Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 19.04.2018 09:48

Сроки работы шлюзов на реке Волге в навигацию 2018 года будут такие:
 
Сроки навигации 2018 года: график работы шлюзов на водных путях России
В середине декабря прошлого года Федеральное агентство речного и морского транспорта опубликовало распоряжение о сроках работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2018 года. Сроки рассчитаны по данным многолетних гидрометеорологических наблюдений, поэтому даты не из года в год не меняются, но в связи с климатическими изменениями, приобретшими в последние годы регулярный характер, на части гидроузлов из-за этого даты могут корректироваться. Так, в 2017 году навигация на нижней Волге была открыта на день раньше, в то же время навигация на части Беломорско-Балтийского канала была открыта на неделю позже, а сроки работы шлюзов на Канале имени Москвы были продлены почти на неделю.
Сроки работы шлюзов на реке Волге в навигацию 2018 года будут такие:
С 1 апреля по 25 ноября — шлюзы Волжской ГЭС в Волгоградской области;
С 7 апреля по 24 ноября — шлюзы Саратовской ГЭС в Балаково;
С 22 апреля по 20 ноября — шлюзы Жигулевской ГЭС в Тольятти;
С 24 апреля по 20 ноября — шлюзы Чебоксарской ГЭС;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз Угличской ГЭС;
С 25 апреля по 17 ноября — шлюзы Рыбинской ГЭС;
С 25 апреля по 19 ноября — шлюзы Нижегородской ГЭС в Городце.

Сроки навигации на Дону и Волго-Донском судоходном канале в 2018 году:

С 1 апреля по 27 ноября — шлюзы №1-№15 Волго-Донского канала;
С 1 апреля по 27 ноября — Николаевский шлюз на реке Дон;
С 1 апреля по 27 ноября — Константиновский шлюз на реке Дон.
С 1 апреля по 27 ноября — Кочетовские шлюзы на реке Дон.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 1декабря.

Сроки навигации на Канале имени Москвы и шлюзах на реке Москве в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюзы №1-№10 Канала имени Москвы;
С 24 апреля по 14 ноября — 5 шлюзов Москворецкой шлюзованной системы.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на реке Оке в 2018 году:

С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Белоомут;
С 24 апреля по 14 ноября — шлюз гидроузла Кузьминск.

При благоприятных гидрометеорологических условиях возможно продление работы вышеперечисленных шлюзов до 17 ноября.

Сроки работы шлюзов на Каме в 2018 году:

С 25 апреля по 10 ноября — шлюзы Нижнекамской ГЭС в Набережных Челнах;
С 30 апреля по 3 ноября — шлюзы Воткинской ГЭС в Чайковском;
С 5 мая по 1 ноября — шлюзы Камской ГЭС в Перми.

Сроки работы шлюзов на Волго-Балтийском водном пути в навигацию 2018 года:

С 30 апреля по 15 ноября — шлюзы №1-№8 Волго-Балтийского судоходного канала;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Нижне-Свирской ГЭС на реке Свирь;
С 30 апреля по 15 ноября — шлюз Верхне-Свирской ГЭС на реке Свирь.

Сроки работы шлюзов на Беломорско-Балтийском канале в 2018 году:

С 20 мая по 31 октября — шлюзы №1-№9;
С 20 мая по 15 октября — шлюзы №10-№19.

Сроки навигации на реке Северский Донец в границах Северско-Донецкой шлюзованной системы в 2018 году:

С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №2 СДШС;
С 25 апреля по 20 ноября — шлюз №3 СДШС;
С 29 апреля по 18 октября — шлюз №4 СДШС;
С 2 мая по 9 октября — шлюз №5 СДШС;
С 5 мая по 30 сентября — шлюз №6 СДШС;
С 8 мая по 22 сентября — шлюз №7 СДШС;

Примечание: шлюз №1 СДШС расположен на реке Дон в составе Кочетовского гидроузла.

Сроки работы шлюзов на Северо-Двинском канале (шлюзы №2-№7) — с 5 мая по 15 октября. Работа шлюза Волховской ГЭС на реке Волхов будет осуществляться с 5 мая по 31 октября; Павловского шлюза на реке Уфе — с 3 мая по 31 октября; Воронежский шлюз на реке Воронеж — с 15 апреля по 1 ноября; Федоровский шлюз на реке Кубань — с 10 апреля по 1 ноября, а шлюзы на реке Маныч — Усть-Манычский, Веселовкий и Пролетарский — проработают с 6 апреля по 23 октября. Сроки работы шлюза Новосибирской ГЭС на реке Обь — с 10 мая по 21 сентября. Красноярский судоподъемник на реке Енисей — с 3 сентября по 3 октября.

Евгений Тихомиров 20.04.2018 08:45

Первое моторное судно пересекает Атлантику Год: 1980. Номер журнала «Катера и Яхты»:
 
Истоияи путешествий водомоторников удивительная, а сейчас Вашему внимание представляется пеове путшествие на мотрном катере черз Атлантический океан. Вдумайтесь: начало 19 века, каовы тогда были мотры можно только себеп редставить!
http://www.barque.ru/stories/1980/fi...osses_atlantic
Первое моторное судно пересекает Атлантику Год: 1980. Номер журнала «Катера и Яхты»: 86 (Все статьи) 0
Август далекого 1902 года. Англия живет в эти дни торжествами, связанными с коронацией 60-лет-него Эдуарда VII. И в Фалмуте — портовом городке на Юго-западной оконечности Великобритании, как и во всех других больших и малых городах империи, только и разговоров, что о «нашем новом короле». Всю неделю ни о чем другом местные газеты не сообщают, да, судя по всему, ничего, достойного упоминания в печати, и не происходит. И вдруг вечером 14 августа проносится слух, что у причала внутренней гавани ошвартовалась 38-футовая двухмачтовая яхта и пришедшие на ней два американца — отец и сын — пытаются уверить, что пересекли океан не под парусами и не с помощью паровой машины, а под каким-то диковинным двигателем, работающим без котла и дыма и не на угле, а на керосине.
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов
Вырезка из фалмутской газеты, давшей описание плавания Ньюменов Репортер из «Корнуэлл эхо энд Фалмут энд Пенни тайме», опередив коллег, первым оказался на борту пришедшего из-за океана суденышка. Оно носило имя человека, хорошо известного в морском мире XIX столетия— нью-йоркского судовладельца Абеля Аббота Лоу. Поскольку кроме американского флага над суденышком развевалось и полотнище с буквой L, можно было понять, что оно принадлежит компании, когда-то основанной А. А. Лоу. Репортер застал капитана и единственного матроса спящими. «Они лежали неопрятные и, видимо, совершенно измученные, в тесной каютке, в которой ужасно пахло керосином; у ног их я разглядел источник этого запаха — выключенный двигатель», — так начинался напечатанный на следующий день репортаж, сразу сделавший знаменитыми Уильяма Ньюмена и его 16-летнего сына Эдуарда. Отоспавшись, они с удовольствием давали интервью и терпеливо позировали фотографам, стоя у штурвала своего судна, украшенного флагами расцвечивания. Благодаря этому мы и имеем возможность иллюстрировать наш документальный рассказ подлинными снимками, правда несколько попорченными временем. Если верить подписям под газетными фото, выглядели отец и сын при появлении в Фалмуте не так уж плохо, хотя Уильям и сокрушался, что за 36 дней потерял в весе, по крайней мере, 2 стона (около 12,5 кг).

