Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 07.12.2018 10:06

Проезжая по островам мы увидели совершенно ужасающую картину – горы мусора, накопивши
 
Тех из нас, кто не был на Вуоксе открытие этих чудесных красот впереди. Это конечно сказка, но есть и опсность. чтобы из этих заповедных мест не устроили свалку...........
http://www.1tvspb.ru/event/Ne_stat_s...trovov_Vuoksi/
Не стать свалкой: как спасти экологию островов Вуоксы
Версия для печати
Острова озера Вуокса – настоящие заповедные уголки живой природы в Ленинградской области. Сюда любят приезжать отдыхать, как петербуржцы, так и гости из других городов. Вот только совсем скоро может оказаться так, что в этих живописных уголках, совсем не останется чистых мест.
Приозерск и его окрестности уже давно более притягательны для петербуржцев, чем берег Финского залива. Чистое озеро, уединенность многочисленных островов и природа, которой так не хватает в крупном городе. Вот только эта уединенность сыграла Вуоксе плохую службу. За многие годы дикого туризма каждый остров на территории большого озера имеет свою собственную свалку. Зачем утруждать себя и вывозить на лодке после своего похода мусор, если легче оставить его под ближайшим кустом...
Сергей Похомов, Директор лодочной станции:
"Проезжая по островам мы увидели совершенно ужасающую картину – горы мусора, накопившиеся за многие годы, которые в последствие разлагаются и нарушают экологию" .
Муниципальные власти здесь бессильны. Приозерск вправе выделять деньги на уборку только собственной территории, к которой не относятся острова.
Максим Багдасарьян, Ведущий специалист отдела городского хозяйства Администрации МО «Приозерский муниципальный район»:
"Юридически территория островов и самого озера и реки, она в границы поселения Приозерского не входит. По мере возможности, администрация помогает волонтерским организациям, конечно, им огромное спасибо и благодарность за инициативу!..".
Один из таких волонтерских проектов, под название «Чистая Вуокса» возник осенью прошлого года. Его инициатором стал Мстислав Жиляев – IT специалист из Петербурга. Проблемами экологии он никогда не занимался, но с детства привык пару раз в год отправляться в походы на Вуоксу.
Мстислав Жиляев – инициатор волонтерского экологического проекта «Чистая Вуокса»:
"Началось все с мечты. Не хочется каждый раз минут двадцать убирать стоянку за кем-то. Хочется приезжать и наслаждаться природой, а не оборачиваться и видеть кучу мусора. Вот эта мечта, если говорить большими и хорошими словами, привела меня к этому, что сейчас достаточно большое движение идет и чистит Вуоксу, и я очень надеюсь, что через 5 лет острова будут чистыми".
Организовать волонтерское движение легко на словах, в действительности, каждый выезд на острова это настоящая спецоперация.
"Вот этот участок нам надо убрать, возможно, еще здесь надо будет забрать 20 мешков мусора, как сказали. В общем, смотри, вот этот участок был убран, вот этот во время игры был убран!"
Слова про спец операцию не являются преувеличением. Раз в две недели от одной из турбаз Приозерска отправляется вот такая полубаржа, полудесантный корабль – единственный на Вуоксе. На острова она отходит полная волонтеров, вернется уже, загруженая под завязку, мешками с мусором. Транспортные расходы несет одна из лодочных станций, неравнодушная к проблемам экологии. Перчатками и полиэтиленовыми мешками помогают спонсоры бизнесмены.
Сергей Похомов, Директор лодочной станции:
"Выделяем флот, перевозим людей на эти острвоа, вывозим на своих кораблях мусор, утилизируем его. Я думаю мы делаем благое дело и для экологии и для развития туризма в приозерском районе".
Среди волонтеров можно встретить, как молодежь, так и представителей старшего поколения. У каждого свои мотивы отправиться чистить живописные острова.
Мария и Тимур Исеевы – волонтеры:
"Очень нравится сама идея. Хочется, чтобы наша страна была чище!.. Я была в Финляндии недавно и поразилась разнице, как у них чисто, захотелось, чтобы также было и у нас. Выбрасывают все подряд: мы даже боялись, что труп найдем, потому что носки, ботинки, то есть поный комплект одежды во что можно одеть человека, было из кучи выковорено".
Александра Дульнева, Волонтер
"Несоответствие количества народа, то есть людей практически нет, и мусора столько, это конечно поразило, неприятно поразило!.. Мне кажется, что если люди проникнуться, то идея пойдет дальше. Вообще, идея очень хорошая, отличная. Главное, что и детей приводят сюда:это очень приятно, потому что они видят и понимают, что даже в городе не надо мусор кидать, не то что здесь, в этой зеленой зоне"
За время существования проекта «Чистая Вуокса» волонтеры вывезли на большую землю больше 100 кубометров мусора. Помимо рейдов по средам раз в две недели, на Вуоксе были организованы две экологические игры в которых участвовало более 300 человек.
Мстислав Жиляев, Инициатор волонтерского экологического проекта «Чистая Вуокса»:
"Убирать можно до бесконечности. То, что мы убираем, это, конечно, хорошо, но это только 40% успеха в том, чтобы видеть Вуоксу и природу чистой. Остальные 60% - люди должны не мусорить! Все очень просто и второе направление - это агитационные плакаты, это таблички, там, где мы уже убрали мусор, это контейнеры на основных спусках к воде Вуоксы".
Проект «Чистая Вуокса» - волонтерский. Люди, неравнодушные к чистоте окружающей нас природы, тратят собственное время, силы и финансовые средства для того, чтобы не дать красивым местам Ленинградской области превратиться в варварские свалки. Однако все добровольцы надеются что к процессу борьбы за чистоту вскоре все-таки подключатся и государственные надзорные органы.
Тимур Мамонов, Олег Подъячев, Владимир Пивнев и Валентина Говорушкина. Первый канал, Петербург.

Евгений Тихомиров 07.12.2018 10:16

перемычка, что образовалась 3,5 тыс. лет назад между Сувантоярви и Ладогой была прорв
 
Прекрасная сказка, в которую попадают путешественники, оказавшиеся на Вуоксе сразу оказываютсяв царстве неповторимой красоты лесных и речных пейзажей, удивительной гармонии. Но эта сказка не всегда была такой прекрасной,а история реальная Вуоксы не всегда была безоблачной.
https://amsmolich.livejournal.com/174208.html
Вуоксинские катастрофы. «Люди теплые, живые шли на дно, на дно, на дно...»
Во время нашей поездки в субботу 6 июля по Приозерскому району мы не только осматривали достопримечательности. На каждой остановке мы выходили к Вуоксе, любовались пейзажами, наслаждались пенем птиц.
Воукса молодая река, она образовалась всего 5 тыс. лет назад. За свою историю река неоднократно меняла русло, текла то в одну сторону, то в другую. Это происходило как по естественным причинам, так и в результате деятельности людей. То, что произошло с Вуоксой в XIX веке по инициативе человека, по масштабам последствий вполне может быть сопоставимо с природной катастрофой регионального значения.
Что такое Вуокса – река или озеро? На самом деле это практически уникальная озерно-речная система. Если посмотреть на карту Карельского перешейка, то не уидим привычную синюю нитку. Очень непросто проследить течение реки от истока до устья. Вместо этого увидим множество озер, соединенных короткими протоками.
Сейчас трудно представить, что всего сто пятьдесят лет назад крепость стояла на острове, вокруг которого была могучая река, вода подходила вплотную к стенам. Сейчас глубина реки в этом месте всего полметра:
Мне кажется, что фонтан здесь абсолютно не нужен, только портит прекрасный вид Вуоксы:
Протока рядом с крепостью Корела:
Вуокса в Мельниково:
Тиверск так же как и Корела стоял на острове.
Когда-то это узкая протока была полноводной рекой, по которой проходил «варяжский путь».
Люди, которые здесь жили в XVIII—XIX веках, считали, что тут озер слишком много, а земли мало. Поэтому всеми силами они старались осушать болота, понижать уровень озёр вплоть до полного спуска.
Весной 1818 года, после обильного снеготаяния, уровень воды в оезре Суванто (сейчас Суходольское) резко повысился. Кроме того шли сильные дожди. В результате перемычка, что образовалась 3,5 тыс. лет назад между Сувантоярви и Ладогой была прорвана, вода устремилась в Ладогу. Вот, как описывал эти события побывавший здесь в 1830-х годах капитан горной службы В. П. Соболевский: “...вода потекла чрез канал с большою скоростью, и, находя слабое препятствие в сыпучем песке, составлявшем берега его, она быстро начала уносить всё встретившееся на пути, увеличивая постоянно глубину истока и его отверстие, так что, чрез неделю, из небольшого канала сделалась обширная долина. В последнюю ночь, когда прошла главнейшая часть воды Суванто в виде огромной продолжительной волны, слышен был невыразимый шум и стук, что отчасти могло происходить и от взаимного соударения каменных глыб, увлеченных потоком. Из селения Тайпале, которое было расположено немного в сторону от песчаного бугра, на самом берегу Ладожского озера, увлечена водою русская часовня и одна изба; старожилы даже уверяют, что здесь были пашни, от которых не осталось ни малейших признаков". В результате уровень озера Суванто сразу упал примерно на 7,5 м, через некоторое время снизился еще на 1—1,5 м. После 1818 года на поверхности оказалась осушенная полоса дна озера, местами достигавшая ширины 2 км. Она была в основном покрыта пепельно-серым илом, богатым органическим веществом. Почти все земли на дне бывшего озера были отведены под пашни и сенокосы.
Эта катастрофа была результатом сил природы. Следующая катастрофа, которая произошла в 1858 году, случилась благодаря усилиям финляндского правительства. Был разработан проект по спуску озёр на Вуоксе. Ставились две цели. Во-первых, получить качественные сельскохозяйственные земли, во-вторых, сделать канал у Кивиниеми (Лосево) и получить судоходный путь от Ладоги в верхней Вуоксе.
Монахи Валаамского и Коневского монастырей были категорически против. Они сдавали в аренду места рыбной ловли у Кексгольма и имели хороший доход. Они понимали, что Вуокса у Кексгольма обмелеет, рыбы не будет, монастыри потеряют большие деньги. Монастыри судились с финляндским правительством. Суд, разумеется, проиграли.
Проектом предполагалось снять вершину возвышенности на перешейке Кивиниеми, ширина которого не превышала 700 м. Затем планировалось прорыть несколько параллельных существующей протоке канавок и пустить в них из Вуоксы воды настолько, чтобы сравнять уровень воды в канавках с уровнем Суванто. Далее предполагалось одновременно открыть канавки со стороны Вуоксы, чтобы вода, силою течения из Вуоксы в Суванто, подмыла, расширила и увлекла всё ей препятствующее. Этот проект был осуществлен 17 сентября 1857 года под руководством полковника Ведомства путей сообщения Аппельберга. Из-за обилия валунов в грунте были проведены взрывные работы.
Так образовалась Лосевская протока, Вуокса изменила своё направление, потекла в противоположную сторону. Вероятно, это следует считать единственным положительным результатом этой эпопеи. Так как теперь это популярное место водного слалома.
Вода не пробила твердые скалы, русло не расширилось, образовались пороги. Понятно, что при таких порогах не могло быть и речи о судоходстве в районе Кивиниеми. Вуокса у Кексгольма обмелела, там рыбы практически не стало. Кроме того, судоходство у Кексгольма тоже стало невозможным. Вышел из строя порт Кексгольма, прекратили работу две мельницы. Кстати, последствия этой катастрофы ощущаются в Приозерске до сих пор, скорее всего в будущем река там пересохнет, останутся только озёра. Расход воды с тех пор стал недостаточным, чтобы промывать песчаный бар, намываемый с Ладоги, что ухудшает экоогическую обстановку. Чтобы как-то исправить ситуацию хотя бы с лесосплавом, финское правительство построило шлюз на Вуоксе выше Яюряпяя (Барышево).
С другой стороны рыбная ловля улучшилась в реке Тайпале (Бурная), так как туда из Ладоги стали заходить лосось и сиг. Здесь был образован хороший рыбный промысел. Сельскохозяйственых земель получили, меньше, чем предполагалось в начале.

Евгений Тихомиров 07.12.2018 10:18

сякий раз, когда проезжаю мимо Лосевских порогов, думаю, почему командование решило ф
 
Всякий раз, когда проезжаю мимо Лосевских порогов, думаю, почему командование решило форсировать Вуоксу в этом месте на понтонах. Казалось бы, переправа в этом месте невозможна.
Погрузка на понтоны была между Ояла (Варшко) и Кивиниеми (Лосево). Когда понтоны достигли середины, сильное течение подхватило их и понесло к подорванным мостам. Финны осветили прожекторами и начали расстреливать из пулеметов, минометов и артиллерией понтоны и место погрузки. В такой обстановке приступили к погрузке следующие три взвода. С ними случилось то же самое, что и с первым взводом. 4-ю роту попытались переправить по взорванному мосту. Финны открыли пулеметный огонь. Рота вернулась, погрузилась на понтоны и отправилась в темноту вслед за предыдущими.
Прошитые очередями понтоны тонули, их выбрасывало течением на южный берег. Из девяти понтонов северного берега достигло четыре понтона, но большинство бойцов были ранены или убиты до того, как понтоны достигли северного берега. Оставшиеся в живых сумели пробиться к деревне, где засели в подвалах. Связи не было, во время переправы сигнальные ракеты утоноли. На южном берегу никто не занл, что происходит с людьми на северном берегу.
Только два танка удалось переправить на северный берег, но они не смогли высадится из-за валунов и кромки льда.
Утром 8 декабря переправа была прекращена. Бойцы, что были в деревне на северном берегу отбивались как могли, держались двое суток. У них кончились патроны. Тех, что не перебили, взяли в плен. По финским описаниям, пленные были «в ужасном состоянии».
Военный корреспондент Александр Твардовский под впечатлением событий 7 декабря 1939 года написал стихи, в которых с документальной точностью описал этот день. Позже эти стихи были им включены в поэму «Василий Тёркин», поэтому слово «финн» он заменил на слово «фриц».

Переправа, переправа!
Берег левый, берег правый,
Снег шершавый, кромка льда...

Кому память, кому слава,
Кому темная вода, -
Ни приметы, ни следа.

Ночью, первым из колонны,
Обломав у края лед,
Погрузился на понтоны
Первый взвод.
Погрузился, оттолкнулся
И пошел. Второй за ним.
Приготовился, пригнулся
Третий следом за вторым.

Как плоты, пошли понтоны,
Громыхнул один, другой
Басовым, железным тоном,
Точно крыша под ногой.

И плывут бойцы куда-то,
Притаив штыки в тени.
И совсем свои ребята
Сразу - будто не они,

Сразу будто не похожи
На своих, на тех ребят:
Как-то все дружней и строже,
Как-то все тебе дороже
И родней, чем час назад.

Поглядеть - и впрямь - ребята!
Как, по правде, желторот,
Холостой ли он, женатый,
Этот стриженый народ.

Но уже идут ребята,
На войне живут бойцы,
Как когда-нибудь в двадцатом
Их товарищи - отцы.

Тем путем идут суровым,
Что и двести лет назад
Проходил с ружьем кремневым
Русский труженик-солдат.

Мимо их висков вихрастых,
Возле их мальчишьих глаз
Смерть в бою свистела часто
И минет ли в этот раз?

Налегли, гребут, потея,
Управляются с шестом.
А вода ревет правее -
Под подорванным мостом.

Вот уже на середине
Их относит и кружит...
А вода ревет в теснине,
Жухлый лед в куски крошит,
Меж погнутых балок фермы
Бьется в пене и в пыли...

А уж первый взвод, наверно,
Достает шестом земли.

Позади шумит протока,
И кругом - чужая ночь.
И уже он так далеко,
Что ни крикнуть, ни помочь.

И чернеет там зубчатый,
За холодною чертой,
Неподступный, непочатый
Лес над черною водой.

Переправа, переправа!
Берег правый, как стена...

Этой ночи след кровавый
В море вынесла волна.

Было так: из тьмы глубокой,
Огненный взметнув клинок,
Луч прожектора протоку
Пересек наискосок.

И столбом поставил воду
Вдруг снаряд. Понтоны - в ряд.
Густо было там народу -
Наших стриженых ребят...

И увиделось впервые,
Не забудется оно:
Люди теплые, живые
Шли на дно, на дно, на дно...

Под огнем неразбериха -
Где свои, где кто, где связь?
Только вскоре стало тихо, -
Переправа сорвалась.

И покамест неизвестно,
Кто там робкий, кто герой,
Кто там парень расчудесный,
А наверно, был такой.

Переправа, переправа...
Темень, холод. Ночь как год.
Но вцепился в берег правый,
Там остался первый взвод.

И о нем молчат ребята
В боевом родном кругу,
Словно чем-то виноваты,
Кто на левом берегу.

Не видать конца ночлегу.
За ночь грудою взялась
Пополам со льдом и снегом
Перемешанная грязь.

И усталая с похода,
Что б там ни было, - жива,
Дремлет, скорчившись, пехота,
Сунув руки в рукава.

Дремлет, скорчившись, пехота,
И в лесу, в ночи глухой
Сапогами пахнет, потом,
Мерзлой хвоей и махрой.

Чутко дышит берег этот
Вместе с теми, что на том
Под обрывом ждут рассвета,
Греют землю животом,-

Ждут рассвета, ждут подмоги,
Духом падать не хотят.
Ночь проходит, нет дороги
Ни вперед и ни назад...

А быть может, там с полночи
Порошит снежок им в очи,
И уже давно
Он не тает в их глазницах
И пыльцой лежит на лицах -
Мертвым все равно.

Стужи, холода не слышат,
Смерть за смертью не страшна,
Хоть еще паек им пишет
Первой роты старшина.

Старшина паек им пишет,
А по почте полевой
Не быстрей идут, не тише
Письма старые домой,

Что еще ребята сами
На привале при огне
Где-нибудь в лесу писали
Друг у друга на спине...

Из Рязани, из Казани,
Из Сибири, из Москвы -
Спят бойцы.
Свое сказали
И уже навек правы.

И тверда, как камень, груда,
Где застыли их следы...

Может - так, а может - чудо?
Хоть бы знак какой оттуда,
И беда б за полбеды.

Долги ночи, жестки зори
В ноябре - к зиме седой.

Два бойца сидят в дозоре
Над холодною водой.

То ли снится, то ли мнится,
Показалось что невесть,
То ли иней на ресницах,
То ли вправду что-то есть?

Видят - маленькая точка
Показалась вдалеке:
То ли чурка, то ли бочка
Проплывает по реке?

- Нет, не чурка и не бочка -
Просто глазу маята.
- Не пловец ли одиночка?
- Шутишь, брат. Вода не та!
Да, вода... Помыслить страшно.
Даже рыбам холодна.
- Не из наших ли вчерашних
Поднялся какой со дна?..

Оба разом присмирели.
И сказал один боец:
- Нет, он выплыл бы в шинели,
С полной выкладкой, мертвец.

Оба здорово продрогли,
Как бы ни было, - впервой.

Подошел сержант с биноклем.
Присмотрелся: нет, живой.
- Нет, живой. Без гимнастерки.
- А не фриц? Не к нам ли в тыл?
- Нет. А может, это Теркин? -
Кто-то робко пошутил.

- Стой, ребята, не соваться,
Толку нет спускать понтон.
- Разрешите попытаться?
- Что пытаться!
- Братцы, - он!

И, у заберегов корку
Ледяную обломав,
Он как он, Василий Теркин,
Встал живой, - добрался вплавь.

Гладкий, голый, как из бани,
Встал, шатаясь тяжело.
Ни зубами, ни губами
Не работает - свело.

Подхватили, обвязали,
Дали валенки с ноги.
Пригрозили, приказали -
Можешь, нет ли, а беги.

Под горой, в штабной избушке,
Парня тотчас на кровать
Положили для просушки,
Стали спиртом растирать.

Растирали, растирали...
Вдруг он молвит, как во сне:
- Доктор, доктор, а нельзя ли
Изнутри погреться мне,
Чтоб не все на кожу тратить?

Дали стопку - начал жить,
Приподнялся на кровати:
- Разрешите доложить.
Взвод на правом берегу
Жив-здоров назло врагу!
Лейтенант всего лишь просит
Огоньку туда подбросить.
А уж следом за огнем
Встанем, ноги разомнем.
Что там есть, перекалечим,
Переправу обеспечим...

Доложил по форме, словно
Тотчас плыть ему назад.

- Молодец! - сказал полковник. -
Молодец! Спасибо, брат.

И с улыбкою неробкой
Говорит тогда боец:
- А еще нельзя ли стопку,
Потому как молодец?

Посмотрел полковник строго,
Покосился на бойца.
- Молодец, а будет много -
Сразу две.
- Так два ж конца...

Переправа, переправа!
Пушки бьют в кромешной мгле.

Бой идет святой и правый.
Смертный бой не ради славы,
Ради жизни на земле

Яндекс.Директ
Wi-Fi камеры видеонаблюдения
ru.ivideon.com
Облачное видеонаблюдение для бизнеса. Хранение записей и доступ через интернет.

Выбираете квартиру в Сочи?
kvartira.kupisochi.com
Все новостройки Сочи на одном сайте. Встретим, разместим, вернем деньги за перелет!
Надоела реклама? Улучшите аккаунт всего за

Евгений Тихомиров 07.12.2018 10:42

местные жители получили могучий непроходимый для судов порог длиной в 880 м
 
На Вуоксе надо и желательно бы побывать всем владельцам маломерных судов чтобы понять,насколько уникальны и не повторимы ее сказочные красоты, ее удивительная благодать.
История этих мест также занимательная и уникальна, уникальная даже история образования Лосевских порогов.
http://dachniki-online.ru/eto-intere...lka-i-protoki/
Лосево. История поселка и протоки
Кивиниеми Kiviniemi
Пристанционный поселок. До 1939 г. деревня Kiviniemi входила в состав волости Саккола Выборгской губернии (Финляндия). Топоним Kiviniemi в дословном переводе означает "Каменный мыс".
История поселения Кивиниеми уходит в далекую древность. Небольшое количество археологических находок, относящихся ко времени новокаменного века, были сделаны в Кивиниеми в конце XIX столетия. Узкое место на широкой Вуоксе всегда имело стратегическое значение для всех, кто пересекал с севера на юг Карельский перешеек. Протока, проходящая под мостом, какой мы её видим в наши дни, образовалась лишь в середине XIX века. Много сотен лет до этого она была широким мелководным проливом с относительно спокойным течением и пологими берегами. Уровень вод озера Суванто, куда Вуокса впадает через протоку, был тогда на 7 метров выше, и течение шло в обратном направлении, в сторону большой Вуоксы.
Лосевские пороги
После того, как шведы вторглись в русскую Карелию (1580), и взяли крепость Корелу, в низовье Вуоксы стали прибывать на жительство лютеране из шведской Финляндии. В Кивиниеми образовалась лютеранская община и центр первого в этих краях лютеранского прихода, где возвели кирху и при ней открыли кладбище. Но, поскольку существовавший до завоевания старый православный центр находился на северном берегу Суванто, в Саккула, то вскоре и новые переселенцы восстановили значение прежнего центра и поставили там новую кирху (1616).
В Кивиниеми, однако, храм действовал как молельный дом более ста лет и погиб в вихре Северной войны. Остатки его фундамента, а также кладбище вокруг него, можно было различить еще в 1790-е годы. Тогда же, в XVII веке, на северной стороне возникло шведское оборонительное сооружение - шанцы. На южном берегу протоки в начале XVIII века русскими войсками Петра I было основано укрепление, могучие валы и рвы которого сохранились до наших дней.
Лосево. Лосевские пороги
Начало XIX века ознаменовалось произошедшем на Перешейке огромным природным катаклизмом, виновником которого стал человек. Поскольку озеро Суванто не имело стока в Ладожское озеро и их разделяла перемычка в виде широкой песчаной гряды, поросшей лесом, местные жители деревни Тайпале решили в 1818 году прокопать канаву для стока паводковых вод озера Суванто в Ладогу.
В результате вода из Суванто устремилась в Ладогу неожиданно мощным потоком, размывая берега канавы и превращая ее в реку. Так образовалась река Тайпалеенйоки, дав новый сток Вуоксе, включающей в себя озеро Суванто, в Ладогу. Уровень Сувантоярви понизился за короткое время на 7 метров и протока Кивиниеми пересохла полностью (разница уровней составила 6 метров). Связь Суванто с Вуоксой прервалась.
Среди местных крестьян уже в 1820 годы зародился проект прокопать новое русло, чтобы восстановить эту связь протокой. В случае успеха можно было рассчитывать, что в результате получится судоходное русло, ведущее с Ладоги и по всей Вуоксе до верхних порогов. Это оживило бы грузовые и пассажирские перевозки из Петербурга в центр Карельского перешейка.
Однако этот проект был осуществлен позже, только в 1857 году, на деньги финляндского правительства. Работы по углублению русла с применением технологии подрыва были начаты за год до этого. Когда 17 сентября 1857 года вода устремилась в русло новой протоки, строителям стало ясно, что расчеты не оправдались. Согласно плану, воды Вуоксы пробьют и углубят рукотворное русло.
Но, на самом деле, порода оказалась слишком твердой, и местные жители получили могучий непроходимый для судов порог длиной в 880 м, с перепадом в 3 метра. Подсчитанная финнами мощность порога составила 2 347 л. с. Так протока Кивиниеми получила современный облик и стала основным звеном между системой Вуоксы и Ладожским озером, соединяющим их через Сувантоярви. Уровень верхней, допороговой Вуоксы понизился на 4 метра. Вследствие этого, берега Вуоксы сильно изменили свой облик, но крестьяне получили тысячи гектар новых земель, пригодных для возделывания.
Вернемся к самому поселку, который располагается на обоих берегах протоки. До 1940 года сторона к югу от порога носила название Суурикюля (Большая деревня), или просто южная сторона. Северный берег назывался Коскенпуоли (пороговой стороной). Самая северная его часть именовалась Савиоя (Глиняный ручей) - ныне Лососево. Северная сторона была очень густо заселена. Южный берег оставался почти пустым, и дома начинались на некотором расстоянии от порога.
Первый навесной мост через новое, образовавшееся после взрывных работ, русло перекинули в 1867 году. Держался он на железных цепях. Спустя двадцать лет в Германии был заказан новый железный навесной мост. В 1882 году его привезли по частям на лошадях со станции Перкъярви [ныне Кирилловское] и собрали над порогом в том самом месте, где находится современный бетонный автомобильный мост.

Евгений Тихомиров 07.12.2018 10:44

Лосевские пороги
Через протоку Кивиниеми в 1917 году перебросили железнодорожный мост. Ветка железной дороги связала город Кексгольм (Кякисалми) с Петроградом. Одним из проектов переброски железнодорожного моста через Вуоксу было строительство его в месте сужения озера Суванто, возле деревень Хапарайнен и Лапинлахти [ныне Портовое и Ольховка]. Там существует небольшой островок, который хотели использовать для переброски моста. Но строительство моста в этом месте посчитали нецелесообразным из-за слишком большой его протяженности. Был утвержден план строительства моста через Кивиниеми.
Станцию построили на северном берегу, рядом с озером Суванто в устье порога. Летом 1914 года начались выемки грунта и первые поезда пошли уже через 3 года. Ради строительства станции на неудобном северном берегу пришлось заняться огромными земляными работами по выравниванию части холма и подготовке широкой площадки между холмом и озером для нужд вокзала и узловой развязки. Первый временный мост был изготовлен из бревен и сгорел в 1918 году.
Порог Кивиниеми был государственным заказником, где разрешалось ловить рыбу, только купив официальную путевку-разрешение. Право промышленного лова, как правило, продавалось с аукциона и стоило больших денег. Арендаторы часто нанимали к себе местных рыбаков. Построенная на государственные деньги изба рыболовов находилась в верхнем течение порога. Там же сушились семужьи и сиговые мережи огромных размеров. Деликатесный улов до революции отвозили в петербургские рестораны, а после закрытия границы (1918) - в Хельсинки и Стокгольм.
Любительское рыболовство занимало на пороге особое место. Финские господа, а также много иностранцев приезжало сюда специально, чтобы попытать счастья в ловле семги. Первые автомобили, появившиеся в Кивиниеми начала века, принадлежали как раз воскресным рыболовам-любителям. Берега специально охранялись нарядом полиции от непрошенных "браконьеров"- местных жителей, которым хотелось, хотя бы скрытно, поймать ценную рыбу. Воды верхней Вуоксы и озера Суванто были свободны для занятия рыболовством. Эти места были довольно уловисты и некоторые деревенские семьи существовали исключительно за счет этого.
В первые дни советско-финляндской войны мосты Кивиниеми приобрели стратегическое значение. Эвакуация мирного населения с южных берегов Вуоксы и Суванто проходила по ним, а подкрепления, шедшие к линии фронта, также пользовались этими мостами через Вуоксу. Пассивность авиации Красной Армии в начальный период войны уберегла мосты от разрушения, и только 6 декабря, в день Независимости Финляндии, когда последние защитники южного берега перебрались через водную систему, оба моста были взорваны финскими саперами. Северный берег Кивиниеми, входивший в систему обороны "Линии Маннергейма", являлся опасным местом вследствие близости южного берега.
В предвоенные годы он был укреплен постройкой трех железобетонных бункеров и линией траншей. И все же здесь произошла первая попытка прорыва линий финских позиционных укреплений. Ценой больших потерь воинам Красной Армии удалось форсировать бурную стремнину порога и занять небольшой плацдарм на его северном берегу. Однако контратака финнов привела к уничтожению советского плацдарма. Линия фронта стабилизировалась на этом участке до окончания войны. От огромной деревни, насчитывающей 90 домов на пороговой стороне и 80 на южной, почти ничего не осталось. Лишь многочисленные пепелища с одиноко торчащими трубами и остовы каменных зданий достались победителям в качестве трофеев.
В русле порога уродливо возвышались фермы двух взорванных мостов. В период 1940-1941 гг. мосты были восстановлены. Железная дорога функционировала на всем своем протяжении, вплоть до новой границы. Бурная протока Кивиниеми-коски стала на время административной границей между Ленинградской областью и Карело-Финской ССР. Таким образом, северная часть поселка оказалась в составе КФССР, а южная - в составе Раутовского района Ленобласти.
В августе 1941 года финские войска освободили Кивиниеми. Возвратившиеся беженцы успели восстановить или выстроить заново часть деревни. По фермам взорванного при отступлении Красной Армии железнодорожного моста финны проложили новый деревянный мост. Два года мирной жизни и снова эвакуация. Наступление Советской Армии летом 1944 года решило судьбу древнего поселения в очередной раз. В 1945 г. в состав Ленобласти вошли три ранее принадлежавших КФССР района, в том числе и Кексгольмский.
Протока стала теперь разделять Раутовский и Кексгольмский районы Ленобласти. В процессе переименования южная часть деревни Кивиниеми получила изначально название "Каменная", затем "Варжково", и, наконец, просто "Варшко". Северная часть деревни в ходе послевоенного укрупнения, вероятно, вошла в состав деревни Тикансаари, вместе с которой и получила наименование "Речная". Позднее деревне присвоили наименование "Лосево" (обоснование не обнаружено). Можно предположить, что название было просто продублировано и переведено из приграничной деревни Ярвенкюля Яскинского (ныне Выборгского) района, переименованной в 1948 г. в "Лосево".

Евгений Тихомиров 08.12.2018 12:15

Какой маломерный флот бороздит акватории нашей страны? Год: 1990.
 
Не много об истории развития маломерного флота бывшей нашей огромной страны. Заглянем в 1890 год, когда казалось, что мы вступаем в эпоху процветания Отечества и мало кто догадывался еще тогда. что это начало конца и разорения судоходства, судостроения что это ликвидация. промышленности, что будут массово закрываться и ликвидироваться и промышленные предприятия, НИИ И КБ, предприятия на селе, а также, что страна будет разворована. что страна превратится в мировую бензоколонку. что у нас станет отсталая экономика. что уничтожат лучшую в мире систему образования, уже наступает конец социальной справедливости.
http://www.barque.ru/horizon/1990/wh...rs_our_country
Какой маломерный флот бороздит акватории нашей страны? Год: 1990. Номер журнала «Катера и Яхты»: 144 (Все статьи) 0
Традиционный раздел «Вам отвечает ГИМС» сегодня ведет сотрудник ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова член редколлегии журнала Юрий Александрович Голдобин. Но ГИМС к этому материалу имеет прямое отношение — исследование состояния маломерного флота и перспектив его развития могло быть сделано лишь на базе информационного материала, полученного от республиканских инспекций. Сегодня мы ответим на один вопрос: какой же маломерный флот бороздит огромные акватории нашей необъятной страны?
Маломерный флот в «пору благоприятствования»
Маломерный флот в «пору благоприятствования» Чтобы увидеть флот сегодняшний, а тем более флот завтрашний, надо оглянуться назад. С 15 сентября 1981 г. были резко повышены цены на суда, топливо и моторы. Развитие маломерного флота замедлилось. И только за последние годы флот стал восстанавливаться в прежнем объеме, с 1986 г. уже наблюдается рост закупок судов торговыми организациями на оптовых ярмарках.
Какой же флот мы исследовали? В первую очередь тот, который зарегистрирован республиканскими инспекциями. Практически это все суда промышленного изготовления, включая большинство современных двухместных и более вместительных надувных лодок. (Напомним, что не подлежат регистрации одноместные надувные лодки, а также примитивные двухместные, грузоподъемность которых не достигает 225 кг.)
Итак, в прошлом году в стране насчитывалось 4 млн 200 тыс судов. Из них зарегистрированных — 1 млн 460 тыс, 480 тыс — незарегистрированных и 2 млн 270 тыс — не подлежащих регистрации (две последних цифры весьма относительны).
Самый большой маломерный флот в РСФСР — 2 млн 600 тыс, на Украине — 560 тыс. Меньше всего маломерных судов в Армении — одна тысяча, в Азербайджане — 3 тысячи.
Есть и такие любопытные данные, как обеспеченность судами на квадратный километр. Плотнее всего стоят суда в Эстонии (1,37 ед.) и на Украине (0,9 ед.). В РСФСР маломерный флот располагается очень неоднородно. И показательнее будет такая форма подсчета, как количество единиц судов на тысячу жителей. В Карелии — 38,4 единицы на тысячу человек; в Коми АССР — 22,8; Якутия — 42,0; Камчатка — 21,1; Хабаровский край — 20,9. В этих регионах суда разбросаны на обширнейших территориях. Но в Астраханской области и Саратовской, например, флот сосредоточен плотно и на каждую тысячу населения приходится значительное число судов (соответственно — 32,9 и 34,0). Рядом стоят Херсонская и Николаевская области Украины.
По всему Союзу ССР плотность судов — 0,19 ед. на 1 кв. километр. Можно эту цифру сопоставить с плотностью маломерных судов в США, где на 1 кв. километр приходится 1,92 ед. Американский флот составляет около 10% мирового прогулочного флота. А наш флот, хотя и вчетверо меньше американского, но все же следует за ним, занимая второе место в мире по численности.
Правда, есть особенность в составе нашего флота явное преобладание мелких и дешевых надувных гребных лодок, они составляют 2/3 от общей численности.
В целом доля гребных судов составляет 73% численности нашего флота, моторных лодок — 27%. Доля катеров и парусных судов незначительна. Разумеется, это обстоятельство вызвано нашей общей экономической отсталостью. Судовладельцы предпочитают иметь дешевые суда еще и по той причине, что их эксплуатация меньше зависит от безобразного сервиса (практически для водномоторника его и вовсе не существует).
При сравнении структуры отечественного флота со структурой флотов развитых капиталистических стран обращает на себя внимание практически полное отсутствие в его составе целых групп судов, которые могли бы продаваться населению в значительных количествах. А именно: надувные моторные лодки; экономичные катера разных назначений со стационарными дизельными двигателями малой мощности; упрощенные хозяйственные лодки промышленной постройки из легких сплавов.
Где эксплуатируется отечественный маломерный флот? Подавляющее большинство судов — на внутренних водных путях и несудоходных водоемах. Незначительная часть судов, эксплуатируемых на морских акваториях (по РСФСР она составляет 5%) обусловлена, по-видимому, действовавшим в течение многих десятилетий строгим пограничным режимом.
Еще немного статистики. 90% зарегистрированных судов принадлежит индивидуальным владельцам, остальная часть лодок связана с прокатом и базами отдыха.
Три четверти всех моторных лодок имеют двигатели суммарной мощностью до 30 л. с. Несомненно, эти моторки значительно уступают зарубежным аналогам по энерговооруженности.
Сейчас выпускаются подвесные моторы только такой мощности: 2, 8, 25 и 30 л. с.
Стационарные лодочные двигатели — ни карбюраторные, ни дизельные — нашей промышленностью не выпускаются.
Суммарная мощность двигателей судов прогулочного флота СССР снизилась, по сравнению с началом десятилетия, почти наполовину. Ее максимум составлял 50 млн л. с., сейчас суммарная мощность — 25 млн л. с. Этот факт связан, в первую очередь, с резким снижением производства относительно мощных подвесных моторов.
С организацией ГИМС в стране маломерный флот вынужден содержаться в более строгих рамках, чем ранее. Базы-стоянки фактически стали обязательными. В стране сейчас насчитывается около 12 тысяч стоянок. На стоянках располагается более трети судов. Лишь 5% стоянок являются кооперативными, остальные — государственные и ведомственные.
На развитие маломерного флота существенно повлияли запреты и ограничения. Далеко не везде наблюдается оправданность и обоснованность этих запретов.
Общий подход местных органов власти УССР к установлению ограничений на эксплуатацию прогулочных судов более избирателен, чем в РСФСР. На Украине шире практикуется установление не полных запретов на эксплуатацию моторных судов в период нереста, а запретов их движения в местах нерестилищ, обставляемых специальными знаками. В Киевской, Винницкой областях владельцы лодок, находящиеся в очередном отпуске, а также участники Великой Отечественной войны имеют право на плавание без ограничений.
Несовершенство и, в частности, высокая степень шумности отечественных подвесных моторов, а также низкая культура эксплуатации прогулочных судов значительной частью судоводителей-любителей представляют собой вполне реальные препятствия развитию моторного прогулочного флота.
Популярность отдыха на воде, несмотря на ряд неудобств, в том числе неразвитость системы сервиса и эксплуатационные ограничения, значительна почти на всей территории страны, даже в сравнительно маловодных регионах.
Продолжает оставаться крайне низким уровень организации торговли, особенно в сельской местности. Корпуса судов, например, во многие районы вообще не завозятся.
Вышеприведенный краткий обзор состояния маломерного флота позволяет сделать такой вывод: даже в современной весьма непростой экономической обстановке отечественный прогулочный флот обладает значительными возможностями развития, которое сдерживается ограниченностью типажа и количества выпускаемых промышленностью судов и моторов, а также неустроенностью сферы их эксплуатации и продажи.

Евгений Тихомиров 09.12.2018 10:15

За последние полвека в России практически исчез речной транспорт.
 
Когда мы констатируем, что в девяностые годы был нанесен непоправимый ущерб судоходству. флоту. инфраструктуре береговой России в целом это, к сожалению, правда. Это разорения страны в целом и судоходства обязано было безумному и предательскому плану приватизации Правда и то, что личности.. причастные к этому бедствию, отнюдь не стихийному, заметим, это те, кто разбогател по сути на расхищении. абсолютно преступной схеме приватизации и последующей продаже флота за рубеж. его продаже на металлолом. это общеизвестна. Многие миллионы речников и смежных профессий лишились тогда рабочих мест. были доведены до разорения. обнищания и отчаяния.
Как-то именно этот момент наши чиновники властные предпочитают замалчивать. стесняются упоминать об этом.
Сегодня один из авторов и деятель. который руководил реализации этого чудовищного проекта приватизации нацеленного на уничтожение экономики страны. а затем и самой страны. на вымирание нашего народа. вполне предсказуемо ощутил внезапно что "этот" народ мягко говоря испытывает крайне негативные чувства к осуществленной грабительской приватизации, а также с присущими ему запредельным и наглым цинизмом и высокомерием посетовал на то,что народец этот даже и не испытывает чувства любви к нынешним олигархам, что его очень задело. Поскольку гражданин Чубайс, постоянно подчеркивая, что он ненавидит свою Родину-СССР, всегда желал уничтожения СССР. позиционирует себя. как лицо не относящееся к нашему народу, не скрывает, что к нашему народу он и относится очень сложно, на мой взгляд. -откровенно презрительно, не допуская того, что наш народ его деяния совсем не устраивают, то есть крайне критично, как-то "недолюбливая" обвиняя нас во всем, в чем можно обвинить. том числе и в неблагодарности к крупным бизнесменам, то бишь олигархам. то как человеку далекому от нас ему и не понятно, что мы все, народ это и не садисты, но и не мазохисты и любви к грабителям и мошенникам, не можем испытывать... Гражданин Чубайс оказался весьма ко всему прочему не благодарной личностью, так как у него короткая память. это не народ должен быть благодарным олигархам, а Чубайс и олигархи должны быть вечно благодарными именно нашему народу лично, поскольку именно нашему народу они все обязаны тем, что вообще появились на свет и живут на этом свете, ибо именно на народ спас всех и в том числе их родителей от уничтожения фашистами в годы Великой Отечественной войны!
Гражданин Чубайс с присущим ему цинизмом и лукавством делает вид. что будто не понимает, что Российский человек не может быть счастливым по настоящему пока его страну откровенно грабят, когда страна в беде, когда население беднеет, а такие "бизнесмены"олигархи и чиновники обогащаются и жиреют
За что же нам любить очевидных предателей Российских интересов, кто в девяностые и последующие оды так жестоко унизил нас цинично и жестоко, за что любить тех кто довел значительную часть народа до крайне нищенского существования. отняли у нас имевшуюся в нас работу, рабочие места, кто поставил наши семьи на грань нищеты кто и сегодня не дает возможности законно заниматься предпринимательством речными пассажирскими перевозками со своими маломерными судами? За что нам любить сегодня олигархов, когда не инвестируются ни восстановление судоходства на многих реках, не восстанавливают ни судостроительные заводы, не приобретается и не строится новый речной флот бывшие судоходные каналы, шлюза которые стали совсем не доступными даже для маломерных судов, когда не внедряются новые технологии на действующие предприятия.а значительная часть капиталов служит не интересам Родины. а вывозится за рубеж с сомнительными целями и сомнительного происхождения?. Когда все явные предатели, воры и мошенники будут преданы суду? За что же любить нам всех тех чиновников которые или не желают нас слышать или отмахиваются от нас как от надоедливых мух к кому нам приходится обращаться постоянно с просьбами скорректировать законодательство в части касающемся приемлемых для предпринимателей условий судоходства коммерческого маломерного флота, заняться береговой инфраструктурой для маломерных судов, восстановить ряд судоходных каналов и так далее? За что любить тех чиновников, кто не дает возможности заново возродить Российскую промышленность, судоходство. судостроение, науку. образование. медицину, кто отнимает цинично последние деньги и надежду джае к неимущих, даже у пенсионеров, благодаря кому и были созданы те самые несметные богатства России. которые этим чиновникам и олигархам не заслуженно достались? Словом, кто что посеял, тот те плоды и пожинает, как известно. Кто посеял ненависть, тот ответной любви не дождется.
https://svpressa.ru/all/article/24931/
Россия почти потеряла речной транспорт
Реки остались только для перевозки туристов и песка
Антон Размахнин
В России на большинстве рек началась навигация. Точнее, на большинстве крупнейших рек — таких, как Волга, Дон, Обь, Нева, Северная Двина. А вот на десятках и сотнях рек калибром поменьше никакого судоходства уже нет. Кончилось. Туда теперь не ходят пароходы (поезда подчас тоже, но сейчас не об этом).
За последние полвека в России практически исчез речной транспорт. Его больше нет — по крайней мере, в сколько-нибудь значимых для жизни общества размерах. И хотя в некоторых отраслях речного флота — например, в части круизных, прогулочных и т. п. перевозок — специалист может заметить некоторый рост, в целом тенденция неумолима: отрасль медленно умирает.
Между тем, речной транспорт для России — далеко не просто транспорт. Это часть образа жизни, мировосприятия, менталитета русских, сопровождающая наших предков едва ли не с доисторических времен. Это культура, почти мистическим образом собирающая Россию в одно целое.
Слишком медленно
В 2006 году на Волжском бассейне — исторически главном для России — прекратились пассажирские перевозки. Закрылись кассы речных вокзалов, а сами эти монументальные здания стали перепрофилироваться под туристические агентства или вовсе галереи. Пассажирский речной флот с его вальяжностью слишком не вписывался в ритмы современной жизни.
На самом-то деле, те трехпалубные теплоходы, которые были последними пассажирскими, не вписывались в нынешнюю жизнь уже довольно давно. И подавляющее большинство пассажиров рейсовых теплоходов, начиная с 80-х годов прошлого столетия, были просто туристы — просто путешествовали они «дешево и сердито», без гидов и путевок.
Под них подлаживалось и расписание рейсов времени упадка. Рейсовые лайнеры точно так же, как и круизные, часами стояли в крупных городах, давая пассажирам время на осмотр. И отбивая, соответственно, даже у энтузиастов желание использовать речной транспорт для того, чтобы добраться из точки «А» в точку «Б».
О том, что речной транспорт отстает от других по скорости, задумались еще в середине ХХ века — и начали строить суда на подводных крыльях, то есть «Ракеты», «Метеоры» и им подобные. Их скорость вполне сравнима с автомобильной и железнодорожной — однако эти суда довольно прожорливы (за 12-часовую смену «Метеор» потребляет до 1 тонны топлива), так что цена билета в итоге получается внушительной.
В результате суда на подводных крыльях — а их до сих пор разрабатывают и строят на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде — успешно работают только там, где им нет альтернативы (прямые рейсы «Дворцовая набережная — Петродворец» в Петербурге, линии по сибирским рекам в Тюменской области, сообщение между Новороссийском и Ялтой и т. п.). Или где эти перевозки дотируются по политическим или социальным соображениям (подмосковные «Ракеты» — а также уже упомянутые сибирские и черноморские линии).
Традиционные же пассажирские суда окончательно перешли в разряд круизных и прогулочных. Поскольку же круизы и речные прогулки — не самое дешевое удовольствие, масштабы этого бизнеса пока далеко не те, что в советские времена. Поэтому многие суда — главным образом, те, которые невыгодно поддерживать в рабочем состоянии — превратились в «недвижимость» и вряд ли снова выйдут в рейсы.
Среди таких судов — два небольших лайнера «Валерий Брюсов» и «Александр Блок». Они — из самых «свежих» в российском флоте: середины 1980-х годов постройки. Однако из-за их небольшого размера ходить на них в круизы невыгодно — поэтому они стали гостиницами, пришвартованными на Москве-реке.
Куда более крупное судно — дизель-электроход «Советский союз», некогда флагман Волжского орденоносного речного пароходства, сейчас находится в Перми в ожидании реконструкции. Причем лайнер, построенный в том же Сормове в конце 1950-х годов, может и не дождаться нового рейса: возникли трудности с заменой двигателей, преодолимые, но разорительные для любого судовладельца, если он не поставил себе целью восстановить именно это судно.
Наконец, старые волжские пароходы проекта 737 — последние могикане паровой тяги, построенные в 1950-е годы — сейчас либо порезаны на металлолом, либо, как «Федор Достоевский» и «Советская конституция», ржавеют в затонах. Иногда некоторые из этих «старичков» восстанавливаются богатыми любителями антуража и превращаются в плавучие пансионаты — даже для круизов паровая машина уже очевидный анахронизм.

Евгений Тихомиров 09.12.2018 10:19

маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского
 
Слишком мало
Грузовой речной флот — в немного лучшем положении. Но ключевое слово здесь — «немного». Здесь — царство традиционных водоизмещающих судов, барж и сухогрузов, танкеров и буксиров. Скорости здесь невысокие, поэтому грузы перевозятся в основном несрочные, дешевые и/или тяжелые. Песок, гравий, лес, уголь, нефть.
Хотя еще полвека назад по рекам Европейской России возили молоко (существовали специальные катера-молоковозы на базе речных трамвайчиков «Москвич»), промышленную продукцию (автомобили, станки, комбайны, трактора, турбины), овощи из Астрахани. Для перевозки последних существовали специальные, особо вместительные самоходные катамараны: с низовьев Волги и Дона они доставляли в столицу арбузы, а обратно из Москвы — грузовики ЗиЛ и новенькие «Москвичи».
Сейчас молочным фермам и молокозаводам удобнее пользоваться автотранспортом — изменилась вся логистика подобных перевозок. Промышленной продукции стало мало, автозаводам речной транспорт уже «неродной» и «незнакомый», проще опять же отправить машины автовозами по шоссе. А фермерам с юга России на речной транспорт просто не хватает средств — это долго, а портовые услуги требуют денег. Проще, опять-таки, купить подержанные КамАЗы…
Нефтеналивные перевозки по-прежнему довольно выгодны. Но здесь также существуют подводные камни: например, без движения стоит флот компании «Волготанкер», где уже который год идет спор хозяйствующих субъектов. Субъекты спорят, танкеры тихонько гниют в затонах. А нефтеперерабатывающие заводы переключаются на трубопроводы и железную дорогу.
Слишком мелко
Когда Москва, Ленинград, Горький и т. д. стали «портами пяти морей», в СССР была организована довольно эффективная служба ухода за водными коммуникациями. Где надо, фарватеры углубляли с расчетом на проход судов, вплоть до класса «река — море»; где надо, строили шлюзовые системы (например, на Каме в Перми есть гигантский двухпоточный шлюзовый коридор, который в лучшие времена мог пропускать суда одновременно в обоих направлениях). За глубинами следили и при необходимости регулировали.
Сейчас все эти службы вроде бы сохранились — а вроде бы и не совсем. Где-то с начала 90-х годов решили, что судоходство больше не нужно, и перестали следить за фарватерами и выставлять судовую обстановку. Где-то уникальное оборудование советских времен пришло в негодность (как одна из камер пермского шлюза — она пострадала во время аварии два десятка лет назад, но с тех пор так и не отремонтирована, потому что поток судов упал).
А где-то о судоходстве на реке просто забыли. Такова ситуация, например, на Ветлуге — это очень крупная по российским меркам река, когда-то она была судоходна на сотню километров от устья, но еще до перестройки, в советские годы, ее «списали в архив», и о судоходстве там теперь напоминают разве что ржавые остовы дебаркадеров и барж, выбросившихся на берег на дельфиний манер.
Показательный пример и, можно сказать, «барометр» отношения к рекам в России — Ока. Красивейшая река, по которой до сих пор возят и пассажиров, и грузы, каждый год находится в зоне «рискованной навигации». Если воды в реке мало — суда там не пройдут, а значит, круизы «Московской кругосветки» снова отменяются.
Несколько лет, с конца 1990-х по 2007 год, Ока была вовсе исключена из списка рек, где государство обязалось поддерживать «гарантированные глубины» и казалось, что от судоходства там вообще остались лишь воспоминания. Однако на сей раз, к счастью, пока пронесло.
Государство и частники
К общемировой тенденции спада речных перевозок — а она прослеживается и на Дунае, и на Миссисипи, и даже на Янцзы — в России добавляется одна осложняющая особенность. Речь о том, что советский речной флот — крупнотоннажный, малоэкономичный и глубоководный — не рассчитан на рыночную эксплуатацию. И маломерный флот частников с трудом вписывается в громоздкую, созданную для советского речфлота инфраструктуру. Которая, в свою очередь, выросла из крупных речных корпораций России дореволюционной.
Более того: не секрет, что государство в России активно борется против самой идеи частного речного транспорта. Государственная инспекция по маломерным судам (ГИМС) контролирует, по закону, всё, что может передвигаться по воде, в том числе даже резиновые лодки, если они могут принять на борт более 150 кг.
Сама навигация обставлена многочисленными ограничениями — во многих местах она, как, скажем, в ближнем Подмосковье в районе Петрова-Дальнего и в черте Москвы, вовсе запрещена. Благодаря всему этому легальный частный водный транспорт представляется явлением из области ненаучной фантастики. Если это, конечно, не катание туристов по рекам и каналам Москвы и Петербурга — здесь норма прибыли позволяет обслуживать и ГИМС, и советскую инфраструктуру.
Гибельное упрощение
Итак, в российском речном транспорте выживают и неплохо себя чувствуют две главные и самые примитивные отрасли — катание туристов и перевозка песка. Всё сколько-нибудь более сложное — регулярные пассажирские рейсы, перевозка промышленной продукции, даже VIP-перевозки (представьте себе президентскую «Ракету» от Рублевки до Кремля! Вот вам и спасение от пробок!) — за застойные и постсоветские годы сведено на нет.
Современная Россия как государство — не любит реку и не знает, как ее использовать для развития страны. Это не катастрофа — лишь немногие из российских лидеров в истории любили воду, среди них Петр I, Екатерина II и Сталин. Но государство и не хочет доверить реку частным предпринимателям — ведь теперь это не только транспорт, но и гидроэнергетика.
В результате — российская вода остается ничьей, одним она не нужна, а других к ней не подпускают. Можно сказать, что мы проводим опасный эксперимент — выживет ли Россия как единое целое без речных скреп. Интересно — зачем?

Евгений Тихомиров 10.12.2018 09:32

Почему все забыли о проекте канала в обход Невы?
 
Интересный проект когда-то был разработан водного пути в обход Невы. К сожалению, сегодня о нем ничего не слышно и упоминания о нем нет ни в печати, нив интернете........
http://www.online812.ru/2010/07/20/011/
Почему все забыли о проекте канала в обход Невы?
20/07/2010
Идея канала в обход Невы уже практически забыта, хотя еще два года назад проекту сулили если не блестящие, то хоть какие–то перспективы.
ВКонтакте Facebook LiveJournal
Теория обхода
Вообще, идею водной трассы между Ладожским озером и Финским заливом в обход Невы выдвинул в 1998 году петербургский архитектор Марк Ицков. Потом, став общедоступной, она как бы лишилась авторства. А в 1998-м Ицков, аргументируя необходимость постройки трассы, ссылался на «узкое место» - Неву, которая мешает речным судам передвигаться по транспортному коридору Балтика – Центр – Черное море.
В 2006-м пять специалистов по-другому обосновали необходимость строительства обхода в статье «Обходные водные пути на Северо-Западе России» (Научно-технические ведомости СПбГТУ). Основные их тезисы таковы.
Первый. Речные перевозки в РФ будут расти в объемах – за ближайшие 4 – 5 лет увеличение составит 7 млн т, причем сюда не входят «транзитные международные грузы, которые появятся в 2010 году после открытия трассы Петербург – Астрахань для прохода судов под флагом иностранных государств».
Второй. На территории России есть всего четыре выхода во внешние морские воды. Самым глубоководным и востребованным из них является выход через Петербург по Неве и Финскому заливу. Однако пропускная способность Волго-Балта исчерпана, а эксплуатационная надежность – из-за износа сооружений – минимальна. Нужны вторые нитки шлюзов.
Третий. Из всех внутренних водных путей России участок Невы в черте города длиной 28 км самый трудный для судоходства.
Обходная практика
В начале 2002-го Ицков написал первое письмо, которое передал главному архитектору Ленинградской области В. Киму, чтобы тот познакомил с письмом губернатора Ленобласти. Он предлагал выстроить трассу по Ладоге – Волхову – Тигоде – Оредежу – Луге с выходом в Усть-Лугу. Реконструировав шлюзы существующего Волго-Балта, можно было получить канал круглогодичного действия. Ицков оценивал строительство в $1 млрд.
Окончательно идея транспортного обхода Невы сформировалась в 2004 году – после появления «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ», которая была одобрена правительством РФ. В документе было сказано, что внутренние водные пути России используются крайне плохо - доля грузов, перевозимых по этим путям, составляет примерно 4% общего объема грузовых перевозок, что значительно ниже, чем в ряде стран Европы (в Германии – 19%, в Бельгии – 10%)».
После выхода этого документа правительство Ленинградской области заказало в 2004 году ОАО «ЛенморНИИпроект» концепции пяти вариантов трассы обхода. Два северных и три южных. Все они отличаются протяженностью и экономическим смыслом.
5 вариантов обхода
Основная идея «Южных» вариантов – соединение бассейнов Волхова и Луги с устройством шлюзованного водного пути по Тигоде и Оредеж с выходом в новый морской порт Усть-Луга.
Например, при соединении реки Луга с Нарвским водохранилищем, а озера Ильмень – с Чудским озером, можно создать водный путь от Балтики до Ладоги с заходом в Псков и Великий Новгород. Тогда возникает возможность связей с западными регионами РФ и с выходом в реки Белоруссии и стран Балтии, вследствие чего откроется прямое речное сообщение с Калининградской областью.
Все южные варианты имеют свои преимущества и недостатки, по мнению Ицкова, оптимальным является третий («Южная трасса» I), но с одной существенной коррективой.
Южный вариант в редакции Ицкова
Сейчас Ицков формулирует основную идею иначе, чем в 1998 году. Во-первых, главная цель – отнюдь не дать Неве дублера, как писали в газетах. Главная цель – это вывести Волго-Балт непосредственно в порт Усть-Луга, который чем больше будет развиваться, тем более будет требовать экономичной и разумной логистики.
Пока же упор в логистике порта делается на железную дорогу. Хотя в мире железная дорога считается слишком дорогой. Вот, скажем, данные по транспортной системе порта Роттердам (на 2004 г.). Общий вес грузов, пропускаемых через него, составляет 354 млн т. При этом на автотранспорт приходится 29%, на железнодорожный – 4%, а на внутренний водный транспорт – 48%. Водные перевозки в Европе считаются дешевле и надежнее остальных.
Во-вторых, если проложить новый водный путь, аккумулирующий в себя разветвленную речную сеть Ленинградской, Псковской и Новгородской областей, эти районы получат импульс к развитию. Более того, хозяина получит каждая река, поскольку после ввода в хозяйственный оборот станет обслуживаемой транспортной магистралью.
Сейчас же, когда реками не пользуются, леса по берегам варварски вырубают браконьеры, они же забирают песок, вследствие вырубок реки мелеют, места заболачиваются… А так у транспортной речной системы появится администрация, которая будет за реками и берегами хоть как-то следить. А это даст стимул и развитию туристических маршрутов.
Наконец, Ицков предлагает решительно заменить суда «река-море» на современные речные суда. У судов класса «река» другая осадка, малая, поэтому они не требуют большой глубины, эти самоходные и несамоходные баржи дешевле, проще. И по внутренней речной системе они смогут доходить до самых отдаленных мест. Кстати, в европейских странах речные суда заметно преобладают.
Но для того, чтобы нам перейти с класса «река-море» на класс речных судов, надо исключить из состава Волого-Балта Ладожское озеро, потому что оно по волнению фактически является морем. Проект Ицкова как раз и предполагает перевод движения грузовых речных судов с Ладоги на реки Свирь, Волхов и т.д. без захода в Ладогу. Что в теории позволит сохранить его чистоту.

Евгений Тихомиров 10.12.2018 09:39

долговременные, сложные проекты у нас практически обречены – из-за неуверенности тех,
 
Вложений: 1
Ну и что дальше?
Сейчас, в 2010 году, ситуация, конечно, изменилась по сравнению с 1998 и даже с 2006 годами (я получил свежую информацию из первых рук, от самых что ни на есть практиков).
Никаких транспортных пробок на Неве нет и в помине, поскольку были увеличены пошлины на вывоз древесины, поэтому количество вывозимых лесных грузов сразу уменьшилось, а это привело к заметному уменьшению числа судов, проходящих по Неве. Сейчас проводка судов происходит без очередей.
Иностранным судам по-прежнему запрещено пользоваться внутренними водными путями РФ. Хотя в «Концепции развития внутреннего водного транспорта РФ» было предусмотрено «поэтапное открытие внутренних водных путей для судов под флагом иностранного государства», что было объявлено одним из направлений политики РФ по вхождению в ВТО, суда под иностранными флагами не получили разрешения входить во внутренние водные пути, и, как считается в компетентных кругах, это если и будет, то очень не скоро, поскольку сейчас взят курс на защиту внутреннего рынка, а кроме того, возражает ФСБ.
Речной транспорт РФ переживает период сильного упадка, суда стареют, их списывают, новые почти не делают. Чуть лучше ситуация с судами «река-море», но и их не хватает. Так что в 2010 г. стоит проблема не ограничений пропускной способности Волго-Балта или Невы, а нехватки флота на водных трассах. Поэтому пугать аргументами о том, что через Неву не провести судно, сейчас невозможно.
Впрочем, это не означает, что не надо развивать внутреннюю речную транспортную систему. Как раз надо!
Последняя информация о движении проекта транспортного обхода Невы относится к сентябрю 2009 года. Специальное совещание провел председатель Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре Ленинградской области Леонид Теребнев. Он, конечно, подчеркнул, что развитие внутренних водных коммуникаций является важным вопросом для страны. Что за период с момента развала СССР транспортная составляющая в конечной стоимости практически любой российской продукции с 5 - 6% возросла до 17 - 20%, а по некоторым позициям - до 43% (общемировой уровень 6 - 7%). С этим надо бороться, развивая водные - наиболее дешевые перевозки. Кроме того, развитие водного пути на основе системы рек Луга и Волхов оживит южные территории Ленинградской области.
Звучит красиво, но после этого с проектом опять ничего не происходит. И я боюсь, что ничего происходить не будет. И не из-за отсутствия средств.
Тут надо учитывать ментальность наших чиновников. На мой взгляд, это ментальность временщиков, считающих чудом каждый год своего пребывания на должности. Потому долговременные, сложные проекты у нас практически обречены – из-за неуверенности тех, кто принимает решения, что они долго пробудут на должности, не уйдут на пенсию или на повышение. А зачем в условиях зыбкости думать, анализировать, заказывать исследования, что-то пытаться решать, брать на себя ответственность?
Поэтому категория экономической эффективности в нашей стране по-прежнему не является приоритетной.
На карте - 5 вариантов.
Первый – «Северная трасса»: Ладожское озеро – р. Вуокса – Выборг. Длина 150 км. Позволит соединить внутренние водные системы России и Сев. Европы. Нужно сделать всего 16,5 км искусственного канала.
Второй – «Короткая трасса»: мыс Морье – Сестрорец. Длина 65 км. Обходной путь по северной границе Петербурга. Полностью искусственное сооружение. Трасса пролегает большей частью по болотистым и малонаселенным местам Приладожья, а в конце – по мелководному искусственному озеру Разлив.
Третий – «Южная трасса» I: р. Волхов – р. Тигода – р. Равань – водораздельный канал (со шлюзами) – р. Оредеж – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 320 км.
Четвертый – «Южная трасса» II: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Мшага – р. Киба – водораздельный канал – р. Луга, порт Усть-Луга. Длина 560 км.
Пятый – «Южная трасса» III: р. Волхов – оз. Ильмень – р. Шелонь – р. Уза – водораздельный канал – р. Череха – р. Великая – Псковское озеро – Чудское озеро – р. Нарва. Длина 680 км.
Михаил ЗОЛОТОНОСОВ, фотография с сайта nevastroyka.ru


Текущее время: 01:43. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС