По каналу есть вся инфраструктура, от электричества-зарядок, вода, газ, дизельное топ
 

Нашу цель мы поставили дойти через туннель к местечку Devizes, где есть такой замечательный переход из 19ти шлюзов…
Какие мы были оптимисты…:)
Первые повороты дали понять, что управление придумали точно не в 21 веке…Тяжелая железная, многотонная штука совсем не любит поворачивать…Нужно с опережением рулить, и стараться делать всё плавно ! Порубили водоросли и камыши мы конечно, но уже скоро привыкаешь и как будто всё жизнь управлял такими) Рулится одной рукой… Другой можешь курить или пить из стакана…Управление газом тут же, как в моторных лодках…
а вот и первые шлюзы…Принцип такой. Подходим к шлюзу.Слева или справа есть место для швартовки, бросаем концы, привязавыем, идём на шлюз.Например мы поднимаемся.Значит шлюз будет пустой, надо открыть тяжеленные ворота и войти на барже в шлюз. Закрываем ворота.
Кто-то из команды берет ключ и проверяет закрыты ли створки-клапана на выходе из шлюза, потом идёт в противоположную сторону, и поднимает/открывает створки-клапана на воротах… В шлюз начинает набегать вода, и давление её поджимает ворота через которые мы вошли.Под действием давления они плотно смыкаются, и герметичный шлюз наполняется водой…
Баржа вместе с уровнем воды поднимается, пока уровень воды не сравняется с верхним каналом… В шлюзе могут быть две баржи…Для удобного плаванья желательно не менее 3 человек…Хотя мы часто видели и одиночек. Но они никуда не спешат…это их жизнь и о них позже расскажу
Уровень сравнялся, и можно открыть створки ворот… Когда нужно это сделать, вы услышите по звуку) Дерево скрипнет, так как на него не будет действовать давление воды… открыли, выплыли, пришвартовались… закрыли…( если нет баржи вниз по течению) спустили воду…Вот такая процедура… Если плывём в обратную сторону, всё тоже самое но наоборот…Процедура не из легких, но со временем уже знаешь что и как, так как одних створок клапанов несколько типов, но принцип везде одинаковый… Таких шлюзов мы прошли в обе стороны более 70 (!) …
То что придумали 200 лет назад, прекрасно работает… Поражаюсь этому…Плывём дальше) Мосты… Чаще всего надо просто пригнуться, но бывает что мост низкий, и его надо открывать… Попадаются элеkтрические, механические, гидравлические приводы… Но тем неменее всё это интересно, простые до ужаса механизмы, служат десятилетиями! Штук 20 мостов мы прошли
По каналу есть вся инфраструктура, от электричества-зарядок, вода, газ, дизельное топливо, ремонт…
Стоянки, или швартовочные места довольно часто…Если вы на арендованном то везде бесплатно сутки стоять можно, но есть и платные марины, там в основном владельцы… У них и баржи имеют страховку и приписку к каналу…Частные баржи необычайно красивые, роспись, какие-то самовары и ведёрки, всё блестит, на крышах дровишки, собачка на корме, горшки с растительностью…Видно что владельцы любят свои суда…
По началу мы думали что это типо хобии, летнее времяпровождение для англиков, ( а барж на канале ОЧЕНь много), но пообщавшись с одними, с другими, с третьими — были в шоке ! ЭТО И ЕСТь ИХ ДОМА… Они живут на баржах…Это их жизнь… вот так плавая по своему каналалу, переходя на соседние…Многие не имеют на суше недвижимости…Многие так уже десятки лет…Но среди таких людей встречали и вполне аристократичных, вот как парочка на дорогущей широкой барже.Позвали нас внутрь, там настоящая квартира, с кожанной мебелью, коврами шерстяными, камином, теликом…огромная кровать…Парочке лет 50 , жизнерадостные, с собачкой) Это их дом. это их стиль … вот мы на одной из швартовок…напротив прайват боут, с собачкой, как положено)
По маршруту часто идут городишки и деревеньки, много где можно прямо у кафешки пришвартоваться и поесть… Кухня, по английски-деревенская, провинциальненько так всё) Простота и порядок…
Абсолютно везде, в потенциальных местах швартовок вас встретит зоопарк) белки, кролики и конечно пернатые…Лебеди, гуси, утки) Все их любят, они это понимают, безбоязненно выпрашивая у вас еду) Милые создания
Городки, снова лес и заросли, порою деревья как будто туннель создают… Очень красиво…Плывёшь, общаешься, любуешься, дышишь свежайшим воздухом. Моральный отдых вам обеспечен.Смотришь вокруг, и видя Викторианские или ещё более старые здания и постройки, начинаешь понимать что Англия начинается где-то здесь :) Посмотрите как красиво)












А вот и наша точка разворота… мы полным ходом летели более 2 суток к цели, но к сожалению нам надо было вернуть боут через 2 дня, и мы бросив якорь между десятками других барж, сидели вечером в местном пабе, а вокруг только локальные дедушки да бабушки) на следущее утро мы двунулись в путь назад… прошли мы ерунду, километров 20-30 на обратном пути было солнечно и тепло, вот пару пейзажиков )
вот он последний шлюз и мост… как приятно было вернуться_)
и уже по прибытию в порт))), рядом стояла баржа частная, парни из обслуживания барж, в шутку повеселили на неё FOR SALE, тётенька владелец ещё долго над ними ругалась (в шутку конечно) что никогда в жизни не продаст свою любимую дом-баржу) кстати у неё красивая клубника на крыше… и кабачки …О_о.
Спасибо что читайте, сам понимаю что во времена современного драйва намного популярней просто фото-посты, но в заключении скажу, что мне путешествие на баржах очень понравилось. Возможность встретить интересных людей, узнать историю канала, просто отдохнуть от города…Всем советую, и если уж загорелись, пишите, я помогу всё вам организовать) Ибо это другая Англия, которой вы не видели и из туристического автобуса по Лондону никогда и не узнаете ;)

Тихвинская водная система должна служить людям, ее надо восстановить!
 

А теперь описание истории и судоходства, описание отношения наших чиновников для примера к Тихвинскому водному пути России в сравнении. Ни у кого даже мысли не зародилось. чтобы восстановить этот водный путь, дать возможность развиваться водному туризму ибо там и природа уникальная и исторические объекты буквально на каждом километре. Тут бы и надо бы было срочно создать условия необходимые для владельцев маломерных судов, чтобы было выгодно работать, развивать маломерный туризм, водные перевозки, чтобы и людям радость доставлять и казне давать доходы, тут бы и береговую инфраструктуру построить, чтобы было и безопасно и было и было где заправиться топливом, где покушать. отдохнуть........
Но нет, чиновникам нынешним нашим точно никакого водного туризма организовывать не надо, каналы воссоздавать не надо, шлюзы отстраивать заново не нужно, так как у них же ведь газ и нефть есть, у них и бюджет есть готовенький припасенный для них, то есть им хватает на жизнь безбедную вне сомнений.....
Именно поэтому на следующих выборах будет стоять сложнейшая задача выбирать тех менеджеров-управленцев, чиновников с государственным мышлением, людей, кому есть время для того, чтобы улучшать жизнь простых людей, возрождать социальную справедливость, кому не безразлична судьба Отечества, тех, кем движет забота о людях, о нуждах людей, об улучшении демографии о развитии промышленности. экономики, о возрождении народного образования и медицины повсеместно ликвидированной, а не тех кадров, кто пришел во власть исключительно для личного обогащения
https://muz-school9tihvin.eduface.ru...j_proekt_petra
Тихвинская водная система. Гениальный проект Петра
Адрес:Река Тихвинка
Телефон:
Сайт: http://ukhtoma.ru/volok11.htm
Тихвинская водная система каналов и шлюзов
От Петра Первого до наших дней
Эссе. История.
Афанасьева Ольга Ильинична
Когда Петербург стал столицей, потребовалось улучшение водных путей между Каспием и Ладогой. Этого требовали экономические и военные нужды страны.
Петр I обратил особое внимание на уникальное явление природы - водораздел между реками Тихвинкой и Соминкой, которые, приближаясь друг к другу, текли в разных направлениях. Тихвинка вытекает из озера Крупино и пересекает озера Еглинское, Озерское (Окуловское) и некоторые другие. Тихвинский путь от Ладоги до Волги - около пяти километров.
Петр I лично исследовал водораздельный путь в ефимовских краях. Стоило соединить эти реки - и открывался путь с Балтийского моря в Каспийское. Тихвинская система должна была соединить Неву с Волгой с помощью рек Мологи и Сязи. В этих краях издавна существовал торговый путь из Волги в Прионежский край и за границу, причем через водораздел между реками грузы перевозились гужом.
Изыскательные работы Петр I поручил английскому инженеру Джону Перри, который в 1707 году провел исследования по соединению Тихвинки и Соминки. Из-за высокой стоимости проекта его тогда не удалось осуществить.
В именном указе Петра I от 28 мая 1712 года было впервые дано направление будущей Тихвинской водной системе и водораздельным пунктом намечено озеро Крупино.
В полуверсте от озера Крупино, на северной стороне Тихвинского канала, между Нижегородским и Киевскими шлюзами, был построен для временного пребывания Петра I деревянный дворец на каменном фундаменте.
Петр I жил некоторое время на берегу озера Крупино в этом деревянном дворце, который в 1802 году сгорел. Позднее на его месте появился памятник, сооруженный из массивных диких камней, на медной доске надпись: "В память посещений императора Петра Великого между 1712 и 1716 годами".
Проект памятника выполнил к 150-летию военный инженер генерал - майор русской армии владелец усадьбы в деревне Колбеки Бокситогорского района Виктор Данилович Кренке. В 1862 году памятник был сооружен и стоит по сей день.
Через два года после посещения озера Крупино, в 1718 году, царь приказал капитан-порутчику Кормчину и князю Гагарину приступить к работам по устройству Тихвинской водной системы.
Первопоселенцем стал мастеровой крестьянин Ефим. С ним Петр I встречался лично, освободил от крепостной зависимости, наделил землей в местах начала строительства. Однако работы по устройству каналов тогда начаты не были. Но поселение осталось, назвали Ефимов. Оно разрослось и стало деревней Ефимово, а затем поселок Ефимовский.
В 1755 году, в царствование Елизаветы Петровны, генерел-поручик Рязанов предложил реку Валчину соединить с Тихвинкой каналом. Проект был утвержден уже императором Петром III в 1762 году, но из-за недостатка средств работы не были начаты.
Затем Императрица Екатерина II предложила сенату "потрудиться деньги для этой работы сыскать". Деньги искали долго.
В 1797 году капитан артиллерии Д.Волк составляет "Проект обратного из Петербурга во внутренние России губернии судоходства (посредством соединения реки Тихвинки с рекой Сомино и проч.)" Проект был обращен к Павлу I, но тоже не был осуществлен.
Автором окончательного проекта в 1800 году стал голландец Ф.П.Деволант, офицер, перешедший на русскую службу. 1 января 1802 года проект был утвержден императором Александром I, и на его осуществление было выделено 433 709 руб. Ф.П.Деволант получил звание "первого инженера русской армии". Под его руководством были созданы Тихвинская и Мариинская водные системы.
Чтобы маловодной Тихвинке дать больше воды, был построен Нижегородский водораздельный шлюз. Валчине преградили путь на восток и она покорно потекла на запад. Между Быстрой и Валчиной сделали проход-перекоп, поставили плотину, и при необходимости Тихвинка стала получать воду еще и из Быстрой. Сюда подключили и долгомощские озера. Выпрямили реки Тихвинку и Соминку каналами. На карте водного транспорта от Нижегородского шлюза к Тихвину река зовется Тихвинкой, от Нижегородского до Тамбовского - Валчиной, от Тамбовского на восток - Соминкой.
Постройка Тихвинского канала развернулась в 1801 году при царствовании Павла I. В 1802 году на строительство системы согнали тысячи крестьян из центральных губерний: Киевской, Нижегородской, Костромской, Ярославской, Тамбовской.
Названия шлюзам давали по тем городам, откуда прибывали крепостные для постройки.
Строительство велось вручную, никакой техники, кроме носилок и лопат, на строительстве не было. Тысячи крестьян гибли от изнурительного труда и голода. Много холмов братских могил осталось по берегам старого канала.
По окончании строительства для обслуживания плотин и шлюзов строители оставались на жительство. Им присваивался статус казенных. Для них были построены дома, называемые казармами. В этих казармах прошла жизнь не одного поколения работников, ставших, по сути, первыми пролетариями. Их потомки Сталмацкие, Ларионовы, Малиновские.
С созданием Тихвинской водной системы стали появляться села и деревни по берегам рек. Особенно много их возникло вокруг озера Еглино и Озерское. Появилось крупное торговое село СомИна, так его называли с ударением на втором слоге. Теперь это село Сомино.
В 1803 году были закончены работы, а в 1806 году завершены гидротехнические сооружения.
В 1811 году открылось судоходство еще до полного завершения строительства. С Волги товары шли на больших лодках "соминках", потом перегружались на более мелкие, "тихвинки". Производство лодок сначала было налажено в Сомино. Возле реки стояла высокая башня, с которой сторож охранял суда.
В сентябре 1811 года от пристани на реке Сомино отправилось 54 лодки с разным грузом: соли 80 кулей, муки крупчатой 280 мешков, ржаной муки 61 куль, круп пшеничных 64, гречневых 15, гороху 14, овса 31 четверть, винного спирта 6555 ведер, икры 25 пудов, белужины 2350, масла макового 500, сала говяжьего 3446, мыла 4200, поташу 100, разных винокуренных кубов и котлов 377 пудов, чаю 300, подносов сибирских 60 и разных мебелей 5 ящиков, китайки 1000 концов, овчин 15, варежек, носков и кушаков 4 тюка. Сверх того на завод купца Голованова, на реке Тихвинке состоявшегося, 20 лодок с пшеницею, рожью и овсом. Да с Соминской пристани вошло в канал до 100 судов.
Стоимость доставки 1 пуда груза составляла 15-20 копеек.
В 1822 были соединены с Долгомощью еще два озера - Рябково и Белое, что позволило увеличить водный запас в этом резервуаре.
Для прохождения большегрузных судов на почтовом тракте через реку Соминку и на реке Валчина, где сейчас поселок Быстрорецкий, соорудили подъемные мосты.

У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка И
 

Система включала:
Каналы - 4
шлюзы - 62 ( 23 шлюза на территории Бокситогорского района, и 3 шлюза на территории поселка Ефимовский)
питательные резервуары - 2 ( озеро Пятино, озеро Долгомошье)
пристани - 105
плотины - 61
мосты - 7
водоспуски - 1
водосливы - 2
Все шлюзы: Херсонский, Тихвинский, Новгородский, Тверской, Смоленский, Полтавский, Псковский, Харьковский, Курский, Житомирский, Владимирский, Московский, Калужский, Тифлисский, Петроградский (верхний и нижний), Кронштадтский, Детскосельский, Шлиссельбургский, Валдайский, Олонецкий, Саратовский, Архангельский, Севастопольский, Томский, Николаевский, Одесский, Юрьевский, Иркутский, Тобольский, Орловский, Нарвский, Таганрогский, Онежский, Кишиневский, Рязанский, Витебский, Могилевский, Полоцкий, Рижский, Ревельский, Гродненский, Черниговский, Киевский, Минский, Митавский, Виленский, Нижегородский, Ярославский, Симбирский, Костромской, Пензенский, Пермский, Тамбовский, Вятский, Воронежский, Рязанский, Вологодский, Остроленский (победа над поляками 26 мая 1831 года у Остроленки), Варшавский (победа при штурме Варшавы 6 сентября 1831 года во время польского восстания 1830-1831 гг.), Кулевченский (победа русской армии над турками 30 мая 1829 года у деревни Кулевчи во время русско-турецкой войны 1828-1829 гг);
В 1844 году по Тихвинке плавали 4933 лодки с товарами на 14 миллионов рублей.
С 30-х годов XIX века по берегам Чагодощи, Мологи, Соминки и Тихвинки возникает множество небольших предприятий.
В 1862 году у селения Ефимово начали действовать Быстрорецкий стекольный и кирпичный заводы купца 2-й гильдии Ланко. Они производили 2 млн. бутылок в год на 60 000 рублей, а также огнеупорный кирпич и печные изразцы на 12 000 рублей в год. Произведенную продукцию отправляли в Санкт-Петербург, Тихвин, Устюжну, Рыбинск, Мологу.
В состав Тихвинской системы в начале 20 века входят: реки Молога, Чагодоща, Горюн, озеро Вожанское, река Соминка, озеро Сомино, река Волчина, Тихвинский канал 5,5 верст, озеро Лебедино, реки Тихвинка и Сязь. Длина всей системы 654 версты, 176 из которых - шлюзованные участки.
На всем протяжении системы было построено 62 шлюза, 14 из них поднимали суда на высоту 92 метра над уровнем моря, 48 - опускали.
Всех пристаней - 105, важнейшие: Весьегонск, Сомино, Тихвин, Колчаново, Реброво и Сяськие Рядки. Пароходство по Мологе и Сяси.
На остальном пути - конная тяга. Лошади шли по специально устроенным бичевникам вдоль рек и озер.
Суда шли от Рыбинска до Петербурга до 29 дней.
На территории Бокситогорского района расположены 23 шлюза: Владимирский, Житомирский, Московский, Варшавский, Калужский, Тифлисский, Петрозаводский, Олонецкий, Саратовский, Псковский, Курский, Минский, Виленский, Ревельский, Полоцкий, Рязанский, Деткосельский, Витебский, Иркутский, Нижегородский, тобольский, Шлиссельбургский, Орловский. Возле каждого шлюза был построен красивый деревянный домик для надсмотрщика - так называли шлюзовальщиков.
Общая протяженность ввозной системы составляла около 700 километров.
В Тихвине и Сомино строились однопарусные суда грузоподъемностью до 80 тонн, которые обычно назывались "тихвинками" и "соминками", некоторым присваивали названия водившихся в Тихвинке рыб. Перевозились негромоздкие ценные грузы. Из Питера отправлялись промышленные товары. С Волги везли фрукты, рыбу, импортные товары. На берегах селились торговые люди, росли деревни.
Наиболее интенсивное судоходство началось в конце 19 века.
В 1889 году в сторону Питербурга прошло свыше 1590 судов с различными грузами. Обратно вернулось 644 груженых судна и 672 порожних. Кроме того, проплыли 294 парохода и 4292 плота с лесом. Небольшие однопарусные суда имели грузоподъемность от 1200 до 1500 пудов.
Тихвинская водная система сыграла большую роль в экономических и торговых связях Петербурга с другими регионами России.
У селения Ефимово в 1908 году был построен храм, освященный в честь святого пророка Ильи, которым отмечен водораздел двух водных систем России - Балтийской и Волжской. Главным жертвователем средств на возведение храма был император Николай II .
Значение Тихвинского пути снизилось после реконструкции Мариинской водной системы. Путь по ней был на четверть длиннее, но пропускная способность - выше. Если Тихвинская пропускала грузоподъемность 2000 пудов (до 33 т), то Мариинская - в пять раз больше.
Сильно подорвала значение водной системы построенная в 20 веке Северная железная дорога.
Негативное влияние на состояние пути оказала Первая мировая и Гражданская войны.
С 1918 года система стала именоваться "Водный путь Ленина" в связи с доставкой продовольствия жителям голодающего Петрограда.
К началу 20-х годов движение грузов, по сравнению с довоенным временем, сократилось в 20 раз.
Система стала убыточной. В 1921 году расходы по участку от Колчанова до Усть-Чагоды превысили доходы больше, чем в 11 раз, в 1922 году - 7,3 раза.
В 1921 году появилось пассажирское движение между Ефимовской и Сомино. За сентябрь было перевезено 472 пассажира с багажом, выручка составила 2 239 200 рублей, при цене на местную газету 1000руб.
23 мая 1922 года на участке водного пути Рязанский шлюз - Сомино открылось пароходное сообщение, а со второй половины июня пассажирский маршрут был продлен до Шлиссельбурского шлюза , черта д.Окулово Самойловской волости. Перевозки осуществлялись на двух пароходах - "Смелый" и "Новый", которые отправлялись от начальных пунктов в 9 часов, встречались в 14 часов на Ярославском шлюзе у поселка Быстрорецкий и прибывали в место назначения в 19 часов. Самая длительная остановка была около Ефимовской, почти пол часа. На остальных шлюзах стоянки были 6-7 минут для посадки пассажиров и выгрузки багажа. Билет от Сомино до Шлиссельбурского шлюза стоил 184 рубля, от Ефимовского до Сомино - 112 рублей, от Ефимовского до Шлиссельбурского шлюза 136 руб. Номер местной газеты в то время стоил 5 рублей.
3 октября 1922 года Тихвинским линейным отделом Северо-Западного управления водного транспорта было установлено пробное пассажирское сообщение между Тихвином и Петроградским шлюзом, в то время Ленинградский шлюз Большедворской волости. Пароход "Смелый" выходил из города в 10 часов по нечетным числам, а с Петроградского шлюза - в то же время, но по четным числам. За 7 часов хода было 12 промежуточных остановок на шлюзах. Проезд по полному маршруту стоил 160 рублей.

Канал можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гени
 

После Великой отечественной войны курсировали пароходы "Кемка", "Пушкино", каждый мощностью 34 лошадиные силы, затем к ним присоединился пароход "Воронино" с 40 л.с.
В 50-е годы появились более устойчивые газогенераторные судна №24, №36, №37 и "Бокситогорск". Но вскоре их обратно заменили старыми пароходами из-за интенсивного размывания берегов.
От Киевского шлюза между деревнями Сухая Нива и Ростань в Ефимовской волости до Тихвина, а на Сомминке от Ефимовского до Сомино пароход шел 4 часа и всегда был полон пассажирами, которых помещалось до 20 человек. Стоимость билета была 4 рубля.
В Сомино приходило много судов с баржами, привозили разный товар. Приезжали даже китайские купцы. Торговали красивыми шелками, халвой, изюмом.
Грузовой пароход "Воронино" осенью перевозил овощи из дальних колхозов. Капитаны обращались за помощью в школу и в организации. Разгружать баржи на Тамбовский приходила в основном поселковая молодежь, многие после работы, и те, кто свободен. На барже развешивали фонари "летучая мышь". Парни и девушки перетаскивали в ведрах, корзинах и на носилках овощи на телеги и грузовики. Шутки, смех. Трудились без принуждения, добровольно. Все знали, что это - нужное дело. И, конечно же, не за плату.
А в начале 60х еще возили старшеклассников на барже в деревню Подбережье убирать картофель с полей.
В 1956 году, за пять лет до 150-летнего юбилея со дня открытия, пассажирское сообщение официально было прекращено, Тихвинская система закрыта как утратившая народно-хозяйственное значение и снята с баланса Волго-Балта.
Со средины 60-х годов ворота шлюзов и щиты плотин открыли навечно.
Кроме шлюза и плотины в Тихвине. Благодаря стараниям истинного патриота, большого мастера своего дела, начальника Тихвинского гидроузла И.И.Богданова, Тихвинские шлюз и плотина долгое время были единственными сооружениями в этой водной системе, сохранившиеся целиком.
Мелели реки, заболачивались озера, все меньше становилось рыбы.
В 1984-1985 годах под эгидой инспекции охраны памятников Ленинградской области экспедиция провела обследование, которое показало сохранность объектов Тихвинской водной системы не более 50 процентов, а отдельные шлюзы и плотины полностью уничтожены. Члены экспедиции выдвинули идею спасения Тихвинской водной системы путем организации туристического маршрута. Прекрасная природа, обилие историко-архитектурных памятников может стать основой лодочных, конных, пеших маршрутов. Небольшие базы, площадки для отдыха возле каждого шлюза.
Сотрудники Морского проектного института, побывавшие в это же время в Тихвине, оценили стоимость восстановления шлюзов и плотин, и представили материалы в Законодательное собрание Ленинградской области. Решение принято не было.
В 1987 году существовал проект восстановления Херсонского шлюза в бетоне, стоимостью 100 тыс.руб. Не нашлось средств.
В 1988 году сорвало паводком Ярославский шлюз. Председатель поселкового Совета В.Ф.Долгополов решил восстановить плотину шлюза в дереве. За работу взялись четыре плотника, всю жизнь проработавшие на Тихвинской системе. За три месяца они восстановили плотину. Это обошлось в 2 тыс.руб. Так же восстановили плотину на озере Долгомощь с резервуаром воды.
Но затем резко упал уровень воды в реке Соминке.
Потом уровень снизился в Тихвинке и теперь ее можно перейти вброд.
Деревни вокруг водного пути сиротеют, исчезают с карты. Поля зарастают травой и лесом. Люди уезжают в крупные города. Население постарело, превратившись в пенсионеров. Закрылись предприятия, пустеют дома, сгорают бесхозные постройки. Раз в неделю на рыночную площадку рядом с администрацией привозят из Питера дешевые китайские товары. Но уже не водным путем - автофургонами.
Поможет ли жителям восстановление шлюзов и каналов Тихвинской системы?
Водный путь создавали сто лет по четырем проектам шесть царей. Строили крестьяне всей Руси. Он дал бурное развитие целому региону страны и был экономически выгоден почти сто лет.
Его можно использовать в туристических целях. Как исторический урок воплощения гениального решения.
Какое гениальное решение теперь должны принять мы?
Сегодня Ефиму, который пожелает срубить новый дом на перекрестке Питерских дорог и дать полноценную жизнь новому поколению, нужна экономически выгодная, принципиально новая идея развития малых поселений.
Она неминуемо появится.
Ее ждет пустующая земля.
06.09.2012
Ст. Петербург
Источник: http://w

Лошадиные баржи: необычный вид туризма лошадь тянет лодку, человек и лошадь, конная б
 

Да, когда знакомишься с разнообразием туристических услуг предоставляемых за рубежом любителям водных речных путешествий, то невольно задаешься вновь и вновь вопросом, а чем занимаются наши чиновники от туризма в принципе, почему они не создают малому бизнесу необходимые условия для стимулирования развития речного туризма, для развития береговой инфраструктуры, почему до этих чиновников сегодня не достучаться и когда подобных чиновников с таким менталитетом бюрократов-бездельников сменят наконец и вышибут вон из своих кабинетов повсеместно?
https://idealtourist.ru/loshadinye-b...d-turizma.html
Лошадиные баржи: необычный вид туризма
лошадь тянет лодку, человек и лошадь, конная баржа, лошадиные баржи
Винтажная английская баржа, запряженная лошадью. Фото: david muscroft/Shutterstock.com
Еще до появления электрических и дизельных моторов, лодками приходилось управлять вручную с помощью вёсел или чем-то тянуть. Во многих регионах Европы, в частности, Нидерландах и Великобритании, были очень распространены лошадиные баржи. Лошади, а иногда мулы или ослы, шли по тропинке и выполняли работу буксира – они тянули лодку, наполненную товарами или пассажирами. Так как лодка находится на воде, её трение с жидкостью значительно меньше, чем с землей. Это дает возможность сильному животному тянут в 50 раз больше веса, чем в обычной тележке.
Очень долго лодки тянули мужчины, так как берег находился в частной собственности и не было специальных дорог, по которым могла пройти лошадь. Нередко можно было увидеть группу уставших и замученных мужчин разного возраста, пробиравшихся через чащу леса и камыши и тянувших за собой лодку.
И лишь в конце 18 века на территории Британии вдоль рек и каналов началось строительство особых путей для буксировки лодок – бечевников. Это позволило заменить человека на лошадь в этой нелегкой работе. Вскоре лошадиные баржи превратились в удобный способ для доставки почты, транспортировки мелких грузов и перевозки пассажиров. В самый разгар промышленной революции в Британии большие объемы увесистой продукции приходилось транспортировать в разные уголки страны, и лошадиные баржи отлично выполняли свою работу.
В 1770-х годах в Британии начался активный период строительства разветвленных систем каналов, часто называемый «золотым веком каналов». В то время люди вкладывали огромные суммы в строительство новых водных путей. Несмотря на то, что многие из них становились нерентабельными, система каналов быстро расширилась.
Лодку тянут две лошади по системе каналов Огайо и Эри, 1902 год
К середине 1830-х годов она составляла до 6,5 тыс. км. Естественно, в это период появилось много компаний специализирующихся на строительстве каналов. Среди них была ожесточенная конкуренция и соперничество. Именно они придумывали изощренные способы транспортировки лошадей по узким тропинкам на берегах рек. Об этом далее.
Лошадиные баржи: эффективные способы системы транспортировки
мост, канал, лошадиные баржи, конная баржа
Перекидной мост – буксировочная тропа переходит на другую сторону реки, канал Макклсфилд. Фото: Mike Serigrapher/Flickr
Эти каналы 18-го века были очень узкими, что относительно удешевляло их строительство. Соответственно, только узкие лодки, шириной менее двух метров, могли лавировать по этим речкам. Однако, необходимы были разные инновационные решения, чтобы предотвратить спутывание буксирных тросов у лошадей, когда они перемещались от берега к берегу или под туннелями и мостами.
Мост с внутренней буксировочной тропинкой. Фото: Ronald Saunders/Flickr
В месте, где необходимо было заменить лошадь или перевезти её на другой берег, строили особенные мосты с пандусами, благодаря которым лошади переходили через канал, не снимая канат. К этим переходам вели трапы. Выглядело это так: лошадь поднималась по трапу с одной стороны канала, пересекала мост по пандусу и спускалась уже с другой стороны реки. Затем продолжала свой путь.
проход в скале, скала над рекой, проход над рекой, лошадиные баржи, конная баржа
Буксировочный путь, вырезанный в скале на реке Ло во Франции. Фото: Sylvain Crouzillat/Wikimedia
У многих мостов есть специальные тропинки под ними, бечевники. Однако, если у туннеля или моста их не было, лошадь отсоединяли от баржи, и лодочники были вынуждены «продвигаться» по туннелю самостоятельно. Зачастую проходы были очень узкими и низкими, чтобы их строительство не было сильно дорогим. Поэтому лодочники лежали на спине и отталкивались ногами от стен туннеля и таким образом толкали лодку вперед. Часто лодочники нанимали профессиональных леггеров для того, чтобы упростить навигацию по длинным туннелям.
Узкая лодка, запряженная лошадью, канал Кеннет-Эйвон в Кинтбери, Англия. Фото: Anguskirk/Flickr
В Нидерландах, где транспортировка по каналам была гораздо популярней, лошадиные баржи начали работать на сто лет раньше, чем в Великобритании. В этой стране такую лодку называли трекшуит (trekschuit), или буксируемая баржа.
Первый трекшуит начал курсировать в 1632 году между городами Амстердам и Харлем и перевозил до 30 пассажиров за раз. Канал проложили по прямой линии – это сократило маршрут до 20 км. Однако, на полпути пассажирам приходилось делать пересадку в другую лодку. Этот промежуточный город в конечном итоге стали называть Халфвег, что и означает «на полпути». Такое путешествие становилось всё успешнее и 20 лет спустя маршрут был продлен от Харлема до Лейдена. Это удлинило канал приблизительно в два раза.
Лошадиные баржи в Германии, около 1880 года
Уже в начале 18-го века наиболее важные прибрежные города в Нидерландах были связаны сетью трекшуитов и паромных маршрутов. Такая поездка на буксируемой барже была комфортнее, надёжнее и дешевле многих видов транспорта. Скорость составляла около 7 км в час. Это быстрее ходьбы, но зато комфортнее, чем на автобусе. Система буксировочных путей стала распространяться по всему миру именно отсюда. Так, в 1820-х годах в США была вырыта система каналов Огайо и Эри с использованием такой же системы бечевников.
Канал Лидс-Ливерпуль, Англия. Фото: ronsaunders47/Flickr
После активного внедрения железных дорог лошадиные баржи утратили популярность, но до сегодняшнего дня в некоторых городах Великобритании (Фокстон, Годалминг, Тивертон, Аштон-андер-Лин, Ньюбери и Лланголлен) на них продолжают катать туристов.
Также предлагаем вам скачать презентацию «Лошадиные баржи: необычный вид туризма», которая пригодится вам на занятиях или других мероприятиях.

Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водло
 

Прервемся на время от описания системы каналов Англии. вспомним,какие каналы могли бы быть. а точнее должны бы быть у нас, в том числе Лаче-Кубенский водный путь. канал озеро Белое-озеро Воже. О необходимости их возведения говорили и в 19 веке и в двадцатом веке. В те века необходимость прокладки каналов этих диктовалась отсутствием наземных дорог. коммуникаций . без которых развитие огромных территорий севера была затруднена. Нынче строительство таких каналов диктуется помимо решения задач социально-экономического возрождения деградирующих территорий регионов севера потребностью организации полноценного водного туризма с выходом на Кенозерье. Исключительная красота природы, наличие уникальных природных объектов и исторических памятников выдвинет эти территории в число наиболее востребованных мест для развития туристической инфраструктуры.
К сожалению, нынешние чиновники от турима не уделяют внимания развитию водного туризма в целом должного внимания, а чиновники , которые казалось бы призваны были решать задачи развития и воссоздания внутренних водных путей. решение этих проблем просто не занимаются в той мер и степени, какой это сегодня востребовано и необходимо.
Поэтому придется подождать когда на смену этим кадрам чиновников придут те, кто станут на деле развивать судоходство, водные перевозки. кто будет заниматься строительством и восстановлением внутренних водных путей. строительством каналов для водного туризма. кто создаст условия для стимулирования развития малого и среднего бизнеса в том числе водных перевозок с использованием маломерного флота.
http://os.x-pdf.ru/20istoriya/442735...ol-izmenen.php
«исторические водные пути севера россии (XVII–XX вв.) и их роль в изменении экологической обстановки Экспедиционные ...»
-- [ Страница 6 ] --
Рубки леса в этой местности велись в течение последних полутора столетий, но особенно интенсивно в «гулаговские» времена. Причем лес сводился и вдоль рек, и по главным дорогам, и, что особенно печально, по берегам озер. Поэтому коренные таежные леса сильно поредели или сменились мелколиственными Белозерско-онежский водный путь или хвойно-мелколиственными лесами. Несмотря на редкое население района, на сухой моренной равнине, по относительно хорошо дренированным берегам приозерных рек (Свидь и другие) и в верховьях Онеги сформировалось несколько густо населенных и в земледельческом плане освоенных участков данной округи. Самый значительный среди них – древний земледельческий район в окрестностях Каргополя – так называемая «Каргопольская сушь». Водные пути этого заболоченного края служили практически единственными транспортными артериями.
Река Свидь занимала среди них особое место. Ее роль заметно возросла во второй половине XIX в. в связи с расширением лесозаготовительных работ. К этому времени относится и сооружение на реке шлюзовой системы и плотины130 в створе деревень Горка и Крущаковка. В настоящее время от этого гидротехнического объекта сохранился руинированный ряж, остатки каменных насыпей поперек реки и дамбы по обоим берегам реки. Подъем воды всего на 1–1,5 м позволял «притопить» пороги и освободить судам проход через этот опасный участок (см.
приложение 3 – информационная карта памятника гидротехнического комплекса на р. Свидь).
Основой плотины служили четыре быка, расположенных равномерно по ширине реки. Каждый из них представлял собой клеть из бревен лиственницы, размером примерно 2 м на 2 м, засыпанную валунами. Между ними устанавливались деревянные щиты, сдерживающие поток воды и поднимающие ее уровень примерно на полтора метра, что было достаточно для преодоления порогов небольшими судами. На зиму и на время ледохода щиты демонтировались, на лодках вывозились по специальному каналу и вручную поднимались на искусственный холм на высоком противоположном берегу от деревни Горки, где ожидали нового рабочего сезона. Непосредственно внизу у деревни был устроен небольшой шлюз длиной около 20 и шириной около 8 м. Ванна шлюза была отделена от реки искусственным островком, сооруженным по принципу быков плотины.
Две створки передних ворот смыкались под углом, вершиной направленной против течения, чтобы лучше противостоять напору воды. Задние ворота, очевидно, открывались в горизонтальной плоскости – щит просто клали на дно. Основные опорные сооружения – клети с валунами – частично сохранились. Прочие элементы системы можно представить по аналогии с подобными гидротехническими комплексами, возведенными в середине XIX в. на других северных реках.
[Б. п.]. Соединение реки Онеги с Волгою // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 50: О канале между pp. Суслою и Перешной (7 верст), проектируемым Каргопольским Земством; [Б. п.]. Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Кожею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20; Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекою Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11; [Б. п.]. Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. №№ 35, 52; 1879. № 3; По устройству Лаче-Кубенской канализации: [Из постановлений уездных земских собраний] // Олонецкие губернские ведомости. 1881.
№ 87; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37: История проекта; Березкин Д. Лаче-Кубенский канал: (По поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. №№ 85, 86, 92; О. Б. Лаче-Кубенский канал // Вестник Олонецкого губернского земства. 1909. № 14. С. 18; К вопросу об экономическом значении Лаче-Кубенского канала: [Из докл. Каргопольской городовой управы] // Вестник Олонецкого губернского земства. 1910. № 5. С. 7-9;
Лаче-Кубенский водный путь и его значение: Сб. ст. // Вологодское общество изучения края. Вологда,
1927. 38 с.; Сергиевский Г.П. Лаче-Кубенский водный путь: Исторический очерк; Советов В.С. К вопросу об изысканиях Лаче-Кубенского водного пути // Северная Вологда, 1928. № 7/8. С. 57-67, 68-89, 113-114;
[Б. п.]. О Лаче-Кубенском канале // Лесное хозяйство и лесная промышленность. Л., 1929. № 1. С. 89-90;
Росляков П. Лаче-Кубенский канал или Онежский порт // Лесное дело. М., 1929. № 2/3. С. 19-20.Историко-научная экспедиция «Естественные и искусственные водные пути Севера России XVII–XIX вв.» (июнь 2006) Чуть выше по течению, в районе первых встретившихся порогов, отчетливо видны следы строительных гидротехнических работ.
На берегу сделана полукруглая выемка диаметром до 50 м. То есть, очевидно, готовилось место для нового шлюза. Сохранились следы от рельсов, по которым должен был передвигаться многоковшовый р торный экскаватор. Да и сами валуны на порогах при внимательном рассмотрении кажутся привнесенными сюда из других мест. Новая, более мощная, плотина должна была вступить в строй в начале XX в., но крутые виражи нашей истории остановили работы.
Место для плотины в ландшафтном плане было выбрано практически идеально. Во-первых, это прямолинейный участок – ниже по течению река начинает делать крутые повороты и принимает несколько значительных по местным меркам притоков, что затруднило бы поддерживание заданного уровня воды перед плотиной. Во-вторых, здесь к руслу ближе всего подходят оба высоких берега – правый непосредственно, а левый – двумя уступами, соответственно понадобился меньший объем земляных работ по строительству дамбы. И, наконец, отмечено обилие доступного каменистого материала непосредственно в русле реки.
Немаловажно и то обстоятельство, что плотина на этом участке вызывала минимальный подъем уровня воды (1–1,5 м) и не приводила к подтоплению и так уже заболоченных окрестных земель. Первоначальные подсчеты, выполненные экспедиционным отрядом, показывают, что строительство данного гидротехнического сооружения было выполнено с учетом этого обстоятельства, что практически не привело к нарушению экологического равновесия в окружающих ландшафтных комплексах. Подробно обследовались и другие объекты.
Мосты131. 1.
Железнодорожный мост у истока реки Свидь, примерно в 70 км от станции Ерцево бывшей железной дороги Ерцево - Совза - Южный.
Первые лагеря, заключенные которых занимались лесозаготовками, в этих краях появились в 1937 г. близ Ерцево. Уже в 1938 г. ввели в строй головные участки железнодорожной линии, ведущей на запад. Вдоль нее располагались бараки «Каргопольлага». Более 50-ти лет этот край и поставлял древесину. В настоящее время все «зоны» расформированы. А в 2003 г. началась разборка железной дороги. Лес теперь вывозят в основном автотранспортом. Сейчас по насыпи ездят автомобили, несмотря на неудовлетворительное состояние давно не ремонтировавшегося моста.
2. Ряжевые мосты XVIII в. на реке Кена132. Мосты отличаются друг от друга в зависимости от ширины реки. Конструктивная основа всех кенских мостов Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. 222 с.; Подорожная грамота XVII века [Матвея Кишкина, чей путь лежал через Каргополь]: Из арх. Кирилло-Белозерского монастыря / Публ. Р. Игнатьева // Олонецкие губернские ведомости. 1852. № 28. Ч. Неофиц; [Б. п.]. О проложении новых почтовых дорог между городами Вытегрою, Каргополем и Белозерском // Олонецкие губернские ведомости. 1870. №№ 5, 6; [Б. п.]. О проведении новой Архангельской дороги между Вытегрою и Каргополем: [Из журн. Вытегорского уездного собрания] // Олонецкие губернские ведомости. 1871. № 1;

[Б. п.]. Несколько слов по поводу строящейся Вологодско-Архангельской железной дороги // Олонецкие губернские ведомости. 1895. № 85; Семенов И.С. Земское дорожное дело // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 2. С. 19-21; № 4. С. 9-12: Строительство деревянного моста через Онегу в Каргополь. Тележный путь от Каргополя до станции Няндома: с. 19, 10-11; Канашев В. Богдановская волость Каргопольского уезда // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 9. С. 7-9: О необходимости организовать переправу через Онегу; Охотин П. К вопросу о проведении железнодорожного подъездного пути от ст[анции] Няндомы Сев[ерной] ж[елезной] д[ороги] до г. Каргополя // Вестник Олонецкого губернского земства. 1914.
№ 4. С. 18-20; Тупицын С. Старая каргопольская дорога // Ленинский путь. Вельск, 1990. 28 апреля.
Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. С. 91-102, 200Иванова-Веэн Л.И. Русские деревянные мосты // Памятники науки и техники. 1982-1983. М.:
Наука, 1984. С. 53-73.
Белозерско-онежский водный путь одинакова. Пятипролетный мост у деревни Лешино имеет длину 114 м, четырехпролетный мост у деревни Пелюгино имеет длину 84 м, у с. Измайловское – 91 м. Конструкция их уникальна, каждый ряж (бык или городня133), состоит из прямоугольников в плане сруба с выступающими в нижней части треугольным и трапециевидным в плане прирубками; так что все очертания плана напоминают форму лодки. Дно здесь каменистое, течение реки очень быстрое, поэтому сруб ряжа завален валунами. Для уничтожения возникающего распора и для равномерного заполнения валунами быка в поперечном и продольном направлениях на разных уровнях срубы имеют привязку венцов, образующих систему внутренних трехгранных «карманов». Верхняя четырехгранная основа быка формирует на выпусках бревен провалы, что дает возможность увеличить пролеты до 15 м.
Любой деревянный мост, имея свой особый художественный образ, является частью окружающего ландшафта. В Ошевенском комплексе деревень, расположенных вдоль рек Чурьега и Халуй, деревянные мосты представляют собой важный элемент планировочной структуры, образующий и формирующий вместе с уникальными культовыми, жилыми и хозяйственными постройками культурноисторический ландшафт Русского Севера.
Примером гармоничного существования человека и природы являются сохранившиеся остатки (обновлены в XX в.) гидротехническо-промышленного (банно-прачечный) комплекса135 XIX в. (бани, мельница, холодильник, полоскальня, амбары, риги) в д. Шолоховская, куст (село) Архангелы. «Любопытная природная достопримечательность здешних мест – небольшое овальное озерко, непрерывно наполняемое родниками, выбегающими из-под холма. Тут даже не родники, а целая подземная речка, которая просачивается отовсюду, глухо журчит под землей. Удивительно это озерко необыкновенной, идеально чистой, ледяной водой.
На дне его лежат пепельно-седые водоросли, цвет дна синевато-серый. Переполняющая озеро-резервуар вода сбегает вниз, и на сливе стоит мельничка, дальше по длинному дощатому желобу на сваях вода устремляется к другой мельничке пониже. Родники здесь в изобилии, возле них устроены баньки»136.
Городни - опоры - ряжевый конус - устанавливаются против течения, для противодействия ледоходу, поддерживают накат из бревен, составляющих проезжую часть моста.
Фонд КГИАХМ. Фондовый № 2830/1.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. С. 117-126; Гунн Г.П. Каргополье – Онега.
М.: Искусство, 1989. С. 104-108.
Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. С. 106.
Система пяти озер137 (Кенозерский национальный парк, Масельгское озеро озеро Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро - Левусозеро).
Экспедицией ИИЕТ РАН произведены измерения температуры и минерализации воды в озерах Кенозерья: Масельгское - Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро Левусозеро. Озера типично ледникового происхождения – глубокие понижения между моренными грядами, оставленными ледником при таянии около 12 тыс.
лет назад.
Все озера Кенозерья достаточно уникальны по своим гидрохимическим и гидрологическим характеристикам. По территории Кенозерского национального парка проходит водораздел Атлантического и Северного Ледовитого океанов;
узкий естественно-природный моренный вал шириной до 100 м и высотой около 7–15 м и разделяет озера, формируя различные водосборные бассейны, воды которых со временем попадут в разные океаны. Озера заметно отличаются друг от друга по таким важным гидрологическим и гидрохимическим показателям как рН, общая минерализация воды, содержание растворенного и взвешенного органического вещества. Среди озер Кенозерского национального парка имеются озера олиготрофного, мезотрофного и дистрофного типов. Озерные и речные воды характеризуются малой минерализацией (зимой – до 100 мг/л138, летом – до 80 мг/л). Отмечена малая минерализация и в системе пяти озер Кенозерья – Масельгское, Пежихерье, Вендозеро, Торосозеро и Левусозеро – в июне 2006 г. – 47–50 мг/л, что связано с влиянием преимущественного болотного их питания.
Средние величины за период 16–21 июня 2006 г.
температуры и минерализации в воде Масельгского, Пежихерья, Вендозера, Торосозера и Левусозера таковы:
Все озера соединены природными протоками и искусственными каналами, а мельничная земляная плотина на Кулгумручье, впадающем в Левусозеро, с отводным каналом обеспечивала повышенный уровень воды и надежность функционирования всей системы. Мельница относится к наливному типу (то есть вода на водяные колеса подается сверху), где гидравлический напор создан плотиной высотой 2,5 м. Эта система, созданная на рубеже XIX–XX вв., являет собой еще один яркий образец рационального природопользования.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. 191 с.; Гунн Г.П. Каргопольский озерный край.
М.: Искусство, 1984. 184 с.; Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. 168 с.; Критский Ю.М. Кенозерье: история и культура: (очерки, материалы, исследования). Архангельск: Правда Севера, 2005. 208 с.
Анохина Н.В., Антонов А.А., Гусакова М.А., Ермакова А.С., Кидяева В.М. и др. Зимнее состояние водных объектов Кенозерского национального парка // Материалы XIV Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов». М.: СП «Мысль», 2007. С. 301.
Белозерско-онежский водный путь
3 – информационная карта памятника для водяного колодца в д. Ватамановская с. Лядины).
Участники экспедиции провели изучение, ранжирование и атрибутацию наиболее выдающихся памятников науки и техники, исследование гидрологогидрохимического режима, уточнение географических координат наиболее важных объектов; научную реконструкцию ландшафтов. По результатам исследований на основе принятых международным научным сообществом правил составлена «Информационная карта памятника» гидротехнического комплекса на реке Свидь, прибрежной водяной мельницы нижнего боя в деревне Ильинское на реке Онеге и водяного колодца в деревне Ватамановская села Лядины (см. приложение 3).
Лаче-Кубенское водное соединение:
к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в.Судьбоносные последствия для России грандиозных реформ, войн и различных строительных проектов Петра I были темой множества исторических и историконаучных исследований. В подавляющем большинстве таких исследований дается весьма высокая оценка петровских начинаний, способствовавших преодолению изоляции России и включению ее в общемировой цивилизационный процесс.
Мало говорится, а подчас и совсем обходится молчанием тот факт, что в результате постройки новой столицы и обеспечения свободного выхода к Балтийскому морю, в стране была целиком перестроена система коммуникаций, а с ней и социально-экономическая территориальная структура торговли и хозяйственной деятельности. Особенно болезненно это сказалось на северных регионах, торгово-хозяйственные связи которых концентрировались в Великом Новгороде, Белозерье, Каргополе и Белом море. После постройки Санкт-Петербурга и утверждения за ним статуса столицы Российской Империи Петр I уделил значительное внимание созданию надежных водяных коммуникаций между Москвой и Санкт-Петербургом, что привело в конечном итоге к созданию трех канализованных систем – Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Их трассы прошли западнее древнего пути из Новгорода через Белое, Кубенское, Воже и Лаче озера в реку Онегу и Белое море. Значительно менее интенсивно стало использоваться и ответвление этого пути из Кубенского озера в Сухону и Северную Двину к Архангельску, основному допетровскому морскому северному порту. Таким образом, эти древние водяные артерии, а вместе с ними и прилегающие к ним обширные районы, в значительной степени лишились «экономического питания»
и стимулов для дальнейшего роста141.
[Как это ни покажется удивительным, но наступивший в результате этого упадок, больно отразившийся на всем населении севера, до сих пор сказывается на оценке деятельности Петра I жителями этих районов, которые во время наших путешествий по Сухоне и Северной Двине высказывали свое весьма негативное отношение к деятельности царя-реформатора – авт.].
Белозерско-онежский водный путь В течение XIX в. были предприняты попытки преодолеть транспортную и экономическую изолированность Олонецкого края и Архангельской губернии путем создания канала герцога Виртембергского, действующего до сих пор под названием Северо-Двинской судоходной системы. Лишь в начале XX столетия этот канал в результате нескольких перестроек и усовершенствований стал соответствовать параметрам Мариинской системы, с которой он соединялся в районе деревни Топорня. Причем и он не мог в полной мере решить проблему транспортной изолированности европейского севера России, так как, во-первых, судоходство по Сухоне и верхнему течению Северной Двины осуществлялось лишь с мая до середины июня, а, во-вторых, и эта система не решала все проблемы Каргополя, который остался в стороне даже от железной дороги на Архангельск, проложенной к 1898 г.

[Б. п.]. Несколько слов по поводу строящейся Вологодско-Архангельской железной дороги // Олонецкие губернские ведомости. 1895. № 85; Семенов И.С. Земское дорожное дело // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 2. С. 19-21; № 4. С. 9-12: Строительство деревянного моста через Онегу в Каргополь. Тележный путь от Каргополя до станции Няндома: с. 19, 10-11; Канашев В. Богдановская волость Каргопольского уезда // Вестник Олонецкого губернского земства. 1907. № 9. С. 7-9: О необходимости организовать переправу через Онегу; Охотин П. К вопросу о проведении железнодорожного подъездного пути от ст[анции] Няндомы Сев[ерной] ж[елезной] д[ороги] до г. Каргополя // Вестник Олонецкого губернского земства. 1914.
№ 4. С. 18-20; Тупицын С. Старая каргопольская дорога // Ленинский путь. Вельск, 1990. 28 апреля.
Иванова Л.И. Деревянные мосты Русского Севера // Дисс…канд. архитектуры. М., 1988. С. 91-102, 200Иванова-Веэн Л.И. Русские деревянные мосты // Памятники науки и техники. 1982-1983. М.:
Наука, 1984. С. 53-73.
Белозерско-онежский водный путь одинакова. Пятипролетный мост у деревни Лешино имеет длину 114 м, четырехпролетный мост у деревни Пелюгино имеет длину 84 м, у с. Измайловское – 91 м. Конструкция их уникальна, каждый ряж (бык или городня133), состоит из прямоугольников в плане сруба с выступающими в нижней части треугольным и трапециевидным в плане прирубками; так что все очертания плана напоминают форму лодки. Дно здесь каменистое, течение реки очень быстрое, поэтому сруб ряжа завален валунами. Для уничтожения возникающего распора и для равномерного заполнения валунами быка в поперечном и продольном направлениях на разных уровнях срубы имеют привязку венцов, образующих систему внутренних трехгранных «карманов». Верхняя четырехгранная основа быка формирует на выпусках бревен провалы, что дает возможность увеличить пролеты до 15 м.
Любой деревянный мост, имея свой особый художественный образ, является частью окружающего ландшафта. В Ошевенском комплексе деревень, расположенных вдоль рек Чурьега и Халуй, деревянные мосты представляют собой важный элемент планировочной структуры, образующий и формирующий вместе с уникальными культовыми, жилыми и хозяйственными постройками культурноисторический ландшафт Русского Севера.
Примером гармоничного существования человека и природы являются сохранившиеся остатки (обновлены в XX в.) гидротехническо-промышленного (банно-прачечный) комплекса135 XIX в. (бани, мельница, холодильник, полоскальня, амбары, риги) в д. Шолоховская, куст (село) Архангелы. «Любопытная природная достопримечательность здешних мест – небольшое овальное озерко, непрерывно наполняемое родниками, выбегающими из-под холма. Тут даже не родники, а целая подземная речка, которая просачивается отовсюду, глухо журчит под землей. Удивительно это озерко необыкновенной, идеально чистой, ледяной водой.
На дне его лежат пепельно-седые водоросли, цвет дна синевато-серый. Переполняющая озеро-резервуар вода сбегает вниз, и на сливе стоит мельничка, дальше по длинному дощатому желобу на сваях вода устремляется к другой мельничке пониже. Родники здесь в изобилии, возле них устроены баньки»136.
Городни - опоры - ряжевый конус - устанавливаются против течения, для противодействия ледоходу, поддерживают накат из бревен, составляющих проезжую часть моста.
Фонд КГИАХМ. Фондовый № 2830/1.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. С. 117-126; Гунн Г.П. Каргополье – Онега.
М.: Искусство, 1989. С. 104-108.
Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. С. 106.
Система пяти озер137 (Кенозерский национальный парк, Масельгское озеро озеро Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро - Левусозеро).
Экспедицией ИИЕТ РАН произведены измерения температуры и минерализации воды в озерах Кенозерья: Масельгское - Пежихерье - Вендозеро - Торосозеро Левусозеро. Озера типично ледникового происхождения – глубокие понижения между моренными грядами, оставленными ледником при таянии около 12 тыс.
лет назад.
Все озера Кенозерья достаточно уникальны по своим гидрохимическим и гидрологическим характеристикам. По территории Кенозерского национального парка проходит водораздел Атлантического и Северного Ледовитого океанов;
узкий естественно-природный моренный вал шириной до 100 м и высотой около 7–15 м и разделяет озера, формируя различные водосборные бассейны, воды которых со временем попадут в разные океаны. Озера заметно отличаются друг от друга по таким важным гидрологическим и гидрохимическим показателям как рН, общая минерализация воды, содержание растворенного и взвешенного органического вещества. Среди озер Кенозерского национального парка имеются озера олиготрофного, мезотрофного и дистрофного типов. Озерные и речные воды характеризуются малой минерализацией (зимой – до 100 мг/л138, летом – до 80 мг/л). Отмечена малая минерализация и в системе пяти озер Кенозерья – Масельгское, Пежихерье, Вендозеро, Торосозеро и Левусозеро – в июне 2006 г. – 47–50 мг/л, что связано с влиянием преимущественного болотного их питания.
Средние величины за период 16–21 июня 2006 г.
температуры и минерализации в воде Масельгского, Пежихерья, Вендозера, Торосозера и Левусозера таковы:
Все озера соединены природными протоками и искусственными каналами, а мельничная земляная плотина на Кулгумручье, впадающем в Левусозеро, с отводным каналом обеспечивала повышенный уровень воды и надежность функционирования всей системы. Мельница относится к наливному типу (то есть вода на водяные колеса подается сверху), где гидравлический напор создан плотиной высотой 2,5 м. Эта система, созданная на рубеже XIX–XX вв., являет собой еще один яркий образец рационального природопользования.
Алферова Г.В. Каргополь и Каргополье. М.: Стройиздат, 1973. 191 с.; Гунн Г.П. Каргопольский озерный край.
М.: Искусство, 1984. 184 с.; Гунн Г.П. Каргополье – Онега. М.: Искусство, 1989. 168 с.; Критский Ю.М. Кенозерье: история и культура: (очерки, материалы, исследования). Архангельск: Правда Севера, 2005. 208 с.
Анохина Н.В., Антонов А.А., Гусакова М.А., Ермакова А.С., Кидяева В.М. и др. Зимнее состояние водных объектов Кенозерского национального парка // Материалы XIV Международной конференции студентов, аспирантов и молодых ученых «Ломоносов». М.: СП «Мысль», 2007. С. 301.
Белозерско-онежский водный путь
3 – информационная карта памятника для водяного колодца в д. Ватамановская с. Лядины).
Участники экспедиции провели изучение, ранжирование и атрибутацию наиболее выдающихся памятников науки и техники, исследование гидрологогидрохимического режима, уточнение географических координат наиболее важных объектов; научную реконструкцию ландшафтов. По результатам исследований на основе принятых международным научным сообществом правил составлена «Информационная карта памятника» гидротехнического комплекса на реке Свидь, прибрежной водяной мельницы нижнего боя в деревне Ильинское на реке Онеге и водяного колодца в деревне Ватамановская села Лядины (см. приложение 3).
Лаче-Кубенское водное соединение:
к истории незавершенного гидротехнического проекта конца XIX – начала XX в.Судьбоносные последствия для России грандиозных реформ, войн и различных строительных проектов Петра I были темой множества исторических и историконаучных исследований. В подавляющем большинстве таких исследований дается весьма высокая оценка петровских начинаний, способствовавших преодолению изоляции России и включению ее в общемировой цивилизационный процесс.
Мало говорится, а подчас и совсем обходится молчанием тот факт, что в результате постройки новой столицы и обеспечения свободного выхода к Балтийскому морю, в стране была целиком перестроена система коммуникаций, а с ней и социально-экономическая территориальная структура торговли и хозяйственной деятельности. Особенно болезненно это сказалось на северных регионах, торгово-хозяйственные связи которых концентрировались в Великом Новгороде, Белозерье, Каргополе и Белом море. После постройки Санкт-Петербурга и утверждения за ним статуса столицы Российской Империи Петр I уделил значительное внимание созданию надежных водяных коммуникаций между Москвой и Санкт-Петербургом, что привело в конечном итоге к созданию трех канализованных систем – Вышневолоцкой, Тихвинской и Мариинской. Их трассы прошли западнее древнего пути из Новгорода через Белое, Кубенское, Воже и Лаче озера в реку Онегу и Белое море. Значительно менее интенсивно стало использоваться и ответвление этого пути из Кубенского озера в Сухону и Северную Двину к Архангельску, основному допетровскому морскому северному порту. Таким образом, эти древние водяные артерии, а вместе с ними и прилегающие к ним обширные районы, в значительной степени лишились «экономического питания»
и стимулов для дальнейшего роста141.
[Как это ни покажется удивительным, но наступивший в результате этого упадок, больно отразившийся на всем населении севера, до сих пор сказывается на оценке деятельности Петра I жителями этих районов, которые во время наших путешествий по Сухоне и Северной Двине высказывали свое весьма негативное отношение к деятельности царя-реформатора – авт.].

Белозерско-онежский водный путь В течение XIX в. были предприняты попытки преодолеть транспортную и экономическую изолированность Олонецкого края и Архангельской губернии путем создания канала герцога Виртембергского, действующего до сих пор под названием Северо-Двинской судоходной системы. Лишь в начале XX столетия этот канал в результате нескольких перестроек и усовершенствований стал соответствовать параметрам Мариинской системы, с которой он соединялся в районе деревни Топорня. Причем и он не мог в полной мере решить проблему транспортной изолированности европейского севера России, так как, во-первых, судоходство по Сухоне и верхнему течению Северной Двины осуществлялось лишь с мая до середины июня, а, во-вторых, и эта система не решала все проблемы Каргополя, который остался в стороне даже от железной дороги на Архангельск, проложенной к 1898 г.
Следует заметить, что торговые связи Каргополя с более освоенными западными районами России прослеживаются со времен Новгородской феодальной республики, форпостом которой на северо-востоке и являлся этот старинный русский город. Через него пролегал волоко-речной путь из Новгорода к Беломорью. Он начинался из озера Долгое и через реку Ухтома, протекающую через почти заросшие к настоящему времени озера Песочное, Безменово, Зарослово, Сковородка, Наслебенко, Передейко и Круглец и речку Модлона, проходил в реку Елгома, впадающую в озеро Елгомо, являющееся своеобразным заливом Чарондского (Воже) озера. Из него рекою Свидь далее попадали в озеро Лача и в берущую в нем начало реку Онега, спустившись по которой достигали Окиян Моря142. Часть этого пути от Модлоны до устья Онеги в Белом море использовалась каргопольцами при высокой воде вплоть до второй половины XIX в., невзирая на тяжелые пороги в среднем течении Свиди и на Онеге.
Впервые идея создания водяного сообщения Санкт-Петербурга с Архангельским портом с использованием рек и озер Каргопольского края нашла выражение в следующем документе от 6 июля 1800 г.
«Указ Его Императорского Величества Самодержца всероссийского из Каргопольского нижнего земского суда устможскому волостному правлению. Сей земской суд, слушав сообщение Департамента водяной коммуникацией землемера Коллежского секретаря Маклокова коим предписывает по Высочайшему Е.И.В. соизволению, последовавшему на доклад Государственной адмиралтейств коллегии вице Президента водяной коммуникацией Главного Директора и кавалера графа Григория Григорьевича Кушелева командирован он для обследования разных местоположениев и измерения рек Водлы, Кены, Онеги и других к соединению водяной коммуникаций С. петербургского порта с Архангельским…»143.
Работы по этим изысканиям, как и многие другие нетривиальные начинания императора Павла I, после его убийства были приостановлены.
Идея создания искусственного судоходного соединения по описанной выше трассе новгородского торгового пути возникла в 1866 г., а ее авторами были гласные Каргопольского земского собрания – крестьянин Попов и местный лесничий Министерства государственных имуществ, имя которого не сохранилось в памяти потомков. Каргопольский уездный исправник Калугин рассказывает о Березкин Д. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37. С. 3.
Цит. по: Олонецкие губернские ведомости. 1892. № 92. (Петрозаводск, 1898). С. 2.
Аохангельской губернии // Сборник материалов об артелях в России. Вып. 2. (без места и даты изд.). С. 152).
Калугин [Уездный исправник] К вопросу о соединении реки Шексны с рекой Онегою // Олонецкие губернские ведомости. № 11. Каргополь, 1877. С. 113.
Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекой Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11. С. 114-115.
Белозерско-онежский водный путь Осенью 1875 г. Каргопольское уездное земское собрание, по инициативе того же крестьянина Попова, возбудило ходатайство о соединении озера Лача водным путем с озером Кубенское, то есть с каналом герцога Виртембергского и Мариинской системой «с целию предоставить местному населению возможность производить сбыт своих произведений, заключающихся в лесных материалах – помимо закрытого для него условиями контракта с компаниею Онежского лесного торга Онежского порта на Белом море, по системам к Балтийскому и Каспийскому морям»147.
Ходатайство это было направлено губернатором Олонецкой губернии Г.Г. Григорьевым министру путей сообщения генерал-адъютанту, адмиралу К.Н. Посьету, который одобрил идею соединения Мариинской системы с рекой Онега в виду ее транспортно-экономического значения, а так же «и имея в виду являющуюся потребность в изыскании способов по устройству водохранилищ для питания Кубенского озера и всей северной судоходной системы»148, то есть для устранения отмеченных выше ограничений судоходства на Сухоне и в верхнем течении Северной Двины. В том же году в Каргополь был направлен для выполнения изысканий трасс будущего соединения помощник начальника II Округа путей сообщения, инженер, действительный статский советник Л.С. Мысловский149.
Ему предписывалось провести исследования в районе между рекой Онега и Кубенским озером по следующим трем направлениям:
• «по рекам Уфтюге, Ухтомице, Вонданге и Свиди, с входящими в эту систему озерами и отдельным плесом;
• по рекам Сусле, Веретьи, Перешной, Модлоне и Свиди, со входящими озерами;
• по рекам Сусле, Веретьи, Перешной, Еломе и Свиди, с озерами»150.
Целью изысканий было составление наиболее рационального предварительного проекта непрерывного судоходного пути и создания водохранилищ для питания Северо-Двинской системы.
Одновременно с этими работами, в связи с разработкой Министерством путей сообщения проектов соединения Балтийского бассейна с Беломорским наиболее удобным, кратким и дешевым водяным путем, инженеру Мысловскому было поручено собрать на месте предварительные справки и сведения о следующих направлениях:
• «от реки Онеги – река Кена, озеро Кенозеро, реки Талица, Корба, озеро Гусейноозеро, река Водла.
• оз. Лаче – р. Ухта, оз. Ухтозеро, р. Сойда, оз. Кемозеро; далее по трем системам: Кемозеро соединить посредством из более удобных прилегающих рек и озер с рекою Андомой; Кемозеро, р. Кема, р. Ковжа; и Кемозеро соединить с Ковжским озером и далее по р. Ковже»151.
Продолжение системы до Кубенского озера было намечено во время полевых изысканий в 1875-1876 гг. В качестве ключевого участка соединения рассматривалось водораздельное болото, которое, «давая начало с севера – речке Вондога, Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Ковжею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20. С. 212.
Там же.
Калугин [Уездный исправник]. К вопросу о соединении реки Шексны с рекой Онегою // Олонецкие губернские ведомости. 1877. № 11. С. 112.
Изыскания по проекту соединения системы реки Онеги с Кубенским озером и реками Водлою, Андомою и Ковжею // Олонецкие губернские ведомости. 1876. № 20. С. 212.
Там же.
впадающей в Чарондское озеро, а с юга Ухтомице, впадающей в многоводную и вполне судоходную реку Уфтюга, несущую свои воды в Кубенское озеро, служит водоразделом пути»152. Длина болота между верховьями рек Вондога и Ухтомица составляла не более 4 км, а превышение уровня над истоками по середине болота
– 6–8 м. Было установлено, что проведение по нему канала глубиной до 10 м и шириной 20–25 м не представило бы особых затруднений, так как болото сложено рыхлыми торфяниками, поросшими сосновым редколесьем с кустарниками.

В целом все водное соединение по сложности разделялось на четыре категории:
1) Ухтомица, 2) Онега, 3) Вондога, 4) Свидь. Река Ухтомица, имевшая длину около 30 км при ширине около 20 м и падении около 15 м, по всей своей длине была квалифицирована как совершенно непригодная к судоходству и требующая «урегулирования», для чего проектировалось построить пять шлюзов с плотинами в верхнем течении и в местах, где имеются луды, косы и перевалы, произвести срезку мысов, углубление, расширение и выпрямление фарватера.
Река Вондога, длиной 16 км от ее истока до впадения в Чарондское озеро, была найдена относительно пригодной для судоходства, за исключением участка длиной около 4 км в верхнем течении, до впадения ручья Орлицы, где требовались работы по расчистке, углублению и расширению русла. Река Свидь представляла собой на большей части своего протяжения вполне судоходный путь. Затруднительную для судоходства часть протяжения реки Свидь составляют ее пороги между ручьями Кергишен и Павловский. Для прохода необходимо было построить плотину и шлюз между деревнями Попово и Горки. Река Онега вполне судоходна в своем нижнем течении на расстоянии до 210 км от устья (при общей длине в 410 км) до села Ярдемы. Более опасными местами для судоходства считаются первые 30 км от города Каргополь. По результатам изыскательских работ было установлено, что если построить три-четыре плотины со шлюзами, то все эти пороги станут безопасными. Вместо всех мельниц, которых на указанном участке насчитывалось до 18, можно было построить один мукомольный завод. Вторым опасным местом на реке Онега являлись Бирючевские пороги и, особенно, «Большая голова». По результатам изысканий «Большую голову» предлагалось обойти, разобрав на левом берегу несколько каменных гряд, что представлялось вполне возможным153.
Проектно-изыскательские работы продолжались в 1877 г., и в тогда же был окончательно утвержден «Проект соединения вод Беломорского бассейна с Каспийскою и Балтийскою системами – посредством устройства искусственного водяного пути между городами Каргополем и Кирилловым»154, на претворение в жизнь которого отводилось восемь лет. Работы было предположено начать в том же году с постройки нового однокамерного шлюза с плотиной на реке Свидь, входящей в состав проектировавшегося искусственного водного пути в Кирилловском уезде, в 100 км от Каргополя155.
Еще до этого, 30 апреля 1877 г. в городе Каргополь был спущен на воду пароход «Берд», который должен был вместе с пароходом «Первенец» ходить по новому пути. Однако опыт первых проходов через новый шлюз показал, что условия наО пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. № 43. С. 517.
Березкин Д. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37. С. 3.
О пароходстве по системе озера Лаче // Олонецкие губернские ведомости. 1879. № 43. С. 520.
[Б.п.] Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. № 35. С. 473; [Б.п.] ЛачеКубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. 1878. № 52. С. 636.
Белозерско-онежский водный путь вигации на этом участке оставляли желать много лучшего. С введением в строй плотины уровень воды в верхнем течении Свиди поднялся недостаточно для того, чтобы осуществлять проводку судов без остановки паровой машины. Требовалось привлекать бичевую тягу для буксировки парохода и баржи по отдельности, при этом, хотя необходимое для проводки количество людей уменьшилось, но время прохода через порожистый участок увеличилось из-за…«мелководья и неудовлетворительных шлюзовых сооружений судоходство встречало большие препятствия.
Суда задерживались по неделе. Пароход мог проходить до Коротской пристани только до июля; в остальное же время делал рейсы только до устья реки Свиди»156.
На специальном заседании Уездного земского собрания от 13 октября 1881 г.
было констатировано следующее: «Из собранных управою чрез своего члена и техника сведений оказывается, что плавающие по Лаче-Кубенскому пути суда встречают крайние затруднения при прохождении порогов реки Свиди, заключающиеся в том, что при достаточной глубине воды фарватер реки на порогах весьма узок и извилист, дно же реки на всем протяжении порогов усеяно подводными и надводными камнями… Для устранения этих препятствий требуется расширить и углубить фарватер реки в порогах и сделать его более прямым…со времени устройства на реки Свиди шлюза и плотины, Министерством путей сообщения возбуждено ходатайство о признании этой реки судоходной и что Свидь, по проекту Министерства входит в состав Лаче-Кубенского водяного пути…»157.
Работы эти, однако, проведены не были, а продолжение изысканий и строительства системы были приостановлены за недостатком средств. При повторном обсуждении проекта в Министерстве путей сообщения решено было южную часть проектируемого пути направить от Чарондского озера непосредственно к Мариинской системе в реку Шексна, минуя Кубенское озеро и канал герцога Виртембергского. Такое изменение проекта оправдывалось тем, что по направлению к Шексне был расположен небольшой водораздел с озерами, которые могли бы послужить обильными запасными водохранилищами для питания системы, и кроме того это направление сокращало путь от Каргополя к Балтийскому морю, приблизительно на 300 км. Но и этот вторичный проект, при осуществлении которого длина канала составила бы не более 20 км, детально не был разработан158. Следует заметить, что, при всех достоинствах проекта, при его осуществлении не были бы учтены потребности увеличения объема воды в Кубенском озере и в верхнем течении Северной Двины, что входило в противоречие со стратегическими планами по коренному усовершенствованию Мариинской системы и канала герцога Виртембергского.
Однако шлюз на реке Свидь все же был перестроен в 1895-1896 гг., благодаря чему проход судов по свидским порогам значительно облегчился. «Если бы удалось перестроить и плотину, то… все камни и луды стали… бы вполне безопасными для проходящих судов...»159. Этим планам не суждено было сбыться. «Оставленные в полуделе и незакрепленные как следует работы рушатся и заплывают, своими развалинами хороня под илом и наносным песком кровавый пот и радужные надежды обывателей»160.
Пароходств по системе озера Лаче и реки Свиди // Олонецкие губернские ведомости. 1882. № 92. (Петрозаводск, 1882). С. 981.
Постановления уездных земских собраний очередной сессии 1881 года: По устройству Лаче-Кубенской канализации // Олонецкие губернские ведомости. 1881. № 87. С. 1039-1040.
Березкин Д. Лаче-Кубенский канал (по поводу соединения Балтики с Беломорьем) // Олонецкие губернские ведомости. 1898. № 37. С. 3.
Там же.
Лаче-Кубенская канализация // Олонецкие губернские ведомости. № 3, Среда, 10 января 1879 года.
С. 30-31.
РГИА. Ф. 190. Оп. 8. № 711 – «О возобновлении работ по сооружению Лаче-Кубенского канала». 1898-1916 гг.
На 100 лл. ЛЛ. 17 – 17 об.
Там же. ЛЛ. 37-37 об. (Доклад от 1909 г.).
Белозерско-онежский водный путь больших массивов ценных строительных лесов этот проект отклонен164. Протестуя против проекта, предполагающего создание значительных водохранилищ, Лесной департамент Министерства государственных имуществ в то же время активно поддерживал Лаче-Кубенское соединение, считая, что оно будет иметь наибольшее значение для транспортировки древесины. Отстаивая свою точку зрения, чиновники Департамента сообщали, в частности, следующее: «По бассейнам озер Лаче и Чарондского расположены громаднейшие лесные угодия удельного ведомства… Вокруг озера Воже (Чарондское) 584 336–84 десятин удельных земель, в том числе под лесом 527 221–83 десятин и под земельными угодиями 57 115–01 десятин. По соединению ежегодно предполагалось отправлять 382 000 бревен. Из Каргопольского лесничества в бассейн Лаче предполагалось ежегодно отпускать сосны и ели 20 000, а тех же пород сушняка и валежника и растущего до 4 000 кубических саженей, а осины и берёзы до 200 кубических саженей»165.