в водомоторное путешествие по реке Обь до Салехарда отправились четверо отважных бийч
 

Рассказ о путешествии по Оби .
http://biysk-ok.ru/2018/07/25/chetve...-otpravilis-v/
Четверо смелых: бийчане отправились в путешествие по реке Обь
access_time 25.07.2018
visibility240
personДарья Пушкова
БИЙСКСОБЫТИЯ
Сегодня от понтонного моста в водомоторное путешествие по реке Обь до Салехарда отправились четверо отважных бийчан. Их маршрут пролегает мимо Барнаула, Новоалтайска, Камня-на-Оби, Новосибирска, Колпашево, Лабытнанги, Нефтеюганска, Нижневартовска, Стрежевого, Сургута. Если все сложится, как было задумано, через месяц мы будем встречать путешественников на том же месте в Бийске. О путешествии нам рассказал Хамит Карагужин, член экипажа.
С утра зарядил сильный дождь. Но это не повод откладывать отъезд, тем более, согласно народным приметам, дождь при отъезде – прекрасный знак, пророчащий удачную дорогу.
– Для нас дождь имеет практическую пользу – река стала выше, любые осадки увеличивают скорость и мощность потока. Вообще, скорость лодки и скорость реки говорят о том, что нам идти минимум 15 дней, а максимум – пока лед не встанет на реке, – с улыбкой поясняет Хамит Карагужин.
Путешественники планируют преодолевать 200-250 км в день, чтобы не напрягать технику.
Вместе со своими коллегами, талантливыми инженерами-новаторами, более 10 лет Хамит занимается ремонтом автомобилей марки УАЗ и изготовлением деталей к ним на предприятии СТО22. С ними же отправился в путешествие от слияния рек Бии и Катуни до устья реки Обь.
– Многие УАЗоводы в душе путешественники. Мы, постоянно общаясь в этом кругу, невольно стали их последователями. Каждый путешественник мечтает заехать подальше, вот и мы решили осуществить свою давнюю мечту – совершить водомоторное путешествие. Но не скоростное, а размеренное, чтобы была возможность пройтись по берегам, познакомиться с местным населением, – продолжает Хамит.
Технический вдохновитель экспедиции Петр Мазуров, Хамит Карагужин, его брат и капитан судна Хасан Карагужин и инженер-электрик Олег Елясов (на фото слева направо) отправятся по маршруту на катере «Амур» заводской комплектации, выпущенном в 1993 году.
Около полугода команда готовилась к путешествию, дорабатывала судно и согласовывала технические изменения.
– Доработка в основном коснулась рубки, мы ее любя называем цыганской кибиткой. В связи с тем, что по реке ходят в основном дизельные теплоходы, купить бензин практически негде будет. Поэтому мы установили дизельный двигатель.
Судно будет идти в водоизмещающем режиме движения со слабым двигателем. На «Амуре» гидропривод идет на винт от двигателя, чтобы снизить вибрацию на исполнительный механизм и на винт. Такая конструкция редко используется в судостроении, но в условиях данного путешествия она показалась наиболее удачной.

Это не просто якорь. В Бийске отдали дань уважения реке Бии и бийским речникам
07.05.2018
У команды есть все необходимое для целого месяца автономного плавания.
Матросы считают: чем меньше остановок, тем быстрее плавание. В города будут заходить на экскурсии, а основной отдых будет проходить на катере.
Рабочая смена будет сменяться хозяйственными работами.
На вопрос, что для него значат путешествия, наш собеседник ответил так:
– Около 18 лет назад мы в команде из 11 человек сплавлялись по Телецкому озеру на большом плоту. Получили просто невообразимые, ни с чем не сравнимые эмоции. Потом у нас были автомобильные путешествия, но они таких впечатлений не оставляют, как водные. Их хочется повторить, оказаться один на один с природой без гаджетов и прочих достижений цифровых технологий, где многое зависит от тебя. Можно понять, чего ты стоишь.
И, конечно, путешествия – это отдых и эмоции. Мы работаем очень много, поэтому летом важно зарядиться на полгода вперед, чтобы можно было напряженно работать на этих эмоциях.



В путешествие вместе с командой отправился их неизменный талисман – смайлик, желтое улыбчивое солнышко.

Еще не успев отправиться в это путешествие, бийчане делятся уже новой мечтой – пройти по великой сибирской реке Енисею.

После завершения навигации выход на водоемы категорически запрещен.
 

ВСем известно владельцам маломерных судов, что поздней осенью после закрытия навигации по речке ходить не желательно, поскольку опасно. Не все следуют этому полезному правилу,к сожалению!
https://www.bnkomi.ru/data/news/70363/
Трех нарушителей выявили инспекторы ГИМС в ходе рейда по Вычегде
Более 100 километров по реке Вычегде, от Сыктывкара до устья реки Вымь, прошел патруль МЧС. В ходе патрулирования сотрудники Центра ГИМС МЧС России по Коми выявили граждан, проигнорировавших закрытие навигации маломерных судов на реках республики, сообщила пресс-служба Главного управления МЧС России по республике.
Трех нарушителей выявили инспекторы ГИМС в ходе рейда по Вычегде
Некоторые жители проигнорировали запрет на навигацию. Фото Главного управления МЧС России по Республике Коми
С каждым днем светлое время суток становится все короче, реки республики начинают покрываться тонким слоем льда. 1 ноября на всей территории Республики Коми была закрыта навигация для маломерных судов. После завершения навигации выход на водоемы категорически запрещен. Для предупреждения несчастных случаев и гибели людей на водных объектах государственные инспекторы по маломерным судам организовывают профилактические выезды по водоемам.
Очередной профилактический выезд на патрульной моторной лодке «Мастер – 410» организовали специалисты Сыктывкарского отделения Центра ГИМС МЧС России по Республике Коми. Маршрут патрулирования: река Вычегда 396 километр до устья реки Вымь, от Эжвинского района Сыктывкара через населенные пункты: Зеленец, Парчег, Усть-Пожег и до деревни Вогваздино в Усть-Вымском районе республики. Всего патруль преодолел более 100 километров по акватории Вычегды.
Несмотря на то, что навигация закрыта, а по реке идет шуга и появляется тонкий слой льда, за период патрулирования инспекторы ГИМС всё же встретили трёх судоводителей, нарушающих условия плавания на маломерных судах. Ко всем из них применены меры административного воздействия. Судоводители, нарушившие условия плавания привлечены к административной ответственности по ст. 11.8. ч.1, каждому из них придётся выплатить штраф в размере 500 рублей.
- К сожалению, не все судоводители понимают всю опасность плавания в период ледообразования. Судоводитель подвергает смертельной опасности свою жизнь и жизнь своих пассажиров. При отрицательной температуре вода, попадающая на плавсердство, замерзает на бортах, на днище, в результате судно становится тяжелее, и с каждой минутой вес лодки все больше увеличивается. Центр тяжести опускается ниже ватерлинии. К тому же, наледь может образовываться на плавсредстве неравномерно. Следствием всего этого может стать опрокидывание судна. Судоводитель и пассажиры оказываются в ледяной воде: намокшая одежда тянет вниз, холодная вода отнимает у человека силы. Остаются секунды до трагедии! - предупредил инспектор по маломерным судам Сыктывкарского отделения ГИМС Валентин Мальгин.
- Не следует рисковать жизнью. В период шугохода и ледообразования не следует выходить на водоем! - подчеркнул он.

Государственные инспекторы по маломерным судам в очередной раз напоминают жителям и гостям столицы, что после закрытия навигации, категорически запрещается выдвигаться на водоемы на маломерных судах!

Ввод в*эксплуатацию гидроузла «Белоомут» произойдёт позже января 2019 года
 

Судьба судоходства на Оке зависит от многих факторов, не в последнюю очередь от возведения гидроузла Белоомут. Пока сроки вводв в эксплуатацию сдвигаются на следующий календарный год.
https://news.rambler.ru/other/412413...-ne-povliyaet/
Ввод гидроузла «Белоомут» сдвигается, но*на*запуск движения не*повлияет*
РИА*НЕДВИЖИМОСТЬ 9 ноября 2018
МОСКВА, 8*ноя*— РИА*Новости/Прайм. Ввод в*эксплуатацию гидроузла «Белоомут» произойдёт позже января 2019 года, как*планировалось ранее, но*запуск движения по*нему состоится в*срок*— в*навигацию 2019 года, сообщил РИА*Новости руководитель «Канала имени Москвы» Герман Елянюшкин.
Контракт на*строительство нового гидроузла «Белоомут» стоимостью 5,54*миллиарда рублей был*заключен в*октябре 2015 года. Генподрядчиком выступает «Атэкс». Заказчиком проекта является Федеральное агентство морского и*речного транспорта, застройщиком*— «Канал имени Москвы», генпроектировщиком*— «Акватик».
"Из-за*проблем, связанных с*финансовой ситуацией у*подрядчика*— «Атэкс», ввод будет сдвинут, но*фактический срок запуска движения останется тем*же*самым, потому что*после ввода в*эксплуатацию необходимо проводить пусконаладочные работы в*навигационный период. Даже в*том*случае, если б*объект был*сдан в*январе 2019 года, пуско-наладку мы*бы*начали проводить в*апреле-мае*и*закончили где-то*в*октябре. Что*примерно так*и*произойдёт",*— сообщил Елянюшкин.
Руководитель российского предприятия отметил, что*серьёзных последствий сбой иметь не*будет.
Гидроузел «Белоомут», входящий в*состав Рязанского района ГТС*«Канала имени Москвы» работает без*модернизации с*1915 года. В*рамках реконструкции на*месте старых гидротехнических сооружений «Белоомута» возводятся новые. В*состав гидроузла войдут судоходный шлюз, несудоходная плотина, водозаборный узел, а*также административно-бытовые и*производственные здания.
"Канал имени Москвы"*— крупнейший в*России воднотранспортный и*водохозяйственный комплекс, который выполняет функции органа государственного управления на*внутренних водных путях в*12*субъектах центрального региона страны. Объекты предприятия включают более 240*гидротехнических сооружений и*почти 4*тысячи километров водных путей. Об этом сообщает Рамблер. Далее: https://news.rambler.ru/other/412413...ource=copylink

Дноуглубление проводилось бессистемно, на отдельных участках реки. Намеченная цель то
 

И вот оптимистичное мнение профессионала о судьбе судоходства на реке Ловать.
https://vlpravda.ru/statii/15714-int...ti-vserez.html
Река Ловать - не просто украшение и гордость Великих Лук. Невозможно переоценить ее роль в жизни города. Однако вряд ли большинство жителей и гостей города, любуясь рекой и ее берегами, задумываются о необходимости расчистки ее русла и проведения иных работ, связанных с поддержанием надлежащего состояния водной артерии. Разве что, видя в теплое время года работу небольшого плавсредства в черте города, приходит в голову мысль о том, что за рекой тоже необходимо следить.
20 сентября состоялась рабочая встреча автора с Виктором Алексеевичем Зиновьевым. О жизненном пути этого замечательного и заслуженного человека, возглавляющего отделение ВОСВОД, совсем недавно был опубликован материал на страницах нашей газеты. Будучи профессионалом высокого класса, имея высшее профильное образование в области водного транспорта и огромный опыт работы на судах морского флота, Виктор Алексеевич принадлежит к числу людей, которым не безразлична судьба города и его главной водной артерии. Именно он занимается выполнением работ по расчистке русла Ловати на плавсредстве, которое в летний период можно увидеть пришвартованным вблизи лодочной станции, на левом берегу реки. А еще у Виктора Алексеевича имеется немалый опыт проведения дноуглубительных и дноочистительных работ с применением судов технического флота, то есть земснарядов.
- Виктор Алексеевич, расскажите о предназначении и технических возможностях плавсредства, используемого в настоящее время для расчистки русла Ловати.
- Данное плавсредство именуется водной косилкой. Предназначено оно для очистки русла реки от водорослей на водной поверхности и на глубине. Технические возможности водной косилки ограничены следующими параметрами: глубина проведения работ составляет 50-75 сантиметров, захват водорослей по горизонтали - 2,5 метра. При расходе топлива (бензин АИ-92) 3-4 литра в час в течение одного часа работы возможно выполнение работ на площади 50 квадратных метров. Рост водорослей впоследствии возобновляется, если на участке глубина менее двух метров. В низовьях Волги, к примеру, аналогичные работы выполняются с использованием плавучих приспособлений, вырывающих водоросли с корнями, что более эффективно. Однако радикальной мерой, предотвращающей прорастание травы и прочих водорослей, являются дноуглубительные работы.
- На каком участке реки проводятся работы по расчистке русла?
- Данные работы проводятся на участке от острова Дятлинка до нижней плотины.
- В каких целях необходимо проводить работы по расчистке русла реки, а также дноуглубительные, дноочистительные и берегоукрепительные работы?
- Цель проведения данных работ - комплексная. Она содержит не только экологическую составляющую, но также эстетическую и экономическую. Эстетическая составляющая - это не только внешний вид реки, но еще и строительство, а также обустройство набережных и зон отдыха, экономическая подразумевает развитие промышленной и транспортной инфраструктуры, а экологическая - это предотвращение фактической гибели реки и иных вредных последствий для окружающей местности, а также создание предпосылок для развития рыболовства и аквакультуры. Если данные виды работ не проводить, либо проводить бессистемно, то любой водоем постепенно умирает, то есть зарастает водорослями, мелеет, превращается в болото, становится небезопасным с точки зрения экологической и теряет хозяйственное предназначение.
- А помимо данной водной косилки какой техникой еще располагает город для проведения работ по расчистке речного русла и иных работ, связанных с поддержанием Ловати в надлежащем состоянии?
- Кроме водной косилки на территории одного из городских предприятий находится старый земснаряд МЗ-8. К сожалению, в настоящее время он неисправен и решение вопроса о его эксплуатации возможно только после проведения ремонта. Разумеется, помимо плавсредств и технического флота, для проведения работ по поддержанию русла реки в надлежащем состоянии необходима и другая техника - бульдозеры, экскаваторы. Такая техника в некоторых организациях города имеется.
- С какой периодичностью проводятся работы по расчистке русла Ловати? Используется ли помимо водной косилки какая-либо другая техника?
- Данные работы проводятся ежегодно в течение одного летнего месяца, предшествующего празднованию Дня города. Кроме очищения реки от водорослей преображается ее внешний облик. Ловать становится еще более красивой и привлекательной. Разумеется, был бы достигнут гораздо больший эффект, если бы эти работы проводились в течение всего летнего сезона. Решение данного вопроса по существу - компетенция Управления жилищно-коммунального хозяйства. Я выполняю данные работы в соответствии с трудовым договором, заключаемым на определенный срок. К сожалению, в настоящее время никакая другая техника, кроме водной косилки, для поддержания русла Ловати в надлежащем состоянии не используется.
- Расскажите о том, какие дноуглубительные, дноочистительные, берегоукрепительные и иные работы производились на Ловати в предыдущие годы. Принятие каких мер необходимо в целях сохранения водной артерии и ее оздоровления?
- Еще в семидесятые годы минувшего столетия силами строительного треста была построена дамба из железобетонных плит. Экскаватор, одновременно с добычей песка, углублял дно реки. К сожалению, работы тогда были прекращены ввиду случайного обрыва кабеля связи. Согласно требованиям действующего законодательства, дноуглубительным работам должны предшествовать изыскательские работы. Следующим этапом должно быть составление проекта работ по дноуглублению и согласование этого проекта со всеми заинтересованными организациями. Лишь после этого следует доставить земснаряд, построить на берегу карту намыва - место складирования речного грунта и, согласно проекту, приступить к выполнению работ.
В 2005 году на Ловати проводились работы по дноуглублению. Исполнителем этих работ была организация из г. Санкт-Петербурга. При их выполнении не был соблюден установленный порядок. Дноуглубление проводилось бессистемно, на отдельных участках реки. Намеченная цель тогда так и не была достигнута. Существующие правила регламентируют наличие плана реки с нанесенными на него глубинами и данными о характере дна в местах проведения дноуглубительных работ. Только в этом случае возможно эффективное дноуглубление. Поскольку исполнителем работ в 2005 году эти требования не были учтены, эффективность их проведения оказалась ниже ожидаемой. Кроме того, не удалось тогда добиться и должного оздоровления водной среды, в итоге произошло усиление роста водорослей. Если речь вести о земснарядах, наиболее применимых для дноуглубительных работ на Ловати, то наиболее эффективными являются земснаряды ЗРС, у которых производительность составляет 200 кубических метров в час, производимые на Рыбинском судостроительном заводе. Кроме того, в целях постоянного поддержания нашей реки в экологически безопасном и рабочем состоянии, было бы верным решением приобретение и регулярное использование любого из современных мини-земснарядов. Река находится в рабочем состоянии тогда, когда в ее русле своевременно проводятся как дноуглубительные работы, так и уборка водорослей. Для того чтобы в черте города дноуглубительные работы были максимально эффективными, в целях уточнения мест их проведения, поздней осенью, желательно в ноябре, следовало бы открывать шлюзы на плотинах. В этом случае после сброса воды картина дна реки становится очевидной, а мели станет возможно срезать при помощи бульдозеров. В данном случае произойдет улучшение не только рельефа дна реки, но также и экологической ситуации, так как эта мера еще и позволит предотвратить рост водорослей.
- Не всем, но многим из нас известно, что в 20 столетии река Ловать в Великих Луках и Великолукском районе периодически использовалась для судоходства. Возможно ли в наше время возрождение судоходства по Ловати?
- После проведения комплекса дноуглубительных, дноочистительных и берегоукрепительных работ судоходство по Ловати вновь станет возможным. Учитывая различные особенности нашей реки, рассчитывать на ее безграничные транспортные возможности вряд ли стоит. И все же вполне реально использование не только в целях туризма и отдыха, но и для решения ряда хозяйственных задач как маломерных судов, подведомственных ГИМС, так и подведомственных Речному регистру судов вне группы (оснащенных двигателем мощностью от 75 до 150 лошадиных сил), а также судов 1 группы (оснащенных двигателем мощностью от 150 лошадиных сил). Все перечисленные суда должны быть отнесены к классу «Л», т.е. выход их в рейс возможен при высоте волн не более 0,6 метра.
Автору было интересно услышать мнение Виктора Алексеевича Зиновьева. Ведь очевидно и бесспорно то, что он является не только высококвалифицированным специалистом, но еще и человеком, внесшим огромный вклад в сохранение и обеспечение жизнедеятельности нашей замечательной реки. Еще в перестроечные времена, обладая организаторскими способностями, он собрал с различных водоемов списанные и брошенные земснаряды, восстановил их, а также подготовил проектную документацию по очистке реки Ловать и добыче строительного песка, для чего и задействовал два земснаряда в районе деревни Рыканово. Нет никаких сомнений в том, что, при понимании важности данных задач со стороны должностных лиц различных уровней, их выполнение вполне реально. Хочется верить, что рано или поздно средства на решение этих задач будут найдены. И будет Ловать не только гордостью и украшением города, но еще и одной из красивейших рек страны. А Великие Луки станут, хотя и не портовым городом, но будут обладать собственной речной пристанью, с необходимым количеством единиц флота, береговой инфраструктурой и рабочими местами. Раз уж в Великих Луках есть такие люди, как Виктор Алексеевич, то сомнений в этом не возникает.

Маршруты есть, но, к сожалению, Лугой и ее фарватером уже более двадцати лет никто не
 

К сожалению найти документы, которые хоть как-то бы проясняли фактические намерения реального возрождении судоходства на Ловати не найдены,а это, увы свидетельствует, что до реальных шагов к возрождению судоходства еще очень и очень не близко,к сожалению.
Еще об одно речке Луге сегодня разговор идет в плане мечтаний о необходимости вернуть речку в строй судоходных.
https://spbvedomosti.ru/news/obshche..._po_nbsp_luge/
Круиз по Луге
Еще не так давно такие реки Ленинградской области, как Луга, Плюсса, Россонь, Вуокса, Паша, служили важными водными транспортными артериями, по которым шло интенсивное пассажирское и грузовое сообщение. Однако затем для перевозки грузов стали отдавать предпочтение автомобильному и железнодорожному транспорту, а с развитием автобусных маршрутов количество речных пассажирских линий начало стремительно сокращаться. В постсоветское время многие предприятия водного транспорта и вовсе прекратили свое существование. Организатор Музея истории Лужского судоходства Игорь ПОЛОВИНКИН уверен, что в недалеком будущем эта отрасль будет реанимирована.
Круиз по Луге |
– Игорь Валерьянович, какие судоходные туристические маршруты возможны по реке Луге и ее притокам? Насколько к этому готова инфраструктура?
– Несколько лет назад, пока только для маломерных судов, мы разработали водные туристические маршруты по рекам Луге, Оредежу и ряду крупных озер Лужского района. Их уже смогли опробовать как организованные группы, так и отдельные любители водных путешествий. Все чаще на наших водоемах появляются и байдарочники.
Среди достопримечательностей, которые могут увидеть туристы на наших маршрутах, – Череменецкий Иоанно-Богословский монастырь, усадебный комплекс Боровое и Рапти, святой источник у деревни Турово на реке Луге, усадьбы Барсовой в деревне Муравейно, Дашковых в Надбелье и другие памятники культурного и природного наследия.
Мы издали атлас маршрутов Лужского района, многие памятники культурного наследия находятся в хорошем состоянии. Местная администрация сейчас активно занимается проектом реконструкции набережной реки Луги в черте города, где намечено устройство смотровых площадок, причалов для лодок и пункта их проката, установка копии парусно-гребного судна петровского времени (которые строились на Луге в годы Северной войны).
Маршруты есть, но, к сожалению, Лугой и ее фарватером уже более двадцати лет никто не занимался. Расчистка русла в перспективе планируется, как и обустройство стоянок для водных путешественников. Для того чтобы всерьез говорить о водном туризме на Луге, необходимо провести серьезные работы.
А вообще судоходный туризм – достаточно популярное и весьма доступное удовольствие. Как известно, большим спросом пользуются круизы на Валаам, Кижи, Соловки. Кроме того, удачным примером могут служить теплоходные прогулки по Волхову в Великом Новгороде и реке Великой во Пскове, путешествия на Талабские острова в Псковском озере. Современный пароходный ретротуризм в первую очередь связан с популярными круизами колесного парохода «Николай Гоголь» по Северной Двине.
– Добавляет оптимизма, что все ваши планы не на пустом месте, ведь судоходство по Луге существовало с давних времен...
– Да, действительно, водный путь, соединявший Новгород с Нарвой, известен еще с XIV века и упоминается в ганзейских документах XV века. Важное значение с 1568 года имела Тесовская государева пристань на реке Оредеж и пристань в деревне Онежицы на реке Луге, упоминавшаяся в ряде описаний русских и зарубежных посольств XVII века. Впрочем, тогда, естественно, судоходство было исключительно парусным и гребным.
Паровое судоходство по Луге открылось в 1872 году. До начала Великой Отечественной войны Толмачевская пристань и ее хозяйство являлись одним из крупнейших предприятий водного транспорта в Ленинградской области. Пристань закрыли в 1992 году.
При некоторых капиталовложениях судоходство по Луге вполне можно реанимировать. Причем существовавшая некогда судоходная линия длиной 65 км от Толмачева вниз по реке до деревни и пристани Хилок была бы интересна не только туристам, но и жителям прибрежных деревень, для которых водный транспорт практически на протяжении столетия являлся самым удобным.
– А как появился Музей лужского судоходства?
– Идея его создания возникла в 2004 году после краеведческих чтений в центральной городской библиотеке города Луги. Они как раз и были посвящены истории лужского водного пути и местного судоходства.
Ветераны Толмачевской пристани и Толмачевского судостроительного цеха передали в дар музею документы, фотографии и личные вещи. Кроме того, основу музея составили коллекции его создателей – вашего покорного слуги и хранителя фондов Владимира Николаевича Матвеева, а также дары лужан – ветеранов ВМФ. Уже образовался своеобразный клуб друзей музея, куда входят сотрудники библиотек, Лужского отделения Государственной инспекции по маломерным судам МЧС России по Ленинградской области, а также Лужское общество краеведов.
Постоянного помещения у музея пока еще нет, но можно осмотреть выставку «Народная лодка» в лужском городском Доме культуры, где представлен уникальный образец последней «шитой» лодки с озера Сяберо и инструменты мастеров лодочного дела. Сяберская лодка, построенная во второй половине XX века, вобрала в себя практически все судостроительные традиции Древней Руси.
Мы уже провели в Луге десять выставок из фондов нашего музея – в библиотеках и городском выставочном зале, а также одну выставку в 2014 году в Петербурге в Детской библиотеке на улице Марата. Наши фонды насчитывают более тысячи экспонатов и продолжают пополняться.

ужна государственная программа для восстановления русла реки и возобновления судоходс
 

Размышления и обсуждение существующих проблем оздоровления реки Луга продолжаются по крайней мере.
http://www.baltfriends.ru/node/2127
Диалог об общих действиях для оздоровления реки Луга
Submitted by Анна Казина on Sat, 24.06.2017
Круглый стол «Река Луга – общая ценность и общая ответственность» прошел 20 июня 2017 года в Луге. На площадке Лужского Социально-делового центра встретились представители власти, ученые, фермеры, садоводы, общественники, учителя, и просто активные граждане из Лужского и Кингисеппского районов. Их объединяет заинтересованность в сохранении чистых вод и живой природы реки Луга и ее берегов.
Заседание открыл заместитель главы Администрации Лужского района Сергей Лапушкин.
«Нам хочется, чтобы у нас была рыба в реке, разные виды флоры и фауны. Но надо иметь в виду, что экологические мероприятия требуют больших затрат. Поэтому объявленный Президентом Год Экологии накладывает большую ответственность на всех нас».
В Администрации Лужского района обеспокоены понижением уровня воды в реке. Ранее судоходная река в некоторых местах сейчас настолько обмелела, что там не может пройти лодка. Нужна государственная программа для восстановления русла реки и возобновления судоходства.
Обмеление и заболачивание реки, а также загрязнение ее притоков и ручьев назвала основными экологическими вызовами в регионе Ирина Ужинова, член совета РОО «Ассоциация содействия полевым исследованиям и развитию сельских территорий». Ирина Борисовна рассказала участникам о результатах проекта ЛугаБалт. Это проект приграничного сотрудничества Юго-Восточной Финляндии и России, один из компонентов которого включал в себя установку трех станций наблюдения в самой реке Луга, ее притоках и ручьях. В наблюдениях принимали участие как ученые, так и школьники Лужского района. В большинстве случаев состояние воды удовлетворительное, но 8 пунктов из 32 были названы «горячими точками».
Юлия Шевцова, директор Толмачевской школы, которая много лет координирует исследования качества воды в водных объектах Ленинградской области силами школьников, подтвердила, что очень важно обратить внимание на качество воды малых рек и ручьев, ведь именно из них приходит основная часть загрязняющих веществ, поступающая в реку Луга. После впадения ручьев в Лугу загрязнения «разбавляются» и качество воды становится лучше. Но состояние малых рек от этого не улучшается.
Владислав Суриков, главный госинспектор Северо-Западного территориального Управления Федерального агентства по рыболовству, рассказал участникам о своем опыте по охране рыбных запасов и результатах общения с населением. Он отметил, что в большинстве случаев граждане просто не знают правил рыбной ловли, не знают о наличии водоохранных зон. Важно, чтобы на берегах были установлены информационные знаки о существующих правилах – тогда нарушителей станет меньше.
Есть проблема брошенных сетей. Лосось доходит по Луге до реки Оредеж, но на пути встречает препятствия, большая часть из которых – это брошенные орудия лова. Существует противоречие: по законодательству использование сетей является лицензионным видом лова, у каждого такого орудия должна быть лицензия с номером, но в реальности купить их не составляет труда. Инспектор считает, что нужно законодательно ввести ограничения на продажу сетных орудий лова и главное - создать систему контроля за тем, чтобы закон не нарушался.
По словам инспектора. «Рыбаки готовы честно покупать разрешения на ловлю, но такое разрешение не приобрести. В Лужском районе разрешения не выдаются, тут лов запрещен. Нужно выдавать разрешения, но установив квоты и сделав исключение на ловлю лосося. И тогда законопослушные граждане будут поддержкой рыбоохране».
ЭКОЛОГИЧЕСКОМУ ТУРИЗМУ - БЫТЬ
Екатерина Елисеева, исполнительный директор Лужского социально-делового центра, подняла важную для региона тему развития туризма. В 2016 г принята Стратегия социально-эколономического развития Лужского района, где развитие туризма - один из приоритетов. Разработаны два водных маршрута по р. Луга и есть планы организации «зеленой стоянки» на берегу у родника, запланировано обустройство набережной вдоль реки. Остро стоит вопрос финансирования, нужно использовать все финансовые возможности и объединять усилия всех заинтересованных сторон, чтобы сделать реку и регион лучше.
ВСЕГДА ЛИ БИЗНЕС ВИНОВАТ?
На круглом столе выступила руководитель семейной молочной фермы Ирина Федулова, перерабатывающая навоз в биогаз. Ирина считает, что производство биогаза – это правильный метод снижения влияния отходов животноводства на окружающую среду, хотя экономического эффекта при нынешних ценах на энергию, практически нет. Важно, чтобы люди видели: ферма – это чистое производство.
Директор ОАО «Партизан» Виктор Сычев считает себя ответственным природопользователем и делает все возможное, чтобы снизить влияние на окружающую среду. Он считает, что никто из представителей предприятий не настроен намеренно загрязнять природу вокруг, но надо понимать, что внедрение экологически дружественных технологий – это еще и вопрос финансов, не всегда есть возможность выделить нужную сумму на экологические мероприятия.
Навоз на предприятии ОАО «Партизан» выдерживается в лагунах, где подстилающий слой - природные глины, очень слабопроницаемый грунт, повсеместно используемый для гидроизоляции. Если бы была финансовая возможность – стоило бы сделать бетонирование лагуны. Одна забетонированная площадка стоит 5 миллионов рублей, а для предприятия на 1500 голов крупного рогатого скота нужно три таких площадки - где такие деньги взять бизнесу?
То, что предприятия используют слишком много удобрений – миф: удобрения очень дороги, никто не покупает и не использует больше необходимого минимума. В ОАО «Партизан» вносится в землю только 100 кг/га удобрений. Часто причина загрязнения – неправильное поведение обычных людей: при покосе травы работники обнаруживают горы пластика. Виктор Сычев обратил внимание участников встречи на то, что в регионе все еще очень низкий уровень экологической ответственности населения, особенно среди молодежи.
ПРОБЛЕМЫ ВЗРОСЛЫХ ДОЛЖНЫ СЛЫШАТЬ ДЕТИ
Участник круглого стола педагог школы № 2 города Луга Марина Лисина считает, что дети зачастую берут дурной пример с родителей – нужно заниматься воспитанием не только детей, но и взрослых. К сожалению, родители редко говорят с детьми об охране природы.
Председатель общественной экологической организации «Друзья Балтики» Ольга Сенова рассказала о фестивале реки Луга – такой фестиваль проходит каждый год, на разных реках Санкт-Петербурга и Ленинградской области и объединяет детей и взрослых на большой праздник реки. В 2017 году Фестиваль реки прошел в Кингисеппе. Есть инициатива в 2018 провести Фестиваль в городе Луга – это привлечет внимание к проблемам реки.
Виталий Хаустов, представитель РГГМУ, согласился, что воспитание молодежи – очень важная задача. С этой целью университет проводит каждый год экологическую практику для студентов в деревне Даймище в Гатчинском районе, на реке Оредеж.
ДАЧНЫЕ ПРОБЛЕМЫ
Исполнительный директор МОО «Союз садоводов, огородников и дачников Санкт-Петербурга и Ленинградской области» Леонид Зубко, заметил, что в садоводствах нет норм и правил по использованию воды и по сбросам: каждый делает, что хочет. Работа с садоводами очень важна, так как они вносят существенный вклад в загрязнение воды и почв. Нужны рекомендации для садоводств, что делать в разных ситуациях – о требованиях к скважинам, что делать при низком уровне грунтовых вод, как осуществлять мелиорацию, как вносить удобрения, чтобы наносить минимальный вред природе.
ОБЩИМИ УСИЛИЯМИ – ПОМОЖЕМ РЕКЕ
Предложения участников вошли в резолюцию круглого стола, которая будет направлена в профильные комитеты Правительства Ленинградской области и Администрацию Лужского района. С проектом резолюции можно ознакомиться здесь - принимаются комментарии и предложения.
Участники Круглого стола признали важность объединения усилий всех заинтересованных сторон в решении проблем речного бассейна. Прозвучало предложение о создании Речной общественной консультативной группы бассейна реки Луга на основе участников настоящего круглого стола - представителей общественных организаций, бизнеса, образования, научных организаций. Первоочередной задачей РОКГ станет просвещение и формирование экологической культуры населения, распространение лучших практик снижения биогенной нагрузки на природные воды, общественный контроль за экологической ситуацией.

И весьма отрадная новость, которых не столь много, к сожалению. сегодня, ласкающая слух в том числе и владельцев маломерных судов, касающаяся начала возрождения по сути судоходства на реке Волхов!
https://deloros.ru/rechnye-kruizy-za...ut-volhov.html
Речные круизы завоевывают Волхов 22 мая 2018
Положено начало регулярному речному круизному судоходству по реке Волхов, связывающей Ленинградскую и Новгородскую области
На днях первый речной круизный теплоход принял причал в Старой Ладоге (Ленинградская область): лайнер «Юрий Андропов» доставил в один из былых центров российской государственности 270 пассажиров, которые смогли осмотреть Староладожскую крепость, а также целый ряд окрестных достопримечательностей, - сообщает наш петербургский корреспондент.
Тем самым положено начало регулярному речному круизному судоходству по реке Волхов, связывающей Ленинградскую и Новгородскую области. При этом планы расширения круизного судоходства здесь велики: со временем предполагается продлить маршрут до Великого Новгорода.
Как заявил недавно министр транспорта и дорожного хозяйства Новгородской области Станислав Шульцев, в феврале 2018 года новгородцами был инициирован проект создания водного сообщения между регионами, и в результате обсуждения темы с представителями правительства Ленинградской области, потенциальными инвесторами и судовладельцами было достигнуто предварительное соглашение о развитии такого проекта.
«Если учесть, что Новгородская область и ее центр давно являются весьма привлекательными для туристов, с учетом возможности остановок в ряде пунктов Ленобласти, маршрут вполне может стать очень востребованным, - считает Станислав Шульцев. – Во всяком случае, коллеги проектом очень заинтересовались, поскольку круиз через Старую Ладогу в Великий Новгород может стать новым интересным туристическим направлением».
Причем круизы до Старой Ладоги доступны уже в эту навигацию: за сезон здесь предполагается принять около 40 судозаходов, обслужив 11 тыс. пассажиров.
Предпосылки для продолжения маршрута в Великий Новгород действительно есть. Не считая безусловно интересных экскурсионных возможностей (а во время стоянок туристам могут быть доступны не только близлежащие экскурсии, но и поездки в Тихвин, Старую Руссу и т. д.), уже начато возведение причальной инфраструктуры. В частности, в Старой Ладоге всего за три месяца был построен уникальный причал палового типа (введен в строй 2 ноября прошлого года), аналогичные которому могут появиться и в других местах стоянок.
Эксперты предполагают, что наряду с построенным, причалы для речных круизных судов появятся в Киришах, селе Грузино и в Великом Новгороде. При этом все работы предполагается производить без привлечения бюджетных денег – только за счет инвестора. Вместе с тем сроки пока называют отдаленные: строительство причалов и их ввод в эксплуатацию участники проекта намерены начать только в 2019 году после тщательной подготовки и изучения всех «подводных камней».
То, что они имеются, в туризме знают. Например, в свое время круизы из Петербурга в Новгород организовывала питерская компания «Мир». По словам ее генерального директора Валерия Фридмана, при этом одно из главных препятствий - малая глубина Волхова. «Для того чтобы отправить туристов в Великий Новгород, нужен имеющий низкую осадку теплоход, - говорит он. – Кроме того, крайне необходимо развивать береговую инфраструктуру: пока на этом достаточно длинном пути даже остановиться негде, поскольку нет ни причалов, ни возможностей для приема гостей». Однако если таковые появятся, маршрут действительно может стать весьма востребованным.
В этом убеждена и председатель Комитета по туризму и индустрии гостеприимства петербургского отделения организации «Деловая Россия» Ирина Семенова. «В настоящее время короткие круизы выходного дня – востребованный в Петербурге формат тура, поскольку они достаточно доступны по стоимости и не предполагают больших затрат времени, - считает она. – Поэтому в случае успешной реализации проекта строительства причалов и создания соответствующей инфраструктуры маршрут в Великий Новгород вполне может быть успешным».
Источник

Ведь это глупо: сидеть на воде и не зарабатывать на ней!
 

Впрочем начало возобновления судоходства еще не сулит, к сожалению, успешного продолжения. По-прежнему речное судостроение, как бы о нем не пытались раздувая щеки трубить громко наши пропагандисты- чиновники, находится в глубоком системном кризисе иупадке и это правда, флота нет, а закрытие постоянное промышленных предприятий просто ставит крест и гарантирует красный свет грузовому речному судоходству. Материал, предлагаемый Вам не новый, но пока крайне мало что вдохновляющего пока появилось в судоходстве на реке "Великой.. Вот этот упадок и деградация на речке собственно и есть "выдающиеся результаты" и "практические плоды экономического предательства интересов страны, вредительства, не профессионализма и идиотизма, единственное, что смогли привнести за 30 лет своего бесславного правления наша бригада иудушек-либералов, главным принципом деятельности которых, на мой взгляд, осуществляемый ими это: "Чем хуже в экономике дела в стране, тем лучше"! Факты деградации экономики за 30 лет абсолютно неоспоримые,а факты вещь очень упрямая. Все же разглагольствования и не убедительные разговоры о том, что все в экономике"стабильно", означают лишь, что наше судоходство и промышленность продолжают стабильно и последовательно не улучшаться, а скорее наоборот, продолжают деградировать. Нанесение же вреда преднамеренного экономики России, причинение ущерба промышленности, судоходству кем бы то ни было должны рассматриваться, как преступление против Российского государства.
https://nvspb.ru/2008/12/06/sudohods...itnameli-39462
Судоходство сидит на мели
06 декабря 00:00
Во время своего недавнего визита в Великий Новгород министр транспорта Российской Федерации Игорь Левитин сообщил, что намерен всячески способствовать превращению города в портовый и чуть ли не вернуть ему ганзейскую славу, когда купеческие суда из разных стран вереницей двигались по Волхову. Но сказать легко, а легко ли сделать? Ведь на пути к водному процветанию Новгорода есть ряд серьезных проблем.
Одна из проблем, причем не самая глобальная, – в Новгороде практически нет порта. Пассажирского никогда и не было – просто стоял типовой дебаркадер на набережной. Теперь на этом месте у гостиницы «Россия» – в двух шагах от распиаренного и огламуренного Ярославова Дворища – из разбитых бетонных блоков топорщится ржавая арматура. Тут на излете советской власти пытались соорудить набережную. Вообще последнее советское десятилетие оставило на теле города три крупных шрама: вот эта кошмарная недостроенная набережная, достроенный (к сожалению) драматический театр – пугало из крошащегося бетона – и переселение грузового порта от моста Александра Невского у театра на окраину, в Деревяницы.
Конечно, грузовой порт в центре стоять не должен (правда, и такое жуткое здание, как театр, тоже не должно, а стоит). Но тогдашние отцы города разместили порт… на правом берегу реки. А железная дорога есть только на левом, да и то в стороне. Видимо, власти решили, что жилой квартал на левом берегу (теперь это «Северный жилмассив») нужнее порта. Таким образом, это предприятие с самого начала было обречено на вымирание, а общая разруха в стране только усугубила ситуацию.
Чтобы возобновить водный путь по Волхову, надо не только реорганизовать порт и, возможно, перенести его на новое место, поскольку к нынешнему нет даже шоссе, только кривая деревенская улица. Нужно модернизировать шлюз на Волховской ГЭС, который рассчитан только на небольшие суда. Все это возможно только в том случае, если перевозки по Волхову будут экономически выгодными. Но сейчас пока никто не занимается расчетами целесообразности речного судоходства на этом участке. Пока обсуждается только «планов громадье». Правда, мэр Великого Новгорода Юрий Бобрышев уверен, что хотя бы часть «водных» планов будет реализована, потому что он уже договорился с Любеком, главным ганзейским городом, и тот поможет русским ганзейцам с речным флотом. Кстати, во время Ганзейских дней дедушка новгородского флота, старый пассажирский теплоход «Господин Великий Новгород», принадлежащий Клубу юных моряков, специально привезет гостей из Петербурга, чтобы показать возможность судоходства на Волхове
«Глупо сидеть на воде и не зарабатывать на ней!»
Генеральный директор ОАО «Новгородский порт» Виктор Петров:
– Нам мешает не отсутствие денег, а отсутствие единого руководства, нормального видения проблемы. Лично меня не устраивает нынешняя загрузка реки Волхов, то, что водный путь практически не используется. Автомагистраль из Петербурга и Москвы перегружена, сплошные пробки, все жалуются на это, но никто не смотрит на водный путь, не учитывает его, никто не хочет возить по нему грузы. А в советское время Волхов использовался и речной транспорт был. Сейчас наш порт перевозит 1000–1200 тонн груза в навигацию, а раньше перевозили 5000 тонн с лишним.
Сейчас речных судов у нас в стране не строят вовсе, чиним старый флот, которому уже почти 40 лет, буквально клепаем-переклепываем, чтобы пройти освидетельствование Речного регистра. У нас есть 25 судов, из них 10 – буксиры-толкачи, есть несамоходные баржи, землесосы, другие суда гидромеханизации. Мы сейчас живем на то, что добываем песок в акватории, возим его и продаем. А могли бы возить и щебень, и лес. Причем более 300 тысяч тонн в навигацию можем возить! Для этого мы купили несколько судов типа «Беломорский» – оно может взять тысячу тонн груза, эти корабли работали на «Волго-Балте». У нас есть плавкраны, есть площадки для складирования груза, но нам никто не заказывает перевозки. Все привыкли, что Ленинградский морской торговый порт отгружает и принимает лес, все и везут лес до порта по железной дороге или по трассе, а мы просто выпадаем из этой обоймы.
Когда нас в 1979 году выселили от театра, там остался недостроенный причал, который хотели сделать пассажирским, но его так и бросили. Меня все время упрекали в том, что мы не делаем туристических рейсов по реке и озеру, а как я их сделаю, когда у меня нет ни одного пассажирского причала? Я стал выяснять, кому принадлежит эта набережная, чтобы ее, может быть, взять в аренду, оказалось, никому, у нее нет хозяина – на нее нет документов. Когда губернатором стал Митин, я обратился к нему за разъяснением, и он мне даже не поверил: как это так, у набережной нет хозяина?
А у гостиницы «Россия» в свое время стоял пассажирский дебаркадер, это было нормально, такие дебаркадеры ставили по всей стране, пассажиров это устраивало, речников тоже. Ходили пароходики на Мсту, на Старую Руссу, до Волховстроя... Теперь ничего не осталось. Рыболовецкого флота у нас тоже вообще не осталось. Тот, что был в Ильмене, весь уже погиб – все колхозы рассыпались на бригады, им крупное судно не потянуть, стали рыбачить на дедовских судах – на соймах.
Чтобы исправить положение, нужно объединить усилия транспортников, использовать деньги и государства, и частного капитала. Нужно делать перегрузочный узел ниже Кречевиц, там близко объездная дорога на Москву и мост через Волхов, рядом строят гражданский аэропорт, можно подтянуть железнодорожную ветку от разъезда 64й километр, там не очень далеко. Но если мост на УстьЛугу сделают здесь, в продолжение Лужского шоссе, даже это нам лучше, чем то, что есть сейчас. Пусть у нас будет вторая площадка за Кречевицами, это нормально, многие порты имеют несколько грузовых районов. Главное, чтобы нам дали работать. Ведь это глупо: сидеть на воде и не зарабатывать на ней!
Татьяна Хмельник

Дублер Невы, или Еще один путь из Ладоги в Финский залив
 

Давно на повестке стоял вопрос создания "запасного водного пути" из Финского залива в Ладожское озеро.
https://www.nevastroyka.ru/info/dubl...finskiy-zaliv/
← Все статьи
Дублер Невы, или Еще один путь из Ладоги в Финский залив
Только представьте себе: вместо лосевских порогов на реке Вуоксе спокойное течение. По ней из Ладоги в Финский залив цепочкой идут нефтеналивные танкеры, суда с лесом и углем. Думаете, такое мог бы вообразить только Остап Бендер? Ошибаетесь! Это одна из пяти концепций строительства Ладожского канала, который помог бы разгрузить Неву. Воплощение грандиозных планов возможно уже в ближайшее время.
Около половины перевозимых по Неве грузов, как утверждают специалисты, опасны в случае аварии. А кроме нефти суда перевозят и удобрения, и ядохимикаты. И получается, что Петербург оказывается постоянным заложником внештатных ситуаций. До сегодняшнего дня, к счастью, не было крупных аварий или ЧП с возгоранием судов в центре города. Но по оценкам специалистов такая возможность не исключена.
В Ассоциации лоцманов Петербурга, чья помощь при проведении судов с грузами от 2 тысяч тонн в черте города обязательна, говорят, что для Петербурга было бы безопасней, если ли бы суда проходили здесь днем, а не ночью. Провести 140-метровое судно с пятью тысячами тонн нефти в разводной пролет моста шириной менее 40 метров само по себе сложно. Ночью – особенно. А в Неве еще большая скорость течения и так называемые свальные потоки, которые меняются в зависимости от уровня воды и тяжело предсказуемы.
Но как разводить мосты в дневное время, если даже ночная приостановка переезда через них приносит массу неудобств горожанам? Планируется, что с проблемой помогут справиться автотранспортные тоннели под Невой. Но когда еще они будут построены?
Мосты можно было бы вообще не разводить, считают некоторые, а… реконструировать суда. (Песковозы, например, проходят под любыми мостами и в любое время суток.) Но нужно помнить, что Россия может скоро вступить в ВТО. И нам придется принимать много иностранных судов. Вряд ли все они будут соответствовать тем габаритам, которые позволят спокойно проходить под сведенными петербургскими мостами.
В Комитете по природным ресурсам и охране окружающей среды Ленинградской области говорят, что в настоящее время правительство России заказало Минтрансу разработать возможность создания проекта, по которому Ладога соединялась бы с Финским заливом, минуя Неву. Три концепции строительства трасс такого обходного пути предлагают ученые из ОАО «Ленморниипроект».
У идеи тут же появились противники: «У нас еще дамба и КАД не готовы, а они новую стройку века хотят затеять»! Учитывая, как российские чиновники «осваивают» бюджетные средства, превращение так называемого Ладожского канала в очередной долгострой не исключено. Другие оппоненты тоже могут добавить: «Это утопия. В советское время хотели повернуть сибирские реки вспять. Вовремя одумались. Наверное, высохшего Аральского моря хватило!» И против такой точки зрения сложно спорить. А есть и еще опасение: не произойдет ли экологическая катастрофа, если прокладывать обходной путь, например, через Карельский перешеек? Что может произойти со знаменитой системой озер, которой даже мы не устаем восхищаться, не говоря уже о туристах?
А вот в Ленморниипроекте рассматривают возможность строительства канала-дублера Невы как вполне реальную. Говорят, сейчас работают над проектом куда более сложным - соединением Каспийского и Черного морей.
На сегодняшний день ни одна из концепций строительства обходного пути не выбрана. Соответственно, нет ни проекта, ни инвестора, ни исполнителя. Все ждут, когда на федеральном уровне примут принципиальное решение: так строить канал или нет? Если решение будет положительным, сотрудники ОАО «Ленморниипроект» готовы изучить уже имеющиеся у них сведения о топографии и геологии по каждой из предложенных трасс, определить, какие работы потребуются для создания на них водного пути, и посчитать, сколько это будет стоить. По экспертной оценке сумма может составить 250 миллионов долларов.
Итак, северную трассу (№ 1) авторы предлагают проложить по озерам реки Вуоксы. Этим путем пользовались еще варяги, привозившие товары на Русь. Известно, что Вуокса не судоходная река. На ней нет шлюзов. В некоторых местах она слишком мелководная. На это специалисты Ленморниипроекта возражают: по их сведениям, глубина и ширина озер Вуоксы достаточны для движения современных судов, просто протоки, соединяющие озера, придется расширить и увеличить их глубину.
По поводу того, что вмешательство человека может нарушить систему озер Карельского перешейка… В Ленморниипроекте напоминают: лосевские пороги, которые по концепции строительства северной трассы ликвидируют, тоже созданы искусственно. В 1858 году финны захотели иметь прямой, а не извилистый водный путь из Вуоксы в Ладогу. Заложили взрывчатку и подорвали. Хлынувший поток оказался недостаточным, чтобы стать желаемым прямым водным путем, но и откорректировать его было уже невозможно - слишком уж мощный. Теперь 99 процентов вод Вуоксы течет по искусственно созданному руслу.
Короткая трасса (№ 2) - это почти полностью искусственный водный путь длиной 60-65 километров. В этом канале отсутствовало бы течение, и проводить суда по нему было бы значительно легче, чем по Неве. Если предпочтение отдадут короткой трассе, попутно со строительством канала осушат болота в этой части Ленинградской области. Короткая трасса проходит рядом с северными промышленными районами. Если вспомнить, что предприятия планируют выводить из черты города, этот канал позволил бы разгружать суда на причалах около заводов.
Трассы № 3, 4, 5 отличаются друг от друга только ответвлениями. Авторы предлагают проложить их по руслам рек. Общей для всех трасс была бы река Волхов, у которой, впрочем, есть существенный недостаток. Габариты мостов на реке и шлюза достаточны только для того, чтобы пропускать относительно крупные суда западноевропейского образца.
Реки Волхов, Шелонь, Череху, Нарву, по словам Сергея Ларионова, ведущего специалиста отдела гидротехнических сооружений ОАО «Ленморниипроект», легко соединить в единую систему, поскольку они находятся примерно на одном уровне. Ладожский канал через Волхов легко можно связать с Волгой и тем самым разгрузить Волго-Балтийский водный путь.
Нева сама – часть Волго-Балтийского водного пути, который проходит от Череповца до Петербурга. «Обходной канал будет нужен… когда-то. Но сейчас не то время, чтобы его строить», - говорит Геннадий Егоров, заместитель руководителя ГБУ «Волго-Балт». По его мнению, только строительством Ладожского канала проблему передвижения судов по Волго-Балту не решить. Петербургские мосты, конечно, ограничивают движение. Но если построят Ладожский канал, а 10 шлюзов в Вологодской области и на Свири так и останутся неотремонтированными и не будут построены дублирующие шлюзы, суда, в конечном счете, не станут проходить Волго-Балтийский путь быстрее.
Если примут решение строить Ладожский канал через Волхов с выходом в Волгу, то о реконструкции шлюзовой системы Волго-Балту, наверное, придется забыть. Если канал начнут прокладывать где-нибудь на Карельском перешейке или около Петербурга, деньги тоже уйдут на новое строительство.
Возможно, этим и объясняется негативная оценка Геннадием Егоровым перспективы строительства Ладожского канала.
В точки зрения рядового горожанина очевидно, что разгрузить Неву было бы неплохо. Но все зависит от цены вопроса. Конечно, строительство Ладожского канала будет стоить немало. Но прежде чем отказываться от его создания, нужно учесть убытки от простоя флота на Волго-Балте, в частности перед мостами. А также те средства, которые тратятся на ликвидацию последствий аварий судов на Неве и на ремонт поврежденных при ЧП мостов. Наконец, решить, что сегодня выгоднее – модернизировать уже имеющийся путь, Волго-Балт, или строить новый канал?
Предложения построить дополнительный канал между Ладогой и Финским заливом периодически появляются начиная с XVII века. Пока все планы оставались на бумаге, потому что в каждый исторический период что-то препятствовало их исполнению.
И сегодня согласовать строительство Ладожского канала будет непросто. Если допустить, что правительство России разрешит строительство, например, на Карельском перешейке, земли которого находятся в федеральном ведении, нужно будет договариваться со странами Скандинавии. По подписанному в 1996 году соглашению Россия обязана согласовывать с ними любые работы, касающиеся Финского залива. Учитывая, как трепетно скандинавы относятся к экологии, сложно предположить, на сколько может затянуться такое согласование.
Диана Васильева
Полный текст статьи читайте в газете «Ваш Тайный советник». Ее свежий номер в понедельник, 28 ноября, появился в продаже.
28 Ноября 2005

Идея создания новой судоходной магистрали из Финского залива в Ладожское озеро обсужд
 

Тема использования Вуоксы вместо Невы давно вызвает споры и различные суждения.
http://novayagazeta.spb.ru/articles/4210/
vel-times.ru
14 апреля 2008 10:00
Идея создания новой судоходной магистрали из Финского залива в Ладожское озеро обсуждается не первый год. Нева не позволяет обеспечить круглосуточное судоходство: поэтому срочно требуется водная артерия, способная стать дублером для столичной реки. Недавно группой студентов Университета водных коммуникаций Петербурга под руководством профессоров Вадима Клюева и Михаила Колосова был разработан еще один вариант решения проблем судоходства, в соответствии с которым на смену Неве должна прийти Вуокса. О подробностях реализации предложенного проекта мы и побеседовали с профессором Колосовым.
Стрелки судоходства могут перевести на Карельский перешеек
Дешевле выйдет
— Михаил Александрович, в процессе разработки проекта канала-дублера Невы рассматривались три варианта: через Вуоксинскую систему, через район Сестрорецка или Лугу, Оредеж и Волхов. Исходя из каких соображений выбрали Вуоксу?
— Трасса канала по Вуоксе проходит по готовым водоемам. Глубоководные озера — их цепочка — дает возможность проложить трассу с минимальными объемами строительных работ. И, естественно, более совершенную в эксплуатационном отношении.
— Предположительный срок окупаемости проекта при прохождении по Вуоксе составляет около 12 лет…
— Даже меньше. Все зависит от того, какие мы затраты возьмем в расчет. Сейчас затраты судоходных кампаний, которые ожидают ночной разводки мостов, составляют порядка полмиллиарда за навигацию. Стоимость канала может быть различной, но максимум 5 миллиардов. Мы надеемся, что срок окупаемости не превысит десяти лет.
— Просчитывались ли возможные сроки окупаемости других вариантов прохождения канала-дублера?
— Другие проекты мы не рассматривали. Мы видим, что в остальных случаях затраты будут больше — это очевидно: больше объемы выемок грунта, больше подпорных сооружений. Такой проект, как прорезка южной части Карельского перешейка в направлении озера Разлив, связан и с проблемами воды и глубоких выемок грунта.
— Что нужно для решения задач безопасности судовождения непосредственно на Неве?
— Мы уже прорабатывали этот вопрос и давали рекомендации Мостотресту. Это отбойные устройства на опорах мостов, амортизирующие силу удара. Необходимо улучшить направляющую сигнализацию. Думаю, что такая программа для Невы даже дешевле проекта канала-дублера. Но не забывайте, что мы в этом случае не исключаем простой судов, а каждое приходящее судно ожидает от одного часа до суток.
— Что необходимо, чтобы снизить простой кораблей?
— Мы ведь не можем перестроить все мосты. Например, мост Лейтенанта Шмидта сделать на 60 метров выше? Попробуйте подсчитать, во что это обойдется: понадобится улицы перестраивать, дома убирать. Можно, конечно, сделать везде тоннели, а мосты развести полностью. Но вряд ли Орловский тоннель, который хотят соорудить под Невой, будет дешевле канала-дублера.
Судоходство — грязное дело
— Вы консультировались со специалистами-экологами, гидрологами, гидробиологами, какой из трех вариантов, на их взгляд, был бы предпочтительнее?
— Пока не консультировались, но эти вопросы держим в поле зрения. Что мы делаем по Вуоксе? Стараемся сохранять бытовой водный режим, чтобы не произошло затопления или осушения земель. Еще одна проблема, которую мы рассматриваем, — это загрязнения. Из-за аварии нефтеналивного судна мы можем получить тяжелые последствия.
— В результате активного судоходства вода все равно не станет чище. Запланированы ли какие-то мероприятия в связи с возможной проблемой загрязнения?
— Площади озер достаточно большие, а судоходная трасса проходит в строго ограниченной зоне. Если мы не допустим сброса загрязненных вод, то ничего в озерной системе не изменится. Сейчас очень мощные системы контроля за тем, чтобы сбросов не было. Планируется такую систему построить и здесь — судно не выпускается, если не запломбированы емкости, куда попадают фекальные и бытовые стоки. Насколько я знаю, наши специалисты разрабатывали системы локальной очистки вод прямо на судах.
Крупных поселков на Вуоксе всего два — Лосево и Барышево. Плюс коттеджи у Шлюза Гремучего. Не думаю, чтобы Вуокса сильно пострадала. Но у нас всегда остается возможность получать воду из скважин.
— Но при судовых сбросах загрязненной нефтепродуктами воды даже в городе не поймать виновников за руку, а на Вуоксе контроль наверняка будет слабее.
— Есть простые способы контроля сбросов с судов, надо лишь его осуществлять при заходе и при выходе судов. Возможности для этого на Неве и Вуоксе одинаковы. Кто мешает нам создать службу мониторинга на канале-дублере?
— Сегодня в реке Бурной на Лосевских порогах и в части Вуоксы существует популяция лосося. Не боитесь ли вы, что после установки шлюзов эта популяция перестанет существовать?
— На наших низконапорных гидроузлах (напор — 1,6—1,9 куб. м) всегда можно создать рыбопропускные сооружения. Они очень хорошо работают. Лосевские пороги мы сохраним. В начале Лосевской протоки будет подводная плотина и через нее любой лосось пройдет.
В итоге бытовой режим не изменится. Мы даже подчеркиваем — Лосевские пороги как были, так и останутся. Для прохода судов будет создан шлюз в стороне от протоки. Благодаря этому почти полностью сохранится гидрологический режим. Вся вода на водоразделе будет подаваться в прежнем направлении — в Ладогу. В сторону Финского залива мы будем брать воду только на шлюзование — около 1% стока реки Вуоксы.
— Получается, что озеро Макаровское, являющееся водораздельным, будет с пониженным уровнем воды?
— Есть вариант сохранить в нем уровень воды, если поставить два шлюза. Если же мы хотим от них избавиться, что с точки зрения транспорта более эффективно, то углубляем водораздел на 1,6 метра, и тогда уровень понизится. В этом случае Макаровское озеро придется глобально изменять: углублять дно и понижать уровень воды. Но есть и второй вариант — оставить все как есть, но поставить два дополнительных шлюза. Реки, вытекающие из озера, будут расширяться и превратятся в каналы.
С точки зрения экономии лучше вариант с тремя шлюзами, с углублением дна и понижением уровня воды. Да и с транспортной точки зрения — через три шлюза пропускать суда быстрее, чем через пять.
— Вы как разработчик лучше всех должны знать возможные последствия реализации проекта. К каким еще изменениям природы он может привести?
— На Вуоксе мы создаем подпертые бьефы — миниводохранилища с хорошей проточностью и хорошим водонасыщением. И это даже пойдет на пользу рыборазведению. Мы снижаем колебания воды, имеющиеся сейчас на Вуоксе.
Копать, взрывать и строить
— На некоторых участках предполагается осуществлять дноуглубительные работы. Это обычно делается с помощью так называемых земснарядов. А в скальных грунтах как вы предполагаете работать?
— На скальных грунтах земснаряды неэффективны. Здесь выполняют буро-взрывные работы: в скале точно вырезается профиль, который нужен для шлюза. А для землечерпательных работ где-нибудь на подходах в Ладожском озере земснаряды удобнее всего — гидромеханизация примерно в пять раз эффективнее обычной землеройной техники.
— Каким образом планируется вывозить грунт?
— Все зависит от условий выемки котлована. Если это будет землеройная техника, которая работает насухо, то это сухой отвал с последующей рекультивацией. Если это подводные выемки, то подводные отвалы.
Отвалы обычно делаются вблизи самого сооружения и никуда далеко не вывозятся. К местам проведения таких работ будет проводиться дорога. На Карельском перешейке это обычно не проблема, здесь нет больших болот, хорошие грунты. Основные места строительства — точки перепада уровня воды. Это перешейки между крупными озерами. Мы видим несколько крупных стройплощадок. Одна у Ладожского озера, вторая в Лосево, третья на водоразделе и четвертая на западном склоне возле озера Соколиного.
— Как будет решаться судьба здешних мостов при работах в районе Лосевских порогов?
— Придется построить дополнительные мосты через шлюзовый канал, расположенный параллельно Лосевской протоке. Есть технологические схемы, которые позволяют не прерывать магистрали: параллельно действующей дороге ставятся опоры и возводится мост. Когда он будет полностью готов, мы перекинем железнодорожную ветку, и поезда пойдут по новому мосту. Можно не останавливать сообщение.
Наш проект создан на энтузиазме. Инновации высшая школа должна выдавать? Вот это один из инновационных проектов, который позволяет решить сложную проблему судоходства на Неве.
Беседовал Алексей ДЬЯЧЕНКО