Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 18.11.2017 10:42

Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного т
 
Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, делает доступными множество удивительных по красоте мест и уникальных достопримечательностей, расположенных на больших и малых реках, в местах, удаленных от причалов круизных судов. При этом связки нескольких туристических маршрутов выходного дня с помощью туристических перевозок скоростными судами по определенным участкам рек позволят сформировать туристические маршруты, пригодные для использования в течение длительных праздников или школьных каникул. Использование в качестве транспортного средства амфибийных судов на воздушной подушке позволит сделать такие маршруты всесезонными.
*Интермодальный речной туризм с использованием скоростных судов, не нуждающихся в причальных сооружениях, за счет чартерных водных и автобусных перевозок, приобретения коллективных билетов на скоростные поезда, бронирования блоков номеров и коллективного обслуживания в предприятиях общественного питания позволяет туроператору выстроить экономику, обеспечивающую сочетание доступных по цене перевозок, комфорта и безопасности в местах отдыха и проживания с необходимой и достаточной нормой прибыли.
*Основные принципы формирования интермодальных маршрутов с использованием внутреннего водного транспорта заключаются в следующем:
в идеале интермодальный маршрут должен располагаться на территории одного региона, максимум двух смежных регионов;
для повышения привлекательности интермодального маршрута для въездного туризма исходной и конечной точками интермодального маршрута должны быть города-мегаполисы Москва и Санкт-Петербург, откуда к началу водной части маршрута туристическая группа доставляется общественным транспортом, как правило, поездом, реже – автобусом;
интермодальный маршрут должен располагаться между бьефами гидросооружений для обеспечения его всесезонности;
интермодальный маршрут в обязательном порядке должен включать достопримечательности, привлекающие большое внимание, являющиеся своеобразными «брендами»;
перевозки на интермодальных маршрутах должны иметь встречный характер для исключения порожнего пробега скоростных судов и других транспортных средств и повышения коэффициента полезного использования туристской инфраструктуры.
*Туроператоры, занимающиеся разработкой маршрутов интермодального речного туризма с использованием скоростных судов, особенно амфибийных судов на воздушной подушке, обеспечивающих всесезонность маршрута, и продающие пакетные туры вправе претендовать на меры государственной поддержки.
*Туристы, перемещающиеся по интермодальным маршрутам, в отличие от круизного речного туризма, задерживаются в местах расположения достопримечательностей, местах ночлега, отдыха и приема пищи существенно дольше, что позволяет им успеть потратить большие денежные средства, чем пассажирам круизных судов. Это обстоятельство делает региональные и местные власти заинтересованными в развитии интермодальных речных маршрутов на вверенных им территориях.
*Формирование системы интермодального речного туризма с использованием скоростных судов в Европейской части Российской Федерации позволит охватить значительное количество достопримечательностей, расположенных на берегах рек и других водоемов, пригодных для судоходства, что существенно расширит границы культурно – познавательной среды, что, в свою очередь будет являться залогом постоянного развития самой системы. Дополнение культурно-познавательной среды местами развлечений, а также элементами этнографического, военно-исторического, событийного, индустриального и агротуризма позволит существенно расширить спрос на услуги интермодального речного туризма со стороны различных групп населения, в том числе, экономически состоятельной молодежи, а также иностранных туристов.
*Мероприятия повышения транспортной доступности, реализуемые государством позволят увеличить привлекательность интермодального речного туризма для школьников и членов их семей, людей пожилого возраста и других групп населения.
* СПК "Валдай 45Р"*/*"ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева"
Интермодальный речной туризм, охватывающий Европейскую часть Российской Федерации, способен оказать экономическую поддержку как, собственно, регионам, так и муниципалитетам, в том числе малым городам. Это обстоятельство может заинтересовать регион в создании судоходной компании, обеспечивающей функционирование одного или нескольких внутрирегиональных интермодальных маршрутов. Ценообразование туристических перевозок с использованием скоростных судов существенно отличается от ценообразования транзитных перевозок внутренним водным транспортом, что обеспечит поддержку перевозчиков – транспортных компаний, занятых в организованных туристических перевозках и рентабельность эксплуатации скоростных судов.
*Использование на начальном этапе развития системы интермодального речного туризма скоростных судов, серийно строящихся и эксплуатирующихся на территории Российской Федерации, обеспечит необходимую рентабельность их эксплуатации в этой системе. По мере развития системы интермодального речного туризма в ней начнут появляться скоростные суда, специально спроектированные и построенные для этой системы, что позволит оптимизировать туристические перевозки. При этом известно, что государство в лице Минпромторга РФ готово оказывать поддержку и уже принимает ряд мер к стимулированию пассажирского судостроения в России, что позволит снизить стоимость вновь построенных скоростных судов за счет субсидий транспортным компаниям и сократить сроки их окупаемости.
*По мнению автора статьи, в перспективе развитие речного туризма самым непосредственным образом будет связано с развитием внутреннего и въездного туризма, основанного на принципах организации зарубежных туров. При этом будут формироваться туристические пакеты и пакетные туры, организованные по принципам сетевых технологий. Будут реализовываться перевозки организованных туристических групп по железным дорогам, автомобильным дорогам и внутренним водным путям, рассматриваемым как единая сеть. При этом в узлах сети находятся отели, рестораны, достопримечательности и места развлечений. В связях между узлами – скоростные поезда, автобусы, скоростные суда. Система бронирования мест в отелях, групповых билетов на транспортные средства и их оплаты, заказов меню в ресторанах и кафе и прочего функционирует через Интернет уже сегодня. Маршруты будут формироваться и варьироваться в зависимости от через предпочтений и склонностей каждой из групп туристов.

Евгений Тихомиров 19.11.2017 18:59

Окончен в 1886*г. в царствование *ИМПЕРАТОРА* *АЛЕКСАНДРА* III-го»*Каналн.....
 
В эти дни вспоминаем Великого Императоров Российскрго Александра Третьего и его отца Императора Александра Второго.
Вспомним же и о том. какое внимание уделяли Императоры Александр Третий и Александр Второй созданию судоходных каналов, то есть развитию речного судоходства в России! Не в последнюю очередь благодаря их заботам были завершены работы на ряде каналов в том числе Сайменском , Ново-Мариинском.
Какой же смотрится и странной и не понятной в этом свете, как-то совсем не такой, какой должна быть позиция Российских чиновников, радеющих о развитии речного судоходства позиция нынешних чиновников министерства транспорта Архангельской области, которым нет дела до возрождения канала Пинега-Кулой.
Ново-Мариинский (Каменный) канал[править | править вики-текст]
Памятник на Ново-Мариинском канале. Фото 1909*г.
Канал *построен* в обход Матко-озера северо-восточнее старого в августе 1882*г.*— апреле 1886*г. Южное устье нового канала находилось у шл. №*30, на одну версту выше старого шлюза Св. Екатерины. От нового шлюза №*29 до устья старого канала*— 2,7 версты. Общая часть со старым Мариинским каналом до соединения с Шимой (название р. Вытегра в верхнем течении)*— 1 верста 213 саж.
Протяженность 8,2 верст, из них 6 верст составлял раздельный плёс (бьеф) всей системы. Раздельный бьеф понижен на 4,32 саж., отпала необходимость в шлюзах Св. Марии, Св. Елены, Св. Екатерины и Св. Елизаветы (8 камер) и Константиновском водопроводе. Ширина по дну 10 саж., глубина*— 1 саж., радиус закруглений*— 120 саж.
Новый *канал* питался водой верхней части р. Ковжи, подпёртой плотиной у истока реки из Ковжского озера, посредством Александровского водоспуска (водопровода).
Работы были завершены к 1-му мая 1886 года. Сооружения обошлись в два миллиона руб. Наивысшая точка водораздела. Высота над уровнем Балтийского моря (по Кронштадтской рейке)*— 55,85 саж.
Медаль в память открытия Ново-Мариинского *канала*
4 мая состоялось временное открытие *канала*, 7 июня*— торжественное открытие, у шлюза Св. *Александра* в присутствии директора Департамента шоссейных и водяных сообщений Фадеева и министра путей сообщений К.*Н.*Посьета.
В память окончания строительства у шлюза №*30 (Св. *Александра*) установили четырёхгранный обелиск с надписями: «Новый соединительный *канал* между рекам Вытегрою и Ковжею. Начат в 1882*г. Окончен в 1886*г. в царствование *ИМПЕРАТОРА* *АЛЕКСАНДРА* III-го»*— «*Канал* сооружен в управление Министерством П. С. генерал-адъютанта адмирала Посьета при директоре департамента шоссе и вод. сообщений тайн. сов. инженере Фадееве»*— «Работы начал инж. Мицевич. Окончил инж. Звягинцев. Техническое присутствие составляли: начальник Вытегорского округа инж. Эйдригевич, инж. Бернадский и начальник работ»*— «Раздельный плес нового канала ниже раздельного плеса старого на 4,32 саж. Работа предпринята по мысли инж. Мысловского, по направлению избранному инж. Бучацким и исполнена подрядчиками отставными инженерами Михайловским и Яфимовичем, и их уполномоченным инж Доманевским». Обелиск сохранился с небольшими утратами; в 1960-е гг. перенесён в город Вытегру.
Была выбита из меди настольная медаль (диаметром 8,5 см) с надписью «В память открытия нового соединительного канала рек Вытегры и Ковжи Мариинского водного пути 1886» и портретами Петра I, Павла I, Марии Федоровны, Александра II и Александра III.[3].
Не забудем мы и о том, что
"..159 лет назад в честь **императора* *Александра* II открыт Сайменский *канал*
Автор: Анна Новикова | Опубликовано: 07.09.2015 в 13:02 | Рубрика: К дальним берегам Это интересно
Метки: Николай IIСайменский каналФинляндия
Торжественное открытие Сайменского *канала* *было* приурочено ко дню коронации *императора* Всероссийского (и Великого князя Финляндского) *Александра* II. *Канал* соединил озеро Сайма и Финский залив в районе Выборга. Длина *канала* составила 54,5 (57,3 км) версты, на нем *было* *построено* 28 шлюзов. Первые попытки строительства *были* предприняты еще в 1500 годах, но не имели продолжения. Конкретный план рассматривался уже при Екатерине Великой, но его выполнение требовало огромных сумм, и реализация не увенчалась успехом.
И только в 1834 году в Выборге *был* учрежден специальный комитет для составления плана и сметы постройки *канала*. И в 1845 году строительство наконец началось уже в царствование Николая I. Однако окончания строительства он уже не увидел. Торжественное открытие *канала* состоялось (26 августа) 7 сентября 1856 года и *было* приурочено ко дню коронации нового российского *императора* *Александра* II.
Значение Сайменского *канала* *было* важным для Финляндского княжества, которое в то время находилось в составе Российской Империи. Канал стал символом экономического подъема Финляндии, придал ритм ее хозяйственной жизни.
После 1917 года Финляндская республика получила от Советского Правительства независимость, при этом к ней перешли часть территории Карелии, Выборг и Сайменский канал, который до Второй мировой войны являлся основной водной транспортной магистралью страны. А в 1944 году, по соглашению о перемирии, к СССР отошла юго-восточная часть Финляндии, в том числе часть Сайменского канала. После такого раздела канал в конечном счёте перестал функционировать.
Для возобновления судоходства по нему в послевоенный период требовались не только реконструкция оборудования и сооружений, но и заключение соглашения между странами. Межгосударственное обсуждение данного вопроса было начато в 1954 году и продолжалось до подписания договора в 1962 году, по которому советская часть канала была передана в аренду на 50 лет Финляндской Республике, она и обязалась взять на себя ремонт и содержание канала в рабочем состоянии.
На сегодняшний день Сайменский канал успешно функционирует. С 2002 года все шлюзы канала были переведены на дистанционное управление, создан Единый центр судоходства. А на берегу Сайменского канала в финской части этого почти 60-километрового сооружения до сих пор стоят две гранитные плиты, на которых выгравированы имена двух русских царей – Николая I и Александра II.
20 ноября 2011 года тогда еще президент Дмитрий Медведев подписал закон, по которому Финляндия на 50 лет получит права пользования российской частью канала Сайменский и островом Малый Высоцкий.
Речь идет о передаче Финляндии в аренду советской (российской) части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий. Договор направлен на обеспечение продолжения эксплуатации канала как единого комплекса под управлением Финляндии.
Договор предусматривает передачу в аренду Финляндии сроком на 50 лет российской части Сайменского канала, в соответствии с положениями этого документа Финляндия ежегодно должна будет выплачивать России арендную плату.*Эта плата состоит из двух частей: постоянной основной арендной платы в размере 1 млн 220 тыс. евро в год и переменной арендной платы, которая рассчитывается исходя из суммарной валовой вместимости судов, проходящих по каналу за навигацию.