Портрет основателя фирмы Лоу-старшего, имя которого красовалось на борту суденышка, печатался в те дни, пожалуй, не реже, чем фотографии Ньюменов. Это был признанный знаток морского дела, владелец многих великолепных чайных клиперов, включая крупнейший в мире клипер «Грейт Рипаблик». Продолжатель его дела — мистер Лоу-младший оказался в числе передовых промышленников, сумевших правильно оценить возможности двигателя внутреннего сгорания и предугадать большое будущее моторного флота. Известно, что он заинтересовался работающим на керосине мотором, изобретенным немецким ученым Теодором Хиршем, и стал президентом основанной им же самим «Нью-йоркской компании керосиновых двигателей». Как бы там ни было, в распоряжении этой компании в начале 1902 г. уже имелся вполне работоспособный 90-сильный двухцилиндровый двигатель и, очевидно, встал вопрос о необходимости рекламы: с заказами дело было плохо...
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна
Экипаж «Абель Аббот Лоу» по просьбе фалмутских фотографов занял места в кокпите судна Что может лучше убедить консерваторов-моряков в достоинствах новоизобретенной машины, чем ее практическое испытание в море — в самых суровых условиях? Так родилась идея трансатлантического перехода на каком-либо достаточно мореходном суденышке, оборудованном таким двигателем. Подходящее судно было построено по проекту одного из немецких кораблестроителей. Оно представляло собой небольшой (длина — 11,6 м; ширина — 2,74 м; осадка — 1,07 м), но по всем статьям надежный деревянный бот с самоотлив-ным кокпитом, низенькой скругленной в плане рубкой, развитым кормовым свесом и лихой седловатостью палубы. На грот-мачте можно было нести большой рей-ковый парус, в корме — маленькую бизань. По нашим современным меркам такое вооружение и не могло быть достаточно эффективным; судя по всему, во время перехода оно имело сугубо вспомогательное значение...
Установленный на «Абель Аббот Лоу» мотор привел бы в замешательство нынешних механиков, а возможно, и вызвал бы их восхищение: ломаться там было нечему. Завидную надежность имела, в частности, «система зажигания». Запуск двигателя начинался с того, что мощными (керосиновыми же) лампами докрасна накаливались два чугунных запальных шара. Затем топливо начинало маленькими порциями поступать в эти раскаленные шары (при работающем двигателе его подавали два эксцентриковых насоса) и мгновенно превращалось в пар, легко воспламеняющийся в цилиндре. При полной скорости судна 7 уз расход топлива составлял 1 галлон в час (4,54 л/ч); неудивительно, что при подготовке к трансатлантическому рейсу суденышко по существу превратили в танкер: запас керосина на борту составил 800 галлонов (3630 л). Остается добавить, что запас питьевой воды составил 200 галлонов (908 л), а провизию принимали из расчета продолжительности плавания 60 суток.
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором
Первый «теплоход-трансатлантик» на ходу под мотором Дело теперь стало за тем, чтобы найти достаточно опытных моряков, желающих составить экипаж. Задача оказалась не из легких. Бот тогда-то мистер Лоу-младший и пообещал смельчакам 5000 долларов. Эта круглая призовая сумма соблазнила 40-летнего Уильяма Ньюмена — уроженца Новой Англии и потомка викингов, который прежде был капитаном парусной яхты, принадлежащей семье Лоу. Чтобы упростить дележ долларов, Ньюмен решил, что сможет обойтись одним единственным матросом и, не колеблясь, пригласил на эту роль своего сына. Любопытно, что Эдуард отнюдь не был морским волком и более того — никогда с морем дела не имел, но вот уже полтора года он работал учеником на верфи, строившей пароходы, и, следовательно, не был чужд морской технике.
Капитан Ньюмен сознавал рискованность предприятия, однако твердо заявил, что рассчитывает пересечь океан за 20 дней и ночей (как мы теперь знаем, ошибся он чуть ли не вдвое!). «Я решил, что не должен выглядеть трусом, и заставил себя перестать оглядываться назад»,— написал он позднее, вспоминая тяжелые минуты расставания с женой и тремя детьми. Как бы там ни было, между 8 и 9 часами утра 9 июля 1902 г., провожаемый свистками и гудками гудзонских буксиров, «Абель Аббот Лоу» отвалил от запруженной толпой набережной (в районе Колледж-Пойнта, Куинсборо) и взял курс в океан. Кстати сказать, навигационное обеспечение плавания выглядело, по нынешним меркам, более чем скромно: один компас и одна карта Атлантики...

Евгений Тихомиров 20.04.2018 08:47

маховик работающего двигателя, заливаемый керосином, разбрасывает мощные струи топлив
 
Первую четверть пути — первые 800 миль — отец и сын наслаждались. Погода стояла великолепная. Двигатель работал как часы. Они сменяли друг друга у штурвала, строго соблюдая расписание вахт. Единствен-ное, что омрачало эти счастливые дни,— отсутствие в их рационе сливочного масла, молока и, что уже непонятно, сахара.
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард
Капитан Уильям Ньюмен и его 16-летний сын Эдуард В это время произошла встреча «Абель Аббот Лоу» с быстроходным лайнером «Сент-Луис». Как записано в судовом журнале парохода, капитан Ньюмен решительно отверг предложение какой-либо помощи, заявил, что он и его сын чувствуют себя хорошо и судно их непременно дойдет до цели. Пассажиры лайнера дружно пожелали им счастливого плавания, растроганный капитан салютовал лайнеру огромным флагом компании.
Только очень скоро идиллия кончилась. Ньюмены встретили свой первый шторм. Поначалу все шло неплохо. Они поставили плавучий якорь, суденышко, как писал капитан, «уверенно ныряло на волнах, словно утка». Однако какой-то из тросов лопнул, остатки плавучего якоря едва удалось выволочить на палубу, началась болтанка. Во время воскресной молитвы — первой на пути через океан — им уже было о чем просить всевышнего. Судя по всему, обращения к небу не дали желаемого результата: ветер крепчал. 19 июля капитан записал: «Огромные волны с севера. Моему сыну плохо — тоска по дому и морская болезнь».
Но самым тяжким испытанием было то, что во время штормовой качки топливные баки сначала начали зловеще поскрипывать, а где-то на половине пути — протекать. Керосин не только стал плескаться в трюме, но и появился на полу каюты. Однажды, проснувшись ночью, Эдуард с ужасом обнаружил, что маховик работающего двигателя, заливаемый керосином, разбрасывает мощные струи топлива по всей каюте. Ремонт баков надолго стал постоянным, изнурительным и совершенно неблагодарным занятием. От действия паров керосина у обоих начались головные боли, воспалилось горло.
Вот некоторые из записей в судовом журнале:
«Опять хлопоты с баками. Мотор невозможно запускать — он залит топливом. Я теряю силы. Я не знаю — что делать?»
«Тот, кто клепал эти баки — ничтожество. Поставить бы его на мое место! Уверен, он сразу научился бы работать как следует»...
Состояние здоровья выбившегося из сил капитана ухудшилось. Временами он не мог ни стоять, ни сидеть, начались кровотечения. Однажды, когда он, проснувшись, сначала лихорадочно занимался все теми же баками, а затем вылез наверх, чтобы вовремя сменить сына у штурвала, нервы не выдержали. Вид зловещих туч, предвещающих очередной натиск стихии, вызвал непонятный приступ страха, капитан схватил за рукав спускавшегося в каюту юношу и взмолился: «Мой мальчик! Ради бога не оставляй меня одного...» Однако это было лишь минутной слабостью. «Абель Аббот Лоу» продолжал упрямо идти вперед.
«Абель Аббот Лоу» в Фалмуте «Самый продолжительный шторм, который нам суждено было пережить,— вспоминал потом Уильям Ньюмен,— длился двое суток. Зато когда он начал стихать, я неожиданно почувствовал себя лучше. Я даже пополз по направлению к нашим запасам еды. Да, я стал чувствовать себя мужественным и сильным. Только, увы, стоило появиться предвестникам очередного шторма — мужество покинуло меня снова. Ах, если бы нам придавали сил не те препятствия, которые позади, а те, что предстоят!»
Записи о жестоких штормах, обрушивающихся на затерянное посреди океана суденышко, следуют одна за другой. 5 августа: «Еще один шторм. Ужасный. Нас швыряет самым невероятным образом. Да, плавание гораздо тяжелее, чем я мог предположить, заключая сделку. Как долго я смогу продержаться? Слава богу, хоть лодка наша оказалась достаточно прочной!»
В эти дни произошла вторая встреча «Абель Аббот Лоу» со следующим через Атлантику большим судном. Это оказался лайнер «Крунстад». И снова сотни высыпавших на палубу пассажиров приветствовали отважный экипаж первого в мире теплохода-трансатлантика. Эта встреча показала Ньюмену, что нервы и силы на исходе у обоих. Во всяком случае, увидев с гребня волны свет иллюминаторов «Крунстада», они отворачивали в сторону, однако непонятно почему тот же лайнер снова и снова оказывался на пути..,
Когда «Абель Аббот Лоу» вошел в теплые воды Гольфстрима, появилось новое осложнение. Из-за начавшегося сильного обрастания корпуса скорость заметно снизилась. Как это ни было утомительно, пришлось заниматься еще и очисткой корпуса. Капитан чувствовал себя «вконец больным и изношенным»; от недосыпания и действия соленых брызг болели глаза — он стал плохо видеть.
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting»
«Абель Аббот Лоу» под парусами. Рисунок того времени из американского журнала «Yachting» На 34-й день плавания по цвету моря они поняли, что земля где-то недалеко. Они даже пытались измерить глубину океана, опасаясь того, что усиливающийся зюйд-вест выкинет их на вовремя не замеченный берег: по расчетам, они находились где-то в 25 милях от о-вов Силли, от которых остается 40 миль до крайней точки Англии — мыса Лизард. Ночью Эдуард разглядел в кромешной темноте неспокойного моря два огня, «Слава богу! — воскликнул отец. — Это наверняка маяки Бишоп-рок и Лизард!» Капитан нашел даже силы встать на крышу рубки, держась за мачту, чтобы лучше видеть долгожданные огни. Однако огни неожиданно состворились и начали удаляться: очевидно, это был пароход. И все-таки Ньюмены почувствовали уверенность, что уж теперь-то они дойдут до цели!
Ранним утром им повстречались рыбаки. Выяснилось, что капитан несколько ошибся в счислении и до Силли минимум 90 миль. Еще один удар! «Это были самые длинные 90 миль, которые я когда-либо проходил в своей жизни!» — рассказывал Уильям Ньюмен. И все же они кончились, эти последние 90 из 3105 пройденных миль. Вскоре из туманной мглы появилась высокая башня маяка, возведенного на вздымающейся над волнами скале. Сомнений не оставалось — то был Бишоп-рок.
На 37-й день — 14 августа — плавание закончилось: «Абель Аббот Лоу» стал на якорь в Фалмуте.
Сохранилось сообщение о том, что 3 сентября того же года при сильном зюйд-осте «Абель Аббот Лоу» перешел из Фалмута в Плимут. В числе на этот раз довольно многочисленного экипажа был и новый друг Ньюменов — капеллан местной церкви, прихожане которой особенно сердечно чествовали заокеанских гостей. В дальнейшем ставшее знаменитым суденышко перевели в Лондон, Ходили слухи, что его передают Обществу по распространению христианских знаний для ведения соответствующей работы среди моряков; однако выяснилось, что каюта заперта, а ключ находится в кармане Уильяма Ньюмена, который зачем-то поехал в Германию. И это — последнее, что нам известно о судне, называвшемся «Абель Аббот Лоу».

Евгений Тихомиров 20.04.2018 14:36

Оттуда около 6 часов утра 9 августа этого года ушли в свой последний путь Роман Климе
 
К чему может привести и приводят порой не уважение наше к закону известно, но не все реально понимают, что на воде такое не уважение может закончиться не только штрафом, задержанием или даже арестом, но и гибелью судна, людей, находящихся на борту.,как случилось втом, случае, о котором это повествование
http://kamvesti.com/gibel-katera-s-zhbf/
ГИБЕЛЬ КАТЕРА С ЖБФ
22.08.2017 ADMIN ADMIN
Пограничников обвиняют в гибели людей, но виновны ли они?
piskunov_vladimir_vladimirovich-u
ЖБФ – это жестяно-баночная фабрика, тупик улицы Индустриальной, дальше – море. Оттуда около 6 часов утра 9 августа этого года ушли в свой последний путь Роман Клименко (он же владелец катера), Валерий и Дмитрий Дворцовы. Они вышли в море на катере Mitsubishi с бортовым номером АА0047. Дорогое плавсредство могло развивать скорость до 100 км/час, стоило почти 2,5 миллиона рублей, имело дрифтерную сеть на борту. Огибая полуостров Завойко, они на траверзе мыса Западный, примерно, в 6 часов 30 минут были остановлены пограничными инспекторами, которые патрулировали горло Авачинской губы на двух катерах «Мастер» проекта 651. На каждом катере находились по два инспектора и рулевой, в одном из них – сотрудник ГМД (группа мобильного действия), вооруженный пистолетом Ярыгина. Пограничники следили за соблюдением режимно-контрольных мероприятий и правил рыболовства. На катер Клименко они высадили своего инспектора для досмотра, а сами отошли на несколько метров. Дальше события разворачивались так.
Излагаю версию пограничников и начальную версию свидетеля Владимира Пискунова, находившегося рядом на своем катере, который также досматривали инспекторы.
Инспектор высадился на катер, увидел на корме рыболовную сеть, потребовал предъявить документы на плавсредство и отправился в рубку для составления протокола. Через некоторое время Валерий Дворцов (старший), недавно вышедший на свободу по УДО, начал угрожать инспектору тем, что выбросит его за борт. К угрозам присоединился Дмитрий Дворцов (младший). Инспектор вынужден был запросить подмогу, и как только пограничный катер приблизился на более близкое расстояние, он перепрыгнул на него. В это время Роман Клименко дал газ и наехал на пограничный катер, который блокировал его прямо по курсу. Характер повреждений на пограничном катере (с правого борта полностью разбиты стекла и помят крепеж) говорит о том, что Клименко наехал на него форштевнем (передняя часть). Нос катера нарушителя входит в воду под острым углом, значит, пробоина могла быть получена только выше ватерлинии. При таком условии вода могла попасть внутрь катера только при волнении. Однако все свидетели единодушны в одном – на море был штиль. Примерно в 6 часов 35 минут катер Романа Клименко сорвался с места, чтобы уйти от пограничников. В этот момент он и врезался в пограничный катер. Далее, набрав скорость, нарушители оторвались от своих преследователей (скорость на их катере значительно выше, чем на пограничном) и проследовали в открытое море. После чего пограничники сообщили о случившемся в линейный отдел полиции и возвратились к пирсу, чтобы установить имена злоумышленников.
Версия противоположной стороны. Вынужден излагать ее со слов Фазиля Гиндулина, который был последним, кто общался с Валерием Дворцовым по мобильному телефону.
В 7 часов 30 минут, узнав об инциденте, Фазиль Гиндулин бросился к своему катеру, чтобы прийти на помощь приятелям. Терпящие бедствие находились в точке с координатами 52 градуса 40 минут и 7 секунд северной широты и 159 градусов 8 минут и 5 секунд восточной долготы, примерно в 39-ти километрах от линии мысов и около 40 километров от линии Халактырского пляжа. В 7 часов 45 минут Фазиль уже мчался в точку с указанными координатами. По его словам, он шел со скоростью от 40 до 60 км/час, внимательно осматривая акваторию Авачинского залива. Дворцов-старший успел рассказать ему, что пограничники протаранили катер, тот получил пробоину и вода поступает внутрь. Как только они прибавляют скорость, вода бьет из пробоины сильной струей. Пробоина находится в борту, помпа не справляется, им нужна помощь. В 10 часов Дворцов-старший в последний раз вышел на связь. Он сообщил, что катер тонет, а резиновая лодка лопнула.
Версия свидетеля Владимира Пискунова позже претерпела изменения, другими словами, он изменил свои показания. Он сказал, что инспектор заставил его оговорить экипаж нарушителей в обмен на то, что он закроет глаза на нарушение правил рыболовства Пискуновым. Также автору этих строк Пискунов объяснил, что пограничники неоднократно сами протаранили катер Романа Клименко, а потом инспекторы заставили его преследовать катер-нарушитель. Пискунов якобы видел, как с соседнего пограничного катера один из инспекторов начал стрелять из ракетницы вдогонку беглецам, а потом слышал, как стрелок хвастался, что из ракетницы попал в лицо одному из убегающих. Еще его удивило, как быстро с катера-нарушителя спрыгнул инспектор на свое плавсредство, при этом сильно рискуя упасть в воду. Итак, мы услышали показания той и другой стороны конфликта, во многом взаимоисключающие друг друга.
Сначала остановимся на моментах, где их показания совпадают. Во-первых, катер Клименко действительно был остановлен пограничниками, и на него совершенно спокойно высадился инспектор. Затем этот же инспектор спрыгнул с катера как ошпаренный. Его пребывание на борту катера-нарушителя заняло всего несколько минут. Был штиль, плохая видимость. После рискованного прыжка инспектора Клименко «надавил» на газ и на большой скорости стал уходить в открытое море. Он оторвался от пограничников (те не стали выходить в открытое море) и остановился только тогда, когда почти на 40 километров ушел мористие от условной линии, соединяющей мысы Маячный и Безымянный. Далее предполагаемые браконьеры сообщили, что терпят бедствие. На борту катера было современное навигационное оборудование, позволяющее хорошо ориентироваться на море.

Евгений Тихомиров 20.04.2018 14:37

Они сами подписали себе смертный приговор, пойдя на неоправданный риск, и винить тут
 
Проанализирую показания свидетелей, допустим, потерпевшей стороны. Судя по рассказу Владимира Пискунова, пограничники начали таранить катер Романа Клименко, в то время как там находился пограничный инспектор. Спрашивается для чего? Чтобы поставить под угрозу жизнь своего инспектора? Он им надоел? Далее ключевой свидетель говорит, что инспектор торопливо перепрыгнул на свой катер, едва не упав в воду. Почему он так торопился, что вынужден был рисковать своим здоровьем? Пискунов заявляет, мол, пограничники стреляли из ракетницы и, по словам одного из них, попали в лицо одному из беглецов. Напомню нашим читателям, что температура горения заряда осветительной ракеты составляет около 1000 градусов и если она попадает кому-то в лицо или даже в одежду, то, как правило, человек, либо умирает в мучениях, либо получает страшный ожог. Представьте себе: если кому-то из предполагаемых браконьеров попали ракетой в лицо или в иную часть тела, наверняка бы Валерий Дворцов сообщил об этом своему приятелю Фазилю Гиндулину. И зачем сотруднику ГМД стрелять из ракетницы, когда у него есть табельное оружие – пистолет Ярыгина, из которого можно вести прицельную стрельбу, а не палить из ракетницы. Это все равно, что стрелять просто в небо: попаду – не попаду, вылетит – не вылетит.
Теперь поговорим о действиях самих нарушителей. Зачем они после того, как инспектор покинул их борт, подались в бега, при этом имея пробоину в борту? Причем, они уходили на скорости около 80-90 км/час. На такой скорости лодка встает на редан, т.е. приседает на корму и носовая часть ее словно летит над водой. Если пробоина была бы в носу, то лодку бы не топило, а если в корме, то под напором воды для беглецов все кончилось бы быстро и печально. Но Клименко, имея пробоину, почти целый час гнал свою «лошадь» в открытое море. Можно ли считать нормальным человека, не имеющего спасательного плавсредства на борту, пробоину, через которую хлещет вода, а он вместо того, чтобы идти вдоль береговой черты, где есть шансы на спасение, уходит дальше в открытое море. Для чего? Чтобы быть поближе к смерти? Зачем они стали угрожать инспектору? Максимальный штраф, который ожидал Клименко, составил бы всего лишь тысячу рублей, ну конфисковали бы еще сеть стоимостью 80-90 тысяч рублей, зато все были бы живы, и катер стоимостью 2,5 миллиона рублей остался бы цел. Бегство с места происшествия понять можно, если учесть, что Валерий Дворцов вышел по УДО. Оказание сопротивления представителям органов власти при исполнении ими своих служебных обязанностей грозило Дворцову-старшему новой отсидкой. Полагаю, он заставил Клименко давить на газ, невзирая ни на что.
Почему же все-таки катер затонул? Допустим, во время наезда на пограничную моторку японская техника получила в носу пробоину, которая не сказалась на ее ходовых качествах, потому что находилась выше ватерлинии. Но целостность корпуса была уже нарушена, а катер, следуя на такой большой скорости, вылетая из воды, особенно, когда есть, пусть даже небольшое волнение, а в Авачинском заливе оно всегда есть, получает сильный удар об воду. Возможно, от ударов пробоина начала увеличиваться. Убежав на расстояние 40 километров, Клименко и Дворцовы поняли, что нужно возвращаться назад. Скорее всего, в 7 часов 30 минут, после звонка Фазилю Гиндулину, они взяли курс на Халактырский пляж по кратчайшему расстоянию и полтора часа шли к берегу (последний звонок от них поступил в 10 часов). С учетом пробоины, полагаю, их скорость составляла не более 20-25 км/час. Они не дотянули до Халактырских песков около 2-3 миль (примерно 3,5 километра). Произведя нехитрые расчеты, можно назвать предположительные координаты гибели катера с госномером АА0047 – 53 градуса 55,5 минуты северной широты и 158 градусов 50,5 минут восточной долготы. В пользу версии, что они утонули недалеко от Халактырского пляжа, говорит тот факт, что тела Романа Клименко и Валерия Дворцова были обнаружены именно там.
Вместо послесловия.
Можно допустить, что инспектор при досмотре катера господина Клименко вел себя недостаточно вежливо или даже вызывающе грубо, затем плавсредство протаранили пограничники, но все действия нарушителей Романа Клименко, Валерия Дворцова и Дмитрия Дворцова говорят об их неадекватных поступках. Они сами подписали себе смертный приговор, пойдя на неоправданный риск, и винить тут некого. Остается только соболезновать их родным и близким.

Вячеслав СКАЛАЦКИЙ

Евгений Тихомиров 22.04.2018 10:45

Легкомысленность и Арктика — понятия несовместимые. Постепенное нарастание сложности
 
Любое путешествие вокруг Ямала это совсем не простая. легкая прогулка событие серьезное и ответственное для экипажа, требует подготовки, создания запасов в том числе и пищевых продуктов, поскольку можно внезапно оказаться в ситуации, когда окажется не возможным где-то пополнить свои запасы воды и пищи, требует собранности и готовности членов команды к любым перипетиям судьбы.
http://www.barque.ru/stories/1981/fi...n_around_yamal
Первый этап экспедиции вокруг Ямала на «Аквелоне» Год: 1981. Номер журнала «Катера и Яхты»: 93 (Все статьи)
После первой публикации о путешествии нашей группы к мысу Челюскин (см. сборник №80) прошли два года. Мы затратили их на подготовку новой молодежной экспедиции опять-таки с выходом в Карское море, но на этот раз по Оби, и плаванием вокруг Ямала, но, на более мореходном, чем наш старый плот, парусном судне. Долгие споры о том, каким именно должно быть это новое судно, закончились постройкой по собственному проекту разборного парусного (чтобы меньше зависеть от береговых баз снабжения) то ли тримарана, то ли плота, в конце концов получившего звучное название «Аквелон», что означает свежий ветер.
Итак, прошли два года исканий и разочарований, тренировочных походов, поисков и находок, а главное — работы. Ведь известно, что порой подготовительный период оказывается труднее и сложнее, чем сам маршрут. Преодолеть все тяготы помогало органичное слияние нашего увлечения и повседневного труда: «по должности» мы занимались изучением малых рек Севера, а свои «служебные командировки» рассматривали как тренировочные выходы перед большим отпускным плаванием.
«Аквелон» у берега Показательна экспедиция 1979 г. на Гыданский полуостров. Перед нами была поставлена задача — обследовать четыре реки, находящиеся на значительном расстоянии одна от другой. Путь морем был долог, сроки горели. Правда, был заманчивый запасной вариант: перевалить при помощи вездехода водораздел и оказаться, вместе с лодкой сразу в районе верховьев реки Юрибей. Для осуществления этого варианта требовалось «немного» — отказаться от всего лишнего. А после тщательного подсчета веса снаряжения, аппаратуры и необходимого запаса топлива, мы пришли к неутешительному выводу, что лишнего у нас 100 кг. Эти 100 кг уже не могла поднять сверх предела нагруженная «Казанка-5М»! Логика дальнейших рассуждений была предельно проста: топливо и аппаратура «урезанию» не подлежат, остаются личные вещи и продукты. В нас уже прочно сидел дух идей полярного исследователя В. Стеффенсона (его книга «Гостеприимная Арктика» вызывала споры, но подкупала смелостью мысли), за плечами был трехлетний опыт работы в арктических условиях. А тут представлялась возможность проверить, сможем ли мы по стеффенсоновской идее обходиться без запаса продуктов, довольствуясь тем, что добудем в тундре своими руками?
Другими словами, мы оказались в 400 км от ближайшей фактории, имея в наличии только чай, соль и небольшой НЗ. Не буду описывать все перипетии этой экспедиции. Скажу лишь, что весь объем запланированных работ мы выполнили и еще раз убедились в большом «прочностном запасе» подготовленного человека. Подчеркиваю — подготовленного! Легкомысленность и Арктика — понятия несовместимые. Постепенное нарастание сложности — единственный принцип, который можно взять на вооружение. Только с опытом приходит то, о чем говорил Руал Амундсен: «Одинаково важны: предусмотрительность, чтобы вовремя замечать трудности, и осторожность, чтобы самым тщательным образом подготовиться к их встрече».
А теперь собственно о первом этапе нашей экспедиции вокруг Ямала — ходовых испытаниях «Аквелона» и одновременно броске от Салехарда на север, к берегам Карского моря, к исходной точке основного маршрута. Мы хорошо понимали, что в 1980 г. на большее рассчитывать нельзя: получилось так, что все были ограничены временем.
Собрались вместе мы лишь перед самым вылетом на маршрут. А было нас семеро: Володя Фадеев, Виктор Александров, Андрей Махов, Сергей Солопов, Александр Гасенко, Сергей Мачнев и я. Две недели ушли на сборку судна и его вооружение. И только пасмурным днем 22.VIII мы смогли, наконец, выйти в море.
Схема первого плавания на «Аквелоне» Первая запись появилась в моем журнале:
22 августа. Провожающие фиксируют каждое наше движение, а мы, преисполненные чувством собственного достоинства, наводим блеск на палубе, готовим паруса.

Евгений Тихомиров 22.04.2018 10:50

Звучит команда: «Поднять якорь?» Стартовое волнение достигает апогея, взгляды всех обращены на Сергея Мачнева, которому доверено совершить таинство. И вдруг вместо таких по-морскому значительных фраз, как «якорь встал», «якорь вышел», мы слышим что-то несуразное и совсем не подходящее к случаю: «А якоря-то нет...»
Воцаряется тишина. Затем кто-то, не потерявший способности мыслить, задает вопрос, преисполненный глубокого смысла: «Как это — нет?». Однако все мы видим, что его-таки нет. В эту минуту бухточка, где расположена база геологов, от пирса которой мы «торжественно отходили», должна была бы высохнуть и испариться, а мы, вместе с нашим «Аквелоном», согласны были бы провалиться, лишь бы не участвовать в подобном спектакле.
Я выскакиваю на берег и бегу на склад получать новый якорь, когда до меня доносится радостный вопль Шуры Гасенко: «Нашел!».
Через несколько минут дружно отталкиваемся от пирса. Вот тут-то и вырвался вздох облегчения у всех — у провожающих, которые, наверное, потеряли надежду увидеть судно в парусном одеянии, и у «отъезжающих».
Скрылся за поворотом Салехард. Можно спокойно оглядеться, разложить по местам снаряжение. Виктор — первооснова порядка. Его доходчивые объяснения о том, что каждая вещь имеет свое постоянное место, неизменно находят горячую поддержку у всех нас — нарушителей дисциплины. Все согласно кивают головой, разводят руками и клянутся, что больше такого с ними не повторится.
Экипаж разбит на две вахты. Меняемся через 6 часов. Судно и мы понемногу становимся одним целым, притираемся друг к другу. Готовы проникнуться взаимным уважением, но для этого пока еще нет условий — испытания впереди.
Поневоле все стали ветропоклонниками. В городе никто из нас, обремененных вечными заботами, и не замечал, что на свете существует ветер. А если замечал, значит, ветер дул сильный и это было плохо. Здесь оценки изменились. Ветер для нас — движение, жизнь. Не зря же основная масса морских примет связана с ветром и родилась в эпоху парусного флота, а моряки и поныне относятся к одной из самых суеверных категорий людей! Ловлю себя на мысли, что готов «увязать» весь «Аквелон» ритуальными тряпками, лишь бы дуло как следует и в нужную сторону.
Сборка «Аквелона» в Салехарде Много забот доставляет ночная вахта (в это время года темнело уже на целых 5 часов). Узкий фарватер, петляющий поперек русла реки, заставляет мотаться от берега к берегу, то и дело меняя галсы. Так, на подходе к острову Начальный ширина судового хода не превышала 100 м, а интервал между идущими вверх и вниз по реке гружеными судами был никак не более 5—10 минут; в этих условиях следовало около километра идти в острый бейдевинд. Вот и попробуй при этом не создать затруднений для судоходства! Добрых два часа мы крутились в этой узкости и спокойно вздохнули, выскочив в широкую протоку только тогда, когда ночь уже уступила серому преддверию рассвета...
Выход из Оби в губу ознаменовался первым штормом. Волна крутая, жесткая. Двое суток нет ни бортовой, ни килевой качки, а есть просто бесконечная череда взлетов и падений. В моей памяти всплывает шторм в Аральском море; этого достаточно, чтобы Бозродилось то, что называется морской болезнью! Отдых после вахты превращается в пытку, охватывает мерзкое чувство апатии. Мир, потерявший равновесие, суживается до узких рамок собственного страдания.
Выбираюсь на палубу — в лицо ударяет плотный холодный ветер. Становится легче.
Три раза в сутки собираемся вместе за столом. Оживление, смех. Разбираем случившееся, намечаем план на ближайшее будущее. Позволяем себе послушать музыку. Фонотека, с умом подобранная Андреем, удовлетворяет вкусам каждого из нас, но наслаждаться ею более получаса не дает Шура, который бдительно следит за расходом электроэнергии. Скупой рыцарь в эти моменты явно проигрывает ему. Его вдохновенные рассказы об аккумуляторах и сложности их зарядки вызывают живейший интерес слушателей, однако музыки не заменяют.
В послеобеденное время над свободными от вахты властвует наш врач — Сергей: «прогоняет» свою программу, терроризируя опросами и психологическими тестами. Он буквально охотится за каждой царапиной. Вот очередная жертва медицины, закормленная витаминами и обмотанная бинтами, спасается от него, забиваясь в глубины спального модуля. Сейчас-то уже ничего, а вот во время сборки судна в Салехарде наш лагерь просто напоминал полевой госпиталь. Ряды полноценных работников поредели настолько, что терпению пришел конец: было решено, что болеть нельзя. Это возымело действие и положило начало бурному общему выздоровлению.
Подготовка к смене вахт начинается за полчаса до срока. Побудка просходит просто: щелкает замок двери и раздается чей-нибудь мерзкий голос, в котором сквозит нескрываемая радость: «Время!». Одеваешься медленно. И не только от того, что пытаешься оттянуть момент выхода на палубу: просто в сознании должен произойти сдвиг от сна к бодрствованию.

Евгений Тихомиров 22.04.2018 10:56

Под всеми парусами
Под всеми парусами Отыгрывая каждую милю, независимо от ветра, погоды, настроения, не взирая на усталость, уходим все дальше и дальше на север.
На траверзе мыса Трехбугорный ветер начинает свежеть. Все говорит о том, что надвигается непогода. Возникает тягостное чувство неуверенности. Ожидание выматывает. И главнее — от тебя ничто не зависит, все вершится по каким-то неведомым законам, ты — не действующее лицо, а зритель. С тебя спросится потом, когда рванет ветром в попытке сорвать, смять, уничтожить...
Проходит страх, уступая место злости. Появляется удивительное чувство слияния с судном, радость противоборства. Летим в белом облаке парусов сквозь водяную круговерть и свист ветра. Да, это — спорт!
Отошли на 100 км от полярной станции Тамбей. Наступает время приема метеосводки. Шура сидит у рации и, пока не наступил урочный час, гуляет в эфире. В 22.00 на наши молчаливые взгляды он отвечает неуверенным пожатием плеч. Через полчаса становится ясно, что сводки нет и не будет. То же произошло и на следующий день. Только позднее мы узнали, что магнитная буря вызвала непроходимость радиоволн. Но это было потом, а тогда мы терялись в догадках и пытались убедить друг друга в том, что без прогноза даже лучше — меньше расстройства.
У обитателей ямальской тундры
У обитателей ямальской тундры Сергей Мачнев, уважительно называемый Моисеичем, любовно перебирает запасы продуктов, ворчит и клятвенно заверяет, что с завтрашнего дня снизит нормы питания. Сделать это нетрудно: накануне «полетела» бензиновая печка, еще раньше вышел из строя примус. Дошли до паяльной лампы: теперь обед готовим, расположившись на сетке палубы. А свободные от вахты ломают голову над тем, как исправить то, что исправить нельзя. В очередной раз печку разбирают, продувают, заменяют иглу новой — сделанной из тетрадной скрепки. Вспыхнувшее над горелкой пламя уже не вызывает бурного восторга: через несколько минут нормальный синий цвет огня становится оранжевым, переходит в красный и пропадает...
Скупые строчки судового журнала подобны сжатой пружине: отпусти ее — прочитай, и пойдут развертываться события, возникнет прошлое в калейдоскопе мелочей и подробностей, страстей и переживаний. Вот несколько строчек из записанных в тот памятный день, когда мы по существу уже вышли из Обской губы в Карское море, но вместо того, чтобы начать обход северной оконечности Ямала, вынуждены были повернуть назад — на юг, снова в губу.
7 сентября. 4.00. Во время очередного поворота — идем в лавировку — зацепили край банки, погнули шверт.
7.30. Шверт под ударами волн согнулся настолько, что стал угрожать левому поплавку. Отпиливаем фиксирующие стержни и выталкиваем шверт из колодца. Ветер нордовый — 17 м/с.
10.50. Завтрак (вместо 9.00 по расписанию: не исправна бензиновая печка).
11.10. Ставим штормовой стаксель. Рифим грот. «Аквелон» с трудом взбирается на волну. Без шверта дрейф очень сильный!
12.00. Смена вахт. Ветер нордовый — 20 м/с. Решение принято: меняем курс, ложимся на КК = 270° — идем к берегу.
14.00. Скорость ветра 23 м/с и, судя по всему, возможно его дальнейшее усиление. Приняли решение: отстаиваться у западного берега. Основная опасность — прохождение прибойной зоны. В бинокль виден обрывистый берег высотой до 10 м. Приближаемся. Различаем два разлома в береговой полосе — места впадения речушек. Если идти под одним зарифленным гротом, мы в них не попадем — проскочим мимо. Поднимаем стаксель — крен увеличивается, правые поплавки выходят из воды. Идем в бакштаг.
Схема устройства парусного плота «Аквелон»
Схема устройства парусного плота «Аквелон» 14.30. Вошли в прибойную зону. Дно песчаное. Одно касание, другое — проскакиваем первую гряду, за ней волнение меньше. Рубим паруса. Команда: «За борт!». Вытаскиваем судно на мель, а за спиной гремит и бушует прибой.
И вот уже «Аквелон» плотно сидит на грунте. Прибой понемногу начинает отходить вместе с отливом. Нож — на пояс, патроны — в карман (пулевые отдельно), беру ружье и компас, — на все уходит не более трех минут. А до сухого берега 200 м по мелководью. Охватывает нетерпение: быстрее, быстрее ступить на незнакомую, таинственную землю! Извечное любопытство заставляет ускорять шаги.
Кончился подъем. За мной — море, впереди — насколько хватает глаз — заснеженная тундра в причудливых разломах рек и озер.
Неделя, потерянная во время штора на выходе в Карское море, съела лимит нашего времени. 10 сентября было принято решение о возвращении в ближайший населенный пункт, который имел бы хорошее воздушное и морское сообщение с материком и подходил бы для консервации судна до лета 1981 г, Выбор пал на Тамбей.
На четвертые сутки в разрывах тумана появился поселок. Строения парят над водой — невероятный оптический эффект: полное впечатление, что берег поглотила вода, а дома вырастают «прямо из моря». Пристали недалеко от маяка. Разгрузили «Аквелон», вытащили его на берег подоспевшим вездеходом. И вот — грустная церемония спуска флага.
14 октября вернулись в родной Новосибирск последние участники пробного плавания на «Аквелоне» — Андрей Махов и Александр Гасенко.
А в первых числах ноября мы уже приступили к программе подготовки следующей экспедиции. Тренировочный водный маршрут в условиях, приближенных к северным. Идем на байдарках по еще незамерзшей сибирской реке. Неслышно падает снег, все резче контраст между черной водой и сверкающей белизной берегов. Руки автоматически делают необходимую работу, весла думать не мешают, и возникают в памяти картины совсем недавнего прошлого — вспоминается манящая к себе

Евгений Тихомиров 22.04.2018 11:18

Задним числом можно, конечно, рассуждать о том, что капитан наделал кучу ошибок: не п
 
Впрочем трагедия может случиться не только в северных широтах, но и в жарких странах, где казалось бы вся окружающая нас с вами красота. солнце и море сулят только наслаждения и удовольствия. но не доверяйте этой красоте....
https://svpressa.ru/post/article/160087/
Круиз из рая в ад
Прибрежная прогулка на катере обернулась страшной трагедией
Виталий Карюков
Круиз из рая в ад
Пять лет назад в одном из райских уголков Индийского океана, на одном из Сейшельских островов, Праслине, разыгралась трагедия. Романтическая поездка новобрачных Джеммы Хьютон и Йена Редмонта во время медового месяца закончилась совсем не так, как планировали молодые. Пока жена загорала на пляже, супруг отправился искупаться в море и покачаться на волнах. Кто же знал, что на небольшой глубине его уже поджидала акула. Многочисленные отдыхающие не сразу заметили, что Йен подвергся нападению этой морской хищницы. А через несколько минут после того, как бездыханное тело вынесли на песок, он скончался от потери крови. Но поистине страшной трагедией стала морская прогулка, которая состоялась здесь без малого 70 лет назад, в начале 1950-х.
Ничто не предвещало опасности
Владелец небольшого балкера «Мэри Джин» (суденышка по перевозке мелких грузов) Теодор Коргат, слыл старым морским волком, совершающим чартерные рейсы между островками Сейшельского архипелага. И когда его сын, Сэлби, предложил отцу прокатить своих однокурсников по колледжу, совершив краткосрочное путешествие на один из островов, Коргат-старший, не задумываясь, согласился. Потому что каждодневная работа «морским таксистом» по перевозке небольших грузов или моряков с берега на суда, стоящие в акватории порта, и обратно на сушу кого хочешь заставит волком выть от монотонности и безысходности такого времяпрепровождения. А тут представилась возможность развеяться в веселой компании молодых жизнерадостных людей, которым прибрежная прогулка обещала массу новых ощущений и ярких впечатлений на весь следующий семестр.
Словом, команда подобралась что надо: пятеро студентов плюс Сэлби Коргат-младший, сам капитан и его друг Луис Лоренс, плававший на посудине в качестве матроса. К тому же, компания была разбавлена двумя представительницами прекрасной половины человечества — тоже студентками. Так что, благодаря присутствию дам, на катере царило прекрасное настроение, сравнимое разве только с тем, какое бывает у отправляющихся на пикник друзей: шутки, смех, радость и умиротворение от солнечной и тихой погоды, установившейся над этим поистине райским уголком земли — Сейшельскими островами…
Утром катер отчалил от пристани острова Праслин, направляясь в сторону главного порта. Круиз должен был занять не более трех часов, и вдали уже виднелись приветливые берега гавани Виктория — столицы архипелага. Однако, буквально за две мили до порта что-то случилось с мотором, старым изношенным двигателем от «Понтиака». Команда катера несколько раз пыталась «реанимировать» капризный агрегат, но безуспешно. Провозившись до вечера, горе-моряки оставили это занятие, решив «не утруждать себя, а «расслабиться и получать удовольствие» от убаюкивающего покачивания на волнах и легкого морского ветерка. Тем более, что огни порта были так близки. Так что когда капитан бросил якорь, настроение на судне все еще царило приподнятое: все равно их заметят. В крайнем случае, на них наткнется какой-нибудь портовый буксир или увидят с патрульного катера, словом, — найдут. Не век же здесь куковать — рассудил Коргат-старший.
Ошибка одна за другой
Задним числом можно, конечно, рассуждать о том, что капитан наделал кучу ошибок: не проверил состояние двигателя и такелажа, а также забыл, видимо, позаботиться о наличии достаточного количества провизии или, по крайней мере, неприкосновенного запаса. Но чего можно было ожидать от «морского таксиста», который каждый день сновал между островами или судами и берегом, не боясь потеряться или исчезнуть из виду портового диспетчера. Ведь почти ежедневно он перевозил людей, а их (соответственно, и его) ждали на кораблях. К тому же, Коргат-старший перед каждым выходом в море регистрировал рейс у портовых властей, чего на этот раз сделать не подумал. И это, пожалуй, была его самая главная и роковая ошибка.

я.

Евгений Тихомиров 22.04.2018 11:20

К ночи небольшой ветерок усилился, превратившись в свежий и довольно ощутимый по силе воздействия бриз. В результате, случилось самое непоправимое: веревка, на которой крепился якорь, лопнула, и катер медленно, но неотвратимо стало сносить в открытый океан.
Впрочем, заметили это новоявленные туристы только утром, когда не увидели ни приветливых огней большого города-порта, ни вообще какой бы то ни было земли. Все оказалось куда более серьезней, чем это представлялось друзьям накануне. А ревизия запасов продовольствия не просто повергла компанию в уныние, но впервые вселила в пассажиров и членов команды тревогу. Строго говоря, и запасов-то никаких не существовало: в наличие было только то, что оставалось от вчерашнего завтрака, захваченного в небольшое плавание для легкого круизного перекуса, и несколько кусочков бисквита. Проблемы были и с пресной водой, которой на борту тоже оказалось всего-навсего пять литров (на десять человек).
Коргат-старший, надо отдать ему должное, сразу понял всю отчаянность положения и (с согласия самих пассажиров) ввел жесточайший режим экономии для всех без исключения. Тем временем портовые власти через несколько дней все-таки спохватились, узнав о том, что катер мистера Коргата таинственным образом пропал. Начались поиски, спасатели прочесали прибрежные воды, в том числе и вокруг островов, но все оказалось безрезультатным. А не найдя видимых признаков крушения судна, решили, что не стоит больше тратить время на поиски, и окончательно успокоились.
Между тем на «Мэри Джин» разыгрывалась настоящая трагедия. Жесткие меры экономии не помогли — хотя пассажиры суденышка мужественно протянули на остатках пищи и воды целых десять дней, они, в конце концов, оказались лицом к лицу с голодом и жаждой.
Борьба за выживание
Нельзя сказать, что попавшие во власть океана люди растерялись или пали духом. С первого же дня они делали все для пополнения запасов пищи за счет рыбной ловли, пытаясь мастерить снасти из подручных материалов. Однако, рыбалка не задалась с самого начала. Но удивительно то, что вскоре рыба сама нашли рыболовов: в один из дней на палубу плюхнулась летучая рыба. Оно оказался лишь маленькой толикой того, что необходимо было терпящим бедствие. Но это было хоть что-то. Рыбину, с единодушного согласия мужской части компании, было решено отдать девушкам: хотя они и укрывались от палящих солнечных лучей в каюте, в отличие от мужчин, промышлявших рыбалкой на палубе под открытым небом, студентки все же порядком ослабли и нуждались хоть в какой-то поддержке своего организма.
Но голод поначалу ощущался как незначительная часть лишений туристов. Поистине непереносимые страдания доставляла пассажирам жажда. Вода давно закончилась. Но через две недели после начала их одиссеи случилось чудо — разразилась гроза. И это помогло команде хоть как-то пополнить свои запасы: терпящие бедствие собрали дождевую воду во все емкости, которые только имелись на катере. Таким образом, если ситуация с питьем на борту нормализовалась на некоторое время, то отсутствие элементарной еды сильно удручало компанию: обессиленные люди теряли последние остатки сил. И снова хоть и маленькая, но все-таки удача: через месяц мытарств по открытому океану товарищ капитана и по совместительству матрос Луис Лоренс изловчился и метко метнул острогу, которая угодила в неосторожно севшего на палубу катера большого баклана. Добычу честно разделили между всеми участниками роковой прогулки, съев ее сырой и не забыв выпить кровь. А спустя всего два дня еще парочка птиц повторили печальную участь своего собрата. Однако, для людей это была долгожданная возможность хоть как-то подкрепиться и поддержать таким образом свои угасающие с каждым днем силы.
Но не это было главным в свалившейся на терпящих бедствие пассажиров удаче. А то, что птицы, по всей вероятности, залетели на судно не откуда-нибудь, а с близкой суши. Сей факт вселял надежду в павших было духом горе-туристов: значит, земля где-то совсем рядом — стоило только определить, откуда прилетели пернатые вестники. Надежды и в самом деле оправдали себя, когда через день на горизонте появился небольшой остров — радости морских странников не было границ. Но праздновать победу было рановато: неуправляемое судно просто пронесло течением мимо клочка суши дальше в открытый океан. Сбывались самые мрачные опасения людей: они были обречены и дальше скитаться по безбрежным просторам Индийского океана. Птицы больше не залетали на судно и вообще не появлялись вблизи катера. Это было явным признаком того, что туристов отнесло слишком далеко от берега, что навевало на них совсем уж недобрые предчувствия.
Беда не приходит одна
Специалистами и путешественниками давно доказано, что, как только человек теряет веру в спасение, он обречен. Так произошло и с пассажирами «Мэри Джин»: голод и жажда ослабили их организмы до предела, но у них, казалось бы, еще оставалось последнее — надежда. Однако, с утерей ориентира, когда они, проскочив мимо островка, снова отправились в плавание по воле волн, куда глаза глядят, у многих из них наступили полная апатия и прострация. И это сыграло в судьбе обессиленных людей последнюю, роковую роль: вскоре умерла от истощения одна из девушек. Через неделю за ней последовала другая. Не дожидаясь, пока тела начнут разлагаться под действием нестерпимой жары, их похоронили в морской пучине.
Смертельный счет на этом не закончился: спустя неделю не вынес пытки голодом и жаждой один из студентов — он умер, так и не выйдя из полубредового состояния, в котором пребывал все последние дни. Следом скончался еще один паренек, за ним третий, четвертый… Продолжил этот скорбный список Луис Лоренс. Впрочем, отчасти матрос и сам был виноват в своей смерти: не в силах больше терпеть жару и жажду, он решил утолить ее… морской водой. Напрасно капитан отговаривал своего товарища не делать этого — тот уже сам все решил, и ничто не могло заставить его оторваться от большой кружки, которой он щедро зачерпнул пинту забортной соленой воды. Как и следовало ожидать, облегчение было лишь минутным, после чего Лоренс в страшных муках начал кричать о том, что у него все внутри горит и, наконец, словно лишившись рассудка, выпрыгнул за борт.
И хотя трое оставшихся в живых старались не поддаваться панике и не терять надежды, они больше походили на живые трупы, чем на тех жизнерадостных туристов, которые отправились два месяца назад в легкий круиз по Сейшельским островам. И все же жара доконала старика Теодора Коргата-старшего: может быть, на нервной почве после смерти друга Луиса, а скорей всего, от нескончаемых лишений у капитана произошло прободение язвы — кровь хлынула у него горлом. Тем не менее, несмотря на нечеловеческие мучения, шкипер до последнего вздоха вел судовой журнал, заполняя его даже тогда, когда уже весь исходил кровью, лежа на раскаленной палубе катера. Именно благодаря ему впоследствии была восстановлена вся последовательность трагических событий, произошедших на судне.
Таким образом, в живых на злополучном балкере оставались всего двое — сын капитана Сэлби Коргат и один из студентов Антонэ Видот. Надо ли говорить о том, что проще их было бы назвать «живыми мумиями», которые, уже не в силах встать, лежали в полубреду и молились Господу. Так прошла еще целая неделя. Миновало уже два с половиной месяца с момента начала их увеселительной прогулки. И вдруг в какой-то момент Сэлби почудился гудок. Через минуту он услышал его уже довольно ясно. А вскоре и Антонэ подал признаки жизни, и в его глазах появилось осмысленное выражение. С трудом приподняв головы, они увидели вдали огромное судно, идущее прямо по курсу и оказавшееся итальянским танкером «Франческо де Милано». Надо заметить, что район Индийского океана, куда занесло «Мэри Джин», не был судоходным. Однако, нефтевоз слишком долго простоял в порту под погрузкой. И, чтобы не терять времени зря, капитан танкера принял решение сократить путь, отправившись к пункту назначения напрямую через пустынные океанские просторы. Это-то и стало спасительным для оставшихся в живых пассажиров злополучного катера.
Остается добавить самую малость: несмотря на то, что Коргаты были потомственными моряками, Сэлби, которому на тот момент исполнилось всего 15 лет, вопреки традиции, выбрал себе другую профессию, больше никогда не искушая судьбу морем, которое отняло у него не только друзей, но и самое дорогое в жизни — отца. Впрочем, для такого выбора у него были более чем веские основания.....


Текущее время: 05:43. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС