В Коми готовы к реализации только три водных туристических маршрута на Вычегде
 

А теперь о том, как в республике Коми отдельные энтузиасты стараются возродить, придать динамику водному речному туризму на реке Вычегда. Впрочем, чиновники от туризм а нынешние. как обычно верны себе в том плане, что мечтают как можно меньше вложить сил, как можно организаторских усилий. попытаться "проехать" на дешевом варианте. Сплавляться по рекам безусловно прекрасный вид отдыха, но зачем же людей лишать возможности совершать речные круизы на судах со всем и удобствами?
Понятно. что для этого потребуется углублять дно речки. найти флот маломерный . готовый к речным туристическим круизам, создать заново инфраструктуру и тогда только потянутся те туристы. которые готовы за это платить. Как печально, что нынешней плеяде чиновников от туризма это не по плечу!
Вместо того, чтобы подготовить лишь всего только 3 водных маршрута следовало подготовить в республике таких маршрутов несколько больше, да решить наконец проблему эффективного использования маломерных судов в речных туристических круизах, организовать строительство таких маломерных новых судов, найти для этого подходящие проекты!
http://www.komi24.com/news/158188
В Коми готовы к реализации только три водных туристических маршрута на Вычегде
11 августа 2018 года, 17:20 |
В рамках проекта "Вычегда 100" паспортизировано три готовых водных маршрута. К столетнему юбилею образования Республики Коми будет разработана туристская программа ста водных маршрутов по бассейну р.Вычегды. Об этом рассказал инструктор Детского-юношеского туризма Коми Сергей Журавлев на презентации проекта.
"Вычегда — это история расселения коми народа по краю, это торговые и военные пути, это важный исторический объект, при этом требующий изучения", - отметил Сергей Журавлев.
По словам инструктора детско-юношеского туризма, сегодня семейный туристский отдых необходимо развивать, и делать это надо с пользой для подрастающего поколения. Проект "Вычегда 100" может обеспечить не только социальную и воспитательную функцию во время летнего отдыха, но и в целом повлиять на развитие туризма в Коми.
"Сегодня в рамках проекта паспортизировано три маршрута по Вычегде: это приток Лэкчим, маршрут от Зимстана до Ульяново и экстремальный Вымский рейд, где на протяжении более 200 км пути нет ни одного населенного пункта", - рассказал С.Журавлев.
Выступающий отметил, что проект "Вычегда 100" предусматривает не только сплав, отдых на свежем воздухе, но и образовательную программу по истории родного края, изучению природы и туризму.
IMG_3619.jpg
"Я считаю, что именно в походах формируется чувство патриотизма, ведь патриотизм — это любовь к Отечеству. Чтобы знать Отечество, его надо видеть", - отметил инструктор детского и юношеского туризма.
В качестве программы развития туризма и патриотизма Сергей Журавлев предоставил свои наработки. В частности, опытный тренер рассказал о том, что сегодня у каждого инструктора должна быть методичка, он должен рассказывать группам туристов о маршруте, истории, географии и культуре местности.
"Кадровый вопрос стоит очень серьезно. У нас, к сожалению, мало грамотных инструкторов, поэтому в рамках проекта "Вычегда 100" мы разрабатываем подробную обучающую и познавательную программу", - рассказал тренер по туризму.
IMG_3597.jpg
Сергей Журавлев отметил, что для водных походов по Вычегде идеально было бы подготовить подробный путеводитель, которым должны пользоваться инструкторы. Руководители экскурсий должны уметь доносить информацию о местности и делать это на протяжении всего пути.
По словам опытного тренера по туризму и альпинизму, образовательная программа водных походов с детьми и подростками должна сопровождаться игровыми, практическими и другими заданиями. Как высказался Сергей Журавлев, сегодня все равно находятся желающие "покататься на лодках", и это направление нужно сделать максимально удобным и для детского, и для семейного, и для корпоративного отдыха.
Андрей Фетисов

для успешной реализации этого маршрута надо решить вопросы транспорта, береговой инфр
 

Важно тем не менее, что в республике Коми не только на бумаге рождаются планы, но уже продумывают первые шаги реализации "цивилизованных водных маршрутов",а также важно. что есть люди. готовые организовать и реализовать эти планы, проекты и программы.
http://nao24.ru/obshestvo/5034-v-kom...yy-turizm.html
В КОМИ И НАО ПЕРЕЗАГРУЗЯТ ВОДНЫЙ ТУРИЗМ
Межрегиональный форум по развитию круизного туризма на реке Печора объединил представителей органов власти и туриндустрии Республики Коми, Москвы и Ненецкого автономного округа. Форум прошел 2 марта в формате видеоконференцсвязи, сообщило минкультуры республики.
Основная площадка форума расположилась в Печоре, где председательствовал министр культуры, туризма и архивного дела Республики Коми Сергей Емельянов.
Свои предложения по развитию водного туризма представили семь муниципальных образований Коми, расположенных вдоль реки Печора, – Сыктывкар, Печора, Усинск, Вуктыл, Усть-Цилемский, Троицко-Печорский, Ижемский.
В форуме участвовали министр культуры, туризма и архивного дела Республики Коми Сергей Емельянов, заместитель министра инвестиций, промышленности и транспорта Республики Коми Виктор Николаев, председатель комитета культуры и туризма Департамента образования, культуры и спорта Ненецкого автономного округа Сергей Кулаков, представитель постоянного представительства Республики Коми при Президенте Российской Федерации Константин Поздеев.
Территория Республики Коми богата водными ресурсами, однако наиболее перспективными и посещаемыми являются три направления – бассейны рек Печора, Сысола и Вычегда.
Участники форума, в частности, обсудили возможность организации водного линейного маршрута по реке Печора «Печора – Нарьян-Мар».
На протяжении этого маршрута расположены красивейшие природные объекты, интересное этнографическое наполнение, яркие событийные мероприятия – день рыбака в НАО и «Усть-Цилемская горка», «Луд», «Черинянь гаж» – в Коми.
- Воплотить этот проект мы мечтаем уже несколько лет. К сотрудничеству привлекли туроператора «Ника», который занимается водными круизами в России. Уже есть наработки в плане компоновки маршрута – семь возможных точек для остановок с просмотром достопримечательностей и организацией всевозможных активностей. Нашли дебаркадер – плавучую гостиницу, но он требует реконструкции, – поделилась заместитель руководителя администрации Печорского района Ирина Шахова.
Но для успешной реализации этого маршрута надо решить вопросы транспорта, береговой инфраструктуры, дноуглубительных работ на реке, кадрового потенциала.
Общее мнение участников со стороны Республики Коми выразил Сергей Емельянов:
- Сегодня водный туризм в Республике Коми требует больших усилий для повышения его конкурентоспособности. Для первых шагов надо разработать маршрут при содействии всех участников, в рамках которых запланирована организация первого тура на водном маршруте Усть-Цильма - Нарьян-Мар, - сказал он.
Министра поддержал председатель комитета культуры и туризма Департамента образования, культуры и спорта Ненецкого автономного округа Сергей Кулаков, уточнив, что НАО готов участвовать в разработке маршрута.
- Уверен, что такой тур будет пользоваться популярностью и у россиян, и у иностранцев из-за своей богатой этнокультурной составляющей и наличия природных красот обоих регионов, – уточнил Сергей Кулаков.
Следующая встреча участников форума назначена в Усть-Цильме в период проведения «Усть-Цилемской горки» с уже готовыми расчетами для потенциальных инвесторов по оборудованию круизного судна, предложениями по формированию будущего турпродукта

первоначальную мысль заменить бурлацкую силу лошадиной подал главный мастер Огурдинск
 

Плачевное сегодняшнее состояние ВВП и судоходства на реках Отечества буквально заставляет заново перелистать старые успешные страницы истории Российского судоходства. пытаясь понять. почему нынче у нас и промышленность и судоходство застряли в вязкой болотине трепотни, болтовни. славословия. а не возрождения, развития, модернизации и подъема. Понимать , видеть это и досадно и обидно. Приятно хотя бы вспомнить и почитать. как наши купцы Отечественные строили повсеместно пароходы, организовывали пристани. К сожалению наши так называемые нынешние "купцы" это другие люди с другим менталитетом, другой психологией и другим мировоззрением. а потому у нас судоходство продолжает несмотря на программы и планы просто медленно деградировать. Полагаю. что все сейчас понимают. что назрела необходимость менять серьезно модель нашей экономики, чтобы страна начинали развивать и промышленность и судостроение, да судоходство на реках, озерах.
Мы не привыкли и не собираемся привыкать ко всему тому безобразию и разрухе, которые породили безответственные кадры пришедшие к власти в девяностые годы, к упадку, творящемуся в судоходстве, к тому упадку, который царит в судостроении. в промышленности. пассажирских речных перевозках и так далее
http://lukped.narod.ru/internet/pochinki/kniga/09.html
Купцы-пароходовладельцы
Главная Следующая Предыдущая
На книги Неуструева СП. "Словарь волжских и судовых терминов" (1914 г.) и Шубина И.М. "Волга и волжское судоходство" (1927 г.) как на содержащие сведения о Ненюковых, обратили мое внимание Л.В. Тарасова и И.В. Лычковская. Эти книги, уже довольно "редкие", мне не сразу удалось найти. После моего знакомства с этими книгами, было удивительно, что ранее я не слышал даже каких-либо намеков о том, что Ненюковы когда-то были пароходовладельцами. Владимир Львович Лычковский (муж А.Н. Ненюковой (Н26)), профессор Нижегородского института водного транспорта, автор 27 печатных работ по электрооборудованию и электродвижению судов (1917 - 1961 годы) (п. 39, 40), и его дочь, Ирина Владимировна Лычковская, кандидат технических наук, доцент того же института, автор 34 печатных работ по проектированию судов (1943-1974 годы), работая в этой, традиционной для нижегородцев, отрасли, возможно, просто не придавали этому факту особого значения. Во всяком случае, только сравнительно недавно И.В. Лычковская обнаружила среди старых бумаг фрагмент чертежа (ходовой механизм, вид палубы и борта, ходовое колесо), на котором сохранилась часть надписи: "Поперечный разрез кабестана... по заказу г-на Ненюкова".
Оказывается, деятельность купцов Ненюковых самым непосредственным образом была связана с речным транспортом, с доставкой товаров водным путем. Неизвестно, когда Ненюковы "соприкоснулись" с судоходством, поэтому заслуживает внимания история развития судоходства на реках Волжского бассейна и своеобразная терминология того времени.
"Волжский путь в XVII столетии по праву считался крупной торговой артерией, связывавшей север и центр государства с его восточными окраинами. Сотни судов, поодиночке и караванами, бороздили Волгу в обоих направлениях с ранней весны до поздней осени... Но следовать на Восток или пробираться с Востока на Москву означало посетить на пути Нижний Новгород. Здесь торговые люди обязаны были предъявить свои товары государственной таможне" (Л. 46, с. ПО, 113).
"До существования пароходства грузы перевозились по Волге преимущественно на росшивах, которые приводились в движение парусом при попутном ветре, а при встречном - тягою лямкой... Кроме росшив по Волге ходили коноводные машины, или коноводки, первая мысль о которых принадлежит Кулибину..." (Л. 47, с. 119). "По другим указаниям, первоначальную мысль заменить бурлацкую силу лошадиной подал главный мастер Огурдинскогс лесопильного завода (на р. Каме) А.И. Дурбажев...
Появление коноводных машин на Волге, в свое время, было большим улучшением в деле судоходства и считалось лучшим средством для передвижения грузов...
Механизм на коноводных машинах был несложный и состоял и вертикального, очень толстого деревянного столба, поставленной ближе к носовой части по коню судна, называемого "вал". Нижний конец его укреплялся пяткою в гнездо, устроенное на копанях днища, а на верхнем конце его укреплялся шкив. К валу на нижней па лубе (на 1,5 аршина выше) приделывалось горизонтальное колесо в виде маховика, с прикрепленными к нему рычагами в 1,5 сажени длины каждый. Таких рычагов по кругу было 12 штук, расположенных друг от друга на равных расстояниях. К каждому рычагу припрятались по 4 лошади в ряд; упряжь лошадей - постромочная: с вальком, как припрягают к экипажу пристяжных лошадей. В коноводных машинах помещалось груза до 60-80 тысяч пудов при осадке 12 четвертей.
Припасы ("вооружение") на коноводных машинах были следующие: якоря - один становой в 100 пудов, 3 якоря ходовых и один запасный по 100 пудов каждый; ходовых косяков (канатов) на 3-х за вознях (большая лодка) по 7 в каждой, 100 саженей дли ны...Завозней (лодок) для завоза якорей (с канатами) имелось 3 четвертая запасная... Стоимость коноводной машины, по тому времени, обходилась строителям до 10 тыс. рублей и припасов 30 - 3 тысяч рублей... Стойла для лошадей устраивались в кормовой части судна, та как середина судна оставалась для приведения его в движение, где у махового колеса в круге размещались впряженные у рычагов лошади... Для приведения коноводной машины с подчалками в действие на каждом конно-машинном судне ставилось до 120 лошадей (н две смены)...Лошадей на коноводные машины покупали на места отправки, т.е. в низовых губерниях. По прибытии же в Рыбинск ко новодной машины, лошадей там продавали, оставляя при машине не более 10...

В числе пароходовладельцев в 1900 году указана А.Н. Ненюкова (Н1 1-ж) (Л. 6.1, с. 11
 

Движение было очень медленное, в особенности весною, при быстром течении, 15-20 верст в сутки... Следует отметить, что коне водные машины были истинным бедствием на Волге для други: судов, потому что, засевши на перекате и разбросавши якоря, делали перекат непроходимым. Другие суда невольно должны были выстаивать по несколько суток в ожидании, когда конно-машиннное судно (караван) уберется с переката...
За все время пути конно-машинного судна находились на нем или хозяин судна, или его доверенный. Под их наблюдением были как караван, так и все служащие и рабочие... Самыми известными владельцами коноводных машин в то время были нижегородцы: Блинов, Ненюков, Климов; ярославцы...(Л. 8, с. 150-154).
Коноводными машинами перевозились, главным образом, хлебные грузы с низовьев Волги и с Камы до Рыбинска, а также волжская и камская соль до Н. Новгорода и Саратова. Временем наибольшего расцвета машин были 40-е годы XIX века, когда (с окончанием срока всех выданных привилегий) их плавало на Волге до 200 штук...
Наиболее известными владельцами коноводных машин были: в Нижнем Новгороде братья Федор, Аристарх и Николай Андреевичи Блиновы, Абрам и Петр Лукичи Ненюковы..." (Л. 9, с. 328).
Существование конно-машинных судов на Волге продолжалось со времени их возникновения и до конца 50-х годов, около 40 лет, и окончилось с появлением кабестанных пароходов на Волге... Кабестан - вертикальный, снабженный особым механизмом, якорный ворот. Кабестанными пароходами назывались такие пароходы, которые приводились в движение канатом, завезенным вперед, с вчаленным в него якорем, и наворачиваемым на ворот силою паровой машины...
Кабестанов было построено на Волге весьма ограниченное количество, всего лишь 25 судов и при них было 30 забежек. Забежка -небольшой пароход от20 до 40 сил; забежки завозили версты за две вперед кабестана завозню (лодку) с "подачей" (канатом) и якорем. Опустив в воду якорь, забежка возвращалась к кабестану с завозней и "подачей". Завозня оставалась у пароходного борта, а "подача" бралась на кабестан (для "наворачивания" на ворот. - С.Н.)...
Кабестанные пароходы имели большей частью деревянные корпуса... Груза на себя кабестаны не принимали, отапливались паровые котлы дровами, дрова для действия кабестана всегда находились в особом небольшом судне, называемом дровянкою... Таких дровянок пароходства имели десятки и они были расставлены на всех известных дистанциях на дровяных пристанях. Когда на дровянке, идущей при кабестане, дрова заканчивались, она сдавалась к дровяной пристани, а вместо нее подводилась забежкой другая, груженная дровами...
Во время хода на кабестане происходило что-то невообразимое: стук машины, крики, шум рабочих, постоянно доходивших до рутгани, команда (как: косы, "звонок в колокол", клюй, закрой молоко, выкладывай, трави, спускай) все это день и ночь беспрерывно" (Л.1. 8, с. 154, 121, 85, 122-124).
"С конца 1860-х годов особенно сильно стало развиваться на Волге и частное пароходство, т.е. деятельность отдельных парохто-довладельцев, которых в 1865 году было всего только 31, а к кошцу 1860-х - уже 230" (Л. 47, с. 120). "Уже одинакова с обществами! и товариществами была группа отдельных купцов, которым принадлежало 40% общего количества, причем некоторые судовладельцы этой группы располагали довольно значительным флотом. Так, па-пример, купец Ненюков имел 7 пароходов, Н.С. Колчин и братья Каменские по 6..." (Л. 9, с. 480).
"В начале 70-х годов волжское пароходство вступило в период кризиса... пронесся по Волге чуть не отчаянный вопль: пароходов расплодилось столько, что не к ладчики стали бегать за переходниками и кланяться им в пояс, а стали этим заниматься, наоборот, сами пароходчики..." (Л. 47, с. 120). "Новизна пароходного дела, необеспеченность топливом, неприспособленность к условиям плавания на реках Волжского бассейна не возмещали затрат капитала и приносили убытки" (Л. 42, с. 184). "А в 1862 году одна из первых железнло-дорожпых магистралей в стране соединила Москву с Нижним Новгородом. Путь Петербург - Москва - НИЖНИЙ стал сквозной дорогой"(Л. 55, с. 199).
"Конец 1860-х и начало 1870-х годов в истории судоходства отмечены застоем в развитии грузооборота на волжском бассейне, судостроение в эти годы остановилось, фрахты на хлебные груза упали... Многие частные пароходовладельцы и даже видные пароходные общества ликвидировали свои дела, а имущество продавали за бесценок..." (Л. 8, с.223).
На таблице "Пароходы Ненюковых" (см. "ПРИЛОЖЕНИЕ"), составленной по данным справочника "Волга и волжское судоходство" (Л. 9, с. 872, 882, 901), видно, что из 7-ми пароходов к середине 1 870-х годов у Ненюковых осталось только 3.
В этих таблицах нет данных по предшественникам кабестанных пароходов "коноводным машинам", владельцами которых указывались "братья Абрам и Петр Лукичи Ненюковы" (Л. 9, с. 382). По указанным в таблицах "владельцам" ("Ненюков", "Ненюков, купец", "Ненюковы, краснослободские купцы") невозможно теперь представить, как распределялись роли "братьев" Ненюковых, но интересно обратить внимание на названия их пароходов. Два парохода носили имена братьев старшего поколения: Петра (Н2) ("Петр") и Абрама (Н4) ("Авраам"); а два - имена сыновей Абрама: Степана (Н7) ("Стефан") и Ивана (Н9) ("Иоанн"). Не менее "красноречивы" на- ОТЗВУЧАВШИЕ ИМЕНА звания: "Сура" - по названию реки в городе Пенза и "Пенза"; "Мокша" - река в городе Краснослободске и "Краснослободск"; "Шексна" - река близ города Рыбинска.
В числе пароходовладельцев в 1900 году указана А.Н. Ненюкова (Н1 1-ж) (Л. 6.1, с. 1146), в 1901 году - Сергей Степанович Ненюков (Н17) (Л. 7, с. 145). О количестве пароходов в эти годы, и более поздних данных о Ненюковых- пароходовладельцах не имеется.

вверх

К 1896 году, по данным энциклопедического словаря Брокгауза и Эфрона, в бассейне р.Об
 

К началу позапрошлого века пароходов было больше, чем к началу нынешнего 21 века..........
http://xn--80aa2bkafhg.xn--p1ai/347568/Rechnie-magnati
Речные магнаты
20 декабря 2007, 43
Несмотря на обширную систему водных путей, Сибирь долгое время оставалась как бы на задворках речного судостроения. Конечно, огромное влияние на этот процесс оказывала вся неразвитая экономическая инфраструктура этого огромного региона.
Несмотря на обширную систему водных путей, Сибирь долгое время оставалась как бы на задворках речного судостроения. Конечно, огромное влияние на этот процесс оказывала вся неразвитая экономическая инфраструктура этого огромного региона, слабая его заселенность, суровый климат, короткая продолжительность навигационного периода. Сюда надо добавить малую изученность характера водных сообщений, годных для судоходства, низкий культурный уровень населения, не выдерживающий жестких требований по образовательному цензу судостроителей, капитанов и машинистов. Ведь введение и распространение паровых и дизельных двигателей предполагало наличие определенных знаний.
К 1896 году, по данным энциклопедического словаря Брокгауза и Эфрона, в бассейне р.Оби плавало 120 пароходов и 200 барж, на Енисее четыре парохода, на реках лене и Витиме совершали рейсы пароходы восьми золотопромышленных компаний. По оз.Байкалу ходили пароходы двух владельцев. Амурская флотилия состояла из 54 пароходов.
Первый в России пароход (что интересно, имевший кирпичную трубу) был построен в 1813 году в Петербурге на заводе Берда, где размещалась и пароходная контора этого шотландского подданного. Он первым завел пароходство на Неве, да еще ко всему Чарльз Берд получил от правительства привилегию на этот род деятельности на всей территории Российской империи. Только в 1843 году, с окончанием указанной привилегии, российские промышленники и купцы получили возможность заниматься судоходством.
Однако в Сибири не все оказались законопослушными гражданами. Не дожидаясь срока окончания привилегии Берда, в Тюмени посчитали, что какому-то Берду нет дела до сонной провинции. А колыбелью сибирского судостроения стала туринская слобода, где мастеровые люди наперед всех построили первый пароход "Основа" по заказу купца второй гильдии Наума Тюрина.
Лет десять назад областная молодежная газета "Тюменский комсомолец" проводила викторину по истории края. В ответах содержалась и информация о развитии судостроения на Туре. В частности, было сказано следующее. "В 1864 году пароходовладелец Колчин и купец Игнатов в пригородной деревне Мыс открыли Жабынский судостроительный и механический заводы. В 1868 году англичане Вардропперы открыли близ Тюмени третье судостроительное и ремонтное предприятие. Три года спустя близ Тюмени открылась судоверфь тобольского купца и промышленника Плотникова. В последней трети XIX века в Тюмени обосновались филиалы ряда судостроительных заводов Урала и Европейской России, ремонтные базы пароходств Плотниковых, Корниловых, Воткинского и Богословского горных заводов".
В сборнике документов и материалов "400 лет Тюмени" также отмечено, что "механический завод Гуллета основан в 1863 году в виде кузницы и слесарни для сборки пароходных корпусов, изготовляемых на уральских заводах... Он был единственным своего рода предприятием в Сибири, производил железные баржи, пароходы, паровые машины, мукомольные и лесопильные мельницы".
Вслед за пароходостроителями есть резон назвать и известных в ту пору судовладельцев. В викторине была упомянута фамилия Колчина, что он "и купец Игнатов открыли в пригородной деревне Мыс Жабынский судостроительный и механический заводы".
Колоритная фигура сарапульского купца Ивана Савельевича Колчина была хорошо известна многим на берегах Волги, Камы, Туры, Тобола, Иртыша, Оби и Томи. Он был родоначальником мощнейшей в России династии пароходовладельцев, которая безраздельно, начиная с 1864 года, верховодила на Каме и сибирских реках. В династию эту входили сам Иван Савельевич, затем удачливый продолжатель его дела Устин Саввич Курбатов, наконец - племянница Колчина - Ольга Карпова.
В отличие от многих пароходовладельцев, промышлявших перевозкой пассажиров или местными дачными рейсами, доставкой по водным путям керосина, зерна, каменного угля, лесных и строительных материалов, соли, горнозаводских грузов и изделий, льняного семени, спирта и сахара, пароходная компания Ивана Колчина, как говаривали в старину, "имела свою физиономию". Конечно, как и многие другие, она имела большие пароходы - плавучие трехэтажные гиганты, освещаемые электричеством и обставленные с полным комфортом. Однако приливу ее капиталов способствовало весьма удачное подыскивание Колчиным способов обогащения. Как говорят, кому тюрьма, кому мать родная. По контракту с казной Колчин взял на себя перевозку арестантов из Европейской части России в Сибирь, между Нижним Новгородом и Пермью, а дальше - по сибирским рекам. Арестанты перевозились в плавучих тюрьмах - особо устроенных железных баржах, буксируемых пароходами "Сарапулец", "Фабрикант", "Фортуна", "Известный".
В 1881 году пароходство И.С.Колчина перешло в руки его наследника Устина Саввича Курбатова. Для устранения всех своих мыслимых конкурентов тот установил самые низкие расценки за проезд на буксиро-пассажирских пароходах, не отказываясь между тем от перевозок арестантов по долгосрочному контракту с Главным тюремным управлением. Только за услуги такого рода по маршруту Тюмень - Томск компания получала от казны от 100 до 150 тысяч рублей.
Особо следует сказать о закреплении Курбатовым делового сотрудничества, начатого еще И.С.Колчиным, с сибирским купцом И.И.Игнатовым. Обратимся за примером к повести писателя Константина Станюковича, а вернее, к путевому репортажу "В далекие края". Известно, что в 1884 году К.М.Станюкович угодил в Петропавловскую крепость за связь с русскими эмигрантами-революционерами. А через год его выслали в Томск. Вот что он увидел в пути.
"Пароходные конторки расположены по берегу, одна за другой, в недалеком расположении друг от друга. Подальше от других, словно избегая близкого соседства, стоит контора фирмы Курбатова и Игнатова. Их пароходы ходят между Нижним и Пермью и их же пароходы плавают по сибирским рекам между Тюменью и Томском. Кроме добровольных туристов, названная фирма по контракту с правительством специально перевозит и невольных путешественников в дальние края. Каждый рейс с открытием навигации курбатовский пароход везет за собой специально приспособленную для узников большую арестантскую баржу. В ней, выражаясь казенным языком, "следует" иногда партия человек в семьсот. Тут и будущие жильцы каторги, и поселенцы, и ссыльные, и арестанты из привилегированных, неосторожно попавших в объятья прокуроров, герои банков, жрецы хищений и, наконец, так называемые "политические", ссылаемые по суду и административным порядком".

Огромный размах это дело получило после объединения капиталов и усилий акционерного о
 

Плавание это для многих превращалось в кошмар и пытку. Днем на солнце баржа становилась железной сковородой. По ночам нигде не было спасения от холода и сырости, вшей, комаров. Не каждый мог вынести такие адские условия путешествия до пересыльной тюрьмы Томска.
Известно, что отправляясь в страну "классического Макара", К.М.Станюкович из Петербурга заезжал в Москву. Об этом сообщал в своем письме издателю газеты "Новое время" А.С.Суворину А.П.Чехов. Тогда, вероятно, у Антона Павловича еще и в мыслях не было совершить поездку на Сахалин. Но вот с разницей всего в пять лет пути-дороги двух писателей совпали на значительном отрезке воды и суши. В апреле 1890 года, дождавшись вскрытия Камы, "сахалинский человек", как Чехов себя называл, отправился добровольно в края каторги и ссылки.
В 1885 году 25 июля в Нижнем Новгороде скончался миллионер, известнейший пароходовладелец Устин Саввич Курбатов. После многолюдных и пышных похорон громадное движимое и недвижимое имущество - пристани, дебаркадеры, речные паровые и дизельные суда, мастерские, дома и конторы - все перешло в руки О.П.Карповой - племянницы Колчина. Только в начале нынешнего столетия дело крупной пароходной фирмы наследницы У.С.Курбатова было ликвидировано по неясным сейчас причинам. Многочисленный флот, прекрасно обставленные пристани и крупные склады были распроданы в разные руки.
Теперь снова вернемся к газетной викторине, где упоминалась фамилия тюменского пароходовладельца Корнилова. В своеобразной пермской пароходной летописи, охватывающей период до 1890 года, есть очень краткое сообщение вот какого плана. "В 1882 году на машиностроительном и литейном заводе купца Ивана Филипповича Любимова в Перми в течение зимы и весны шла самая деятельная работа. Строились сразу шесть пароходов в сто сил. В том числе буксирные пароходы для купцов Куракина и Ушкова в Елабугу и Корнилова - в Западную Сибирь".
Сведений о дальнейших контактах Корнилова с камскими судостроителями "летопись" не содержит. Видимо, позднее Корнилов и торговый дом "Корнилова Н-ки" создали свои судоверфи в Сибири. Есть также данные о смычке влиятельных пароходных компаний Сибири Курбатова - Игнатова - Морозова - Трапезникова - Колмогорова - Корнилова и других. Однако создание подобных товариществ для судовладельцев Сибири было лишь ярким эпизодом.
А далее хочу перекинуть мостик, если хотите, пароходный трап к камско-сибирской фирме Ивана Филипповича Любимова. На земле и воде она демонстрировала колоссальные транспортные возможности. Владелец буксиро-почтово-пассажирского пароходства гарантировал доставку грузов по всей Западной Сибири. Они могли быть направлены пассажирскими или буксирными пароходами, позднее - железной дорогой, а также гужем в Ишим, Ново-Николаевск, Омск, Павлодар, Петропавловск, Тюмень, Томск.
Огромный размах это дело получило после объединения капиталов и усилий акционерного общества "Иван Любимов и К" с почтово-пассажирским пароходством товарищества "Ф. и Г. бр.Каменские". Совместные конторы их находились (помимо главной в Риге) в Акмолинске, Барнауле, Бийске, Виндаве, Екатеринбурге, Кунгуре, Казани, Камышлове, Либаве, Москве, Павлодаре, Перми, Петропавловске (Акмол. обл.), Санкт-Петербурге, Семипалатинске, Тобольске, Томске, Троицке, Тюмени, Челябинске, Чугучаке (Китай), Шадринске. Временные конторы (во время навигации) имелись в Рыбинске, Ярославле, Чистополе, Сарапуле, на ярмарках - Ирбитской, Крестовской, Куяндинской.
Надо сказать, что вначале Любимовы имели только буксирные пароходы. В навигацию 1877 года появились прекрасные по устройству и удобствам для пассажиров пароходы так называемого "американского"типа "Екатеринбург" и "Березники". Последний по роскоши отделки был безусловно лучшим пароходом того времени на Каме. Кроме этих у купца имелись речные суда обыкновенного устройства. Можно добавить, что пароходы обыкновенного устройства реконструировались и облагораживались. Так было с "Пермью" и "Кунгуром".
Несколько слов о пароходе "Пермь", на котором в апреле 1890 года А.П.Чехов отправился в путешествие из Нижнего Новгорода. Первоначально это был буксир. Построил его в 1855 году И.Ф.Любимов. И назвал - "ЛЮбимый". Позднее, купив у компании "Гакс и Тет" пароход "Екатеринбург", купец переименовывает "Любимый" в "Пермь".
Изучая огромный список лиц, причастных к работе пароходных компаний в Европейской и Азиатской России, обратил внимание на фамилию Григорьевых. Трудно объяснить чистым совпадением, что владельцы этих фамилий занимали ключевые посты в своих фирмах. Вот один факт. С навигации 1886 года перевозку арестантов от Нижнего Новгорода до Перми взял на себя купец из Санкт-петербурга Н.М.Григорьев, заключивший контракт с казною на 12 лет. Арестанты перевозятся в хорошо устроенных железных баржах, буксируемых пассажирскими пароходами "Галкин-Врасский", "Кунгур" и "Соликамец". Прежние арестантские пароходы У.С.Курбатова - наследницы О.П.Карповой продолжают срочные буксиро-пассажирские рейсы.
Следует сказать, что жестокая коммерческая борьба заставляла пароходовладельцев идти по испытанному пути объединения и искать спасения во взаимном соглашении в той или иной форме. Создание "Товарищества Западно-Сибирского пароходства и торговли" позволяло пароходовладельцам согласованно повышать тарифы и фрахты в Обско-Иртыском бассейне, более продуманно составлять расписание рейсов, сокращать число верст часового пробега, чтобы суда не уводили пассажиров из-под носа друг у друга.
Сильная, а временами и небывалая конкуренция с соперниками, постоянная борьба за существование и выживание заставляла пароходовладельцев Волги, Камы, Белой, Вятки, рек сибирского бассейна заботиться о модернизации своего флота. Так, И.И.Любимов, купив в 1877 году старый пароходный завод Тета на Каме, основанный еще Гуллетом в 1853 году, значительно увеличил мощности завода, провел его реконструкцию и стал осуществлять постройку судов не только для Волги, Камы и сибирских рек, но также для Каспийского моря.
Источник в интернете:
http://retro.infoflot.ru/doc/tymen_kolybel_sudostr.html

речные пути, благодаря чему Воронеж славился своим развитым речным судоходством.
 

Славная история судоходства и пароходства была и на наших южных широтах Отечества, а именно на речке Воронеж и верхнем Доне,а вот теперь ПОЗОРНОЕ ДЛЯ НЫНЕШНИХ ВЛАСТЕЙ, БЕССЛАВНОЕ НАСТОЯЩЕЕ. отсутствие и пароходов и судоходства регулярного!!
Сегодня власти региона делают попыткам возродить полноценное судоходство, мечтают. возможно, а возвращении пассажирского сообщения по воде, о водном туризме и даже о круизах на пароходах и катерах. Когда- то местные купцы и промышленники занимались развитием судоходства и пароходства у себя на Родине своей. строили речные порты, пригоняли пароходы, баржи в отличие от нынешних кадров, которые не то, что "Третьяковской галереи" не подарили Отечеству. как великий меценат Тртетьяков гроша ломаного не привнесли в возрождение порушенного и разграбленного Отечества, продолжая вынимать все, что возможно,а не наоборот, не созидать промышленные предприятия и пароходство. Позорище им! Вообще для чиновников такое ненавистное отношение к развитию экономики своего государства и такая ненависть к своему народу не примлемов принципе и не допустимо для любого нормального, уважающего себя государства, а тем более для РОссии России.
А каким же было судоходство до прихода нынешней варварской, то есть так называемой либеральной плеяды чиновников, которые ничего не создали. но зато резко уничтожили за 30 лет все судоходство и пароходы.
http://progress36.ru/paroxody-na-voronezhskix-rekax/
Пароходы на воронежских реках
Автор Редактор - 17.10.2016
#_006_Пароходы_02
С давних времен через Воронеж пролегали не только важные сухопутные, но и речные пути, благодаря чему город славился своим развитым речным судоходством. Конечно же, с появлением новых видов водного и наземного транспорта положение города, как крупного транспортного узла, связывающего Юг и Центр, только укрепилось. Из рек, орошающих наш уезд, замечательны: Дон, на котором находится Вилковская пристань, и Воронеж с пристанями: Воронежская, Трушкинская и Черноярская, ныне уже почти запустевшими вследствие значительного обмеления этих двух рек. Конечно, на реках Воронеж и Дон были пристани и причалы. И Черноярская у Таврово, почему-то отринувшая летописное название Червленый яр… Воронежская и Трушкинская…
Воронеж не строил пароходы, как в петровские и допетровские времена строил различные парусники и баржи. С приходом в Воронеж железной дороги перевозка грузов по ней стала весьма выгодна для купцов и промышленников. И пароходы появились на Дону и Воронеже как наиболее прогрессивное средство перевозки грузов и пассажиров по прибрежным населенным пунктам. Особенно, где железная дорога не имела влияния.
Судоходство по Дону было возможно даже в верхнем течении реки. Серьезного внимания в этом отношении заслуживает попытка елецкого предводителя дворянства С.С. Бехтеева. В 1889 г. производился осмотр верхней части реки от хутора Калача до станции «Лиски» особой комиссией, состоявшей из инженеров Викентьева, Раевского, Кивзана и капитана 2-го ранга Воейкова. Комиссия нашла, что осмотренный участок Дона от Калача до Лисок достаточно многоводен и несомненно судоходен, только в 35 местах требуются углубления. В то же время С.С. Бехтеев доказал практическую судоходность реки Дон от станции Дон до Лисок, проехав это расстояние на пароходе.
Станция «Дон» на этой железнодорожной линии, правда, расположена довольно далеко от реки, но все равно могла обеспечить перевалку грузов и пассажиров. К сожалению, подробности рейса сегодня уже неизвестны.
Рассказывая о речном транспорте того периода, хотелось бы привести и фотографии этих суденышек, которые на какое-то время послужили людям. Одно из первых таких изображений мне встретилось на дореволюционной открытке. Это брошенный на берегу реки Воронеж паровой катер. А может и часть малоизвестного пароходика «Оля» иногда упоминаемого на реке Воронеж. Совсем маленький и давно отслуживший свое. Ничего о нем не известно, но его ржавеющий остов привлек внимание фотографа, и он увековечил его на старинной стереооткрытке.
Пароход «Лида»
Известно, что в начале ХХ века действовала регулярная паломническая линия от станции Дон до Задонска. На одной из первых открыток «Привет из Воронежа», выпущенной книжным магазином Агафонова в Воронеже в так называемой лунной серии примерно в 1903 году, среди трех видов есть и изображение со спичечную этикетку пароходика «Лида».
Вот что писала газета «Задонский листок» об этом пароходе в № 17 от 22 апреля 1902:
«О пароходном сообщении по реке Дон.
Легкий пароход «Лида» открыл навигацию между станцией Дон Юго-Восточной ж.д. и г. Задонском. Пароход отправляется ежедневно от пристани Патриаршая близ станции Дон в 8 ч 30 мин и прибывает в г.Задонск в 11 ч. Из Задонска отправляется ежедневно в 4ч 30 мин дня, прибывает в 8 ч вечера. Плата за проезд 60 коп.
В воскресенье и праздничные дни пароход будет отправляться из г. Задонск к лесу «Скит» несколько раз с 12 ч дня до 9 ч вечера, если пассажиров будет не менее 15 чел. Плата за проезд до леса «Скит» и обратно – 20 коп».
Пароходик до самой революции исправно возил паломников из Ельца в Задонск, а иногда и из Воронежа и даже удостоился попасть на мультивидовую открытку.
С именем «Воронеж»
В 1896 году был спущен на воду двухвинтовой товаропассажирский пароход-транспорт «Воронеж». Интересно, что с 1892 по 1902 годы состав русского Добровольного флота пополнился восемью грузовыми судами, носившими имена российских городов (вероятно, по географии пожертвований), в том числе и пароходом «Воронеж». Мирно шлепая по воде своими колесами, он, как и все подобные работяги, успешно бороздил водную гладь. В его непростой истории есть и военные подвиги. Например, сегодня известно о его участии даже в морском походе. Еще до русско-японской войны в 1903 году пароход «Воронеж» под командованием капитана 1-го ранга Константина Ивановича Шишмарева совершил героический переход из Одессы во Владивосток, Шанхай, Сингапур и Порт-Саид. На пути следования парохода японцы неоднократно устраивали ему разнообразные провокации, и ловушки, преследовали миноносцами.
Как писал воронежский краевед Валентин Котюх в статье о воронежских пароходах: «Японцы были одурачены. «Воронежу» пришлось скитаться в глухих, почти не посещаемых морскими судами, водах между островами Борнео, Ява и Суматра одиннадцать лишних суток. По прибытию в Коломбо, К.И. Шишмарев узнал, что как раз накануне туда заходили японские миноносцы, которые искали русский пароход.
В Порт-Саиде и других портах «Воронеж» принял заболевших в пути матросов с судов нашей эскадры на Дальнем Востоке: с «Ретвизана», «Аскольда», «Енисея», «Корейца».
Так, благодаря умелым действиям капитана, военное судно успешно вернулось в Одессу.
В годы первой мировой войны пароход-транспорт «Воронеж» в Архангельске поступил в распоряжение английского Адмиралтейства. После подписания советским правительством сепаратного Брестского договора реквизирован в марте 1918 г. британскими властями.

в 1913 году появился речной порт в г. Лиски. В его гавань павловский купец Кутьин пос
 

В апреле 1923 г. по решению суда передан советскому Добровольному флоту. Из-за плохого технического состояния продан на металлолом в сентябре 1924 г. в Венецию».
Героический подвиг давно исчезнувшего судно оставил свой отпечаток в литературе о той далекой войне. Например, у уроженца Тамбовской губернии писателя Алексея Силыча Новикова-Прибоя в книге «Цусима» есть главы посвященные пароходу.
Речной пароход «Воронежъ»
А вот речной пароходик с таким же именем «Воронежъ» особо ничем не прославился. Трудился на Дону и Воронеже, как и все суденышки на местных реках до самой революции.
Однако в гражданскую войну по указанию В.И. Ленина это небольшое судно вошло в состав организованной Донской флотилии. Именно там ему и пришлось отличиться.
В годы Гражданской войны для оперативного решения военных задач было принято решение (акт от 13 марта 1919 г.) о создании на базе нескольких судов, стоявших на реке Дон у села Коротояк, Донской флотилии.
В состав флотилии вошли: пароход «Воронеж» (штаб и плавбаза флотилии, вооружение – два пулемета); буксир «Заря» (буксир для баржи, вооружение – два пулемета); баржа (вооружение – три 75-мм орудия) и моторная лодка для связи.
С 13 апреля 1919 года главной базой Донской флотилии стал город-пристань Павловск.
28 мая 1919 года Донская флотилия в составе буксирного парохода «Воронеж» (вооруженного одним пулеметом), баржи (две 76-мм полевые пушки образца 1900 г. и четыре пулемета) и парового катера (два пулемета) снялась с якоря и под проводкой лоцманов пошла вниз по течению. На борту судов имелось 450 снарядов. Вел флотилию командующий Б.Ф. Корсак. Согласно акту от 13 марта 1919 г., можно было вооружить и включить в состав флотилии: четыре парохода – «Воронеж», «Заря», «Луна» и «Грузовой» и пять моторных лодок, зимующие все, кроме одной моторной лодки, в городе Коротояке, последняя – в Усть-Медведицкой. «Заря» была приспособлена под штаб флотилии и вооружена двумя пулеметами. О ней еще поговорим.
Перед флотилией стояла задача оказать содействие правофланговым частям левобережной группы красных по захвату станицы Казанской и восставших хуторов левого Дона. Свою задачу Донская флотилия выполнила.
Разоружившись утром 2 июня 1919 года, флотилия вышла в город Богучар, где она прекратила свое существование. Дальнейшая судьба парохода неизвестна.
Пароход «Заря»
А вот пароход «Заря» в своей истории имеет много загадок. Известно о двух пароходах с таким названием. Балашовский пароход «Заря» плавал по Хопру. Принадлежал железной дороге. Был собран в балашовском депо местными железнодорожниками. Пароход «Заря» ходил от Балашова до Никольевки в базарные дни. Был пассажирским и использовался по назначению. И для прогулок местных железнодорожников. А в данных по красной Донской флотилии в отряде Верхнего Дона «Заря» упоминается как буксирный пароход. Вероятно это все-таки товаро-пассажирский пароход. С 13 апреля 1919 г. главной базой Донской флотилии был город Павловск.
Известно, что в 1913 году появился речной порт в г. Лиски. В его гавань павловский купец Кутьин поставил купленный им пароход «Заря». Как он перегнал этот пароход в Лиски неизвестно. Но некоторые краеведы считают, что он мог быть именно балашовским пароходом. По некоторым сведениям в 1917 г. судно имело и другое название – «Революция». По его размерам он мог служить штабным пароходом небольшой флотилии…
Пароход «Опыт»
Это судно, связанно с одним из очень важных для истории Воронежа имен – купцом Иваном Михайловичем Поповым, владельцем бань на Мясницкой улице. Именно ему мы обязаны первой воронежской канализацией. Однако не только канализационной трубой «добывало на жизнь» семейство Поповых. Ему же еще принадлежали построенный в 1905 году цирк на 1500 мест на той же Мясницкой улице, крупные бани и сдаваемый в аренду заезжим гастролерам пароходик «Опыт», приписанный к местному «Петровскому яхт-клубу» и успешно бороздивший в сезон речную волну.
Иногда в сильный ветер, отстранив капитана, сын знаменитого купца Сергей лично становился за штурвал прогулочной посудины в морской форме, чем веселил загулявших гостей.
Но были и коммерческие рейсы. Один из этих рейсов стал для парохода последним. Об этом написали многие газеты. Например «Русское слово»:
«Гибель парохода
Воронеж, 31,VIII, 1909. На Дону между Павловском и Лисками затонул пароход «Опыт», буксировавший баржу с грузом и имевший на борту несколько пассажиров. Пассажиры спасены».
На этом закончилась история парохода. То ли с баржей перестарались, а может перегруз или от старости…
Пароходы с воронежскими именами
В моей картотеке есть несколько пароходов, связанных с Воронежем только названиями. По ранжиру первым я отметил бы пароход «Принцесса Евгения Ольденбургская».
Принцесса Евгения Максимилиановна Ольденбургская (1845–1925)
Дочь герцога Максимилиана Лейхтенбергского и дочери императора Николая I вел. кн. Марии Николаевны. Жена А.П. Ольденбургского. К концу XIX века возглавляла Попечительный комитет о сестрах милосердия Красного Креста, являлась покровительницей Общины св. Евгении, попечительницей Максимилиановской больницы (открыта в 1849 г.), председателем Свято-Троицкой общины сестер милосердия и Императорского общества поощрения художеств. От своего отца унаследовала также почетную должность председателя Императорского минералогического общества. Все эти организации она поддерживала собственными средствами.
Пароход «Принцесса Евгения Ольденбургская» был построен в 1903 году в Киле, Германия. Вместимость – 1860 брт. Длина – 81,1 метра, ширина 11 метров, осадка 5,2 метра. Скорость 12 узлов. Мог принимать на борт 290 пассажиров. Работал на Крымско-Кавказской линии, ходил в Средиземное море. Во время 1-й мировой войны был потоплен германским рейдером «Гебен». После войн и революций пароход подняли, отремонтировали и в 1922 году назвали уже «Чичериным». В 1941 году пароход затопили на подходе к порту Одесса, дабы закрыть вход в порт немецким подводным лодкам и надводным кораблям.
Еще несколько судов называлось именем нашего поэта Алексея Кольцова. Например, буксир «Кольцов» в годы гражданской войны находившийся в составе Волжской военной флотилии.
Владимир Елецких.

На Воронежском водохранилище предлагают создать полноценный речной вокзал с пристанью
 

Прочел о том, что нынешние чиновники Воронежского региона нацелены на полноценное судоходство по Верхнему Дону и реке Воронеж. Это уже не плохо. Но только вот, к сожалению, одни разговоры пока идут. а результатов и дел никаких нет. А в СССР судоходство и пароходство было, как было судоходство регулярное и до переворота в 1917 году.
https://ok.ru/voronezhts/topic/62666541176315
В Воронеже предлагают создать речной вокзал и пустить водные «маршрутки»
Предполагается, что суда от него могли бы ходить в близлежащие города.
На Воронежском водохранилище предлагают создать полноценный речной вокзал с пристанью для обслуживания экскурсионных речных теплоходов. В миллионном Воронеже водный вид транспорта, наверняка бы, пользовался популярностью, считают инициаторы. Предложение было опубликовано на портале улучшения делового климата в Воронежской области ещё 10 июня. Но пока власти официально не прокомментировали эту инициативу.
Пока предлагают построить пристани, здания самого вокзала, а также договориться о сотрудничестве с туристическими фирмами близлежащих городов, которые расположены на на реках Воронеж и Дон.
В проекте есть даже предположительные маршруты, по которым могли бы ходить теплоходы.
По реке Воронеж:
1. Воронеж-Рамонь — осмотр здания Дворца принцессы Ольденбургской, Музея керамики в Рамони, Воронежского заповедника.
2. Воронеж-Липецк — экскурсия по городу с осмотром достопримечательностей.
По реке Дон:
3. Воронеж-Костенки-Нововоронеж — осмотр Археологического музея в с. Костенки, осмотр вида на Нововоронежскую атомную электростанцию.
4. Воронеж –Лиски-Дивногорье — осмотр музея-заповедника Дивногорье и города Лиски.
5. Воронеж-Ростов-на-Дону — осмотр достопримечательностей города Ростова-на-Дону.
Маршруты можно комбинировать, составляя различные виды экскурсий по длительности и стоимости.
Для того, чтобы наладить водное сообщение с другими городами в Воронежской области, по словам инициаторов проекта, необходимо провести «незначительные работы по углублению и расширению фарватера» воронежских рек.
Напомним, что когда-то речное судоходство в нашем городе было крайне развито. Грузовые и пассажирские суда ходили как по местным рекам, так и по водохранилищу.

Маты́рское водохранилище расположено на р. Матыре (левый приток р. Воронеж), в Грязин
 

Верхний Дон и река Воронеж в липецкой области самой природой созданы будто для проведения замечательного отдых на их берегах летом. Понятно, что просторы этих рек манят тех, кто бывал здесь вновь приехать сюда. Для катеров и лодок здесь раздолье, то есть и искупаться, полюбоваться живописными берегами, половить рыбу очень можно.
Много удивительного и интересного можно встретить там.
Интересна история создания, например. местной достопримечательности Матырского водохранилища.
http://water-rf.ru/%D0%92%D0%BE%D0%B...B8%D1%89%D0%B5
Маты́рское водохранилище расположено на р. Матыре (левый приток р. Воронеж), в Грязинском районе Липецкой области, в 3,5 км от г. Липецка. Образовано земляной плотиной с бетонным водосбросом и судоподъёмником; длина плотины 9,7 км, ширина – 10 м, максимальная высота – 11,5 м. Самый крупный водоём Липецкой области, крупнейшее водохранилище региона по полному и полезному объёму[*].
Нормальный подпорный уровень (НПУ) 109 м. Полный объём водохранилища при НПУ 144 млн м3, полезный ‒ 120 млн м3, площадь водного зеркала при НПУ 38,8 км2, длина водохранилища 40 км, средняя ширина – 1,3 км, максимальная – 5 км, средняя глубина – 3,1 м, максимальная – 9 м. Площадь мелководий около 10 км2.
Длина береговой линии 86 км. Площадь затопленных земель 40 км2, площадь орошаемых земель 1,8 тыс. га. Площадь водосбора в створе гидроузла 5050 км2. Максимальная расчётная высота волны 0,7 м. Средний сток в створе гидроузла за год 467 млн м3, за половодье – 327 млн м3.
Строительство дамбы водохранилища началось в 1970 г. и полностью завершилось установкой гидроузла в 1976 г. Дамба длиной 10 км соединила пос. Новая Жизнь и Липецкую кольцевую дорогу (трасса Орёл‒Тамбов). Заполнение водохранилища началось в апреле 1976 г.
Водохранилище осуществляет сезонное регулирование стока. Наполнение производится в период весеннего половодья, равномерная сработка – в течение летне-осенний межени. Из водохранилища осуществляется подпитка р. Воронеж до необходимого расхода, поскольку промышленные водозаборные сооружения расположены ниже Матырского гидроузла.
В воде водохранилища отмечаются превышения значений предельно допустимых концентраций (ПДК) нитритного азота – 1,2 ПДК, железа общего – 1,9 ПДК, БПК – до 2,8 ПДК, ХПК – до 1,8 ПДК, фосфатов – 1,2 ПДК, сульфатов – 1,4 ПДК[*].
Летом в водохранилище отмечается цветение воды и массовая гибель рыбы из-за нехватки кислорода; в настоящее время из водоёма полностью исчезли традиционные для р. Матыры сом, налим и голавль. Ихтиофауна водохранилища представлена лещом, судаком, плотвой, густерой, линем, щукой, серебряным и золотым карасём, карпом.
Водохранилище используется для водоснабжения, в т.ч. Липецкой ТЭЦ-2, орошения и рекреации; в 1980‒1990-х гг. на водоёме было развито товарное рыболовство.
Серьезной проблемой является разрушение берегов Матырского водохранилища, что вызывает потери значительных площадей сельскохозяйственных и лесных угодий, а также развитие оползней на застроенных территориях. Требуется проведение комплекса мер по укреплению берегов протяжённостью 5 км.
По берегам водохранилища расположены населённые пункты Ярлуково, Каменное, Казинка; левый берег частично расположен в черте г. Липецка. Правый залесённый берег застроен базами отдыха и санаториями.
http://narodportal.ru/idea/view/iaemfaa.html
Крылосов Илья Сергеевич
Соединение реки Воронеж и Матырского водохранилища по средством судоходного шлюза или судоподъемника
Объединение бассейнов этих двух крупнейших в регионе гидронимов откроет совершенно новый подход к использованию рекреационных ресурсов находящихся в максимальной близости от областного центра. Благодаря открывшемуся маршруту для маломерных судов, количество которых увеличивается от года к году по обоим сторонам дамбы, инициирует развитие более жизнеспособной туристической инфраструктуры, на основе уже существующей, но менее привлекательной, а где то, просто, исчерпавшей себя. Это привлечет реализацию разнообразного множества бизнес-проектов в области отдыха, туризма, культуры и даже транспорта. Маршрут появившийся в результате подобного слияния станет крупнейшим и ярчайшим с точки зрения туризма, а так же его можно будет рассматривать как часть транспортной инфраструктуры, а техническое решение станет уникальной, в своем роде, туристической достопримечательностью.
Организовать объединение этих двух бьефов можно по средством строительства судоходного шлюза или судоподъемника ориентированного на маломерные суда на базе существующих шлюзов водосброса Матырского водохранилища в устье реки Матыра.
Для рентабельности и окупаемости такого непростого проекта, в первую очередь, подразумевается платный проход для всех частных судов, и отдельное взимание платы со всех коммерческих маршрутов, в зависимости от их пассажирозагруженности.