Евгений Тихомиров 19.11.2017 19:56

Завещание Александра Третьего:.."Падение исконной русской власти откроет бесконечную
 
Значение периода правления Великого Государя Императора Александра Третьего не оценимо.
Длинный век «после **Александра*»*
Юлия Кудрина, Ведущий научный сотрудник Института всеобщей истории Российской академии наук, вице-президент Ассоциации историков Первой мировой войны. Автор монографии «С высоты престола: *Император* *Александр* III и императрица Мария Федоровна» (2013) 21 мар 2015
*Александр* III, возможно, один из самых недооцененных широким общественным сознанием российских самодержцев.
"…Меня интересовало только благо моего народа и величие
России. Я стремился дать внутренний и внешний мир, чтобы
государство могло свободно и спокойно *развиваться*,
нормально крепнуть, богатеть и благоденствовать".
Из завещания *императора* *Александра* III
цесаревичу Николаю Александровичу
Царствование императора Александра III было недолгим. Он вступил на престол в марте 1881 года после убийства его отца, императора Александра II, а умер в 49 лет: в сентябре 1894-го император приехал в Крым, чтобы поправить здоровье, где через месяц скончался в Малом Ливадийском дворце.
Всю ночь с 18 на 19 октября 1894 года Александр III не сомкнул глаз. В семь утра он позвал к себе наследника престола и, предчувствуя скорую кончину, напутствовал 26-летнего Николая такими словами:
«Тебе предстоит взять с плеч моих тяжелый груз государственной власти и нести его до могилы так же, как нес его я и как несли наши предки. Я передаю тебе царство, Богом мне врученное, я принял его тринадцать лет тому назад от истекавшего кровью отца… Самодержавие создало историческую индивидуальность России. Рухнет самодержавие, не дай Бог, тогда с ним рухнет и Россия. Падение исконной русской власти откроет бесконечную эру смут и кровавых междоусобиц. Я завещаю тебе любить все, что служит ко благу, чести и достоинству России… В политике внешней — держись независимой позиции. Помни — у России нет друзей. Нашей огромности боятся. Избегай войн. В политике внутренней прежде всего покровительствуй церкви. Она не раз спасала Россию в годины бед. Укрепляй семью, потому что она — основа всякого государства».

«Великий поборник мира и мирного преуспевания нашего Отечества» Д. И. Менделеев, 17 мая 1894 года
Годы правления императора Александра III отмечены значительными успехами в укреплении могущества России, а также выдающимися достижениями в развитии экономики страны, отечественной культуры и науки. Великий русский ученый Д. И. Менделеев в своей работе «Заветные мысли» дал высокую оценку вкладу Александра Александровича в развитие России. Он особо подчеркнул, что Александр III «провидел суть русских и мировых судеб более и далее многих своих современников».
Военная мощь
Во внешней и внутренней политике император Александр III опирался на заветы великого русского писателя Ф. М. Достоевского, с которым он был лично знаком, чьи книги хорошо знал и, по словам историка И. Е. Забелина, графа С. Д. Шереметева, профессора К. П. Победоносцева, придавал им особое значение. Великий писатель в одном из своих произведений писал: «Нам надо всегда знать и помнить и быть убежденным, что в решительных общемировых вопросах Россия, если пожелает сказать свое слово или провести свое мировоззрение самостоятельно, — всегда встретит против себя всю Европу, без исключения, и что в строгом смысле у нас в Европе нет и никогда не будет союзников».
После русско-турецкой войны 1877–1878 годов перед Россией встала грандиозная задача в кратчайший срок перевооружить армию и создать флот, который был бы способен обеспечить защиту берегов Балтийского и Черного морей и Тихоокеанского побережья. Военная реформа, проведенная Александром III, включала широкий спектр преобразований, коснувшихся, в частности, развертывания вооруженных сил. Важные мероприятия были проведены в области военного образования.
Помимо общевойсковых учебных заведений офицеров артиллерии, инженерных и специальных родов войск готовили в специальных военных учреждениях. На первый план вышла задача развития высшего военного образования в армии, комплектования штата Генерального штаба. Насаждался офицерский кодекс нравственных и житейских правил. Служба в армии приобрела новое патриотическое звучание. Согласно плану перевооружения армии, утвержденному *императором* 18 июля 1888 года, было произведено переоснащение войск стрелковым оружием, перевооружение полевой артиллерии и осуществлена замена крепостной артиллерии. В течение 1893–1896 годов было проведено перевооружение армии винтовками Мосина (сначала в пехоте, а затем и в коннице).
Значительные работы проводились по укреплению оборонительных рубежей, усилены передовые укрепления и укрепления фортов, линий западных крепостей: первой линии — Варшавской, Новогиреевской, Ивангорода, а также второй линии — Динамюнде (Усть-Двинск), Ковно, Брест-Литовск. В 1882–1887 годах была построена крепость Осовец (ныне на территории Польши). Большое стратегическое значение приобрело строительство железных дорог, и в первую очередь Восточно-Сибирской магистрали.

Евгений Тихомиров 19.11.2017 19:58

Программа наращивания морской мощи империи, принятая *Александром* III в 1881 году, п
 
Программа наращивания морской мощи империи, принятая *Александром* III в 1881 году, предусматривала развитие судостроительной промышленности, строительство судов для Балтийского и Черноморского флотов, Сибирской флотилии, создание портов и возведение крепостей. В его указе говорилось: «Корабли должны… строиться русскими инженерами на русских заводах из русских материалов». Программа военного *судостроения* включала ускоренное переоснащение всех российских судостроительных заводов. В 1882–1885 годах были проведены масштабные работы по реконструкции всех отечественных судостроительных заводов, в том числе в Санкт-Петербурге, Кронштадте, Николаеве. С использованием новых научно-технических решений был переоснащен станочный парк, внедрены новые технологии. К построенным ранее заводам (Балтийскому, Ижорскому, Обуховскому, Севастопольскому, Николаевскому и др.) было прибавлено до 15 частных вспомогательных заводов.
За десять лет, с 1881-го по 1895 год, в России было спущено на воду 114 боевых кораблей, из них 17 броненосцев (общим водоизмещением 171 616 тонн), 10 броненосных и бронепалубных крейсеров (68 222 тонн), 14 броненосных и неброненосных канонерских лодок (20 599 тонн), 73 судна меньших рангов, из них 53 миноносца. Почти все корабли были созданы на отечественных верфях. К 1897 году Черноморский флот был обновлен. На Черном море теперь находились шесть броненосцев, четыре крейсера и 22 миноносца. Большая заслуга в восстановлении Черноморского флота принадлежит лично *императору* Александру III. К 1898 году Россия вышла на *третье* место в Европе по числу боевых судов. Отныне флот превратился в мощный инструмент внешней политики.
Развитие промышленности и особенно ее военных отраслей при Александре III опиралось на развитие науки. Высшие учебные институты и университеты создавались как в центре, так и на российских окраинах. В 1895 году был открыт Технологический институт в Харькове, в 1888 году — Томский университет в Сибири, в 1889-м в Екатеринославле — Горный институт, в 1899-м в Москве — Сельскохозяйственный институт. В рескрипте Александра III 1884 года по случаю 50-летнего юбилея Киевского университета Святого Владимира подчеркивалось большое значение этого учебного заведения «особенно для русской нации».
Придавая большое значение усилению обороноспособности России, император активно поддерживал все инновации в области военно-инженерного искусства. В 1879 году по проекту инженера С. К. Джевецкого была построена первая подводная лодка. Ее испытания прошли в Гатчине в присутствии Александра III.
Реформы и подъем
Корректировка предыдущих преобразований 1860–1870-х годов сопровождалась рядом пусть не столь эффективных, как «великие реформы», но чрезвычайно важных социальных и экономических новшеств, способствовавших адаптации российского общества к ставшему уже необратимым процессу капиталистической эволюции. Среди них наиболее важными были такие моменты государственной политики, как финансовая стабилизация, поддержка крестьянства, учреждение особого министерства земледелия, объединенного с заведованием государственными имуществами, основание Дворянского земельного банка, учреждение податной инспекции, ограничение труда женщин и детей на фабриках и заводах, а также природоохранительное законодательство.
В царствование Александра III родилась и оформилась идея перевода железных дорог из собственности частных компаний в государственное владение.
Огромной была роль Александра III в освоении Сибири и Дальнего Востока. За 13 лет Россия совершила головокружительный экономический рывок, создав мощную промышленность, перевооружив армию и флот и помимо всего прочего превратившись в крупнейшего экспортера сельскохозяйственной продукции. Валовой национальный доход увеличивался на 3,3% ежегодно, численность населения страны к 1913 году превысила 175 млн человек.
«Царствование Александра III навеки будет, — писал Д. И. Менделеев, — блистать тем, что поставило интересы русской промышленности на самый первый план среди сложнейших задач руководителя обширнейшей монархии, как царствование императора Александра II блещет освобождением крестьян».
«Мир во всем мире был создан покойным императором как высшее благо и действительно укреплен его доброю волею в среде народов, участвующих в прогрессе… Найти способы к осуществлению этого христианского завета составило высший и великий его труд, ответило истинному стремлению коренного русского народа и показало русскую силу с новой благотворнейшей стороны». Д. И. Менделеев
Не единственным, но важнейшим и непременным условием прогрессивного прорыва в развитии духовных и материальных производительных сил России стало привлечение к активному государственному творчеству ученых различных отраслей науки: Д. И. Менделеева, П. П. Семенова-Тян-Шанского, А. Н. Бекетова, В. В. Докучаева, А. Г. Столетова, С. О. Макарова, В. И. Ковалевского, Н. Х. Бунге, И. А. Вышеградского, С. Ю. Витте, К. П. Победоносцева, И. С Блиоха, Н. А. Неклюдова и многих других. Ни до ни после царствования Александра III в истории России не было такого внушительного по масштабности и органического соединения высших структур государства с видными представителями научного сообщества.* Далее по ссылке http://expert.ru/


1

Евгений Тихомиров 20.11.2017 20:27

с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза
 
А теперь к цифрам
https://history.wikireading.ru/2346
В 80—90-х гг. сложилась довольно прочная устойчивость в распределении грузооборота между водными и железными путями: около 70% всех перевозок шло по железным дорогам и около 30% по рекам.
Неуклонно развивалось речное и морское пароходство. К 1895 г. насчитывалось 2539 речных пароходов, что превосходило их число в дореформенном 1860 г. более чем в 6 раз. По переписям **речного* *флота*, с 1884 по 1900 г. число пароходов и их мощность возросли в два с половиной раза. Большая часть их была сосредоточена в Волжском бассейне. В 90-х гг. была произведена капитальная реконструкция Мариинской системы, в том числе шлюзование реки Шексны.
Доля отечественного флота в морском транспорте по-прежнему оставалась весьма скромной. Каботажных перевозок было мало, экспортно-импортные перевозки осуществлялись главным образом на иностранных судах. Перегрузочные работы в портах производились большей частью ручным способом.
В рассматриваемый период произошли важные сдвиги в развитии речного и морского пароходства. Прежде всего это было связано с внедрением нефтяного топлива, которое давало не только 60% экономии, но и открывало большие перспективы в создании более экономичных и быстроходных судов. На волжском флоте мазут впервые был применён как топливо в 1884 г. на пароходах общества «Кавказ и Меркурий», а к началу 90-х гг. принял массовое распространение. В 1900 г. на мазуте работало 50% речных пароходов, на каменном угле — 32%, на дровяном топливе — 18% от всех судов.
Переворот в топливном балансе речного судоходства вызвал, в свою очередь, массовое строительство новых железных и стальных пароходов взамен деревянных, а также нефтеналивных барж. В 80-х гг. темпы постройки новых пароходов по сравнению с предшествующим десятилетием возросли в 4 раза, достигнув 93 судов в год, а в 90-е гг. — соответственно до 147 пароходов (289, с. 239).
Продукция всей крупной промышленности за десятилетие 1880-1890 гг. выросла на 36%. В то же время тяжёлая промышленность росла значительно быстрее. Выплавка чугуна увеличилась в два с половиной раза (с 0,4 млн т в 1880 г. до 1 млн т в 1892 г.). Наиболее сильно чёрная металлургия развивалась на юге России. Потребление хлопчатобумажных тканей на душу населения выросло с 10 2/3 м во второй половине 70-х гг. до 12 м в 1890 г.

Евгений Тихомиров 20.11.2017 20:40

ОСК: плохие российские дороги — следствие «запущенных» водных путей
 
Интерсная мысль: http://con.warandpeace.ru/ru/news/view/120508/
ОСК: плохие российские дороги — следствие «запущенных» водных путей
18.04.17 10:30
В России
По*мнению президента Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) Алексея Рахманова, для выхода на*качественно новый технологический уровень роста спроса на*транспортные услуги в*России необходимо соблюдение равновесия между различными видами транспорта. Сегодня*же на*рынке транспортных услуг наблюдается явный дисбаланс в*пользу автомобильных дорог при недостаточном использовании водных путей.
"К*сожалению, водное хозяйство внутри страны находится сейчас не*в*лучшем состоянии, хотя очевидно, что даже с*учетом падения объема перевозок потенциал его далеко не*исчерпан",*— заявил Алексей Рахманов в*интервью ФБА "Экономика Сегодня". По*его оценке, сейчас автомобильный транспорт обеспечивает более 80% грузоперевозок в*стране, причем около 60% импортных грузов, придя в*порт, следуют дальше по*перегруженным автодорогам параллельно которым проходят более 100 тысяч километров незагруженных водных путей.
"Еще в*недалеком прошлом представить себе перевозку песка и*гравия грузовиками на*длинные дистанции было просто невозможно*— это дорого, неэффективно и*ведет к*дополнительному износу дорог. А*мы*еще задаем себе вопрос, почему наши дороги в*таком плачевном состоянии",*— констатирует глава ОСК.
Как полагает Алексей Рахманов, изменить эту ситуацию могло*бы как минимум приведение водных путей страны хотя*бы в*"паспортный" порядок*— необходимо очистить их*от*ила и*мусора, провести дноуглубительные работы, восстановить систему гидротехнических сооружений, модернизировав ее*под современные потребности и*задачи. "Продуманный и*комплексный подход к*водной транспортной инфраструктуре позволит создать условия не*только для появления масштабного рынка грузовых перевозок, но*и*для создания туристических кластеров, появления новых круизных маршрутов*— как внутренних, так и*транзитных*— через территорию нашей страны. Нельзя забывать и*о*позитивном экологическом эффекте: он*может составлять миллиарды рублей в*денежном эквиваленте от*замены автопоездов судами на*низкосернистом топливе, в*том числе, на*сжиженном природном газе",*— считает президент ОСК.
*
Источник: EADaily
Редактор: Фыва


*

Евгений Тихомиров 24.11.2017 12:11

– Выдержать требования регистра маломерным судам нереально. Во-первых, они должны быт
 
Во многих регионах, в том числе и в волжских регионах давно осознают исключительную не дальновидность, пагубность не продуманность, поспешность и абсолютную не нужность очередного закона , касающегося маломерного флота.
https://fn-volga.ru/newspaperArticle/view/id/7221
ГАЗЕТА НЕДЕЛИ В САРАТОВЕ, № 41 (455) от 21.11.2017
интервью
Анастасия Голубева: Новый закон убьёт аренду яхт и переправу на Волге
21.11.2017
Летний отдых на яхтах для саратовцев оказался под угрозой. Снять кораблик, чтобы отдохнуть с семьёй или друзьями на Волге, следующим летом будет, скорее всего, невозможно. Пострадает ещё и переправа на Зелёный остров. Об этом говорит петиция, появившаяся на ресурсе Change.org пару недель назад. Федеральный закон, требующий перевода маломерных судов, занимающихся коммерческой деятельностью, в Российский речной регистр, действует уже несколько лет. Но в 2018-м саратовским речникам пообещали, что им «прикроют лавочку» окончательно. Мы связались с автором петиции, генеральным директором судоходной компании «Волжская легенда» Анастасией Голубевой и попросили объяснить, в чём всё-таки дело.
– Анастасия, в чём смысл этого закона и почему петиция появилась только сейчас?
– Объясню: есть два вида флота – всё, что до 20 метров в длину, и всё, что берёт на борт не больше 12 человек (яхты, катера, лодки-гулянки, гидроциклы) – это маломерный флот, который стоит на учёте в Государственной инспекции по маломерным судам МЧС. И всё остальное: это флот, который традиционно стоял на учёте в Российском речном регистре или в Российском морском регистре судоходства.
Российский речной регистр – это другая организация, которая к ГИМС не имеет никакого отношения. Мы, владельцы маломерных судов, в ГИМС находимся всю жизнь, платим определённый транспортный налог – как на машину. Хотя он больше, чем на машину. А в Российском речном регистре стоят на учёте грузовые баржи 120 метров длиной, огромные пассажирские теплоходы, которые перевозят тысячу человек, и так далее. Что сделали законодатели – в 2012 году они приняли поправки к ряду федеральных законов, которые обязывают меня, владельца 13-метрового судна, перейти под ведомство Российского речного регистра, если я хочу своё судно сдавать в аренду или за деньги учить на нём других людей ходить под парусом.
– И в чём, собственно, проблема?
– Выдержать требования регистра маломерным судам нереально. Во-первых, они должны быть построены по определённой технологии, под надзором РРР, на фабрике, у которой есть разрешение регистра. Там другие требования к материалам, к конструкции судна, и так далее и тому подобное. На любом регистровом судне, например, должно быть шлюпочное устройство – такая палка, которая держит шлюпку, должны быть плоты.
Допустим, они сделают нам упрощенную схему перехода. Это вряд ли, но допустим. Допуск к плаванию регистровые суда получают только в специализированных местах. У нас в Саратовской области последний судоремонтный завод, где можно поднять корабль на берег и пройти освидетельствование, – это Балаково. Я на своем кораблике буду неделю туда идти.
– И сколько освидетельствование будет стоить?
– Слипование – подъем судна на берег, осмотр, устранение неисправностей, спуск на воду – для «Ярославца» – это самое маленькое регистровое судно, всего 22 метра длиной, обойдется примерно в полмиллиона рублей. У меня весь корабль целиком стоит миллион. А парусная яхта стоит 300 тысяч рублей. То есть только за слипование нужно отдать денег больше, чем стоит лодка.
– Без слипования в речной регистр не берут?
– Могут взять, но допуск к плаванию не дадут. Если по старому мосту ехать из Саратова в Энгельс, с правой стороны видно: на берегу стоят несколько кораблей – ржавые, покосившиеся. Это очень крутые регистровые суда в полной боевой готовности. Но даже они не могут выполнить все требования регистра, которых очень много. И потому обречены гнить на берегу вечно.
Выполнять требования Российского речного регистра способны большие предприятия с большими кораблями, у которых есть деньги, оборот, выручка. Всё законодательство регистра прописано под большие рентабельные суда. Там такие налоги, что если мы попадаем в регистр, то мы сразу будем отдавать больше, чем мы зарабатываем за сезон. У нас не те доходы. За весь сезон – с мая по сентябрь – парусная яхта зарабатывает сто тысяч рублей. В этом году сезон мы в августе закончили, потому что лето было холодное.
– А подъем судна на берег делается раз в год?
– Раз в пять лет. Но допуск к плаванию надо получать ежегодно.
Потом, чтобы работать под регистром, надо нанимать человека со специальным образованием, с дипломом специального вуза, который занимается обслуживанием флота. Если у тебя всего одна яхта, это не избавляет тебя от необходимости иметь такого человека. А ему надо платить. Не говоря уже о том, что его и найти не так просто.
Следующая проблема: если мы попадаем в регистр, то удостоверение на право управления маломерным или парусным судном, выданное ГИМС, автоматически становится недействительным. Мы все, владельцы яхт, корабликов, прогулочных катеров и лодок-гулянок, должны идти учиться на капитанов.
– А у нас есть где учиться?
– У нас есть где учиться – это речное училище на Зелёной в Саратове. И это очень долгий путь – три года в речном училище, в школе командного состава, только потом ты имеешь право поступить в вуз, который находится в Нижнем Новгороде. И даже диплом этого вуза не даёт тебе окончательного права быть капитаном пассажирского судна, нужны годы практики.
А учат там всё это время тому, как устроен корабль. Но нам все эти системы, узлы, движки и агрегаты не нужны. Мы яхтсмены. У нас паруса и подвесной мотор «Хонда». Знать, как устроен судовой двигатель, нам ни к чему. Но для регистра – надо.
Я одного не понимаю: почему во всём мире маломерному флоту можно работать, а у нас нельзя?
– А как это работает во всём мире?
– С точки зрения закона я не скажу, врать не стану. Но с точки зрения практики всё очень просто. Когда мы только начинали здесь бизнес, мы учились у наших коллег в Греции. У них нет ни одной яхты, которая бы не сдавалась в аренду. Если у грека есть яхта, то он однозначно её сдаёт. Невыгодно содержать яхту весь год, чтобы выйти на ней в море пять-шесть раз.
Мне как арендатору, чтобы взять яхту за границей, нужно только удостоверение на право управления парусным судном. Тут есть один момент: любые права, полученные в любой точке мира, котируются во всем мире. Кроме российских. Наши не котируются, потому что их выдаёт ГИМС, которая не имеет отношения к парусным судам. Раньше такие удостоверения выдавали общественные организации – федерации парусного спорта. Потом всё это дело отменили. Но вот права от парусной федерации за рубежом котируются, а от ГИМС нет.

Евгений Тихомиров 24.11.2017 12:13

Мы должны перейти в регистр. Но это убьёт наш бизнес. И переправу, кстати, тоже убьёт
 
У меня подруга поехала в Турцию, прошла там курсы две или три недели и получила права. Теперь она в любую точку миру приезжает, показывает эти права, и ей дают яхту даже без капитана и без экипажа. Она яхту взяла, ушла, через две недели вернула обратно. И так везде. И только в России мы должны перейти в речной регистр, зайти в судремзавод, пройти слипование, заменить свой металл на регистровый, и так далее и тому подобное. Зачем?
Почему, если я выхожу со своей семьёй, мне этого металла и этой безопасности достаточно, а если сажаю на борт Васю Петечкина за три рубля, то у меня уже и сталь не та, и спасательный круг не тот, и права мои не те? Я так понимаю, что в нашей стране просто нельзя зарабатывать.
– Но закон, выходит, неспроста взялся. Насколько этот бизнес легален?
– Он регулируется законом точно так же, как любой другой бизнес. Как такси, как грузоперевозки, как хлебобулочный магазин. Все капитаны имеют ИП, платят налоги. Законодатели говорят: нам налогов не хватает – платите налоги. А сами не дают нам это делать. Мы с удовольствием, мы вам их вперед заплатим. Только оставьте нас в покое.
– А в покое не оставляют? Этот закон уже как-то на вас отражается?
– В последние годы правоохранительные органы стали нас прижимать. И пообещали, что в следующий сезон не дадут работать вообще.
Года три назад, когда всё это только началось, мы иногда брали на суда «перегруз» – вместо 12 человек катали 15. И капитанов за это штрафовали. Сейчас у нас строго: капитан и 11 пассажиров, и мы не договариваемся, не делаем поблажек ни за какие деньги. Правоохранители придумывают другие маневры. По налогам они нас поймать не могут, так они делают контрольную закупку или через фирму, или через частника, и по факту устраивают захват судна. Приезжает прокуратура, ФСБ, задерживают капитана. На вопрос – за что? – отвечают: а мы найдём за что. Одному капитану дали уголовную ответственность за просроченные спасательные жилеты. Но просроченные спасжилеты могут быть только на регистровом судне, а у него яхта зарегистрирована в ГИМС.
Законодательство у нас нормально не отрегулировано. Правоохранители сами толком не знают, за что нас штрафовать. Но мне лично они говорят: работать мы вам не дадим.
В конце августа к нам в Затон приехал Ландо (глава областной общественной палаты Александр Ландо. – Прим. авт.) собственной персоной. И нам, и гулянкам, которые на переправе работают, сказал: мы сейчас вас не трогаем, но со следующего года всем, кто не в регистре, мы работать не дадим.
– А есть какие-то доказательства его визита в Затон?
– Ты спрашиваешь, снимали ли мы его на телефон? Конечно, нет. Никто его там не ожидал. Он пришёл, выдал это и ушёл. И с точки зрения нового закона он, конечно, прав. Мы должны перейти в регистр. Но это убьёт наш бизнес. И переправу, кстати, тоже убьёт.
– То есть переправа на Зелёный остров тоже считается коммерческими перевозками?
– Конечно. Гулянки, которые возят людей на Зелёный остров, тоже должны попасть в регистр. Это маломерные суда, которые занимаются коммерческой деятельностью. А знаешь, сколько гулянка зарабатывает, если хозяин, а он же сам и возит народ – работает с марта, как только лёд вскрылся, до конца ноября, как лёд встал, с 6 утра и до 12 ночи без выходных? 70 тысяч за весь сезон. Это копейки. Что владелец гулянки может сделать, чтобы его лодка подходила под требования регистра?
Но при этом убери сейчас переправу из Чардыма, из Затона, из Дубков – и кто будет перевозить людей? Пассажирское речное управление, почти весь флот, который стоит и гниет именно потому, что 90 процентов их судов давно не соответствуют требованиям Российского речного регистра? Эти суда будут возить нас на переправах?
– Не знаю, как быть с переправой, но с арендой что за беда? Не будут саратовцы у вас арендовать яхты, зато сами станут покупать себе лодки, и Волга расцветет парусами...
– Здравствуй, ты сравнила. Яхта сама по себе недешёвое удовольствие – она стоит, как хороший автомобиль. Так её еще надо куда-то ставить. Дешёвые базы все сломали, остались дорогие – 15 тысяч в месяц за место. Потом ежегодное техобслуживание, ремонт, ты её заправляешь, меняешь в ней масло, расходники, получаешь право управления маломерным судном. При этом ты, допустим, инженер, и куда тебе все эти расходы, чтобы два раза в год на ней выйти покататься?
– С этой проблемой сталкиваются не только речники Саратова?
– Нет, это везде так по России. Это и Питер, и Сочи, и Крым. Хотя крымские «моторники», когда полуостров к России присоединили, сразу написали Путину во-о-о-от такое письмо, и им сделали какие-то скидки, специальное крымское законодательство и разрешили работать. В Сочи тоже проще работать под регистром на парусных яхтах. У нас летом кое-кто выезжал туда на заработки, переводили парусные яхты 12-метровые под регистр и работали. Но сажали на полуторачасовую прогулку 40 человек. И за полтора часа зарабатывали тридцать тысяч. Но это, во-первых, Сочи – туристический город. Во-вторых, там не такой строгий регистр, как в Саратове. Саратовский мне сразу сказал: вам требования РРР не удастся выполнить никогда.
И мы, конечно, никогда не будем сажать на судно 40 человек. Думать, что на море бывают шторма, а на реке нет – это стратегическая ошибка. Яхтинг на реке сложнее и опаснее, чем на море. На море открытая вода, и яхта иногда специально выходит «штормовать». Здесь вокруг тебя столько всего – узкая река, берега, много судов маневрирует, острова, какие-то камни, буйки, невероятное количество препятствий. Бывают такие шторма и такая волна, которая мой корабль – 13 метров длиной – перехлестывает поперек. И это страшно. У нас не поштормуешь. Поэтому никогда никакого перегруза. А надо понимать, что 40 человек за полтора часа – это одна прибыль, а 11 за весь день – совсем другая.
Если не изменят законодательство, моя фирма умрет сразу. Все люди, которые у меня работают, а это порядка 50 человек, 50 судовладельцев, они просто продадут свои лодки. Они не смогут их содержать.
– Вы пытались что-то делать, помимо петиций? Выходить на депутатов, создавать профсоюз?
– Как это сделать? Саратовские депутаты ничего не решают. Это федеральное законодательство. Выходить на федералов? Я в сказки не верю. Эти люди каждый год делают так, чтобы бизнес умер. Мне фээсбэшники говорят: а ты иди, найди работу и работай «на дядю». Интересные. Я 15 лет Волге отдала, а теперь должна идти наёмным рабочим. Почему?

Евгений Тихомиров 24.11.2017 12:26

видимо не понимают социо-культурную и социально-экономическую значимость сферы маломе
 
Я лично убежден, что вскоре и депутатский корпус придет к пониманию убеждению того, что от разрушения маломерного флота , чем только и занимались по сути высокопоставленные чиновники от транспорта последние двадцать пять лет время пришло созидать условия для его возрождения, строительства нового флота, нормальных экономических условий для малого бизнеса в речной сфере!,
http://inform-24.com/14178-udushenie...ogo-flota.html
видимо не понимают социо-культурную и социально-экономическую значимость сферы маломерного флота для российского общества
http://inform-24.com/14178-udushenie...ogo-flota.html
Удушение маломерного флота
Раздел: Комментарии / Морские порты России | Опубликовано: 08 ноября 2017, 08:58
5 ноября председатель Межрегионального общественного фонда содействия безопасности «Каскад» Александр Ерёмкин прокомментировал ситуацию, когда в регионах владельцы маломерного флота массово поснимали свои транспортные средства с госучёта.
По мнению общественника, это явилось итогом правоприменения принятых в течение последних нескольких лет законодательных решений в сфере маломерного флота, которые ведут лишь к запредельному росту ставок транспортного налога при отсутствии последовательной политики государства на данном направлении. Ничего не меняет и обсуждаемый в настоящее время ко второму чтению законопроект № 141527-7.
Как заявил Александр Ерёмкин, «что касается обсуждаемого в Госдуме ко второму чтению законопроекта о штрафных санкциях в сфере маломерного флота – можно только сказать - «к сожалению…».
К сожалению, некоторые наши «мудрые законодатели» видимо не понимают социо-культурную и социально-экономическую значимость сферы маломерного флота для российского общества и для огромных просторов нашей страны, где водные пути и их использование издревле являются частью повседневной жизни нашего народа. Это оказало существенное влияние, как на формирование ментальности нашего народа, так и на формирование и генезис российской государственности. И всегда, подчеркну - всегда, в нашем государстве сфера пользования водными ресурсами (в т.ч. и так называемый «маломерный флот») была доступна простому народу, являясь неотъемлемой частью его повседневной жизни, а основной задачей государства в администрировании этой области был всеобъемлющий учёт и контроль.
Соответственно, и в современных условиях законодательные усилия должны быть направлены именно в этом направлении, а именно - на максимальную легализацию как объектов, так и субъектов маломерного флота для актуального учета и здравого и экономически продуманного администрирования в этой сфере. И достичь этого возможно только единственным способом – максимально снизив транспортный налог вплоть до полной его отмены, заменив топливными акцизами, что будет социально справедливым и понятным для населения России: «больше ездишь – больше платишь»! С одновременным поднятием административного штрафа за «нерегистрацию транспортного средства» до «драконовских» размеров. Тем самым поставить на учёт маломерное судно и оплатить необременительную сумму налога для человека будет проще и выгоднее, чем подвергнуться солидному штрафу. Что уже неоднократно предлагалось экспертным сообществом, к мнению которого наши «мудрые законодатели» почему-то не желают прислушиваться. К сожалению!
К сожалению, к мнению экспертов и к здравому смыслу, вытекающему из особенностей фискальной социопсихологии российских граждан, не прислушались и «мудрые законодатели» в регионах, где были приняты однозначно ошибочные решения по запредельному росту ставок транспортного налога для маломерного флота. И вполне ожидаемо и закономерно правоприменительная практика показала очевидную абсурдность и экономическую несостоятельность таких решений. Поскольку владельцы маломерного флота на местах попросту массово поснимали свои ТС с госучета! Ведь очевидно, что нововведения налогообложения в сфере маломерного флота несли определенный «санкционный» характер по отношению к российским субъектам «маломерки». Получилось, что за владение поставленным на госучет объектом маломерного флота – его собственник по сути облагался огромным штрафом, облечённым в норму транспортного налога. Например, транспортный налог на гидроцикл стал сопоставим с его стоимостью, притом, что этот гидроцикл используется только 2-3 месяца в году, а мизерный штраф лишь дополнительно подталкивал к уходу «собственников» в «серую» зону». В результате итоги правоприменения таких законодательных решений плачевны: местные бюджеты недополучили весомые суммы от налогообложения маломерного флота, а госорганы потеряли актуальную информацию в части учета в данной сфере. К сожалению.
При этом предложения о создании «частных» штрафстоянок для «маломеров» (а в то, что они уйдут в «частные руки» мало кто сомневается) вряд ли будут способствовать решению возникших по вине самих же «мудрых законодателей» проблем в сфере маломерного флота, но уж точно приведут к озлоблению простого народа и ненужному росту социальной напряженности на местах. И это значимое, но со знаком «минус» для российской государственности последствие вышеупомянутые «мудрые законодатели» явно не видят. К сожалению…
Также, к сожалению, некоторые, активные в своем административном «зуде» «мудрые законодатели» не хотят видеть и явно положительную роль сферы маломерного флота в деле формирования здорового образа жизни российского гражданина. Поскольку доступный отдых на воде, так сказать качественный релакс с использованием маломерного флота на многочисленных российских водных объектах – способствуют поддержке и развитию внутреннего туризма, созданию и практической реализации социальной модели активного досуга российских людей на водных просторах нашей Родины, а также, по большому счету, формированию положительного образа России как в глазах граждан РФ, так и мирового сообщества».
Источник информации: Удушение маломерного флота » Информ-24: Парламентские новости
Copyright © http://inform-24.com/

Евгений Тихомиров 26.11.2017 13:33

для какого именно бизнеса работают "они"?
 
Навдеюсь, что мы вскоре сможем задать лично вопрос господину Олерскому для какого именно бизнеса работают "они"?
У меня порой возникает ощущение и подозрение, судя по результатм их деятельности, что "они" работают на бизнес, но только не на Отечественный малый или средний бизнес Отечественный наших зарубежных конкурентов особенно в сфере речного судоходства
http://www.morvesti.ru/analitics/detail.php?ID=66925
В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него»
Транспортная политика.В. Олерский: «Мы работаем не вопреки бизнесу, а для него»
В марте состоялось расширенное совместное итоговое заседание Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте в Московской государственной академии водного транспорта – филиале Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова.
А. Сидоров, Москва
В заседании приняли участие министр транспорта РФ Максим Соколов; заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский; первый заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Совета ветеранов морского и речного флота Юрий Михайлов; председатель исполкома КТС СНГ, советник министра транспорта РФ Александр Давыденко; председатель Российской палаты судоходства Алексей Клявин, представители Администрации Президента РФ, Совета Федерации РФ, Экспертного совета при Правительстве РФ, Минтранса России, Ространснадзора, Росморречфлота и его подведомственных предприятий, других федеральных органов исполнительной власти, контролирующих органов, Счетной палаты, Генеральной прокуратуры, коммерческих предприятий и организаций, общественных организаций и объединений.
Особое внимание – речному транспорту
В своем приветственном слове министр транспорта положительно оценил итоги работы отрасли в 2016 году, подчеркнув, что особое внимание было уделено развитию внутреннего водного транспорта.
«Внутренний водный транспорт стал главной темой на заседании президиума Госсовета, который состоялся летом прошлого года, – сказал Максим Соколов. – И чуть более года назад Правительством РФ была утверждена стратегия развития водного транспорта до 2030 года, которая стала не просто документом планирования, но и точкой отсчета возрождения этой отрасли, которая в последнее время во многом недофинансировалась и в связи с этим не выполняла той значимой роли, которую она играла во времена СССР».
«В прошлом году мы сдвинули с мертвой точки процесс по переходу на нормативное содержание ВВП, ГТС, и уже в этом году, несмотря на сокращение бюджета практически по всем статьям, нашли дополнительные средства для увеличения финансирования из федерального бюджета. Помимо этого строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов на уровне президента было признано приоритетом, и реализация этих двух проектов практически полностью сможет закрыть вопрос узких мест на Единой глубоководной системе», – подчеркнул министр.
«Есть и значимые изменения в нормативно-правовой базе, – продолжил Максим Соколов. – Принят федеральный закон, который устанавливает возможность субъектов РФ участвовать в софинансировании водных путей федерального значения, а также содержать водные пути регионального значения. Этот закон имеет очень большое значение, поскольку позволяет подключить бюджеты субъектов для решения наших системных вопросов».
М. Соколов с удовлетворением отметил, что накануне заседания в рамках Международного арктического форума в порту Сабетта была проведена пробная швартовка новейшего танкера-газовоза «Кристоф де Маржери».
Также министр отметил проведенную в прошлом году Черноморскую регату больших парусников, в которой впервые принял участие восстановленный ФГУП «Росморпорт» парусник «Херсонес».
Максим Соколов отметил, что морской транспорт поступательно развивается и пожелал работникам отрасли новых успехов.
В условиях оптимизации бюджета
Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский в своем докладе, посвященном итогам работы отрасли в 2016 году, отметил ввод новых портовых мощностей, рост перевалки в морских портах, неуклонное снижение доли перевалки внешнеторговых грузов России через морские порты сопредельных государств, а также увеличение перевозок грузов судами под российским флагом.
«В 2016 году Федеральное агентство сконцентрировало работу на сохранении заданных темпов создания новой и модернизации существующей транспортной инфраструктуры. Это и флот, и береговые объекты. Такие меры необходимы для обеспечения конкурентоспособности и безопасности морского и речного транспорта. Замечу, что для достижения стратегических целей в условиях жесткой ограниченности бюджета тщательно отбирались приоритетные проекты и постоянно проводилась оптимизация бюджетных расходов. Также применялись альтернативные финансовые инструменты, и, думаю, чем дальше, тем больше таких инструментов будет использоваться», – сказал В. Олерский.
«2016 год стал особенно примечательным для внутреннего водного транспорта. В феврале 2016 года утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, в рамках которой предусмотрен комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта, на создание основ для эффективного развития отрасли и обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта», – сказал глава Росморречфлота.
Руководитель Федерального агентства подчеркнул, что в полной мере Росморречфлотом использован потенциал заседания президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.
По итогам заседания Госсовета, отметил В. Олерский, президентом России принят перечень поручений, направленный на реализацию мероприятий, которые позволят существенно повысить эффективность и конкурентоспособность перевозок внутренним водным транспортом, что даст импульс для динамичного обновления транспортного флота. Улучшение качественных параметров водных путей позволит обеспечить рост эксплуатационных и финансовых показателей работы флота, увеличить количество рабочих мест в отрасли, привлечь дополнительную грузовую базу, тем самым способствуя снижению себестоимости перевозок.
Поручениями предусматриваются следующие меры, направленные на развитие внутреннего водного транспорта:
– в целях ликвидации лимитирующих участков на внутренних водных путях Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации при формировании федерального бюджета на 2017 год и последующие годы (до 2020 года включительно) предусматриваются необходимые бюджетные ассигнования на финансирование проектов создания Нижегородского низконапорного гидроузла на р. Волге и Багаевского низконапорного гидроузла на р. Дон;
– обеспечение поэтапного перехода на нормативное содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с 2018 года за счет выделения дополнительных бюджетных ассигнований из федерального бюджета на целевое финансирование работ по содержанию и развитию инфраструктуры водных путей, предусмотрев возможность установления платы за проход судов на участках, где после реализации крупных инфраструктурных проектов обеспечено значительное улучшение условий судоходства;


Текущее время: 19:36. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС