Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 06.02.2018 09:51

Долететь на барке от Ревды до Перми за 4–5 дней можно."Если не было аварий…
 
Памятник железным караванам

Долететь на барке от Ревды до Перми за 4–5 дней можно."Если не было аварий…" Сколько же людей погибло в ледяной воде Чусовой, когда барки налетали на скалы-бойцы! Самый страшный боец был – Разбойник. В 1876 году простой купец Стахеев из Елабуги за свой счёт взорвал этот камень. (Между прочим, это был один из первых в мире подводных взрывов!). Не помогло. Только за один день (!) в 1877 году под Разбойником разбилось сразу двадцать три барки и утонуло больше сотни бурлаков… Разбойник взрывали затем ещё дважды.
Тогда, с 1880 года, по инициативе промышленника Стрижёва на барках стали использовать лоты – прямоугольные чугунные слитки с шипами. Вес лота был три пуда. Связки из 6-8 лотов располагали на корме и крепили к барке цепями. Лоты на цепи волочились за баркой по дну реки и тормозили её. Особенно важно это было перед крутыми переборами – такими, как Кыновский, например. Лоты скатывались в глубину и тем самым ставили барку на фарватер. Частота аварий была снижена до 4%!
Настоящий барочный лот был найден на Чусовой командой Кемпинга "Ермак" и находится в музее Кемпинга, в устье реки Серебряной. По словам Сергея Петровича Сабитова, старейшины команды Кемпинга, это небольшой "ходовой" лот из связки для подтормаживания барки, и недавно ими был найден более крупный – "становой" лот.
На берегу Чусовой в селе Кын в начале заводской дамбы, возле Дома охотника в 2010 году установлен Памятник железным караванам (скульптор Анатолий Чагачкин из г. Лысьва). Четырёхтонная скульптура в виде железного барочного лота отлита на Лысьвенском металлургическом заводе. Памятники железным караванам не так часто встречаются. На Чусовой ещё есть памятник сплавщикам и караванным в селе Чусовое Свердловской области.
Когда стоишь у Памятника, будто видишь наяву как по стрежню гавани вот-вот вылетят кыновские барки на караванный вал Чусовой и вступят в борьбу с Разбойником…

Устройство чусовских барок по А. Иванову

Сначала делалось днище барки из длинных досок ("лыжин"). Поперёк днища укладывали среднего размера бревна с частью корня ("кокоры", они же — "карчи", "копани"), причём в шахматном порядке (то на один борт корнем, то на другой). Обратите внимание на фотографию кыновской плоскодонки — кыновляне до сих пор строят лодки с кокорами на днище! К обрубкам корня кокор вертикально крепились стойки из брёвен — "огнива". Они же служили уключинами для вёсел, и на них наматывались "ходовые", "вытяжные" и "травочные" снасти. На носу и на корме стоймя укреплялись более высокие и крепкие брёвна — "пыжи". Полученный остов барки обшивали досками различной толщины ("боковнями", "порубнями" и пр.). Барку тщательно смолили и конопатили. В полученном"коробе" барки днище перекрывали поверх кокор настилом ("подмётом"). Носовые "плечи" (закругления) были на четыре вершка шире кормовых. Чтобы барка на плаву держала курс и не "рыскала", носовые плечи загружали больше.

На носу и на корме противоположные борта барки сцепляли деревянными брусьями – "оздами", чтобы её не распирало грузами. С кормы и с носа на "озды" и "плечи" барки настилали палубы ("стлани"). Центральная часть барки над трюмом называлась "льяло" (прямо как "одеяло", правда?). Её перекрывали тесовой кровлей на два ската — "конём". Сравните, насколько похожа чусовская барка на свою волжскую предшественницу на картине Михаила Нестерова "Барка на Волге". Для защиты при ударе об скалу на нос и на корму барки надевали массивные рамы из брусьев ("сопляки"). Бамперы, можно сказать.
Чтобы при необходимости стаскивать барку с мели, к носовому пыжу прицепляли две широкие и длинные доски ("неволи"), которые плыли вдоль бортов. Опустив "неволи", тем самым "подпирали" воду перед носом барки до уровня, пока барка не слезет с мели. Ещё на борт брали толстые брусья – "чегены", которыми, как рычагами, подпирают и стаскивают барку с мели, когда "неволи" уже не помогают.
Бригада гребцов ворочала огромные вёсла для барок ("потеси"). Их делали из цельного бревна – один конец стёсывали плоско как лопасть, другой конец ("валёк") вырезался с рукоятью ("губой"). Носовые вёсла часто называли "поносными". Самый опытный гребец ("подгубщик") держался за "губу", остальные бурлаки держались за "кочетки" (столбики, продетые сквозь "валёк").
Барка несла несколько якорей — "ходовых", "становых" и "лодейных". К концу XIX века на барках окончательно перестали использовать потеси. Вместо них на носу и на корме барок появились сложные рулевые конструкции.
Когда барки стали ходить только до устья Чусовой, мачты, реи и такелаж для парусов стали не нужны. Иногда ставили небольшую мачту. На корме или "коне" ставили помост для кормчего барки ("скамейку"). На барке с начальником каравана строили каюту начальника у кормовой палубы ("казёнку").
В конце XIX века барка стоила около 500 рублей, на эти же деньги можно было купить 50 коров.



Автор: Михаил Латышев
Фото: Михаил Латышев

¹Масса 1 пуда – 16 кг.
²Длина 1 сажени примерно 2,16 м, сажень состоит из 3-х аршин (примерно по 72 см) или 48-ми вершков (примерно по 4,5 см).


Материалы, использованные при написании статьи

А.В. Иванов."Message: Чусовая", 2007 и "Золото бунта или Вниз по реке теснин" // СПб.; Азбука, 2012
А.Н.Гуслистова. Торговый речной флот вологжан в начальный период Петровских реформ // Историческое краеведение и архивы : сб. ст. Вып. 11. – Вологда, 2004
Н.В. Акифьева. Железные караваны на Чусовой // Банк културной информации. Екатеринбург, 2013
Фотографии С.М. Прокудина-Горского (http://prokudin-gorskiy.ru)
Материалы Музея Горнозаводского флота в селе Кын
Информация на сайте kyntravel.ru (Дом Охотника в Кыну)
Комментарии (1)

Евгений Тихомиров 06.02.2018 12:43

Долгая история речки Туры
 
А как же развивалось судоходство непосредственно за Уралом в Западной Сибири?
А развивалось это судоходство до поры до времени очень интенсивно. Последнее время развивается кое-как, а кое-где вообще не развивается, точнее пароходства и судоходство просто исчезло и осталась лишь одна история вместо водных перевозок вместо пароходов, к сожалению только кое-где уже осталась только история.
Начнем обзор с речки славной Туры. Там тоже много чего было, а как речку колесили пароходы, перевозившие тогда век назад и грузы и пассажиров. Сегодня ничего нет практически, остались слезы ис ветлые вспоимнания о судоходстве по реке Туре. Вот где простор для организации малого бизнеса прежде всего с использованием маломерного флота.
https://t-i.ru/article/new/9210
Долгая история Туры
Река Тура, долгие столетия питающая водицей наш славный город, вдоль берегов своих содержит громадное количество истории, сосредоточенной во множестве населённых пунктов, на тех берегах обустроенных. Сегодня я решил поразмыслить, как можно использовать гостеприимство нашей капризной кормилицы помимо потребления воды и сброса в неё всяких бытовых и промышленных ненужностей.
При подходе к музею «Царская пристань» вы можете увидеть якоря, из которых во дворе сделан сад. Один из них отлит в 1896 году на заводе графа Строганова.
Наша долгая река
Интересен вопрос этимологии названия Туры. Первый историк Сибири Г.Ф. Миллер, как и многие его последователи, считает, что слово тура имеет монголо-татарские корни и означает «городок», «крепость», «становище». Однако не все так однозначно. В книге Н.К. Фролова «Русская ономастика и ономастика России» говорится, что «современные языковые параллели данных лексем не вполне удовлетворяют, являясь формальными созвучиями. Можно предполагать, что этимон река Тура доугорского и дотюркского происхождения. Алтайско-уральский корень тур с общим значением «приток» сохранил реликты в ряде языков». В бурятском, мансийском, венгерском, ненецком, коми и других языках корень названия нашей реки имеет значение «озеро». Этот вариант представляется мне более привлекательным, ибо на берегах Туры преобладает болотистая местность, на которой сосредоточено 1485 водоемов общей площадью 557 кв. км. В справочной литературе Тура обозначена также как «долгая».
Тура — самый длинный приток реки Тобол. Длина ее составляет 1030 км. Начало свое Тура берет от слияния небольших горных ручьев на Среднем Урале, неподалеку от г. Кушва. Устье же находится в окрестностях села Покровское, родины нашего прославленного земляка Григория Распутина. На реке основаны города Верхняя Тура, Нижняя Тура, Туринск, Верхотурье. Крупнейшим из них является, конечно же, Тюмень. Множество небольших населенных пунктов, находящихся на берегах Туры, также обладают интереснейшей историей.
Родом из лагуны
Мой сегодняшний собеседник практически всю жизнь был связан с реками. Это Виктор Павлович Савченко — директор тюменского филиала компании «Подводреч*строй», занимающейся помимо прочего тральными работами, очисткой речного дна. Именно Виктор Павлович в 1995 году выкупил старинный особняк по улице Госпаровской, 3 и создал в нем музей истории тюменского пароходства, а также семьи императора Николая II.
Виктор Савченко родом из калмыцкой степи, поселка Нарын Худук, расположенного в окрестностях города Лагань. Жители называют свою местность лагуной. По словам Виктора Павловича, в зависимости от погодных условий люди оказываются здесь то на берегу моря (во время приливов), то в песчаных дюнах.
После окончания института по специальности «инженер-гидротехник с правом производства общестроительных работ» в 1971 году он попал по распределению в ленинградский отряд компании «Подводречстрой», в которой остается и по сей день.
— По оценкам из 56 человек я тогда был примерно четырнадцатым, и вправе был выбирать место работы самостоятельно, — говорит Виктор Павлович. — Однако туда, куда я хотел попасть, уже записалась семейная пара, стоявшая, по обыкновению, в приоритете. Тогда я, махнув рукой, сказал, мол, куда направите, туда и поеду. Таким образом, в очереди я оказался последним. Мне предложили разъездную работу, с постоянными командировками по берегам сибирских рек в экспедиционном отряде, с пропиской и местом жительства в Новосибирске. Но сначала меня отправили в Ленинград, в школу водолазов. Это и был ленинградский отряд «Подводречстроя». Вообще забавно было наблюдать за реакцией сокурсников, что ждали меня. Спрашивают: «Куда отправили?» Я, гордо вытянувшись, ответил: «В Ленинград!»
Мосты и якоря
— Виктор Павлович, многие годы вы занимаетесь очищением речного дна в Сибири, и в частности на Туре. Были у вас какие-нибудь интересные находки?
— Поиск артефактов не является для нас первостепенной задачей, однако интересные находки случались. Например, при подходе к музею «Царская пристань» вы можете увидеть якоря, из которых во дворе сделан сад. Один из них отлит в 1896 году на заводе графа Строганова.

Вообще официально судоходство в Тюмени начинается с 1833-1835 годов. Тогда появились первые пароходы, баржи, буксиры. Тонуло, конечно, тоже много. Река была неизведанной, наблюдение за водными путями только проходило путь становления. Иван Иванович Игнатов, крупнейший пароходовладелец, финансировал компании, обследовавшие реки на предмет судоходства. К 1900 году в Тюмени вовсю уже работал Жабынский судостроительный завод, также принадлежавший Игнатову. На Тавде работал завод Вардроппера, в черте Тюмени, неподалеку от нынешнего моста на Профсоюзной, остались следы стапелей завода Гуллета, который обанкротился до революции. И много чего было утонувшего: и гидротехнические сооружения, и мосты, и стенки причалов.

Евгений Тихомиров 06.02.2018 12:44

Тура, выше от Тюмени, не считается судоходной совсем. В Тюмени же и ниже по течению о
 
Самой же интересной мне кажется работа по демонтажу первого деревянного моста через Туру, построенного в 1925 году и обрушившегося в 1982-м. В 1991 году мы демонтировали все видимые, наводные части моста — убрали ледорезы, сваи, что выходили на поверхность реки. Фрагмент одной из них также находится во дворе нашего музея. Так вот, ледорезы мы все демонтировали, а часть свай осталась погребенной под водой, они так и остались закопанными в грунте на глубине шести метров. И по фотографиям, и по памяти найти их месторасположение не составит никакого труда — мост прямиком выходил на улицу Щербакова. Сейчас мы хотим достать эти мостовые опоры со дна, они могут стать прекрасными экспонатами. Однако водолазные работы требуют огромного капиталовложения и очень много времени.
— При мысли о вашей работе возникает ассоциация с романтикой юношеской приключенческой литературы — затонувшие суда, клады…
— На деле все несколько прозаичнее. С 2005 по 2008 годы у нас была большая программа по очистке берегов от заброшенного флота, от разрушенных конструкций, причалов. За 4 навигации мы очистили все берега, от воронинского моста в Тюмени до самого Тобольска. В маловодные годы, когда становится видно дно, мне говорят, что оно не очищено. На что я отвечаю, что мы занимались уборкой берегов, а работы по очистке дна — это уже совершенно другая, более затратная история как в финансовом, так и в техническом плане.
— Значит, дно нашей реки все еще остается неизученным «учебником»?
— Конечно! Посмотрите, даже на Бабарынке, где находились водяные мельницы, можно обнаружить их останки — вбитые сваи. Что уж говорить о дне большой реки. В Тюмени есть три «проблемных» в этой связи района — это районы ДОК «Красный Октябрь», район фанерного комбината, прямо в центре города и ДСК-500, на Лесобазе. Уверен, в будущем нас ожидает немало сюрпризов, находок и открытий, связанных с их очищением.
Туризм и закон
— В прошлом году вы предложили мне по аналогии с рубрикой «Пешком по Тюмени», что я вел тогда в «Тюменских известиях», собрать материалы об истории объектов, находящихся на берегах Туры, в рамках нашего совместного проекта по поднятию и популяризации речного туризма в регионе. Предполагались поездки на теплоходах в близлежащие населенные пункты на берегах нашей реки.
— Я полностью поддерживаю идею развития речного туризма в нашем городе. Сегодня мы видим несколько частных фирм, занимающихся прогулками по Туре в черте города. Они ходят от моста до моста, без экскурсоводов, карт, программок с историческими справками. Создание туристических маршрутов с погружением в историю края, чтоб тюменцы и гости города могли больше узнать о реке, об объектах, находящихся на ее берегах, о населенных пунктах, видится мне решением разумным. От него выиграют все города и деревни, которые могли бы быть этим маршрутом связаны. Однако для реализации подобного плана идей необходимо решать ряд сложнейших вопросов, связанных в первую очередь с законодательством. Во-первых, Тура, выше от Тюмени, не считается судоходной совсем. В Тюмени же и ниже по течению она обозначается судоходной, но не обставленной. Посему для перевозки пассажиров в соседние населенные пункты необходимо проходить несчетное множество процедур для получения разрешения, лицензии, для согласования каждого мероприятия с МЧС. Более того, последние трагические события, связанные с гибелью людей на воде, ужесточили законодательство и требования для перевозчиков.
Поэтому я предлагаю продолжить этот разговор в присутствии представителей администрации водного транспорта, транспортной прокуратуры, чтоб наши перспективы стали яснее, чтоб можно было официально зафиксировать законность предпринимаемых нами попыток, в частности и в вашей газете.


!

Евгений Тихомиров 06.02.2018 13:26

выясняли, организовано ли по реке Сосьва близ поселка Гари движение пароходов и прочи
 
А вот это для МОО "НАМС" просто наиважнейшая иноформация.
Мы часто с понятным и обоснованным раздражением говорим о том, что в на некоторых реках в последний период возводят низководные мосты, препятствующие в принципе судоходству. О том, как прокуратура начинает реагировать на такие сигналы и рассказывается в этой статье.
А ведь например на нашей любимой речке Пинеге точно имеется низководный мост. который точно мешает судоходству, следовательно пора пришла поставить перед прокуратурой Архангельской вопросы о ом. чтобы такие мосты "перестраивались" срочно!!!!!!!!!!!!
ПО сути можно через наличие таких низководных мостов сделать определенные выводы о деятельности и профпригодности Правительства Архангельской области. Итак понятно, что коль есть низководные мосты на Пинеге в том числе, то не судоходства, нет водных перевозок ни людей, ни грузов. Если нет перевозок, то следовательно нечего возить туда и оттуда. Следовательно промышленности нет, сельского хозяйства нет, круизного водного туризма нет совсем. Следовательно районы эти на той территории. где протекает красивая наша речка Пинега депрессивные, экономика никакая,а это как раз и свидетельствует сочно и ярко об уровне руководства именно Правительства Архангельской области и точка!
Не исключаю, что чиновники из министерства транспорта и других ведомств правительств Архангельской области с пеной у рта с негодованием сообщат, что в Пинежском и Мезенском районах экономика на подъеме, что транспорт ходит и железнодорожный и автомобильный и в том числе даже по автодорогам. Но мы то знаем с Вами, что в действительности экономика там слабая, деградирует, что паровозы ходят лишь до Карпогор, что дороги там грунтовые и на их содержание уходит уйма денег, а вот "бесплатные" речные дороги не используются почему-то совсем, кроме как в роли рек мешающих автотранспорту перемещаться и через которые приходится как-то сос скрипом и трудом организовывать переправы.
А если еще добавим, что "так хорошо с работой и с социальными благами" на тех территориях все организовано для людей, то есть для местных жителей, что народ из этих районов постоянно бежит куда подальше, то есть население сокращается, о чес красноречиво свидетельствует статистика, то вопросов к деятельности правительства Архангельской области становится еще больше.
http://veved.ru/news/32523-xodyat-li...re-i-sude.html
55 | 30.05.2013
Ходят ли по Сосьве теплоходы, выяснили в прокуратуре и суде
В Октябрьском районном суде Екатеринбурга состоялось интересное заседание, в ходе которого выясняли, организовано ли по реке Сосьва близ поселка Гари движение пароходов и прочих больших судов. Поводом стала повторная попытка серовского транспортного прокурора узаконить демонтаж моста через реку Сосьва. Суд прокурору отказал.
Как сообщила пресс-служба правительства Свердловской области, мост через Сосьву у поселка Гари был введен в эксплуатацию в декабре 2012 года. Этот мост обеспечивает связь поселка Гари и еще 41 населенного пункта с «большой землей».
Серовская транспортная прокуратура по результатам свой проверки заявила, что мост препятствует движению судов и угрожает безопасности судоходства. В связи с этим был подан иск о приостановке строительства моста. Первоначальное положительное решение суда было оспорено в апелляционной инстанции ГКУ СО «Управление автомобильных дорог».
По словам исполняющего обязанности начальника ГКУ СО «Управление автомобильных дорог» Николая Хамицевича, при строительстве моста учитывалось, что на территории городского округа нет ни одного грузового теплохода, маршрут которого проходит от поселка Гари до поселка Сосьва. Участок реки Сосьва, расположенный у поселка Гари, не обслуживается по причине отсутствия организационного судоходства, отсутствуют навигационные знаки, река обмелела. Кроме того, проект моста прошел государственную экспертизу, что подтверждает соответствие его техническим требованиям подобных сооружений.
Серовский транспортный прокурор обратился в суд повторно. Он потребовал обязать Управление к 1 мая 2013 года произвести демонтаж пролетного строения указанного моста. Прокурор ссылался на нарушение прав ЗАО «НЭК», которое намеревалось поставить водным транспортом негабаритное тяжеловесное оборудование для реконструкции Серовской ГРЭС.
Рассмотрение иска прошло 6 мая, решение суда получено 29 мая. Суд решил, что мост соответствует техническим регламентам и не опасен. Суд учел высокую социальную значимость этого объекта.
– Это решение суда подтвердило важные для нас позиции: мост построен в соответствии с нормами и он очень значим для трех тысяч жителей Гарей и других поселков. Решение может быть оспорено. Но я рассчитываю, что этого не произойдет. Правительство Свердловской области понимает также и значимость груза, который планируется доставить для реконструкции Серовской ГРЭС. Мы готовы решать вопрос в рабочем порядке, – заявил председатель правительства Свердловской области Денис Паслер.
Отметим, что до недавнего времени Гари в открытых источниках представляли так: поселок городского типа, административный центр Гаринского городского округа. Население: 2472 жителя (2010 год)… Сообщение – по грунтовой автодороге, которая весной и осенью становится непроезжей из-за разлива реки Сосьва. Благодаря строительству моста весенние проблемы для жителей Гари и еще 41 населенного пункта будут решены.

Евгений Тихомиров 06.02.2018 16:37

предложение на летний период разместить на воде малые понтонные причалы, к которым см
 
Чрезвычайная новость, а точнее даже БЛАГАЯ ВЕСТЬ ПРИШЛА для владельцев катеров и яхт: в Архангельске в администрации города планируют установить понтонные причалы на Красной пристани для маломерных судов, то есть катеров и яхт.
Действительно это чудесная новость и осталось только пожелать депутатам Архангельского областного собрания такие причалы устроить в городах Котласе, Новодвинске, Каргополе, Сольвычегодске, Коряжме п. Пинега, в п. Карпогоры, в п. Яренске в г Мезень, в п Лешуконское, многих других населенных пунктах на реках Пинега, Онега, Мезень, Кулой,, в деревне Кимжа, и озерах Лаче, Воже. Кенозеро.
http://www.dvinainform.ru/society/2018/02/05/55030.html
Красной пристани обещают новую жизнь
Красной пристани обещают новую жизнь
В администрации Архангельска состоялось совещание по вопросу использования Красной пристани под председательством заместителя главы по вопросам экономического развития и финансам Даниила Шапошникова.
- Территория Красной пристани из государственной собственности переходит в муниципальную. Нам очень хотелось бы, чтобы на набережной Северной Двины в центре города соединились дух истории и ритм современной жизни, и в Архангельске появилось комфортное место отдыха для горожан, - отметил Даниил Шапошников. – При этом необходимо учесть строгие требования природоохранной зоны и историко-культурную значимость причалов и сквера на верхней набережной.
По словам архитектора Дмитрия Яскорского, важно создать все условия для того, чтобы территория набережной была живой, наполненной содержанием.
- Нужно сохранить все, что было сделано в ходе ее долгой реконструкции. У горожан появилась современная красивая и удобная зона отдыха и наша задача - вдохнуть в нее жизнь, – отметил архитектор.
На совещании состоялось обсуждение предложений по благоустройству и использованию Красной пристани. Среди них - использование территории набережной для проведения выставок под открытым небом, спортивных праздников, концертных площадок. Также озвучено предложение на летний период разместить на воде малые понтонные причалы, к которым смогли бы приставать катера и яхты.
Заслуженный художник Рашид Сагадеев отметил, что Союз художников инициировал конкурс на лучший эскизный проект Красной пристани.
- Художники предложат свое видение, как использовать пространство территории набережной. И лучшие задумки можно будет воплотить в жизнь, - отметил художник.
Даниил Шапошников предложил всем участникам обобщить предложения по концепции благоустройства и использования территории Красной пристани для рассмотрения на градостроительном совете.

Евгений Тихомиров 07.02.2018 09:02

Расцвет судоходства в Западной Сибири в 19-20 веках удоходство вЗападной Сибири
 
Продолжим знакомство с судоходством в Западной Сибри и с ныншним его сотсоянием, точнее стем, что соталось от этого судоходства.
http://nuju.ru/sudostroenie-parovyx-...oj-sibiri.html
Судоходство в Западной Сибири
Сибирские реки принадлежат к величайшим в мире. Как по пол-новодности, так и по обширности бассейнов с ними не может сравниться ни одна из европейских рек - ни Волга, ни Дунай. Западную Сибирь омывает бассейн реки Оби, самый большой в мире после Амазонки по занимаемому пространству. Площадь этого бассейна в два раза больше территорий Франции и Германии вместе взятых.
Главные водные артерии Западной Сибири: река Обь длиной около 5340 км (от верховьев до впадения в Ледовитый океан) и река Иртыш, впадающая в Обь, длиной почти 4270 км. Таким образом, общая длина только этих двух главных рек составляет почти 9610 км. Если к этому прибавить все судоходные притоки, то общая протяженность водных путей выразится громадной цифрой- 18 140 км. Однако судоходство по этому бассейну, сравнительно с обширностью путей, было относительно невелико, но по числу судов (паровых 114 и непаровых 400) занимало третье место в России, уступая лишь Волжскому и Днепровскому.
Попытки организовать пароходство на реках Западной Сибири предпринимались еще в 40-х гг. XIX в. Первое время оно прививалось очень слабо, и единичные попытки отважных пионеров, терпевших зачастую неудачи, не могли, конечно, сразу положить начало новой эры для этого обширного и таинственного края. Только с 70-х гг. пароходство здесь стало развиваться в более или менее заметной прогрессии. Этот могучий рычаг поднял местную промышленность и культуру, что дало толчок развитию торгово-промышленной деятельности.
Важное значение Обского бассейна и судоходства по нему особенно активизировалось в связи с тем обстоятельством, что некоторые из судоходных рек в северной части бассейна близко подходили своими верховьями к уральским горным заводам и тем самым открывали дешевый естественный путь для сбыта продукции на громадное расстояние, вплоть до пределов Китая. Реки южной части бассейна, обслуживающие Алтайский горный округ, протекали по хлебородной местности, производившей в иные годы громадный избыток хлеба и также нуждавшейся в дешевом транспортном сообщении.
На реках Западной Сибири действовали преимущественно буксирные и буксирно-пассажирские пароходства. Впрочем, активность последних с проведением Сибирской железной дороги, стала заметно падать.
В начале XX в. суда западносибирских пароходств совершали плавание в продолжение всей навигации по следующим линиям:

1) Обская (или Томская) линия, между городами Тюменью и Бийском, по рекам Туре, Тоболу, Иртышу и Оби, с промежуточными на них пунктами: городами Тобольском, Томском и Барнаулом, - всего на расстоянии 3646 км;
2) Иртышская (или Семипалатинская) линия, между городами Тюменью и Семипалатинском, по рекам Туре, Тоболу и Иртышу, с промежуточными пунктами: городами Тобольском, Тарой, Омском и Павлодаром, - всего на расстоянии 2750 км;
3) Тавдинская линия, между так называемой Филькиной пристанью Богословских горных заводов и Тюменью, по рекам: Сосьве, Тавде, Тоболу и Туре, на расстоянии 1467 км; или же между Филькиной пристанью и Тобольском и далее по Обской линии.
Кроме этих главных линий, по которым всю навигацию шло оживленное движение грузов, пароходы ходили еще от устья Иртыша, вниз по реке Оби, до Обской губы, на расстояние более 1280 км. Из-за очень развитой рыбной промышленности судоходство в этом районе носило специальный характер: либо чисто промысловый, либо вспомогательный, исключительно для обслуживания рыбопромышленников.
Эпизодически, не всю навигацию, пароходы совершали рейсы еще по следующим судоходным притокам:
1) Туре и Нице, между Тюменью и Ирбитом, на расстоянии 534 км, -только ранней весной, так как летом река Ница сильно мелеет;
2) вверх по Тоболу, от устья Туры до Ялуторовска и Кургана, на расстоянии 640 км;
3) реке Чулыму, от устья до города Ачинска, на расстоянии 1280 км - также только в первую половину лету (в остальное время, помимо сильного обмеления реки, громадное препятствие судоходству представляли корчи).
Характер всех перечисленных рек крайне разнообразен в отношении как полноводности, скорости течения, глубины, ширины и направления русла, так и строения берегов, грунта и климатических условий окрестностей. Наряду с величайшими реками в мире, каковы Обь и Иртыш - в особенности первая, имеющая ширину от 2 до 5 км, а при весеннем разливе подобная морю, - здесь встречались небольшие судоходные реки, шириной лишь около 100 м, выглядевшие, по сравнению с двумя гигантами, жалкими ручейками. Однако и по этим рекам-«лилштуткам» судоходство осуществлялось не менее интенсивно, так как они служили связующими звеньями между главными водными артериями и транзитными пунктами.
От верховьев до города Барнаула река Обь образуется из слияния двух рек: Бии и Катуни, берущих начало в пределах Китая. Сразу после слияния этих рек Обь уже считалась судоходной. До города Барнаула, на расстоянии 298 км, река протекает по гористой местности, от Барнаула до устья реки Томи, на расстоянии 800 км, - по местности менее возвышенной; течение здесь значительно слабее. Плавание по ней вполне доступно во все время навигации. Ширина реки здесь довольно значительная - местами превышает 2 км, а весной вода разливается на несколько десятков километров. Такие широкие плесы представляют большие неудобства в бурную погоду для малосильных пароходов, которым при открытой местности трудно найти укрытие. Для сплавного судоходства это также являлось громадным тормозом.

Евгений Тихомиров 07.02.2018 09:13

В навигацию 1898 г. перевозку пассажиров начали осуществлять не только по Оби, но и п
 
В навигацию 1898 г. перевозку пассажиров начали осуществлять не только по Оби, но и по Иртышу. Инициатором выступила известная сибирская судостроительная и судоходная фирма «Курбатов и Игнатов». К этому времени на Иртыше уже работало от 25 до 30 пароходов, но все они, главным образом, занимались транспортировкой груза, а не перевозкой пассажиров.
Главной хлебной пристанью считался город Барнаул. Кроме того, в начале XX в. со станции Новониколаевск, расположенной в месте пересечения Оби с Сибирской железной дорогой, стали отправлять крупные партии сливочного масла. Эта железнодорожная станция приобрела для сибирского судоходства громадное значение, и вскоре вокруг нее раскинулся город, который за бурные темпы роста называли «сибирским Чикаго». До проведения железной дороги на этом месте стояло невзрачное село Кривощеково.
В прежнее время для всех грузов, следовавших водным путем из Европейской России в Сибирь, конечным перевалочным пунктом служил город Томск. С проведением же железной дороги через легендарное село Кривощеково выяснились громадные преимущества его как перевалочного пункта по сравнению с Томском, который остался вне главной магистрали. Кроме того, водный путь к Томску по реке Томи был крайне неудобен. Река эта при ее очень быстром течении была вполне судоходной только весной. После спада весенних вод она иногда настолько мелела, что все грузы приходилось оставлять в устье, после чего или перегружать на мелкосидящие суда (паузки), или же, при очень малой воде, перевозить сухопутьем.
Железная дорога прошла через Обь в таком месте, до которого судоходство совершалось беспрепятственно в течение всей навигации, в связи с чем Томск не смог сохранить за собой прежнего значения. Новониколаевск благодаря благоприятным для судоходства условиям оказался серьезным конкурентом. И уже в начале XX в. почти вся прежняя деятельность Томска как транзитного пункта сосредоточилась в бывшем селе Кривощеково, имевшем совсем недавно только две сотни душ, а вскоре - более 25 тыс. жителей и переименованном в город Новониколаевск, который с каждым годом рос с чисто американской быстротой.
До проведения Сибирской железной дороги из-за недостатка пароходов грузоотправителям оставалось только гадать, какое количество заготовленного груза и когда именно удастся им отправить. Срочного грузового, равно как и пассажирского движения, здесь вовсе не было. Судовладельцы из-за отсутствия конкуренции не брали на себя ответственности за срочность доставки груза и фрахты назначали по своему произволу. Грузоотправитель находился от них в полной зависимости. С постройкой железной дороги грузоотправитель освободился от тягостного произвола пароходчика, получив возможность отправлять свои товары новым путем.
В 1903 г. весь паровой речной флот Западной Сибири составляли 114 пароходов суммарной мощностью в 8000 ном. с. Как видно из приведенных ниже данных, господствующей группой были 80- и 60-сильные пароходы.
За немногими исключениями, все пароходы были построены в Тюмени на двух судостроительных заводах: «Жабинский» (товарищество Курбатова и Игнатова) и «Пирсон и Гуллет». Первый из них начал заниматься судостроением еще в 1870 г., но, пользуясь положением монополиста, очень мало заботился об улучшении технологии строительства пароходов. Поэтому новые заказы по стальному судостроению большею частью поступали на завод «Пирсон и Гуллет», который строил прекрасные пароходы современного типа. Инженеры завода внимательно следили за всеми усовершенствованиями в технике. Так, под их руководством были впервые построены для Сибири пароходы с машинами тройного расширения, оказавшиеся лучшими по эксплуатационным показателям.
Грузовой караван в водном бассейне Западной Сибири составляли деревянные баржи волжского типа, но только меньших размеров, с тем чтобы иметь возможность работать на больших и малых реках. Как правило, баржи имели длину 64-76,8 м и ширину 9,96-11,38 м. Баржи длиной в 85,34 м встречались очень редко из-за их крайне неудобной и опасной буксировки по малым извилистым рекам.
Для уменьшения сопротивления воды при буксировке баржи строились узкими. Этим обеспечивался значительный выигрыш в скорости, но существенно снижалась грузоподъемность из-за увеличения осадки, что, конечно, крайне невыгодно, особенно во время мелководья. Поэтому в начале XX в. пароходство Богословских заводов начало строить исключительно «широкоплечие» баржи, по типу волжских сплавных. Эти баржи оказались практичными, а во время мелководья просто незаменимыми, так как благодаря своей малой осадке служили одновременно и паузками.
Постройка барж, кроме Тюмени, производилась еще в Тавде и Сосьве, а также на верхнем плесе Оби. Кроме барж на сибирских реках имелись также и паузки, которые служили для перевозки грузов во время мелко-водия. Эти суда при большей ширине имели меньшую длину, чем баржи. Кроме того, для уменьшения осадки большинство их строилось без палуб.
Общее число барж и паузков составляло приблизительно 400 штук, из них барж - до 300, т. е. менее трех на каждый пароход. Такого ограниченного количества барж было явно недостаточно для успешной работы.
В низовых плесах Оби и Иртыша, кроме того, работали парусные и гребные суда. Имелся даже особый тип рыбопромысловых судов - каюки. Они представляли собой прочную лодку длиной от 10,67 до 25,6 м с высоко приподнятыми кормой и носом.
В верхнем плесе Оби, в районе между Барнаулом и Томском, работали еще особого рода «сплавные суда» (местное название), которые по типу и способу постройки походили на верхнеднепровские берлины, поднимающие до 246 т груза. Суда эти имели палубы с хорошим креплением и служили до восьми лет. Их насчитывалось до 200 штук.
С верховьев Иртыша сплавлялись в Семипалатинск очень мелкие барки, грузоподъемностью 8,2-16,4 т, чрезвычайно слабой постройки и рассчитанные на один рейс.
Половина пароходов, плававших по рекам Западной Сибири, принадлежала четырем главным фирмам, а именно: товариществу Западно-Сибирского пароходства и торговли - 29 пароходов номинальной мощностью 2615 л. с; Богословскому горнозаводскому обществу и торговому дому «Корнилов и наследницы» - по десять пароходов мощностью 855 л. с. каждый; торговому дому «М. Плотников и сыновья» - девять пароходов по 660 л. е., из них два - пассажирские, новейшей постройки, американского типа, совершали срочные рейсы между Томском и Барнаулом. Фирма имела, кроме того, свои рыбные промыслы на Оби и первую в Сибири фабрику рыбных консервов, которая сразу же хорошо зарекомендовала себя.
Из-за громадных лесных богатств Сибири на топливо пароходов здесь употреблялись исключительно дрова. Самая высокая цена на дрова держалась по Иртышу, между Омском и Семипалатинском, так как в этом районе очень мало лесов. Заготовляемые для пароходов дрова выставлялись на берег, на котором часто не имелось никаких приспособлений для более или менее удобной «нагрузки». Пароходы приставали прямо к берегу и клали трапы на «приплесок» (нижние, подмытые водой уступы к берегу). Конечно, подобные неудобства вызывали каждый раз значительную потерю времени; большие пароходы при нагрузке теряли каждый раз не менее двух часов.
Команда на больших пароходах состояла из 30-35 человек, на средних и малых- из 12-20 человек. На большом пароходе команду составляли: капитан, помощник капитана, два лоцмана, двое штурвальных, 12 матросов, один машинист, два помощника машиниста, четыре масленщика и десять кочегаров. На баржах требовались: один водолив, один подручный и шесть-десять матросов, смотря по величине баржи. Обязанности этих лиц на пароходах - те же, что и на Волге. Исключение составляли только лоцманы, которые на сибирских пароходах не стояли у штурвального колеса, а лишь указывали штурвальному, в каком направлении держаться.
Из-за особых условий службы и жизни содержание служащих на сибирских пароходах превышало жалованье на волжских. Капитаны получали 1-2 тыс. рублей, механики - немного меньше, помощники капитанов и механиков 500-800 рублей, лоцмана - от 500 до 1 тыс. рублей за навигацию. Раньше, когда вовсе не было навигационной обстановки на реках, лоцманы получали до 2 тыс. рублей за навигацию. Месячное жалованье штурвальных и масленщиков составляло 25-35 рублей, кочегаров - 16 рублей, матросов 10-12 рублей.
Должности капитанов на сибирских пароходах, как правило, замещались лицами, не получившими специального образования, а иногда даже не имевшими практической подготовки. Принимались во внимание лишь кумовство, протекции и связи. Излишне, конечно, говорить о том, что этот национальный обычай причинял много хлопот судовладельцу.
07.02.2018

Евгений Тихомиров 07.02.2018 09:20

начиная с рубежа XIX и XX веков, по Вишере (вплоть до Усть-Улса) вовсю курсировали… п
 
И вернемся на рку Вишеру, чтоя вляется притоко Камы. И на этой речке было когда-то судоходство.
http://rekiurala.ru/reka-vishera
Река Вишера
Река Вишера – живописнейшая река Урала, текущая по территории Пермского края. Каждое лето Вишера привлекает немало туристов со всего Урала и других регионов страны.
Вишера – левый приток Камы. У нее два истока – Малая и Большая Вишера. Исток Большой Вишеры очень интересен своим по-настоящему уникальным положением. Она начинает свой бег в горах в самой северной точке Пермского края, на границе со Свердловской областью и Республикой Коми. Кроме того, здесь проходит граница между Европой и Азией и водоразделы бассейнов сразу трех больших рек – Оби, Печеры и Волги.
Происхождение топонима «Вишера» до сих пор не разгадано.
Коми называют Вишеру – Висер или Висьoр. Они не знают значения, но специалисты по коми языку давно заметили: элемент сер повторяется и в некоторых других названиях рек Приуралья. В том же коми языке слово вой — «север», «ночь». Отсюда мнение, что Вишера – «Северная река» или «Полуночная река». Оказывается, все Вишеры, а также Вишерки текут с севера. Русские первопроходцы могли переделать непонятное уральское Висер на свой лад – в привычное Вишера.
Длина Вишеры – 415 километров. Общая площадь водосбора – 31 200 кв. км, средняя высота водосбора – 317 метров. Средний уклон реки – 0,2 метра на километр.
Половодье может проходить как в виде нескольких волн. Пик половодья в начале мая. Средняя высота подъема уровня воды на р. Вишере около 6,0 м. Максимальный подъем уровня - 7,3 м.
Дно реки покрыто галькой, в русле встречаются большие камни. В бассейне Вишеры распространен карст, много пещер. Встречаются окаменелости.
Основные притоки Вишеры: Ниолс, Мойва, Велс, Улс, Язьва (левые); Лопья, Лыпья, Вая, Колва (правые). Вишера принимает 41 приток длиной б. 10 км и 321 - длиной м. 10 км.
Верховья Вишеры расположены на территории Вишерского заповедника, нахождение на территории которого строго запрещено.
Вишерский край – настоящая природная кладовая. Нередко встречается словосочетание «Вишера алмазная». Реку называют так как за сказочную красоту, так и за имеющиеся в ее бассейне месторождения алмазов (здесь самые богатые алмазные месторождения Урала, открыты в советское время).
Да и кроме алмазов чего только нет в бассейне Вишеры: золото, серебро, вольфрам, свинец, железо, горный хрусталь с разновидностями (цитрин, морион, офикальцит) и т.д. Также в Красновишерском районе обнаружены нефть, газ, минеральные воды, строительные материалы.
Но большинство месторождений находится на территории Вишерского заповедника, где любая хозяйственная деятельность невозможна.
Кроме того, на Вишере встречается около 150 редких видов растений.

Тулымский камень с Вишеры. Фото - valeri-semenova
Краткая история Вишеры
Издавна на Вишере жили манси. В верховьях реки находились их святилища, а в среднем течение на двух скалах сохранились древние наскальные рисунки.
По Вишере проходил древний путь за «Камень» - за Уральские горы. А в 1582 году по Вишере проследовал из Сибири в столицу соратник Ермака Иван Кольцо с известием о покорении Сибирского ханства.
С 1890-х годов по Вишере сплавляли продукцию Кутимского, а затем и Велсовского чугуноплавильных заводов французского Волжско-Вишерских горных и металлургических заводов общества.
С 1894 года на протяжении нескольких лет Министерство путей сообщения занималось улучшением фарватера Вишеры: русло местами углубляли, взрывали препятствия, углубляли перекаты.
Сейчас в это трудно поверить, но в прошлом, начиная с рубежа XIX и XX веков, по Вишере (вплоть до Усть-Улса) вовсю курсировали… пассажирские и буксирные пароходы. От заводов к пристаням вели узкоколейки.
Кроме того, в конце XIX века вдоль Вишеры была проведена телефонная связь длиной 257 километров от Кутима и Усть-Улса до Чердыни.
Но в уже в 1907-1907 годах заводы были закрыты из-за банкротства общества.
С 1930-х годов Вишера – край ГУЛага. Заключенные строили Красновишерский целлюлозно-бумажный комбинат, рубили и сплавляли лес. Среди узников Вишерлага был и писатель Варлам Шаламов, посвятивший Вишере несколько своих произведений.
Река Вишера у Белых Мхов. Фото начала ХХ века
Река Вишера около "Белых Мхов". Фото начала XX века
Цитата из путеводителя 1904 года
«Река здесь стремительно несется среди высоких утесов – камней, отличающихся острыми вершинами. Утесы эти представляют разные фантастические изображения, имеющие вид замков, крепостей, колоколен и даже целых городов. Они придают местности грозный, особенно величественный вид… Вода реки необыкновенно чиста и прозрачна и позволяет на значительной глубине различать каждый камушек, каждую песчинку» (В.А. Весновский «Иллюстрированный путеводитель по Уралу», Екатеринбург, 1904 г.)
Интересный факт
Многие ученые придерживаются мнения, что не Вишера - приток Камы, а наоборот. В пользу этого говорят во-первых, то, что на месте слияния двух рек Вишера течет прямо, а Кама примыкает к ней справа, во-вторых, Вишера в этом месте полноводнее Камы. Но исторически сложилось, так, что статус рек определялся произвольно.
Сплав по реке Вишере
Вишера – очень красивая река. По ее берегам возвышаются сотни живописных скал, в которых встречаются пещеры. Природа Урала предстает здесь перед любителями водного туризма во всем своем великолепии.
По красоте Вишера ничуть не уступает Чусовой или Аю, но в то же время более труднодоступна из-за относительной удаленности и сложностей с заброской.
От истока и до Улса Вишера – бурная, горная река, текущая в скалистых берегах мимо высоких хребтов. Здесь много порогов.
Ниже Улса река расширяется, а перекаты чередуются с плесами.
Сплав по Вишере обычно начинается от поселков Велс или Вая, либо с ее притоков Велс или Улс, а завершается в городе Красновишерск.
Камень Говорливый, река Вишера, Пермский край
Камень Говорливый. Фото Владимира Котиковского

0-пудовую белугу

Евгений Тихомиров 07.02.2018 09:26

Описание сплавного маршрута по Вмшере
 
Сплав по Улсу
Многие начинают сплав с вишерского притока – реки Улс. Популярность этого маршрута связана с тем, что рядом с точкой начала сплава по Улсу находятся популярные Жигаланские водопады и плато Кваркуш. Сюда можно доехать на автотранспорте со стороны Свердловской области – из города Североуральска.
Длина Улса – 89 километров. Во второй половине лета река мелеет. По берегам встречаются скалы.
Доплыв до устья Кутима, можно сходить к месту, где в прошлом (с 1890 по 1907 гг.) работал Кутимский чугуноплавильный завод, осмотреть кое-какие его остатки, заброшенные рудники и штольни. На Кутимском заводе происходит действие рассказа Варлама Шаламова «Алмазная карта». Дорога от Улса к бывшему заводу идет по насыпи бывшей узкоколейной «французской» железной дороги. Эта узкоколейка идет вдоль реки вплоть до устья Улса, где продукция завода загружалась на барки, коломенки и теплоходы и отправлялась вниз по Вишере.
Также на Кутиме и Улсе было несколько золотых приисков.
Единственный населенный пункт на Улсе - поселок лесозаготовителей Золотанка.
Устье Улса находится на 182 км от устья Вишеры.
Некоторые сплавляются до Вишеры по другому ее левому притоку – по реке Велс. Попасть туда также можно со стороны Свердловской области. Маршрут начинается в бывшем поселке золотодобытчиков Сибиревский прииск. Но это – территория заповедника, поэтому сплав по Велсу возможен лишь при получении разрешения в администрации особо охраняемой территории, расположенной в Красновишерске.
Сплав по Вишере от Велса до Красновишерска
Вишера от Велса (или Ваи) пригодна для туристического сплава в течение всего летнего сезона. Серьезных препятствий вроде порогов здесь не встретится.
Автомобильная дорога от Красновишерска до Ваи (улучшенная грунтовка) имеет длину 105 километров, до Велса – еще 37 километров.
Некоторую трудность представляет заброска в Велс и Ваю. Автобус из Красновишерска до Ваи ходит редко – лишь несколько раз в неделю. Лучше заказать заброску у местных жителей, хотя это не дешево.
В Велсе раньше работал чугуноплавильный завод, о чем напоминают куски шлака, остатки пристани. С пристанью завод соединялся узкоколейкой. Рассказывают, что в расположенной здесь Велсинской пещере, как в леднике, хранили продукты.
Вход в Велсовскую пещеру
Велсовская пещера. Фото Алексея Зотова с сайта vishera-port.ru
Вообще, эта пещера длиной 220 метров, расположенная при устье Велса, заслуживает отдельного упоминания. Приведу слова журналиста Виктора Весновского из путеводителя по Уралу 1904 года:
«Вход в нее очень пространный. Пещера представляет вид длинного высокого коридора, потолок которого весь усеян красивейшими сталактитами. На первых 15-20 с. пол пещеры покрыт льдом, а с потолка каплет вода, образующая громадные ледяные сталактиты. Чем дальше идти в пещеру, тем своды ее все более возвышаются, а коридор становится шире. Пол усеян обломками камней, а большею частью мелким известняком. В середине пещеры потолок в виде купола уходит далеко кверху; в некоторых местах спускаются до самой земли каменные столбы. Вся обстановка напоминает средневековый готический храм. Зрелище принимает особенно эффектный вид при свете магния или газового фонарика. Сталактиты блестят тысячами огоньков. От средины пещеры поднимается вверх и заканчивается небольшим гротом с низким потолком, сплошь испещренным русскими и французскими фамилиями бывших здесь туристов. Предполагают, что пещера служила убежищем для чуди и недавно, при рытье ямы, близ пещеры нашли старинную кольчугу и шлем».
В Велсе начинается сплав по Вишере. Здесь много перекатов. Река часто делится на протоки островами, большинство из которых имеют свои названия. Встречаются большие поляны, на которых раньше стояли деревни, а сейчас лишь растет высокая трава.
Красивые скалы встречаются по берегам реки уже в начале сплава. Одна из первых – Дыроватый камень в устье речки Дыроватихи – памятник природы Пермского края.
Далее встретятся камни: Прокофьевский, Дунькин, Елминский, Гвоздок, Федосеев, Пальховский, Филиппов, Логинов Чурок, Кирина Кладь и другие.
Перед устьем реки Улс – Улсовские скалы, а напротив устья в прошлом стоял поселок Усть-Улс, до которого раньше поднимались теплоходы, курсировавшие между Усть-Улсом и Чердынью. Зимой здесь строились барки и шитики, на которых весной сплавляли продукцию Кутимского завода. Сейчас от этого поселка не осталось и следа.
Место бывшего поселка Усть-Улс
Место бывшего поселка Усть-Улс. Фото - kiha1987
Ниже – камень Ветряной, с вершины которого видны Кваркуш, Золотой Камень и Уральский хребет.
Ниже по течению, в поселке Вая, вытянувшемуся по правому берегу, есть магазины. (При желании сплав можно начинать и от Ваи). На противоположном от поселка берегу – скалистые утесы Золотые Гребешки.
Ниже Ваи и до Писаного камня возвышаются скалы Голосковский Чурок, Гостиновский Камень, Гребешки, Боец (о который разбилось немало суден с продукцией), Ябрус. Моховой камень, Косотуриха, Лысая, Грива и несколько безымянных.
На двух прибрежных скалах Вишеры известны наскальные рисунки. Речь идет о камнях Моховой и Писаный. Это самые северные писаницы из известных на Урале.
Сначала плывущим вниз по течению туристам-водникам встретится камень Моховой. Это небольшое скальное обнажение на левом берегу реки, его высота 10-15 метров.
Здесь можно разглядеть несколько нанесенных на камень фигур – изображения человека, медведя, собаки и плохо различимые. Вероятно рисунки нанесли охотники-манси примерно в XVI - XVII веках. В Моховом камне и соседних скалах есть несколько небольших пещер.
Ниже Вишера принимает крупный левый приток Акчим, на котором в начале XX века французами строился металлургический завод, но так и не был достроен. В 2 километрах от устья стоит вымирающая деревня Акчим.

Евгений Тихомиров 07.02.2018 09:29

Ниже, в поселке Вишерогорск, впадает река Большой Колчим алмазная река. скала с др
 
В 9 километрах ниже Мохового камня находится еще одна скала с древними наскальными рисунками – камень Писаный.
Камень Писаный – один из красивейших на реке. Это визитная карточка Вишеры. Высокая 80-метровая каменная стена отвесно обрывается в воду на правом берегу. Под камнем глубокий омут. В Писаном камне есть несколько небольших пещер.
Камень Писаный, вид с вершины
Камень Писаный, вид с вершины. Фото Владимира Котиковского
Камень испещрен рисунками древних людей, нанесенных на поверхность скалы темно-красной охрой. Впервые они были зарисованы и описаны Ф.И. Страленбергом еще в 1730 году.
В изображениях можно различить копытных животных, медведя, птиц, человека, сцены охоты и рыбной ловли, различные геометрические фигуры и т.д. Ученые датируют их бронзовым веком. Попасть к писанице можно только с воды.
Всего ученые насчитали более 300 наскальных рисунков, нанесенных на скалу несколькими группами. Они расположены на высоте от 2 до 7 метров.
Здесь же находился жертвенник, который использовался на протяжении нескольких тысяч лет. Археологи в ходе раскопок у подножия скалы нашли кости жертвенных животных, костяные бляхи, орудия из кремня, глиняные черепки, наконечники стрел, а также изделия из бронзы, железа и даже серебра. Как установили археологи, камень Писаный – древнее святилище охотников эпохи неолита, энеолита и средневековья, почитавшееся на протяжении 5-6 тысяч лет.
Обязательно поднимитесь на вершину и полюбуйтесь красивейшим видом на реку с высоты птичьего полета. Фотографии с вершины камня неизменно присутствуют во всех работах и отчетах про Вишеру.
Писаный камень имеет статус памятника природы.
В гроте в расположенном сразу за Писаным камне Бычок в 1949 году В.Ф. Генингом была обнаружена стоянка охотников ананьинской культуры (V-III вв. до н.э.). А немного далее, в 95-метровой пещере Темной, был найден уникальный бронзовый идол, жертвенный глиняный сосуд с орнаментом и костяной наконечник стрелы.
Здесь же, за скалой Бычок, в прошлом располагалась старая деревня Писаная.
В нескольких километрах ниже, на левом берегу, - деревня Сыпучи, прославившаяся случаем поимки гигантской белуги и насильным крещением здесь в 1751 году вишерских вогул.
Ниже на правом берегу находится камень Столбы, который интересен возвышающимися каменными башнями.
На левом берегу в 2 километрах – камень Дыроватый, получивший название за многочисленные карстовые полости. Самая большая пещера – Дыроватская (или Каньонная), длина которой 90 метров.
Несколькими километрами ниже на правом повороте реки - камень Притон, расположенный напротив исчезнувшей деревни Велгур. По легенде местные жители потопили плывущих по реке белогвардейцев, натянув у камня через всю реку веревки.
К югу от камня Притон находится пещера Органная. Ее длина 120 метров, имеет 9 гротов.
Ниже по течению встретятся Источный камень и устье реки Большой Щугор, которая известна своими алмазами. Именно на Большом Щугоре в 1962 году заработала первая в Красновишерском районе алмазодобывающая драга.
Ниже, в поселке Вишерогорск, впадает река Большой Колчим – тоже алмазная река.
Через несколько километров – камень Говорливый. Скала высотой до 60 метров вытянулась вдоль реки на 2 километра. Камень получил свое название за любопытный акустический эффект, благодаря чему слышны не только слова, сказанные на реке, но даже отдельные оттенки звука. Здесь есть участки, где эхо повторяется несколько раз постепенно удаляющимися и ослабевающими звуками.
Церковь на камне Говорливый. Река Вишера, Пермской край
Церковь на камне Говорливый. Фото Владимира Котиковского
Поблизости есть пещера Говорухинская Ледяная, она провального типа с ледником (85 метров в длину и 17 в глубину).
Близ камня с XVIII века находилось село Говорливое. Село кануло в лету, а старинная полуразрушенная каменная церковь 1832 года постройки все еще стоит. Ее видно с реки, поэтому мимо вряд ли проплывете.
Ниже встретятся деревни Романиха и Талица.
Незадолго до Красновишерска покажется одна из самых известных достопримечательностей Красновишерского района – камень-гигант Ветлан. Высота Ветлана – 120 метров, а длина 1 километр.
Камень Ветлан. Фото Владимира Котиковского
Не поленитесь забраться на него и полюбоваться видом с вершины (наверх ведет деревянная лестница). На другом берегу напротив Ветлана, посреди леса, возвышается камень Полюд, окаменевший богатырь. От реки до Полюда примерно 7 километров, при желании можно прогуляться и до него.
Красивая легенда об этих камнях - окаменевших богатырях и красавице Вишере дошла до наших дней.
Реку Вишеру в этом месте делят на две части искусственные островки, которые использовали для сортировки леса для Вишерского целлюлозно-бумажного комбината заключенные ГУЛага.
Вид на Вишеру с Ветлана. Фото Владимира Котиковского
В городе Красновишерск заканчивается водный маршрут по реке Вишере. Дальше река становится равнинной.
Длина этого маршрута по реке Вишере от Велса до Красновишерска – примерно 160 километров. Продолжительность сплава – от 7 до 10 дней.
Из Красновишерска можно уехать на автобусе в Пермь или Соликамск. Расстояние от Красновишерска до Перми – 300 километров.
Закат на Вишере
Закат на Вишере. Фото - sch3820
Рыбалка на Вишере
Любители рыбалки на Вишере останутся довольны. Рыбы здесь много. На Вишере и ее притоках встречаются: щука, жерех, язь, лещ, окунь, ерш, плотва, елец, налим, гольян.
Водятся и такие ценные виды рыб, как таймень и хариус (самая крупная популяция в Пермском крае). Раньше здесь даже велась промысловая добыча хариуса, негативно сказавшаяся на его популяции.
Удивительный случай произошел в 1861 году, когда в деревне Сыпучи на Вишере поймали огромную 4


Текущее время: 18:46. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС