Государство флага -- государство, осуществляющее нормативный контроль над коммерческими морскими судами, официально зарегистрированными и ходящими под его флагом. Контроль включает в себя инспекционные проверки судов, их сертификацию, обеспечение безопасности и защиты окружающей среды при эксплуатации судов.
Часто крупные компании в качестве государства флага выбирают государство с неразвитым морским законодательством. Три крупнейших государства с открытыми корабельными реестрами -- Багамские острова, Либерия и Панама. По-английски эта практика называется flag of convenience (англ. флаг удобства). Два из государств с «удобными» флагами -- Монголия и Боливия -- вообще не имеют выхода к морю.
Открытое море -- морское пространство, расположенное за пределами территориальных, архипелажных и внутренних вод и исключительных экономических зон какого-либо государства и находящееся в свободном и равноправном пользовании всех государств в соответствии с принципами и нормами международного права. Иногда именуется международными или нейтральными водами, но этот термин не утвердился в международном праве.
Пользование водами открытого моря осуществляется на основе общепризнанных в международном праве принципа свободы открытого моря, устанавливающего, что никакое государство не вправе распространять свой суверенитет на какую-либо часть открытого моря и воздушного пространства над ним или препятствовать другим государствам пользоваться свободами открытого моря. Этот принцип закреплен и конкретизирован Женевскими конвенциями по морскому праву 1958 и Конвенцией ООН по морскому праву 1982.
Свободы открытого моря включают в себя:
свободу судоходства;
свободу полётов;
свободу прокладывать подводные кабели и трубопроводы;
свободу возводить искусственные острова и другие установки, допускаемые в соответствии с международным правом;
свободу рыболовства и морского промысла;
свободу научных исследований и др.
Территориальные воды (территориальное море) -- полоса моря (океана), прилегающая к берегу, находящемуся под суверенитетом прибрежного государства, или к его внутренним водам, и составляющая часть государственной территории.
«Удобный» флаг («дешёвый» флаг) -- экономико-правовой термин, которым называют совокупность условий, предоставляемых правительством страны нерезидентам -- владельцам иностранных судов, готовых ходить под флагом страны, которая предоставляет эти условия.
«Удобный» флаг, как правило, обеспечивает судну режим наибольшего благоприятствования и пониженные ставки портовых сборов в большинстве портов мира, так как практически все государства, предоставляющие свой удобный флаг, не имели конфликтов (в особенности, военных) с большинством существующих государств в течение большого исторического промежутка времени.
В 2005 году наибольшее число судов под «удобными» флагами было зарегистрировано: в Панаме -- 4688, Либерии -- 1460, Мальте -- 1105, Багамских островах -- 1070, на Кипре -- 782, в Сингапуре -- 277. Больше всего российских судов зарегистрировано под «дешёвым» флагом в Либерии (65), Мальте (60), Кипре (54), Пан

"На самом деле, это хороший проект. Вдоль каналов живут множество людей, которые зани
 

В своей статье автор поделился своими размышлениями и выводами своего видения развития водного туризма, коснулся кратко некоторых, на его взгляд. принципиальных проблем. мешающих развивать водный туризм в Калининградской области. Удивительно точно отмечены и очерчены конкретные препятствия, накопившиеся в регионе, но по сути описанные им препоны характерны для развития водного туризма в той или иной степени повсеместно, это общие проблемы, лишь специфически проявляющиеся в других регионах страны. И действительно без причалов, оборудованных стоянок для маломерного флота, то есть без создания оборудованной безопасной береговой инфраструктуры о сколько-нибудь серьезном развитии водного туризма говорить наивно и бессмысленно.Подчеркнул автор статьи и важность создания стоянок в малых деревнях. селах по берегам каналов, поскольку это точно бы дало толчок развитию активности предпринимательской людей на местах по налаживанию сервиса, услуг прибывающих туристов.
https://www.tury.ru/digest.php?id=86463
Директор "Куршской косы" рассказал, что мешает развивать водный туризм : Туристический дайджест
Новости туризма 01.10.2017
ДИРЕКТОР "КУРШСКОЙ КОСЫ" РАССКАЗАЛ, ЧТО МЕШАЕТ РАЗВИВАТЬ ВОДНЫЙ ТУРИЗМ
Для развития международного водного туризма в Калининградской области не хватает законодательной базы, рассказал в интервью РИА Новости директор национального парка "Куршская коса" Анатолий Калина.
В поселке Рыбачий на территории Куршской косы, на которой расположен одноименный национальный парк, есть водный пограничный переход с Литвой, который в настоящее время находится в запустении.
"Я думаю, не хватает законодательной базы. Сам пирс принадлежит частному владельцу. Если бы государство или область забрали в свои руки, его можно было бы развивать. Когда-то это был пирс рыбоколхоза "Труженик моря", его несколько раз перепродавали, мы разбираемся, кто на каких основаниях владеет им в настоящее время", — сказал Калина.
Пограничный переход с Литвой в поселке Рыбачий был запущен в тестовом режиме осенью 2012 года. Ожидалось, что с открытием перехода Куршский залив будет открыт не только для калининградских, но и литовских и польских яхтсменов, а также в полной мере заработает международный водный маршрут "Е-70", участок которого пролегает от Калининградского залива до Клайпеды.
"На самом деле, это хороший проект. Вдоль каналов живут множество людей, которые занимаются сельским туризмом, они были бы рады, если бы у них останавливались туристы, могли бы даже переночевать, потом поехать дальше тем же путем, или вернуться домой на машине. Мне кажется, людям это интересно, если их заинтересовать тем, что открыт еще и водный путь, и местные жители будут еще больше развиваться, строить, предлагать", — добавил Калина.
Источник: РИА Новос

Маломерный водный туризм имеет колоссальный коммерческий потенциал.
 

До сего времени у чиновников от туризма не сложилось единого мнения относительно перспективности коммерческой составляющей маломерного речного туризма. то есть необходимости инвестирования развития маломерного водного туризма даже в такой "туристической водной Мекке".какой является Ленинградская область.
Тем, кто со скепсисом и с пеной у рта отрицает важность развития маломерного водного туризма,как сегмента рынка. я посоветовал бы очень внимательно изучить опыт организации высокоприбыльного маломерного водного туризма в Западной Европе хотя бы. а еще при этом надо понять, какие там правила и законы. которые не мешают, как у нас развивать маломерный туризм, а наоборот. подстегивают и стимулируют его развитие. и особое внимание обратить на то, какая там имеется развитая инфраструктура береговая и по каким канавам, то есть по каким каналам перемещаются там катера и сравнить эти канлы с нашими чудесными речками и озерами.,
Еще я посоветовал бы этим кадрам-чиновников включить свою имеющуюся фантазию и представить на миг множество безопасных стоянок на реках наших, удобные гавани и причалы. развитый сервис в деревнях и селах по берегам рек. множество кафе населенных пунктах, возможность без головных болей заправиться в любом месте топливом и понять, что желающих посетить наши Репинские и Васнецовские пейзажи неповторимые и не сравнимые красоты будет больше, чем желающих покататься по Европейским ВВП.
Но для того, чтобы это стало реальностью, в правительственных кабинетах должны появиться высокопоставленные чиновники.. которые на деле любят наше Отечество, которые собираются жить и отдыхать не только за границей. но и в Отечестве, на своей Родине, кто будет инвестировать финансы в возрождение Российского судоходства, судостроения, береговой инфраструктуры, промышленности, кто будет перевооружать предприятия новым оборудованием и внедрять современные технологии на деле, а не уничтожать последовательно эти предприятия. и не только обещать развивать промышленность. а реально это делать, чьи дети захотят жить только в России, а не за рубежом. Требуются чиновники, которым нужен свой народ не только ради сбора налогов. а просто потому, что народ это главное богатство страны. нужны чиновники желающие жить только в России. которым нужна процветающая Россия. богатый. а не нищий народ России, а не только те огромные деньги, которые они без зазрения совести делают в России.
http://yachtsworld.ru/news.php?view=36309
Главная / Новости мира яхт и катеров
Водный туризм в Ленобласти - каковы у него шансы на развитие?
Водный туризм считается наиболее перспективным направлением для развития индустрии туризма на Северо-Западе. Уникальная водная система региона позволяет разработать самые разнообразные маршруты – от двух-трехдневных путешествий до многодневных круизов.
Кроме того, водные маршруты позволяют уберечь туристов от лишней встречи с российскими дорогами, что само по себе приятно, да и обеспечить комфортабельные условия проживания на теплоходе значительно проще, чем в районной гостинице. Тем не менее, самое перспективное направление остается таковым на сегодняшний день только потенциально.
Водный туризм можно развивать двумя способами - делать ставку на маломерный туризм и на развитие круизного туризма. Разумеется, у каждого пути есть свои плюсы и минусы.
Маломерный водный туризм, как следует из названия, предполагает использование маломерных судов – яхт, катамаранов и прочих плавсредств, вплоть до надувных плотов. Этот путь удобен тем, что не требует значительных вложений в создание инфраструктуры, да и привлекать туристов-индивидуалов и небольшие группы намного проще, чем разрабатывать круизные маршруты. Поэтому, с точки зрения, Андрея Березкина, вице-президента Петербургской Ассоциации Водного Пассажирского Транспорта (АВПС), именно на него и следует делать ставку. В качестве примера возможного развития маломерного туризма Андрей Березкин привел проект «Паруса России» - на сегодня он реализуется в Петродворцовом районе Санкт-Петербурга, но в планах авторов замысла – выход в северо-восточные районы Ленинградской области.
С другой стороны, как считает Никита Закорин, председатель Северо-Западного отделения Национальной Академии Туризма, экономический эффект для регионов от маломерного водного туризма – крайне невысок. Поэтому, если исходить из соображений экономической выгоды, то наиболее перспективным было бы развитие круизного направления – тем более что многие удаленные районы области входят в состав межрегиональных водных маршрутов. Однако, по его же словам, речной пассажирский флот находится в плачевном состоянии. «В большинстве круизных компаний до сих пор эксплуатируют те суда, которые остались с советских времен», - рассказывает он. - Не созданы в Ленинградской области и причалы – причем, не только для судов современного уровня, но и для устаревших. Те причалы, которые могли принимать суда в советские времена, давно пришли в негодность. Правда, нет условий и для приема маломерных судов – в тех случаях, когда речь идет не о неприхотливых байдарочниках. На сегодня в Ленинградской области планируется построить два причала для яхт – один в районе Сясьстроя, второй – во Всеволожском районе, на берегу Ладожского озера. Оба причала создаются на средства частных инвесторов, но ни о какой инфраструктуре, предназначенной для размещения и развлечения путешественников, речи не идет.
По мнению представителей турфирм, для того, чтобы развитее водного туризма в Ленинградской области вообще стало возможным, необходимо серьезное участие местных органов власти, которые должны взять на себя заботы по созданию причалов, приведения в порядок береговой линии – в том числе, кстати, и прекратить распродажу под застройку земель в водоохраной зоне, а также упростить жизнь тем инвесторам, которые решат вложить средства в создание инфраструктуры, рассчитанной на прием туристов. К примеру, Ивангородским информационно-туристским центром разработано несколько водных маршрутов по рекам Нарва и Россонь, но реализовать этот проект невозможно без участия муниципалитета – существующие причалы непригодны к использованию. Кроме того, ни в Ивангороде, ни в его окрестностях нет гостиниц, приспособленных для размещения путешественников, а сам Ивангород привычно «эксплуатирует» маршруты «одного дня» и не предлагает потенциальным посетителям никаких развлечений.
Ко всем перечисленным препятствиям на пути развития водного туризма надо добавить и отсутствие квалифицированных кадров, и отсутствие учебных заведений по их подготовке, и даже дефицит навигационных документов. Именно с последней проблемой в полной мере столкнулись в Ивангородском информационно-туристском центре – маршруты по рекам Нарва и Россонь разрабатывались методом проб и ошибок.
Таким образом, для того, чтобы в Ленинградской области хоть как-то начал развиваться водный туризм, необходимы объединенные усилия бизнеса и властей. Объемы средств, которые потребуются на создание одного полноценного маршрута протяженностью хотя бы два-три дня, участники рынка оценить затруднились. Видимо, поэтому на сегодня самым процветающим направлением остаются лодочно-байдарочные походы – эти туристы неприхотливы, развлекают себя сами, и не нуждаются ни в каких гостиницах.
Кира Обухова, AllNW.ru
6 марта 2008 года

Создание инфраструктуры вдоль берегов рек Волги и Камы позволит принимать также малом
 

Обратите внимание на масштабность проекта, конкретность решения задачи, серьезное внимание, которое уделяется развитию водного спорта в Татарстане.
https://www.russiatourism.ru/regions...8&article=8079
В ТАТАРСТАНЕ НАЧАЛСЯ ПОИСК ИНВЕСТОРОВ ДЛЯ РЕАЛИЗАЦИИ ПРОЕКТА РАЗВИТИЯ ТУРИСТСКОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ В АКВАТОРИИ РЕК ВОЛГИ И КАМЫ «5 ВЕТРОВ»
11/06
2015
Государственный комитет Республики Татарстан по туризму с лета 2014 года ведет работу по разработке проекта развития туристской инфраструктуры в акватории рек Волги и Камы.
Проект по развитию внутреннего и въездного туризма в Волжско-Камском бассейне Республики Татарстан «Пять Ветров» включает в себя пять туристско-рекреационных кластеров.
Каждый из кластеров ориентирован на различные виды загородного отдыха, - спортивный и экстремальный туризм, рыбалку, культурно-познавательный и этнографический туризм, гастрономический туризм, агротуризм, экотуризм, wellness-туризм. Туристические объекты расположатся вокруг Куйбышевского водохранилища в месте слияния двух крупнейших рек Европы - Волги и Камы (№1 и №7 по протяженности). Площадь водного зеркала водохранилища составляет 6450 кв. км, акватория является самой большой в России и третьей по размеру в мире. На втором месте озеро Смолвуд, созданное в западной части Лабрадора, Канада. Первым по величине является озеро Вольта, искусственный пресноводный водоем на территории республики Гана.
На сегодняшний день по Волге ежегодно в речной порт столицы Татарстана на круизных теплоходах прибывают более 100 тысяч туристов. Создание инфраструктуры вдоль берегов рек Волги и Камы позволит принимать также маломерные суда из соседних регионов: Самарской и Ульяновской областей, Республик Чувашия и Марий Эл; создать необходимые условия для индивидуальных речных прогулок для жителей Татарстана.
Для развития новых рекреационно-туристических кластеров определены четыре муниципальных района республики: Верхнеуслонский, Камско-Устьинский, Спасский и Рыбно-Слободской, каждый из которых будет ориентирован на определенный вид туризма.
Комплекс «Волжская Усадьба» в кластере «Нариман» расположится рядом с деревней Нариман Верхнеуслонского района. Здесь есть естественный залив для принятия катеров и яхт, который позволит создать всесезонный wellness- курорт для состоятельных граждан.
В Камском Устье смогут отдохнуть любители летней и зимней рыбалки, это традиционное место встречи рыбаков. Наша задача создать там комфортную туристскую инфраструктуру, чтобы в любое время года туда можно было приехать с друзьями, взять на прокат удочки, остановиться на несколько дней.
Туристско-рекреационный кластер «Великий Булгар» Спасского района будет создан для тех, кто интересуется культурно-познавательным туризмом. Рядом с существующей инфраструктурой города Болгар расположится современный гостиничный комплекс.
В Рыбно-Слободском районе планируется сделать акцент на развитии водно-спортивного и детского туризма. Здесь разместится детский летний лагерь с парусной школой. Прямой выход в акваторию Волжско-Камского бассейна позволит проводить соревнования различного уровня, а также брать напрокат спортивное оборудование.
В перспективе связать все эти точки в единый маршрут, где можно будет провести, как туры выходного дня, так и отпуск с семьей. До туристических объектов будет возможность добраться как по воде, так и по суше на личном автотранспорте.
Работа над проектами ведется в рамка государственной программы «Развитие сферы туризма и гостеприимства Республики Татарстан на 2014-2020 годы», а также в соответствии с федеральной целевой программы "Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011-2018 годы)", одно из направлений которой - это развитие межрегионального туристского маршрута «Большая Волга».
Строительство туристических зон планируется начать в 2016 году, а в 2017 принять первых туристов. Общий объем инвестиций составит не менее 1 млрд рублей. Финансирование будет выстроено по схеме государственно-частного партнерства. При условии вхождения в ФЦП под реализацию проектов планируется привлечь федеральные деньги в размере 30 % от стоимости кластера (70% - федеральные, 30% - республиканские), 70% придется на инвесторов.
Государство обеспечит развитие обеспечивающей инфраструктуры (дороги, газо-, водо- и электроснабжение, берегоукрепление), частный капитал построит гостиницы, кафе/рестораны, спа-салоны, пункты проката спортивного инвентаря. Туристские кластеры будут работать круглый год, зимой здесь проложат лыжные трассы, откроют прокаты снегоходов. Летом туристы смогут совершать конные или пешие прогулки, кататься на яхтах и катерах, заниматься пляжным отдыхом.
По материалам Государственного комитета Республики Татарстан по туризму

маломерный флот доставит и новую технику для горно-обогатительного комбината "Кубака"
 

Маломерный флот сегодня востребован практически в большинстве регионов не только для водного круизного туризма, перевозки пассажиров, но и для грузоперевозок.
https://www.korabel.ru/news/comments...y_oblasti.html
Маломерные суда задействуют для перевозки грузов для "Омолонской золоторудной компании" в Магаданской области
Судоходство. 11:57 26.06.2018 // магаданская область, маломерное судно
- A + КомментарииПрочитано 48 раз |
В навигацию-2018 для нужд "Омолонской золоторудной компании" на Колыме планируется доставить около 1000 тонн грузов.
Грузы для металлургов Омолонской золоторудной компании (ОЗРК, дочка АО "Полиметалл") из Магадана в поселок Эвенск начали доставлять маломерные суда, ожидается, что в навигацию-2018 будет перевезено порядка тысячи тонн промпродукции. Об этом передает агентство "Интерфакс - Дальний Восток".
Пресс-служба Магаданского филиала "Полиметалла" сообщает, что маломерный флот доставит и новую технику для горно-обогатительного комбината "Кубака", с помощью которой удастся выполнить планы по добыче руды.
"Объем перевозок в этом году запланирован на уровне прошлого. Продукцию из Эвенска на автомобилях везут на Кубаку и Сопку Кварцевую. В перечне грузов все, что необходимо для стабильной работы предприятий – оборудование, расходные материалы, запчасти для техники, масла, стройматериалы. Последние составляют пятую часть всего объема грузов. Лето – период ремонтов и строительства, потому везут и пиломатериалы, и цемент, и металл", - говорится в сообщении.
В пресс-службе также отметили, что летом на месторождение Биркачан планируют транспортировать и погрузочно-доставочную машину ST-7. Она с дистанционным управлением, предназначена для работы в забое. Новая машина, по данным специалистов, позволит повысить коэффициент технической готовности техники, снизить расход топлива.
Кроме того, помимо обеспечения собственных предприятий, каждый год компания в рамках социального партнерства помогает и с отправкой грузов для жителей Эвенска. Перевозили и вахтовый автомобиль для районной больницы, и стройматериалы для возведения храма, крест для него, материалы для строительства и покрытия футбольного поля.
По информации пресс-службы, около 35-40 тыс. тонн грузов перевозит Омолонская золоторудная компания каждый год. Из них в навигацию около 1 тыс. тонн, остальные - по зимникам общей протяженностью больше 630 км. Строят и содержат их металлурги за свой счет, одновременно обеспечивая транспортную доступность для жителей Северо-Эвенского района.

Малый флот в большой беде? Нужен хозяйский подход!
 

То, что маломерному флоту нужна удобная и комфортная сеть стоянок, причалов, необходим нормальный сервис. чтобы было где поднять судно, осмотреть его, чтобы это было доступно в финансовом аспекте, что важно обеспечение безопасности, организация возможности заправиться топливом без головных болей это не секрет.ка кне секрет и то. что рыночная система хозяйственных отношений требует создания приемлемых условий для использования маломерных судов в речном малом и среднем бизнесе, связанном прежде всего с перевозками водными. Все это требует принятия мер. требует понимания чиновников в регионах важности и необходимости принятия организационных решений, требует выработки новых правил, условий и корректировки законодательства на Федеральном уровне.
Для этого нужно, чтобы чиновники ощущали что ответственность за "плохую работу" будет жесткая, чтобы они реально чувствовали, что работа это не личная бездонная кормушка, чтобы понимали себя ответственными и были на деле организаторами, распорядителями в регионах,а не паразитирующей надстройкой, чтобы чиновники жили заботами своих граждан, а не занимались только выкачиванием налогов из населения, не занимались бы решением исключительно личных проблем и обеспечением собственной выгоды. У чиновников завтрашнего дня должен быть хозяйский подход, а не принцип : "Где бы и что бы урвать для себя, то есть подход исключительно утилитарный, эгоистический и потребительский. К сожалению, вынуждены констатировать, что объективно происходит непрерывная деградация в течение порядка 30 лет Российского речного судоходства, судостроения, свидетельствующая о вредоносном воздействии экономической политики политиков , именующими себя либералами в России. так как благодаря именно их деструктивной экономической и социальной политике, принятой ими с подачи запада бездарной и опасной модели экономики стали гнобить и людей и экономику и страну, на глазах водный транспорт и сопутствующие отрасли стремительно откатываются в дикость и средневековье, то есть в сторону противоположную цивилизации и ведут к дальнейшему обнищанию , деморализации и деградации нашего народа и ликвидации жизнеспособной экономики.
http://www.irk.aif.ru/society/persona/79349
Малый флот в большой беде?
Ещё свежи воспоминания о страшной трагедии на Волге, а под воду ушёл ещё один корабль - в минувшее воскресенье, спустя ровно три недели после крушения «Булгарии», на Москве-реке затонул прогулочный катер «Ласточка». Роковые случайности или череда закономерностей?
По мнению иркутянина с 40-летним капитанским стажем Владимира Таранушенко, в обоих случаях вся вина целиком и полностью лежит на командирах судов, которые, несмотря на технические неисправности своих машин, всё же вышли в плавание.
О том, имеет ли место подобная безответственность в нашем регионе и насколько в принципе безопасны многодневные круизы по озеру Байкал, Владимир Васильевич рассказал в интервью «АиФ в ВС».
Хозяйский подход
Крупных аварий, которые бы повлекли за собой человеческие жертвы, на байкальских маломерных судах пока не было. Бог миловал. Это говорит, прежде всего, о хорошем состоянии кораблей, в котором их изо всех сил стараются поддерживать владельцы.
В.Т.: - Флот у нас на 70-80% частный. И сделан намного качественнее, нежели государственный. Ведь каждый хозяин своё судно холит и лелеет, лично проверяет готовность к навигации, постоянно делает ремонт, причём исключительно за собственные средства. Да и конкуренция у нас очень высокая, поэтому в какую-нибудь ржавую посудину, типа «Булгарии», туристы просто не сядут - благо, есть из чего выбирать.
«АиФ в ВС»: - Проверяют ли пассажирские суда перед каждым выходом в рейс?
В.Т.: - Ежегодно перед началом навигации необходимо пройти техосмотр. Только не всем это по карману. Так, владельцам судов, зарегистрированных в Российском речном регистре, нужно выложить за оформление различных и порой ненужных бумаг 60-70 тыс. рублей. При этом для кораблей, числящихся в ГИМСе (Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России. - Авт.), та же самая процедура обходится всего в 60 рублей. Правда, данные суда не получают теперь лицензии на перевозку пассажиров. А вот проверить их могут в любой момент, тогда как на регистровые инспекторы заходят редко. Правда, после катастрофы на «Булгарии» проверки сильно ужесточились. Как только президент распорядился провести обследование всего водного транспорта, как тут же на местах начались перегибы. Вот не так давно арестовали у нас два судна - перегруз два человека. Хотя «Ярославец» (самый распространённый тип теплохода на Байкале, рассчитан на 12 пассажиров плюс два члена экипажа. - Авт.) их даже не почувствует. Бывает, берут дополнительно несколько клиентов, но только на короткие рейсы, в дальнее плавание никто не возьмёт даже одного «лишнего» человека. На мой взгляд, никакая инспекция не проведёт осмотр лучше, чем сам судовладелец, который сделает всё, для того чтобы его корабль вернулся целым и невредимым.
К тому же любая авария, пусть даже незначительная, - это сразу чёрное пятно на репутации судна, а ведь мы работаем на имидж.
«АиФ в ВС»: - После последних печальных событий много стали говорить о более чем преклонном возрасте речного флота. Сколько лет уже служат наши теплоходы?
В.Т.: - Перестройка угробила половину российского флота, многие суда пошли на металлолом. Вот частники и стали выкупать их у государства и восстанавливать. Например, мой «Ярославец» - 1965 года выпуска. Я его купил в 2002-м, поменял весь металл, сделал усиление на 40-50%. В частности, увеличил толщину днища с 5 до 8 мм. Впрочем, занимаюсь всяческими переделками до сих пор - это как ремонт в квартире, который никогда не заканчивается.
Хороший капитан - на вес золота
Беда в том, что в Иркутске нет специальных баз отстоя теплоходов, равно как и ремонтных площадок. Вот и приходится частникам решать эту проблему самостоятельно. Кто-то за большие деньги пользуется государственными базами, кто-то пытается построить свои. Но раздобыть земельный участок на берегу и оформить все необходимые документы - практически нереально, а помощи ждать неоткуда.
В.Т.: - Каждый выкручивается, как может, - вздыхает Владимир Таранушенко. - Чтобы поднять судно на берег и покрасить, нанимают краны, бригады рабочих. Если «застукает» Роспотребнадзор - штраф, потому что санитарная зона. Ещё одна проблема - это отсутствие пирсов на Байкале. Те, что были когда-то в Голоустном, Бугульдейке, Песчанке, Листвянке, - все развалились, а новых не строят. Разве нельзя их оборудовать хотя бы по основным туристическим маршрутам, чтобы суда могли нормально причаливать к берегу, а не биться о камни, да и у туристов была бы возможность побродить по окрестностям. Правда, для этого ещё и инфраструктуру нужно создать: магазинчики сувенирные, музей, баньку какую-нибудь, домики деревянные. Я считаю так: есть посёлок, значит должен быть пирс, пусть даже платный, мы готовы отдавать за это деньги. Такая жемчужина у нас, а вокруг всё дико. В общем, не дают развиваться речному флоту, а мы идём вперёд наперекор всем административным барьерам, почти на голом энтузиазме.
«АиФ в ВС»: - А много ли сегодня желающих встать за штурвал?
В.Т.: - Найти опытного капитана очень сложно. Много пьяниц среди них, которые с корабля на корабль переходят, с такими связываться никто не хочет. А притока молодых кадров, увы, не наблюдается. На всю Иркутскую область одно учебное заведение -школа младшего командного состава, но не у всех ребят есть деньги на обучение. Мы бы и сами их готовили, вот только где гарантия, что они останутся у нас работать. Непросто удержать специалистов, ведь зарплату в 25-30 тыс. рублей они получают только в период навигации, всё остальное время - максимум 10-12 тыс. При этом ещё надо знать характер Байкала, погодные особенности, осознавать все опасности, которые таит в себе озеро, уметь маневрировать. Это приходит с опытом. А молодёжь наша хочет заработать срочно и прямо сейчас, поэтому выбирает денежные профессии.
К счастью, у самого Владимира Васильевича, бороздившего байкальские просторы без малого 40 лет, преемник есть:
- Я с детства грезил о собственном корабле. Десять лет на БАМе строил Северомуйский тоннель, накопил денег, вернулся в Иркутск. Думал, вот сейчас исполню заветную мечту - и как грянул кризис, так что все мои сбережения испарились в три дня. Но путь к цели я продолжил: участвовал в мелком бизнесе, работал инженером, даже таксовал. Так, по крохам, наскрёб на судно. Теперь всё оставлю сыну, а сам вместе с женой, с которой мы в сентябре отпразднуем рубиновую свадьбу, буду катать по озеру друзей и знакомых.
Досье:
Владимир Таранушенко родился в Иркутске в 1949 году. Окончил Всероссийский научно-исследовательский институт метрологической службы (Москва), 20 лет проработал в метрологической службе Российской академии наук, преподавал в ГИМСе. В Иркутске организовал базу для строительства и испытания судов на воздушной подушке - экранопланов. Но из-за перебоев с финансированием проект так и не удалось реализовать.

Для нас лодки или катера — это скорее необходимость, средство передвижения от одного
 

А это рассказ об отношении к маломерному флоту в Эвенкии.
http://www.oir.su/anons/27-04-2015-g...tsii-na-severe
Готовимся к навигации на Севере
Маломерный флот
Мягкий весенний воздух, богатый запахами и нагретый солнцем, приятно тревожит душу рыбаков, любителей открытой воды. Тает снег, вскрываются реки и озера, не терпится опустить в мутный поток приготовленные за зиму привычные снасти или же испытать что-то новое. И тут серьезную помощь в достижении наших целей может оказать маломерный флот… Правда, нужно учитывать Правила рыболовства и не отправляться в плавание на «моторках» по оживленным водоемам до тех пор, пока в вашем регионе продолжается период так называемого «нерестового запрета».
Начало навигации — дело ответственное и требует серьезного к себе отношения. Вода не терпит безалаберности и часто за нее наказывает, иногда весьма драматичным образом!
В нашей Эвенкии отношение к маломерному флоту немного другое, чем на «материке». Для нас лодки или катера — это скорее необходимость, средство передвижения от одного поселка к другому. Водный транспорт позволяет произвести заброску в охотничьи угодья и помогает доставить обратно традиционные продукты питания, такие как рыба, мясо, грибы, ягоды, и другие.
По этой причине мы и стараемся относиться к своим «моторочкам» как-то более тепло и бережно. Но начала навигации ждем так же, как и везде, — с мечтами и надеждой на удачу!
После завершения сезона
Условия хранения маломерного флота у нас, конечно, не всегда очень комфортные. Лодки из металла, как правило, проводят холодный период под открытым небом. Их аккуратно переворачивают и ставят на какие-нибудь строения или просто делают упор на 200-литровую бочку. Иногда бережно укрывают подручным материалом и оставляют зимовать на родных тележках.
А моторам везет больше. Они пережидают морозы в теплых гаражах и даже в квартирах. Двигателям, как членам семьи, выделяется жилая площадь — правда, не в комнате, а где-нибудь в коридоре или в «темнушке». В худшем случае моторы зимуют в прохладном сарае.
Поздней осенью после завершения сезона навигации важно слить всю воду из системы охлаждения. И в течение всего периода хранения при минусовых температурах не стоит даже пытаться «продернуть» мотор. Любая попытка запустить двигатель в мороз может привести к повреждению каких-то узлов и деталей, не предназначенных для эксплуатации в холодных условиях.
У нас на Крайнем Севере обычно не проводят какую-то специальную консервацию моторов. Из-за отсутствия сервиса они работают, как правило, на износ. Ремонт и замена узлов осуществляются при явной поломке, так как диагностику сделать просто негде.
Весенняя активность
Техническое обслуживание проводится перед началом навигации. Первым делом я проверяю масло в редукторе и картере (если мотор четырехтактный) и наличие смазки в трущихся узлах подвески. Затем оцениваю состояние топливной системы, промываю отстойник и заменяю фильтры. Очень рекомендую поставить еще один.
Можно непосредственно в шланг подачи топлива из бензобака врезать дополнительный фильтр тонкой очистки. Так он всегда будет на виду. Для оценки его загрязнения достаточно без лишних манипуляций просто посмотреть на него и при необходимости с легкостью заменить.
Также необходимо промыть топливные баки. Обычно за период навигации там накапливается приличное количество грязи и воды. Если эти отложения не убрать, в будущем они могут повлиять на нормальную работу двигателя. Вот вроде и все нехитрые действия для «пробуждения» моторов и настройки их на сезон в наших условиях.
На Крайнем Севере лодки подготавливаются к спуску, наверное, так же, как и везде. «Пластиковые» суда у нас не используют, поскольку у рек каменистое дно. А у плавсредств из металлических сплавов первым делом проверяется целостность корпуса, состояние заклепок, швов и др. При необходимости проводятся покраска корпуса, обновление номеров, мойка салона.
Особое внимание я обращаю на рулевой механизм и работоспособность кнопки «стоп». По-моему, это одни из самых важных деталей, которым просто необходимо уделить время. При резком маневре на рулевые приводы ложится очень большая нагрузка. Они должны ее выдерживать и желательно с запасом. Если все же маневр пошел не так, как надо, всегда можно заглушить двигатель и избежать неприятности.
Я исхожу из своего опыта сплавов по порогам наших мелководных речушек, когда в экстремальных ситуациях счет идет на секунды. Рыбаки Сибири, думаю, со мной согласятся…
Что прихватить в плаванье
Площадь Эвенкии очень велика. Видимо, по этой причине поездки за 150-200 километров не считаются далекими путешествиями. Однако свой отпечаток на экипировку судна налагают. Все должно быть с запасом!
Нужно взять с собой продукты долгого хранения, одежду, солидный набор инструментов, при помощи которых можно при необходимости в походных условиях разобрать двигатель, а потом вернуть все на место и запустить его. Желательно иметь знания, позволяющие починить даже иностранный двигатель (при наличии запчастей, конечно).
В этом плане районы Крайнего Севера просто удивительны. Иногда встречаешь в тундре оленевода, который, наверное, и трамвай-то никогда в глаза не видел, однако может где-то за чумом отремонтировать импортный снегоход. Или видишь на берегу в старом и рваном плаще 70-летнего бородатого дедушку, который копается в сложной системе современного дорогостоящего лодочного мотора…
В набор вещей, которые надо проверить перед поездкой, обязательно включаю аптечку. К стандартному комплекту добавляю еще некоторые медикаменты, желательно с многосторонним действием (для экономии места). Но я спасатель, поэтому обладаю определенными знаниями в этой области. Если же у вас нет соответствующей подготовки, то с лекарствами лучше не экспериментировать!
Обычно я еще беру дополнительное количество перевязочных материалов, отдавая предпочтение армейским пакетам. Прихватываю также средства местного обезболивания, но не внутримышечные (поскольку делать пробы на реакцию человека бывает просто некогда, да и для этого нужно специальное образование), а спрей.

Объясню, для чего требуется такой набор. Рыба у нас ловится немаленькая, следовательно, и крючки используем приличные. И если удильщик случайно подсекает самого себя, то трудно бывает извлечь из его тела «жало» без анестезии. Плюс к этому я вожу с собой одноразовые скальпели, которыми можно сделать небольшой надрез, чтобы проще вытащить крючок.
Хотелось бы обратить ваше внимание на мою профессию. Я долгое время работаю пожарным-спасателем, поэтому обладаю определенными навыками и опытом. Без такой подготовки было бы морально сложно воспользоваться скальпелем в полевых условиях и сделать надрез кричащему человеку…
«Домашний флот»
Моя «Обь» — в основном лодка семейная. На ней стоит «тридцатый» мотор. Его хватает для того, чтобы сгонять на рыбалку — например, ельчиков подергать или хариусов. Или просто выбраться на природу с родными, позагорать.
Для серьезных путешествий у меня совсем другой транспорт. Целый флот из ПВХ — полтора десятка единиц. Грузоподъемность у них — от 200 до 1200 килограммов, а мощность двигателей — от 2,5 до 40 лошадиных сил. Вы, конечно, скажете, что это многовато. Но я отношу себя к настоящим любителям рыбалки. А эту категорию людей полностью здоровыми считать нельзя!
Очень люблю путешествовать, сплавляться по северным рекам. Помогаю организовывать поездки своим друзьям и их знакомым. К сожалению, в Эвенкии уже маловато осталось мест, где я еще не побывал. Когда думаю об этом, даже как-то грустновато становится.
К каждой поездке я готовлюсь тщательно, подстраиваюсь под условия сплава и местности. Учитываю дальность путешествия и другие факторы. В результате за пару десятков лет у меня накопилось огромное количество сопутствующего рыбалке оборудования.
По весне я надуваю лодки из ПВХ, не все, конечно, а те, которые планируется в этом сезоне использовать. Они пару дней остаются на лежке. Потом смотрю, какая из них «сдулась» с превышением нормы. Обязательно промываю все с пеной. Это позволяет «убить двух зайцев» — позаботиться о чистоте и одновременно найти маленькие дырочки.
ПВХ — материал эластичный. В теплую погоду вполне может после прокола крючком держать баллон в надутом состоянии, при не очень большом давлении, конечно. Иногда целый день проплаваешь на вроде бы целой лодке, а, проснувшись утром, обнаружишь ее сдутой! Такое часто бывает осенью, когда ночи становятся прохладными. И тут без пены и приличного давления в баллоне не обойдешься!
Транспорт для глубоких озер и мелководья
Надувные лодки, рассчитанные как минимум на четырех человек, у меня двух видов. Первые — это килевые с пайолами. Их мы используем для поездок по глубоким рекам и озерам, к примеру, по таким, как Нерингда на плато Путорана. Водоем большой — около 50 километров в длину. Поэтому приходится проезжать большие расстояния на полном ходу.
Тут важно, чтобы лодка держала курс. Это достигается жесткостью дна, которую как раз и обеспечивают пайолы. Они тянут киль, который разбивает волны, хотя и не так эффектно, как на металлической лодке.
Но при сплаве по мелководным рекам лодки такой конструкции быстро выходят из строя по ряду причин. Во-первых, пайол практически всегда помещают в какие-либо направляющие, чаще всего металлические. И при трении о камни дно в этих местах приходит в негодность.
Во-вторых, как ни надувай лодку и киль, а все равно не добьешься жесткости, сопоставимой с деревянной. Материал все равно будет проминаться на камне. Так что основные удары придутся на «душу» ничем не защищенного транца. Это приведет к перетиранию полотна дна. Также весьма вероятно измочаливание деревянного транца. А подобную поломку практически невозможно устранить в походных условиях.
Второй вид конструкции лодок из ПВХ, на котором я хотел бы остановиться, — это суда с надувным плоским дном. Они как раз хорошо подходят для сплавов по мелководью, но годятся и для скоростной езды, хотя в управляемости похуже, чем килевые.
На лодках с плоским дном я обычно использую легкие двигатели с водометными насадками. Само плавсредство весит немного, что позволяет без проблем стащить его с мели или косы, если ошибешься с выбором фарватера.
Транец на таких лодках повредить о камни практически невозможно, потому что он лежит на надувном дне. При сплаве по порогам и перекатам я уменьшаю давление во всех баллонах, не в ущерб плавучести. Лодка становится мягкой, податливой. Пробить ее почти нереально.
Один двигатель на две лодки
При подготовке к сплаву особое внимание уделяется выбору моторов. Я имею в виду мощность, вес и конечно же расход топлива. При использовании вертолета для заброски на начало маршрута мы, как правило, ограничены по массе. Тут важно не взять лишнего и не забыть нужного!
За многие годы у меня выработались определенные правила и нормы при сборе. Обычно мы отправляемся группой в 10 человек. Для поездки нам хватает трех лодок. Две из них — «пассажирские» длиной в 4,5 метра и грузоподъемностью в 800 килограммов. Третья немного побольше — до 5,5 м. В ней везем продукты и основное снаряжение.
На маленькие лодки ставим моторы мощностью от 2,5 до 6 лошадиных сил, на грузовую — от 18 до 40 л/с. Этот большой транспорт применяется также для поездок вверх по течению реки и для рыбалки в районе лагеря.
При таком раскладе уменьшаются общий расход топлива и вес, соответственно. При необходимости можно исключить один маломощный мотор и сплавляться на двух лодках, используя единственный двигатель. Метод буксировки в подобной ситуации подходит плохо. Он затрудняет управление и ставит под угрозу безопасность экипажа.
Более эффективным кажется способ «толкания». Ведущая лодка крепится к ведомой с помощью жердей и больших затяжек от кабелей, упираясь ей носом в транец. На стадии сборки из обоих плавсредств выпускается немного воздуха. Затем он подкачивается до нужного давления, и две лодки по сути становятся одной, но крупной. Управление практически не страдает, ходовые качества тоже (конечно, если не иметь в виду глиссирование)…
Жизнь дает нам много уроков. Мы их усваиваем и превращаем в опыт, который становится на порядок ценнее, если им можно поделиться. И, что самое интересное, нам необходимо учиться на любых событиях — не только хороших, но и плохих. Все это пригодится! А тем, кто по случаю приобрел негативный опыт на рыбалке, хочу посоветовать не торопиться ломать удочки. Лучше прислушаться к классикам, не давать поспешных зароков и верить, что все будет хорошо!

Олег Фарков, Красноярский край

маломерный флот муниципального предприятия занят доставкой груза, который в конце нед
 

Маломерный фло для Сибири далеко не "покатушки№ или баловство, совсем не роскошь сегодня.
« Байкитэнерго » открыло сезон судоходства моломерного флота
На Подкаменной Тунгуске вступил в активную фазу сезон малой навигации. Об этом рассказал заместитель главы администрации ЭМР Андрей Черкасов. Муниципальное предприятие « Байкитэнерго » выполняет регулярные производственные рейсы в поселки Байкитской группы сельских поселений: Суломай, Кузьмовка, Бурный, Полигус, Байкит, Куюмба, Ошарово, Мирюга.
Сегодня маломерный флот муниципального предприятия занят доставкой груза, который в конце недели поступит в Байкит. Директор « Байкитэнерго » Борис Верхотуров выехал из села и лично контролирует доставку грузов и работу производственных участков предприятия в поселках, расположенных ниже по течению.
Отметим, что технология работы маломерного флота « Байкитэнерго » включает погрузку на устье реки Подкаменной Тунгуски грузов до 60 тонн за один рейс и транспортировку до населенных пунктов Байкитской группы сельских поселений.
По материалам http://www.evenkya.ru/

«Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами
 

Проблемы пассажирских и туристических перевозок существуют и в Санкт-Петербурге. Посмотрим глазами владельцев "Больших туристических пароходов" на перспективы развития туристического бизнеса. Пожалуй наиболее точно отражает эту точку зрения реплика: "..Непродуманные, плохо просчитанные попытки «покрутить винтики» отлаженного механизма не способствуют развитию бизнеса, а ведут к возникновению недобросовестной конкуренции, включая демпинг и уход в теневой сектор экономики, к снижению качества и безопасности оказываемых услуг и другим негативным последствиям." На мой взгляд, модель экономики и менеджмента исповедуемая чиновниками всех уровней не профессиональная, не соответствует задачам развития экономики и водного туризма, фактически загоняет в тупик водный туризм сегодня, а навязанная нам и устроенная для ее реализации система менеджмента деструктивная, так как ориентирована не на развитие инициативы малого и среднего бизнеса, а на ее ликвидацию. Именно эти и объясняется, ан мой взгляд позиция "проявления глухоты и слепоты" чиновников, которые якобы не слышат и не видят просьбы и требования владельцев маломерных судов о создании приемлемых условий для занятий коммерческой деятельностью, не замечают "якобы" углубляющуюся деградацию в том числе и маломерного судоходства
https://www.fontanka.ru/2018/08/20/058/
Владимир Родионов: «Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами
Что мешает Петербургу обновлять пассажирский флот, как владельцы теплоходов намерены бороться с конкурентами-нелегалами и смогут ли туристы кататься по зимней Неве, «Фонтанке» рассказал президент Ассоциации владельцев пассажирских судов Петербурга Владимир Родионов.
Владимир Родионов: «Мы Амстердам, а не Венеция». Как владельцы теплоходов будут бороться с нелегалами
Владимир Родионов/из личного архива
Возглавив Ассоциацию владельцев пассажирских судов Петербурга в апреле 2018 года, Владимир Родионов продолжает работать заместителем директора Агентства внешнего транспорта, подведомственного комтрансу. Опыт чиновника помогает отстаивать интересы бизнеса, уверен он. В числе инициатив Ассоциации — получение статуса саморегулируемой организации, борьба с серым рынком и налаживание связей с другими игроками, включая владельцев маломерных судов.
- Вы совмещаете работу главы АВПС с работой в Агентстве внешнего транспорта. Нет ли здесь конфликта интересов?
– Вопрос избрания меня президентом Ассоциации я обговаривал с Евгением Васильевичем (Зубаревым. – Прим. ред.) еще в ноябре прошлого года, но предполагалось, что он будет почетным президентом, поможет мне. Так случилось, что он трагически рано ушел. Что касается совмещения, во-первых, моя должность не относится к государственной гражданской службе, так что нарушения закона здесь нет. Во-вторых, конфликт интересов подразумевает личную заинтересованность. Но у меня интерес один — развитие пассажирских перевозок внутренним водным транспортом. Членам Ассоциации я сказал, что защищаю законные интересы бизнеса, а не желания и капризы. Как замдиректора Агентства внешнего транспорта требую выполнения закона и от членов Ассоциации, и от других судоходных компаний.
- Позиции города и бизнеса относительно развития рынка сильно расходятся?
– Интересы города и интересы бизнеса я лично не разделяю. Все заинтересованы в социальном, культурном, экономическом развитии Петербурга, упрочении его авторитета в России и за рубежом. Но взгляды и подходы отличаются. Если в бизнес-среде они формируются на основе опыта и знаний, то у чиновников часто бывают фантазии, которые вдруг решают реализовать.
Например, требования действующей системы транспортной безопасности установлены без учета способности бизнеса нести такую организационную и финансовую нагрузку, а зачастую содержат объективно невыполнимые, а иногда и бессмысленные требования.
Создается ощущение, что единственная цель — собрать побольше штрафов. Еще один пример — изменения в закон Петербурга о транспортном налоге. С 1 января 2018 года были в два раза увеличены ставки на маломерные, парусно-моторные суда и гидроциклы. Не прошло и года, как в Законодательном собрании появилась инициатива в 2,5 раза снизить налог на гидроциклы, потому что владельцы не регистрируют свои суда за такие деньги. Возникает вопрос, почему решили смягчить условия только для гидроциклистов?
Непродуманные, плохо просчитанные попытки «покрутить винтики» отлаженного механизма не способствуют развитию бизнеса, а ведут к возникновению недобросовестной конкуренции, включая демпинг и уход в теневой сектор экономики, к снижению качества и безопасности оказываемых услуг и другим негативным последствиям.
- Как насчет идеи комитета по туризму отобрать причалы у бизнеса и передать их в ведение города?
– Эта «инициатива», на мой взгляд, из области «покрутить винтики». Если забрать причалы у бизнеса, кто и где будет обеспечивать стоянку судов, когда они не перевозят пассажиров, а ремонт, а обслуживание судов?
Существование коммерческой инфраструктуры, которая находится в аренде у судоходных компаний, не исключает наличия городской. В Петербурге уже есть 18 причалов общего пользования. Число подходов к ним выросло в 2017 году почти на 50% по сравнению с 2016 годом и превысило 21,5 тысячи за навигацию. А их появление способствовало снижению цен за использование причалов в том числе среди коммерческих игроков, появлению новых маршрутов перевозок. В той же Венеции не все причалы городские, есть и частные. Но на Венецию нам ориентироваться не стоит, там водный транспорт является единственным общественным транспортом. На мой взгляд, Петербург можно сравнивать только с Амстердамом. По протяженности рек и каналов, по количеству судов и перевезенных пассажиров мы идем нос в нос. По набору услуг тоже не отстаем. Но у нас судоходных компаний более 35, у них 5-6.
- Как вы оцениваете объем рынка водных перевозок Петербурга? «Фонтанка» вместе с участниками рынка насчитала 2,5 млрд рублей по итогам 2017 года.
– Разброс в существующих оценках СМИ огромный. От ваших 2,5 млрд рублей до 80 млрд рублей. Но, думаю, ваш подсчет ближе к истине. Проще всего оценить рынок скоростных судов, там всего четыре компании. В прошлом году они перевезли около 800 тысяч пассажиров, стоимость билета 700-800 рублей. С прогулочными судами сложнее. Точно сможет сказать только налоговая инспекция. Но никто, оценивая рынок, не считает затраты судовладельцев — на налоги и сборы, на зарплату, топливо, обслуживание и ремонт, межнавигационное содержание, на все это уходит более 80% выручки.
- То есть прибыль 20% от выручки? Весьма неплохой показатель рентабельности!
– Но это не сверхприбыли. Притом судоходные компании вкладывают средства в обновление флота.
- Владельцы пассажирских судов в один голос утверждают, что вкладывать деньги в модернизацию им мешает отсутствие долгосрочной аренды причалов. При этом сами же признают, что благодаря продлению договоров причалы годами находятся в одних и тех же руках. Если они лукавят, то в чем истинная причина?
– Аренда продлевается без торгов, как преференция малому и среднему бизнесу по согласованию с ФАС. На теме возраста судов очень много спекуляций. В общей сложности в нашем городе порядка 220-240 пассажирских судов. Из них 27 метеоров, 36 двухпалубных судов (классы «Москва», «Нева»), которые в каналы не заходят, остальные однопалубные, для прогулок по рекам и каналам. Метеорам больше 30 лет, что понятно, поскольку больше их не делают. Судам «Москва» и «Нева» больше 40 лет. А вот средний возраст однопалубных судов типа «Фонтанка», «Мойка», «Ладожанка» менее 10 лет. Судоходные компании регулярно вкладывают деньги в строительство таких кораблей, поскольку стоимость для них посильна. А вот метеоры и другие скоростные суда — для малого и среднего бизнеса практически неподъемны. При окупаемости около 10 лет без поддержки государства мы лет через 5-10 останемся без скоростных перевозок. Предпринимаются попытки по тестовой эксплуатации нового катамарана «Грифон», мы проводим встречи с банками, властями и судостроителями, но пока это на уровне разговоров.