу улавливает щиты по бокам паровозного котла, что говорит о его военном предназначении. А вот прицеп к паровозу представляет собой сугубо специальное устройство. На нем стоит уже знакомая нам буксирная лебедка с запасом троса на барабане.
[ uploaded image ]
Написала Маргарет Тэтчер ответ на комментарий #57962 21
Artifex › Паровозы прекрасно справлялись с обязанностями, и таскали суда в канале целых полвека, пережив две тяжелые Мировые войны.
Другое дело что по результатам второй такой войны, канал отошел Сербии, а точнее Югославии. Так что паровозики стали тут бегать уже с красными звёздами на котле.
Закончился проект тем, что на канале была построена плотина со шлюзами, и весь этот Трейдельбан в 1972 году ушел под воду. Больше о истории канала можно почитать в одном хорошем личном блоге с фото (увы, он на немецком).
[ uploaded image ]
Написал Бабрак Кармаль ответ на комментарий #58052 14
Artifex › Благодаря вашему посту задумался, но всё упирается в русло реки. Теоретически можно было бы организовать систему вроде фуникулёрной или просто использовать течение самой реки, но только на отдельных участках. Иначе получается тот ещё самоваровертолёт.
Написал Франсуа Миттеран ответ на комментарий #58052 7
Kindzarp › Система «вроде фуникулёрной» тоже существует, и даже вполне успешно работает в Бельгии, на канале Брюссель-Шарлеруа.
Три века подряд на этом канале мучились, преодолевая раз за разом 14 шлюзов подряд. А потом поднакопили денег, и в 1968 построили такое вот чудо. Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый. А потом поднимают либо опускают его по рельсовом пути на тросах под уклоном в 4,75% (перепад высот 68 м).
Пожалуй, эту систему тоже можно отнести к нашей теме. И выглядит фантастически.
Написал Рональд Рейган ответ на комментарий #58054 14
Artifex ›
[ uploaded image ]
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #58055 7
Artifex › Есть у меня подозрение, что ваш инженерный гений это всё придумал 200 лет назад, а теперь смеётся над потомками.
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #58056 7
Kindzarp › Наверняка так оно и есть. Принципы-то очень простые во всех этих штуковинах заложены. Только если вдуматься — этот самый гений не только смеется. Местами он горько плачет.
Написал Хо Ши Мин ответ на комментарий #58057 7
Artifex › Не хочу показаться занудой, но где-то что-то пропущено:
Два специальных кессона с противовесами принимают в себя порядка трёх кубометров воды вместе с канальным катером водоизмещением в 1350 тонн каждый.
Трёх тысяч может быть?
Написал Перес де Куэльяр ответ на комментарий #58055 7
An-tosha › Так он, сволочь, всю воду, все 1350 тонн измещает, и вот на бортах налипает только немножко, жалкие три тонны. Да и правильно, чё порожняком воду гонять?
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58063 0
Но пока он доезжает, и они высыхают.
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #58064 0
Что чайки не выпивают. Могу ещё про приключения воды, выпиваемой чайками рассказать — но это долгая история.
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58065 7
An-tosha › Да, конечно же, спасибо.
Увы, сегодня список пользователей из тех, кому не помог и предпросмотр, увеличился на единицу.
Написали облака Аристофана ответ на комментарий #58063 0
Artifex › Предпросмотр не помогает никому — всё равно туда никто не смотрит.
Пожалуй я, из солидарности с дурукулями, которые сегодня выгоняют из Лепрозория всех латышей, его отключу. Пусть начнётся праздник всеобщего разрушения. Раз уж и так 65.380 жертв на сегодня.
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #58068 0
Indian › Вы не поверите, но я стараюсь смотреть.
По поводу жертв: вменяемости пока там не вижу. Одни сопли.
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58069 0
An-tosha › У меня получился довольно длинный ответ, здесь ему не место, в Дёртилепрозоопарке выложил.
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58071 6
Indian › Я обязательно пользуюсь предпросмотром. Не надо его отключать, он хороший smile

mage

Надо сказать, что компания «Latil» разрабатывала свою новую серию тракторов TL отнюдь не для работы в качестве канального буксира. Но очень уж он пришелся ко двору. Сказались его резиновые надувные колёса, узкая колея (всего 1,2 м), и полный привод. Да и дешевизна, чего уж скрывать. Запущенный в производство в 1924 году, он, с небольшими модификациями таскал баржи на каналах Франции аж до середины 70-х.
Обратите внимание на рабочее место водителя. Кабины как таковой нет, вместо неё в случае непогоды может быть натянут брезентовый тент. Деревянные полы. Деревянная лавка на двоих. В оригинальной машине — деревянный же руль с железными спицами. Никаких пепельниц и гидроусилителей. Ветровое стекло — складное, чтобы не цеплялось за свод в узких и низких тоннелях.
Эти дизельные тракторчики использовались на низконагруженных участках, либо там, где проложить железнодорожную колею проблематично. Например, на знаменитом акведуке Guétin. У нас есть даже короткое цветное видео 1965 года из тех мест с участием нашего героя. Не спешите крутить звук, увы, это любительская съёмка на 8-мм киноплёнку, там звука нет в принципе.
[ uploaded image ]
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #57962 13
Artifex › Очень необычно смотрится: река, а над ней подобие моста-канала.
Написал Эрих Хонеккер ответ на комментарий #58624 7
Немцы начали свои опыты на Финов-канале в 1890 году. Их новый экспериментальный буксир тянул до семи барж со скоростью до 7 км/ч без заметного размывания берегов. Тем не менее, система была признана неэкономичной по причине очень высокого потребления энергии. Тягач был разработан в двух вариантах — колёсном и рельсовом. Ни один из них в коммерческую эксплуатацию не пошел.
[ uploaded image ]
Написали облака Аристофана 48
Artifex › Вот еще прототип с Финов-канала. Немецкие инженеры честно пытались сэкономить один рельс из двух. Обратите внимание на колёса:
[ uploaded image ]
Написал Юмжагийн Цэдэнбал ответ на комментарий #57963 27
Вместо них была налажена система наподобие французской, но с некоторыми усовершенствованиями. Так у французов тягач оснащался системой плавного набора скорости, ибо тяжеленную баржу так просто с места не стронешь. Вместо этого немецкие инженеры разработали сложную систему плавного набора хода не тягача, а самой баржи, используя механическую регулировку длины троса. В 1903 году немцы открыли эксплуатацию линии на механической тяге на участке в 1,3 км на Тельтов-канале близ Берлина. К 1906 году линия расширилась до 70 км, и имела парк в 22 тягача. Она оставалась на службе вплоть до 1945 года, когда и была демонтирована оказавшимися поблизости советскими специалистами. Увы, дальнейшая её история неизвестна.
[ uploaded image ]
Написала резиновая уточка 48
Artifex › Вот здесь это чудо техники видно получше. Прогресс налицо: закрытая кабина, стандартная тележка (колёсная пара), сзади специальная решетчатая ферма, при необходимости поднимающая трос над встречными судами. Кроме того, из нововведений на электровозике мы видим специальную лебедку с намотанным на её барабан запасом буксировочного троса. Как уже отмечалось, тяжело груженая баржа имеет значительную инерцию, и стронуть с места её не так просто. Лебедка просто и изящно решала эту проблему. Сначала баржу трогали с места лебедкой, а только затем начинал двигаться буксир. Да и на ходу на криволинейных участках канала длину троса регулировать лебедкой очень удобно.
[ uploaded image ]
Написал Франсуа Миттеран ответ на комментарий #57964 34
Artifex › А если не принимать никаких специальных мер, то трогание барж с места будет выглядеть примерно вот так:
[ uploaded image ]
Написал Рональд Рейган ответ на комментарий #57984 34
Artifex › Вообще после Первой мировой проблема с тягой на каналах обострилась черезвычайно. Грузопоток вырос, а количество традиционной тягловой силы, — лошадей, — крепко поубавилось. Вот и приходилось владельцам транспортных компаний выкручиваться кто как может. На фото выше — знаменитый грузовичок-вездеход системы Кегресс. В данном конкретном случае, это некая голландская автотранспортная компания подвизалась таскать баржи на канале. На грузовичке надпись — SCHEEPVAART, «доставка».
В дело шло всё, что было под рукой. В ход пошли освободившиеся в значительных количествах армейские грузовые тракторы, артиллерийские тягачи, саперные машины, ...и даже танки! С лёгкого массового (по тем временам) танка «Рено» снимали башню и бронещитки, переделывали карбюратор для уменьшения «прожорливости» мотора, и отправляли таскать баржи. Эйфория от таких доступных тягачей продлилась недолго. Армейская гусеничная техника разбила грунтовые дороги в кратчайшие сроки, и отправилась на свалку истории.
[ uploaded image ]
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #57985 7
Artifex › Ещё немного, и будет золото. 109.
Написал говорящий гриб ответ на комментарий #58275 0
Indian › Спасибо. А интересно, какой нынче порог «золота»?
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #58276 0
Artifex › Специально глянул конфиги. 120. Было время недавно, когда вы чуть не каждое сообщение стали закидывать общими усилиями в золото. И с 80–90–100 я поднял до 120. И тут все перестали и писать, и плюсовать. Так что теперь золото снова редкость. Ну, история и мифология это знают: когда заканчивается Золотой век, начинается Железный.
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58279 14
Artifex › Ушлый же Кегресс, видя такое дело, умудрился в 1925 году продать семь своих новеньких машин в качестве канальных тягачей на участок от Сен-Омер до Кале. Основным их преимуществом, по замыслу изобретателя, была сплошная резиновая гусеница в качестве движителя. Замысел сработал слабо. Гусеницы всё равно портили дорогу, а при трогании с места ещё и проскальзывали. Поэтому их новые владельцы уже через два года со вздохом облегчения заменили на куда более дорогие, но и куда более эффективные электровозики.
[ uploaded image ]
Написало неорганическое существо ответ на комментарий #58275 7
И, наконец, самая оригинальная идея — самоходный «беспилотный мул». Тележка с мощным мотором двигается вдоль берега или над водой по рельсе либо по натянутому тросу, и тянет прицепленную к ней баржу. Сколько барж — столько и тележек. Разрабатывали этот метод американцы, но воплотился в железо он только во Франции. У этой системы была нелёгкая судьба. Её изобретатель Ричард Лэмб (Richard Lamb) разработал свой метод через три года после троллейбота системы Хоули (см. выше) для эксплуатации на канале Эри. Ничего не вышло, и он предложил свою систему немцам на Финов-канал. Но немцы предпочли «мулов».
[ uploaded image ]
Написал Фортинбрас при Умслопогасе 41

Дело в том, что Лэмб так и не решил проблему двустороннего движения на канале. Зато её решил другой американец — некто Вуд. У него две тележки могли свободно двигаться в любую сторону по разные стороны одного рельса. Тестирование на том же канале Эри показали очень хорошие результаты: тележка тянула четыре нагруженные баржи со скоростью до 7,2 км/ч. Но и Вуда ждало разочарование. Члены комиссии, которой он демонстрировал своё детище, решили дождаться завершения реконструкции канала (его углубления и укрепления). Когда же эти работы были завершены, то нужды в «электролошадке» уже не было. На канале стали эксплуатироваться стандартные дизельные буксиры. Благо проблем с дешевой нефтью в те времена не было. Со временем такие буксиры стали монополистами и на всех остальных каналах, отправив на свалку истории все описанные оригинальные идеи и разработки.
[ uploaded image ] Написали коты Шрёдингера 48
Artifex › А еще была такая себе «система Отиса-Пифре» (Système Otis-Pifre). Её с успехом испытали в 1920 году на канале Санкт-Морис, Франция. Разработчики исходили из того факта, что тяжелый «мул» системы Галлио нещадно разбивал грунтовую дорогу. А рельсовая дорога требовала дорогих рельсов. Поэтому они «посадили» своё оригинальное детище на подвешенный вдоль канала трос, который и принимал на себя основную нагрузку. А чтобы систему не переусложнять, приделали снизу пару колёсиков, катящихся по берегу. Штуковина весила около тонны, имела ширину всего около 60 см, и показала хорошие результаты, свободно таская одну-две баржи со скоростью до 3 км/ч. Увы, о её какой-либо коммерческой эксплуатации ничего не известно. Но всё равно — разве она не милашечка:
[ uploaded image ]
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #57966 28
Artifex › Вообще следует заметить, что идея Лэмба (тележка на тросе), оказалась весьма живучей. Наверное изобретателей подкупала её кажущаяся простота и относительная дешевизна.
Так, во Франции был еще один неугомонный изобретатель, разработавший на базе идей Лэмба систему имени себя. Речь идет о некоем Луи-Жозеф-Жан-Батисте Шено (M. Louis-Joseph-Jean-Baptiste Chêneau — лингвисты, поправьте меня, если я вдруг неправильно произнёс это имя).
Начинал он с того, что нарисовал и запатентовал в 1922 году во Франции вот такую картинку:
image
Вот интересно было бы посчитать мощность мотора и размер пропеллера для такой пепяки, чтобы она могла потянуть средненькую баржу в 240 тонн. Хорошо еще, что он не подумал о реактивном двигателе. К слову сказать, на картинке к его же патенту в США пропеллера уже нет. Но идея та же:
[ uploaded image ]
Написала резиновая уточка ответ на комментарий #57987 27
Artifex › Соль истории в том, что наш изобретатель отнюдь не ограничивался картинками. А уже в 1921 году разработал, изготовил и испытал оригинальную тяговую тележку для буксировки. Оригинальным в ней было применение хитрой гидромуфты в приводе. Чтобы несущий трос изнашивался меньше, тележка имела переменную силу сцепления с ним своих ведущих колёсиков. А зависела эта сила от натяжения буксировочного каната с привязанной баржей. Весьма остроумно.
[ uploaded image ]
Написал Фортинбрас при Умслопогасе ответ на комментарий #57999 21
Artifex › По задумке автора, управлять буксиром и баржей вполне мог один человек, что позволяло владельцам экономить на персонале. Что думал по этому поводу персонал история умалчивает. Принцип управления таков: натянул канат — поехали, дал канату слабину — буксир остановился. Оригинально, но как по мне, несколько сомнительно.
[ uploaded image ]
Написали коты Шрёдингера ответ на комментарий #58000 21
Artifex › Кстати, я один вижу во внутренностях этой машинерии сидящего там господина Уэфа?
Написал саванный Сунь Укун ответ на комментарий #58001 27
Artifex › У меня такая же первая мысль была. Пепелац.
Написал Войцех Ярузельский ответ на комментарий #58002 22
Artifex › Далее информации крайне мало. Известно лишь, что система внедрялась на нескольких коротких отрезках пути на канале Марн-Рейн в 1924-25 гг. Но просуществовала недолго. Как, почему и отчего — неизвестно.
Закончилась эта история тем, что по проекту Шено в 1926 году был переоборудован вход на шлюз под Варанжевилем, Лотарингия. Увы, там тоже не было никаких пропеллеров. А жаль...

[ uploaded image ]
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58001 20
Но некоторые из этих любопытных транспортных систем работают и в наши дни. Одна такая исправно работает аж с 1936 года, сочетая преимущества троллейбота в тоннелях и «мулов» на открытых участках. Это линия на канале Марн-Рейн длиной почти 5 км.
[ uploaded image ]
Написал саванный Сунь Укун 52
Или мощные «мулы», направляющие крупные суда в узких местах Панамского канала:
[ uploaded image ]
Написал Чжу Бацзе 41
Artifex › Только в шлюзах.
Написала Индира Ганди ответ на комментарий #57968 21
Великолепно! Восхитительно! Чудного стимпанка пост!
А при чём тут Ямайка в мемах?
Написали амурские леопарды 7
An-tosha › Да и Япония с Китаем.
Написали мясорастительные консервы ответ на комментарий #57969 7
An-tosha › Очень хороший вопрос. Я и сам в великом недоумении, ибо ставил лишь концептуально-каноничные «steampunk» и «tech». Но видимо такова была воля Верховного Щорса.
Надеюсь, контр-воля Администрации рано или поздно нам поможет.
Написал сумбурный Джойс ответ на комментарий #57970 14
Artifex › Не столь это принципиально. Линкс — торт.
Написали тефтели в подливе ответ на комментарий #57971 28
Обширная иллюстрированная статья по ссылке выше (еще раз) прекрасна сама по себе. Её автор основательно подошел к рассматриваемому вопросу, и осветил проблему с разных сторон. Но вдвойне прекрасной эту статью делает обилие ссылок в самом её тексте. А также обширная библиография в конце статьи. Таким образом мы имеем в одном месте кучу интереснейшей информации по теме.
Там же дана ссылка на интереснейший тематический блог, автор которого явно потратил годы жизни на раскапывание информации по механической тяге на каналах. Большинство фоток и описаний в статье взяты именно оттуда. Блог настолько интересен, что я намерен не останавливаться, и натаскать в это моё сообщение еще кучу редких фото и букв к ним. Как говорится — оставайтесь с нами, продолжение следует...
И еще по теме. Роясь поиском по картинкам, нашел вот эту статью в ЖеЖе. Судя по фотографиям, автор тоже брал за основу приведенную мной по ссылке выше статью. Но ограничился только разделом о троллейботах. А зря, статья у него вышла хорошей.
Написал и родил Иакова Исаак 34
хуже авиационного транспорта только ракетно-космический [×]
Вот мы с Циолковским как раз недавно предупреждали.
Написал Хо Ши Мин 14
По сравнению с убогим деревянным баркасом наилучший транспортный самолет выглядит сплошным недоразумением.
Более того, у самого населённого жучком и домашней крысой первобытного парусного судна движение на обратную сторону земного шара осуществляется нахаляву — за счёт энергии стихий гидроаэродинамических магических. А эта дура алюминиевая с крылышками должна ими махать жрать углеводороды невосполнимые ценные в непростительных количествах.
Добавим ещё риск взлётов, посадок и отказа оборудования на высоте.
Преимущество флота над авиацией доказано.
Написал Патрис Лумумба 20
Indian › Справедливости ради должен сказать, что цитируемая фраза в полном виде выглядит так:
"Значительно хуже в плане экономичности транспорт наземный (железнодорожный и автомобильный). Еще хуже выглядит авиация."
Да и вообще, все эти смешные Людовики столетиями рыли рабским трудом каналы просто из чувства классовой ненависти.
Написал Кваме Нкрума ответ на комментарий #57989 7
Artifex › Ну так для транспорта экономичность — главный критерий, чуть ни единственный важный. Понятно, скорость тоже нужна, но столь редко она бывает критична... Особенно с тех пор как мы умеем предавать информацию отдельно от материального носителя. Оттого мировые грузоперевозки — это морские и железнодорожные контейнеровозы (сила Архимеда и трение Карениной качения).

Потому неудивительно, что расцвет авиации и ракетостроения у нас тут случился исключительно после, перед, во время и вокруг войны. Сначала Первой мировой, затем Второй, затем гонки вооружений™ Холодной войны. На войне да — решает скорость.
Написала волшебная белочка ответ на комментарий #57991 14
Indian › Так ведь в том и смысл этого сообщения, чтобы позволить собеседникам взглянуть на прогресс в другом ракурсе. Оценить вкус неторопливой викторианской эпохи, где некий самоучка Уатт вполне мог стать сэром, но не стал, ибо мог себе это позволить. Взглянуть на понятие «инженерная конкуренция» изнутри.
А вообще вы в самую точку попали. Перемещение с Юга на Север некой условной страны четырёхсот тонн дешевой пшеницы настоятельно требует каналов и барж. А такое же перемещение с Севера на Юг полсотни бесценных пушек настоятельно требует скоростного локомотива с платформами.
Как только уголь стали добывать промышленными темпами открытым способом, а нефть качать на сотнях скважин в трубопроводы — тут-то каналы и стали не нужны. Экономичность не приоритет. Будет ли так и в будущем — покажет время.
Написали облака Аристофана ответ на комментарий #57995 21
Indian › Я всегда говорил-морЯки круче леТчиков.
[ uploaded image ]
Написали амурские леопарды ответ на комментарий #57989 21
Feodoro › Всё дело в инженерах. Моряки круче лётчиков потому, что авианесущие корабли уже изобрели. А корабленесущие самолёты — ещё нет. Так что всё еще может поменяться.
Налетает такой серебристый красавец, и сбрасывает пяток ракетных крейсеров прямо в акваторию противника — уи-и-и-и!
Написали тефтели в подливе ответ на комментарий #58004 62
Artifex › А капитаны крейсеров с криком «Карррамба! Где этот чёртов летун?» запускают десяток серебристых красавцев прямо с палубы. Кажется, я придумал аддон к Plague Inc.
Написал Патрис Лумумба ответ на комментарий #58007 13
Kindzarp › Кстати, по здравому размышлению крейсеры целесообразнее сбрасывать непосредственно по противнику, а не в его непонятную акваторию. В этом случае площадь непосредственного поражения гарантировано равна суммарной площади самих крейсеров. Пруф.
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58024 13
Feodoro › Тем более что у флота есть своя морская авиация — а у ВВС нет своих мореманов.
Написал Сунь Ятсен ответ на комментарий #58004 14
Интересный штрих к портрету — в каналах водилась рыба! Почему бы и нет? Каналы питались чистой пресной водой обширных рек. В них не сливались нечистоты и сточные воды производственных предприятий. А вереницы барж плыли тихо и медленно, не поднимая волн, не тарахтя моторами, и не отравляя воду дизельным выхлопом.
Конечно же, берега каналов по мере сил огораживались. Связано это в первую очередь с идущим вдоль берега контактным проводом под напряжением. На ровных участках он подвешивался довольно высоко — на уровне около 6 метров. Но у входов в тоннели он вполне мог снижаться до опасных высот. Но разве подобные мелочи могут остановить настоящего рыбака? Да и взгляды на технику безопасности в те годы отличались от современных.
Интервал движения тягачей — около 20 минут. Это связано с работой канальных шлюзов. По свидетельствам современников, перебранки машиниста с рыбаками были обычным делом. Ибо при приближении тягача надо бросать удочки и освобождать берег для идущего натянутого буксирного троса. А покажите мне рыбака, способного бросить удочку в момент поклёвки!
[ uploaded image ]
Написал Хо Ши Мин 27
Artifex › Видео с рынком и поездом в Бангкоке тогда уже было баяном.
Написал Патрис Лумумба ответ на комментарий #58653 14
Kindzarp › А потом изобрели углепластик, создали удочки из этого материала и пошла вторая волна появления кандидатов на премию Дарвина.
Написал Жозе Эдуарду душ Сантуш ответ на комментарий #58654 14
An-tosha › Кстати, о рыбе...
Автор указанного блога сам значительную часть жизни отдал каналам. И вот он описывает такую историю. Канальные тягачи питались от сети постоянного тока напряжением 600В. Для их питания вдоль канала устраивались питающие электроподстанции. Помимо прочего оборудования на каждой подстанции имелось некая «испытательная нагрузка» для проверки выпрямителей без подключения к контактной сети.
Что же представляла собой эта «испытательная нагрузка»? Ведь мощности там немаленькие: допустим одна подстанция питает в среднем 10 тягачей, тогда выходит мощность около 75 кВт. Французы нашли выход — рассеивали ток прямо в воду. Две металлические пластины метр на метр, скрепленные между собой на определенном расстоянии, опускались лебедкой на тросе в воду. Ток регулировался глубиной погружения пластин, пресная вода давала нужное сопротивление, заодно и охлаждала всю конструкцию. Просто и дешево.
Пластины опускались не прямо в канал, конечно же. На подстанции имелся специальный бассейн. Но, как оказалось, кирпичная кладка для таких вещей подходит недостаточно хорошо. Поэтому день испытаний оборудования так и называли — «рыбный день».
Написал Перес де Куэльяр ответ на комментарий #58657 34
Artifex › Отставить удочки! Где сачок??
Написал Хосни Мубарак ответ на комментарий #58658 7
Artifex ›Так рождались smd. Только не пишите, как индуктивность компенсировали, уже страшно.
Написал Чжу Бацзе ответ на комментарий #58658 7
Kindzarp › Так постоянный ток жеж, зачем её компенсировать? Пусть себе резвится на воле, никаких проблем.
Лучше задайтесь вопросом, как в 1928 году переменный ток выпрямляли в постоянный, да еще и при таких мощностях.
Ключевое слово тут — игнитрон (много фото). Это такая здоровенная метровая стеклянная колба с кучей электродов и отростков. Внутри залито порядка 40 литров ртути. При работе в ртути скачут жуткие молнии, а сама она светится адским синим пламенем со всполохами, и издаёт скрип, треск и завывания. В процессе работы вся ртуть постепенно испаряется. Это, на мой взгляд, наиболее инфернальное изобретение человечества до атомного котла.

Формирование внутриевропейских водных транспортных путей
 

Интересный материал об истории формирования внутриевропейских водных транспортных путей в Западной Европе.
Обратите. пожалуйста,. внимание на то. какую активную конструктивную действенную созидательную роль в развитии судоходства по ВВП играют чиновники ЕС, Еврокомиссии!
https://mirec.mgimo.ru/2012-02/formi...sportnyh-putej
№2(21), 2012
Экономика зарубежных стран
Формирование внутриевропейских водных транспортных путей
В статье описывается история формирования внутриевропейских водных транспортных путей и участие в этом процессе России
Как известно, транспорт является важнейшей инфраструктурной отраслью в функционировании хозяйства на любом географическом уровне. Транспорт четко отражает изменения, происходящие в географическом разделении труда, во взаимоотношениях производителей и покупателей [1].
Формирование относительно устойчивых региональных рынков началось в конце развитого средневековья [3,9]. Однако большим тормозом в развитии торговли было несовершенство средств путей сообщения. Если во времена Римской империи главными путями сообщения были сухопутные дороги, которые поддерживались в хорошем состоянии, то в средневековье первенство стало переходить к речным путям — Рейну, Дунаю, Роне, Луаре, Эльбе и к другим более мелким рекам. Речные пути были проще, требовалось меньше труда для их использования и поддержания. Но и здесь встречались значительные трудности: пришлось преодолевать водоразделы. Особенно мешали речным перевозкам на водоразделах таможенные заставы, которые устраивали феодалы на границах своих владений. В XIV веке на Рейне было 64 таких застав, на Эльбе — 35, на Луаре — 74 и на каждой из них взимались пошлины. А в случае кораблекрушения действовало «береговое право», которое позволяло владельцу земли конфисковывать товары. Чтобы увеличить число кораблекрушений, феодалы даже устанавливали ложные маяки.
Для преодоления водораздельных пространств, а они обычно соответствуют возвышенному рельефу, откуда реки текут в разные стороны, с IX века между реками стали строить каналы — сначала в Ломбардии (каналами были соединены Милан с Павией) и южной Франции, а чуть позже — в Голландии, Германии, где были соединены реки Траве (около Любека) и Эльба (Гамбург). Бельгия построила такую сеть каналов, что водные пути заходили почти в каждый крупный город. Техника проведения каналов достигла высокого уровня, Так в XV веке уже практиковались камерные шлюзы, хотя на водоразделах по-прежнему часто пользовались сухопутным, обычно гужевым, транспортом.
И.А.Витвер подробно рассматривал географические предпосылки для развития внешних связей в Европе, оценивая их как вполне благоприятные [2]. По мере углубления географического разделения труда эти предпосылки стали использоваться все шире, причем на первое место стали выходить морские связи. В эпоху развитого средневековья в Европе сложилось два главных района морской торговли — северный и южный, где основным направлением торговли было широтное [9]. Северный район охватывал акватории Северного и Балтийского морей с низовьями впадающих в них рек. Уже в XI-XIII веках здесь шла бурная торговля, западным форпостом которой был Брюгге во Фландрии, а восточным — Новгород в России [10]. При этом северогерманские города, оказавшиеся в центре торговых связей, сумели использовать выгоды своего географического положения и сформировали в XIII-XIV веках торгово-политический Ганзейский союз, который в итоге объединил около 80 городов от Лондона до Новгорода и Пскова, а в меридиональном направлении — от Бергена до Нюрнберга. Центром Ганзейского союза стал Любек, а герб Любека — имперский орел — стал соответственно гербом Ганзейского союза.
В северных морях и северных реках в IX-XII веках использовался флот викингов. Это были быстроходные парусно-весельные суда, в большей степени пригодные для военных целей, чем для торговли. Позже ганзейцы создали новый тип корабля, больше приспособленный для торговли — кечи. Это было парусное судно, более маневренное и быстроходное. Водоизмещение средневековых кораблей не превышало 300-400 т, в позднем средневековье — 600 т.
Южным районом торговли был Средиземноморский, где главную роль играли Венеция и Генуя. Руины генуэзских крепостей в Феодосии и Судаке до сих пор напоминают о величии Генуи.
Два главных района европейской торговли были связаны торговыми путями меридионального направления, где прокладывались речные пути, по-прежнему сочетавшиеся в водораздельных районах с сухопутными.
Первый из них шел от Ла-Манша по Сене и далее по Роне до Средиземного моря. Главными центрами на этом пути стали Париж, Леон, Марсель.
Второй путь проходил по Маасу через Францию, Бельгию, Голландию и затем по Роне опять же до Средиземного моря. Здесь выделялись такие города, как Верден, Намюр, Льеж.
Третий путь шел от Северного моря по Рейну через Кёльн и Страсбург, потом через Альпийские перевалы Сен-Бернар и Сен-Готард в Италию к берегам Средиземного моря.
Четвертый путь в какой-то мере дублировал третий, шел от Северного моря по Везеру, далее через Альпийские перевалы в Италию.
Пятый путь — по Эльбе, где главными центрами были Гамбург, Магдебург, Прага.
Шестой путь — по Одеру с главным городом Щециным и седьмой путь — по Висле, где сформировались Гданьск и Варшава.
opa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Вся эта система меридиональных путей пересекалась двумя путями широтного направления: первый — Дунайский, где возникли Линц, Вена, Будапешт, Белград, и второй — по небольшим рекам предгорий — Рудных гор, Судет, Карпат. Здесь сформировались Лейпциг, Вроцлав, Краков, Львов. Очень успешно сумели использовать свое географическое положение на пересечении широтных и меридиональных речных путей Аугсбург и Нюрнберг [9].
К концу XV — началу XVI веков после Великих географических открытий роль внутренних водных путей стала падать и, наоборот, стала расти роль морских путей. В результате выросло значение в мировой торговле таких портов, как Лондон, Антверпен, Амстердам. В особенности была велика роль Антверпена, расположенного в устье Шельды, в нескольких десятках километров от морского побережья. В XVII веке пальма первенства перешла к Амстердаму и Лондону. Значение Средиземного моря было несколько ниже, поскольку район был уже под властью Османской империи, а Гибралтарский пролив «закрыт на замок» Испанией. Кроме того, в Средиземном море расцветало берберийское пиратство, связанное с турецкими завоевателями.
Однако по-прежнему северный и южный районы соединялись речными торговыми путями, главным образом через Германию, где главенствовали Аугсбург и Нюрнберг. Это были крупнейшие перевалочные пункты для итальянских шелковых изделий, индийских пряностей, являясь сосредоточением значительного богатства и роскоши.
В конце XVIII — начале XIX веков начинают рушиться многочисленные таможенные преграды. Только в Германии в ночь на 1 января 1834 г. все шлагбаумы были ликвидированы и впервые в истории этой страны возник единый рынок. То же самое происходило во Франции, Италии, Польше, Балканских странах, России [3].
Сегодня роль речного транспорта в Европе также достаточно велика — 9% всех перевозок, хотя, конечно, он не может конкурировать с железнодорожным, автомобильным или трубопроводным транспортом. И тем не менее, постояв даже несколько минут на берегу Рейна или Дуная, нетрудно убедиться, что это рабочие реки: непрерывно в обе стороны идут груженые суда под флагами разных стран.
В различных государствах требования к судоходству различные, для пропуска современных судов необходима глубина не менее 1,2 м. Транспортировка по воде медленнее, но дешевле, чем по суше. По сравнению с другими видами транспорта речной флот является наименее энергоемким и наиболее безопасным для окружающей среды. У речного транспорта самая низкая себестоимость перевозок, хорошая согласованность с международной транспортной сетью, он не требует больших финансовых вложений в инфраструктуру. Если сравнить стоимость 1 тыс. км железной дороги и средства, необходимые на оснащение 1 тыс. км реки под судоходство — на постройку пристаней, портовых механизмов, складов, установку гидрографического оборудования, дноуглубительные работы, — то окажется, что обустройство речных путей обходится в 8-10 раз дешевле.
По воде предпочитают возить крупные партии тяжелого и объемистого груза — сырья, топлива, стройматериалов, леса, зерна; в последние годы растет объем контейнерных перевозок. В настоящее время в низменной части Европы по рекам и каналам перевозят больше грузов, чем по автомобильным или железным дорогам. Разветвленная сеть каналов объединяет здесь реки в единую водную транспортную систему.
По длине внутренних водных путей Европа существенно отстает от других регионов мира. Протяженность судоходных трасс Евросоюза составляет более 50 тыс. км (хотя некоторые источники дают цифру 35 тыс. км), в том числе Франции — 8,5 тыс. км, Финляндии — 7,8 тыс., ФРГ — 7,5 тыс., Нидерландов — 6.2 тыс. км. Для сравнения отметим, что длина внутренних водных путей России и КНР больше 100 тыс. км, США — 41 тыс. км.
Крупнейшие судоходные реки Европы — Волга (2600 км от Ржева), Дунай (2414 км от Кёльхайма в Баварии), Дон, Ока, Рейн (952 км от Базеля), Эльба (950 км), Днепр, Кама, Вычегда, Висла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Северная Двина.
Однако уровень развития речного транспорта определяется размерами его грузооборота или его долей в общем грузообороте транспорта. Сегодня лидером по грузообороту водного внутреннего транспорта в Европе является Германия — 64 т-км, далее идут Нидерланды (45), Бельгия (8,7), Франция (7,4). А по доле грузооборота в общем грузообороте лидируют Нидерланды (54%), затем идут Германия (20%), Бельгия (15%), Франция (3%).
Важное место в интермодальных перевозках, особенно в связи с массовой контейнеризацией, занимают речные и морские порты. Крупнейшими речными портами Европы являются Дуйсбург (грузооборот 54 млн т), Париж (20 млн т), Гент (18 млн т), Кёльн (15 млн т), Льеж (14 млн т), Гамбург, Дюссельдорф, Вена, Манхайм, Страсбург. Благодаря широким эстуариям рек морские порты проникают на десятки и сотни километров в глубь континента и в своих связях с хинтерландом опираются на речные артерии, соединенные между собой каналами. Сочетание морского и речного транспорта создает единую воднотранспортную систему, вытянутую в меридиональном направлении (кроме, конечно, Дуная). Например, порт Роттердам транспортирует по внутренним водным путям более половины грузов.
Поэтому на развитие внутреннего водного транспорта решающее влияние оказывает состояние водных путей и, в частности, состояние и размеры каналов. Канал Рейн-Рона, построенный во Франции в 1833 г., имеет длину 320 км, на нем установлено 172 шлюза. А Лангедонский канал, построенный также во Франции еще раньше — в 1681 г. и соединивший реку Гаронна (г. Тулуза) со Средиземным морем (г. Сэт), имеет длину 240 км. Сейчас на канале работают 91 шлюз, поднимающие суда на 190 м. Таким образом канал «Двух морей», как его называют, соединил Средиземное море с Атлантическим океаном. В настоящее время он продлен под название6м Гаронский канал до Бискайского залива.
Самыми протяженными каналами в Европе помимо названных являются Гёта-канал в Швеции (построен в 1832 г. и имеет длину 420 км), соединяющий Балтику и пролив Каттегат, Среднегерманский канал длиною 326 км и соединяющий Рейн с реками Эмс, Везер, Эльба и далее через систему рек и озер с Одером; это центральная судоходная трасса, связывающая Западную и Восточную Европу. Канал Дортмунд-Эмс в Германии соединяет Дортмунд с Эмденом; его длина 270 км, построен канал был в 1899 г. Большое число каналов имеется в Германии, Франции, Нидерландах, Польше, Швеции, Великобритании.
Однако самым крупным и наиболее важным сегодня является канал, соединяющий Дунай и Майн (приток Рейна) [11,12]. Короткий водный путь открывает для свободного плавания речных судов большую часть Европы. Эта идея зародилась еще в VIII веке (в 793 г.) при дворе франкского короля Карла Великого. Канал, названный «Карловым рвом», должен был представлять собой цепь небольших прудов, по которым плавсредства грузоподъемностью до тонны предполагалось тянуть бечевой и протаскивать волоком через запруды. По оценкам немецких исследователей, объем земляных работ при сооружении канала составил около 120 тыс. м3, на них было занято примерно 2 тыс. человек, по одним источникам, это были крестьяне из окрестных селений, по другим — солдаты. При сооружении канала ощущалась острая нехватка рабочих рук, а сами работы, проводившиеся при помощи примитивных ручных средств, были весьма непродуктивны. Из-за постоянных дождей болотистая почва, перенасыщенная влагой, перечеркивала все усилия землекопов. И в результате Карл был вынужден отказаться от своей идеи.
И лишь спустя много столетий — в 30-х годах XIX века идея воскресла вновь. Как отмечает Я.Шпигельман — специалист Украинского научно-исследовательского института морского флота [12], — на современной лоцманской карте Дуная в черте города Кельхейм, от Дуная отходит обрывающийся уже через несколько сот метров канал. Это — сохранившиеся до наших дней остатки воднотранспортного соединения, созданного 160 лет назад. В 1834 г. король Баварии Людвиг издал закон «О строительстве канала для соединения Рейна с Дунаем». Задача стояла сложная: со стороны Дуная надо было поднять воду на 68 м, а со стороны Майна — на 175 м. Трасса канала между Бамбергом и Кельхеймом была разбита на 7 участков, на которых в июле 1836 г. от 6 до 8 тысяч рабочих начали одновременно выемку грунта. Северная часть канала (Бамберг — Нюрнберг) была введена в эксплуатацию спустя 7 лет, первое судно приплыло в Нюрнберг 6 мая 1843 г. В 1846 г. была введена в эксплуатацию южная часть канала (Нюрнберг — Кельхейм). Законченное сооружение между Бамбергом на Майне и Кельхеймом на Дунае длиной 172,44 км, шириной по зеркалу воды 15,8 м (по дну — 10 м) и глубиной 1,4—1,5 м стало шедевром инженерного искусства своего времени. «Людвигканал», названный так в честь своего основателя, имел 101 створчатый шлюз длиной 35,1 м и шириной 4,8 м, по нему могли проходить суда грузоподъемностью до 120 т. На многих участках канала движение судов осуществлялось при помощи конной тяги, для чего вдоль водного пути были проложены бичевники. Венгерский граф Эдмунд Сечени вписал знаменательную страницу в историю «Людвигканала»: на принадлежавшем ему судне «Хаблеань» он вышел из Пешта, доплыл по Дунаю до Кельхейма, прошел каналом и затем по Майну, Рейну и существовавшей уже в то время системе внутренних водных путей Франции дошел до Парижа, где принял участие в V Всемирной выставке 1867 г.

ur

Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет
 

Я.Шпигельман пишет, что первые 15 лет после ввода канала в эксплуатацию были периодом его процветания. Объемы перевозок грузов по каналу стабильно росли, достигнув максимума в 1850 г. — 195,96 тыс. т. В последующий период перевозки по каналу неизменно снижались — влияла ограниченность глубин на примыкающих участках Дуная и Майна, размеры шлюзов не отвечали размерам судов, оснащенных паровыми машинами, судоходство по каналу, рассчитанное на конную тягу, не выдерживало жесткой конкуренции со стороны железной дороги. К концу столетия грузооборот на канале упал до 100 тыс. т в год, а в период между двумя мировыми войнами не превышал 30—40 тыс. т в год. Канал, получивший серьезные повреждения в период военных действий 1944—1945 гг., был полностью закрыт для перевозок по решению властей Баварии в январе 1950 г.
Сооружение нового, технически более современного канала началось в 1922 г., причем строить его начали с двух сторон — со стороны Майна и со стороны Дуная [11]. Для создания подпора воды до 1939 г. было сооружено 13 плотин. Затем работы были прерваны в связи с второй мировой войной и были возобновлены в Германии только в 60-х годах.
В 1972 г. был сдан в эксплуатацию северный участок канала Бамберг — Нюрнберг, в 1992 г. — южный участок Нюрнберг — Кельхайм, ознаменовавший окончание сооружения всего канала. В этом же году канал был торжественно открыт, и, таким образом, в этом году будет отмечаться его 20-летие. Всего было построено 5 шлюзов со стороны Дуная, которые поднимают суда, и 11 шлюзов, опускающих суда в Майн. Канал рассчитан на суда с осадкой 2,5 м и грузоподъемностью 1800 т. Собственно канал имеет протяженность 171 км, ширину 55 м и глубину около 4,25 м (минимальная глубина фарватера 2,7 м). К каналу примыкают канализированные участки Майна (длиной 297 км) и Дуная (длиной 209 км), т.е. общая протяженность воднотранспортного соединения Майн — Дунай составляет 677 км. Канал стал связующим звеном между двумя крупнейшими международными реками Европы — Рейном и Дунаем и обеспечивает речное сообщение между Атлантикой (Северное море) и Черным морем [6, 11].
Сквозная воднотранспортная магистраль имеет протяженность 3503 км и проходит по территории пятнадцати европейских стран: 10 придунайских (включая Германию) и пяти рейнских. Каналом пользуются многие государства Европы. К настоящему времени сложились достаточно устойчивые соотношения флагов в перевозке грузов по каналу: на ФРГ приходится 50-55% объемов перевозок, на Нидерланды — 25-30%, Бельгию — 6%, Австрию 4- 6%, Венгрию — 2-4%, Словакию — 2%, Люксембург, Францию — менее 1%, на остальные страны — менее 0,5%. По каналу идут не только торговые, но и многочисленные туристические суда.
В первый же год эксплуатации канала — в 1993 г. — его грузооборот составил 5085 тыс. т. Максимум грузооборота на канала был достигнут в 2000 г. — 8501 тыс. т.; в последующие годы грузооборот был меньше, хотя его проектный показатель оценивался в интервале от 15 до 20 млн. т. Такое снижение объемов перевозок по каналу в последнее десятилетие объясняется низкими уровнями воды, особенно в сухой сезон, и нехваткой флота с малой осадкой для плавания на прилегающих к каналу участках Рейна и Дуная [6]. Сквозное движение по всей водной магистрали от Роттердама до Сулина (в устье Дуная) — малоэффективно. Интенсивные перевозки грузов осуществляются на участках от Роттердама до Вены и Будапешта и от Сулины до портов Баварии. Перевозка грузов по всему пути — из портов Нижнего Дуная до Роттердама более эффективна морским путем.
Через канал Майн-Дунай грузопотоки по каналу по своему удельному весу всегда более значимы для рейнского судоходства; это видно из сопоставления годовых объемов перевозок на Дунае и Рейне, которые в 2003 г. составили соответственно 24,7 и 187,0 млн. т.[4].
Рейн для Германии — то же, что Волга для России: если Волгу в России называют «матушкой», то Рейн в Германии называют «отцом». Рейн берет начало в Швейцарских Альпах и течет на север по территориям 6 государств. Длина реки по уточненным данным — 1233 км., площадь бассейна вместе с рекой Маасом — 251800 км2. (без учета Мааса — 185 000 км2), максимальная глубина на судоходном участке — 25 м. По берегам Рейна проживает более 50 млн. человек, что говорит об исключительной роли Рейна для прибрежных стран и о высокой экологической нагрузке на прибрежную геоэкосистему. Именно Рейн является сердцевиной так называемого «Горячего банана», протянувшегося дугой от центральной Великобритании до северной Италии. Рейн — источник возобновляемой и экологически чистой энергии. Верховье Рейна — колыбель гидроэнергетики в Европе. Еще в 1880 г. здесь была построена Рейнфельденская ГЭС, действующая и сегодня. А всего на реке к настоящему времени возведен каскад гидроузлов из 21 ГЭС.
Судоходство по Рейну существует уже многие сотни лет. Есть свидетельства, что еще во времена Древнего Рима купцы возили товары из городов, лежащих на берегах Рейна, прямо в Англию и Испанию. Начиная с XII века, голландские суда — хольки — регулярно ходили по реке, доставляя грузы из прирейнских городов к морскому побережью. А ганзейские военно-торговые суда — когги — построенные в Кёльне, участвовали в третьем крестовом походе и успешно достигали берегов Нила. Судоходство по Рейну резко оживилось со второй половины XIX века, когда уровень воды в реке был зарегулирован и на смену парусникам пришел пароход. Было организовано регулярное пароходное сообщение между Кёльном и Лондоном, а чуть позже суда из Кёльна стали ходить в порты Франции, Польши и даже в Санкт-Петербург. Регулярное плавание пароходов по Рейну началось в 1885 г.[14].
Сегодня Рейн — самая загруженная река мира. Общий объем перевозок по Рейну составляет около 300 млн. т. В среднем течении по Рейну проходят до 120 судов в день. Длина водных путей в бассейне Рейна — 3000 км. Рейн судоходен на протяжении 952 км вплоть до Безеля и по Баденскому озеру. Он соединен каналами с Роной, Марной, Везером и Эльбой. Для обеспечения нормального судоходства все гидроузлы оборудованы судоходными шлюзами, способными пропускать одновременно до четырех барж общей грузоподъемностью 8,8 тыс. т. [11].

с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дуна
 

В связи с огромной антропогенной нагрузкой на геоэкосистему Рейна уже к 30-м годам ХХ века в реке резко ухудшилось качество воды. Как справедливо говорили в то время, Рейн превратился в сточную канаву. Поэтому в 1950 г. по инициативе Германии и Голландии была создана Международная комиссия по защите Рейна. Её решения были направлены на обеспечение экологичсеской безопасности в бассейне и прекращение сбросов промышленных стоков в Рейн. В 1960-1970-х годах предприятия стали создавать системы водопользования замкнутого цикла, путем использования безотходных технологий. Уже к 1985 г. соли тяжелых металлов перестали поступать в реку. С 1990 г. в реку не попадают и такие вещества, как хром, никель, диоксины, дихлофос и т.п. Мониторинг водных источников проводится в тесном взаимодействии с водной полицией, которая обладает исключительными правами контроля предприятий, расположенных в бассейне реки [8].
В1986 г. на Рейне произошла одна из самых крупных в Европе экологических катастроф. Пожар на химическом заводе в Базеле привел к сбросу в реку 30 т. пестицидов, ртути и других сельскохозяйственных химикатов. Рейн приобрел буквально красный цвет. В течение 10 дней загрязнители достигли Северного моря. Погибло полмиллиона рыб, некоторые виды вообще исчезли. После бурной реакции общественности в 1987 г. Комиссия приняла «Программу действий — Рейн», рассчитанную до 2000 г. Программа предполагала восстановления пойменных земель, а также флоры и фауны в том многообразии, которое существовало здесь до сооружения противопаводковых плотин. Особое значение придавалось восстановлению популяции рейнского лосося. Количество сбрасываемых в реку нитратов и фосфора уменьшилось на 50%. На всем протяжении реки построили новые рабопропускные сооружения, в том числе на двух ГЭС Рейнского каскада возвели самые большие в Европе рыбоходы лестничного типа. В результате всех этих мер лосось вернулся в реку на три года раньше — к 1997 г. Вернулись также сельдь, форель и другие благородные виды рыб, особо чувствительные к качеству воды. Теперь принята Программа Рейн-2020, нацеленная на дальнейшее очищение Рейна. Кроме того, для возвращения поймы Рейна планируется восстановить ранее зарегулированный участок реки в тех очертаниях, которые она имела до 1816 г., с поэтапной разборкой всех возведенных дамб [8].
Вторая крупнейшая река в Европе — Дунай, протяженность которого составляет 2783 км. Из них 2414 км — судоходные, а длина судоходных путей всего дунайского бассейна — более 5000 км. Несмотря на то, что Дунай по своей длине уступает первое место Волге, тем не менее Дунай стал олицетворением Европы. Знаменитый "Фонтан рек" на Пьяцца Навона в Риме — произведение Дж. Л. Бернини — включает аллегорическую фигуру, изображающую Дунай в качестве символа Европейского континента. Особенность Дуная заключается в том, что это единственная река в Европе, которая течет в широтном направлении с запада на восток и впадает в Чёрное море. Глубина фарватера колеблется от 4 до 25 м, хотя местами глубины встречаются и больше. В реке очень много перекатов, затрудняющих плавания. Река имеет более 300 притоков, 34 из которых судоходны. Притоки образуют разветвленную речную сеть площадью 817 тыс. км2. Дунай протекает по территориям 10 государств Западной и Центрально-Восточной Европы, а бассейн реки охватывает 18 европейских стран.
Первыми мореплавателями, исследовавшими нижнее течение реки, были финикийцы, за ними пришли греки, основавшие на берегах Дуная в XI-IX вв. до н. э. свои колонии и торговые фактории.

Подробные исследования всего течения Дуная сделали римляне. Они построили вдоль берегов реки десятки укреплений, проложили дороги, создали речной флот. И Дунай стал оживленным торговым путем.

В XI- XII вв. славянские и другие племена, значительно потеснив византийцев к югу, оседают на берегах Нижнего Дуная. Средний Дунай занимают западные группы славян — чехи, словаки. Здесь же, а также на Верхнем Дунае обосновываются германские племена и тюркские пришельцы.
Возникновение Киевской Руси на рубеже YIII-IX вв. привело к оживлению торговли по Дунаю — естественному водному пути, удобному для поддержания связей не только между народами, населявшими его берега, но и для торговли с приморскими государствами на Черном море и за его пределами. В русской летописи времен киевского князя Святослава говорится, что здесь "...вся благая сходятся: от грек злато, паволоки (ткани), вина и овощеве различные, из чех же и угор серебро и комони (кони), из Руси же скора (кожа) и воск, мед и челядь".
"Вся благая" разжигала аппетиты многих властителей. Сюда направляли свои войска персидский царь Дарий и Александр Македонский, римские императоры и хан Батый. Двигались вдоль Дуная отряды крестоносцев. Почти три столетия хозяйкой Нижнего и Среднего Дуная была Оттоманская империя. В периоды новой и новейшей истории здесь соперничали Австрия, Германия, Англия, Франция, Российская империя...[2].
Развитие судоходства по Дунаю началось еще в XIX веке. В 1834 году измаильские купцы владели 20 судами. Чтобы вывезти товары за границу по самому короткому пути, применялся небольшой по грузоподъемности транспорт, так как Килийский рукав Дуная не позволял проходить судам с осадкой более 2 м.
В середине XIX века дунайские порты активно развивались. Только в 1846 году Измаил посетило 138 судов, среди них 50 русских, 45 — турецких, 38 — греческих, 8-австрийских, 2 — английских. Поражение России в Крымской войне стало главным препятствием в развитии дунайской торговли, и на протяжении 20 лет Россия фактически была устранена с Дуная.
В начале 80-х годов XIX века перед русским правительством стала задача создания пароходного общества на Дунае. 3 июля 1881 года было утверждено «Положение о срочном товаро-пасажирском пароходном сообщении между городами Одессой и Измаилом с заходом в Килию и Рени». 125 лет назад появляется первое русское пароходное общество «Князь Юрий Гагарин и Ко» и с 21 ноября 1883 года впервые в истории отечественного торгового судоходства на Дунае Россия устанавливает регулярные международные торговые связи с придунайскими государствами.
Чтобы удержаться на берегах Дуная в конкурентной борьбе с пароходными компаниями других иностранных держав, необходимо было иметь сильный торговый флот. Поэтому спустя несколько лет, в 1886 году, пароходное общество князя Гагарина было преобразовано в акционерное общество под названием «Черноморско-Дунайское пароходство». Это общество открыло дорогу русским товарам по великой европейской реке и доказало выгодность пароходного сообщения на Дунае.

l_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный межд
 

Через три года после окончания второй мировой войны — 30 июля 1948 г. в Белграде открылась международная конференция по Дунаю, в работе которой приняли участие представители 10 стран (в том числе 7 придунайских). В августе того же года представители придунайских стран подписали Конвенцию о режиме судоходства по Дунаю. В соответствии с Конвенцией учреждалась Дунайская комиссия, призванная координировать различные аспекты судоходства по Дунаю: гидротехнические, гидрометеорологические, экологические, правовые, статистические, экономические, издательские. Первая сессия Комиссии состоялась в 1949 г. в Галаце (Румыния). После событий 90-х годов, приведших к образованию новых независимых государств, состав Дунайской комиссии расширился до 11 государств-членов — 10 придунайских и Российской Федерации, не являющейся придунайским государством. При этом было зафиксировано, что действие Конвенции распространяется на судоходную часть Дуная от Кельхейма (нижний край канала Майн-Дунай) до Черного моря. В настоящее время идет работа по подготовке новой редакции Конвенции, актуализированной под реалии сегодняшнего дня. В частности, предполагается расширение членов Дунайской комиссии до 14 за счет вступления в Комиссию Турции, Франции и Евросоюза [13].
14 октября 1944 года по решению Государственного Комитета Обороны СССР для обеспечения перевозок по Дунаю советских войск и техники, а также народнохозяйственных грузов в городе Измаиле было создано Советское Дунайское пароходство.
Рост товарооборота, развитие судоходства по Дунаю требовали оснащения пароходства качественно новыми судами. В 50 — 60-е годы было построено 75 новых буксиров и толкачей. 19 мая 1978 г. на основе межправительственного соглашения четырех стран — Болгарии, Венгрии, СССР и Чехословакии — создано международное судоходное предприятие «Интерлихтер» [7]. С 1984 г. действовала лихтеровозная транспортно-технологическая система, работавшая по следующим направлениям: порты Черного и Средиземного морей, Ближнего Востока, Северной и Восточной Африки. В настоящее время предприятие состоит из четырех судовладельческих компаний, в том числе ОАО «Северо-Западное пароходство» (Санкт-Петербург). Усилия участников «Интерлихтера» направлены на восстановление Дунайской лихтеровозной системы — наиболее дешевого и эффективного бесперевалочного способа водного сообщения в том числе через Волго-Донской канал с Волжскими портами.
Советское Дунайское пароходство в 80-е годы представляло собой крупное комплексное предприятие, только транспортный флот которого насчитывал более 1000 единиц. Пароходство обеспечивало перевозки внешнеторговых грузов страны, грузов иностранных владельцев в бассейне реки Дунай, а также на порты Черного, Средиземного, Красного морей, Юго-Восточной Азии, Западной и Северной Европы.
В настоящее время дунайское судоходство испытывает не лучшие времена. Как недавно отметил председатель Дунайской комиссии Димитар Икономов [5], сегодня самый важный вопрос –это тяжелейшие судоходные условия на Дунае из-за длительного отсутствия необходимых для судоходства глубин. В свою очередь отсутствие глубин вызвано резким сокращением количества осадков в бассейне реки. На отдельных критических участках Дуная, начиная с конца августа, навигация либо останавливается, либо сильно ограничивается. На перекатах глубины падают до 1,2 м., что не позволяет проход грузовых и пассажирских судов. В результате судоходные компании несут колоссальные потери в десятки миллионов евро. По мнению главного эксперта Российского речного регистра В.Воронцова [5], отсутствие осадков — не единственная причина обмеления Дуная; другая, даже более важная причина — отступление стран-членов Комиссии от собственных планов по коренному улучшению судоходных условий на Дунае. В частности принятый ранее План предусматривал строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь. Однако из запланированных 30 гидроузлов было построено только 18. Именно отказ от строительства гидроузлов, считает эксперт, особенно негативно сказался на обеспечении достаточных для судоходства глубин.
строительство гидроузлов, которые могли бы превратить весь Дунай в глубоководный международный водный путь.ы, руды и металлолом. По принадлежности флота лидируют флаги Германии — более 50%, флаги Нидерландов — 14-18%, Словакии и Венгрии — 6-8%, Австрии и Болгарии — 5%, Бельгии — менее 4%, Румынии — 1-4%,, Украины — 0,6-2,3%, России — сотые доли процентов.

. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих ст
 

Вновь попрошу убедительно Вас, друзья, обратить особенное внимание на то. что в наши дни. в отличие от
нашей страны. где речное судоходство откровенно и последовательно уже довели "до ручки". то есть до деградации,. в Европе "Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов..."
И вот эти успехи в развитии судоходства в Западной Европе как-то особенно контрастируют с абсолютно не эффективной работой наших управленцев-менеджеров "широкого профиля", которые и собственно говоря и повинны в том. что речной транспорт в России влачит жалкое существование! У меня вопрос к чиновникам: " А кто же Вам, граждане-чиновники.. позволил дал право так вредоносно и не эффективно относиться к наследию наших отцов и дедов. которые смогли создать мощный речной флот в Отечестве? Вы что натворили с нашим судоходством? Еще раз повторюсь, что такое уничтожение. деградацию речного транспорта. инфраструктуры речной это есть не что иное, как вредительство и преступление, которое могли допустить только предатели Родины и враги Отечества и почему тогда эти кадры. допустившие и создавшие все условия для уничтожения мощнейшей системы речного флота. еще находятся на своих постах. в своих высоких кабинетах свободе, а не под судом?"
Вредители, разрушители экономики, промышленности. индустрии и речного флота России рано или поздно все ответят за свои преступления! К сожалению. так действительно случилось. что около тридцати лет назад высокие кабинеты были захвачены лицами без чести и совести. лукавыми прохиндеями, врагами России, ее предателями, алчными мошенниками и политическими аферистами.
Сегодня нам нужен новый Петр Великий. который на деле будет готов сделать наш народ богатым и счастливым . а Родину вытащить из отсталости. бедности, застоя и сделать вновь Великой. мощной, высокоразвитой и процветающей Державой!
В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [Помимо Германии, где протекают Рейн, Дунай и сооружен канал Майн-Дунай, мощная речная сеть сформировалась в Нидерландах. Страну называют воротами европейского континента, главным распределительным центром Европы, они стали важнейшим перевалочным пунктом нефти, газа, металлов, леса, какао, многих сельскохозяйственных продуктов. Такая роль Нидерландов обусловлена великолепным географическим положением — на побережье Северного моря, куда впадают три большие реки — Рейн, Маас и Шельда. В результате здесь сформировался крупнейший транспортный узел и крупнейший портово-промышленный комплекс. Внутренние судоходные пути Нидерландов (более 6 тыс. км или около 15% внутренних речных путей ЕС) обслуживают 6 тыс. судов общим водоизмещением 5 млн. т. Голландский флот на внутренних линиях является крупнейшим в Европе. Его доля в международных перевозках составляет 65% грузооборота Нидерландов.
Потенциал внутреннего водного пространства привлекает разработчиков предложений в области транспорта. Одно из таких предложений — Большое европейское контейнерное кольцо. Авторы проекта считают, что устоявшаяся контейнерная схема будет меняться. В рамках вступления России в ВТО обсуждается возможность прохода иностранных судов по внутренним водным путям России. Такие альтернативы необходимы и московскому транзиту. В обосновании проекта указывается, что особенности системы водных путей ЕС и РФ позволяют использовать её как транспортный коридор. Однако существующая транспортная инфраструктура России не гарантирует успех реализации проекта. В то же время проект позволяет развитие контейнерных перевозок на базе внутренних водных путей по Большому контейнерному кольцу: Рейн — Майн — канал Майн-Дунай — Дунай — Черное море — Азовское море — Дон — Волго-Донской канал — Волга — Каспийское море; или Волга — Волго-Балтийский канал — Нева — Балтийское море. Одним из основных условий для реализации проекта — создание интермодальной инфраструктуры в рамках Большого кольца. Авторы проекта настаивают на том, чтобы порты кольца обладали едиными возможностями по обработке грузов, такими, как, например, размер площади, перегрузочная техника и т.д. Особое внимание уделено унификации норм и правил, регламентирующих перевозки. Такой подход позволит повысить уровень контейнеризации и создать экономически выгодное взаимодействие с другими видами транспорта одновременно в масштабе всех входящих в кольцо стран.
Каковы же перспективы речного транспорта Европы? На рубеже ХХ и XXI веков речной транспорт, можно сказать оказался в кризисе. Он не мог выдержать конкуренцию с другими видами транспорта. Однако в последние годы много говорится об энергосбережении и об альтернативных источниках энергии. И вот тут-то европейцы вспомнили о самом дешевом и неэнергоемком виде транспорта. В связи с разработкой мультисистемных логистических цепей на основе сочетания речного и автомобильного транспорта, доля речного транспорта начала расти, а еще недавно, как отмечалось выше, она составляла 9%. Еврокомиссия предложила амбициозную многолетнюю программу действий, призванную благоприятствовать развитию речного транспорта в Европе. Эта программа названа решающим вкладом в Европейскую стратегию обеспечения экономического роста и занятости. Речные пути делают транспорт в Европе более эффективным, надежным и экономичным. В последние годы наблюдаются впечатляющие темпы роста речных перевозок во многих странах Европы. Дотации из бюджета ЕС при модернизации флота составляют 20-30% затрат. Предусматривается финансовая поддержка и из региональных бюджетов.

В частности, Евросоюз разработал Стратегию для Дунайского региона [15]. В документе подчеркивается, что совсем недавно в регионе произошли кардинальные изменения, произошло волнообразное расширение Евросоюза. Большая часть самого многонационального речного бассейна находится в пространстве ЕС. «Дунай,- говорится в Стратегии, — может открыть ЕС для ближайших соседей, региона Черного моря, Южного Кавказа и Центральной Азии. С населением более 100 миллионов человек, пятая по величине территория ЕС представляет огромный интерес для Европы». Таким образом, налицо не только экономический, но и в первую очередь, геополитический интерес ЕС к Дунайскому региону.
И далее в Стратегии перечисляются основные проблемы, которые необходимо учитывать:
— Мобильность: доля перевозимых грузов по Дунаю составляет всего 10-20% от объема, перевозимого по Рейну. Поэтому существует особая потребность в развитии мультимодальности, в лучшей взаимосвязи с другими бассейнами, в модернизации инфраструктуры;
— Энергетика: цены в регионе выше, чем в других регионах. Зависимость от слишком ограниченного числа внешних поставщиков повышает уязвимость. Поэтому решающим моментом является повышение экономической эффективности, включая использование энергосберегающих и и возобновляемых источников энергии;
— Окружающая среда: Дунайский регион является основным международным водным бассейном и экологическим коридором. Это требует применения регионального подхода к вопросам охраны природы, территориального планирования и управления природными ресурсами. Основные экологические проблемы региона — неочищенные сточные воды, попадание удобрений в реку, воздействие транспорта на окружающую среду, развитие туризма и новые объекты по выработке энергии;
— Риски: имеют место частые случаи крупных наводнений, засух, промышленного загрязнения. Эффективное реагирование на эти явления требуют высокой степени сотрудничества и обмена информацией;
— Социально-экономические аспекты: Регион отличается большими географическими различиями. В него входят как успешные, так и бедные страны ЕС. Предприятия не в полной мере используют международные масштабы маркетинга, инноваций и исследований; лучшие кадры часто покидают страну;
— Безопасность, преступность: Торговля людьми, контрабанда товаров являются особо острыми проблемами в ряде стран. Коррупция подрывает доверие населения и сдерживает развитие.
И далее ЕС предлагает План действий, который основан на четырех составляющих: объединение Дунайского региона, улучшение мобильности, транспортных связей; защита окружающей среды в Дунайском регионе, включая сохранение качества водных ресурсов, управление рисками, сохранение ландшафтов; сощздание процветающего Дунайского региона — распространение знаний путем внедрения исследовательских, образовательных и информационных технологий, поддержка конкурентоспособных предприятий, инвестирование в трудовые ресурсы; укрепление Дунайского региона путем наращивания институционного потенциала, совместной работой по решению вопросов безопасности. Кроме того, Стратегия предусматривает мероприятия по увеличению грузовых перевозок по Дунаю на 20% до 2020 года. Еврокомиссия уже выделила 100 млрд. евро на финансирование данной Стратегии.
Дунайская комиссия в свою очередь очень надеется на то, что Евросоюз окажет существенную помощь в решении дунайских проблем, в частности проблем судоходства.
В феврале 2011 г. состоялась 38-я сессия Рабочей группы по унификации технических предписаний и правил безопасности на внутренних водных путях, которая одобрила проект Белой книги ЕЭК ООН об эффективном и устойчивом внутреннем водном пространстве в Европе. В документе подчеркивается, что в Европе не существует единого рынка внутреннего судоходства, вместо которого существуют отдельные независимые бассейновые пароходства. Сложная регулятивная архитектура судоходства тормозит его развитие. В документе подробно рассматривается сложившаяся ситуация, описываются приоритеты развития внутреннего водного транспорта на общеевропейском уровне.
Подводя итоги, можно заключить, что внутренний водный транспорт Европы в последние годы испытывает определенный ренессанс, и России нужно не оказаться в хвосте этого процесса. Россия еще остается членом Дунайской комиссии скорее «по инерции», так как она, с одной стороны, уже не является придунайской страной, а с другой — как было видно из приведенных выше цифр, доля участия России в дунайских перевозках близка к нулю. В противном случае Россия окажется в изоляции один на один со своею внутренней Единой европейской водной системой, уже сегодня находящейся в критическом состоянии.
Л и т е р а т у р а
Анучин В.А. Географический фактор в развитии общества. — М.:Мысль, 1982
Витвер А.И. Историко-географическое введение в экономическую географию зарубежного мира. — М.:Географгиз, 1963.
Всемирная история. — М.:Соцэкгиз, 1955-1960. Тома I-VII.
Воронцов В. Судоходство на верхнем Дунае. — Речной транспорт, № 5, 2009.
Воронцов В. Что ждет дунайское судоходство? — Порты Украины, № 2, 2012.
Воронцов В., Шпигельман Я. Между Дунаем и Рейном. — Порты Украины, № 4, 2005.
Интерлихтеру — 25 лет Морской флот, 2002.
Кромер Р. Экология и жизнь, № 2, 2001
Максаковский В.П. Историческая география мира. — М.: ЭКОПРОС, 1997
Райт Дж.К. Географические представления в эпоху крестовых походов. — М.:Наука,1988
Рейн — Майн — Дунай: подробнее об известном. — Морские вести России от 01.08.2002.
Шпигельман Я. Европейский канал, который начался с «Карлова рва». — Порты Украины, № 7, 2007
Шпигельман Я. Судоходство — главная забота Дунайской комиссии. — Порты Украины, № 8, 2009.
Лёбе Карл Метрополии морей. Приметы морского порта. — www.karelia2010.ru/met/113-primety-porta.html
EU Strategy for the Danube Region.
-- ec.europa.eu/region