Национальная ассоциация маломерного судоходства

Национальная ассоциация маломерного судоходства (https://www.nams.ru/forum/index.php)
-   Рабочие вопросы (https://www.nams.ru/forum/forumdisplay.php?f=5)
-   -   Канал Пинега-Кулой (https://www.nams.ru/forum/showthread.php?t=3184)

Евгений Тихомиров 26.09.2018 09:16

2 июня 1953 года газета «Знамя» сообщила, что Калужское управление малых рек приобрело новый комфортабельный пассажирский теплоходный катер «Калуга». Это было судно проекта №515, которое разработали ещё в 1948 году. Общее название серии – «Москвич» по головному судну серии. Размеры судна: 24,2 х 4,8 х 5,1 метра. Судно развивало скорость до 20 км.ч и могло одновременно перевозить до 106 пассажиров. Чуть позже у нашей пристани появился второй подобный катер «Москва».
Это судно постоянно модернизировалось и в конечном итоге получило название Проект 544 (речной трамвай). Оно было почти на 3 метра длиннее предшественника, и имело удлинённую носовую часть. Многие калужане помнят такие катера, которые носили названия наших райцентров: «Мещовск», «Медынь», «Таруса» «Перемышль» и др. Строились на Московским судоремонтно-судостроительноем заводе (МССЗ).
В 1953 году был разработан ещё один «речной трамвайчик», который получил название Проект Р-13 (ПП). За своеобразный внешний вид моряки дали ему прозвище «Лапоть». Строили подобные катера на заводе РЭБ «Красный флот» в городе Ростове на Дону.
11 апреля 1956 года газета «Знамя» рассказала о задачах калужских речников: «…Переправный катер «Дугна» переобо*рудован для перевозок пассажиров на линии. С открытием навигации он будет курсировать на вновь организованной пассажирской линии Калуга — Угра протяженностью 12 километров… катер еже*дневно будет делать по четыре оборота на линии с промежуточной остановкой у шахты № 2… пассажирские линии Калуга — Алексин и Калуга — Машковичи, …будут доставлять пассажиров в различные приречные населенные пункты Калужской и Тульской областей. На Калужской, Пучковской, Никольской и Дугнинской переправах предстоит перевезти сотни тысяч пассажиров и десятки тысяч тонн различных грузов».
Мало кто помнит, что в 1961 году были попытки наладить движение по Оке судна на подводных крыльях «Ракета». Состоялось всего несколько рейсов, на один из которых посчастливилось попасть автору этих строк. Увы, из-за низкого уровня воды в реке «Ракета» частенько задевала дно, что грозило серьёзными последствиями. От идеи отказались. История умалчивает о названии и номере крылатого судна, но возможно в Калугу приходила «Ракета-33», которая работала тогда на маршруте Рязань – Касимов – Муром.
15 января 1961 года газета «Знамя» сообщила, что с началом навигации на Оке появятся пять новых буксиров*щиков-толкачей и пассажирская веранда на 250 человек, построенная на Каширском судостроительном заводе.
Веранду двигал мощный буксир. Многие калужане ещё помнят это сооружение. Его часто использовали для различных массовых мероприятий: праздников работников торговли, образования, заводских праздников… Люди приходили утром на берег реки и их везли на веранде обычно в сторону Никольской переправы, где и высаживали на берег для отдыха. Вечером привозили обратно.
Чуть позже на Оке появилась вторая плавучая веранда на 150 пассажиров. Её часто использовали для коротких водных прогулок и экстренных переправ через реку. Например на мотокроссы им. К.Э. Циолковского, которые проводились в Можайском овраге.
27 сентября 1964 года газета «Знамя» информировала об испытаниях у Калуги нового речного теплохода «Пластмассовый-1» (Проект 930. – В.П.). Изготовлен на московском судоремонтном и судостроительном заводе практически из стеклопластика. Длина почти 25 метров, ширина – около четырёх. Рассчитан на 65 пассажиров. Эксплуатировался на маршруте Калуга – Мошковичи (66 км. вверх по течению Оки). Внимательные читатели наверняка обратят внимание на то, что при изготовлении салона использованы комплектующие от автобусов ЛАЗ («Львовский»).
Увы, на одном из многочисленных перекатов катер повредил днище. Образовалась течь. Заделать пробоину в местных условиях не удалось.
В 60-е годы прошлого века на Оке были почти повсеместно ликвидированы паромы. Тогда появились катера, которые обслуживали переправы: «Упа», «Зуша», «Дугна», «Белёв» и др. Такие катера постоянно работали на переправе под Воробьёвским спуском. Стоимость переправы – 5 копеек.

Евгений Тихомиров 26.09.2018 09:16

Вторая половина 60-х годов памятна резко возросшим числом лодок с навесным мотором. Особенно много было лодок «Казанка». На берегу реки, под Морской школой, вырос целый «шанхай» из железных ящиков для хранения моторов. Самым престижным тогда считался движок «Вихрь». Кроме этого на лодках ставили моторы «Москва» и «Ветерок».
Были на Оке и скоростные катера. Особо престижно было прокатиться на милицейском, где стоял автомобильный мотор. Подобный катер приобрело для себя и тогдашнее руководство радиолампового завода. Чтобы «замаскировать» престижный катер от финансовых органов (нецелевое использование средств), его поставили на бухгалтерский баланс… Калужского вечернего техникума электронных приборов, во дворе которого он позже и сгнил.
23 октября 1968 года газета «Знамя» сообщила об одном из первых рейсов полуглиссирующего теплохода с водомётным двигателем «Заря». Его скорость 46 километров в час при полной осадке в 45 см. Двигатель почти в 1000 сил. Так на калужском участке появились «Заря-118» и «Заря-172».

Новейшее время
В конце мая 1981 года природоохранные организации Калужской об*ласти и представители общественности выступили в печати против использо*вания на р.Оке катеров «Заря» и моторных лодок, гу*бивших рыбных мальков. Это происходило из-за сильных и высоких волн от проходящих судов.
Рейсы «Зари» ограничили, а позже вообще отменили.
Последовавшая в конце 80-х годов установка двух понтонных мостов на Воробьёвской переправе (из-за закрытия на ремонт моста постройки 1965 года), практически «поставило крест» и на калужской лодочной флотилии.
Сейчас на Оке у Калуги «лодочная жизнь» еле теплится.
30 апреля 1986 года из Серпухова по Оке пришёл к нашей пристани первый глиссирующий теплоход «Луч», который должен заменить на речных маршрутах дающую сильную волну «Зарю». Этот тип речного судна эксплуатируется на Оке и по сей день.
После развала СССР стал «пускать пузыри» и речной флот.
Сейчас от этого очень дешёвого вида транспорта остались на плаву в буквальном смысле слова всего несколько катеров.

…До основанья, а затем!
В первом десятилетии третьего тысячелетия стали появляться частные флотилии из пассажирских катеров прошлых лет.
Первой «ласточкой» на Оке в 2002 году стала частная компания, которая попыталась наладить экскурсионные, круизные и прогулочные катания калужан.
Многим памятны три катера 544 проекта: «Ока-1», «Ока-2» и «Ока-3».
В начале мая того года при поддержке областного учреждения туризма «Калужский край», были организованы несколько экскурсионных поездок в Авчурино и Тарусу. Увы, спрос на подобные поездки был слабым, да и техническое состояние катеров оставляло желать лучшего. Постепенно все поездки свелись к часовым и двухчасовым прогулкам.
«Подкосил» этот бизнес ледоход весны 2003 года. Тогда на дно реки «ушли» сразу несколько судов калужской флотилии и среди них «Ока-3». Его большой металлический корпус с частично срезанной верхней надстройкой, до сих пор виднеется из воды в затоне у моста в районе Пучково. Что стало с остальными судами, автору доподлинно не известно, но предполагается самое худшее – их порезали на металл.
В июле 2004 года случился и криминальный эпизод. Один калужанин угнал теплоход «Луч-7». Тогда судно принадлежало частному предпринимателю из Нижнего Новгорода. УВД нашей области быстро вычислило «шалуна».
Ещё несколько лет назад калужане могли видеть у Воробьёвского спуска целых три дебаркадера, один из которых использовался как плавучая пристань «Калуга». Увы, теперь она пришвартована возле Тарусы, где частные катера совершают по несколько рейсов день.
Были попытки приспособить одну из барж, на которой ранее перевозили турбины с нашего КТЗ, под плавучий ресторан. Не вышло. Потом у того же Воробьёвского спуска открыли сразу два пивных бара.
Сейчас на этом месте сиротливо стоит на суше только один обитый досками дебаркадер.
Многим памятно событие, которое произошло 29 февраля 2008 года. Тогда ледоходом унесло: дебаркадер, часть понтонного моста, два катера на платформе и два теплохода «Луч». Два катера на платформе и два теплохода «Луч» сели на мель в районе Турынинских Двориков. Дебаркадер смогли пришвартовать к берегу в районе д.Анненки Ферзиковского района… Часть понтонного моста (6 секций) проследовала вниз по течению и его удалось остановить только 1 марта в районе п.Дугна. «Поимкой» всех плавсредств ушедших в «самоволку» занимались сотрудники МЧС.
Похожая ситуация едва не повторилась в этом году, когда наспех прикреплённые за световые опоры на берегу понтоны и плавсредства, под давлением льда срезали три столба.
Автор материала прокатился на теплоходе «Луч-3» в прошлом году от Алексина до Калуги. Перевозки тогда осуществляло ООО «Новая река».
Следует отметить и рейсы по Оке в 2008 году прогулочного катера КС-140 «Калуга».
48e6b0b7-70df-cde1-6fa3-f9731f8618c7
Полезная информация
Думаю, что читателям будет интересно знать и о судах на других реках и морях, которые носили названия связанные с историей нашего края.
6 апреля 1953 года со стапелей фирмы «Нептун» (ГДР г. Росток) сошёл пароход, названный именем нашего города «Калуга». В честь 25-летия судна был выпущен памятный значок. Что стало с судном потом, автору неизвестно.
14 февраля 1970 года газета «Знамя» сообщила, что по реке Енисей ходит буксирный пароход «К.Э. Циолковский». Построен он в городе Тюмени в 1952 году. Курсирует в основном по маршруту Красноярск – Стрелка.
12 июня 1981 года газета «Знамя» сообщила о теплоходе-сухогрузе «Калуга» грузоподъёмностью 2000 тонн, который курсирует по линии Москва – Астрахань. Был построен на верфи «Красное Сормово» 30 лет назад. По традиции, на спуск на воду нового судна приезжала делегация из Калуги.
В 2000 году упоминался траулер-сейнер морозильный «Калуга» проект - 447 (Атлантик-333). Он был построен в ГДР в 1986 году. Судовладелец не смог расплатиться за ремонт, и пароход конфисковали. Год за годом простаивал траулер у заводской стенки завода «Янтарь» в Калининграде, где его потихоньку разбирали на запчасти и просто разворовывали.

Газета "Калужская неделя"
Tags: Калуга История

Евгений Тихомиров 26.09.2018 09:50

Для отмены своего прежнего решения нужен здравый подход, четкое знание существа пробл
 
А вообще чиновники с одиозными подходами встречались всегда. Вот один пример из истории 1988г. в Калуге. Плнятно,ч то вэпоху перестройки начался маразм и ьеспредел и у в умах и в деятельности чиновников, когда уже под шумок, под бравурные лицемерные насквозь лживые фальшивые вдохновенно оптимистические балаганные речи итупой развод правящих чиновнков-перестроечниковначали тихо-тихликвидацию транспорта и промышленности.
http://www.barque.ru/horizon/1988/ba...ines_in_kaluga
Запрет на использование подвесных моторов в Калуге Год: 1988. Номер журнала «Катера и Яхты»: 135 (Все статьи) 0
Дорогая редакция! Объясните мне ситуацию, в которой оказались бывшие водномоторники Калуги. Сами мы разобраться в ней не можем.
Лет пять назад, ничего не разъяснив людям, у нас ввели оригинальный запрет на использование подвесных лодочных моторов: плыть вверх по реке, выше города, — категорически нельзя, вниз — пожалуйста. Нетрудно догадаться, что, лишившись любимых мест отдыха, многие забросили водный туризм и перешли на домино. Более стойкие смирились все же с дозволенным направлением движения и иногда отправляются в путь.
Но вот что интересно. Прибредешь к реке в черте города и видишь — снуют туда-сюда мотолодки. В верховьях реки, запретных для нас, — та же картина. Привольно катерам ДОСААФа и ОСВОДа, рыбинспекции и ГИМСа, прочим ведомственным судам... Это любители — загрязняют воду, а «избранники» — очищают ее!
Да и вообще ссылки на нашу нечистоплотность — наив. Посмотрели бы лучше местные руководители на многочисленные установки для забора воды выше города. Масло, солярка текут с них прямо в реку. И... ничего!
Одно время украдкой ходил-таки вверх: рано утром — туда, поздно вечером — обратно. И не один я, многие. На свой страх и риск.
Так что же делать дальше?
Ох, и трудный вы задали нам вопрос, Константин Георгиевич! Посоветовать вам и впредь действовать «на свой страх и риск» мы не можем, ибо рекомендация входит в противоречие с решением местных органов власти, которым предоставлено право устанавливать порядок водопользования на своей территории. Хорошо уже то, что водномоторников не ограничили возможностью плавать «только поперек», от чего запрет оказался бы еще оригинальней.
Но обратите внимание на фразу «предоставлено право устанавливать порядок...» Это еще не равнозначно праву ущемлять интересы людей, принимать надуманные решения, замалчивая их сокрытый смысл. Не те времена. Попробуйте внушить это авторам запрета.
Хотя, впрочем, вам придется сложновато. Запрещать, согласитесь, тем более если дано такое право, куда проще, нежели разрешать. Для отмены своего прежнего решения нужен здравый подход, четкое знание существа проблемы и гражданское мужество. А они не появляются вдруг: ни с того, ни с сего. Вот если бы сверху обязали...

А вам по секрету дадим один совет. Не упрекайте так вот откровенно руководителей города за многочисленные водокачки, проливающие масла. Не сердите их. Вода от этого чище не станет, грязнее — да. А как им бороться с таким злом? Установки с берега не вышвырнешь, за ними — люди. А запретить движение мотолодок вниз вполне можно. За румпелем-то обыкновенный водномоторник!

Евгений Тихомиров 27.09.2018 08:56

бщая протяженность этого маршрута для малых моторных судов 414 км, из них по реке Мос
 
А теперь о речном маршруте для маломерных судов из Москвы до Калуги. прописанный для нас нашими предшественниками в далеком уже прошлом веке.
http://www.barque.ru/horizon/1969/ro...ll_motor_boats
Маршрут Москва — Калуга для малых моторных судов Год: 1969. Номер журнала «Катера и Яхты»: 19 (Все статьи) 0
Общая протяженность этого маршрута для малых моторных судов 414 км, из них по реке Москве — 158 и по Оке — 256 км.
По Москве-реке
Схема участка Москва — Коломна
Схема участка Москва — Коломна По всей реке имеется береговая и плавучая обстановка, в основном это перевальные знаки и редкие бакены. Перекатов нет, глубины достаточные. Берега не представляют никакого интереса — пустынные, равнинные, иногда поросшие кустарником и ивами. Поворот следует за поворотом; такое петляние требует постоянного внимания, так как может оказаться очень опасным при встрече с караваном. Из-за узости фарватера баржи каравана на поворотах идут впритирку к берегу. В таких случаях следует расходиться, уходя на мелководье, иначе авария неизбежна. А барж попадается множество, в Москву везут на них песок и гравий. Зачастую караваны идут один за другим, оспаривая право первым войти в шлюз. Кстати, при желании можно катер отправить на них до любого места верхней Оки, так как большинство барж идет вниз порожняком (тариф вполне доступный).
Прохождение шести шлюзов особой сложности не представляет. Удобнее всего шлюзоваться вместе со служебными катерами или так называемыми катерами-«молочниками», доставляющими в Москву молоко из районов.
Особенно осторожными и внимательными надо быть при выходе из шлюза пассажирских двухпалубных пароходов. Они разводят большую волну, способную выбросить катер на берег, и вообще на узкой реке могут причинить много неприятностей. Место для стоянки в ожидании разрешения на вход надо выбрать так, чтобы был хорошо виден входной светофор. Учтите, что гложет подойти караван, который тоже будет ожидать разрешения; катер должен будет немедленно отойти к противоположному берегу, чтобы не оказаться зажатым между берегом и баржой.
При ходе вниз по течению, как только будет дан зеленый свет, надо войти в шлюз и зачалиться за крюки стенки любого берега поближе к нижним (выходным) воротам с тем, чтобы не мешать входу каравана. Не рекомендуется закладывать за крюк огон (петлю), так как при постоянно понижающемся уровне воды снять огон иногда бывает трудно. Лучше набросить на крюк 2—3-метровый канат и держать оба конца в руках; при необходимости его легко снять с крюка.
После окончания швартовки каравана начинается спуск воды. Для предохранения бортов опускающегося катера от повреждений необходимо иметь наготове кранцы и отпорный крюк; в помощь рулевому выделите специального вахтенного. Учтите, что в камере шлюза появляется течение, влекущее катер к воротам. Не надейтесь удержать катер на месте руками.
Когда уровень воды в шлюзе сравняется с уровнем реки, ворота начинают опускаться. Даже когда они скроются под водой, выход начинать нельзя до зеленого света светофора или распоряжения диспетчера. К этому моменту двигатель катера должен быть в полной готовности к запуску. Если после выхода из шлюза необходимо остановиться для посадки пассажира и т. п., следует уйти с судового хода и встать в русле водосброса, не подходя близко к плотине.
Все сказанное относится к шлюзам новой постройки. Теперь поговорим о старых — фаустово и Северка. Заходя в них, надо сразу пройти в так называемую запасную камеру (справа за воротами), так как из-за малых размеров основных камер после захода в них каравана барж свободного места не остается. Сюда может поместиться не более двух катеров. Никаких приспособлений для швартовки нет, поэтому приходится цепляться за стенки отпорным крюком, стараясь удержать катер на месте.
После захода каравана и окончания его швартовки следует выйти из запасной камеры и пришвартоваться к борту ближайшей баржи. Стенки основной камеры наклонные, если встать рядом с ними, можно «обсохнуть» — оказаться на камнях, сняться с которых трудно.
Во время выхода каравана следует отцепляться с таким расчетом, чтобы оказаться у него в хвосте и на некотором расстоянии, а затем выходить своим ходом.
При движении вверх по течению шлюзование значительно проще. Входить надо за караваном и становиться у него в хвосте, цепляясь за кормовые тумбы (кнехты) последней баржи или по указанию шкипера. На первый взгляд кажется, что достаточно придерживаться рукой, но это впечатление обманчиво. Надо обязательно швартоваться при помощи каната, заложенного за рым катера так, чтобы в любой момент можно было без затруднений отцепиться от баржи.
Встречавшиеся раньше на пути канатные переправы в большинстве заменены понтонами, но если такая все же встретится, остановку при ходе вниз следует делать возможно дальше от нее; надо дождаться подходящего момента, когда канат опущен.
В конце пути (за фаустово — один и за Северка — три) есть разводные понтонные мосты. Пройти под ними нельзя, поэтому приходится или дожидаться попутных судов, или договариваться, чтобы открыли небольшой просвет без полной разводки понтона.
Можно зачалиться к последней барже каравана и следовать с ним до выхода на Оку. Это дает экономию горючего, а иногда и времени, поскольку нет перерывов в движении.
Мест для спокойной и безопасной стоянки в ночное время почти нет. Так как на судовом ходе останавливаться нельзя, приходится заходить в устья впадающих в р. Москву речушек, в русла старых шлюзов или в каналы водосбросов — подальше от плотин.
На берегах расположены два совсем молодых города — Лыткарино и Жуковский, и три города, имеющих богатую историю, — Бронницы, Воскресенск и Коломна. Тем не менее, заправиться горючим нелегко. При ходе вниз следует остановиться, не доходя до понтона перед пристанью Коломна, у устья р. Коломенки; здесь на правом берегу стоит поворотный знак и видны строения. Выйдя на берег, следует идти к бензоколонке на ул. Революции д. № 160. Можно дойти и от пристани, но это значительно дальше. Запастись следует с таким расчетом, чтобы хватило до пристани Озеры на Оке, т. е. не меньше, чем на 45 км. Можно заправиться и у г. Бронницы — около моста или немного выше города.

Евгений Тихомиров 27.09.2018 08:58

По Оке
Схема участка Коломна — Калуга
Схема участка Коломна — Калуга На всем протяжении маршрута имеется береговая и плавучая обстановка. Естественных препятствий, кроме изредка встречающихся перекатов, нет.
Не подходите близко, даже если позволяет глубина, к высоким берегам в тех местах, где на них видны крупные валуны: такие же валуны бывают скрыты под водой.
Река Ока между Коломной и Калугой является важной для Подмосковья водной магистралью и географической границей между лесной зоной и лесостепью. На этом участке ее ширина около 100—200 м; глубина достаточна для пассажирских катеров (пристани в 2—10 км одна от другой). Течение довольно быстрое. Дно песчаное; в русле есть мели; по берегам отмели (пляжи). Часть берегов сложена из известняка, который во многих местах добывают для строительных целей. Берега — в основном высокие, холмистые, покрыты преимущественно лиственными лесами (много и хвойных перелесков; попадаются дубравы), местами — обрывистые, изрезанные оврагами. Левая береговая полоса — пойменно-луговая, прерываемая отдельными всхолмленными участками или протяженными песчаными отложениями.
На участке Коломна — Кашира попадаются малые и большие островки. Один из больших островов напротив с. Белые Колодези покрыт лесом. Особенно живописны берега у пр. Городня и в устье р. Осетр, у пристаней Озеры, Соколова-пустынь, Пущино и особенно между г. Тарусы и пр. Егнышевка. Основные населенные пункты — города Озеры, Серпухов, Таруса, Алексин, Дугна, Калуга.
Около пр. Городня в Оку впадает р. Осетр с высокими лесистыми берегами. Проход по ней сопряжен с трудностями: через 2—3 км от устья начинают попадаться подводные валуны, двигаться можно только на веслах. Через 5—6 км понтонный мост, проход под которым возможен только для низкобортных судов типа «Казанки».
Далее за р. Осетр на красивых высоких лесистых берегах расположены пионерлагеря, дома отдыха, дачи.
Около г. Озеры понтонный мост. Если не предвидится его разводки, можно пройти под неразводной частью у левого берега (проверьте, позволяет ли осадка). К городу подходит ж. д. ветка.
На полпути между пр. Озеры и Новокаширск расположено Торбушево — одно из любимых мест рыболовов. Здесь построены санатории и дома отдыха, на противоположном берегу хороший пляж.
Перед старинным городом-крепостью Каширой — мост. В километре от берега станция Белопесоцкая. За городом на том же берегу дом отдыха «Кашира», внизу лодочная станция, напротив — пляж. У пр. Соко-лова-пустынь в 7 км ог берега новый город Ступино. Здесь много зелени, современные магазины с большим ассортиментом товаров. До город в ходит автобус, от города до ж. д. вокзала 5 км.
Телефонная связь с Москвой через ближайший дом отдыха. Можно получить место в палаточном городке. Бензоколонка в городе, но иногда налаживается и доставка бензина в деревню. Спасательная станция. На берегу продуктовый ларек.
Здесь зачалено много резных лодок, а на берегу можно видеть не одну сотню «сейфов» для хранения моторов. У самой реки источник с ключевой водой, исключительно приятной на вкус.
Стоянку лучше всего делать у самого пляжа, около высокого берега, так как дальше, за спасательной станцией, есть каменная гряда, иногда скрывающаяся под водой. Немного выше по течению на берегу рабочий поселок с магазином.
По р. Беспуте можно подняться на 6—8 км. Оба ее берега плотно заросли кустарником и постепенно сближаются до ширины лодки; в устье при весеннем разливе образуются наносы.
За р. Беспутой судовой ход делает крутой поворот направо, к левому берегу, и проходит яром, на верхнем конце (бровке) которого видна пр. Малюшино, а за ней «пьяный бугор» — обнаженный участок песчаных дюн, поросших сосняком. В 1 км от пристани деревня, расположенная в сосновом бору; есть магазин. Еще через 2 км Прилуки. Здесь находится один из лучших пляжей Подмосковья. Дом бакенщика у самого берега; при необходимости сюда можно обратиться за помощью.
Пристань Макаровка на правом берегу. После нее судовой ход круто переходит направо и дальше идет около самого берега. Здесь интересные места — озеро Долгое, привлекающее многих рыболовов (всегда палатки на берегу), и река Лопасня, — извилистая и в меженный период почти непроходимая для мотолодок. Вода в ней холодная и прозрачная, берега заросли старыми зетлами. С осторожностью, больше на веслах, можно добраться до Турово. Устье Лопасни — историческое место: здесь через Оку переправлялись войска Дмитрия Донского.
Между Макаровкой и пр. Сенькино по правому берегу исключительно удобные места для стоянок. Чудесный лес, много ягод и грибов, ключевая вода (не рекомендуется только брать ее из источника против с. Жерновка, где расположен свиносовхоз). На берегу всегда много палаток, здесь же Дом охотника. Пристани нет, но любой капитан катера никогда не откажет высадить пассажира.

Евгений Тихомиров 27.09.2018 08:59

У пр. Сенькино перекат; здесь почти всегда стоит земснаряд, освобождающий узкий судовой ход от наносов песка. За ним следует чистый яр и стоит ходовой знак, показывающий отсутствие всяких препятствий.
Между пристанями Зиброво и Лужки на левом берегу расположен Приокско-террасный заповедник (зубры и бизоны; растительность трех географических зон: лесной, лесостепи и степи).
Село Пущино (ныне город) — бывшая усадьба князя Вяземского. Здесь ведутся большие строительные работы. Имеется удобное автобусное сообщение с Серпуховом. На берегу расположена база местного морского клуба. В километре вверх от пр. Зиброво обнаружен местный подъем дна с выступом твердой породы, задерживающим топляки. Следует на этом участке держаться ближе к левому берегу. Аварии, как рассказывают, были здесь неоднократно.

Пр. Серпухов находится около устья Нары (город в 7 км от пристани, сообщение автобусами). Стоянку лучше делать при входе в устье р. Нары.

По названию большого села Дракино получили имя и расположенные здесь Дракинские перекаты, где часто приходится работать земснарядам. Около села устье Протвы; если нет сплава «молем» (россыпью), можно зайти в нее.
Фотоэтюд Л. В. Шимановича
Фотоэтюд Л. В. Шимановича Небольшая пр. Митино. Селение на высоком правом берегу, в живописной местности. Около пристани источник ключевой воды. Почти напротив нее хорошая стоянка в мелком заливе, закрытом от волн песчаными пляжами. Берег зарос кустарником, а чуть повыше — ветлами. Езды автобусом до Серпухова менее часа. Неподалеку сдаются домики для туристов (50 коп. с человека за сутки). За Митиным начинаются самые живописные и известные места верхней Оки.
У пр. Поленово всегда стоят большие теплоходы с экскурсантами. Здесь находятся мемориальная усадьба (бывш. «Борок») с домом-музеем имени В. Д. Поленова, несколько домов отдыха, хороший большой пляж.
За Поленовым начинается лука, в середине которой на высоком берегу расположен г. Таруса. Окрестности Тарусы считаются типичным образцом настоящего русского пейзажа. Около пристани паромная переправа. Недалеко карьеры. Важное обстоятельство для мототуристов: это единственное место на верхней Оке, где бензоколонка расположена недалеко от берега.
В конце Тарусской луки с неизменно живописными лесистыми берегами следующая пристань — Велегож. И здесь дома отдыха. Только за Егнышевкой кончаются самые красивые места. Не доходя примерно километра до нее на левом берегу стоит дача-«теремок». Тут же хорошая стоянка перед поворотом Оки: небольшой пляж, а за ним поросший кустарником берег, где так и хочется поставить палатку. Место удалено от судового хода.
Немного дальше за поворотом на том же берегу можно найти еще одно очень удобное для стоянки место. Не доходя до пристани разыщите устье безымянной речушки; в верховье летом она пересыхает, а в устье образуется заливчик, удобный для стоянки нескольких судов.
По всему правому берегу много ключей; они подчас скрыты за кустарником. Город Алексин лежит на полпути между Тулой и Калугой. Расположенный террасами на высоком правом берегу он выглядит очень живописно; до революции здесь был своего рода курорт для местных богатеев. Под понтонным мостом проходить можно вне зависимости от уровня воды. Стоянку лучше делать или за понтоном, или перед ним на песчаном левом берегу (противоположный берег каменист и не имеет удобных подходов).
Отсюда до Калуги остается 70 км. Здесь значительно реже встречаются пассажирские катера, меньше привлекательных мест для туристов. Да и палатки на берегу попадаются не часто. На всем протяжении этого отрезка лишь один большой населенный пункт — г. Дугна (районный центр). Перед ним понтонный мост, проходить под которым можно у неразводной части левого берега. Остановиться рекомендуем у Криуши. Здесь песчаные холмы, покрытые кустарником; за долиной реки на высоком месте селение.
Калуга — древний город, возникший еще в начале XIV в. Это — конечный пункт описываемого маршрута. Для тех, кто хочет пройти дальше, добавим, что понтонный мост разводится только по предварительным заявкам. Выше Калуги — судоходный участок на 60 км. Наиболее интересным представляется путешествие по р. Угре — левому притоку Оки, впадающему в нее в 15 км от Калуги (хорошая рыбалка!).
Понравилась ли вам эта статья?+2

Евгений Тихомиров 27.09.2018 16:57

А теперь приятные страницы истории судоходства, судостроения и маломерного судоходства во Владимире.
http://lubovbezusl.ru/publ/istorija/.../s/37-1-0-1185
Судостроение во Владимиро-Суздальском княжестве
Галея (лат. galea, греч. γαλέα) - парусно-гребное судно, специально приспособленное для средиземноморских условий плавания, употреблялось с IX до кон. XVII в. как военное, торговое и транспортное, имело узкий и длинный корпус шириной до 10 метров и длиной до 50 метров, треугольные паруса и обычно по 26 весел с каждого борта. На передней специальной площадке располагались самые тяжелые пушки, по бортам - остальные. Галея в общей сложности могла вмещать матросов-артиллеристов, солдат и гребцов до 500 человек. Существовал целый ряд галей специального назначения, что отражалось и в названиях судна: например, галея бастарда, гросса, капитана, либера, пианелла, квартье-рата и так далее.
Так, например, Венецианская торговая республика отправляла свои торговые галеи на восток в составе караванов - это были так называемые «галеи линии». С чисто технологической точки зрения Галея является галерой, и во всех современных европейских языках галера и галея не различаются (англ. galley, лат. galea). Только в русском языке традиционно делается различие между галерой (как военным судном), и галеей (как средиземноморским торговым).
Обьясняется это тем, что два термина попали в русский язык в разное время, из разных источников.
Первоначально слово "Галея" попало в русский язык из Византии, в XII-XIII вв., и означало, судя по всему, любое парусно-гребное судно (в том числе и речное). В древнерусской литературе оно упоминается в "Хождении игумена Даниила" (XII век), и Новгородской I летописи.
В исторической топонимике это слово сохранилось в названии церкви Николы на Галеях в г. Владимире.
У подножия городских высот ниже современной церкви Николы на Галеях была корабельная пристань, над пристанью на холме была поставлена деревянная церковь покровителя «плавающих и путешествующих» - Николы, упоминаемая в источниках XII века.
Интересные наблюдения сделал краевед Б. И. Григорьев во время работы земснаряда вблизи предполагаемой речной пристани XII века. Им были зафиксированы извлеченные из реки Клязьмы дубовые бревна, заостренные с одной стороны и напоминающие, по его мнению, остатки древнего тына. Обследование прибрежной полосы показало, что в XII веке этот берег был заселен владимирцами, о чем свидетельствуют находки многочисленных фрагментов керамики с линейным и волнистым орнаментом, кости коров и овец, носящие на себе следы рубящих орудий. Найден череп лося со следами отпила рогов. Кроме того, найдено много костей птицы, кабана, ореховая скорлупа и три глиняных грузила. Обнаружены остатки горна, много шлаков, небольшие крицы железа и опять многочисленные фрагменты витых стеклянных браслетов.
В 1954 году в Клязьме были найдены четыре топора, три из которых датируются XVI—XVII веками, а один является боевым топором, инкрустированный золотом и датируемый XII веком.
Относительно типов древнерусских судов В.П. Кузнецов в книге «Речные деревянные суда» высказывает следующие предположения:
1. Признаки корабля: большая величина, высокий борт, приподнятые оконечности, которые часто имели резные украшения; парусное устройство, независимо от того, было ли судно морским или речным. Русский корабль IX-X вв. - большая беспалубная набойная лодка на 40-60 человек (С. 14-15).
2. Ладья, в отличие от корабля, более простое судно меньшего размера с меньшими парусами, которое также могло быть и морским, и речным. Свое нарицательное значение термин «ладья» утратил сравнительно быстро в связи с появлением новых судовых названий и нового термина «судно» с XIV в. Ладья изготавливалась целиком из одного ствола дерева или цельнодеревым делалось только днище с подворотами, а борта наращивались посредством дощатых набоев (С. 15). Термин «набойная» применялся и к морским, и к речным ладьям и служил обозначением конструктивного признака. Морская ладья всегда была набойная, а речная - нет, и число набоев у последней было меньше. Величина ладьи определялась числом набоев (С. 16). В виде корабля и ладьи в Древней Руси выработался универсальный тип судна, пригодный и для речного, и для морского плавания. По технике того времени, когда искусство распиловки бревен не было еще известно, удовлетворить таким требованиям мог лучше всего тип лодки однодеревки (С. 16).
3. В начальный период насад, струг, челн, учан и ушкуй были на однодеревой основе (С. 16).
4. Струги - поначалу однодеревые суда, затем стали появляться дощатые варианты. Однодеревые струги были с набоями и без (С. 17).
5. Учан - плоскодонное речное судно (С. 18).
6. Ушкуй - то ли большое, то ли небольшое легкое и широкое плоскодонное судно с малой осадкой, ходившее на парусах и веслах (С. 18).
7. Паузок - легкое судно с малой осадкой, служившее для прохода по мелководным рекам и распаузки больших судов. Были целиком дощатые (С. 18).
Типологическая схема древнерусского речного судостроения:
1. Челн-долбленка - наиболее массовое речное судно, к которому восходят все типы древних речных судов.
2. Простая ладья-струг отличалась от челна дощатой обшивкой бортов. Наиболее распространенное средство для речных перевозок. Струг с палубой - учан. Это низший класс речных судов.
3. Набой, набойная ладья, ладья с досками - конструктивно восходит к судам низшего класса, но имеет большую грузоподъемность за счет дополнительной нашивки бортов. Военные варианты набоя (насад) и ушкуя конструктивно не отличались от набойной ладьи, но, видимо, обладали измененной оснасткой.
4. Паузки с подвозками - характерные варианты речных грузовых судов.
Новгородское судно
Долбленый челн и ладья с целой долбленой основой являлись универсальным средством сообщения Древней Руси. Дальнейшее развитие привело к усовершенствованию ладьи применительно к новым потребностям (насад) и, возможно, к введению новых типов судов (галея); струг и учан служили специально для перевозки грузов...
Раскопки древнерусских городов дают информацию о судостроении средневековой Руси. В 1976 г. вышла статья Б.Л. Богородского, посвященная древнерусскому судовому термину «галея». Рассматривая судоходство Владимиро-Суздальского княжества, автор приходит к выводу, что название «галея» применялось к русским типам судов без заимствования при этом самого типа иностранного судна. В летописном сообщении 1182 года так, видимо, были названы ладьи и учаны (но не насады). Пальма первенства в применении этого термина к русским речным военным судам принадлежала именно Владимиру, что, очевидно, можно объяснить его широкими европейскими связями (Богородский Б.Л. 1976. С. 265-268).
Галеи-галеры, по мнению Н.Н. Воронина, - суда узкие и большие на весельно-парусном ходу и имевшие глубокую осадку, т. Дом встречались они только в глубоководных реках. Данный судовой термин был заимствован с Запада, благодаря европейским связям Владимирского княжества, и применен к русским судам типа насадов. В оценке характеристик струга и учана Н.Н. Воронин сходится с И.А. Шубиным (С. 290).
Лаврентьевская летопись 1151 г. впервые упоминает о речных кораблях, построенных великим князем Изяславом Мстиславичем для отражения нападения на Киев князя Андрея Боголюбского. Из описания становится ясной конструктивная особенность кораблей: гребцы были укрыты сверху дощатым настилом, на котором размещалась боевая площадка для воинов.
Русская ладья
Насад является ладьей с высокими бортами и палубным перекрытием. Он был создан для условий речного боя и передвижения по узким рекам, вызвавших необходимость защиты гребцов и воинов от неожиданного берегового обстрела.
Отличие насада от набойных ладей является в увеличении емкости путем большего развала бортов и покрытия палубой. Впервые насад появился в 1151 г. у Изяслава Мстиславича, что и нашло свое отражение в знаменитом летописном сообщении о ладьях, покрытых досками (С. 288-289).
Русские суда являются речными судами по-преимуществу, их эволюция состоит в переходе от долбленой однодеревки через набойную ладью и насад к дощатым судам, развившимся уже в послемонгольский период» (С. 290).
Древнерусские поселения Владимирской области.
Николо-Галейская церковь.
Судоходство на реке Клязьме в XVII веке
Судоходство гор. Владимира на Клязьме

Евгений Тихомиров 27.09.2018 16:59

«Во Владимире есть пристань, что впрочем, известно не всякому обывателю. Пристань эта
 
«Во Владимире есть пристань, что впрочем, известно не всякому обывателю. Пристань эта близ ж.д. водокачки на р. Клязьме. Под ней – 2 дес. 760 саж. земли. Прежде здесь проходило по 50 и более судов, так в 1860 г. нагрузилось 15 судов с 29,5 т. п. товара на 45000 руб., разгрузилось 100 судов с 900 т. п. на 800000 руб. (больше хлеб). В последнее время с проведением ж.д. и с обмелением реки проходит не более 20-30 судов с лесом, кирпичом, посудой (из гжели). Разгружается только на десятки тысяч» (Субботин А.П., 1877 г.).
Река Клязьма от начала своего до границы Владимирской губернии не судоходна и во многих местах запружена плотинами, при коих устроены разные частные заводы. От границы же Владимирской губернии, находясь в естественном своем состоянии, Клязьма постепенно делается судоходной и начиная от г. Владимира, чем ближе к устью, тем становится значительнее в отношении доставляемой ею пользы. Главных пристаней на реке Клязьме пять: при городах – Гороховце, Вязниках и Коврове, при селе Мстере и урочище, называемом Холуйский перевоз, близ впадения в Клязьму реки Тезы. Шестая пристань находится при г. Владимире, но она очень маловажна.
Число проходящих судов по реке Клязьме простирается до 800 и более, большая часть из них суть барки –
1. Гусянки, которые имеют длины от 12 до 26 сажен, ширины от 12 до 17 аршин;
2. Мокшаны, имеющие до 18 сажен длины и 14 аршин ширины;
3. Коломенки, от 14 до 16 сажен в длину и от 9 до 10 аршин в ширину;
4. Разшивы от 6 до 10 сажен длины и от 6 до 8 аршин ширины;
5. Тихвинки и Тезянки, длиной 9 сажен, а шириной 5 ¾ аршина.
На этих судах привозится по большей части хлеб разного рода с пристаней Орловской, Моршанской, Вышенской, Копобкавской и Березовой; привоз сего продукта простирается до 500 тысяч четвертей. Кроме сего доставляются из разных мест на довольно значительную сумму – соль, хлебное вино, железо, алебастр, деготь и разные материалы для фабричных мануфактурных заведений, как то: поташ, шадрик, купорос, краски разного рода и конский волос.
Река Клязьма, посредством коей производится все внутреннее судоходство Владимирской губернии хотя на незначительном пространстве, но тем не менее важное, потому что главнейший продукт – хлебный запас, получается в значительном количестве с упомянутых пристаней,- имела некоторые места, затрудняющие судоходство по ней, как-то: 1. Добросельская мель в 3 верстах от г. Владимира; 2. Боголюбовские две мели в 5 верстах от Добросельской; 3. Андрейцевская мель в 37 верстах от Боголюбовской; 4. Куницынская мель в 1 ½ версте от Андрейцевской; 5. Паткинская мель в 3 верстах от Андрейцевской; 6. Каменная гряда под городом Ковровом; 7. Городецкая мель в 18 ¼ верстах от Коврова; 8. Венецкая мель в 14 верстах от Городецкой мели; 9. Кисаровская в 9 в. от Венецкой; 10. Толмачевская в 4 ½ в. от устья реки Тезы, впадающей в Клязьму; 11. Крутицкие две мели в 6 в. от устья тезы; 12. Глушицкая и Пустынская мели около того же места; 13. Мстерская мель против с. Мстера; 14. Красноярская в 4 в. от Мстерской; 15. Мель против погоста Архидиакона Стефана; 16. Люлиховская мель, при устье реки Люлих, впадающей в Клязьму.
Мели эти происходят от расширения ложа реки, а также и от разделения речной струи на рукава,- почему для углубления фарватера на мелях, где река не правильно расширяется, она суживается посредством водостеснительных фашинных плотин. Степень же этого сужения определена исчислениями, основанными на известных правилах гидравлики, по подробно и тщательно сделанным гидрометрическим измерениям. А в тех местах, где мели происходят от разделения реки на рукава, они заграждаются фашинными плотинами, в том убеждении, что обратя отделившееся течение воды в настоящее ложе реки увеличением количества протока, по нем мели должны будут уничтожиться.
По таковым предположениям уже устроены для улучшения судоходства по нижней части р. Клязьмы от Владимира до впадения ее в Оку водостеснительные и заграждающие рукава реки – фашинные плотины, которые по опыту оказались весьма полезными.
/Владимирский сборник. Материалы для статистики, этнографии, истории и археологии Владимирской губернии. Составил и издал К. Тихонравов. Москва 1857./
Архитектор С.Е. Эверт 8 января 1885 г. начал составлять проект и смету на постройку парома через р. Клязьму и окончил 19-го января.
Расцвет клязьминского судоходства пришелся на вторую половину XIX века. По реке на барках, грузоподъемностью до 250 тонн, активно перевозили различные грузы. До 1885 года на Клязьме можно было еще наблюдать бурлаков, тянущих эти самые барки (примерно, как на известной картине Ильи Репина). Позднее по реке пошли буксирные и пассажирские пароходы.
Но уже к кон. XIX в. Клязьма стала мелеть, суда ходили в основном в низовье - до Коврова. А до губернского города Владимира они добирались лишь во время половодья.
С проведением железной дороги и с обмелением реки судоходное движение сократилось к концу XIX в. до 20-30 судов.
Впервые идею открыть водное сообщение по Клязьме из Москвы до Нижнего Новгорода подал владимирский губернатор Судиенко Осип Михайлович в нач. 1880-х. Судиенко в своем отчете жаловался на сокращение судоходства выше Владимира из-за обмеления и засорения русла и предлагал заняться очисткой фарватера.
Эта же тема поднималась еще несколько раз. В 1909 году судовладельцы волжского бассейна высказались за необходимость прочистить русло Клязьмы и предлагали установить три землечерпалки под Ковровым, в районе Владимира и около села Орехово (будущий город Орехово-Зуево).
В 1900 году, согласно ходатайству Гороховецкого уездного земского собрания, губернским земским собранием было поручено губернской управе возбудить перед правительством ходатайство о расчистке русла реки Клязьмы.
Ходатайство это губернской управой было возбуждено. В ответ на ходатайство Владимирский губернатор предложением от 24 июня 1901 года за №1044 сообщил губернской управе следующее: на ходатайства Владимирского губернского и Гороховецкого уездных земских собраний о принятии правительством необходимых мер к расчистке русла реки Клязьмы им было представлено на усмотрение министра путей сообщения. В настоящее время управление водяных и шоссейных сообщений и торговых портов по приказанию за министра и товарища министра от 14 сего июля № 8032 уведомил, что в минувшем году ведомством путей сообщения производились временные кулевые заграждения побочных русел реки Клязьмы, оказавшие некоторую пользу судоходству, собирая рассеянное течение в одно русло, в настоящем году будет начато выправление двух перекатов легкими каменными полузапрудами.
Принять однако, более существенные меры к улучшению судоходных условий реки Клязьмы, заключающихся, главным образом, в землечерпании, ведомство путей сообщения в настоящее время лишено пока возможности ввиду того, что мелководье на этой реке наступает одновременно с мелководьем реки Оки. На реке же Оке имеются только три землечерпательницы, которые далеко не успевают справляться даже с перекатами нижней и средней Оки ввиду чего для расчистки мелей Клязьмы необходимо иметь особый снаряд, приуроченный исключительно к этой реке.
Потребная на постройку такого снаряда сумма вносится правлением Московского округа в предложение работ на будущий 1902 год…
9 января 1903 года за №57 губернской управой было представлено Владимирскому губернатору с просьбой дать ему дальнейшее направление и о последующем почтить управу уведомлением.
В ответ на это ходатайство губернатор предложением от 10 марта 1903 года за № 547, уведомил губернскую управу, что в ответ на поставленное им ходатайство губернского земства о расчистке русла реки Клязьмы управление внутренних водяных путей и шоссейных дорог уведомило его, что в 1901 году на Архидиаконском и Тезянском перекатах реки Клязьмы в делах выправления их, возведены каменные полузапруды, а также производились карчеподъемные работы на общем протяжении 1806 верст при чем вынуто всего карчей 332 шт. Заготовить особый землечерпательный снаряд для реки Клязьмы за недостатком ассигнованных для этого средств не оказалось возможным; ввиду сего улучшение наиболее затруднительных для судоходства перекатов реки Клязьмы Архидиаконского, Тезянского и Ниже-Балинского в 1902 году производилось землечерпательницей, переведенной временно с р. оки.
При этом означенное управление присовокупило, что принятие более существенных мер к улучшению судоходных условий реки Клязьмы ведомство путей сообщения лишено возможности ввиду крайней ограниченности отпускаемых средств.

Евгений Тихомиров 27.09.2018 17:00

Личные плавсредства были пришвартованы рядом. Их было так много, что в газетах 1960-х
 
В 1912 году один из владимирских владельцев пароходов поднял вопрос о соединении с помощью канала Клязьмы с Москвой-рекой для судоходства. В 1917 году, несмотря на революции, были разработаны конкретные предложения по созданию новой водной системы от Нижнего Новгорода до Москвы с шлюзованием Клязьмы и по созданию в Коврове гавани и затона для зимовки судов.
Через реки и овраги сделаны удобные мостики; через Клязьму пловучий мост (200 ар. Длины и 12 ар. Ширины), который разводится для судов, на зиму и весну разбирается; 2 каменные моста через Лыбедь, мост через Солдатский овраг и 8 деревянных мостиков. Для устранения препятствий сообщению во время разлива Клязьмы, с 1878 г. приступлено к устройству дамбы до песков. Пока ассигновано около 50 т. р.» (Субботин А.П., 1877 г.).
Теплоход «Александр Невский», курсировавший по Клязьме по маршруту Владимир – Спас-Купалище. 1959 г.
На фотографиях Клязьмы в районе Владимира 1950-60 годов в глаза бросаются две детали: почти полное отсутствие растительности на берегах, и обилие самых разнообразных плавстредств, пришвартованных в районе железнодорожного вокзала, под Успенским и Дмитриевским соборами. Пройтись по реке с ветерком на моторке или поработать веслами на байдарке или плоскодонке - было одним из самых любимых видов отдыха владимирцев в те времена. После работы и в выходные рабочий люд спешил под железнодорожный мост на Рабочем спуске к пристани клязьминского эксплуатационного участка, где были пришвартованы лодки.
Эксплуатационный участок - более 30 кораблей - занимался грузоперевозками, в основном, песка, а так же катал пассажиров и туристов. Катали на катерах, на пассажирской «веранде» с буксирным теплоходом «Сергей Тюленин», который шел со скоростью 5 километров в час, на теплоходе «Зарница», который прибыл во Владимир в 1973 году из Астрахани.
Личные плавсредства были пришвартованы рядом. Их было так много, что в газетах 1960-х годов даже писали о том, что лодки портят южную панораму города. «Левый берег реки усеян лодками самых причудливых форм и размеров. Каждый владелец лодки устраивает свою «пристань», не считаясь с тем, вяжется ли это с ансамблем города. С открытием навигации вся эта армада оживает, носится по реке, соревнуется в скорости хода, мощности моторов, мешая судоходству».
Если тихоходного «Сергея Тюленина» лодочники могли смело догонять и обгонять, то с «Зарницей» эти маневры уже не проходили. Всех владельцев маломерных судов предупредили, чтобы они немедленно уходили с фарватера, как только увидят теплоход или услышат его сигналы.
В 1976 году «Владимиргражданпроект», по заказу областного совета ОСВОД, разработал проект базы-стоянки на 1000 судов маломерного флота на правом берегу Клязьмы, напротив железнодорожного вокзала. Акваторию базы устраивали в пойме Клязьмы, отрезанной от реки дамбой. В гавани предполагалось установить 16 пирсов длинной по 70 метров — по 8 с двух сторон, слипы с электролебедками — наклонные береговые площадки для спуска судов на воду, лестницы сходов к пирсам, кран. Кроме того, рядом с гаванью были запланированы площадки для зимнего хранения пирсов и судов, 1000 рундуков для хранения инвентаря, КПП на входе в гавань, КПП на входе на территорию гавани, прожекторные мачты, наблюдательная вышка, подземные резервуары для горючего, заправочные колонки, трансформаторная подстанция, ремонтная мастерская, диспетчерская, а так же 3 флагштока, и даже выгребные уборные.
Проект архитектора Николаева и Приббе, за реализацию которого взялись тресты «Владпромстрой» и «Владспецстрой», за счет «внелимитных капитальных вложений города Владимира» в основном был реализован. Правда, в целях экономии средств в проект внесли изменения: для берегоукрепительных работ применили более дешевые типы креплений, не стали мостить камнем дно гавани сократили длину причалов и ширину тротуаров между рундуками.
С постройкой базы лодки с левого берега переместились на правый в гавань. За швартование бралась плата. В рундуках — кирпичных сараях, запиравшихся на замок, хранили моторы от лодок, ГСМ, походную одежду и обувь, а так же то, что нужно для хорошего отдыха на водах. Рядом со своими сараями лодки клали на зимовку, а весной, с помощью электролебедок снова спускали в гавань.

Евгений Тихомиров 27.09.2018 17:02

В административном здании обосновалась база владимирского водно-моторного клуба «Гори
 
В административном здании обосновалась база владимирского водно-моторного клуба «Горизонт», образованного в 1976 году, под эгидой которого стали объединять всех владельцев лодок, переехавших в новую гавань. Это «позволит не только навести порядок на берегах Клязьмы, но и широким фронтом повести массовую организационную и воспитательную работу» - писали владимирские газеты. Стать членом клуба, имеющего свой устав, эмблему, нагрудный знак, вымпел, мог стать любой владелец маломерного судна, уплативший взносы.
Кроме того, в этом здании, похожем на пароход, разместились методические и технические кабинеты, где обучали водителей моторок и ОСВОДовцев, медицинские комнаты, радиорубки, водолазные, фотолаборатории, сушилки, душевые, ремонтные мастерские.
Были планы организовать на базе-стоянки еще выставочный павильон для демонстрации судов и моторов, кафе «Нептун», байдарочный павильон, спортивный городок, гостиницу для плывущих по реке путешественников.
Этим планам сбыться было уже не суждено. После перестройки для базы начались не лучшие времена. Сейчас она производит удручающее впечатление — административный корпус брошен, в его помещении до сих пор валяется архив ОСВОДа, станки, мебель. Рундуки раскрыты, разграблены и превращены в помойку. Кое-где рядом с ними на заросших дорожках вросли в землю дырявые и догнивающие лодки. Сходы к причалам разваливаются, пирсы разрушены. У бывшего дебаркадера на привязи стоит десятка два плавсредств, в том числе принадлежащие ГИМСу.
ПЛЯЖИ
Все пляжи и места купания вблизи города Владимира в советские времена закрепляли за заводами и фабриками, которые, по решению горисполкома, должны были обеспечивать меры по спасению людей на водах
В «доМЧСную» советскую эпоху обеспечение безопасности отдыхающих на воде ложилось на плечи общественников, активистов ОСВОДа, членов общества «Красный Крест», медработников, районные штабы ДНД, райкомы ВЛКСМ, руководителей заводов, школ и пионерлагерей.
Меры по обеспечению безопасности в зонах отдыха на предстоящий купальный сезон во Владимире прописывались в решениях исполнительного комитета владимирского городского совета народных депутатов, который издавался в апреле каждого года.
Одно из таких решений 1979 года, подписанное председателем горисполкома Робертом Магазиным, находится в распоряжении редакции. Обращает на себя внимание количество официальных мест для купания в областном центре и вопрос о закреплении городских водоемов за многочисленными предприятиями и учреждениями Владимира для организации охраны жизни людей.
До 15 мая 1979 года исполком обязывает все заводы и организации города создать и оборудовать на озерах и прудах ведомственные посты и установить на них ежедневное дежурство с 11:00 до 21:00 с 15 мая до 1 сентября двух или трех человек.
В приложении к решению исполкома приводится список предприятий и организаций, выставляющих ведомственные спасательные посты в 1979 году.
Водоем Содышка закрепляют за Владимирским тракторным заводом, озеро в Семязино - за Центральным проектно-конструкторским и технологическим бюро (ЦПКТБ) и «Ящурным институтом», озеро Глубокое и другие водоемы в Загородном парке, в том числе песчаный карьер (так называемый, детский пляж), за заводом «Электроприбор».
Присмотр за местом купания на реке Рпень в районе моста на Пекинке (на 200 метров вправо и влево от него) было поручено совхозу «Тепличный», за озером «Гусинка» - Владимирскому заводу керамических изделий.
Клязьму поделили владимирские электросети (в районе коллективных садов у с. Лемешки), завод Железобетонных конструкций («Рахманов переезд на расстоянии 1 километра по течению до поворота у белого створного знака на левом берегу»), Владимирский химический завод («от Старицы вниз по течению 1 километр за Рахмановой переправой»), завод «Точмаш» («200 метров ниже пляжа ТЭЦ вниз по течению до Старицы»), Владимирская ТЭЦ (200 метров ниже пляжа ТЭЦ вверх по течению до стоянки лодок клуба «Волна»), завод «Автоприбор» («от стоянки лодок клуба «Волна» до залива у городского пляжа», владимирский ДСК («залив клуба «Горизонт» и залив разработки песка»), городская спасательная станция («от залива вверх по течению до городской водокачки»), объединение «Техника» («от городской водокачки вверх по течению до пляжа у так называемых «коровьих песков»), ВЭМЗ (от «Коровьих песков» до поворота реки за пляжем ВЭМЗ 800 метров вверх против течения»).
Старые русла Клязьмы, обжитые турбазами, закреплялись за самими учреждениями отдыха: озеро Черновское — за дирекцией турбазы Улыбышево и областным советом по туризму и экскурсиям, Рахмановская старица — за дирекцией турбазы «Ладога», старица в районе турбазы владимирского отделения железной дороги — за руководством этой турбазы.
В примечании к приложении сказано, что станции должны работать ежедневно «С водолазным режимом работы с 9:00 до 20:00 в радиусе 1400 метров, без водолазного режима - с 20:00 до 9:00 в радиусе 400 метров в границах закрепленных участков».
Кроме постоянных дежурных при постах по субботам и воскресеньям вдоль берега должны были ходить 1-2 патруля по 2 человека в каждом из числа подготовленных ОСВОДовцев.
Тем же решением горисполкома предписывается обеспечивать общественный порядок в местах массового отдыха общественникам, навигационно-технической инспекции, исполкомам райсоветов города. Горздраву предписывалось в выходные дни с 11:00 до 20:00 обеспечить дежурство медиков на самых популярных владимирских пляжах.
Оборудование городских пляжей на Клязьме, озере «Глубокое» и песчаном карьере в Загородном парке исполком закрепляет за Владимирским ДРСУ. Бассейн в том же песчаном карьере должен был оборудовать завод «Электроприбор».
Кроме этого ВТЗ, ВЭМЗ, «Точмаш», объединение «Техника», «Электроприбор», "Автоприбор" и ВХЗ обязаны были, согласно утвержденному графику, по необходимости выделять городскому совету ОСВОД легковую машину или микроавтобус.
Позаботился горисполком и об организованном подвозе детей к местам купания:
«Обязать (директора) управления троллейбусов /т. Ильюшкин Е. П./ с 1 июня по 30 августа 1979 года по заявкам начальников городских пионерских лагерей организовать перевозку детей в транзитных троллейбусах согласно тарифной платы до Загородного парка».
Не забыли городские власти и о пропагандисткой работе. Начальнику городской кинодирекции Туникову И.Д. было поручено «в кинотеатрах, домах культуры и клубах города организовать систематический показ кинофильмов по ОСВОДовской тематике».
Автор: Дмитрий Артюх


Текущее время: 13:59. Часовой пояс GMT +3.

Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2024, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot
МОО НАМС